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Monografia apresentada à Faculdades Integradas Rio Branco de São Paulo como requisito parcial à obtenção do título de bacharel em Relações Internacionais.
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5
FACULDADES INTEGRADAS RIO BRANCO
CURSO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS
LEANDRO CALADO FERREIRA
A AVIAÇÃO E A DEPENDÊNCIA ECONÔMICA BRASILEIRA
SÃO PAULO
2012
6
LEANDRO CALADO FERREIRA
A AVIAÇÃO E A DEPENDÊNCIA ECONÔMICA BRASILEIRA
Monografia apresentada à Faculdades
Integradas Rio Branco de São Paulo como
requisito parcial à obtenção do título de
bacharel em Relações Internacionais.
Orientador: Onofre Portella.
SÃO PAULO
2012
7
DEDICATÓRIA
Dedico este projeto a todos aqueles que me ajudaram no decorrer de minha carreira
acadêmica tanto em aviação quanto em relações internacionais.
Aos meus pais,
pela compreensão e o estímulo
em todos os momentos.
8
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador e a todos que contribuíram para a realização deste
projeto de forma direta ou indiretamente.
9
" Não se espante com a altura do
voo. Quanto mais alto, mais longe
do perigo. Quanto mais você se
eleva, mais tempo há de
reconhecer uma pane. É quando se
está próximo do solo que se deve
desconfiar".”
Santos Dumont
10
RESUMO
O Brasil é um país com grande importância no cenário internacional nos dias
atuais, sendo um dos mais propensos ao quinto país com a maior economia mundial, o
Brasil tem que se adaptar e galgar novos horizontes através da politica externa e novos
modelos desenvolvimentistas no intuito de obter sua poupança interna e desvincular da
dependência gerada para obter novas tecnologias de Estados mais desenvolvidos, sendo
notável o seu desempenho na aviação nas ultimas décadas quanto ao desenvolvimento
de novos projetos para a comunidade da aviação internacional, o Brasil ocupa um
confortável posição perante a grandes industrias internacionais em aviação mesmo
obtendo apenas o seu monopólio, os projetos desenvolvidos pela Embraer são de grande
importância para a economia brasileira e sua busca pela independência e
desenvolvimentismo.
11
ABSTRACT
Brazil is a country of great importance in the international arena today, one of
the fifth most likely country with the largest economy, Brazil has to adapt and climb
new horizons through foreign policy and new developmental models in order to get
your internal savings and avoid its dependence generated for new technologies more
developed states, with their remarkable performance in aviation in recent decades as the
development of new projects for the international aviation community, Brazil occupies a
comfortable position before the big international aviation industries even just getting its
monopoly, the projects developed by Embraer are of great importance to the Brazilian
economy and its quest for independence and developmentalism.
12
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 14
A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL E NOS ESTADO
UNIDOS .................................................................................................................... 16
A HISTÓRIA DA ECONOMIA POLITICA BRASILEIRA E A SUA
DEPENDÊNCIA. ...................................................................................................... 27
A DEPENDENCIA ECONOMICA BRASILERIA E A AVIAÇÃO
INTERNACIONAL. ................................................................................................. 37
CONCLUSÃO. .......................................................................................................... 46
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ...................................................................... 1
13
INTRODUÇÃO
A aviação no Brasil passou por diversas mudanças desde o seu surgimento no
final da Primeira Guerra Mundial, sendo para o Estado brasileiro um grande desafio a
adaptação tecnológica em aviação desde o seu inicio. Tivemos muitos desafios para
implementar a nossa aviação comercial como é conhecida nos dias atuais. Os aviadores
brasileiros são muito conservadores em sua grande maioria dificultando o processo de
renovação tecnológica nacional. Também houve um grande desafio para implementar
novas tecnologias em solo para facilitar a navegação aérea e trazer maior segurança para
voo.
No primeiro capitulo eu aborto a questão tecnológica no Brasil em aviação e
seus cenários ate os dias atuais, como percebemos o Brasil obtém um grande retardo em
tecnologia aeronáutica por não obter investimentos necessários para tal fim e tampouco
uma tripulação antenada no meio tecnológico, com grande repulsa e um grande
movimento conversador na aviação, mesmo o Estado sendo carente destes
equipamentos, eu analiso a segurança de voo qual foi obtida com êxito no decorrer dos
anos somando a uma tímida chance de renovar tecnologicamente a frota nacional em
comparação com os Estados Unidos, qual desde o inicio da aviação conseguia subsidiar
companhias aéreas devido ao alto custo operacional, diferente do Brasil qual obtinha um
grande esforço para se adequar aos níveis em aviação como no caso da antiga
companhia Varig que obteve êxito na aquisição das primeiras aeronaves a voarem por
instrumentos em solo brasileiro muito tempo após as suas aparições em solo norte
americano. Também aborto a questão da desregulamentação das companhias aéreas que
muito antes do Brasil foi feita em solo norte americano ajudando a fomentar a economia
em transporte aéreo.
No segundo capitulo aborto a questões da historia da economia brasileira e seus
impactos no cenário internacional, pois a dependência causada na relação centro-
periferia é discutida firmemente nos Estados menos desenvolvimentos, principalmente
no eixo Latino Americano quanto a sua industrialização, sendo no Brasil somente após
a década de 1950 detentor de seus primeiros feitos industriais com a criação de um
siderúrgica e logo após a significativa criação da Petrobras com o intuito de depender
cada vez menos de Estados mais desenvolvidos para gerar sua poupança e sua liberdade
em combustíveis sendo de grande proveito a aviação nacional. Através da politica
14
externa brasileira é notável os traços de libertação da dependência gerada dos Estados
mais desenvolvidos no decorrer dos anos.
No terceiro capitulo aborto a questão do desenvolvimento em geral para a
cultura aeronáutica e o sistema internacional, pois apesar de grandes indústrias
internacionais como a Boeing e a Airbus dominarem grande parte do mercado de
transporte aéreo, percebemos o Brasil com o seu monopólio na industrialização de
aeronaves tendo um destaque significativo no setor econômico, ajudando o Brasil a se
tornar uma das maiores econômicas do mundo, galgando o quinto lugar, através de sua
luta pela dependência tecnológica em aviação e o cenário da aviação em geral para o
país e o mundo, de forma significativa, percebemos um Brasil mais maduro
economicamente mesmo após suas quedas com grande parte das empresas precisando se
unir a empresas internacionais para a sobrevivência como no caso dos últimos anos do
governo Fernando Henrique chegando a um grande feito econômico como nas ultimas
crises que abalaram o cenário internacional.
15
A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL E NOS ESTADOS
UNIDOS
É perceptível o imenso progresso dado pela aviação civil em nível mundial,
principalmente, quanto às questões desenvolvidas pelo progresso norte americano neste
tema. Os Estados Unidos obtiveram o privilégio da aeronavegabilidade muito antes do
Brasil, ressalvo a década de 1920 à 1970, os Estados Unidos já passavam por uma
regulamentação corporativa com os Correios que remuneravam empresas privadas pela
entrega de correio aéreo na Europa e no Japão, sendo que, as companhias de aviação era
subsidiadas pelo governo norte americano até serem nacionalizadas, em maior parte,
após a Segunda Guerra Mundial. O corporativismo norte americano de 1930 até 1950
organizou e controlou o mercado, delineando os seus segmentos e sua saída setorial,
distribuindo rotas e estipulando tarifas1.
O nível internacional, os Estados Unidos, através do perfil regulatório, fui
institucionalizado pelo sistema de Chicago, um acordo assinado em 1944 qual regulou a
aviação civil em nível mundial da mesma forma que os Estados individuais regularam o
setor no âmbito doméstico, sumariamente, a preocupação era relativa ao protecionismo
às empresas nacionais, sendo que, as nações negociavam acordos bilaterais qual
determinava o numero de empresas internacionais e sua atuação em termos de tarifas,
frequências de voos e rotas.
No Brasil ocorreram muitos desafios para implementar a aviação civil, sendo
que, no inicio das atividades, devido o território não ser totalmente conhecido, com a
ausência de estradas e/ou caminhos marcados, somando a dificuldade operacional no
quesito de cartas de voo e poucos instrumentos, tornaram grandes problemas estruturais
para o desenvolvimento do espaço aéreo brasileiro. Bem aos poucos, de forma tímida,
foram surgindo os radares, desenvolvendo aeródromos, instrumentos para balizamento
dos mesmos, entre outros artefatos que otimizavam na navegação aérea.
No Brasil, a aviação esteve com um bom tempo dependente das habilidades dos
bravos e corajosos pilotos, como os fatos descritos por Lins, ao relatar as corajosas
1 A Aviação Civil nos Estados Unidos: Um Estudo sobre o Papel do Estado na Regulamentação do Setor
Aéreo, Documento de Trabalho nº 71, Mello,S. Nunes, E., Rio de Janeiro – RJ, 2011.
16
histórias do seu pai, o saudoso Comandante Severiano Lins2, nas quais evidencia a
relação entre o homem e a máquina:
“Voava sobre o Mato Grosso, em plena mata... uma queda ali seria fatal.
Em dado momento o motor do aparelho falhou. (...) naquele instante
dramático declarou o comandante – coloquei toda minha alma no avião,
fazendo-o planar e pousar sobre a floresta. Partiram-se uma asa e o trem
de aterrissagem e ninguém sofreu nada. Tudo em consequência de seu
sangue frio.”
O autor3 continua a sua exaltação quanto à qualidade dos assuntos pioneiros no seguinte
trecho:
“O comandante Lins era tido também pela coragem ao enfrentar tempo ruim (...)
mas também pelo conhecimento profundo que ele tinha da rota e de seus
acidentes geográficos (...) tudo compensado pelo prazer da pilotagem e dos
panoramas deslumbrantes vistos em um ângulo e perspectiva somente concedida
aos afortunados companheiros dos ares”.
Ressalta-se outro contemporâneo de Lins, o Comandante Lili de Souza Pinto,
um dos primeiros pilotos da antiga VARIG, que em 1921 ingressou na empresa gaucha
qual operava com Junkers alemães, partilhava de ideias semelhantes de que o homem e
a máquina se complementavam um ao outro, conforme referencia feita ao Comandante
Greiss em que o F13 que ele pilotava formavam “uma coisa só”, pois, a máquina voava
pelas qualidades do homem e quando surgia algum incidente, serviam como laboratório,
igual nos dias de hoje.
Na obra de Souza Pinto4, estão relatadas algumas de suas experiências obtidas
junto ao Comandante Greiss quais reforçavam as práticas rotineiras e os valores
transmitidos pelos pilotos mais velhos, pois, segundo o autor, Greiss ensinou a arte de
voar nas precárias e recém nascidas rotas do Rio Grande do Sul, devido a sua habilidade
de se orientar através de estradas, trilhos de trem, postes de linhas telefônicas, arvores,
2 LINS, Fernando Chaves. Comandante Severiano Lins – Pioneiro da aviação comercial. Olinda: Gráfica A Única Ltda, 2002, p.68. 3 Idem. p.70
4 PINTO, Lili Lucas Souza. Assim que se voava antigamente. Porto Alegre: Magister, 1990.
17
campos isolados, sendo que todos os recursos utilizados pelo comandante eram
totalmente visuais, usando recursos para voar em mau tempo, em baixa altitude, afim de
cumprir o desafio diário que era de entregar passageiros a salvos.
Nas primeiras décadas da aviação civil brasileira, era perceptível o tamanho da
dificuldade encontrada no dia-dia, sendo que, não havia radiogoniômetros para a
orientação em navegação, sendo que, os pilotos principalmente na região sul, voavam
com muitos riscos devido aos nevoeiros da serra gaúcha, somando a perigoza realização
de viagens por motivo dos equipamentos serem estrangeiros, dificultando ainda mais na
Segunda Guerra Mundial, pois o Brasil só obteve uma indústria aeronáutica a partir de
1969, pois não tinha independência para articular uma política própria, sendo totalmente
dependente de insumos importados, somando a falta de reposição de peças,
principalmente alemãs e ainda enfrentava um racionamento de combustível.
De acordo com a configuração do território brasileiro, a aviação como
transporte se tornou desafiador no intuito de realizar uma integração com as diferentes
regiões, junto com as precárias instalações terrestres e dos sistemas de informação
meteorológicas, porém, quando as aeronaves com maior automatização aparecerem,
houve uma preocupação dos pilotos em dominar os sistemas novos, pois a exaltação
quanto a qualidades heroicas dos aviadores justificou suas instalações iniciais de forma
resistentes a mudanças quanto à adaptação tecnológica, porém, não houve remédio para
tal modo, sendo que, eles tiveram que se adaptar na integração de novos processos de
voo, qual, ajudava a enriquecer as atividades no setor.
Em meados da década de 1940, o diretor da VARIG decidiu ampliar suas rotas
para fora do Rio Grande do Sul, assim que, Bordini5 adquiriu o famoso Lockheed
Electra 10E qual houve certa problemática para a adaptação operacional para a época,
apesar dos Estados Unidos estarem familiarizados com a máquina, estes aviões
representavam uma mudança brusca nos procedimentos de voo que existiam na VARIG
na década de 1940, pois, não era só necessária a aquisição de aeronaves modernas de
velozes, contudo, os pilotos precisavam enfatizar no “ground school” por ter que
aprender a voar por instrumentos, sem referencia visual, surgiram as primeiras
operações em IFR6, realizavam pouso e voo em rota por instrumentos, qual no pouso,
eram apoiado em radiofaróis que começaram a surgir em alguns aeródromos no Brasil.
5 BORDINI, Rubens. Vida de Aviador. Porto Alegre: AGE, 1999.p.86-87.
6 IFR – Instrumental Flight Rules ou Regras de Voo por Instrumentos é o conjunto de regulamentos e
procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando os mínimos meteorológicos para o voo
18
Há uma notável mudança no decorrer do surgimento de novas tecnologias quais
fizeram parte do processo da aviação comercial brasileira, embora possa parecer lento,
contribuiu para uma transição menos traumática para os pilotos antigos, pois não houve
uma ruptura nos procedimentos antigos, porém, houve uma somatória de novos valores
associados ao conhecimento primordial, pois, da primeira instalação de um rádio
goniômetro no Brasil da marca alemã Telefunken do Electra 10, qual era de uso manual
operado pelo engenheiro de voo que voava junto aos pilotos na cabine de comando,
mais tarde evoluiu por equipamentos de orientação automática, o famoso ADF –
Automatic Direction Finder, usados de forma semelhante dos dias de hoje por
companhias aéreas ao redor do mundo.
De acordo com a obra de Vicente7, ressalta um novo vetor quanto à adequação
tecnológica no Brasil em seus primórdios em automação, sendo que, a tecnologia
aeronáutica no período da Segunda Guerra Mundial atravessou uma instabilidade
transicional com destruições de equipamentos e morte de tripulações, pois, com o
imenso numero de acidentes resultando em perdas trágicas de vidas somando a perda
onerosa de equipamentos, fizeram com que finalmente a industria encarasse a realidade.
Na mesa direção que a “lógica do destino humano” de Robert Wright, as estruturas
sociais começaram a mudar, à medida que os designers em maior numero, começaram a
compreender as limitações e consideraram apenas a excelência técnica.
Desde as primeiras escolas de aviação no inicio da década de XX, ao romper a
Primeira Guerra Mundial, as potencias europeias beligerantes tinham cerca de 700
aeronaves militares, usadas inicialmente para o reconhecimento aéreo, que logo se
transformou em bombardeiros e caças, em uma competição tecnológica que resultou
equipamentos ainda mais letais8.
O Brasil, embora não tenha envolvido diretamente no conflito, logo sentiu os
efeitos causados pela guerra, pois, de acordo com o INCAER, a aviação foi bastante
afetada pela impossibilidade de importações, tanto de aparelhos, como de
sobressalentes, qual provocou um marcante atraso desenvolvimentista na aviação desde
o seu início9.
visual (VFR – Visual Flight Rules) não asseguram que o piloto possa evitar obstáculos ou outro tráfego aéreo. 7 VICENTE, Kim. Homens e Máquinas. Tradução de Maria Inês Duque Estrada. Rio de Janeiro: EDIOURO, 2005.p.90-91. 8 HOFFMAN, Paul. Asas da Loucura: a extraordinária vida de Santos-Dumont. Rio de Janeiro: OBJETIVA,
2004, pp.265 e 266. 9 INCAER, 1988, p.432.
19
No entanto, o maior contribuinte pelo atraso na aviação brasileira não foi a
impossibilidade de realizar importações de equipamentos, mas sim de uma problemática
econômica aferida no Brasil no século XX, pois, não havia industria com base
consolidada nesta época. Com a complexidade do aparato aeronáutico quanto à indústria
tecnológica cada vez mais complexa, não resultou outra saída para o Brasil a não ser
aguardar o fim do conflito mundial para começar a adquirir, por preços baixos o que
sobrou na aviação beligerante europeia10
.
Com iniciativas particulares11
, somando a pressão da imprensa, principalmente o
jornal vespertino denominado A Noite, surgia o fomento da criação de escolas de
aviação no Brasil. Em edição de 26 de julho de 1912, A Noite dizia que a organização
de uma escola de aviação iria constituir um valioso curso a aviação militar brasileira,
pois, mais cedo ou mais tarde, o governo teria que instituir aeronaves como aparato de
guerra12
, qual somente o termino da Primeira Guerra Mundial que o Brasil resolveu,
timidamente, iniciar suas atividades em aviação comercial.
Na década de 1930, foram os anos dourados na aviação internacional, com
enumeras melhorias técnicas, os engenheiros poderiam construir aeronaves maiores que
podiam sobrevoar altitudes, velocidades e distancias maiores bem como, o fato de poder
carregar mais carga e consequentemente mais passageiros. Somando a isso, os
engenheiros também poderiam desenvolver aeronaves cujo design interferisse menos no
desempenho em voo, junto com aparelhos no cockpit com melhorias consideráveis,
pois, neste período, houve uma evolução nas telecomunicações com a utilização de
aparelhos de radio-telecomunicação, permitindo receber instruções em voo advindo de
equipes em terra e a comunicação entre as aeronaves em voo e no solo.
É notável a estagnação brasileira no período do pós Primeira Guerra Mundial, se
estendendo até as grandes depressões econômicas existentes no decorrer dos anos,
precisamente, o Electra (aeronaves turbo hélice com 4 motores), uma aeronave de
extrema confiabilidade, particularmente na maioria das empresas que utilizavam
serviços em aviação por sua manutenção robusta entre outros fatores operacionais,
sendo, esta aeronave esteve presente na Varig por exemplo até o ano de 1991, muitos
anos após a década de 1940 qual originou suas primeiras aquisições.
10 WANDERLEY, Nelson Freire Lavenére. História da Força Aérea Brasileira. MAER, 1975, p.60. 11
CALAZA, Cláudio Passos. Aviação no Contestado: investigação e análise de um emprego militar inédito. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: Universidade da Força Aérea, 2007, p.46. 12 INCAER, 1988, p.384.
20
O Brasil dos final dos anos de 1960, sendo esta década de grande importância
para o desenvolvimento financeiro do Estado, primeiramente perdendo o dinamismo no
início de 1960, porém, a partir de 1964, a economia buscava um caminho a fim de
recuperar o controle da inflação, modernizando o mercado de capitais, qual produziu um
aumento significativo para a poupança13
, porem o setor econômico acabou em ruínas
após as recessões devido a falta de combustível, a aviação foi o primeiro setor a sentir
seus impactos, tendo que aumentar suas tarifas, acumulando os desafios da corrida
tecnológica estabelecida no decorrer do pós os choques externos até a crise provocada
pela dívida externa brasileira.
Se nos atentarmos para 1974, houve uma revolução nos preços causada pela
OPEP, bem após o governo Médici assumiu diante o seu “milagre econômico”, com um
aumento significativo do PIB em 11%, percebemos um Brasil pouco mais restritivo,
com a política monetária e fiscal do governo Geisel14
. Na aviação, as tecnologias
ficaram levemente estacionadas até a década de 1990, pois, depois do grande avanço
tecnológico advindo dos anos 1980, o Brasil começou a ter motivos financeiros
injetados a preocupação da segurança de voo.
No início do século XXI, percebemos um grande avanço tecnológico aero
espacial, a ponto dos satélites, estes objetos quais ficam a orbita terrestre, desde a
Guerra Fria, lançados para espionagem, estão ajudando o mundo dos transportes em
geral a se locomover de forma otimizada. Percebemos isso quando nos deparamos com
novas tecnologias na aviação, advinda dos anos 1980, começada a ser implementada
mundialmente uma década depois, sistemas anti colisão como o ATIS, começa a se
obter maior disponibilidade de comunicação acoplado a um transponder um radar anti
colisão que obtêm a distancia correta da aeronave através do seu eco15
.
Nos anos 1990 houve um turbilhão de novas tendências tecnológicas a fim de
reduzir os custos, aumentar a segurança, e em novos tempos, com um aumento
significativo do transporte aéreo no mundo globalizado, a importância de seus impactos
ecológicos e resultados para a economia. Percebemos no Brasil, uma incrível
dependência quanto ao desenvolvimento tecnológico, mesmo possuindo um renomada
industria em aeronaves, a Embraer, percebemos que a grande parte tecnológica consiste
em integrações regionais advindas de outros Estados quais fornecem novas tecnologias,
13
WERNER, Baer. A Economia Brasileira. NOBEL, 1996, p.89. 14
Idem, 1996.p.105 15 A definir
21
como no caso dos Estados Unidos e suas implementações do programa Nextegen em
balizamento de aeronaves.
Tivemos em 2006 um grande acidente aéreo envolvendo o choque entre duas
aeronaves no norte do país. Este fato, nos trouxe a necessidade de sensibilizar
tecnologicamente quanto a existência de “buracos negros” contidos no espaço aéreo
brasileiro, estes, nunca trouxeram um desafio para aviação em geral, pois, a demanda de
aeronaves por milhas náuticas era muito escassa, porém, com o crescimento da
economia mundial, somando a sobressalência da economia brasileira, tivemos um
grande aumento no numero de voos diários, houve um grande numero de regras que
tiveram que ser escritas para minimizar o risco de abaloamento, com um crescimento de
63% nas rotas internacionais nos últimos sete anos com maior numero de voos para a
Argentina16
.
As separações específicas para grandes cidades entre aeronaves, somando as
grandes esperas, gerando atrasados, devido o grande número de voos, como no caso de
cidades como São Paulo, Rio de Janeiro. Acabam faltando aeródromos para comportar
tantas aeronaves para diversos destinos no Brasil e no mundo, resultando em uma
sobrecarga de aeroviários e um descontentamento geral a nível de serviço, necessitando
o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) elaborar um investimento
futuro para reduzir estes desafios e aumentar a eficiência no gerenciamento do trafego
aéreo trazendo um tecnologia licenciada pelo projeto Nextgen, o ADS-B.
Figura 1- O Sistema de Controle Aéreo: ADS-B17
.
16 ANAC, Passageiro no Brasil conta com 130 voos por dias para 30 países. Disponível em: http://www2.anac.gov.br/imprensa/130dias.asp. Acesso em: 23/10/12. 17
Fonte: Revista Aero Magazine. Buracos Negros Nunca Mais. Zwerdling, Robert. Disponível em: http://aeromagazine.uol.com.br/voo-seguranca/210/artigo240693-1.asp. Acesso em: 22/10/2012.
22
Na figura 1, demonstra a simplicidade quanto ao nível operacional do
equipamento. Sendo basicamente comunicável com estações e sinais via satélite, na
imagem, um satélite envia o sinal para o aparelho em seu canal de entrada (ADS-B in)
que esta instalada na própria aeronave, se comunicando através de um canal de saída
(ADS-B out) através dos receptores instalados em solo. Esta tecnologia garante a
redução dos custos, aumentando a cobertura atual do radar, passando a atender áreas
desprovidas de segurança, como no caso das coordenadas geográficas em que houve a
colisão entre a aeronave da companhia aérea Gol e uma aeronave executiva, sendo
assim, também o novo aparelho resulta em uma melhoria no balizamento de aeronaves
tanto no solo quanto em voo, reduzindo significativamente os números de incidentes
ocasionados pela falta de tecnologia e também, problemas relacionados a atrasos, pois,
com maior precisão, os controladores poderão ter a ciência total para balizar de forma
mais aproximada aeronaves em voo.
No inicio do transporte aéreo norte americano, percebemos um papel prestativo
do Estado no intuito de subsidiar as primeiras companhias aéreas, como forma de injetar
mais recursos ajudando a companhias aéreas começar a obter um tímido espaço no
cenário comercial, se solidificando após o seu inicio na década de 1920, levando até
solidificação das malhas aéreas norte americanas, com a necessidade de uma
desregulamentação no preço estipulado previamente pelo governo. Estes mecanismos
conduziram uma América do Norte mais resistente ao volátil mercado do transporte
aéreo, surgindo maior empregabilidade, diferente de alguns Estados em
desenvolvimento no mesmo bloco.
O Brasil é um dos únicos Estados desenvolvidos no mundo que possuem o
espaço aéreo totalmente controlado pelas Forças Armadas, tendo uma tendência
conservadora para mudanças radicais, gerando sempre, um grande desafio para
reestruturação do espaço aéreo. No caso dos Estados Unidos, por exemplo, temos uma
equipe civil destinada a controlar o tráfego aéreo, deixando para os militares os
controles que afrontam a soberania do Estado.
O período de desregulamentação do mercado envolvendo as companhias aéreas
do Brasil deus-e, tardiamente com relação à dos Estados Unidos, qual o primeiro intuito
de realizar um projeto veio no final da década de 1970, sendo que, no Brasil, a
discussão de flexibilização no transporte aéreo se deu de forma tardia no início da
23
década de 1990, aproximadamente vinte anos após a iniciativa norte americana, com o
amadurecimento do discurso brasileiro no inicio do ano 2000.
Esta “Política de Flexibilização” do transporte aéreo no Brasil começou com um
conjunto de ações do governo no inicio da década de 1990 que almejava remover
gradualmente o controle que estavam nas variáveis econômicas do setor, sendo um
período em que agentes setoriais e o governo estavam com suas influencias voltadas
para o neoliberalismo18
, vertente esta qual pairava pelo mundo político e econômico,
também, o grupo de atores, observou a nítida importância dos efeitos que as restrições
ocasionavam junto a dinâmica do mercado através de políticas de cunho regulatório, o
Estado brasileiro acabava restringindo economicamente as companhias aéreas, causando
atrasos tecnológicos no decorrer dos noventa anos desde que a aviação foi induzida em
solo brasileiro.
A Política de Flexibilização no setor teve como seu inicio definitivo o ano de
1992, no âmbito já estabelecido pelo “Programa Federal de Desregulamentação”
provido no governo Collor pelo Decreto 99.179, de 15 de março de 1990, qual
representou a presença de um novo marco na demanda regulatória na aviação comercial,
sendo que, com esta orientação, resultando enumeras políticas nos decorrer dos anos de
1990 até o ano 2000, com todas as discussões sob o âmbito da antiga DAC
(Departamento de Aviação Civil). Portanto, a forma gradativa do setor em
desregulamentar a aviação comercial no Brasil, deu-se por muitos avanços tecnológicos
oriundo de uma fomentação comercial no transporte aéreo.
A Primeira Rodada de Liberalização, PRL, ocorreu entre os anos de 1991 e
1997, com este parâmetro, os monopólios regionais estavam se distorcendo por conta da
acirrada competição ocasionada pela época, desfazendo o mecanismo denominado
Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), que em busca de uma maior
operação, as companhias aéreas foram abolindo este mecanismo de acordo com a
Portaria 075/GM5, de 6 de fevereiro de 1992 e Portarias 686 a 690/GM5, de 15 de
setembro de 1992. Neste processo, a política resultou em quatro companhias nacionais e
cinco companhias regionais advinda dos anos 1970 foram oficialmente extintas, com
isso, entraram novas operadoras fomentando entrantes no mercado, como por exemplo,
a Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, entre outras, a grande maioria oriundas de empresas de
18 Oliveira, A. V. M. (2005) The Impacts of Liberalization on Competition on an Air Shuttle Market. Documento de Trabalho N. 006 – Acervo Científico do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (NECTAR). São José dos Campos, SP. Disponível em http://www.ita.br/~nectar. Acesso em: 24/10/12.
24
táxi aéreo. A única exceção quanto ao monopólio de companhias regionais deu-se pelos
grandes estados como o de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. Estes
aeródromos que em geral se conectam a estas cidades, eram conhecidos como Voos
Direto do Centro (VDC, existentes desde 1986) e mais tarde chamadas de Linhas
Aéreas Especiais19
.
O Brasil é um país altamente responsável em regulamentações quanto a
utilização do espaço aéreo, com enumeras regras, o espaço aéreo brasileiro esta divido
em enumeras áreas restritas e não restritas de acordo com sua aplicabilidade e
desempenho operacional de cada aeronave. O numero de regras gerais, se enquadram na
excelência do transporte aéreo regulatório, motivo este regido pela Força Aérea
Brasileira tanto teoricamente quanto executivamente, desenvolvendo regras para
operações de alturas, níveis de cruzeiro, lançamento de objetos ou pulverização,
reboque de aeronaves, entre outros temas próprios para segurança de voo20
. As
importâncias em mudança de nível de voo ou altitude são precisamente descritas de
acordo com a razão de subida ou descida exata, bem como a ordem de aproximação de
aeronaves, as prioridades descritas em cada ocasião emergencial21
.
Figura 2 – Sistema de Aproximação em aeródromos no Brasil.22
19 A exceção envolvidas as companhias de linhas aéreas regionais em “Linhas Aéreas Especiais” estava na Ponte Aérea do Rio de Janeiro – São Paulo, qual foi operada tradicionalmente pelo pool de empresas nacionais. 20
IMA-100-12. Regras do Ar e Serviço de Tráfego Aéreo. DEPV nº 119,1999 21
Idem, p.100, 1999. 22 Fonte: IMA-100-12. Regras do Ar e Serviço de Tráfego Aéreo. p. 101. DEPV nº 119,1999.
25
Na figura 2, demonstra um dos sistemas legalizados pela Força Aérea Brasileira
em aproximação final, ou seja, de uma aeronave vindo para pouso em um determinado
aeródromo, sendo que, quando a aeronave que chegar estiver executando uma
aproximação completa por instrumentos, a outra aeronave que parte, poderá decolar em
qualquer direção até cinco minutos antes da hora prevista para a aeronave que se
encontra na cabeceira da pista, demonstrando uma clara preocupação quanto a
regulamentação dos procedimentos com baixa visibilidade garantindo maior segurança
para o voo.
26
A HISTÓRIA DA ECONOMIA POLITICA BRASILEIRA E A SUA
DEPENDÊNCIA.
Até a República Velha qual se deu em 1889 a 1930, originalmente a partir da
proclamação da independência em 1889, o Brasil tinha sua economia basicamente
contida na exportação do café, tendo este produto como a sua variável chave quanto ao
preço, pois a sua demanda dependia de oscilações ao desenvolvimento mundial
somando com as atividades no Brasil dependentes da receita em exportações do setor
cafeeiro. Porém um aumento da produção deste produto no Brasil no decorrer dos
tempos agravava o desafio da superprodução com uma alta nos estoques, somando a
crises externas quais eram frutos da demanda no país, chegando até a década de 1930
com problemas quanto à fragilidade do modelo agrário-exportador, havendo uma
ruptura no seu desenvolvimento econômico. Estas perturbações no mercado fizeram
com que pensadores no início do século XX trouxessem à tona a consciência sobre a
necessidade de um Brasil industrializado com o intuito de superar as crises externas e o
seu subdesenvolvimento perante o cenário internacional, sendo a industrialização uma
meta prioritária na política econômica brasileira. (VERSIANI & SUZIGAN, 1990)
Na Revolução de 1930, período posterior ao Estado Novo, que se estendeu de 1937
a 1945 foi proclamado grandes esforços para gerar poupança interna através do
investimento no setor industrial, para isso, houve a necessidade de romper com o Estado
oligárquico e descentralizar a Republica Velha, pois com a centralização do poder e dos
instrumentos de política econômica do governo federal, o papel desempenhado pela
revolução de 1930 deu-se com o fortalecimento do Estado Brasileiro no âmbito
domestico e a ascensão de novas classes ao poder, com algumas conturbações
econômicas, como no ano de 1931 em que o preço do café atingiu um terço do preço
médio alcançado entre os anos de 1925 a 1929, com as relações de troca do país caídas
em 50%, somando a um rompimento da entrada de capital estrangeiro, cessando por
total no ano de 1932, gerando um aumento da dívida externa obrigando ao governo
cometer umas medidas um tanto quanto drásticas (BAER, 2012:50).
O processo de industrialização do Brasil se deu através de uma corrente
desenvolvimentista que então pairava sob a América Latina, sendo herdeiro direto da
corrente teórica keynesiana qual acabou se opondo contra o liberalismo neoclássico,
com o intuito de incrementar a participação do Estado nas relações econômicas para
transformar os países periféricos, em nações desenvolvidas com maior autonomia, pois,
27
era necessário incrementar a participação do Estado na economia no âmbito global,
facilitando o advento da industrialização nacional (MANTEGA, 1998:02).
O estrangulamento externo desenvolvido durante o governo de Juscelino
Kubitscheck manteve a queda no valor das exportações junto com a com manutenção da
demanda interna a fim de manter a demanda por importações, qual gerou uma escassez
de divisas, desvalorizando a taxa de câmbio, aumentando a competitividade e a
rentabilidade na produção no nível domestico, pois, os produtos importados estavam
com um valor acima da média, no intuito disso, gerou uma onda de investimentos nos
setores que substituem a importação, produzindo-se internamente uma grande parte do
que antes era importado, agregando no aumento da renda. (Gremaud, Vasconcellos &
Toneto Jr. 2002).
A deterioração dos termos de troca é um conceito ainda muito utilizado, ele se
caracteriza pelo valor que cada bem no momento das trocas internacionais, assim, os
produtos de exportação latino-americanos, por possuírem pouco trabalho
industrializado, tem um valor menor no mercado, enquanto os bens europeus no inicio
da Velha República, ao contrário,apresentavam um grande custo para mão-de-obra
devido a sua industrialização, tornado estes produtos com maior valor agregado. Com
isso, os Estados latino-americanos como no caso do Brasil recebiam menos por seus
produtos e pagavam mais pelas importações. Para os cepalinos, a inflação não se
caracteriza um fenômeno totalmente monetário. A inflação ocorre pelos desajustes
causados por tensões econômicas e sociais que surgem no desenvolvimento o
econômico da maioria dos Estados latino-americanos, somente realizando a política
anti-inflacionaria como parte da política desenvolvimentista (Cepal, 2007).
O Brasil passou por diversas transformações sócio econômicas quais derivaram as
vertentes políticas atuais e a estagnação quanto a dependência de aportes internacionais
para compensar a falta de um poupança própria. Deve-se salientar as lutas para tal
independência, por exemplo, durante a Segunda Guerra Mundial, com políticas mais
maduras de cunho desenvolvimentista qual geraram um “boost” na economia nacional
com uma demanda global de produtos expandindo gradativamente, resultando nos anos
de 1960 em um dos Estados mais industrializados, mesmo com muitos problemas com
uma industrialização limitada ao sul e sul do oeste do país. (Bello 1966, 302; Burns
1980, 420-9)
No governo João Goulart, houve uma mudança por restabelecer relações
diplomáticas com a união soviética, qual configurou com o abandono ao alinhamento
28
estabelecido com os Estados Unidos. O processo de industrialização brasileira já estava
consolidado nesta época, João Goulart tinha dois “chancelers” Araujo de Castro e
Santiago Dantas, quais participaram da 18º sessão Assembleia da Geral da ONU – Os
“3Ds” (desarmamento, descolonização e desenvolvimento) com discurso ideológico na
questão armamentista pois, segundo o chanceler, seria plausível menos investimentos
dos Estados desenvolvidos em armamentos, relocando estes investimentos em aquisição
armamentista ajudando no desenvolvimento dos Estados menos desenvolvidos. Quanto
à questão da descolonização era algo segundo o chanceler, inevitável, a colonização em
plena década de 1960 era algo inaceitável, a política externa brasileira galgava uma
estratégia de exercer influencia junto aos Estados Afro-Asiáticos visando uma futura
aliança comercial (Ricupero, 2010).
Realização da I Conferencia das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento
(Unctad) ocorreu em Genebra no ano de 1964, no mesmo ano quando um golpe
civil/militar atinge o presidente João Goulart com suas propostas muito avançadas para
época, levando o Brasil a uma crise política que ajudou a derrubar o governo de Joao
Goulart do poder. O poder executivo tinha caráter legislativo institucional,
politicamente os partidos desapareceram e o governo militar com o discurso alternativo
para a democracia só permitiu dois partidos políticos o ARENA que era pró-governo e o
MDB que era a oposição, sendo os únicos grupos políticos do congresso nacional. É
suspensa a imunidade parlamentar e vinga a Lei de Segurança Nacional que está
atrelada a própria formação da Escola Superior de Guerra (Soares & Araujo, 2010).
Os militares no governo se autodenominavam em dois grupos: Sorbonne (militares
oriundos da Escola Superior de Guerra como Castelo Branco, os Sorbonne foram os
criadores das diretrizes do regime militar) e os Linha Dura, que “estavam” diretamente
ligados aos quartéis e o dia-dia dos soldados, os comandando (Araujo, Soares & Castro:
1993). Com isso a política externa de Castelo Branco teve como primeira preocupação
desmantelar a política externa independente e começar a olhar para os Estados Unidos
como um rumo a seguir, ter rumos, segundo a política externa anacrônica de Castelo
Branco qual almejava a necessidade de realinhar-se com os Estados Unidos. Uma das
vertentes foi à reformulação da lei de remessa de lucros, facilitando para empresas norte
americanas bem no período qual os Estados Unidos estava sofrendo com o rompimento
de suas relações diplomáticas com Cuba no ano de 1964 e vinculando com a adesão de
Cuba às forças interamericanas da Republica Dominicana, gerando um temor norte
americano de voltar o comunismo naquele eixo. Com o alinhamento da política externa
29
de Castelo Brando, a doutrina dos Sorbonne era denominada Doutrina de Segurança
Nacional (era preciso vigiar a sociedade pelo temor da afronta comunista que podia
facilmente se infiltrar no Estado) (Id, 1993).
No governo Costa e Silva houve a alternância de poder, com a queda Sorbonne e um
entrante linha dura. Começaram a acontecer atritos maiores entre civis e militares,
gerando uma onda de protestos acarretando no Ato Institucional Nº5. A diplomacia do
Costa e Silva foi chamada de Diplomacia da Prosperidade, representava timidamente à
retomada da política externa independente, em decorrência a ampliação de mercado
para a exportação. O propósito dessa diplomacia era buscar novos parceiros
econômicos, aumentar as exportações, buscar novos investidores, e adquirir uma
tecnologia necessária à tendência econômica. A diplomacia servia como instrumento
para contribuir para o Brasil desenvolvido(Id, 1993).
O governo Costa e Silvia é marcado pela Diplomacia da Prosperidade pelo AI-5
qual foi um momento conturbadíssimo junto a historia da economia política brasileira,
pois com uma sociedade abalada por represarias militar o desenvolvimento industrial
obteve um grande desafio de conter seus funcionários. No Governo Médici, período do
“milagre brasileiro” os investimentos vinham grandes escalas e o comércio exterior
estava em expansão, sendo mais um resultado de uma conjuntura externa favorável.
Houve a Diplomacia do Interesse Nacional (desenvolvimento brasileiro) pensando neste
desenvolvimento, neste período houve as primeiras interações quanto a investimento em
aviação com a criação da Embraer em 19 de agosto de 1969, governo Costa e Silva
procurou fazer uma série de acordos bilaterais com diferentes nações, em primeiro
momento com nações mais desenvolvidas, mas não deixando de lado a África do Sul,
uma região qual o Brasil poderia exercer influencia política e retornos financeiros,
porém gera uma desconfiança muito grande da América do Sul com o temor da politica
desenvolvimentista acarretar em uma maioria comunista no bloco latino; abertura de
embaixadas no Oriente Médio e uma busca da tecnologia com Israel caracterizou este
período (Revista Brasileira de Política Internacional, 2006).
Somente a partir da década de 1950 que surgiu um processo de desenvolvimento
industrial no Brasil, pois, no inicio da década foi realizado um grande estudo quanto ao
diagnostico da política brasileira com o intuito de identificar os pontos de
estrangulamento nas áreas de transportes, energia, agricultura, indústria, levando a
primeira criação do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico (BNDE), visando
agregar investimentos em infraestrutura e a fomentação industrial brasileira quanto sua
30
base de diversificação da industria de transformação (IBGE, 1986). Após estas
implementações outras medidas foram responsáveis para impulsionar o
desenvolvimento industrial brasileiro, sendo os principais impulsos (V. Serra, 1982:74)
a criação da Petrobrás em 1953, qual permitiu desenvolver de forma otimizada as
atividades de refinaria, produção e prospecção de petróleo, a Instrução 70 de 1953 da
antiga “SUMOC” qual estabeleceu um sistema de leilões de câmbio com cinco
categorias de importações, com o intuito de favorecer a importação de maquinas e
equipamentos industriais, já a Instrução 133 de 1955 da SUMOC, permitiu a importação
de máquinas e equipamentos sem cobertura cambial pelas subsidiárias de empresas
estrangeiras que estavam no Brasil. As principais industrias que se beneficiaram destes
itens estavam muitas milhas náuticas da primeira construção de uma aeronave brasileira,
simplesmente os beneficiários foram as industrias automobilísticas, química e bens de
capital (Bergsman, 1970:77)
Pragmatismo Responsável qual se destina em movimentos políticos práticos porem
de forma responsável, com um olhar para outros Estados independente de questões
ideológicas e voltar as alianças para a questões econômicas. No restabelecimento nas
relações diplomáticas com a China e com o Oriente Médio, o reconhecimento de
Angola com Estado Independente, trouxe um estremecimento nas relações Brasil x
Portugal. Tendo com tendência a retomada da base da Política Externa Independente
começando a olhar para os vizinhos como parceiros econômicos, sendo o momento da
construção da usina de Itaipu, um estreitamento da cooperação com a América Latina;
O Acordo de cooperação nuclear com a Alemanha.
No Governo Figueiredo (1979-84) deu-se continuidade a abertura política de Geisel,
a Lei da Anistia e surgimento de novos partidos políticos. Política Externa Brasileira
com Ecumenismo e Universalismo (Spektor, 2004), relações com a China, África,
Oriente Médio; enquanto o discurso da política externa dos EUA era anticomunista o
Brasil mantém a política universalista, sendo claramente os desdobramentos da política
externa do Geisel. Na América do Sul com a política externa brasileira proliferam ideias
sem ter o consenso da região, pois, se analisarmos governos mais recentes como o de
Fernando Henrique Cardoso e Lula, a noção do espaço geográfico maleável
disseminando propostas de integração, difundindo tipos diferentes de integração
regional, fruto da própria política externa, porém não consegue explorar muito nenhuma
das integrações criadas, somente no caso MERCOSUL, que tinha como fundamental
corrente ideológica o regionalismo aberto (Itamaraty, 2012), pois a dimensão econômica
31
já no governo Lula obteve uma imagem mais social, criando um parlamentarismo, visto
como centro da política externa regional. O governo Lula foi visto como vitima-
protagonista na forma de propagar o MERCOSUL por conta de problemas internos na
Argentina, o Brasil carregou nas costas qualquer iniciativa a respeito da integração
durante alguns anos, porém, não conseguiu se aprofundar junto a sua integração
regional (Vadel; Lamas & Ribeiro, 2009).
O foco prioritário da agenda brasileira na política externa se orientou pela Líbia, os
BRICS com sua estratégia de grupo politico de cooperação formado por Brasil, Rússia,
Índia, China e África do Sul com um sentido político relevante e a criação de
mecanismos de multilateralismo informal como o G20, grupo formado pelos ministros
de finanças e chefes dos bancos centrais de dezenove países junto a União Europeia,
visando favorecer a negociação internacional qual foi o eixo sul-sul, com as parcerias
econômicas permeando à China, relações com África do Sul, com o lugar de maneira
mais ostensiva a Índia e África do Sul (Veiga, 2009). Quando falamos em cooperação
no sentido mais substantivo, este eixo sul-sul onde houve intercambio tecnológico,
varias relações multilaterais conjuntas, em quanto que na dimensão regional, sobraram
cooperações de mão única, “mais doador que receptor de cooperação”, sem
reciprocidade via BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento) dando crédito para
financiar projeto na América do Sul, o Brasil não estava interessado em construir
satélite com a Argentina, mas sim com a Índia (G1, 2012), qual a cooperação militar
torna-se mais favorável, com uma relação com a América do Sul, pautada em duas
questões, o bilateralismo junto à integração supranacional não existente e não ser
enxergado como uma região entrave na política externa (Brics Policy Center, 2011).
O desafio do atual governo Dilma, primeiramente, condiz aos nacionalismos locais,
que colocam em “check” a liderança brasileira, com uma ascensão financeira mais ativa
na região (Bolívia, Peru, Venezuela, Argentina), com um nacionalismo ideológico,
socialista, atrapalha, por exemplo, no acordo MERCOSUL-União Europeia, com
argentinos exacerbando conflito, destruindo empresas espanholas, deixando o Brasil em
uma posição complicada. Parte deste nacionalismo se reverte em políticas contra o
Brasil, com sentido econômico, simbologia. Evo Morales com relação à Petrobras na
Bolívia, Equador com a Odebrecht a demanda do Paraguai para negociar Itaipu, muito
antes da hora, tendo a necessidade de firmar a posição do líder para o povo, com um
nacionalismo o neopopulismo do Hugo Chaves, Evo Morales, Rafael Correa, se unindo
em 2007 na Aliança Bolivariana para as Américas (ALBA). O Soft Balancing, uma
32
tentativa de sufocar a expansão brasileira, sendo o Brasil um Estado que incomoda, por
ser muito importante e por não se encaixar com a mentalidade Pan-americana, pois o
Brasil possui um problema da auto identificação como latino. (Flemes, 2010).
Para contornar estes incômodos, o Brasil precisa investir, porém com o seu
problema distributivo, diante seus recursos escassos o Brasil teve que fazer escolhas
(trade-off), porém com uma inflação subindo, credito diminuindo juntamente como o
consumo. O Brasil tem um ambiente domestico e um externo para se relacionar quando
a problemática é política as possibilidades são infinitas para contornar o processo.
Enquanto a política externa brasileira plaina na retórica, ao mesmo tempo sobrevive até
ter que investir nos Estados Latino Americano, já o recurso econômico é finito, sendo
que se investir muito, começa-se a surgir problemas políticos. No governo Lula o
grande problema condiz às condições estruturais (Silva, 2007) este problemas não se
repetem no governo Dilma, nem externamente nem internamente, pois externamente o
cenário no governo Dilma já se inicia com uma crise internacional porem, internamente,
os programas para combater a pobreza no governo Lula, trouxe um cenário mais
confortável para a atual presidente no âmbito interno.
As nomenclaturas utilizadas para descrever o Brasil com relação a um Estado
hegemom, todas acabam associando-se com os Estados Unidos, sendo subordinado a
uma esfera de influencia americana (Cervo, 1980). No inicio da republica brasileira
onde a relação com os Estados Unidos foi fundada a priorização não era com
alinhamento americano, mas com a Inglaterra, por questões políticas relacionadas à
coroa brasileira, os americanos viram uma potencia global em abril de 1917, não sendo
espantoso o Brasil se alinhar com os EUA no final do século XIX, pois até 1822 o
Brasil era a única monarquia da época na América Latina. As relações com os EUA vão
se dar a partir do Barão de Rio Branco, com a fundação de uma aliança não escrita, uma
parceria importante para fortalecer o Brasil ao período americanista que nasce com Rio
Branco em 1902; essa parceria vai acontecer sem problemas até 1961, com uma exceção
no momento Getúlio Vargas com a diplomacia pendular, por sua queda pelo fascismo.
O fato é que a exceção deste pequeno período de sete anos, os outros 50 foram
marcados por relações extremamente positivas com os EUA, que só irão decair no
governo JK, chegando no governo Jânio para afastar mais ainda os EUA, com um
afastamento substantivo, o Brasil passa a olhar o desenvolvimento, colonização, terceiro
mundo, os 3Ds, como uma espécie de contestação implícita aos EUA, ou é antagonismo
ou é aliança.
33
Entre 1961 e 1964 houve um distanciamento norte americano, mas, entre 1964 e
1967 este alinhamento volta com o governo Castelo Branco, porem o Sarney continuou
lutando contra os americanos a memória institucional somando a retorica do Itamaraty
antiamericano tendo que se adequar ao alinhamento estratégico. O Brasil nos anos
Geisel procuram a autonomia internacional e causa um distanciamento dos EUA. O
milagre econômico em ascensão do 3º mundo flexibilização da disputa bipolar, o
globalismo (universalismo “terceiro mundismo”) fizeram parte das décadas de 1960
com grande ênfase principalmente em solo brasileiro. Durante os governos Costa e
Silva e Médici o grande problema de ambos é que eles ainda estavam muito limitados
muito constrangidos pela situação domestica Até Médici o Brasil viveu uma tensão
entre a necessidade de uma situação controlada internamente e um desembaraço
internacional com o milagre econômico o Brasil se tornou mais proativo no mundo,
com o desenvolvimento do mercado interno, da urbanização, dos investimentos
internos. A partir do momento que o milagre econômico acaba no período da crise do
petróleo em 1973 o Brasil se vê obrigado a se desenvolver economicamente em duas
vias sendo que uma seria a universalização de parcerias comerciais (depois da crise de
1973 não era possível o Brasil manter relações exclusivistas com os Estados Unidos,
Europa, Japão, indo procurar a África com o seu petróleo, um mercado consumidor em
expansão. A África em grande medida era um campo de guerra que passou por guerras
civis como em Angola. O Brasil teve interesse nessa região conflituosa por ter petróleo
barato e pela construção civil, pois países devastados pela guerra são excelentes campos
para construtoras (Vizentini, 1996).
Este período que vai de Médici a Geisel é o período que as relações com a URSS,
com a China, com o Leste Europeu, foram estabelecidas A segunda estratégia tinha
haver com a obtenção de crédito fácil. De Vargas até 1980 o modelo brasileiro é
Nacional Desenvolvimentista, o Presidente Itamar Franco nomeou dois chanceleres, um
sendo Fernando Henrique Cardoso (1992 e o começo de 1993 na chancelaria quando foi
convocado para ser ministro da fazenda) e outro o Celso Amorim (chanceler mais
longevo, 10 anos de chancelaria), Itamar reconstrói as bases do nacional
desenvolvimentismo a política, então, se vê como um retorno da cooperação sul-sul.
Fernando Henrique Cardoso é eleito em função de diversas ações, dentre elas o plano
real e fica muito mais tempo que o Itamar (1995-2002); FHC inova em alguns campos
que Estado não trabalhava com frequência; foram de foco multilateral e ataque
simultaneamente duas frentes importantes, a ONU (Organização das Nações Unidas) e a
34
OMC (Organização Mundial do Comércio). Luiz Felipe Lampreia, chanceler do FHC
tinha como objetivo transformar o Brasil num global trader. FHC manteve um baixo
perfil político e um alto perfil comercial; FHC tinha uma vantagem muito grande, ele
tinha uma química pessoal com Clinton por ser a terceira via, o social democrata do
Brasil ; assim como o Clinton que era encarado como terceira via do governo
americano, tenho boas relações políticas(Vigevani, 2004) .
Turro Vigevani, vai chamar a política externa do Fernando Henrique Cardoso como
uma vertente que buscava autonomia pela participação, o TNP (Tratado de Não
Ploriferação Nuclear) foi assinado por Fernando Henrique em 1998. O regime do
comércio internacional foi normalizado com o Brasil aumentando a sua participação e
abrindo a economia no mercado, com a tendência de participação comercial
internacional ativa. O Brasil não tinha relações subordinadas tampouco de confronto se
alinhando no campo do comercio e da política internacional e em certos outros campos
Brasil e Estados Unidos não tiveram diferenças. A ALCA Área de Livre Comércio das
Américas, originária de Bill Clinton com o intuito de eliminar as barreiras alfandegárias
dos países americanos, exceto Cuba qual estava com as relações cortadas com os
Estados Unidos foi um grande tabu, desde o principio se discutia criar uma área
hemisférica de cooperação, os benefícios da ALCA para o Brasil eram pouquíssimos,
pois o país começou a negociar mais firmemente com políticas protecionistas
defendendo os interesses econômicos brasileiros e seu posto como global trader, com
vários concorrentes não tinha base industrial para sustentar esta política(Id, 2004).
35
O PIB Per Capta E O PIB Tendencial No Brasil De 1900 A 2008
Figura 3 – Os diferenciais no PIB Brasileiro23
Na figura 3 percebemos uma grande ascensão econômica no pós Segunda
Guerra Mundial, agregando maior valor durante as décadas, mesmo durante a grande
depressão da década de 70 até os anos 1990 e com as crises do século XXI que
abalaram internacionalmente o mundo, porem, percebemos que o Brasil conseguiu
manter uma linha ascendente quanto ao crescimento do seu PIB per capta, juntamente
com uma proporção semelhantes do PIB tendencial, principalmente nos anos de 1980
com o PIB tendencial a baixo do PIB per capta, somando a tendência
desenvolvimentista do Brasil no decorrer dos tempos mesmo com a baixa diversificação
em industrialização, como por exemplo no caso do segmento aero espacial, o Brasil
vive em um monopólio, resultando em apenas uma companhia capaz de industrializar a
fabricação de aeronaves executivas.
23
Cardoso, Eliana; Teles, Vladimir. A Brief History of Brazil’s Growth. OCDC, 2009. Paris
36
A DEPENDENCIA ECONOMICA BRASILERIA E A AVIAÇÃO
INTERNACIONAL
As reações da política econômica brasileira na crise de 2008 são consideradas
como bem sucedidas embora o Brasil emergisse do período mais crítico da crise
conseguiu de forma rápida a retomada do crescimento, porem é necessária uma análise
cuidadosa do que efetivamente aconteceu durante esse período. No passado, os gestores
de política econômica foram obrigados a aumentar as taxas de juros para evitar uma
desvalorização excessiva do câmbio, que poderia levar a uma maior inflação e
comprometendo o crescimento resultando na implementação em medidas de austeridade
fiscal, eliminando todas as dúvidas sobre da solvência brasileira. Em 2008, foi possível
responder à crise internacional, qual reduziu significativamente os fluxos de crédito na
economia brasileira, com medidas anticíclicas, houve uma queda nas taxas de juros
junto com o aumento dos gastos públicos, com economia sendo salva pelo fornecimento
de crédito concedido por bancos estatais.
Comparando as respostas do Brasil à crise de 2008 com os de outros países, a
diferença que se destaca é que a redução da taxa Selic em um nível extremamente alto -
8,75% -, a política já era fortemente expansionista com desempenho do Brasil ainda
melhor da política econômica envolvidas no afrouxamento da política fiscal. O mesmo
argumento aplica-se ainda a partir de 2010, quando a expansão da política fiscal foi
mantida, apesar do crescimento robusto da economia (7,5%), e do Banco Central já
havia começado a aumentar a taxa Selic. Tal combinação política equivocada foi em
grande parte devido a preocupações do governo de campanha eleitoral (Garcia, 2011).
Argumenta-se que um ajuste fiscal iria atrair ainda mais capital e contribuir para
uma valorização maior do real. O argumento era já abalado mesmo antes do
agravamento da crise. Nos dias atuais, quando o risco é uma fuga de capitais e a
desvalorização do real, tem sido esvaziado de sentido. Além disso, no cenário mais
provável de uma desaceleração acentuada da economia mundial, com taxas de juros
zero nos Estados Unidos por mais dois anos, o Brasil corre o risco de ser inundado por
grandes quantidades de fluxos de capital para comprar títulos do governo enquanto
recebe poucos incentivos direcionados para o investimento produtivo. Nesta situação,
baixando as taxas de juros, por um lado e por outro, proferindo sinais inequívocos de
solvência do setor público que constituem etapas fundamentais no sentido de permitir a
37
economia brasileira para absorver poupança externa para o investimento produtivo e o
crescimento econômico (Souza, 2012).
De acordo com o IATA (2010) (International Aviation Air Transportation), a
indústria aérea registrou um prejuízo de cerca de US$ 10 bilhões de dólares nos Estados
Unidos em 2009. O Brasil teve um bom desempenho na durante o período da crise
internacional, porem a sua dependência econômica e tecnológica na indústria aérea
atrapalha o desenvolvimento e adaptações nos padrões internacionais, teria outra
forma de acompanhar tal desenvolvimentismo sem tecnologia própria?
As coisas melhoraram timidamente no ano seguinte, com os lucros previstos
para chegar a US $ 2,5 bilhões para 2010. É uma reviravolta dramática e representa
durante a pré-recessão para a indústria aérea a demanda por serviços aéreos,
consequentemente de carga também aumentaram significativamente, ultrapassando a
capacidade adicional (IATA, 2010).
Liderando a recuperação na indústria, companhias aéreas na América Latina
apresentam 23,6 % de crescimento na demanda de Maio de 2010 em comparação ao
mesmo mês no ano de 2009. O forte desempenho econômico da América do Sul,
especialmente do Brasil (com um crescimento da renda nacional de mais 6%) está
ajudando nesta recuperação. A economia do Brasil terá um impacto positivo
significativo na aviação em nível mundial, sendo a terceira maior produtora de
aeronaves comerciais do mundo, somando ao seu mercado de exportação de minerais,
agrícolas e bens tecnológicos ajudando o país a disputar a quinta maior economia do
mundo. Somado a isso, a nação de quase 200 milhões de habitantes e área geográfica
vasta, tende a viagem aérea doméstica continuar a crescer. O Brasil também é um dos
poucos países, como a China, recente, devido à sua grande demanda interna condução
da economia (Id, 2010).
A região com o segundo maior crescimento do tráfego é o Oriente Médio. Com
vários Estados Árabes do Golfo (Dubai, Abu Dhabi, Bahrein e Qatar) com enormes
investimentos contínuos em suas respectivas companhias aéreas, a região apresentou um
crescimento de 17,6 % para este ano, até agora. Este crescimento deverá continuar por
um longo tempo, com três companhias aéreas do Golfo emergente - Emirates de Dubai,
Etihad, de Abu Dhabi e Qatar Airways, todas expandindo suas frotas em antecipação a
um enorme crescimento no tráfego aéreo comercial na região. Para o transporte de
carga, a Emiretes, que, em menos de uma década, poderá tornar-se a maior companhia
aérea internacional do mundo, apresentando uma frota de mais de quatrocentas
38
aeronaves, incluindo cerca de cem Airbus A380 (O maior avião de passageiros nos dias
atuais). A companhia aérea também é o maior cliente para o B777 (Boeing, família 777)
e do A380. Em 2020, a Emirates é esperado para transportar cerca de 80 milhões de
passageiros anualmente (Aviation Business, 2012).
No mesmo momento em que a maioria das companhias aéreas em todo o mundo
registraram perdas enormes, a Emirates registrou lucro $ 1 bilhão, impulsionado pelos
custos de combustível e eficiências operacionais mais elevados. Emirates já está
fazendo algumas das companhias aéreas internacionais mais estabelecidas passar
nervoso, como a sua sede em Dubai faz incursões no setor de longa distância
internacional. Nada mal para uma companhia aérea que começou há cerca de um quarto
de século atrás, com apenas US $ 10 milhões de capital inicial e dois jatos de curta
distância. Acordado, vários fatores têm ajudado a Emirates a alcançar seu status (tais
como a proximidade geográfica de Dubai para quase metade da população do mundo,
status do emirado como um centro empresarial e da aviação, um governo sem
entendimento de politicas liberais em aviação, rating de crédito forte, devido ao
possível backup da companhia aérea podendo começar a partir de fundos soberanos do
país; excelente infraestrutura e os baixos custos de trabalho), (Id, 2012).
Além do crescimento fenomenal da Emirates, o governo de Dubai está
construindo um aeroporto mega, a um custo de US $ 50 bilhões de dólares situado na
aérea industrial de Jebel Ali. O Al Maktoum Aeroporto (em homenagem a família real
de Dubai) será o maior aeroporto da cidade e terá a capacidade para lidar com 160
milhões de passageiros por ano (o que é cerca de 50 vezes o tamanho da população atual
de Dubai). Atualmente o altamente, eficiente e luxuoso Aeroporto Internacional de
Dubai é o terceiro aeroporto mais movimentado do mundo, atrás de Heathrow em
Londres e o Aeroporto Internacional de Hong Kong. Tanto Abu Dhabi e Qatar não estão
muito atrás. Cada um dos dois emirados também estão expandindo suas companhias
aéreas e aeroportos de forma rápida o Qatar Airways é o cliente no lançamento do
Airbus A350, e encomendou cerca de 80 aviões. A companhia aérea também foi eleita a
terceiro melhor companhia aérea internacional em 2009, correndo logo atrás à Asian
Airlines (primeiro colocado) e logo atrás de Cingapura e Coréia do Sul. (Aviation
International News, 2012).
Apesar do aumento sem precedentes e sem restrições das companhias aéreas do
Golfo, seus principais concorrentes, como a alemã Lufthansa, tem trabalhado duro para
enfrentar a ameaça que enfrentam em rotas de longa distância dessas companhias
39
iniciantes e novas. Críticos dos Estados do Golfo também vão citar os baixos salários
que as transportadoras tende a pagar para os seus funcionários e para os trabalhadores
da construção da Índia e do Paquistão são mal pagos para construir os aeroportos mega
futuristas. Alguns detratores tão longe a ponto de acusar as companhias aéreas do Golfo
de beneficiar de governo com um tratamento preferencial em combustível de aviação.
Mas essas acusações têm sido até agora infundados, e as evidências sugerem que a
Emirates Airlines, por exemplo, paga um pouco mais pelo combustível do que outras
companhias aéreas. Dubai não tem uma refinaria de para sua própria fabricação de
combustíveis de aviação (IATA, 2008).
Embora o setor da aviação da Índia tem produzido uma série de aviões militares,
incluindo jatos de combate, aeronaves para treinos avançados e helicópteros, não tem
uma indústria de aviões comerciais igual o Brasil. Independentemente disso,
autoridades civis da aviação da Índia prevê o setor na nação em aviação comercial a ser
o quinto maior do mundo em breve. Da mesma forma, a China, ostentando maior taxa
de crescimento econômico sobre a economia mundial visando aviação comercial em
causa. Com mais de um milhão de milionários e mais de 100 milhões de consumidores
relativamente ricos, a demanda da China para os negócios e serviços das companhias
aéreas em geral esta progredindo de forma constante. A China é um dos países mais
visitados do mundo, e com mais de 50 milhões de turistas e viajantes por ano há uma
grande demanda por serviços de transporte aéreo de qualidade. Além disso, com
grandes quantidades de comércio internacional, incluindo de bens perecíveis, os
requisitos para o transporte de carga aérea estão crescendo. No entanto, é perceptível o
surgimento de uma área de preocupação para a maioria dos aviadores da Ásia, incluindo
companhias aéreas como a Cathay Pacific de Hong Kong, que dependem fortemente de
tráfego de carga, é a desaceleração da economia da Europa. Com um mercado mais
fraco em relação ao consumo europeu a demanda por produtos asiáticos e serviços de
carga estão enfrentando tempos preocupantes (India Express, 2012).
A Indústria de aviação do Brasil é hoje a terceira maior do mundo. Com a sua
saudosa e extinta companhia aérea Varig sendo recentemente vendida em alguns
setores, deixando outros como a transportadora Varig Log para fomentar a concorrência
de companhias aéreas locais GOL e TAM, os passageiros brasileiros estão se
beneficiando imensamente com viagens aéreas no país em alta e, além disso, a
construção de seis novos aeroportos regionais e a expansão de cinco outros aeroportos
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sendo um claro indicador de crescimento de dois dígitos do setor de aviação brasileira,
impulsionado pela enorme demanda local (Revista Press, 2012).
Uma área importante de estabelecer a fidelidade do cliente é oferecer um serviço
completo em aviação civil, incluindo o atendimento ao cliente da melhor maneira
possível do início ao fim, as reservas eficientes (incluindo hotéis, conexões, locação de
veículos, entre outros benefícios) e os erros mínimos em manipulação de bagagem. Em
uma época onde os clientes são guiados pela escolha, uma companhia aérea pode
garantir a sua fidelidade oferecendo um serviço excepcional. Cada passageiro potencial
pode valer muito mais do que, digamos, US $ 2000, de receita para uma companhia
aérea para um único voo de longo curso. Se o passageiro se torna um cliente fiel, uma
companhia aérea pode ganhar por cliente mais de US$ 50.000 (cinquenta mil dólares)
em 30 anos, além de referências adicionais por esse feliz passageiro para outros novos
clientes (Aviation Business, 2012).
No mercado da aviação civil as vendas do atual Boeing 787 continuam a superar
seu jato de tamanho médio-rival o Airbus A350, apesar de atrasos significativos no
lançamento do Dreamliner, o ANA, companhia aérea no Japão, seu cliente de
lançamento, com 60 pedidos, já enfrentou atrasos de mais de dois anos em receber a
aeronave da indústria americana Boeing. Uma série de problemas técnicos com o
Dreamliner, incluindo fuselagem, questões estruturais e processos de produção
paralisadas foram resultado na má gestão do Dreamliner da Boeing (incluindo atrasos
significativos e problemas de capacidade por parte da sub-base de grandes contratantes)
contribuíram para seu lançamento de forma tardia. Enquanto isso, a Airbus enfrentou
críticas significativas de sua movimentação inicial do programa A350. Com o consórcio
europeu, incidindo principalmente no mercado de super jumbo como o A380. A Boeing
conseguiu superar seu rival na estratégia de marketing e posicionamento com uma
demanda global de cerca de 20.000 aviões de passageiros nos próximos 20 anos, sendo
este o principal o foco da Boeing conseguindo identificar a maior parte da demanda que
emanam do mercado de aeronaves de médio porte e não super-jumbos como no caso da
Airbus. Como resultado, a Airbus foi fortemente criticada por montar às pressas, o que
foi considerado uma versão reembalada do A330 para competir com o Dreamliner. Mas
com novos designs diferentes, e a Qatar Airways, como cliente de lançamento do A350,
o novo modelo é susceptível de sucesso enfeitar os céus em um par de anos (Id, 2012).
Com o tráfego de passageiros e de carga global em expansão rápida, e com o
sucesso de inúmeras companhias de baixo custo, as companhias aéreas mais tradicionais
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terão que investir em tecnologia para sobreviver. A consolidação do mercado através de
fusões e alianças é uma forma, assim como bom serviço ao cliente, eficiência
operacional e estratégias de marketing mais dinâmicas. Dado o aumento de aeroportos
no Oriente Médio e do rápido crescimento das economias do Brasil, China e Índia, a
aviação global está testemunhando vários novos grandes jogadores. A indústria de
aviação é de grande destaque no Brasil. Na verdade, a indústria aeroespacial do Brasil é
a maior em todo o hemisfério sul. A indústria da aviação civil é importante, pois liga
áreas remotas para as principais cidades do Brasil tendo dependência desse quesito,
fomentando juntamente com a política do país para melhorar a indústria aeronáutica, faz
com que o setor da aviação seja uma excelente área para investimento. O Brasil tem
muitas perspectivas para a tecnologia espacial também. A Embraer, o único fabricante
de aeronaves militares e civis no Brasil, tem sua base em São Paulo, o setor aeroespacial
dispõe de 300 milhões de dólares para atender às necessidades próprias do Brasil. Há
uma grande demanda por jatos, aviões a hélice e helicópteros em todo país
(Investinbrazil, 2012).
A única indústria em aviação no Brasil lida com todos os aspectos do setor para
aeronaves militares e civis, trabalhando praticamente em projeto de fabricação de
aeronaves e seu departamento de manutenção. Todos os produtos relacionados à
aviação, como motores e equipamentos, sistemas de bordo, peças estruturais, de aviões
e helicópteros, bem como os sistemas de controle de tráfego aéreo estão disponíveis no
Brasil. A indústria de manutenção também é destaque com os serviços de reparação e
manutenção sendo fornecidos para dois segmentos de aeronaves as militares e civis.
Todas as modificações estruturais do motor e revisões são feitas aqui. A maioria das
empresas que lidam no setor são aprovados pela FAA (Federal Aviation
Administration) para a realização de reparos. Elas também são aprovadas pelo EASA
(European Aviation Safety Agency). A indústria da aviação brasileira equivale a 1,5
bilhões de dólares americanos por ano na aviação comercial mundial. No caso de aviões
militares, requisitos específicos são mantidos através dos padrões internacionais. Essas
aeronaves incluem sistemas de armas e equipamentos. Ambos os sistemas de armas
podem ser incorporadas no projeto. Além disso, essas aeronaves possuem sistemas de
integração também. Assim, o Brasil obtém destaque por outras nações para suas
necessidades de defesa aérea (Id, 2012).
No caso do segmento espacial, o Brasil também oferece muitos recursos.
Pequenos satélites, cargas, equipamentos e estruturas de satélite estão disponíveis.
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Sistemas de propulsão, foguetes e lançadores também são fabricados no Brasil. Além
disso, os serviços em matéria de imagens de satélite e outros serviços também são
fornecidos aos clientes. O ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) é o principal
instituto de pesquisa no Brasil. Como o setor de aviação cresce no Brasil, devido ao
progresso econômico, há uma enorme margem para empresas que tratam de peças de
aeronaves e componentes. Estes incluem helicópteros e peças, motores, aviônicos e
turbo hélices, entre outros. Há também a possibilidade de controle de tráfego aéreo e
sistemas de radar. Além disso, manuseio de bagagem e equipamento de raios X também
serão necessários. Assim, todas as empresas que tratam de estes tipos de equipamento
podem lucrar com investimentos no Brasil. O investimento estrangeiro direto é restrito
no setor doméstico, o limite máximo para o investimento é de 20% em companhias
aéreas nacionais, os serviços de carga e de passageiros são liberalizados entre EUA e
Brasil esta é uma vantagem para as empresas americanas a investir neste setor. O Brasil
também incentiva inovações neste campo. Portanto, as pesquisas orientadas as empresas
podem olhar para investir no mercado brasileiro. É tecnologicamente avançada e
altamente competitivo. Investimento no sector da aviação pode, assim, ser uma jogada
inteligente para investidores que pode, então, explorar o imenso potencial desse setor
(Id, 2012).
As disputas para deixar o Brasil em destaque internacional somente
intensificaram, pois tentando se livrar das amarras estrangeiras, o Estado Brasileiro
sempre se preocupou com teorias de cunho desenvolvimentista mesmo com a grande
maioria do sistema internacional dependente de Estados mais desenvolvidos para a
criação de poupança interna, o Brasil tenta se desvincular principalmente na fomentação
da indústria aeronáutica no decorrer dos anos, precisamente desde a década de 1960
quando surgiram algumas correntes teóricas criadas na América Latina.
No final dos anos 1960, o sociólogo Fernando Henrique Cardoso, rejeitou a ideia
de que um país na periferia poderia desenvolver por meio de capital estrangeiro sem
aumentar a sua dependência: "O sistema de dominação reaparece como uma força
"interna" através das práticas sociais de grupos locais e classes que tentam promover os
interesses estrangeiros”. Vinte anos mais tarde, primeiro como ministro das finanças
(1993-4) e depois presidente (1995-2002), ele descobriu que o mundo tinha mudado.
Segundo Fernando Henrique em 1996: "Nós temos algo que Marx que eu nunca
imaginei... o Capital rapidamente se internacionalizou e hoje tornou-se abundante.
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Alguns países são capazes de obter lucros com esta situação sendo o Brasil um deles
"(Cardoso & Faletto, 1969.
Influenciado pelo o que ele considerava a estabilização económica bem sucedida
do México e da Argentina realizados através das políticas neoliberais, Cardoso fez abrir
o Brasil para o capital estrangeiro a peça central de seus próprios planos. O objetivo não
era mais para promover o desenvolvimento autônomo, substituindo a produção local por
importações. Foi para facilitar as importações para que revigorou a competição e deu
um impulso para a produtividade. Cardoso começou a mudar o Brasil, a fim de atrair
investidores, as barreiras tarifárias desceram, controles cambiais foram liberados e a
constituição revisada para permitir um ambicioso programa de privatizações. As
importações saltaram 52,7% entre o primeiro e o segundo semestre de 1994. Como
resultado, muitas empresas brasileiras fecharam ou tiveram que se unir com empresas
estrangeiras, o que representou 70% das fusões e aquisições no Brasil entre 1995 e
1999. Um pouco espantado com a ousadia deste programa de privatizações, firmemente
pró-liberalização observou se que "a história do capitalismo raramente viu a
transferência de controle em um período tão curto" (Rocha, 2002).
Em 2000, Rubens Ricupero, secretário-geral da Conferência das Nações Unidas
sobre Comércio e Desenvolvimento avaliou os efeitos das economias de abertura ao
capital estrangeiro: "Os objetivos comerciais das multinacionais e os objetivos das
economias de destino não coincidem necessariamente". "Não necessariamente", é uma
espécie de eufemismo. Sob Cardoso, o Brasil desindustrializando e a taxa oficial de
desemprego quase duplicaram, atingindo 9%. Enquanto isso, a retórica do PIB não
podia ficar acima de 1%. Foi feita a abertura das fronteiras de seu país e um
relaxamento com os controles de câmbio, tendo um alto preço: balanço de pagamentos
do Brasil caiu de US $ 10.5 bilhões em 1994 para US $ 3,5 bilhões apenas um ano mais
tarde. (Id, 2002).
O Brasil se tornou uma nação dependente, pois, como o próprio Cardoso
colocou, "para superar nossos déficits que precisam de um fluxo constante de capital
estrangeiro" (Cardoso, 2006). Os esforços para atrair esse capital redobrou, apesar de
seus efeitos nocivos sobre a economia e ainda não foram déficits sob controle.
Investidores no Brasil são como os investidores em toda parte: eles querem um
significativo retorno sobre seu investimento e eles querem ser capazes de repatriar os
lucros. Onde o investimento estrangeiro é insuficiente para estancar o fluxo de saída de
capital, a dívida externa sobe; no caso do Brasil subiu de US $ 150 bilhões em 1994
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para US $ 250 bilhões em 2002. De uma maneira que lembra o financista os Estados
Unidos de Bernie Madoff, que recentemente mostrou que a fraude estava vivo e bem, o
Brasil veio com um "esquema de Ponzi", de que as dívidas de ontem são pagos hoje
com empréstimo e que os combustíveis de amanhã são dívidas. A diferença foi que,
enquanto Madoff apenas enganou os ricos, o governo brasileiro tem uma nação inteira
nomeadamente através de taxas de juros estratosféricos e um conjunto de medidas de
austeridade (Id, 2006).
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CONCLUSÃO
Quando falamos em aviação no Brasil temos um grande preconceito com
empresas nacionais, pois devido a grandes conturbações geradas a nossa dependência
industrial, temos a necessidade de nos adequarmos voltando ao alinhamento norte
americano quando falamos de corrida tecnológica percebemos que a grande maioria das
frotas na aviação comercial nacional é de aeronaves advindas de indústrias estrangeiras,
como por exemplo, no caso da norte americano Boeing que é predominante em toda
frota da recém-criada companhia aera Gol, temos também no caso da TAM, a primeira
companhia aera no Brasil quando falamos financeiramente, movimentando uma grande
fatia do mercado nacional em transporte aéreo, tendo frota composta em grande maioria
pela indústria francesa Airbus devido ao seu baixo custo operacional e grau de
confiabilidade, deixando a Embraer como uma segunda opção porem, têm algumas
companhias que preferem arriscar no palpite brasileiro e começa a realizar voos a bordo
da família 190, como no caso da Azul linhas aéreas, empresa oriunda de investimento
privado externo recém-criada no Brasil após a desregulamentação das políticas
econômicas brasileira para fomentar o setor de transporte aéreo. Mesmo com
uma pequena fatia do mercado nacional, as frotas da Embraer pairaram o mundo com
um aumento na produtividade, a empresa teve um notável crescimento econômico no
decorrer dos tempos entregando seus produtos a diversos Estados e companhias de
transporte aéreo na fabricação de aeronaves de médio e pequeno porte, deixando para
projetos futuristas a industrialização de aeronaves de grande porte que é em grande
maioria concebidas pelas industrias americana e francesa. Com isso, o mercado
brasileiro em aviação ainda de se adéqua a soluções externas gerando um laço de
dependência mesmo após as tentativas ocorridas na América Latina como no inicio da
criação da Cepal, e tampouco fora observada quando nos referimos a outros mandatos
presidenciais no Brasil em sua política externa, encontrando lacunas nos quesitos
econômicos, mesmo com todos os objetivos traçados pelo Estado no decorrer dos
tempos, através de presidentes como Getúlio Vargas e Juscelino Kubitscheck,
percebemos um notável crescimento na fomentação quanto ao desenvolvimento
industrial, porém, as doutrinas utilizadas na política externa trouxeram uma visível
dependência quando tratamos de alianças comerciais mesmo com novas relações
diplomáticas, como no caso da África recém-independente.
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O Brasil permeia o seu bloco como global trader por obter facilidades no
relacionamento independente da questão política, mas almejando uma relação comercial
futura, como no caso da Índia e seu desenvolvimento tecnológico aeroespacial, porem o
Brasil continua muito distante de tecnologias avançadas utilizadas normalmente por
empresas estrangeiras principalmente quando observamos pela ótica da aviação em
geral desde o seu inicio até os dias de hoje, pois a saudosa indústria brasileira em
aviação trabalha com base em projetos internacionais, deixando a criação e fomento de
tecnologias brasileiras em outro plano, diferente de industrias norte americanas qual são
notáveis os desenvolvimentos em novas tecnologias para agregar à indústria aeronáutica
tanto em nível militar quanto civil.
Junto com a posição de global trader o Brasil desenvolve o papel de um novo
modelo de desenvolvimento industrial quando nos voltamos para a ótica da aviação em
geral, pois através de uma junção tecnológica advinda de outras nações, o Estado
brasileiro consegue elaborar projetos sofisticados em aviação, porem ainda deixando a
desejar quando nos referimos em projetos de grande porte como as industrias Boeing
com o projeto ambicioso do “Dreamliner 787” e a francesa Airbus através de seus
novos modelos da família A350 e seu mega jumbo intitulado A380m sendo nos dias
atuais a maior aeronave civil, ultrapassando a Boeing na família 747 qual teve grande
prestigio no seu nascimento a muitas décadas atrás do projeto francês. Porem no Brasil
existe uma junção das economias industriais como a Petrobras que obtém um grande
peso na balança internacional quando julgamos junto com a Embraer, porque demonstra
uma grande preocupação do Estado em se desvincular das amarras internacionais pelo
motivo de ser muito difícil para Estados de o eixo Latino Americano obter sua
poupança interna.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
