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A IMPORTÂNCIA DA REVITALIZAÇÃO

DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE

CARGA PARA O DESENVOLVIMENTO

DA ECONOMIA BRASILEIRA

luciana penna bellini (FMG )

[email protected]

Camila Gertrudes Lucas (FMG )

[email protected]

O presente artigo tem como objetivo justificar a importância da

revitalização do transporte ferroviário de cargas para o

desenvolvimento da economia brasileira. A metodologia utilizada foi

descritiva analítica, por meio de consulta bibliogrráfica e pesquisa a

partir de dados secundários. As análises feitas por meio de

comparações de dados referentes à participação do modal e densidade

da malha ferroviária do Brasil com países de semelhante dimensão

continental mostram que o nosso país não está usufruindo das

vantagens comparativas do transporte ferroviário de cargas frente a

outros modais. Já as informações obtidas por meio da comparação de

dados referentes ao PIB e à exportação do Brasil com países

emergentes, além das citações que justificam a relevância da ferrovia

para o crescimento da economia, mostram a importância do

investimento deste modal no Brasil. Apesar de avanços após as

concessões das ferrovias em 1996 e dos programas de investimentos

em logística e infraestrutura em andamento pelo governo federal, as

análises realizadas neste trabalho permitem concluir que ainda há

muito espaço para o crescimento do transporte ferroviário de cargas,

sendo que o investimento realizado neste modal contribuirá para o

desenvolvimento da economia e competitividade do Brasil no mercado

internacional.

Palavras-chave: Transporte Ferroviário de Cargas. Competitividade.

Economia

XXXVI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCÃO Contribuições da Engenharia de Produção para Melhores Práticas de Gestão e Modernização do Brasil

João Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016.


João_Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016. .

2

A IMPORTÂNCIA DA REVITALIZAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE

CARGA PARA O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA BRASILEIRA

Luciana Penna Bellini 1

Camila Gertrudes Lucas2

RESUMO

O presente artigo tem como objetivo justificar a importância da revitalização do transporte

ferroviário de cargas para o desenvolvimento da economia brasileira. A metodologia utilizada

foi descritiva analítica, por meio de consulta bibliográfica e pesquisa a partir de dados

secundários. As análises feitas por meio de comparações de dados referentes à participação do

modal e densidade da malha ferroviária do Brasil com países de semelhante dimensão

continental mostram que o nosso país não está usufruindo das vantagens comparativas do

transporte ferroviário de cargas frente a outros modais. Já as informações obtidas por meio da

comparação de dados referentes ao PIB e à exportação do Brasil com países emergentes, além

das citações que justificam a relevância da ferrovia para o crescimento da economia, mostram

a importância do investimento deste modal no Brasil. Apesar de avanços após as concessões

das ferrovias em 1996 e dos programas de investimentos em logística e infraestrutura em

andamento pelo governo federal, as análises realizadas neste trabalho permitem concluir que

ainda há muito espaço para o crescimento do transporte ferroviário de cargas, sendo que o

investimento realizado neste modal contribuirá para o desenvolvimento da economia e

competitividade do Brasil no mercado internacional.

Palavras-chave: Transporte Ferroviário de Cargas. Competitividade. Economia.

ABSTRACT

This article aims to justify the railway cargo transportation revitalization relevance for the

brazilian economy development. The methodology used was descriptive analytical, through

bibliographic consultation and research from secondary data. The analysis was done through

the comparisons of secondary data on the modal market share and rail network density in

Brazil with similar continental sized countries. It showed that our country is not using the

benefits offered by the railway cargo transportation in comparison with the other modals. The

information obtained by comparing data on PIB and exports of Brazil with emerging

countries, in addition to citations justifying the relevance of the railroad to the economic

growth, show the importance of investment in this modal in Brazil. Despite advances after the

concessions of railways in 1996 and the investment programs in logistics and infrastructure

underway by the federal government, the analysis performed in this study allowed us to

conclude that there is still room for growth in rail freight transportation, and new investments

applied to this modal will contribute to Brazil’s economy development and competitiveness in

the international market.

1 Pós-graduanda em Gestão Empresarial e Logística – Faculdade Metodista Granbery.

2 Professora, Ms – Faculdade Metodista Granbery



3

Keywords: Railway cargo transportation. Competitiveness. Economy.

1 INTRODUÇÃO

Este trabalho tem como objetivo analisar a importância da revitalização do modal

ferroviário de cargas para o desenvolvimento da economia brasileira. Para isso, a pesquisa

condensou informações baseadas em dados secundários referentes à malha ferroviária e

desenvolvimento da economia do Brasil e comparou-os, respectivamente, com países de

semelhante dimensão territorial e nações emergentes. Tendo como finalidade a validação dos

dados coletados e o enriquecimento do corpus de análise deste trabalho foram observados o

crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) e o transporte de cargas no Brasil após as

concessões das ferrovias, ou seja, nos últimos 20 anos.

Historicamente, o modal ferroviário já ocupou posição privilegiada na matriz de

transportes de cargas do país. No século XIX, com o investimento do governo e incentivo

privado, o setor ferroviário foi amplamente difundido no Brasil visando atender os interesses

da elite agrária, que tinha como objetivo a exportação do café e da cana-de-açúcar para o

mercado internacional (MATOS, 1990).

Segundo Matos (1990), a partir da segunda metade do século XIX, o sistema

ferroviário de São Paulo teve um papel formidável no processo de colonização e no

desenvolvimento econômico do Brasil. As ferrovias permitiram a ampliação das fronteiras

para formação de novas cidades e serviram de suporte econômico para atividades pecuárias e

produção agrícola, principalmente no cultivo do café, que foi base da economia brasileira até

meados da década de 1930. O modal ferroviário estimulou o crescimento das cidades e o

desenvolvimento do mercado consumidor.

Com a crise da economia cafeeira e o advento das rodovias em 1940, o modal

ferroviário foi perdendo sua participação no setor de transporte. As ferrovias se mostraram

inadequadas ao escoamento das mercadorias oriundas dos processos de industrialização, pois

foram criadas para atender a necessidade de uma economia agrária e exportadora (MATOS,

1990).

Na década de 50, a política do governo federal de abrir o mercado para as

montadoras multinacionais do setor automotivo provocou uma quantidade maior de

investimentos na construção e pavimentação de rodovias (GALVÃO, 1996), e o transporte

ferroviário tornou-se ainda mais deficitário.

Na tentativa de reverter este processo entrópico e gerir os interesses da União no

setor de transportes ferroviários, o governo criou a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em

1957, consolidando 18 ferrovias regionais (RFFSA, 2015).

Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização,

ensejando estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

(BNDES), que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transportes

ferroviários de cargas. Essa transferência foi efetivada em 1996 de acordo com o modelo que

estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão

pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos

operacionais da RFFSA aos novos concessionários (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES,

2015). O processo de privatização das ferrovias teve como objetivo atrair investimentos para

sua recuperação e capacitar o sistema para assumir um novo papel na matriz brasileira

(BNDS, 2001).



4

Considerando o período entre 1997 e 2010, a movimentação total de produtos

pelas estradas de ferro cresceu 85,6%, os acidentes reduziram 78,7% e a participação do

capital privado nas ferrovias foi 18,5 vezes maior do que os investimentos públicos neste

mesmo período (CNT, 2011). Entretanto, os investimentos realizados pelo setor privado não

foram suficientes para promover uma mudança estrutural no perfil da movimentação de

cargas do país. A participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil ainda é muito

pequena frente aos países desenvolvidos. Há predominante domínio do modal rodoviário nas

operações logísticas nacionais.

Os custos com o modal rodoviário são altos em relação ao ferroviário que possui

apenas um operador para operar um trem com aproximadamente cem vagões. Enquanto que o

rodoviário possui um motorista para operar um veículo que não possui a capacidade de carga

de nem um vagão. Um trem composto por 100 vagões graneleiros com capacidade de 100

toneladas cada um, pode substituir algo como 357 caminhões graneleiros considerando 28

toneladas por caminhão, segundo a Agência Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF)

(ANTF, 2011). Além de diminuir o tráfego pelas rodovias, aumentar seu estado de

conservação, emitir menos poluente e aumentar a segurança (CNT, 2011).

Tendo em vista estas vantagens, Brasil (2015) publicou em 16 de dezembro de

2015 a portaria 52 que proíbe a circulação de veículos de grande porte em rodovias federais

em determinados feriados e horários a partir de 2016. De acordo com a Polícia Rodoviária

Federal, entre as justificativas para esta medida estão os esforços governamentais para

prevenção e redução de acidentes durante o período de aumento de fluxo de veículos nas

estradas e a ação pela segurança no trânsito.

Diante deste contexto, o tema justifica-se devido a sua importância no cenário

nacional. Para desenvolver a análise da relevância da revitalização no modal ferroviário de

carga para o desenvolvimento da economia brasileira, foi utilizada a metodologia descritiva

analítica, por meio de consulta bibliográfica e pesquisa a partir de dados secundários.

Como método para o alcance do objetivo principal foram realizadas as seguintes

comparações: densidade e participação da malha ferroviária do Brasil com países de

semelhante dimensão territorial; evolução das exportações e crescimento do PIB do Brasil

com países emergentes.

Dividido em seis capítulos, este trabalho é iniciado pela Introdução. O segundo

capítulo, denominado “A infraestrutura logística no Brasil: Um recorte ferroviário”, contém a

fundamentação teórica embasada em autores estudiosos do tema, bem como publicações de

agências reguladoras, revistas nacionais e instituição setorial de transporte que dissertam

sobre o modal ferroviário e sua importância no cenário econômico mundial. Ainda neste

capítulo estão dois tópicos: “Transporte ferroviário e sua relação com o Produto Interno Bruto

(PIB)” e “Programas de desenvolvimento do governo federal brasileiro”. Em seguida, está

descrita a Metodologia utilizada e todos os passos seguidos pelo pesquisador para o

desenvolvimento da pesquisa em questão.

No capítulo quatro, designado “Análise e resultados referentes à comparação das

malhas ferroviárias entre Brasil e demais países da amostra”, estão registrados os dados

coletados e suas respectivas análises. O capítulo cinco abrange as Considerações Finais do

autor. Por último, a seção intitulada Referências finaliza o trabalho de conclusão de curso e

nela estão os títulos e autores das obras utilizadas pelo pesquisador para o desenvolvimento

desta pesquisa.

2 A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL: UM RECORTE FERROVIÁRIO



5

A infraestrutura logística tem se tornado cada vez mais importante para as

economias nacionais e para o desenvolvimento das empresas (CULLINANE et al., 2005). De

maneira a apoiar o crescimento econômico baseado nas exportações, as autoridades

governamentais têm investido em melhorias para a qualidade da infraestrutura logística,

assegurando que as empresas usuárias deste serviço sejam competitivas internacionalmente.

Para isso, é necessário que a infraestrutura dos modais de transporte esteja em condições

favoráveis, pois é esta que determina o tempo de entrega e seus diferenciais de custos finais

(CHIN; TONGZON, 1998).

A principal finalidade dos transportes é promover o desenvolvimento econômico

do país pelo escoamento de pessoas e de mercadorias e, assim, movimentar a economia. No

caso do transporte ferroviário de cargas, o fato do mesmo intervir principalmente junto ao

deslocamento de mercadorias provenientes das indústrias de base (minério de ferro e soja, por

exemplo) o faz desempenhar um papel ainda mais importante na economia de um país

(FALCÃO, 2013).

Embora o sistema ferroviário tenha obtido resultados positivos para o setor em

relação ao aumento de produção, redução no número de acidentes e crescimento dos

investimentos realizados, após a concessão das malhas, como descritos no Capítulo 1, de

acordo com a Confederação Nacional de Transporte (CNT) (CNT, 2011), ainda se observam

aspectos físicos e operacionais que precisam de aprimoramento. Assim, faz-se necessária a

eliminação de inúmeras barreiras existentes para continuamente estimular os investimentos

públicos no modal ferroviário e aumentar sua participação na matriz de transportes.

Uma das causas que pode afetar a fluidez no sistema de transporte do Brasil

apresentada quase que de forma unânime por especialistas e políticos é o “desbalanceamento”

da matriz de transporte. Segundos dados da ANTF, em 2010 a matriz de transporte de cargas

no país era representada pelo modal rodoviário (58%), seguido pelo ferroviário (25%) e

aquaviário (17%).

Um dos problemas associados a este desbalanceamento consiste no fato de que a

malha ferroviária brasileira não cria novos pólos de desenvolvimento socioeconômico,

havendo, portanto, uma concentração das vias férreas na ligação entre os centros econômicos

(centro-sul) para os portos, como pode ser observado através da figura 1 (FALCÃO, 2013).

Figura 1: Mapa ferroviário de cargas brasileiro

Fonte: ANTF (2010)



6

Além disso, há gargalos relacionados ao marco regulatório atual, por meio do qual

se inibe o investimento privado. Isso acontece simplesmente pelo fato de que nos contratos de

concessão não está clara a responsabilidade de cada parte nos investimentos. Outro problema

é dificuldade de interpenetração de uma concessionária ferroviária na malha de terceiros,

devido à despadronização das bitolas, o que faz com que uma ferrovia sempre dependa da

outra para atingir novos mercados, como afirma Neto (2011).

De acordo com a CNT (2011), o modal ferroviário é indicado para o transporte de

grandes volumes de carga e de longa distância. É considerado um transporte seguro e pouco

poluente, pois usa o biodiesel como combustível.

Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) (IPEA, 2010), o

transporte ferroviário apresenta como característica econômica alto custo fixo, representado

pelo arrendamento da malha e dos terminais e elevado volume de capital imobilizado com a

compra de material rodante (locomotivas e vagões). Por outro lado, os custos variáveis (mão

de obra, combustível e energia) são relativamente baixos quando comparados com outros

modais, tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com

grande peso e volume específico. Isto contribui para que os produtos cheguem aos clientes a

um preço menor e, portanto, aumenta a competitividade do país no cenário internacional, bem

como o desenvolvimento da sua economia.

O Ministério do Transporte (2015) descreve ainda como vantagem do transporte

ferroviário de carga no Brasil a elevada eficiência energética e como desvantagens, o

transporte lento devido às suas operações de carga e descarga, a baixa flexibilidade com

pequena extensão da malha e baixa integração entre os estados.

Embora o quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro apresente

algumas limitações à expansão e ao crescimento econômico do país, de acordo com a CNT

(2011), o setor ferroviário tem experimentado significativo crescimento nos últimos anos,

fomentado pelo processo de concessão das malhas federais à iniciativa privada.

Tendo em vista as conexões entre o volume de cargas transportadas e a expansão

da economia de um país, pretende-se elucidar no próximo tópico as relações referentes ao

transporte ferroviário de carga com o Produto Interno Bruto.

2.1 Transporte ferroviário e sua relação com o Produto Interno Bruto (PIB)

Para Reis (2010), à medida que o país expande suas fronteiras agrícolas e

industriais, passa a exigir maior mobilidade. Com o desenvolvimento, aumentam não só as

distâncias dos deslocamentos como também a transferência dos volumes de cargas. A

correlação existente entre a atividade de transporte e o PIB é que como atividade-meio, o

transporte só cresce se houver expansão da atividade-fim, ou seja, da indústria, do comércio e

da agricultura.

Já para Caixeta e Martins (2001), os efeitos da infraestrutura nas condições de

eficiência da economia são essenciais, uma vez que a disponibilidade de infraestrutura

adequada aumenta a eficiência do sistema produtivo e reduz o custo unitário dos produtos,

beneficiando todas as empresas.

Portanto, de acordo com as citações dos autores acima, pode-se concluir que tanto

a expansão da economia contribui para o crescimento das ferrovias como o inverso também é

verdadeiro. Desta forma, entende-se a importância da revitalização no setor como um “círculo

virtuoso".

Diante das características geográficas e econômicas do Brasil, que exigem um

transporte por longas distâncias e de grande produção de commodities (produto de baixo valor



7

agregado e volumoso), esse modo de transporte merece ser amplamente explorado,

favorecendo assim a oportunidade para desempenhar importante papel na economia nacional

e internacional (CNT, 2011).

Posteriormente, cita-se a implementação dos programas de desenvolvimento de

infraestrutura e logística referentes à malha ferroviária brasileira, fomentados pelo governo

federal.

2.2 Programas de desenvolvimento do governo federal brasileiro

Em 2007, foi criado pelo governo federal o Programa de Aceleração de

Crescimento (PAC) visando estimular o crescimento da economia brasileira por meio de um

plano estratégico capaz de resgatar o planejamento em infraestrutura, retomar investimentos

em setores estruturantes, fazer crescer o emprego e a renda, incentivar o investimento público

e privado e, principalmente, construir uma infraestrutura necessária para sustentar o

crescimento do Brasil. Este programa foi denominado PAC 1 e suas implicações trouxeram

resultados positivos para a economia do país (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO

CRESCIMENTO, 2010) e estão descritas posteriormente no Capítulo 4. A ampliação dos investimentos públicos e privados teve um papel cada vez mais

relevante na composição do crescimento econômico nos anos seguintes. Em 2012, o

Programa de Investimento em Logística (PIL), ligado ao PAC 2, foi lançado para alinhar às

estratégias do PAC 1 como peça fundamental para a superação de gargalos, aumento da

produtividade e competitividade da economia (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO

CRESCIMENTO, 2010).

Em junho de 2015, foi anunciada pelo governo federal a segunda etapa do PIL

dando continuidade ao processo de modernização da infraestrutura de transportes do país e

visando também a retomada do crescimento da economia. No que concerne ao modal

ferroviário, este programa busca ampliar a utilização do transporte ferroviário de carga, criar

uma malha ferroviária moderna e integrada, aumentar a capacidade de transporte por ferrovias

e reduzir os gargalos logísticos. O PIL prevê uma aplicação de R$ 86,4 bilhões na construção,

modernização e manutenção de 7,5 mil quilômetros de linhas férreas. O modelo de concessão

mantém as premissas de ferrovias em bitola larga, com alta capacidade de transporte de

cargas, traçado geométrico otimizado e velocidade elevada. Assim será possível resgatar o

transporte ferroviário como alternativa logística (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO,

2015).

No tópico posterior será apresentada a metodologia utilizada como suporte para

análise e proposta deste trabalho.

3 METODOLOGIA

As análises da relevância da revitalização no modal ferroviário de carga para o

desenvolvimento da economia brasileira foram feitas utilizando a metodologia descritiva

analítica, por meio de consulta bibliográfica e dados secundários.

Para alcance do objetivo principal foram realizadas as seguintes comparações:

densidade e participação da malha ferroviária do Brasil com países de semelhante dimensão

territorial; evolução das exportações e crescimento do PIB do Brasil com países emergentes.

Além disso, foram analisados o desenvolvimento da economia e do transporte de cargas no

Brasil após as concessões das ferrovias em 1996. Também foram citados os programas de

investimentos em logística e infraestrutura realizados pelo governo federal, os resultados

alcançados até 2013 e suas perspectivas.



8

A partir de dados expostos no Quadro 1 para caracterização da amostra, podemos

perceber que o Brasil é o quinto maior país em extensão territorial e possui uma densidade

demográfica relativamente baixa quando comparado a países como Índia, China e Estados

Unidos (IBGE, 2014). O PIB per capita é inferior ao da Rússia, Canadá, Estados Unidos e

Austrália (IBGE, 2013). Quadro 1: Características da amostra quanto à extensão territorial, densidade demográfica e PIB per

capita

País Extensão territorial

(km2)

Densidade

demográfica

(hab/km2)

PIB per capita (US$)

Rússia 17.098.4240 8 14.680

Canadá 9.984.670 4 52.270

China 9.600.000,5 145 6.626

Estados Unidos 9.831.510 33 52.392

Brasil 8.515.767,049 24 11.199

Austrália 7.741.220 3 65.600

Índia 3.287.260 386 1.548 Fonte: IBGE (2013 e 2014).

Para o levantamento bibliográfico e a análise de caso, optou-se pela busca de

artigos em periódicos nacionais e internacionais, disponíveis nas bases de dados pertencentes

à Scientific Electronic Library Online (SCIELO) e também em publicações de agências

reguladoras, revistas nacionais e instituição setorial de transporte. Os dados secundários

obtidos são descritos e analisados no capítulo a seguir.

4 ANÁLISE E RESULTADOS REFERENTES À COMPARAÇÃO DAS MALHAS

FERROVIÁRIAS ENTRE O BRASIL E DEMAIS PAÍSES DA AMOSTRA

No Brasil, o transporte ferroviário ainda não atingiu o seu ápice de eficiência e de

utilização. Ao compará-lo com países desenvolvidos e de grande extensão, percebe-se o fato

de que o Brasil não está usufruindo das vantagens comparativas do modal ferroviário para o

movimento de carga frente a outros modais. De acordo com os dados da ANTF (2010), o

transporte ferroviário de cargas no país representa 25%, enquanto nos países de grande

dimensão territorial como Canadá, EUA, Austrália, China e Rússia, este número chega a 46%,

43%, 43%, 37% e 81% (Gráfico 1).

A expectativa é que, com as iniciativas para a expansão da malha ferroviária, até

2023 a participação das ferrovias na matriz brasileira de transportes salte para apenas 32%

(ANTF, 2008).

Gráfico 1: Participação das ferrovias na matriz de transportes em 2010 (%)



9

Fonte: ANTF (2010)

Esse mau aproveitamento acontece principalmente devido à falta de investimentos

neste modal que causa indisponibilidade de rotas e redução na flexibilidade das operações,

além da concorrência desleal com o modal rodoviário. Essa concorrência desleal acontece em

virtude do lobby rodoviário existente no Brasil (FALCÃO, 2013).

Ao comparar a densidade da malha ferroviária, o Brasil possui uma diferença

considerável em relação a outros países de semelhante dimensão continental (CNT, 2011).

Assim como a participação do modal ferroviário, a densidade da malha está muito aquém

quando comparado com estes países (Tabela 1).

Tabela 1: Densidade de malha ferroviária (km/1.000 km

2) dos países de semelhante dimensão

territorial ao Brasil.

Países Densidade

(km/1.000 km2)

EUA 22,9

Índia 19,5

China 9,0

Rússia 5,1

Canadá 4,7

Austrália 5,0

Brasil 3,5 Fonte: CNT (2011)

Segundo dados da ANTF (2013), o transporte ferroviário de cargas no Brasil

aumentou 117% em toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU) após a concessão das

malhas ferroviárias em 1996 e foi, portanto, mais do que o dobro do registrado pelo PIB no

mesmo período (54%). Na comparação entre 2010 e 2011, o aumento do PIB foi de 2,7% no

período, enquanto o da produção ferroviária foi de 4,31%. Como pode ser observado no

Gráfico 2, o aumento da produção das ferrovias brasileiras tem um ritmo duas vezes maior

que o crescimento do PIB.

Gráfico 2: Comparativo transporte ferroviário de cargas x PIB após a concessão



10

Fonte: ANTF (2013)

As cargas mais transportadas pelas ferrovias em 2011 foram os minérios de ferro e

o carvão mineral (76,61%), ao passo que o agronegócio representou aproximadamente

11,51% da movimentação. A participação de produtos siderúrgicos corresponde acerca de

3,77%, enquanto os derivados de petróleo e álcool participaram em torno de 2,79%. Já os

insumos da construção civil e cimento representaram aproximadamente 1,41% do estimado

no transporte sobre trilhos (ANTF, 2011).

A produção brasileira de minério de ferro em 2011 aumentou 7% em relação a

2010, totalizando 398,1 milhões de toneladas (Mt) (COELHO, 2013). Sendo o custo do

minério de ferro produzido no Brasil muito competitivo, o maior investimento em ferrovia

pode contribuir para reduzir os custos e aumentar as margens de lucratividade deste produto,

melhorando a posição do país no comércio internacional.

Segundo dados do Banco Mundial (2014), em 2014, o Brasil era a sétima

economia mundial, análise realizada por meio do valor absoluto do PIB e estava entre os 20

maiores exportadores mundiais. Embora o Brasil tenha exportado quase o dobro da média

global entre 2000 e 2010 (o crescimento das exportações de bens e serviços atingiu 262%

neste período contra a média mundial de 135%), as exportações do país ainda precisam de

competitividade. Comparados com os números da China, Rússia, Índia e África do Sul, os do

Brasil chegam a parecer tímidos. Em média, as exportações desses países emergentes

cresceram 439% no mesmo período (CANUTO et al., 2012).

Para ficar ainda mais evidente o quanto a economia brasileira ainda precisa se

estruturar, entre 1990 e 2008, a evolução das exportações ficou abaixo das exportações

registradas em alguns países emergentes, como Índia e China (BAUMANN, 2010) (Tabela 2).

Tabela 2: Participação das exportações (%) no comércio mundial em 1990 e 2008

Exportações

1990 2008 % Crescimento

Brasil 0,9 1,0 11%

Rússia 2,1 2,3 10%

Índia 0,5 1,4 180%

China 1,6 7,7 381%



11

Fonte: BAUMANN (2010)

De acordo com Vieira et al. (2014) e Baumann (2010), a análise comparativa das

taxas de crescimento econômico entre os países emergentes (Brasil, Índia, Rússia e China) nas

últimas décadas (Tabela 3) revela um desempenho de destaque para os países asiáticos

(China, Rússia e Índia), não apenas em termos de média de crescimento variando entre 6,11%

e 9,70%, mas também quando comparados com a média mundial (1,79%). A China e a Índia

são os destaques na média de crescimento do PIB nas últimas décadas e foram os que tiveram

uma melhor evolução nas exportações no período entre 1990 e 2008.

Tabela 3: Taxa de Crescimento do PIB (%)

Países

Década

de

1980

Década

de

1990

Década

de

2000

Década

de

2009

Média nas

últimas décadas

Brasil 9,11 -4,3 4,31 -0,64 3,45

Índia 6,74 5,53 4,03 9,10 6,11

China 7,8 3,8 8,4 9,1 9,7

Rússia - 6,3 - 8,7 6,4

Mundo 1,82 2,97 4,29 -1,93 1,79

Fonte: VIEIRA et al (2014); BAUMANN (2010)

Apesar dos avanços, ainda há muitos problemas que comprometem o pleno

desenvolvimento da malha ferroviária brasileira. Lang (2009) menciona que, entre os

principais, destacam-se: invasões nas faixas de domínio das ferrovias; passagens de nível

críticas (principalmente nos centros urbanos); gargalos logísticos, que incluem os conflitos

entre o tráfego ferroviário e os de veículos e pedestres, e os gargalos físicos com traçados

longos, sinuosos e com rampas fortes, diminuindo o desempenho dos trens; despadronização

de bitolas; necessidade de expansão integrada da malha; obstáculos na regulamentação do

setor e barreiras para a importação de material rodante e de equipamentos do exterior.

Como citado no Capítulo 2, após 2007 o governo federal criou alguns programas

(PAC e PIL) visando estimular o crescimento da economia brasileira a partir de investimentos

em infraestrutura, sobretudo em ferrovias. Em outubro de 2010, o governo já havia aplicado

85,1% do total estimado para ser investido entre 2007 e 2010, etapa caracterizada como PAC

1. Até o final de 2010, o PAC 1 concluiu 6.377 quilômetros de rodovias e 909 quilômetros de

ferrovias. A criação do programa proporcionou maiores investimentos públicos, passando de

1,62% do PIB, em 2006, para 2,67% até outubro de 2010. Além disso, a taxa de desemprego

registrada em 2010 foi a menor da história: 6,1% (PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO

CRESCIMENTO, 2010).

No Quadro 2, estão listados os 8 principais projetos de transporte de carga em

andamento no Brasil em julho de 2013, bem como a extensão, a abrangência e o prazo de

conclusão de cada um deles, de acordo com dados da ANTF (2013).

Quadro 2 - Principais projetos de transporte de carga em andamento no Brasil em 2013

PROJETOS DE CARGA EM ANDAMENTO NO BRASIL EM 2013

Projeto Situação em

julho/2013

Extensão Abrangência/Características Prazo para

conclusão

Ferrovia Norte-

Sul

Em andamento 3.704km A ferrovia, de bitola larga, passará pelo

Maranhão, Tocantins, Goiás, São Paulo, Paraná,

Dezembro de

2014.



12

Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Ferrovia de

Integração

Oeste-Leste

(FIOL)

Em andamento 1.527km A Fiol ligará as cidades baianas de Ilhéus, Caetité

e Barreiras à Figueirópolis, no Tocantins.

Dezembro de

2015.

Nova

Transnordestina

Em andamento 1.728km A ferrovia ligará os estados do Piauí, Ceará e

Pernambuco aos portos de Pecém (CE) e Suape

(PE).

Final de 2014.

Duplicação EF

Carajás

Em andamento 629km Inclui a duplicação da Estrada de Ferro Carajás

(EFC) e a construção do terminal ferroviário,

além do Píer IV em Ponta da Madeira (MA),

permitindo o aumento da capacidade logística

para 150 milhões de toneladas de minério de ferro

por ano. Serão duplicados 504 km de ferrovia e

um ramal, interligando os pátios de manobra

existentes e permitindo que nesses trechos os

trens também circulem nos dois sentidos.

Final de 2014.

Segregação

Leste – MRS

Em andamento

– 75% das obras

concluídas

12km A MRS Logística está investindo para construir

uma nova linha para o transporte ferroviário de

cargas, paralela às atuais linhas da CPTM, da

estação Engenheiro Manoel Feio até Suzano,

trecho no qual hoje as operadoras de carga

compartilham a malha com o transporte de

passageiros.

Outubro de

2013.

Ferronorte Aguardando

licença de

operação

260km A Rumo América Latina Logística (Rumo ALL)

expandiu a Ferronorte entre Alto do Araguaia

(MT) e Rondonópolis (MT). A ferrovia ajudará

no escoamento da produção de todo o estado do

Mato Grosso.

A obra da

ferrovia já está

finalizada. A

empresa

aguardava a

licença de

operação para

iniciar a

operação entre

Itiquira e

Rondonópolis.

Duplicação

Rumo ALL

Itirapina-Santos

Em andamento 382km Trechos concluídos: Perequê-Cubatão; Cubatão-

Valongo - concluída Ponte Casqueiro; Trecho

Canguera-Embu- -Guaçu - concluído e em

operação.

Agosto de

2013.

Contorno

Ferroviário de

Araraquara

Início da

construção civil

do pátio

35km O novo contorno ferroviário de Araraquara

contará com o maior pátio de manobras da

América do Sul. Implantado em uma área de 27

hectares (equivalente a 27 campos de futebol), o

dispositivo terá 35 quilômetros de ferrovias. O

pátio de Tutoia deve abrigar 17 mil metros

quadrados de edificações, dos quais 15 mil serão

ocupados por oficinas de manutenção de

locomotivas.

Terceiro

trimestre de

2013.

Fonte: ANTF (2013)

Segundo dados da ANTF (2013), publicados na Revista Ferroviária, o Brasil

contava com 3.400km de obras metroferroviárias em construção. Eram 18 projetos em



13

andamento sendo oito para o transporte de carga (descritos no Quadro 2). Somente as obras

do PAC 2 correspondem a 2.316km quilômetros – Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia de Integração

Oeste-Leste e Nova Transnordestina. De acordo com o Ministério dos Transportes, os

resultados no setor eram positivos, pois 65% das obras em andamento apresentavam ritmo

adequado.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A importância do setor de transportes é indiscutível para qualquer país, pois ao

movimentar mercadorias, é possível promover o desenvolvimento econômico de uma região.

No caso do transporte ferroviário de cargas no Brasil, a análise de dados secundários feita

neste trabalho confirma que ainda há muito espaço para crescer. Este espaço pode ser notado

ao fazer um comparativo da porcentagem da participação deste modal no Brasil com outros

países de semelhante dimensão territorial.

Este trabalho contribuiu para demonstrar que a revitalização do modal ferroviário

terá como principal finalidade a otimização do transporte de cargas como um todo. Ao

aproveitar os atributos desse tipo de transporte, que é o fato de ter seu custo diminuído (em

função da diluição dos custos fixos), quanto maiores forem as distâncias percorridas, haverá

uma otimização do sistema. Aliado aos atributos do transporte ferroviário haverá também

movimentação e desenvolvimento da economia, melhorando a competitividade do país no

comércio internacional.

Sugere-se para trabalhos futuros o estudo e o aprimoramento do planejamento

para o setor, o qual ainda precisa ser mais bem compreendido e aplicado pelo governo, para

que possam existir propostas e projetos plausíveis, e que os mesmos possam ser realizados

cumprindo as metas estabelecidas. Ainda por parte do governo federal, um maior

investimento será necessário para que os resultados possam refletir de maneira mais eficaz e

rápida na economia do País.

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