JOAQUIM ROCHA DOS SANTOS

A INDSTRIA MARTIMA MUNDIAL: UMA ANLISE SOB A PERSPECTIVA DA

DINMICA DE SISTEMAS

Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia.

So Paulo

2007

JOAQUIM ROCHA DOS

SANTOS

A INDSTRIA MARTIMA MUNDIAL: UMA ANLISE SOB A PERSPECTIVA DA

DINMICA DE SISTEMAS

MES

TRA

DO

EPU

SP

2007

JOAQUIM ROCHA DOS SANTOS

A INDSTRIA MARTIMA MUNDIAL: UMA ANLISE SOB A PERSPECTIVA DA

DINMICA DE SISTEMAS

Dissertao apresentada ao Departamento de Engenharia Naval e Ocenica da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia..

rea de Concentrao: Engenharia Naval

Orientador: Prof. Dr. Marcelo Ramos Martins

So Paulo

2007

i

ERRATA

ii

FOLHA DE APROVAO

iii

A Deus, aos meus queridos pais e para

Beth e Catarina, pelo seu amor, apoio e

por tudo que representam para mim.

iv

AGRADECIMENTOS

A concluso deste trabalho marca uma importante etapa de nossa vida. Tais momentos

geram reflexes sobre os fatos e as pessoas que nos trouxeram at aqui. Sou profundamente

grato minha mulher Elizabeth e minha filha Catarina pelo amor com que me brindaram e

que me permitiu vencer todas as dificuldades. A meu pai, Joaquim Ferreira dos Santos, que

sempre incentivou, ou melhor, exigiu que eu estudasse e nunca deixou que nada me faltasse.

minha me, Fausta Rocha dos Santos, que me nutriu com todo amor e confiana de uma

me carinhosa. Ao Departamento de Engenharia Naval da Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo na pessoa do Professor Doutor Bernardo, que me acolheu e viabilizou a

oportunidade de realizar esse sonho. Ao Professor Doutor Marcelo Ramos Martins, meu

orientador e amigo, pela forma amiga, gentil e rigorosa com que me conduziu ao longo deste

trabalho. Aos Professores Doutores Israel Brunstein e Pierre Ehrlich por suas sugestes no

exame de qualificao e pela forma amiga com que acolheram a mim e ao trabalho. Aos

colegas da Sociedade Brasileira de Dinmica de Sistemas pela forma to amiga e cordial com

que receberam nossas primeiras publicaes em Congressos. Ao amigo, o Professor Doutor

Moyses Szajnbok, pelas suas dicas em conversas sempre agradveis. Ao amigo Marcus S da

Cunha pela enorme ajuda com suas sugestes e discusses sobre a Indstria Martima. Aos

meus amigos e ex-chefes Arthur Paraizo Campos, Carlos Freire Moreira e Ilson Soares meu

profundo agradecimento pela confiana, incentivo e apoio. Ao Capito-de-Mar-e-Guerra

Luciano Pagano Jnior, Diretor do Centro de Coordenao de Estudos da Marinha em So

Paulo, por sua grande colaborao e incentivo na fase final do trabalho. Acima de tudo,

expresso minha mais profunda gratido a Deus e aos anjos enviados em meu auxlio ao longo

de toda a minha vida.

v

RESUMO

A indstria martima mundial (IMM) tem um comportamento reconhecidamente

cclico, em alguns momentos os armadores fazem grandes fortunas, em outros amargam

enormes prejuzos, o que tambm ocorre com os demais setores dessa indstria. O objetivo

deste trabalho investigar a natureza e as causas desse comportamento.

A IMM um sistema complexo que pode ser dividido em quatro subsistemas

principais: o mercado de frete, o mercado de navios de segunda mo, a indstria de

construo naval e a indstria de demolio. Nem sempre as influncias que essas quatro

partes do mercado exercem umas sobre as outras bem compreendida.

Embora a IMM seja influenciada pela economia internacional, observou-se que seu

comportamento fortemente influenciado por fatores endgenos, tais como: sua prpria

estrutura; as relaes organizacionais; e as decises gerenciais que ocorrem nas vrias partes

dessa indstria. Adicionalmente, pode ser observado que tais relaes tm caractersticas

essencialmente dinmicas.

A Dinmica de Sistemas (DS) parece ser uma ferramenta adequada anlise deste tipo

de mercado, e, por essa razo, foi o mtodo adotado para estud-lo. Nesse mtodo um modelo

matemtico construdo a partir do conhecimento descritivo das relaes causais e funcionais

existentes no mundo real.

Foi elaborado um modelo preliminar que inclui trs setores principais da indstria: o

financeiro, o mercado de frete e a indstria de construo naval. Tais setores cobrem a

maioria das interaes relevantes determinantes do comportamento. O modelo uma

simplificao do mundo real em vrios aspectos e se baseia em certas assunes, previamente

estabelecidas. Apesar das simplificaes, assunes e omisses, o comportamento do modelo,

como pode ser observado nos resultados obtidos, reproduz de maneira razovel as sries

histricas escolhidas para comparao (os Modos de Referncia).

vi

Foi observado que a deciso pela encomenda de novos navios um importante

gerador do comportamento cclico. Neste estudo preliminar tal deciso fundamentada

somente na anlise da previso de demanda de transporte martimo e na expectativa de lucro

dos armadores, que funo das receitas obtidas pelos armadores, seus custos totais, e uma

taxa de retorno sobre o investimento, que foi arbitrada em 15%.

O modelo aqui apresentado pode servir de fundamento para um maior

desenvolvimento dessa rea de investigao, e como guia para outros trabalhos. Espera-se que

futuros trabalhos sejam realizados, de maneira a que se obtenha uma forte compreenso da

IMM. Os resultados obtidos permitem concluir que a Dinmica de Sistemas uma

ferramenta vlida para investigao, e a continuao desta linha de pesquisa pode trazer

resultados compensadores.

vii

ABSTRACT

It is recognized that the world maritime industry has a cyclical behavior. Shipowners

face periods of fabulous profits and disastrous miscalculations. The object of this work is to

investigate the nature and causes of such behavior.

The maritime industry is a complex system that can be split in four main markets:

freight; second-hand ship; new ships and ships for demolition. The influences of one part on

the others are not always well understood.

Although the world economy influences the maritime industry, it has been observed

that its behavior is fundamentally endogenous, such as: its own structure; the relationships

between its parts; and the process of decision making. Furthermore, this behavior has strong

dynamic characteristics.

System Dynamics has been proving to be a suitable tool for analyzing such systems

and, therefore, has been chosen. In this method a mathematical model is developed from a

functional and causal description of the real system.

A preliminary model was formulated which include three main sectors of industry:

financial, freight market and shipbuilding industry. These sectors cover most of the relevant

interactions and determinants of the behavior. The model simplified from the real world in

many instances, and is based on certain assumptions previously stated. In spite of the

simplifications, assumptions and omissions, the behavior of the model, as shown in computer

results, replicates the most fundamental characteristics of the real world, the historical trends

chosen as reference modes.

It has been observed that the new ships ordering decisions are extremely important in

stimulating the cyclical behavior. In this preliminary work this decision is founded on demand

forecast and expected profitability of shipowners. This profitability is assumed as a function

of shipowners total costs and a rate of return of investment, assumed as 15%.

viii

The model developed herein can serve as foundation structure upon which to develop

more fully this area of investigation, and as a guide in such developments. It is hoped that

further work is carried out towards gaining a sounder understanding of the maritime

economics market cycles.

Considering the results presented so far, it is possible to conclude that System

Dynamics is a valid tool for investigation and can yield rewarding results.

ix

NDICE

RESUMO ...................................................................................................................................v

ABSTRACT .............................................................................................................................vii NDICE......................................................................................................................................ix LISTA DE FIGURAS ..............................................................................................................xii LISTA DE GRFICOS...........................................................................................................xiv LISTA DE TABELAS .............................................................................................................xv LISTA DE TABELAS .............................................................................................................xv

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS .............................................................................xvi GLOSSRIO DEFINIES ..............................................................................................xvii 1. Introduo.........................................................................................................................1

1.1 Motivao ...............................................................................................................1

1.2 Propsito e escopo do trabalho...............................................................................3 1.3 Estrutura do trabalho ..............................................................................................5

2. Anlise bibliogrfica.........................................................................................................7 3. A construo naval brasileira .........................................................................................12

3.1 Introduo.............................................................................................................12 3.2 Histrico ...............................................................................................................12

3.3 Desenvolvimento e crise.......................................................................................15 3.4 O reaquecimento da indstria de construo naval no Brasil...............................19

4. A indstria martima mundial.........................................................................................25 4.1 Introduo.............................................................................................................25 4.2 O papel econmico da indstria de navegao.....................................................25 4.3 O sistema de transporte internacional...................................................................30 4.4 A demanda por transporte martimo.....................................................................33 4.5 A frota mercante mundial .....................................................................................42 4.6 A oferta de transporte martimo............................................................................49 4.7 A funo dos portos no sistema de transporte ......................................................56 4.8 As companhias de navegao ...............................................................................58 4.9 Poltica versus economia em navegao ..............................................................60 4.10 Sumrio.................................................................................................................61

5. Conceitos de Dinmica de Sistemas...............................................................................62

x

5.1 Introduo.............................................................................................................62 5.2 Modelo..................................................................................................................62 5.3 Modelos mentais versus modelos formais (ou computacionais) ..........................63 5.4 Desenvolvimento de Modelos ..............................................................................65 5.5 Relaes causais ...................................................................................................67 5.6 Diagramas causais ................................................................................................68 5.7 Diagramas de Fluxo ou Diagramas de Forrester ..................................................69 5.8 Atraso ...................................................................................................................71

6. Aprendendo com trabalhos anteriores ............................................................................77 6.1 Introduo.............................................................................................................77 6.2 Anlise do Dynamics of Tankship Industry ..........................................................77 6.3 Anlise do modelo geral do mercado de Commodities ........................................82

7. Modelo dinmico............................................................................................................87 7.1 Introduo.............................................................................................................87 7.2 Software de simulao ..........................................................................................87 7.3 Modo de referncia...............................................................................................88 7.4 Hiptese dinmica ................................................................................................92 7.5 Diagrama Causal...................................................................................................94 7.6 Diagramas de Forrester.........................................................................................97

8. Apresentao e anlise dos resultados..........................................................................124 8.1 Verificao se o modelo se comporta de acordo com a Hiptese Dinmica......124 8.2 Comparao com o Modo de Referncia ...........................................................129

9. Comentrios sobre o modelo ........................................................................................136 9.1 A influncia da Linha de Suprimentos ...............................................................136 9.2 Cancelamento de Encomendas ...........................................................................145 9.3 O modelo adotado para a deciso .......................................................................151 9.4 Anlise de sensibilidade de parmetros..............................................................154 9.5 Comparao com uma consultoria da Samarco..................................................155 9.6 Sumrio do captulo............................................................................................156

10. Concluses e recomendaes .......................................................................................158 10.1 Concluses..........................................................................................................158 10.2 Recomendaes ..................................................................................................160

11. Referncias Bibliogrficas............................................................................................161

xi

APNDICE I REVISO DO MODELO PROPOSTO POR RAFF........................................i 1. Introduo..........................................................................................................................i 2. Departamento de suprimentos ..........................................................................................ii 3. Departamento de fretes.....................................................................................................v 4. Departamento de operaes..............................................................................................x 5. Armadores independentes..............................................................................................xiii 6. Os brokers......................................................................................................................xix 7. Departamento de coordenao......................................................................................xxv 8. Setor dos estaleiros .....................................................................................................xxxv

xii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Navios Lanados e Entregues entre 1960 e 1998 ....................................................19

Figura 2 - Exemplos de PSD ....................................................................................................37

Figura 3 - Evoluo da estrutura da frota mundial ...................................................................43

Figura 4 - Funo de Custo Unitrio ........................................................................................51

Figura 5 - Exemplo de diagrama causal ...................................................................................68

Figura 6 - Exemplo de Diagrama de Forrester .........................................................................70

Figura 7 - Exemplos de atrasos de ordem 1, 2 e 3....................................................................72

Figura 8 Diagrama de blocos geral do modelo......................................................................79

Figura 9 - Diagrama causal do mercado de commodities proposto por Sterman.....................83

Figura 10 - Taxas de frete de granel slido (time charter)......................................................90

Figura 11 - Taxa de frete de navios-tanque (voyage charter) ..................................................90

Figura 12 - Modo de Referncia da Frota Mundial e Taxas de Entregas e

Demolio de Navios........................................................................................................91

Figura 13 Diagrama causal do modelo da indstria martima mundial.................................95

Figura 14 Diagrama de Forrester do Mercado de Frete.........................................................99

Figura 15 - Diagrama de Forrester da Deciso de Utilizao.................................................101

Figura 16 - Diagrama de Forrester do Mercado Financeiro dos Armadores..........................104

Figura 17 - Diagrama de Forrester do Clculo da Taxa de Frete ...........................................107

Figura 18 - Tabela do Efeito do Fator de Taxa de Frete.........................................................108

Figura 19 - Parmetros de Deciso - Previso de Demanda...................................................109

Figura 20 - Parmetros de Deciso Expectativa de Lucro...................................................110

Figura 21 - Diagrama de Forrester da Deciso de Capacidade ..............................................115

Figura 22 Diagrama de Forrester da Obteno de Navios ..................................................117

Figura 23 Diagrama de Forrester do Estaleiros ...................................................................120

xiii

Figura 24 - Tempo Mdio de Construo...............................................................................122

Figura 25 - Diagrama de Forrester dos Modos de Referncia................................................123

Figura 26 - Diagrama de Forrester da Aquisio de Navios ..................................................136

Figura 27- Comparao dos Modelos de Deciso em uma Linha de Suprimentos................142

Figura 28 - Uma maneira incorreta de modelar o cancelamento de encomendas ..................146

Figura 29 - Diagrama de Forrester da Aquisio de Navios com Cancelamento

de Encomendas ..............................................................................................................148

Figura 30 - Teste do Cancelamento de Encomendas (sem ajustes)........................................149

Figura 31 - Teste do Cancelamento de Encomendas (com ajuste de obsolescncia).............150

Figura 32 - Teste do Cancelamento de Encomendas (com ajustes) .......................................150

Figura 33 - Diagrama de Forrester do Departamento de Suprimentos......................................iii

Figura 34 - Diagrama de Forrester do Departamento de Fretes ................................................vi

Figura 35 - Diagrama de Forrester do Departamento de Operaes .........................................xi

Figura 36 - Diagrama de Forrester dos Armadores Independentes .........................................xiii

Figura 37 - Diagrama de Forrester dos Brokers .......................................................................xx

Figura 38 - Diagrama de Forrester do Departamento de Coordenao (Parte I)....................xxv

Figura 39 Diagrama de Forrester do Departamento de Coordenao (Parte II).................xxvi

Figura 40 - Diagrama de Forrester do setor dos estaleiros ...................................................xxxv

xiv

LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 - Evoluo do comrcio mundial (1981 - 2000)......................................................42

Grfico 2- Crescimento dos navios-petroleiros no perodo (1900 - 1980)..............................46

Grfico 3 - Comportamento dos atrasos de ordem 1, 2 e 3 ......................................................75

Grfico 4 - Comportamento da Demanda, da Oferta e da Taxa de Frete ...............................125

Grfico 5 - Comportamento do Parmetro de Deciso, da Previso de Demanda, das

Encomendas, das Entregas e Demolies de Navios .....................................................126

Grfico 6 - Parmetros Financeiros ........................................................................................127

Grfico 7 - Comparao da evoluo da taxa de frete............................................................130

Grfico 8 - Comparao da evoluo da Frota Mercante.......................................................132

Grfico 9 - Comparao da evoluo da Entrega de Navios..................................................133

Grfico 10 - Comparao da evoluo da Demolio de Navios...........................................134

xv

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Zonas de transporte internacional e modos de transporte disponveis ....................31

Tabela 2 - Crescimento dos navios-petroleiros no perodo (1900 - 1980) ..............................45

Tabela 3 - Inovao na frota mercante mundial .......................................................................47

Tabela 4 - Equaes do exemplo de atrasos .............................................................................73

Tabela 5 - Parmetros de Controle da Simulao ....................................................................98

Tabela 6 - Equaes do Mercado de Frete .............................................................................100

Tabela 7 Equaes da Deciso de Utilizao da Frota........................................................102

Tabela 8 - Equaes do Mercado Financeiro dos Armadores ................................................106

Tabela 9 - Equaes do Clculo da Taxa de Frete .................................................................108

Tabela 10 - Equaes dos Parmetros de Deciso .................................................................111

Tabela 11 - Equaes da Deciso de Capacidade...................................................................115

Tabela 12 Equaes do modelo de Obteno de Navios.....................................................118

Tabela 13 Equaes da Capacidade dos Estaleiros .............................................................121

Tabela 14 - Equaes do Modo de Referncia .......................................................................123

Tabela 15 Equaes do mdulo de obteno de navios ......................................................139

Tabela 16 - Equaes do mdulo Departamento de Suprimentos..............................................v

Tabela 17 - Equaes do Departamento de Fretes .....................................................................x

Tabela 18 - Equaes referentes ao Departamento de Operaes............................................xii

Tabela 19 - Equaes do setor de Armadores Independentes .................................................xix

Tabela 20 - Equaes do Setor de Brokers............................................................................xxiv

Tabela 21 - Equaes do Departamento de Coordeno - Parte I ........................................xxxii

Tabela 22 - Equaes do Departamento de Coordenao - Parte II ....................................xxxiv

Tabela 23 - Equaes do Setor dos Estaleiros..........................................................................xli

xvi

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

DWT Deadweight ton

IMM Indstria Martima Mundial

HD Hiptese Dinmica

ICN Indstria de Construo Naval

MR Modo de Referncia

TPB Tolerada de Porte Bruto

xvii

GLOSSRIO DEFINIES

TPB A sigla TPB (em ingls dwt) significa toneladas de porte bruto (deadweight ton).

Este termo faz referncia capacidade de carga em toneladas mtricas que um

navio pode transportar, incluindo os consumveis (combustvel, lubrificantes,

sobressalentes, gua doce, mantimentos e a tripulao e seus pertences).

DWT Vide TPB

1

1. INTRODUO

1.1 MOTIVAO

1.1.1 IMPORTNCIA ESTRATGICA DO MAR

Com a fundao de Braslia, em 21 de abril de 1960, Juscelino Kubitschek de Oliveira

consolida no cerrado goiano um sonho acalentado desde a Independncia do Brasil. Este ato

simblico foi precedido de vrios atos de coragem como as Bandeiras, as navegaes fluviais

e marcha para o interior que estendeu nossas fronteiras at os limites atuais. Esta marcha

vitoriosa, e ainda incompleta pois o pas ainda precisa ocupar a Amaznia verde, fez que fosse

esquecida nossa herana atvica deixada pelos navegadores portugueses que nos descobriram.

Desde o incio de sua colonizao o Brasil um pas que vive de costas para o mar.

(VIDIGAL et ali, pg. 17)

No incio do sculo XXI o Brasil tem uma tarefa inadivel e de grande dimenso:

incorporar ao seu territrio o mar que a ele pertence nos termos da conveno das Naes

Unidas sobre o Direito do Mar, promovendo o uso sustentado de seus recursos naturais. um

imenso territrio, que se projeta para alm do litoral e das ilhas ocenicas e corresponde

cerca de metade da superfcie terrestre do Brasil. A Marinha do Brasil, em todos os seus

setores, tem chamado essa extensa rea de Amaznia Azul, como uma comparao nossa

Amaznia Verde. (MARINHA DO BRASIL, 2006).

No seria exagerado citar o mar como um fator de segurana nacional. As aes

blicas no mar afetam todos os setores da sociedade, pois alteram o transporte por via

martima. O transporte martimo tem relevante importncia tambm nessas aes militares.

Dois exemplos apresentados por VIDIGAL et ali (2006, pg. 106) ilustram a importncia do

transporte martimo nas situaes de crise: a Guerra das Malvinas, onde a Royal Navy

mobilizou mais de cinqenta navios mercantes; e o que ficou conhecido como a primeira

2

Guerra do Golfo, onde os navios mercantes foram intensamente utilizados no apoio aos

navios de guerra na manuteno do fluxo logstico. A histria mostra vrios exemplos de

conteno de imprios feitos por bloqueios martimos, como por exemplo: a batalha de

Tragalgar que reduziu Napoleo ao continente europeu fazendo com que ele virasse se para o

Oeste; e a limitao do avano alemo na Segunda Guerra Mundial pelo bloqueio naval

imposto primeiro pela mesma Royal Navy, depois reforada pela Marinha dos Estados

Unidos. Neste mesmo conflito o Japo viu-se sem matrias primas e sem possibilidade de

transporte por possuir uma marinha mercante de porte incompatvel com a grandeza das

operaes militares desencadeadas no Oceano Pacfico.

1.1.2 IMPORTNCIA ECONMICA DO MAR

As by means of water-carriage a more extensive market is opened to every sort

of industry than what land-carriage alone can afford it, so it is upon the sea-

coast, and along the banks of navigable rivers, that industry of every kind

naturally begins to subdivide and improve itself, and it is frequently not till a

long time after that those improvements extend themselves to the inland parts

of the country.

O texto acima, escrito por Adam Smith em 1776, foi retirado do Captulo III do livro

A Riqueza das Naes1 (SMITH, 2000). Smith trata das vantagens de se ter um grande

mercado e comenta que s por meio do transporte martimo isso possvel. Guardadas as

devidas propores at os exemplos apresentados no livro permanecem atuais2. Smith

comenta tambm que o mercado o que limita a capacidade de especializao de um povo,

1 O ttulo original do livro An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations.

2 Smith compara o transporte de mercadorias da Esccia para a Inglaterra feitos por carroa e por

navios (com capacidade de transporte de 200 toneladas). A comparao para o caso brasileiro seria entre o transporte rodovirio e a navegao de cabotagem.

3

pois pequenos mercados obrigam a que as empresas diversifiquem suas atividades. Olhando

por esse prisma, o mar foi e continua sendo a grande estrada do comrcio internacional.

Olhar para o mar como o caminho que viabiliza o comrcio global refora a

importncia da Amaznia Azul, agora tambm por aspectos econmicos. VIDIGAL (2006)

cita um silogismo de um pensador ingls que at hoje permanece vlido: Quem comanda o

mar comanda o intercmbio; quem comanda o intercmbio comanda as riquezas do mundo,

e, conseqentemente, o prprio mundo. Para o Brasil isto particularmente verdadeiro. O

comrcio brasileiro atualmente a principal fonte de divisas do pas, sendo que 95% (em

volume) deste comrcio se faz por via martima. O mar tambm uma importante fonte

energtica para o Brasil, fornecendo 87% do petrleo nacional. (VIDIGAL, 2006, PG. 137).

Embora no se pretenda estender o assunto, relevante o fato de que, nos termos da

Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (ONU, 1994), o Brasil pleiteou a

extenso de sua Zona Econmica Exclusiva para o limite de 350 km, em grande parte de seu

litoral. Tal extenso d ao Brasil direito exclusivo de explorao dos recursos do solo, subsolo

e das espcies sedentrias nessa regio.

1.2 PROPSITO E ESCOPO DO TRABALHO

1.2.1 PROPSITO

Diante da importncia do mar para o Brasil e, como ser visto posteriormente, no

momento em que h um esforo para a revitalizao da indstria naval brasileira, o propsito

deste trabalho contribuir fazendo uma anlise qualitativa dos aspectos mais relevantes que

influenciam o nicho econmico no qual a construo naval se insere, a Indstria Martima

Mundial. Segundo STOPFORD (1997, Captulo 3), esse mercado na realidade engloba os

mercados de frete; a construo de navios; o comrcio de navios de segunda mo; e

demolio de navios; que sero discutidos ao longo do trabalho.

4

Ser desenvolvido um modelo, propositalmente simples, que apresente um

comportamento global similar ao do mercado; neste modelo s sero considerados os

mercados de frete, construo e demolio de navios. No se tem a pretenso de esgotar o

assunto por duas razes: a primeira que no seria exeqvel fazer esse modelo sem recorrer

a especialistas no assunto, que podem fazer crticas e sugestes, auxiliando na incorporao

de detalhes importantes; a outra razo a questo da oportunidade, que limita o prazo para

realizao do trabalho.

1.2.2 DEFINIO DO ESCOPO

O escopo deste trabalho apresentar ao Departamento de Engenharia Naval da Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo um modelo simples sobre a IMM com os seguintes

propsitos:

a) Oferecer uma ferramenta de anlise qualitativa do comportamento do mercado,

baseada em mtodos quantitativos;

b) Servir de base para crticas e aprofundamento, para posterior incluso de aspectos

adicionais julgados relevantes, visando aumentar sua expressividade; e

c) Contribuir para a manuteno e desenvolvimento do conhecimento da rea de

Dinmica de Sistemas no ambiente da Escola Politcnica, em particular no mbito do

Departamento de Engenharia Naval.

Este trabalho no pretende:

a) Apresentar um modelo completo do mercado; e

b) Calibrar o modelo de forma a atingir resultados quantitativos compatveis com as

estatsticas apresentadas na literatura.

5

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho composto por onze captulos. O primeiro apresenta a motivao do

trabalho, a importncia estratgica e econmica do mar para o Brasil; seu propsito e esta

apresentao de sua estrutura. No segundo captulo feita uma anlise sucinta das principais

referncias bibliogrfica. No terceiro captulo, de interesse histrico, abordada a construo

naval brasileira, com um breve histrico e o seu reaquecimento. O quarto captulo, que

descreve o sistema a ser simulado, apresenta a da Indstria Martima Mundial em suas

diversas vises: o papel econmico da navegao; o sistema de transporte internacional;

consideraes sobre a demanda por transporte martimo; conceitos sobre a frota mercante

mundial; consideraes sobre a oferta de transporte martimo; abordando ainda os portos; as

companhias de navegao e as influncias polticas. No quinto captulo feita uma breve

apresentao de conceitos da Dinmica de Sistemas, que inclui uma abordagem sobre

modelos; os tipos de modelos; comparao entre modelos; mtodos de desenvolvimento de

modelos; apresenta as relaes e os diagramas causais e os diagramas de Forrester; e, por

ltimo, introduz o conceito de atraso. No captulo seis so apresentados dois trabalhos que

servem de fundamento para este estudo: primeiro, a dissertao de Alfred Raff (RAFF, 1960),

que alm de seu valor histrico, apresenta interessantes formulaes sobre a modelagem do

mercado de navios-tanque; e segundo, discutido o modelo geral do mercado de

commodities, apresentado por John Sterman (STERMAN 2000.a, Captulo 20). No stimo

captulo descrito o modelo adotado como base para este estudo (chamado modelo base); so

apresentados: o modo de referncia, a hiptese dinmica, o diagrama causal, e os diagramas

de Forrester de suas diversas partes. No captulo oito so apresentados os resultados obtidos e

feita uma anlise desses resultados. No captulo nove so apresentados alguns comentrios

sobre o modelo e feitas algumas consideraes sobre estruturas alternativas para a modelagem

desse sistema. No captulo dez, so apresentadas algumas concluses e feitas algumas

6

sugestes para a continuao do trabalho. No captulo onze apresentada a lista de

referncias.

7

2. ANLISE BIBLIOGRFICA

Este captulo apresenta as referncias consideradas como principais para o trabalho.

No se pretende esgotar o assunto, mas apresentar o conjunto de referncias que

fundamentam a pesquisa realizada. Para tanto feita uma descrio sumria que cada ttulo,

em ordem cronolgica de sua publicao.

Em 1960, portanto anterior ao prprio Industrial Dynamics de Forrester

(FORRESTER, 1961), Alfred Raff publica sua dissertao de mestrado, Dynamics of

Tankship Industry, onde se encontram consideraes muito interessantes sobre a modelagem

da indstria de navios-tanque. interessante observar como Raff separa seu modelo nos

diversos setores da indstria, uma abordagem fortemente influenciada pelos conceitos que

seriam publicados posteriormente no Industrial Dynamics. Esta dissertao uma referncia

fundamental para este trabalho e discutida em detalhes no Captulo 6.

Em 1961 Jay W. Forrester publica o seu livro Industrial Dynamics, um trabalho que

serve como a pedra fundamental da Dinmica de Sistemas (DS), lanando oficialmente suas

fundaes. O livro trata de assuntos at ento inexplorados e aborda a cincia gerencial sob

um ponto de vista dinmico.

Em 1983 cinco autores, Nancy Roberts, David Andersen, Ralph Deal, Michael Garet e

Willian Shaffer, lanam o livro Introduction to Computer Simulation: A System Dynamics

Modeling Approach. um livro muito interessante, pois voltado para o ensino de DS.

composto de sete partes: a primeira trata dos conceitos fundamentais da simulao de

sistemas; a segunda parte trata da estrutura dos sistemas com realimentao; a terceira aborda

a representao grfica e a anlise do comportamento dos sistemas com realimentao; a

quarta parte apresenta a forma de se analisar problemas no estruturados; a parte cinco

apresenta uma introduo a simulao; a parte seis aborda a formulao e a anlise de

modelos de simulao; e, finalmente, a parte sete aborda o desenvolvimento de modelos mais

8

complexos. Um aspecto de grade relevncia desse livro que ele pode ser reproduzido para

fins educacionais.

Em 1989 Dietrich Dorner publicou o seu livro The logic of failure (do original alemo

Die Logik des Misslingens). Este livro um excelente meio de motivar as pessoas a uma

reflexo sobre os sistemas complexos e porque as aes tomadas dificilmente redundam nos

resultados desejados. No seu primeiro captulo apresenta vrios exemplos de comportamentos

de pessoas que fizeram testes em seu laboratrio (na terra de Tanaland) com resultados e

concluses muito interessantes.

Em 1990, Peter Senge publica seu livro The fifth discipline onde apresenta uma

abordagem ao pensamento sistmico. Nessa abordagem, Senge desenvolve os conceitos de

diagramas causais para o pblico, sem abordar aspectos que envolvam simulao. Em lugar

disso ele apresenta alguns grficos com os arqutipos dos comportamentos comuns existentes

na natureza e nas organizaes. Sua leitura interessante pois permite ter-se uma clara idia

de como a abordagem dos sistemas complexos sem o uso de simulao.

Em 1991, John Sterman publica o artigo A Skeptics Guide to Computer Models onde

apresenta consideraes importantes sobre o uso de modelos mentais, os modelos

computacionais, os diversos tipos de modelos computacionais (otimizao, simulao e

economtricos) e uma comparao entre eles, apresentando seus pontos fortes e fracos.

Em 1997, Martin Stopford publica seu livro Maritime Economics que nos seus catorze

captulos aborda os diversos aspectos desse setor da indstria. No primeiro captulo

apresentada a organizao econmica do mercado de navegao; as consideraes feitas neste

captulo so apresentadas com detalhe no captulo quatro deste trabalho. No captulo dois,

Stopford apresenta os ciclos do mercado de navegao; descries existentes servem de

fundamento para o modo de referncia e o levantamento da hiptese dinmica. No terceiro

captulo, so tratados os quatro mercados de navegao: o mercado de fretes, o mercado de

9

compra e venda de navios, o mercado de construo de novos navios e o mercado de

demolio de navios. O quarto captulo trata da oferta e demanda de transporte martimo e das

taxas de frete. O quinto captulo da uma viso detalhada dos custos, ganhos e do desempenho

financeiro da indstria. O captulo seis trata do financiamento, tanto de navios quanto das

companhias de navegao. O stimo captulo aborda os princpios econmicos do comrcio

martimo. O oitavo captulo apresenta o padro mundial de comrcio martimo. O nono

captulo apresenta o transporte a granel e os princpios econmicos que regem esse setor. O

dcimo captulo apresenta o setor de carga geral e os conceitos econmicos que governam o

setor. O dcimo primeiro captulo apresenta consideraes sobre os navios e o seu projeto. O

dcimo segundo captulo a moldura legal que regula a economia do mercado. O dcimo

terceiro captulo trata dos aspectos econmicos da construo e da demolio de navios.

Finalmente, o dcimo quarto captulo trata das previses e pesquisas sobre o mercado. Este

livro uma referncia fundamental para este trabalho e recomenda-se sua leitura a quem tiver

interesse em se aprofundar no assunto.

Em 2000 John D. Sterman lana seu livro Business Dynamics: Systems Thinking and

Modeling for a Complex World, uma leitura obrigatria para todos que se interessarem em

aprofundar seus conhecimentos em DS. Este livro dividido em sete partes: a primeira trata

da perspectiva e o processo da DS; a segunda das ferramentas para o pensamento sistmico; a

terceira da dinmica do crescimento; a quarta das ferramentas para a modelagem em DS; a

quinta trata da instabilidade e da oscilao em sistemas; a sexta sobre como testar modelos e a

stima parte sobre desafios para o futuro. Em particular, Sterman desenvolve um modelo

conceitual que trata da metfora de Adam Smith (The invisible hand) sobre a tendncia ao

equilbrio entre a oferta e a demanda, desenvolvendo no Captulo 20 um modelo formal que

trata das oscilaes do mercado de commodities. No prprio ano 2000, Sterman lana o

10

Instructors Manual to accompany Business Dynamics: Systems Thinking and Modeling for a

Complex World, fonte de referncia para algumas discusses conduzidas nesta dissertao.

Em 2002, Rogrio Oliva publica o artigo Model calibration as a testing strategy for

system dynamics models onde apresenta uma extensiva anlise sobre conceitos importantes

que devem ser observados na calibrao de sistemas, comparao com a Hiptese Dinmica,

similaridade entre os resultados obtidos e os modos de referncia, anlise de resultados de

parmetros aps calibrao de modelos para verificao da pertinncia dos resultados em

funo dos valores utilizados no mundo real, entre outros.

Em 2005, Israel Brunstein publica seu livro Economia de Empresas: Gesto

econmica de negcios. Neste livro so apresentados e discutidos os aspectos econmicos que

devem dar suporte tomada de decises. Em seu captulo seis (Estudo de encomendas em

funo da utilizao da capacidade) apresentado o conceito de regio de saturao e

ociosidade da empresa, que tambm aplicvel indstria de navegao.

Em 2006, Engelen et ali publicam o artigo Using system dynamics in maritime

economics: na endogenous decision model for shipowners in the dry bulk sector, onde

apresentam parte de um trabalho conduzido em conjunto pelas universidades de Anturpia

(Blgica) e Delfi (Holanda), cujo propsito chegar a um modelo que sirva de ferramenta

para uma variedade de aplicaes, entre elas: ensino, treinamento e pesquisa. Neste artigo so

feitas interessantes consideraes sobre a estrutura de custos do mercado, que corroboram

com as informaes obtidas no Captulo 5 do Maritime Economics (STOPFORD, 1997).

Em 2006, Hal Varian, publica a stima edio do livro Intermediate Microeconomics:

A Modern Approach. Este livro serve de fundamentao terica a todos os que quiserem

aprofundar os conceitos econmicos apresentados por Stopford. Alm dos modelos

tradicionais da microeconomia, cumpre destacar que (somente a stima edio) contm um

captulo sobre economia comportamental. Tal assunto tratado no captulo 30, onde so

11

introduzidos alguns conceitos como o Efeito de Ancoragem, a Integrao de Ativos e Averso

Perda e o Excesso de Confiana. Tais conceitos so aplicados nesse trabalho para melhor

compreender o comportamento dos armadores em suas difceis decises de encomendar novos

navios e de vender os navios mais antigos para a demolio.

Em 2006, Tamio Shimizu lana a segunda edio de seu livro Deciso nas

Organizaes. Esse livro apresenta as principais estratgias e metodologias de tomada de

deciso utilizadas em diversos problemas das Cincias Humanas, Exatas e da Tecnologia.

uma referncia importante para a compreenso dos diversos processos de tomada de deciso e

dos fatores que influenciam tais decises.

Em 2006, Marcus S da Cunha publica sua dissertao de mestrado com o ttulo A

Indstria de Construo Naval: Uma Abordagem Estratgica, onde discorre sobre muitos

aspectos estratgicos dessa indstria. Embora pouco citada formalmente, essa dissertao

uma referncia importante deste trabalho, pela troca de idias que os autores tiveram durante

suas elaboraes.

12

3. A CONSTRUO NAVAL BRASILEIRA

3.1 INTRODUO

Este captulo apresenta algumas consideraes sobre a construo naval brasileira,

iniciando por um apanhado histrico, que incluiu a criao do primeiro curso de engenharia

naval no Brasil; o seu desenvolvimento e crise, ocorridos no perodo que vai do incio da

dcada de 1960 at o final da dcada de 1970; e o esforo para o reaquecimento da indstria

de construo naval brasileira nos dias atuais.

3.2 HISTRICO

3.2.1 A ERA COLONIAL

Segundo Guerra (1994), a histria da construo naval no Brasil remonta a era anterior

independncia. Em 1763 foi fundado o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) com

a funo de manter os navios da esquadra imperial portuguesa. O Arsenal da Bahia se

encarregava das construes de novos navios. Em 1824 foi iniciada a construo de um dique

seco no AMRJ, construo esta terminada em 1861. Esta obra se constituiu em um grande

progresso, pois acabou com as perigosas e demoradas operaes de virar de carena para o

reparo e limpeza do casco dos navios, operao que s podia ser feita depois de retiradas

todas as mquinas e mastros dos navios.

Aps a independncia tambm houve um grande aquecimento nas atividades dos

arsenais pela necessidade de reparos nos navios deixados para trs pelos portugueses e pelas

construes de novos navios para a recm criada Esquadra Brasileira.

A introduo da mquina a vapor sofreu grande oposio, principalmente por parte das

Marinhas de Guerra. A razo era que os propulsores da poca eram rodas laterais grandes,

pesadas, vulnerveis e que, por sua posio reduziam o poder de fogo dos navios. Some-se a

13

isso o fato que as prprias mquinas eram pesadas e volumosas e, com isto, reduziam o

espao til a bordo.

No perodo entre 1840 e 1865 o Arsenal contou com engenheiros europeus que

introduziram importantes modificaes nos equipamentos mecnicos e na tecnologia

utilizada. Em 1865 o AMRJ passou direo dos engenheiros brasileiros Carlos Braconnot e

Antonio Gomes de Matos, ambos formados em engenharia mecnica na Europa. Os dois

introduziram o que de mais moderno havia na construo de caldeiras e mquinas a vapor.

Com o retorno do engenheiro Joo Batista Level, diplomado em engenharia naval na Europa,

direo da Diretoria de Construo Naval houve uma verdadeira revoluo na construo

naval brasileira. Entre 1840 e 1865 foram construdas cinco corvetas e outros navios de menor

porte.

No perodo subseqente a 1860 o Arsenal atingiu um patamar igual ao dos estaleiros

mais desenvolvidos da poca, construindo trs encouraados, quatro monitores, duas corvetas

e outros navios menores. O Cruzador Tamandar tinha 4.537 toneladas de deslocamento, 95,9

metros de comprimento, 16 canhes e a potncia do sistema de propulso com 7.500 HP. O

Tamandar at os dias atuais o maior navio de guerra j construdo no Brasil.

Em 1869, Trajano de Carvalho patenteou na Europa um novo formato de carena que

permitia maior economia na operao, resultado de cuidadosa pesquisa hidrodinmica. Esta

nova forma foi aplicada em uma lancha a vapor e depois na corveta Trajano, que

comprovou sua eficcia ainda durante as provas de mar do navio. Testes posteriores

realizados por Froude, o pai da hidrodinmica, resultaram que a carena proposta por Trajano

acarretava uma economia da ordem de 30% de combustvel.

Desse perodo de ouro da construo naval brasileira destacaram-se Joo Batista Level

(1824-1914), que foi, em verdade, o primeiro engenheiro naval brasileiro, Carlos Braconnot

(1831-1882), formado nas oficinas de John Penn & Cia, na Inglaterra, que foi Segundo

14

Engenheiro da Oficina de Mquinas do Arsenal, Trajano Augusto de Carvalho (1830-1898),

formado em engenharia naval nos estaleiros de Richard W. Hervy Green, Londres. Outro

nome de destaque foi Joo Candido Brasil, formado em engenharia naval na Europa, que foi o

primeiro a construir no Brasil um casco inteiramente de ao, e depois j Almirante e com a

criao do Corpo de Engenheiros da Marinha, organizou e dirigiu os planos da nova esquadra

o programa Jlio de Noronha. Este programa incluiu a aquisio no exterior dos

encouraados Minas Gerais e So Paulo, na poca os navios mais poderosos do mundo.

Com a proclamao da Repblica em 1889, a Marinha perdeu prestgio poltico. Como

conseqncia o Arsenal entrou em rpido processo de decadncia. Alm do aspecto poltico a

Marinha tomou a deciso de comprar navios no exterior. Essa opo, aliada s grandes

transformaes havidas na poca, provocou uma grande decadncia na construo naval

brasileira, acarretando na perda da experincia acumulada. Durante 70 anos a Marinha do

Brasil s adquiriu navios no exterior, sendo a grande maioria de segunda mo.

3.2.2 A CRIAO DO PRIMEIRO CURSO DE ENGENHARIA NAVAL NO BRASIL

At meados do sculo XIX, os profissionais da construo naval eram chamados de

construtores. Os profissionais ascendiam na carreira sendo antigos operrios, que chegavam a

mestres e depois a construtores. No tinham formao regular em engenharia naval e seu

aprendizado ocorria nas aulas de Geometria e Desenho no prprio Arsenal. A partir de 1852 o

Arsenal passou a ter engenheiros navais, todos formados no exterior. A necessidade de melhor

formao j era sentida h muito tempo e por mais de uma vez foi explicitada em relatrios do

Ministro da Marinha. Em essncia, era pensamento reinante na Marinha de ento que havia a

necessidade de qualificao de pessoal na rea de engenharia naval.

Apesar da viso da necessidade remontar a meados do sculo XIX, somente em 1955

foi criado, por decreto do Governador do Estado de So Paulo, o primeiro curso de engenharia

naval no Brasil. Este curso foi viabilizado por um Convnio celebrado entre a Marinha e a

15

Universidade de So Paulo em 8 de maio de 1956. O curso de engenharia naval na

Universidade Federal do Rio de Janeiro iniciou-se em 1959, fruto de presso dos estaleiros

que se desenvolviam na regio no final da dcada de 50, fruto da poltica do Presidente

Juscelino.

3.3 DESENVOLVIMENTO E CRISE

TELLES (2001), no captulo 6 trata do desenvolvimento e da crise da construo

naval brasileira. As informaes compiladas neste item esto fundamentadas nessa referncia.

At 1960, o pas viveu uma fase de implantao da grande indstria de construo naval.

Novos estaleiros foram construdos e os existentes modernizados, sendo iniciadas as primeiras

construes que marcaram este fase. Os primeiros navios entregues eram de carga geral, mais

adequados s necessidades da poca, segundo o consenso reinante. Os navios variavam de

3.000 a 10.000 TPB.

A prxima fase, de 1961 a 1967, foi de consolidao da indstria. Os estaleiros

concluram suas obras de construo ou ampliao e o porte mximo dos navios construdos

elevou-se para 18.000 TPB. Simultaneamente os tipos de navios se diversificaram, incluindo

agora, navios graneleiros, petroleiros e frigorficos. A lista de clientes dos estaleiros

brasileiros, que originariamente s recebiam encomendas da Comisso de Marinha Mercante3,

estendeu-se para a Petrobrs (FRONAPE), Companhia Vale do Rio Doce (DOCENAVE),

Companhia Siderrgica Nacional (CSN) e alguns armadores particulares, sendo que em 1964

iniciou-se a exportao com os primeiros navios sendo comprados pelo Mxico.

A indstria de construo gera um efeito multiplicador expressivo, quando

desenvolvida. No ocorreu diferente no Brasil com a criao de muitas indstrias subsidirias

e de navipeas. No incio, em 1964, teve incio no pas a fabricao de motores diesel

3 Depois Superintendncia Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAM

16

martimos - de propulso e auxiliares -, atingindo-se assim o ndice de nacionalizao, em

valor, dos navios construdos de cerca de 90%, em 1965.

No incio da dcada de 1970 o Brasil vivia o chamado milagre econmico, com

grandes taxas de crescimento. Neste ambiente, o Governo Federal lanou o Primeiro Plano de

Construo Naval (I PCN), um plano plurianual com investimentos da ordem de 1,2 bilhes

de dlares. Em 1973 este plano foi revisto e ampliado. Em 1974 a economia mundial passou

por um momento de crise, com o primeiro choque do petrleo, elevao dos juros

internacionais e aumento da inflao. Este quadro no desanimou o Brasil que, no mesmo ano

de 1974, lanou o Segundo Plano de Construo Naval (II PCN), com investimentos da

ordem de 3,3 bilhes de dlares, sendo a origem dos financiamentos emprstimos externos.

interessante observar que em 1974 o mercado de frete, acompanhando o comportamento da

economia mundial, teve uma de suas mais dramticas quedas, o que poderia ser considerado

como um indicador importante que a indstria de construo naval poderia ter srios

problemas de encomendas alguns anos depois.

Nos anos seguintes, a informatizao e automao dos processos industriais

revolucionaram os projetos e a construo de navios. Com a certeza das encomendas, os

estaleiros fizeram planos de ampliao e modernizao. Novos equipamentos e processos de

construo permitiram a construo em blocos, o que diminui o trabalho na carreira e o prazo

de construo. Com isso a capacidade dos estaleiros cresceu, e eles se tornaram capazes de

entregar navios cada vez maiores e mais sofisticados.

O Brasil ingressou no restrito grupo de pases com capacidade de construir

supernavios da ordem de 400.000 toneladas e a nossa indstria de construo naval chega

posio de terceiro maior produtor mundial. Em 1977, tinham-se quase trs milhes de TPB

em construo nos estaleiros nacionais, e, em 1979 foi batido o recorde (em TPB) nacional

com o petroleiro Henrique Dias, de 277.000 TPB. Esse recorde s seria batido j em 1986 por

17

um navio de 305.000 TPB. Ainda em 1979 o Brasil atingiu a condio de segundo maior

construtor naval do mundo.

O ano de 1979 marcou o pico da produo; os estaleiros entregaram um total de

1.394.980 TPB, sendo 331.800 para exportao. Este ano marca tambm o incio de uma

grave crise que se estende at os dias de hoje. Com essa crise o II PCN, que deveria estar

concludo em 1980, arrastou-se at 1984. A construo de alguns dos ltimos navios chegou a

demorar at dez anos, devido a paralisaes causadas por dificuldades financeiras, greves e

outros fatores. Houve casos de navios j lanados ao mar que tiveram de ser transferidos,

durante a fase de acabamento, para outro estaleiro, normalmente devido situao falimentar

do estaleiro original.

No se pretende nesse ponto do trabalho discutir as causas dessa crise. Entretanto

TELLES (2001, pg 139) enumera algumas possveis razes que sero apresentadas nos

prximos pargrafos.

A primeira razo que os navios construdos pelos estaleiros nacionais tinham um

custo elevado devido a: sofisticao excessiva e desnecessria dos navios; o incentivo

financeiro dado pela SUNAMAM aos estaleiros; e proibio de importao de matrias-

primas, navipeas e outros componentes com similar nacional.

A segunda razo vem das dificuldades financeiras da SUNAMAM que foram causadas

por: inflao elevada; planos econmicos mal sucedidos; a crise mundial, conseqncia dos

choques do petrleo que causaram alta geral de juros, e desequilbrio financeiro em todo o

mundo, o que resultou em restrio de crdito e suspenso de financiamentos; cancelamento

de contratos de exportao; concorrncias viciadas; e o faturamento e pagamento antecipado

de eventos na construo de navios, o que gerava um dficit crescente. Dentre todos, talvez

este tenha sido o aspecto grave.

18

Uma conseqncia dos fatos acima foi que a SUNAMAM chegou ao ano de 1983 com

um dficit de cerca de US$ 800 milhes. Outra conseqncia foi a demora na entrega de

alguns navios - principalmente os ltimos, quando o perodo de construo chegou a atingir

dez anos. Com esse tempo de construo, muitos navios j estavam obsoletos quando ficaram

prontos, ou j no eram mais necessrios. Alguns armadores recusaram-se a receber os

navios, que foram devolvidos a SUNAMAM, criando mais um problema. A maioria dos

estaleiros ficou em situao falimentar.

As encomendas caram drasticamente, gerando greves por atraso de pagamentos,

inadimplncia e at o fechamento dos estaleiros. Alguns estaleiros ainda conseguiram

sobreviver desviando a sua linha de produo para o reparo naval, para o sucateamento de

navios velhos, ou para a construo de plataformas martimas para explorao e produo de

petrleo.

Na realidade a histria da crise da nossa indstria naval uma histria triste, na qual

s existiram perdedores, sendo o maior deles o prprio pas que viu praticamente desaparecer

uma grande indstria de bens de capital, que chegou a ser uma das maiores do mundo.

A Figura 1, adaptada de TELLES (2001), apresenta de maneira condensada o que foi o

crescimento e a decadncia da indstria de construo naval no perodo compreendido entre

1960 e 1998. Nesta figura o eixo das abscissas indica o ano e o eixo das ordenadas indica a

soma do deslocamento desses navios, em TPB. Desta forma, h uma melhor indicao do

nvel de utilizao da capacidade dos estaleiros, ao longo do perodo.

19

Navios Lanados e Entregues (1960 - 1998)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Milh

are

s

Ano

TPB

TPB Lanados TPB Entregues

Figura 1 - Navios Lanados e Entregues entre 1960 e 1998

3.4 O REAQUECIMENTO DA INDSTRIA DE CONSTRUO NAVAL NO BRASIL

de domnio pblico que o governo brasileiro estabeleceu como uma de suas metas a

revitalizao da ICN no Brasil. O elemento viabilizador dessa poltica ser uma encomenda

de vrios navios que a Petrobrs Transporte S. A. TRANSPETRO far a estaleiros

nacionais. No segundo semestre do ano de 2005, o Dr. Srgio Machado, presidente da

Transpetro, fez uma palestra na Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

(MACHADO, 2005) onde apresentou o plano da companhia para a revitalizao da

construo naval brasileira. As informaes que se seguem neste item so fundamentadas nos

dados e comentrios feitos nessa apresentao.

3.4.1 APRESENTAO DA COMPANHIA

A TRANSPETRO uma subsidiria da PETROBRS, criada em 1998. uma

empresa lder em logstica de transporte de granis, lcool, petrleo e seus derivados e de gs,

20

atuando na operao de dutos, terminais e navios. A sua frota martima de 51 navios, sendo

47 prprios. A idade mdia de sua a frota de 15 anos e conta com apenas 8 navios de casco

duplo. A demanda diria da PETROBRS de 110 navios, desta forma, 59 navios so

afretados de armadores. A TRANSPETRO tambm possui 43 terminais terrestres e

aquavirios.

3.4.2 O CENRIO MUNDIAL

Uma anlise do cenrio mundial indica que 80% das transaes so feitas pelo mar. O

custo do frete representa, em mdia, 10% do custo dos produtos, podendo atingir nveis mais

elevados, como no caso do minrio de ferro. A distribuio da frota mundial concentrada,

com dez pases detendo 65% da frota mundial; os pases que movimentam 50% da

comercializao detm 72% da frota. relevante o fato que pases que detm a frota podem

interferir marcantemente no controle dos preos do frete e influenciar a competitividade

internacional. interessante observar que esta viso estratgica est em consonncia com a

apresentada por VIDIGAL et ali (2006).

3.4.3 O CENRIO NACIONAL

No cenrio nacional o transporte martimo movimenta 95% do comrcio exterior

brasileiro4. A frota brasileira reduzida e tem idade mdia de 23 anos, considerada alta. A

maior parte da frota composta por navios de casco simples, inadequada s exigncias

internacionais de meio ambiente e segurana. Menos de 4% dos fretes de longo curso so

pagos em moeda brasileira e atualmente os custos de transporte alcanam a cifra de US$ 10

bilhes. Sob o ponto de vista estratgico o Brasil dependente da frota estrangeira, e, desta

forma, nosso comrcio exterior fica vulnervel.

4 Este valor se refere ao volume do comrcio.

21

3.4.4 ENCOMENDAS DE NAVIOS

A carteira dos estaleiros em junho de 2005 tinha um total de mais de 4.700 navios. Os

maiores fabricantes mundiais, Coria, Japo e China detm 90% da produo mundial. Estes

pases j esto entrando na quinta gerao tecnolgica de construo naval5.

Na dcada de 80 o Brasil atingiu a segunda posio no ranking mundial de fabricantes

de navios, exportando at 1,5 milhes de toneladas de porte bruto por ano para pases como

Estados Unidos, Inglaterra, Frana, Alemanha e Grcia. Nessa poca chegou-se a gerar

40.000 empregos diretos. A situao no ano 2000 era bastante diferente com o

desaparecimento do segmento de construo de navios de grande porte, uma carteira de

encomendas de navio de apenas 28 embarcaes de porte mdio, estando os estaleiros

nacionais na segunda gerao tecnolgica.

3.4.5 O PROGRAMA

Foi assumido que para a reativao da Construo Naval no Brasil seriam necessrios

investimentos em tecnologia e recursos humanos; a modernizao global do processo de

produo e gerenciamento, a busca de sinergia e de coordenao de cadeias de cooperao,

visando a encurtar etapas da curva de aprendizado; e a busca da competitividade, com a

prtica de prazos e preos internacionais.

O programa de modernizao e expanso da frota da TRANSPETRO compreende

encomendas de 42 navios de grande porte, em duas fases de encomendas. Os navios sero do

tipo Suezmax, Panamax, Aframax6, Produtos e GLP7 (gaseiros). Para tanto esto previstos

5 As geraes tecnolgicas definem os processos utilizados pelos estaleiros e seu nvel de

produtividade. Um estaleiro entrando na quinta gerao apresenta processos altamente automatizados e alta produtividade. 6 Os termos Suezmax, Panamax e Aframax se referem ao calado mximo dos navios, que de forma

indireta limita seu deslocamento. Os navios Suezmax tm um calado tal que permitem que naveguem pelo canal de Suez; da mesma forma, os Panamax tem a capacidade de navegar no canal do Panam. 7 Navios para transporte de gs, esse navios tem uma tecnologia mais sofisticada que os de granis

lquidos.

22

investimentos de US$ 2 bilhes, sendo os recursos assegurados pelo Fundo de Marinha

Mercante, administrado pelo BNDES.

Os objetivos do programa so expandir e modernizar a frota da TRANSPETRO, para

atingir 100% na cabotagem e 50% no longo curso, e reduzir a idade mdia da frota para 10

anos, at o ano de 2015. Pretende-se que os navios sejam construdos no pas, que sejam

atingidos preos competitivos internacionalmente, e que sejam alcanados ndices de

nacionalizao de 65%.

A motivao estratgica a modernizao da indstria naval brasileira, com a

reativao do segmento de construo de grandes navios, com a criao de bases tecnolgicas

e de capacitao profissional.

A PETROBRS/TRANSPETRO pretende utilizar sua demanda para fornecer

indstria uma escala capaz de estimular os investimentos para a modernizao do processo

construtivo e propiciar uma curva de aprendizado, para alcanar preos e prazos competitivos

internacionalmente.

Os macro-beneficios para o Brasil so: gerao de 20 mil novos empregos diretos, na

etapa inicial de construo; gerao de impostos e renda no Brasil; revigoramento da marinha

mercante brasileira; ressurgimento e modernizao da indstria de construo de grandes

navios no Brasil; aquecimento de diversos setores industriais; maior poder de competio nas

exportaes; mais soberania e desenvolvimento tecnolgico, econmico e social para o Brasil.

Os benefcios do programa para a PETROBRS sero a maior flexibilidade operacional,

reduzindo o risco gerado pelas flutuaes do frete e pela escassez mundial de navios e a

captura de parte do lucro hoje obtido pelos armadores internacionais que prestam servios ao

sistema.

23

3.4.6 O DESAFIO TECNOLGICO

Os objetivos do desenvolvimento do setor de construo naval, voltados para a rea de

desenvolvimento tecnolgico so: gerar tecnologia atravs do relacionamento permanente dos

centros de pesquisa e universidades com as empresas do setor; atuar no desenvolvimento de

um projeto estruturado e de longo prazo para o aprimoramento tecnolgico do setor; e

contribuir para a integrao da cadeia produtiva da indstria naval, o que constitui importante

fonte de vantagem competitiva.

Para que tais objetivos sejam atingidos, em uma primeira fase foram tomadas as

seguintes iniciativas: foi criado o CEENO, que o Centro de Estudos de Engenharia Naval e

Ocenica, dar suporte ao desenvolvimento tecnolgico da indstria de construo naval do

pas; esto sendo incentivadas a formao de centros de excelncia em engenharia naval,

reunindo armadores, estaleiros, universidades, centros de pesquisa, classificadoras, e

empresas de projeto; foram assinados acordos de cooperao tecnolgica com o Ministrio da

Cincia e da Tecnologia para apoio a projetos para o setor naval; e est se fomentando a

pesquisa e ao desenvolvimento de solues tecnolgicas para o setor e programas de

capacitao profissional.

Em uma segunda fase, foram identificadas as reas relevantes para o assunto, que so:

capacitao de recursos humanos; monitoramento do posicionamento tecnolgico dos

estaleiros brasileiros; simuladores computacionais; desenvolvimento de novas tecnologias de

mtodos e processos de fabricao; e inovao tecnolgica do produto. Para o

desenvolvimento dessas reas foram feitos acordos entre o Ministrio da Cincia e

Tecnologia, a TRANSPETRO, o CENPES e as Universidades para projetos de

desenvolvimento tecnolgico. Entre esses projetos pode-se destacar: benchmarking8

8 Um indicador de desempenho que pode ser medido usado como padro de comparao dos

concorrentes.

24

internacional para indicadores e desempenho na construo naval; implantao de laboratrio

para anlise e avaliao de risco; plataforma para ensaios de manobras de embarcaes;

implantao do laboratrio de simulao de sistemas de construo naval; projetos de navios

de grande porte - incremento de capacitao laboratorial e implantao de centro

multiusurios; fatores de fabricao na construo naval, implantao e consolidao do

laboratrio de gesto de operaes e da cadeia de suprimentos da indstria de construo

naval; e avaliao de sistemas de propulso para um navio-tanque ecolgico.

25

4. A INDSTRIA MARTIMA MUNDIAL

4.1 INTRODUO

Sendo o propsito deste trabalho contribuir para o entendimento da dinmica da IMM,

pertinente que se apresente uma descrio desse segmento econmico. Segundo LINEYS

(2001), conveniente que a descrio do sistema a ser modelado seja feita em termos causais.

Dentre as referncias analisadas a que melhor atende a essa descrio STOPFORD (1997),

que, em seu captulo 1, faz uma descrio abrangente da IMM. RAFF (1960, captulo 2),

tambm apresenta uma descrio interessante, com foco mais estrito no mercado de navios-

tanque; entretanto, aborda vrios conceitos que podem ser extrapolados para o mercado

completo.

Este captulo aborda os principais aspectos descritos por STOPFORD (1997, Captulo

1) e por RAFF (1960, Captulo 2). Ser apresentada uma viso geral do mercado de

navegao, cobrindo o sistema de transporte, a frota mercante, como o transporte fornecido,

a funo dos portos, a organizao das companhias de navegao e as influncias polticas

sobre o mercado.

4.2 O PAPEL ECONMICO DA INDSTRIA DE NAVEGAO

4.2.1 IMPORTNCIA ECONMICA DA NAVEGAO

Ao longo de mais de um sculo, a histria da navegao foi marcada por grandes

sucessos e igualmente grandes fracassos, gerando enormes riquezas e destruindo grandes

fortunas em pouco tempo. H duas histrias que so marcantes no meio. A primeira histria

ocorreu em 1980, quando houve uma grande valorizao dos navios; um aumento na demanda

por transporte martimo causou uma supervalorizao de navios, que comprados por alguns

milhes de dlares passaram a valer de 600 a 800% do seu valor, colocando as pessoas que

investiram no momento certo no rol dos maiores milionrios do planeta. A outra histria

26

um exemplo de grande fracasso ocorrido em 1973; o mercado de superpetroleiros recebeu

uma encomenda da ordem de 100 milhes de toneladas. Nunca houve demanda para essa

encomenda e o resultado foi que muitos desses navios foram desativados ao sarem do

estaleiro e poucos deles operaram em sua capacidade mxima.

Segundo STOPFORD (1997), uma anlise sbria desse mercado deve ser feita

observando-se as leis da demanda (por transporte martimo) e da oferta (de navios), pois isto

o que faz a taxa de frete subir ou descer. RAFF (1960, pg. 11), apresenta um grfico com a

evoluo da tonelagem disponvel e da tonelagem utilizada e afirma que neste grfico ns

vemos o que se esconde atrs das taxas de frete9. Um outro aspecto importante que seus

atores armadores, despachantes de carga, construtores e banqueiros tm uma viso prpria

do mercado e cumprem a tarefa importante de transportar anualmente mais de 5 bilhes de

toneladas de carga.

J se discutiu superficialmente, no Captulo 1, a importncia estratgica e econmica

da navegao. STOPFORD (1997), afirma que o transporte martimo um espelho da

atividade econmica global e seu estudo leva a uma anlise da economia mundial. Com a

evoluo da economia global a navegao tem servido como elemento que viabiliza o

crescimento do comrcio entre os diversos continentes. Por outro lado, a importncia

econmica desse mercado gera interesses polticos que sero mais bem discutidos

posteriormente.

4.2.2 A FUNO DO COMRCIO MARTIMO NO DESENVOLVIMENTO ECONMICO

Nos captulos 1 e 2 de seu livro a Riqueza das Naes (SMITH, 2000), Adam Smith

argumenta que uma das foras mais importantes da economia a diviso do trabalho. No

captulo 3 ele afirma que a intensidade com que isso pode ser praticado depende do tamanho

9 Do original em ingls: we see what lies behind the freight rates.

27

do mercado. Um negcio regional, sem ligaes externas no pode atingir altos nveis de

eficincia porque o mercado pequeno vai restringir seu nvel de especializao.

Smith (2000, pg. 20) via a navegao como uma fonte de transporte barato que pode

abrir maiores mercados, permitindo a especializao, fornecendo transporte para todos os

produtos a preos inferiores dos atingidos por outros meios. Apesar da poca em que foi

publicada (1776), esta anlise prova ser correta at os tempos atuais. O desenvolvimento

econmico foi de pas a pas pelas mos do comrcio martimo.

Smith afirma ainda que o comrcio martimo tem condies de abrir mais mercados

que o terrestre, desta forma ao longo das costas dos pases e de seus rios navegveis que as

indstrias se dividem e se desenvolvem. Somente aps algum tempo esta especializao

atinge o interior dos pases. Seu argumento principal que os navios so capazes de

movimentar muito mais cargas do que as carruagens a cavalo e os trens. Tal afirmao ainda

verdadeira.

Algumas concluses muito importantes podem ser tiradas desses pensamentos de

Adam Smith: primeiro a navegao est intimamente relacionada ao crescimento econmico

de um pas; segundo a navegao uma indstria intrinsecamente global; e terceiro, no h

sentido em se tentar criar uma indstria de construo naval para atender a necessidades

regionais, pois ela no seria competitiva, por falta de especializao. Desta forma, parece

conveniente que desde o primeiro passo desta nova fase a indstria de construo naval

brasileira procure ser competitiva internacionalmente.

4.2.3 DESENVOLVIMENTOS TECNOLGICOS NA NAVEGAO

O mercado de navegao passou por duas grandes mudanas no sculo XX, a primeira

delas no transporte de carga geral, a outra no transporte de granis.

Durante os anos 60 o crescente volume de carga inviabilizou o sistema de

manipulao de carga geral ento empregado. Esse sistema tratava a carga de maneira

28

individual, embalando uma a uma. As cargas passaram ento a ser colocadas em unidades

padro, contineres ou paletes; o que teve excelentes resultados. O processamento da carga

ganhou em economia, segurana, rapidez e facilitou a interface com os outros modais, por

facilitar sua retirada de bordo e a colocao imediata em caminhes ou trens. Para se ter um

parmetro de comparao, no incio da dcada de 1960 uma mercadoria transportada da

Europa para os Estados Unidos poderia levar alguns meses para chegar; atualmente, o

intervalo de tempo de apenas alguns dias. Em resumo, a nova forma de organizar a carga a

bordo dos navios de carga geral resolveu o problema fundamental deste setor da indstria e

permitiu o desenvolvimento da economia global (STOPFORD, 1997, pg.4).

A revoluo no transporte de granis ocorreu por uma alterao na forma de se encarar

esse transporte. Ele passou a ser visto como um elo na cadeia logstica, no qual investimentos

poderiam aumentar a produtividade. Foram desenvolvidos sistemas de manobra de carga de

grande rapidez, que integravam o sistema de transporte como um todo. O custo de transporte a

granel foi to reduzido que, s vezes, mais vantajoso importar certas matrias primas de

pases distantes do que compr-las de fornecedores a alguns quilmetros, mas que tero que

transportar o material por terra. O aumento do deslocamento dos navios teve um papel

importante nessa economia; no perodo de 1945 a 1995 os navios-tanque tiveram seu tamanho

multiplicado por 20 vezes, e os graneleiros slidos por 10 a 15 vezes. (STOPFORD, 1997,

pg. 4).

4.2.4 O CUSTO DO TRANSPORTE MARTIMO

Os desenvolvimentos apresentados no item 4.2.3 fizeram que o custo de transporte

pouco aumentasse aps 1950, no acompanhando os demais aumentos de custos

internacionais. STOPFORD (1997, pg. 5) apresenta dados sobre o crescimento do custo de

transporte de petrleo e carvo. Tais dados apontam que o custo de transporte de carvo da

costa leste dos EUA para o Japo era de aproximadamente 8 dlares por tonelada e subiu para

29

12,7 dlares por tonelada. Neste perodo o mercado de construo naval passou por sete

ciclos, sendo que a mdia do custo de transporte foi de 10,9 dlares por tonelada. No caso do

preo do petrleo essa variao foi de 0,9 para 1,2 dlares por barril, aproximadamente.

Esse resultado, quando comparado com os de outros setores da economia

excepcional. Os preos mdios em dlar em 1990 eram nove vezes mais altos que em 1960.

Os preos que menos subiram no perodo foram: o das tarifas areas, seguido pelo frete do

petrleo, e, em terceiro lugar pelo frete de granis slidos, que praticamente dobraram no

perodo. (STOPFORD, 1997, pg. 4 e 5).

interessante observar que o baixo crescimento das tarifas areas, pode ser indicado

como a principal causa do transporte martimo ter perdido seu mercado de transporte regular

de passageiros para o transporte areo. Hoje o transporte martimo de passageiros , sendo

relegado a situaes muito particulares, como os ferries no norte da Europa e os navios de

turismo.

Concluindo, o sucesso na manuteno dos custos foi atingido por uma combinao de

economia de escala, novas tecnologias, melhores portos e sistemas de manobra de carga mais

eficientes. (STOPFORD, 1997, pg. 5)

4.2.5 A COMPOSIO DO MERCADO DE NAVEGAO

O mercado de navegao contm importantes subdivises. Tais divises ocorrem pelas

diferenas de servios e clientes, tamanhos dos navios e distncias percorridas. Tais

diferenas fazem com que as condies existentes em um setor possam ser diferentes daquelas

existentes em outro. Entretanto, esses setores se relacionam e interferem mutuamente entre si.

O relatrio Rochdale de 1970, apud STOPFORD (1997, pg 6), afirma que, embora a

indstria de navegao possa ser isolada para fins analticos, h um intercmbio entre esses

fatores que no pode ser ignorado.

30

Desta forma, para se abordar a economia da indstria de navegao importante que

se considere trs fatores: o primeiro considerar as divises comerciais; o segundo lembrar

que esse mesmo mercado se comporta como se fosse um s; e o terceiro que, sendo a

navegao um negcio internacional, ela est sujeita a influncias de intervenes polticas

nacionais e internacionais. Na realidade, desde meados da dcada de 1960 tem havido uma

escalada do envolvimento poltico onde se destacam esforos de certos pases para entrar no

mercado, atravs da UNCTAD10, subsdios governamentais a estaleiros, regulamentaes da

navegao, questes ambientais, regulamentaes das tripulaes, segurana no mar, entre

outras. (STOPFORD, 1997, pg. 7) e (VIDIGAL, 2006)

4.3 O SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

4.3.1 OS MODOS DE TRANSPORTE E OS INTERMODAIS

Um despachante de carga tem o objetivo de entregar sua carga no local certo, na

quantidade certa, no prazo certo e ao menor custo possvel. Para tanto ele utiliza os sistemas

de transporte dos diversos pases, compostos por: estradas, ferrovias, hidrovias e navegao,

martima e area. A navegao apenas um item da cadeia de transporte, e, normalmente,

opera em conjunto com outros sistemas. Na prtica pode-se resumir o sistema de transporte

em trs zonas: intercontinental, costeiro e terrestre. Tal diviso apresentada na Tabela 1,

adaptada de STOPFORD (1997).

10 Criada em 1964, a United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) promove a

integrao dos pases em desenvolvimento na economia mundial. A UNCTAD tornou-se uma instituio cujo trabalho visa a auxiliar a transformar as idias e os pensamentos em desenvolvimento, com o foco particular em garantir que as polticas domsticas e as aes internacionais auxiliem-se mutuamente na busca pelo desenvolvimento sustentvel. Maiores informaes sobre esta instituio podem ser encontradas em: http://www.unctad.org/ (acesso em 15/06/2006).

31

Tabela 1 - Zonas de transporte internacional e modos de transporte disponveis

Zona rea Setor de transporte Veculos Navegao de longo-curso Navios

1 Intercontinental Areo Avies

2 Costeira Cabotagem Navios / Ferries Rios e Canais Barcaas

Estradas Caminhes 3 Terrestre Ferrovias Trens

STOPFORD (1997, pg. 8) afirma que, apesar da impreciso das estatsticas, o volume

do transporte martimo de quatro vezes o transporte por ferrovia e quatrocentas vezes o

transporte areo.

4.3.2 O TRANSPORTE INTERCONTINENTAL

Em termos de transporte intercontinental h duas opes, o transporte areo e o

transporte martimo de longo-curso. O primeiro se tornou vivel economicamente a partir da

dcada de 1960, tem seu nicho nas mercadorias de alto valor agregado, e tem pequena

participao no mercado em termos de volume. O segundo se apresenta como nico meio de

transporte economicamente vivel para a maioria das cargas intercontinentais, com trfego

particularmente intenso entre as regies industrializadas (sia, Europa e Amrica do Norte).

(STOPFORD, 1997, pg. 8).

4.3.3 A NAVEGAO COSTEIRA

A navegao costeira prov o transporte regional de cargas. Distribui a carga entregue

em um centro regional por navios de longo-curso. Freqentemente, esse transporte enfrenta a

competio de outros meios de transporte. Os navios utilizados nesse tipo de transporte

deslocam entre 400 e 6.000 toneladas e seu projeto deve enfatizar a flexibilidade de carga; as

viagens so relativamente curtas e, ao contrrio dos navios de longo-curso, vrios portos so

32

visitados por ano. As cargas mais comuns so gros, fertilizantes, carvo, ao, contineres,

veculos e passageiros.

A navegao de cabotagem11 sujeita a muitas restries de ordem poltica. A mais

importante delas so restries legais que os pases impem reservando o comrcio costeiro

em guas territoriais como exclusivo de navios com bandeira do prprio pas. O caso mais

importante o dos Estados Unidos.

4.3.4 O TRANSPORTE TERRESTRE

O sistema de transporte terrestre consiste das redes de estradas, ferrovias e hidrovias.

Ele se conecta a navegao por meio de portos e terminais especialistas. Um exemplo de

hidrovia no Brasil a das bacias do Tiet-Paran.

4.3.5 COMPETIO E COOPERAO NA INDSTRIA DE TRANSPORTE

Os meios de transporte convivem em um mercado governado pela concorrncia e pela

cooperao. Em algumas situaes a competio bvia: a ferrovia compete com caminhes;

a navegao de cabotagem compete com a ferrovia; e a navegao de longo-curso compete

com o transporte areo. H outras situaes em que esta competio no to clara, como por

exemplo, o caso do comrcio de granis onde tem se verificado uma competio entre os

trens e os navios de longo-curso. Tal competio ocorre porque os usurios podem escolher

entre importar um bem de um pas distante no terceiro mundo ou compr-lo no mercado

domstico. Em bens onde o custo de transporte relevante, como por exemplo, o minrio de

ferro, isto leva a uma competio intensa. Na realidade, apesar dos diferentes setores do

mercado de transportes competirem entre si, o desenvolvimento tecnolgico depende da

cooperao e da integrao entre eles.

11 Navegao de cabotagem a que se realiza, com propsitos comerciais, entre portos de um mesmo

pas. (VIDIGAL, 2006, pg. 107)

33

O melhor exemplo de cooperao pode ser identificado nos sistemas de integrados de

transporte, tambm chamados de intermodais. Tais sistemas procuram que uma mesma carga

seja movimentada, sucessivamente, por diferentes meios: ferrovia, aquavia, rodovia, martimo

e/ou aerovia. Cada modo de transporte projetado e utilizado para a situao em que a

melhor opo, cooperando com outros de forma integrada, fornecendo a melhor relao de

custo/benefcio.

4.4 A DEMANDA POR TRANSPORTE MARTIMO

4.4.1 A NATUREZA DA DEMANDA POR TRANSPORTE

O transporte martimo pode ser visto como um servio, que atende a demandas

especficas de seus clientes. Segundo SLACK (2002), em nvel operacional os servios

podem ser avaliados segundo um conjunto de indicadores de desempenho; tais indicadores

so: qualidade oferecer servios isentos de erros e adequados a seus propsitos; rapidez (ou

velocidade) minimizar o tempo entre a solicitao do consumidor e seu atendimento;

confiabilidade manter os compromissos de entrega assumidos; flexibilidade estar pronto

para mudar ou adaptar seus servios para enfrentar circunstncias inesperadas ou para dar aos

consumidores tratamento individual; e custo prestar os servios a custos que permitam fixar

preos adequados e ainda permitir retorno. (SLACK, CHAMBERS e JOHNSTON, 2002, pg.

69 70). Esta classificao endossada por CORREA e CORREA (2006, Cap, 5) que

apresenta uma interessante discusso sobre o assunto.

STOPFORD (1997, pg. 10) apresenta o que considera os fatores mais importantes

para os servios prestados pela indstria de navegao, citando somente trs dos indicadores

de desempenho citados por Slack e acrescentando mais um, a segurana. Tais indicadores so

apresentados a seguir:

1. Custo um elemento de vital importncia; tal importncia aumenta quando o

custo do transporte representa parcela relevante no custo total da mercadoria. O

34

custo de transporte de um barril de petrleo caiu de 49% do custo CIF12, nos

anos 50, para 2,5% do custo CIF nos anos 90. Na dcada de 1950 as

companhias de petrleo dedicaram grande esforo para reduzir seus custos de

transporte, j na dcada de 1990 isto se tornou um fator menos importante.

Quando for discutido o trabalho de RAFF (1960), isto ficar muito claro, uma

vez que esse autor teve o cuidado de separar as operaes de transporte entre as

companhias de navegao das companhias de petrleo e os armadores

independentes, o que levou a um aumento considervel na complexidade de

seu modelo.

2. Velocidade uma mercadoria em trnsito incorre em custos de estoque, que

crescem com o tempo que esta mercadoria leva para chegar ao destino. Com

mercadorias de alto valor agregado esses custos so elevados e pode ser

vantajoso despachar pequenas quantidades com maior freqncia, mesmo se os

custos de frete forem mais altos. Outra situao tpica em que a velocidade

importante so questes de manuteno. Um navio de guerra parado em um

porto estrangeiro, necessitando de uma pea de reposio para um equipamento

a ser reparado, demanda urgncia no recebimento dessa pea, logo o cliente

priorizar a velocidade, mesmo que para receber a pea rapidamente ele tenha

que pagar muito mais caro.

12 CIF sigla inglesa que significa Custo, Seguro e Frete (Cost, Insur