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A SUSTENTABILIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTES DO RIO DE
JANEIRO
Guilherme de Moura Rocha Teixeira
Rafael Pinheiro de Lima
Projeto de Graduação apresentado ao Curso
de Engenharia de Produção da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientador: Prof. Amarildo da Cruz
Fernandes, D.Sc.
Rio de Janeiro
Agosto de 2015
A SUSTENTABILIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTES DO RIO DE
JANEIRO
Guilherme de Moura Rocha Teixeira
Rafael Pinheiro de Lima
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO.
Examinada por:
______________________________________________
Prof. Amarildo da Cruz Fernandes, D. Sc.
______________________________________________
Prof. Ismael da Silva Soares, D. Sc.
______________________________________________
Prof. Roberto Ivo da Rocha Lima Filho, M. Sc.
Rio de Janeiro
Agosto de 2015
iii
Teixeira, Guilherme
De Lima, Rafael
A Sustentabilidade do Sistema de Transportes do Rio de
Janeiro/ Guilherme de Moura Rocha Teixeira e Rafael
Pinheiro de Lima. – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola
Politécnica, 2015.
VII, 68 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Prof. Amarildo da Cruz Fernandes
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso
de Engenharia de Produção, 2015.
Referências Bibliográficas: p.65.
1. Sistema de Transportes do Rio de Janeiro. 2.
Dinâmica de Sistemas. 3. Cenários.
I. Fernandes, Amarildo. II. Universidade Federal do Rio
de Janeiro, Curso de Engenharia de Produção. III. Título.
iv
Agradecimentos
Agradeço inicialmente à minha família, que me ajudou a projetar e pavimentar todo o
caminho percorrido na minha formação como ser humano até aqui. A gratidão é
especial aos meus pais, avós, irmã e demais parentes que me acompanharam
diariamente durante este caminho, vibrando a cada conquista e apoiando em cada
dificuldade.
Aos colegas de faculdade, com quem passei pelas melhores experiências da vida
universitária e também pelos momentos mais difíceis. Os trabalhos em finais de
semana, as noites em véspera de prova, as raras tardes despreocupadas no Mangue e a
constante correria diária para conciliar atividades na universidade e nos estágios ficaram
marcados.
Aos demais amigos, compreensivos com nossas obrigações acadêmicas e disponíveis
para os momentos de descontração que fazem parte de qualquer jornada.
À Universidade Federal do Rio de Janeiro, em especial aos professores e demais
funcionários da Escola Politécnica que orientam sua conduta diária em prol de uma
educação melhor, sendo essenciais para o desenvolvimento de cada um de nós e do
nosso país. Seu apoio pedagógico, seus conselhos acerca da vida e a troca de
experiência solidificaram meu crescimento.
Ao nosso orientador Amarildo, por ter feito surgir em mim o interesse acerca do tema
deste projeto, pelo incentivo dado assim que a ideia lhe foi apresentada e pelo suporte
acadêmico que permitiu a concretização desta etapa.
Guilherme de Moura Rocha Teixeira
v
Agradecimentos
Primeiramente, agradeço a minha família. Ao meu pai, Antonio, por ser fonte de
inspiração constante. Felizes aqueles que, como eu, cresceram dividindo o teto com seu
herói. A minha mãe, Clélia, pelos tantos anos de amor incondicional. A minha melhor
amiga e irmã, Raíssa. A minha namorada, Anabel, pelo apoio, compreensão e paciência.
Aos meus amigos. Continuaremos a dividir histórias, risadas e conquistas.
A Universidade Federal do Rio de Janeiro. Em especial ao corpo docente da Engenharia
de Produção e a meus colegas de curso. Na escola do Bloco F amadureci e aprendi
muito. Como se não fosse o bastante, ainda fui presenteado com amigos para a vida
toda.
Ao povo brasileiro. Sei que o investimento em minha educação não foi pequeno, e não
pouparei esforço e suor para retribuí-lo em muitas vezes mais.
Rafael Pinheiro de Lima
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro de Produção.
A Sustentabilidade do Sistema de Transportes do Rio de Janeiro
Guilherme de Moura Rocha Teixeira
Rafael Pinheiro de Lima
Agosto/2015
Orientador: Amarildo da Cruz Fernandes, D.Sc
Curso: Engenharia de Produção
O trabalho analisa a situação do transporte urbano na cidade do Rio de Janeiro sob a
ótica da dinâmica de sistemas. Em função da importância da capital fluminense a nível
nacional e de suas dimensões, os transportes de massa, providos por prestadores de
serviço contratados pelo governo, devem ser capazes de atender a população carioca. O
transporte urbano é um dos fatores de maior importância na dinâmica diária de um
município, visto que é ele que permite o fluxo de pessoas e produtos necessários para o
desenvolvimento da região. Primeiramente, foram avaliados modelos gerais já
existentes relacionados a transporte. Em seguida, analisou-se como ocorreu a evolução
da matriz de transporte do Rio de Janeiro nas últimas décadas. Com esses insumos, foi
possível adaptar os modelos para a situação carioca. O diagrama de enlace causal
resultante foi então analisado a partir da influência de três variáveis principais, gerando
oito cenários possíveis que são discutidos. A interpretação desses modelos adaptados
permitiu a conclusão de que os investimentos previstos e em andamento não
proporcionam uma melhora sustentável da situação atual de mobilidade urbana no Rio
de Janeiro.
Palavras-chave: Sistema de Transportes do Rio de Janeiro, Dinâmica de Sistemas,
Pensamento Sistêmico, Mobilidade Urbana
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
The sustainability of the transportation system of Rio de Janeiro
Guilherme de Moura Rocha Teixeira
Rafael Pinheiro de Lima
Agosto/2015
Advisor: Amarildo da Cruz Fernandes, Ph.D
Course: Industrial Engineering
This paper analyzes the situation of urban transport in the city of Rio de Janeiro from
the perspective of system dynamics. Because of the importance of the city at a national
level and its dimensions, mass transport, provided by companies contracted by the
government, should be able to meet the needs of Rio’s population. Urban transport is
one of the most important factors in the daily dynamics of a city, since it allows the
needed flow of people and products that foster the development of a region. First, we
evaluated existing general models related to transportation. Then, the evolution of the
transportation matrix of Rio de Janeiro in recent decades was examined. With these
inputs, it was possible to adapt the models to the situation of Rio. The resulting causal
loop diagram was then analyzed based on the influence of three main variables,
generating eight possible scenarios that are discussed. The interpretation of these
adapted models allowed the conclusion that the investments planned and underway do
not provide a sustainable improvement for the current situation of urban mobility in Rio
de Janeiro.
Keywords: Transportation System of Rio de Janeiro, Dynamic Systems, Systematic
Thinking, Urban Mobility
viii
Sumário
1 Introdução .......................................................................................................................... 12
1.1 Apresentação ............................................................................................................... 12
1.2 Objetivos Geral e Específicos ..................................................................................... 13
1.3 Motivação .................................................................................................................... 13
1.4 Limitações do estudo ................................................................................................... 15
1.5 Metodologia e Estrutura .............................................................................................. 15
2 O Sistema de Transportes na cidade do Rio de Janeiro ................................................ 17
2.1 Conceito de mobilidade ............................................................................................... 17
2.2 Contexto Histórico ...................................................................................................... 18
2.3 Intervenções e Investimentos Recentes ....................................................................... 20
2.4 Panorama Atual ........................................................................................................... 22
3 Referenciais Teóricos ........................................................................................................ 28
3.1 Dinâmica de Sistemas ................................................................................................. 28
3.2 Modelagem de Sistemas Dinâmicos ........................................................................... 29
3.3 Elaboração de Cenários ............................................................................................... 32
4 Proposta de Análise do Sistema de Transporte no Rio de Janeiro pela Dinâmica de
Sistemas ...................................................................................................................................... 34
4.1 O Sistema de Transporte como um Sistema Dinâmico ............................................... 34
4.2 Identificação das Variáveis Relevantes ....................................................................... 36
4.3 Diagrama de Enlace Causal ......................................................................................... 41
4.4 Principais Ciclos de Feedback ..................................................................................... 43
4.4.1 Ciclo de expansão da malha não-rodoviária ........................................................ 43
4.4.2 Ciclos de expansão da malha rodoviária ............................................................. 44
4.4.3 Ciclo de saúde financeira .................................................................................... 46
4.4.4 Ciclo de qualidade do transporte público ............................................................ 46
5 Cenários ............................................................................................................................. 48
5.1 Estruturação de cenários .............................................................................................. 48
5.1.1 Capacidade da malha não-rodoviária .................................................................. 48
5.1.2 Concentração da atividade econômica na região central ..................................... 49
5.1.3 Tamanho da população ........................................................................................ 49
5.2 Avaliação dos cenários ................................................................................................ 50
5.2.1 Cenário C1........................................................................................................... 50
5.2.2 Cenário C2........................................................................................................... 52
5.2.3 Cenário C3........................................................................................................... 53
5.2.4 Cenário C4........................................................................................................... 54
ix
5.2.5 Cenário C5........................................................................................................... 56
5.2.6 Cenário C6........................................................................................................... 57
5.2.7 Cenário C7........................................................................................................... 57
5.2.8 Cenário C8........................................................................................................... 59
5.3 Discussão a partir dos cenários ................................................................................... 60
6 Conclusão ........................................................................................................................... 63
Referenciais Bibliográficos ....................................................................................................... 65
x
Índice de Figuras Figura 1: Orçamento previsto para o Plano Estratégico da cidade do Rio de Janeiro ...................... 22
Figura 2: Intervenções propostas pela Prefeitura ................................................................................. 23
Figura 3: Evolução de congestionamentos 2003-2013 ........................................................................... 25
Figura 4: Faixas de Tempo Gasto no Trânsito na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (2012) . 26
Figura 5: Tempo gasto no trânsito (em minutos) em diversas regiões metropolitanas, em 2009 ...... 27
Figura 6: Elementos de um DEC em ciclo de reforço (R+) e de equilíbrio (E-) .................................. 32
Figura 7: Ciclo de tempo de viagem ........................................................................................................ 35
Figura 8: Diagrama de Enlace Causal proposto para o Sistema de Transportes do Rio de Janeiro 42
Figura 9: Ciclo de expansão da malha não-rodoviária ......................................................................... 43
Figura 10: Ciclos de expansão da malha não-rodoviária ...................................................................... 44
Figura 11: Expansão da malha rodoviária no curto vs longo prazo .................................................... 45
Figura 12: Ciclo de saúde financeira do transporte público ................................................................. 46
Figura 13: Ciclo de qualidade do transporte público ............................................................................ 46
xi
Índice de Tabelas
Tabela 1: Intervenções recentes no sistema de transportes do Rio de Janeiro ................................... 21
Tabela 2 Quadro-resumo das variaveis utilizadas no DEC .................................................................. 41
Tabela 3: Quadro-resumo de cenários propostos .................................................................................. 50
Tabela 4: Evolução da População da cidade do Rio de Janeiro ........................................................... 52
Tabela 5: Severidade dos cenários propostos ......................................................................................... 60
12
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
A mobilidade urbana é uma das maiores preocupações para que uma cidade
consiga ser sustentável. Ao lado de questões como saúde, educação e segurança pública,
a mobilidade é reconhecida como essencial para o desenvolvimento de uma cidade. Seu
reflexo social e econômico é percebido diariamente e as dificuldades na mobilidade
acarretam perdas consideráveis.
Como resultado de um abrangente estudo sob a situação dos sistemas de
transporte até a década de 90, o Banco Mundial publicou um livro com diagnóstico
sobre a situação estudada e orientações de práticas e políticas a serem implementadas.
Neste livro, o Banco Mundial (1996, p.1) menciona, de forma objetiva, a importância
do transporte à sociedade:
Sem acesso físico a empregos, saúde, educação e amenidades, a
qualidade de vida é prejudicada; sem acesso físico a recursos e
mercados, o crescimento permanece estagnado e a redução da
pobreza não pode ser sustentada. Estratégias e planos inapropriados
de transportes podem resultar, no entanto, em redes e serviços que
agravam a condição de pobreza, prejudicam o meio ambiente,
ignoram as transformações nas necessidades de seus usuários e
extrapolam a capacidade de financiamento público.
Nas cidades brasileiras, esta importância é facilmente notada, tanto pelos
prejuízos à qualidade de vida dos cidadãos cotidianamente como pelo impacto
econômico de congestionamentos e falta de opções de transporte eficientes, que se
configuram em um gargalo ao desenvolvimento econômico. Em recente levantamento
realizado por uma empresa de soluções de GPS em 2014, o Rio de Janeiro aparece
como a terceira cidade no mundo em que mais se perde tempo no trânsito. Na região
metropolitana do Rio de Janeiro, os congestionamentos acarretaram uma perda de R$ 23
bilhões em 2013, o equivalente a mais de 8% do PIB local (FIRJAN, 2014). Esse
montante envolve principalmente o consumo desnecessário de combustível e a perda na
produção não concretizada devido ao tempo perdido no trânsito.
Tais reflexos são coerentes com a realidade do trânsito nas grandes cidades
brasileiras: muito tempo perdido nos deslocamentos diários, em um sistema no qual o
transporte individual motorizado é privilegiado em detrimento do transporte público de
massa, que não apresenta atrativos à população.
13
Essa realidade é resultado de políticas – e em alguns casos, da ausência delas –
no planejamento urbano, que contribuíram para que os sistemas de transporte não
consigam hoje deslocar pessoas e bens materiais com eficiência.
O recente bom momento econômico da cidade do Rio de Janeiro e a evidência
da cidade pelos grandes eventos esportivos aumentaram a necessidade de reflexões
sobre a capacidade de a cidade permitir deslocamentos compatíveis com a demanda. Ao
mesmo tempo, foram e estão sendo desenvolvidas intervenções no sistema de
transportes do município. De tal modo, é importante que consigamos pensar os
problemas, as intervenções passadas e atuais e as possíveis soluções no futuro como
parte de um sistema complexo.
1.2 OBJETIVOS GERAL E ESPECÍFICOS
Diante do reconhecimento da importância de discutir o sistema de transportes do
Rio de Janeiro, o presente trabalho tem o objetivo principal de desenvolver um modelo
que permita a análise deste sistema sob a ótica da Dinâmica de Sistemas.
No escopo deste objetivo, encontram-se os seguintes objetivos específicos:
Identificação e análise das variáveis que influenciam o sistema de
transportes na cidade do Rio de Janeiro;
Análise dos principais impactos das políticas e intervenções de
mobilidade urbana atuais e do passado recente na região;
Construção de cenários sobre potenciais tendências no sistema de
transportes da região;
Incentivo à inclusão da análise sistêmica em futuros estudos sobre o
sistema de transportes da região.
1.3 MOTIVAÇÃO
A escolha da mobilidade urbana no Rio de Janeiro como objeto de estudo passa
por percepções construídas ao longo da carreira acadêmica. O estudo a respeito de
temas relevantes para o Rio de Janeiro sempre foi de muito valor para os autores do
trabalho. Dessa forma, utilizar a base acadêmica para abordar uma problemática que
tanto impacta a vida do carioca constitui uma grande oportunidade.
Além desta motivação pessoal, o engenheiro de produção tem, entre seus
diferentes campos de atuação, a possibilidade e a responsabilidade de pensar uma
cidade em que seus cidadãos e demais “usuários” tenham garantida qualidade de vida,
com uso eficiente dos recursos. Em diversos casos, engenheiros de produção fazem
14
parte de equipes que têm finalidades como estas, tanto em entidades públicas como
privadas. Engenharia de transportes, planejamento urbano e sustentabilidade são alguns
destes exemplos.
No caso particular do curso de Engenharia de Produção da UFRJ,
tradicionalmente, o primeiro trabalho de campo da graduação tem a cidade como objeto
de estudo, levando o estudante a pensar em soluções para determinado local do Rio de
Janeiro. Por mais que seja um estudo sem grande base teórica, por ser realizado no
primeiro período da graduação, o exercício estimula três pontos importantes para a
formação do engenheiro: (i) a análise crítica de uma realidade aparentemente
consolidada; (ii) a busca por soluções que permitam impactar a vida de um grande
contingente de pessoas; (iii) o compromisso e a responsabilidade do engenheiro em
propor melhorias de interesse público.
Este e outros trabalhos do curso de Engenharia de Produção da UFRJ que
incentivam o estudante a propor soluções que impactem positivamente um grande
número de pessoas certamente contribuíram para a escolha do tema do presente estudo.
O arcabouço teórico escolhido também se confunde com campos da engenharia
de produção. Como sintetiza Forrester (1998), a Dinâmica de Sistemas surgiu da busca
de um melhor entendimento da gestão. As ferramentas propostas por essa abordagem
são utilizadas como base de planejamento, aperfeiçoamento da gestão e análise de
sistemas micro, como empresas ou departamentos de empresas, mas também macro,
como a economia de um país ou o comportamento da população, abordando problemas
sociais ou o mercado de um certo grupo de produtos, por exemplo.
Como a Dinâmica de Sistemas estimula a identificação das variáveis de sistemas
complexos, reconhecendo relações de causa e efeito em diferentes sentidos, ela passou a
ser empregada para sistemas de transporte a partir dos anos 1990. A percepção de que
variáveis não tem relação de causa e efeito em apenas um sentido e de que é necessário
elaborar cenários de médio e longo prazo avaliando o comportamento destas variáveis
permitiu que a Dinâmica de Sistemas fosse utilizada para a identificação de situações
que estrangulam um sistema de transporte e também para o planejamento conjunto de
intervenções que não tenham resultados apenas paliativos.
Desse modo, este arcabouço foi escolhido para a proposição de um modelo que
represente a dinâmica do sistema de transportes na cidade Rio de Janeiro.
15
1.4 LIMITAÇÕES DO ESTUDO
Conforme mencionado anteriormente, o estudo foca na elaboração de um
modelo que represente o sistema de transportes do município do Rio de Janeiro,
estudando quais e como as variáveis se inter-relacionam e quais são os impactos destas
relações no sistema. Para isso, será realizada uma análise qualitativa. Em seguida, serão
elaborados cenários que configurem potenciais tendências no sistema, dadas as
condições apresentadas hoje.
Diante da dificuldade de acesso a dados quantitativos de séries históricas que
possam representar o comportamento prévio das variáveis do sistema, não será feita
uma análise quantitativa. Além disso, não é objetivo do presente estudo responder com
precisão sobre projeções numéricas de demanda e oferta de transporte no futuro. O
cálculo de probabilidades para eventuais cenários não faz parte deste trabalho.
O estudo também não objetiva abordar individualmente as particularidades
locais de cada município da região metropolitana do Rio de Janeiro. Da mesma forma,
ainda que as motivações econômicas e sociais que contribuem para o sistema de
transportes atual sejam abordadas durante o estudo, como parte do entendimento do
problema estudado, o trabalho não se aprofundará em idiossincrasias e demais aspectos
sociológicos, como a segregação social.
Por fim, não faz parte do escopo a análise do sistema de transportes
considerando técnicas de geolocalização, que muitas vezes facilitam a identificação de
problemas relacionados à distribuição da oferta de linhas de transporte urbano,
comumente abordada em estudos a respeito da mobilidade no Rio de Janeiro.
1.5 METODOLOGIA E ESTRUTURA
O presente estudo fará uso de referencial teórico relacionado à Dinâmica de
Sistemas como principal meio para a análise do sistema de transportes do Rio de
Janeiro.
Assim, partimos da observação direta do histórico e presente do sistema de
transportes da cidade, seguida de sua análise à luz da dinâmica de sistemas. Com isso,
torna-se possível propôr um modelo, que é discutido com foco na relação entre suas
variáveis. Por fim, elaboramos cenários hipotéticos a partir das relações entre as
variáveis.
Após este capítulo inicial, em que é feita a apresentação do estudo, o Capítulo 2
traz uma contextualização do sistema de transportes no Rio de Janeiro. Neste capítulo
16
são abordados o histórico e o panorama atual de crescimento da demanda e intervenções
realizadas neste sistema. Estas informações e análises fornecem subsídios para a
interpretação do problema estudado e construção de um modelo de dinâmica de
sistemas.
Assim, o Capítulo 3 fornece ao leitor um aprofundamento sobre o que é a
Dinâmica de Sistemas, o porquê da escolha deste arcabouço teórico, sua relevância e
quais são seus principais elementos.
No Capítulo 4, é apresentada uma proposta de análise do sistema de transportes
do Rio de Janeiro sob a ótica da Dinâmica de Sistemas. Um modelo é apresentado com
o racional utilizado para sua obtenção, bem como é feito o detalhamento de suas
variáveis.
No Capítulo 5, são expostos cenários que puderam ser construídos a partir da
análise do modelo. São propostas hipóteses para que analisemos possibilidades para o
futuro do sistema de transportes do Rio de Janeiro, com base na articulação de algumas
variáveis-chave do modelo. O significado de cada um dos cenários é discutido, bem
como o paralelo entre possíveis situações para o sistema no Rio de Janeiro e outros
sistemas analisados na literatura do tema.
Por fim, os resultados do estudo são sumarizados no Capítulo 6, em que também
é abordado o aprendizado a partir deste trabalho e são sugeridos possíveis futuros
estudos com mesmo ou semelhante objeto de estudo, avançando sob a ótica da
Dinâmica de Sistemas.
17
2 O SISTEMA DE TRANSPORTES NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
2.1 CONCEITO DE MOBILIDADE
Ao abordar o sistema de transportes, é importante refletir sobre sua principal
finalidade: garantir (aos cidadãos, no caso de transporte de passageiros) a mobilidade. O
conceito de mobilidade se transformou ao longo do tempo, à medida que seu uso se
tornou mais frequente. Até o final dos anos 1970, mobilidade era vista predominante
como a provisão de serviços de transporte (SILVA ET AL, 2009). Nesse sentido, a
principal preocupação dos tomadores de decisão a respeito de planos de transporte se
limitava a alinhar a capacidade da infraestrutura à demanda de transporte strictu sensu.
Com as populações urbanas atingindo volumes muito maiores e com o incremento de
sistemas de circulação de pessoas e bens, a compreensão a respeito da mobilidade
extrapolou a questão física. Dessa forma, passou-se a compreender o desafio da
mobilidade de forma sistêmica, pelo entendimento de que envolve questões ambientais,
econômicas, sociais e comportamentais.
Seguindo esta tendência, o foco passou a se dar nos esforços voltados à
consecução da “mobilidade sustentável”. Neste contexto, surgiu uma das mais primeiras
definições de transporte sustentável, caracterizado como aquele que "contribui
positivamente para o âmbito econômico e social sem prejudicar a saúde humana e o
meio ambiente, integrando as dimensões sociais, ambientais e econômicas" (OCDE,
2000).
Embora este estudo não tenha em seu escopo uma análise detalhada dos aspectos
ambientais, sociais e econômicos individualmente, estas três dimensões se inter-
relacionam com este e qualquer estudo a respeito de sistemas de transporte. Além disso,
esta mesma definição da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento
Econômico (OCDE), aprimorada pela Comissão Européia de Transporte e Meio
Ambiente, destaca a necessidade de se atentar a aspectos como custos aceitáveis,
funções eficientes, possibilidade de escolha entre meios de transporte e a satisfação das
necessidades básicas das pessoas ao se deslocar. Tais aspectos estão destacadamente
presentes na abordagem aqui presente.
No Brasil, o tema passou a fazer parte do crescimento das discussões a respeito
da mobilidade. Impulsionado principalmente pelo desafio das grandes cidades, o
governo brasileiro instituiu, em 2012, a Lei da Mobilidade Urbana. De forma objetiva, a
mobilidade urbana é definida na Lei como “condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano” (BRASIL, 2012). No entanto, o
18
texto presente na legislação aborda a necessidade de uma Política Nacional de
Mobilidade Urbana que considere a integração com políticas de desenvolvimento
urbano, a prioridade para modos de transporte públicos coletivos e modos não
motorizados, entre outros aspectos que evidenciam a necessidade de uma visão
sistêmica.
2.2 CONTEXTO HISTÓRICO
Os meios de transporte do Rio de Janeiro, tal como em diversas outras cidades,
têm importante influência sobre a organização espacial do município, gerando e
recebendo relevante impacto social e econômico. Dessa forma, é importante
compreender o processo histórico que resultou na configuração atual do sistema de
transportes da cidade.
O desenvolvimento de transportes coletivos no Rio de Janeiro ocorre a partir de
meados do século XIX, já que antes os menos de 200 mil habitantes tinham sua
mobilidade praticamente limitada à região central e com pouquíssimos bondes de tração
animal ainda. Foi a partir da segunda metade do século XIX que o uso de trens e bondes
permitiu a consolidação da ocupação de diversas áreas urbanas da cidade.
O início do século XX representou um grande crescimento populacional da
cidade. Ao mesmo tempo, houve transformações urbanas significativas – iniciadas pelo
prefeito Pereira Passos (1902-1906) –, como a abertura de novas vias rodoviárias e a
instalação de classes operárias no que depois passou a ser conhecido como o subúrbio
da cidade.
A partir da década de 1920, a matriz dos transportes públicos no Rio de Janeiro
passou a ter grande foco sobre o modal rodoviário, em detrimento de outros.
Paradoxalmente, foi nesse período em que houve o maior crescimento no número de
passageiros nos trens e bondes (SILVA, 1992 apud DUTTON, 2012), estabilizando-se
na década de 1950. Isso fez com que o problema dos transportes em massa assumisse
importância no cenário urbano. Segundo Dutton (2012), a falta de preparo e de
investimentos ao longo das décadas gerou no sistema ferroviário um processo crescente
de precarização, ocasionando problemas como a deterioração das composições em
função da sobrecarga, a superlotação, os atrasos, as constantes panes e os freqüentes
descarrilamentos.
Na metade do século, a política de modernização de Juscelino Kubitschek
resultou ainda em um maior uso das vias rodoviárias. Os ônibus passaram a ser o meio
19
de transporte coletivo mais privilegiado. No entanto, a escolha do governo abrangeu
também políticas de incentivo à indústria automobilística, fazendo com que os atrativos
do uso de carros fossem superiores aos benefícios de utilização de outros meios para
transporte. A construção dos aterros no Flamengo e em Copacabana e a inauguração de
inúmeros túneis e viadutos na cidade foram fatos das décadas de 1960 e 1970 que
evidenciam o privilégio ao transporte motorizado, mas essencialmente como resposta à
demanda de espaços para o número de carros. O Rio de Janeiro era uma das cidades
mais urbanizadas e ricas de um país que saltou de 56 mil carros em 1960 para 1.375 mil
em 1970 (SINDIPEÇAS, 2009).
Apenas no final da década de 1970, a cidade inaugura sua linha metroviária,
atendendo inicialmente apenas cinco pontos do centro da cidade. Nos anos 1980 e no
fim dos anos 1990, após um período de precarização decorrente da falta de
investimentos, o metrô se expande, passando a atender a população com estações em
duas linhas.
A preferência por meios de transporte individuais levou à redução de
investimentos nos demais modais, conforme é apresentado por Heide (2007). No Rio de
Janeiro, os governos priorizaram o meio rodoviário (ou seja, por ônibus) como principal
opção para o transporte público de massa, o que resulta no seguinte quadro atual:
Dependência das empresas privadas de ônibus. A operação é realiza por
quatro consórcios (Internorte, Intersul, Transcarioca, Santa Cruz),
divididos em áreas quatro áreas da cidade. Estes consórcios reúnem mais
de 40 empresas, em um modelo licitado no ano de 2010. A licitação foi
questionada pelo Tribunal de Contas do Município, que encontrou
“indícios à formação de cartel”.
Linhas de ônibus distribuídas desigualmente, privilegiando ônibus em
áreas centrais e bairros de classe média alta. Circulam na Zona Sul do
Rio de Janeiro 123 linhas de ônibus, enquanto a cidade tem um total de
338 linhas municipais.
Aumento do tempo de viagem no uso do transporte público, à medida
que os ônibus passam a encontrar-se em longos engarrafamentos nas vias
rodoviárias. Hoje mais de 40% dos cariocas leva mais de 1 hora no
deslocamento entre a casa e o trabalho (IPEA, 2013).
20
Dada essa influência histórica, hoje o Rio de Janeiro encontra-se em uma
situação de sistema de transportes no qual engarrafamentos aumentam de forma
considerável, uma população que se locomove basicamente em vias rodoviárias e cujos
indivíduos encontram maiores atrativos no transporte individual.
Essa precariedade do sistema público de transporte resulta também em
especificidades da cidade, como o desenvolvimento do chamado “transporte
alternativo”, com vans e kombis, que prejudicam ainda mais o trânsito na cidade,
lembrado por Heide (2007). Além do fato de perpetuarem ainda mais o uso das vias
rodoviárias, a regulação deste tipo de transporte é complicada, com diversos serviços
irregulares e que impedem que haja uma racionalização do deslocamento destes
veículos, além de oferecerem maiores riscos inerentes ao trânsito, aos seus usuários e a
outros motoristas, devido a não fiscalização.
2.3 INTERVENÇÕES E INVESTIMENTOS RECENTES
Nos últimos cinco anos, diante do agravamento dos desafios do Rio de Janeiro e
de outras metrópoles brasileiras quanto à mobilidade urbana, os governos, o setor
privado e a sociedade civil fomentaram o surgimento de projetos e a parcial
implementação de soluções que minimizassem alguns problemas de mobilidade. No Rio
de Janeiro, algumas intervenções já foram implementadas e diversas outras estão
previstas, orientadas principalmente para a valorização do transporte coletivo, como
detalhado no item a seguir.
O governo federal, através da anteriormente citada Lei da Mobilidade Urbana
(2012), prevê a valorização de veículos não-motorizados frente aos motorizados e de
transporte coletivo frente ao individual. Também estabeleceu que as cidades com mais
de 20 mil habitantes devem elaborar até 2015 seus Planos de Mobilidade Urbana, sob a
pena de ser excluída de financiamentos federais em mobilidade no caso de
descumprimento. No entanto, ainda notam-se contradições que impossibilitam um
rompimento com políticas e hábitos que hoje engessam a mobilidade urbana: a
concessão de reduções fiscais como estímulo a indústria automotiva foi praticada entre
2012 e 2014 com os cortes no Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), enquanto a
frota de carros nas 12 maiores metrópoles brasileiras praticamente dobrou nos últimos
10 anos, registrando um aumento que superou o ritmo de crescimento da população
21
brasileira nos 10 anos e ultrapassando os 20 milhões de veículos até 2012
(OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2012).
Atualmente, encontram-se algumas iniciativas para modificação do quadro de
transportes no Rio de Janeiro. Com maiores investimentos federais e regionais sobre o
sistema de transportes, podemos listas as principais intervenções:
Tabela 1: Intervenções recentes no sistema de transportes do Rio de Janeiro
Fonte: Elaboração Própria
Pode-se identificar como relevante intervenção a escolha de adaptação do
sistema de transportes em algumas regiões ao VLT. Isso significaria uma mudança de
modal utilizado e, por se concentrar na área central do Rio de Janeiro, pode ter grande
impacto positivo.
Outra alternativa ao modal rodoviário é a expansão do metrô na cidade. No
entanto, há importantes discussões sobre o fato de esta expansão ter sido orientada não
por uma decisão de planejamento urbano para o futuro da cidade como um todo, mas
prioritariamente para adequação pontual: melhoria de acesso a uma área da cidade que
será a mais relevante nos Jogos Olímpicos de 2016, a Barra da Tijuca e adjacências. Ou
seja, não haveria aí uma preocupação mais ampla de resolução de engarrafamentos
ligando outras áreas da cidade ao centro. Além disso, esta expansão seria feita a partir
de uma linha de metrô já existente, sobrecarregando-a. Estudos da Coordenação de
Programas em Pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de
Janeiro (Coppe/UFRJ) e do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, além de
associações de moradores, questionaram o projeto.
Já as outras iniciativas se referem às tentativas de melhorar o transporte
rodoviário na cidade. Faixas de ônibus exclusivas têm como objetivo reduzir o tempo de
Modal Intervenção Status
RodoviárioReorganização da distribuição de linhas de ônibus municipais e intermunicipais,
com organização por consórciosJá executado
RodoviárioCriação de faixas exclusivas para ônibus tradicionais em algumas vias - BRS (Bus
Rapid System) Já executado
Rodoviário Criação de novas vias, como o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro Já executado
RodoviárioCriação de corredores exclusivos para ônibus articulados e com paradas
exclusivas, em novas vias na cidade – BRT (Bus Rapid Transit)
Implantação
parcial
FerroviárioInstalação dos Veículos Leve sobre Trilhos (VLT), configurando modificação de
modal principal em algumas regiões da cidade Em fase de obras
FerroviárioExpansão do sistema metroviário do Rio de Janeiro, sendo a principal mudança,
sua expansão até a região da Barra da TijucaEm fase de obras
22
viagem de ônibus, aumentando a atratividade da escolha pelo transporte público em
detrimento do individual. No entanto, assim como ocorre em alguns trechos do BRT
onde não foram criadas vias novas exclusivas para este meio de transporte, essas
iniciativas aumentam a sobrecarga sobre as vias atuais existentes.
2.4 PANORAMA ATUAL
Diante do crescimento no número de deslocamentos nos últimos anos, do
aumento do número de carros e após as intervenções (ou falta delas) no sistema de
transporte público do Rio de Janeiro, a cidade tem hoje o transporte como um de seus
principais gargalos. A figura abaixo mostra o orçamento divulgado em 2012 pela
Prefeitura do município.
Figura 1: Orçamento previsto para o Plano Estratégico da cidade do Rio de Janeiro
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2012)
No entanto, a maior parte deste orçamento previsto em 2012 foi pensado em
cima de intervenções no modal rodoviário, como podemos notar avaliando o seu
destrinchamento. Na tabela abaixo, apenas duas intervenções envolvem modais além do
rodoviário, sendo que apenas uma delas se refere diretamente a ampliações de modal
não rodoviário: o aumento do percentual de usuários de transporte público em alta
capacidade.
23
Figura 2: Intervenções propostas pela Prefeitura
Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro (2012)
Há que se ressaltar que os principais meios de transporte ferroviário (metrô e
trem) não são de responsabilidade municipal. No entanto, os VLTs que estão em
construção estão sob responsabilidade da Prefeitura, indicando que esse tipo de
investimento poderia ter sido adotado anteriormente.
Paralelamente, quando são analisados os investimentos do governo do Estado
em metrô e trens, não vê-se grandes avanços. Nos últimos cinco anos, apenas duas
estações de metrô foram inauguradas e nenhuma de trem.
O Plano Diretor de Transporte Urbano do Rio de Janeiro (2012) identificou que
em 2010 a frota de veículos individuais motorizados somava 2.252.032, o que resulta
em 369 automóveis para cada mil habitantes. O crescimento anual médio era de 4%. Em
um cenário business as usual, é previsto um total de 2.963.520 veículos em 2016,
praticamente um carro para cada dois habitantes. Esta situação pressiona o volume de
tráfego na cidade, que reduz a velocidade média de deslocamentos. Assim, o PDTU
estimou que de 2010 a 2016 o total de congestionamentos, em média, iriam de 95 km
para 154 km.
O plano recomendava investimento em meios de transporte de alta capacidade.
Neste quesito, hoje podemos analisar que (i) o investimento em BRTs foi apenas
parcialmente cumprido, já que nem todos os corredores planejados foram adotados e
parte dos BRTs compartilha vias já existentes anteriormente em diversos trechos; e (ii) a
Reduzir pela metade o tempomédio de
deslocamento dos ônibus nos principais
percursos da cidade em sistemas Ligeirão
e em pelo menos 20% em sistemas BRS
Concluir as obras e iniciar as operações da
TransOeste, TransCarioca, TransOlímpica
e TransBrasil
Reduzir a taxa de acidentes com vítima no
trânsito em, pelo menos, 15% até 2016
Modernizar 100% da frota de ônibus até
2016
Integrar todos os meios de transporte
público ao sistema tarifário do Bilhete
Único Carioca, até 2016
Garantir que 100% dos táxis estarão dentro
dos padrões de qualidade exigidos
Alcançar 60% dos usuários de transporte público no Município do Rio de Janeiro que
usam pelo menos um meio de transporte de alta capacidade (trem, metrô, ou Ligeirão)
até 2016
Intervenções propostas pela Prefeitura em 2012
24
extensão da linha metroviária foi expandida apenas em direção à Barra da Tijuca a partir
da estação General Osório.
A figura a seguir compara o ano de 2003 com o de 2013. Nela, os
congestionamentos moderados estão em amarelo e os severos em vermelho.
25
Figura 3: Evolução de congestionamentos 2003-2013
Fonte: Prefeitura do Município do Rio de Janeiro (2013)
26
Sem alterações relevantes no sistema, a situação de fato se agravou. O
levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a partir da Pesquisa
Nacional por Amostra de Domicílios (2012) exemplifica isso. O cidadão do Rio de
Janeiro foi identificado como o que mais perde tempo na circulação entre seu trabalho e
sua residência, com tempo médio de viagem de 47,3 minutos, superando a cidade de
São Paulo, conhecida como cidade de enormes engarrafamentos. Como mostrado na
Figura 4, mais de um terço da população desperdiça mais de uma hora de seu dia em
trânsito.
Figura 4: Faixas de Tempo Gasto no Trânsito na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (2012)
Fonte: IPEA (2013)
É interessante ressaltar que esta evolução no tempo gasto pelos cariocas não foi
sempre crescente. Pereira e Schwanen (2013) apontam que nos anos 90, a partir das
obras realizadas tanto nos modais rodoviários como em trens e metrôs, houve redução
do tempo. No entanto, nos anos 2000, com forte crescimento econômico e populacional
da cidade, as intervenções foram poucas e resumidas ao modal rodoviário, como visto
nos itens anteriores deste capítulo. Assim, nesta década, o tempo de deslocamento
voltou a crescer. Em 2009, o tempo de deslocamento foi semelhante ao gasto em 1992,
aproximadamente 43 minutos.
O crescimento deste período volta a ser verificado entre 2009 e 2012: mais de 47
minutos, como citado anteriormente (já que os levantamentos utilizaram método e base
de dados semelhantes). Estes dados motivam uma reflexão sobre se o modelo de ênfase
Mais de 2 horas5%
Mais de 1 hora22%
De 1h a 2h16%
Entre 30 min e 1h26%
Até 30 min31%
27
em intervenções rodoviárias é eficaz e como essa evolução no tempo de deslocamento
logo passou de uma derivada negativa para uma positiva.
Neste contexto, além da construção dos BRTs recentemente, recebe bastante
destaque a implantação do Arco Rodoviário Metropolitano, que sugere a repetição da
construção de novas vias como solução para a questão de congestionamentos. A ideia é
retirar veículos que passam desnecessariamente pela cidade do Rio de Janeiro. Como
referência, a cidade de São Paulo também construiu seu Rodoanel Metropolitano, cujo
último trecho foi inaugurado ainda em 2014. No entanto, iniciativas como o Anel
Rodoviário de Londres (M25), desenhado para abrigar o tráfego de longa distância ao
redor de Londres, assemelha-se a esta iniciativa no Rio de Janeiro. Sterman (2000)
apresenta este exemplo de Londres como verificação da “Lei de Parkinson”, segundo a
qual o tráfego sempre se expande preenchendo as estradas disponíveis para sua viagem.
Em Londres, este Anel começou a atrair indivíduos que realizavam viagens curtas na
região e, logo, a rodovia começou a abrigar congestionamentos, tornando-se a mais
ocupada da Europa.
O gráfico abaixo posiciona o tempo médio gasto pelo cidadão carioca com
relação a outras cidades no mundo:
Figura 5: Tempo gasto no trânsito (em minutos) em diversas regiões metropolitanas, em 2009
Fonte: Pereira e Schwanen (2013)
28
3 REFERENCIAIS TEÓRICOS
3.1 DINÂMICA DE SISTEMAS
Inicialmente, faz-se necessária uma abordagem às definições de sistema, termo
freqüente em inúmeros campos de conhecimento e especialmente importante no
desenvolvimento deste estudo. Bertalanffy (1976), em sua Teoria Geral dos Sistemas,
definiu sistema como um conjunto de unidades entre os quais existem relações. Pode-se
optar aqui por uma apresentação não exaustiva das inúmeras definições de sistema, já
que não se adequaria ao escopo e também por estar presente na discussão a respeito da
dinâmica de sistemas, na sequência.
O conceito de Dinâmica de Sistemas surgiu e se desenvolveu na década de 1950,
no Massachusetts Institute of Technology (MIT), com grande participação do
engenheiro Jay Forrester, que no ano de 1961, em seu livro “Industrial Dynamics”,
representou a empresa, em seu ambiente interno e externo, como um sistema dinâmico,
no qual diversas variáveis estão presentes e se inter-relacionam. Forrester (1961)
apresentou inicialmente o conceito de dinâmica industrial, definindo-o como uma forma
de estudar o comportamento das indústrias vistas como sistemas, com a finalidade de
mostrar como políticas, decisões, estrutura e delays estão inter-relacionados,
influenciando o crescimento e a estabilidade.
Forrester (1998) afirma que a dinâmica de sistemas combina teoria, métodos e
filosofia para analisar o comportamento dos sistemas. Para Myrtveit et al(2005), o
objetivo principal da dinâmica de sistemas é melhorar a compreensão geral de uma
questão e identificar políticas para a melhoria do desempenho dos sistemas.
Um projeto de dinâmica de sistemas começa a partir de um problema a ser
resolvido ou de um comportamento indesejado a ser corrigido ou evitado
(FORRESTER, 1998). Isso passa pela compreensão de uma ideia central da Dinâmica
de Sistemas: a de que há relações de causa e efeito entre as variáveis de um sistema e
que estas não se dão de forma linear. Senge (1994) clarifica essa ideia, afirmando que os
fluxos de influência entre as partes componentes de um sistema têm caráter recíproco,
visto que qualquer influência é, ao mesmo tempo, de causa e efeito, jamais em um único
sentido.
O desenvolvimento das reflexões a respeito do conceito de dinâmica de sistemas
e a sua aplicabilidade a diversos contextos fortaleceram a difusão dos estudos nessa
temática e resultaram em importantes desdobramentos. Um fato que reforça o contínuo
desenvolvimento dos estudos na área e seu valor é o desenvolvimento do conceito de
29
pensamento sistêmico por Peter Senge, relacionando a importância da visão holística de
um sistema com o caráter dinâmico dos sistemas. Senge (1994) entende a dinâmica de
sistemas como uma ferramenta para orientar a inter-relação de forças, vendo-as como
um processo comum. O autor utiliza essa visão como ponto de partida para mostrar a
importância do entendimento de estruturas de uma forma sistêmica, a fim de garantir
que sejam realizadas mudanças realmente efetivas em uma organização e que, desse
modo, ela possa evoluir aprendendo.
Ainda como parte dos desdobramentos dos estudos a respeito da dinâmica de
sistemas, outros além das organizações passaram a ser compreendidos como sistemas
dinâmicos. Richardson (1981) define a Dinâmica de Sistemas como uma metodologia
para compreensão acerca de problemas complexos.
Problemas sociais complexos tornaram-se objetos dos estudos ao serem
interpretados como sistemas dinâmicos, em uma corrente que ganhou força após a
publicação dos livros “Urban Dynamics” e “World Dynamics” (FORRESTER,
1971).Ambas obras influenciaram a elaboração do “Limites para o Crescimento” (Clube
de Roma, 1971), documento que se configurou como um marco na história do
desenvolvimento sustentável, já que definiu tal conceito e levantou inúmeras discussões
sobre a questão da sustentabilidade dos recursos na Terra. Redes neurais, sistemas de
transporte e ciclos econômicos são alguns dos sistemas complexos estudados sob essa
ótica. O grande ganho cognitivo atingido é o reconhecimento de que a compreensão de
meras partes destes sistemas não permite, necessariamente, que se explique o
comportamento dele como um todo.
3.2 MODELAGEM DE SISTEMAS DINÂMICOS
A utilização de modelos para representar e compreender sistemas é uma
estratégia largamente utilizada tanto nas ciências exatas como sociais. Os modelos
podem ser a base para que se realize experimentos a um custo mais baixo e em menor
tempo do que a realização de mudanças nos reais sistemas (FORRESTER, 1971).
Segundo Forrester (1971), o primeiro passo para a construção dos modelos é
identificar os problemas e objetivos do determinado sistema analisado. Posteriormente,
formula-se uma representação que mostre as inter-relações entre as variáveis
consideradas importantes. Este modelo, então, será uma forma de expressar o
conhecimento de quem analisa o sistema.
30
Além disso, reproduzir a estrutura das relações entre as variáveis de um sistema
possibilita que se simule como esta estrutura se comporta ao longo do tempo,
permitindo avaliar consequências indesejadas, entendê-las e testar intervenções no
sistema.
Logo, se utilizando de uma linguagem própria para modelar um sistema, é
possível investigar o seu comportamento ao longo do tempo; ou seja, testar os diferentes
tipos de comportamento que o sistema real pode experimentar, tornando viável a
identificação e avaliação de melhorias potenciais. (FERNANDES, 2001)
No caso da dinâmica de sistemas, tal linguagem própria geralmente resulta em
um modelo conhecido como Diagrama de Enlace Causal (DEC). A seguir são
apresentados os tipos de elementos que compõem este diagrama com uma descrição de
cada um deles.
Variáveis
A partir da realidade observada, devem ser identificadas as principais
variáveis que farão parte do modelo proposto. Forrester (1971) argumenta que a
identificação de variáveis deve ser feita de forma ampla, de modo a não
prejudicar a compreensão do sistema como um todo ao excluir algum fator
importante, mas que esta atividade dependerá não só do nível de conhecimento
do pesquisador a respeito de um sistema como também de sua experiência na
execução desta tarefa. Cada variável é representada no DEC com seu nome, que
deve representar algo claro e mensurável, como, por exemplo, número de carros,
tempo gasto em viagens, número de acidentes, população economicamente ativa
(evitando termos que remontem a alguma tendência, tal como aumento do
número de carros, diminuição do tempo gasto, etc.).
Relações de causa e efeito
Cada relação de causa e efeito entre duas variáveis é representada no sistema
por uma seta a partir da variável que causa o efeito, chegando à variável afetada.
Caso a variável A influencie a variável B positivamente (isto é, quando A
aumenta, B também aumenta, ou quando A diminui, B diminui), coloca-se um
sinal positivo sobre a seta que parte de A até B. Caso a influência de A em B
seja negativa (isto é, quando o efeito é inverso), utiliza-se um sinal negativo.
31
Delays
Em alguns casos, o efeito descrito acima de uma variável sobre outra pode se
dar apenas após um considerável intervalo de tempo. Nestes casos, identifica-se
no modelo um delay naquela relação de causa e efeito. Os delays são decorrentes
do resultado de uma ação não transparecer de forma imediata, podendo gerar
precipitação dos participantes a intensificar as ações, gerando oscilações e
instabilidades no futuro (FORRESTER, 1971). Um exemplo típico é aquele no
qual um indivíduo tenta ajustar a temperatura da água em um chuveiro.
Enquanto o indivíduo manuseia o manípulo de uma torneira para que saia mais
água quente, há um delay até que a água chegue a ele mais quente. Assim, pode
haver uma precipitação no sentido de repetir o movimento no manípulo, fazendo
com que a água, alguns instantes depois, fique mais quente que o desejado. Os
delays, no DEC, são representados por duas barras paralelas na seta entre as duas
variáveis.
Ciclos de Feedback
Uma das grandes vantagens da modelagem de sistemas dinâmicos é a
identificação de feedbacks entre as variáveis, isto é, a percepção de que as
variáveis podem inter-relacionar-se de tal forma que suas relações de causa e
efeito fecham ciclos, em que determinada variável, indiretamente, acaba tendo
efeito sobre ela própria. Com as variáveis e setas indicando suas relações no
modelo, torna-se bem evidente no sistema a ocorrência de ciclos fechados. Os
ciclos podem ser de dois tipos:
(i) de reforço, caso o ciclo realimente a variável no mesmo sentido
(positivo ou negativo). Isto é, se a variável A aumenta e este ciclo
provoca seu aumento também, por exemplo. Portanto, um ciclo de
reforço tem um número par de relações de causa e efeito negativas.
(ii) de equilíbrio, caso o ciclo tenha efeito contrário, minimizando o
efeito da variável sobre as demais. Portanto, um ciclo de equilíbrio
tem um número ímpar de relações de causa e efeito negativo.
A Figura 6 reúne os elementos citados acima e permite que se identifique
como são diferenciados, na representação gráfica, os ciclos de feedback de
reforço e de equilíbrio.
32
Figura 6: Elementos de um DEC em ciclo de reforço (R+) e de equilíbrio (E-)
Fonte: Elaboração Própria
O DEC fornece, com estes elementos, um mapa cognitivo que traduz a realidade
de forma abrangente. É o que se chama de modelagem soft, ou modelagem qualitativa,
que tem maior ênfase nos agentes do sistema e que é voltada à aprendizagem e à
obtenção de novas percepções e compreensões (ou “insights”) sobre determinada
realidade. A modelagem quantitativa, ou modelagem hard, é mais voltada à obtenção de
subsídios quantitativos para soluções ou otimizações.
3.3 ELABORAÇÃO DE CENÁRIOS
Conforme comentado anteriormente, os modelos permitem que seja observado o
comportamento do sistema durante determinado tempo, em um exercício de simulação,
e que sejam avaliados efeitos de possíveis intervenções sobre suas variáveis. Sterman
(1994) aponta que, além de capturar o conhecimento e os dados mentais dos
analisadores de determinado sistema complexo, os modelos devem também encorajar
seu pensamento sistêmico e a elaboração de cenários. Estes cenários permitem que
obtenhamos conclusões que não fiquem presas a eventos imediatos e superficiais, como
aqueles aos quais muitas vezes tomadores de decisão ficam reféns.
Na metodologia de análise de sistemas complexos por meio da dinâmica de
sistemas, a elaboração de cenários compõe a última fase de análise. Entre as diversas
propostas de metodologia existentes e que, de forma geral, se assemelham, Sterman
(1994) propõe o seguinte procedimento:
1. Identificar um problema que envolva entender o comportamento e
interpretação de um sistema composto de um conjunto de variáveis
interconectadas.
33
2. Produzir uma modelagem qualitativa de causa e efeito, identificando os
possíveis relacionamentos das variáveis deste sistema, bem como os ciclos
de feedback. Como explicado no item anterior, a essa fase do processo se
chama de modelagem soft.
3. Produzir conclusões qualitativas a partir do modelo e verificar a relevância
de construir um modelo de simulação.
4. Transformar o modelo qualitativo num modelo de simulação, o que seria a
modelagem hard.
5. Usar o modelo de simulação para suportar um ambiente de teste e avaliação
de estratégias no intuito da tomada de decisão e/ou projeção de cenários
quantitativos.
No escopo deste estudo, estão contempladas integralmente as três primeiras
etapas. O modelo qualitativo não será totalmente transformado em um modelo de
simulação, visto que não será feita a análise quantitativa completa do comportamento
das variáveis. Os cenários serão construídos a partir de variáveis-chave escolhidas e seu
impacto nos principais ciclos de feedback do sistema serão analisados.
34
4 PROPOSTA DE ANÁLISE DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO RIO DE
JANEIRO PELA DINÂMICA DE SISTEMAS
4.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE COMO UM SISTEMA DINÂMICO
Nos anos 1970 e 1980, a Dinâmica de Sistemas passou a ser destacadamente
aplicada na análise de sistemas de interesse público, indo além dos limites de uma
organização. “Urban Dynamics”, “World Dynamics” e “Limits to Growth” foram
exemplos de publicações que resultaram da análise de sistemas que envolvem e afetam
a sociedade como um todo.
Pelo fato de o sistema de transportes se caracterizar por reunir variáveis cujo
comportamento ao longo do tempo pode variar consideravelmente, afetando as demais
variáveis do sistema, seu estudo sob a ótica da Dinâmica de Sistemas traz ganhos que
podem orientar políticas públicas de mobilidade. Isso ocorre principalmente por que, ao
contrário dos demais modelos mentais, a Dinâmica de Sistemas leva em consideração a
não linearidade do comportamento das variáveis, a existência de ciclos de feedback e a
existência dos delays. Além disso, a partir de um modelo e seu entendimento,
simulações podem ser feitas antes que sejam realizadas intervenções no sistema.
Em um recente programa desenvolvido pela IBM em parceria com prefeituras ao
redor do mundo e apoio algumas outras empresas públicas e privadas, a Dinâmica de
Sistemas foi utilizada como ferramenta para planejamento em sistemas de transporte.
Dentro do contexto do programa de Smart Cities, a IBM fez uso da dinâmica de
sistemas (“System Dynamics for Smarter Cities”) com o objetivo de evidenciar para
tomadores de decisão que diversos sistemas se inter-relacionam, como educação,
economia, saúde e transporte.
A análise de Sterman (2000) a respeito de congestionamentos no sistema
rodoviário dos Estados Unidos é um dos destaques na aplicação dessa base teórica para
compreensão de um sistema de mobilidade urbana.
O ciclo de feedback abaixo, que determina o tempo de viagem (STERMAN,
2000) considerando a construção de rodovias evidencia de forma simples a utilidade da
modelagem soft da Dinâmica de Sistemas para a mobilidade urbana. Ele desperta a
reflexão sobre uma iniciativa que em geral é considerada solução para problemas de
mobilidade. Neste ciclo de feedback, a pressão por redução de congestionamentos leva a
ação para a construção de novas vias que permitem a redução do tempo de viagem. No
entanto, essa redução do tempo de viagem aumenta a atratividade das vias, atraindo
pessoas que optavam por outras alternativas de deslocamento, gerando maior volume de
35
tráfego, o que, por sua vez, reforçará a pressão para a redução de congestionamentos,
reforçando o ciclo.
Figura 7: Ciclo de tempo de viagem
Fonte: Sterman (2000)
Entre as vantagens da utilização da Dinâmica de Sistemas para a modelagem de
sistemas de trânsito (ABBAS, 1990), se destacam:
A possibilidade de construir um framework estruturado no qual sistemas
de larga escala, como é o caso de sistemas de transporte, podem ser
facilmente acomodados, sendo modelados, analisados e testados.
O framework da Dinâmica de Sistemas permite a integração de fatores
sócio-econômicos e demográficos, que frequentemente são estudados de
forma separada em pesquisas a respeito de mobilidade.
A Dinâmica de Sistemas permite a identificação de como os sistemas de
transporte impactam seus ambientes, enquanto que planos de mobilidade
urbana costumam não ter uma visão holística, não reconhecendo
feedbacks entre o transporte e outras dimensões do ambiente.
Os resultados do entendimento do sistema de transportes como um
sistema dinâmico se originam em interações dinâmicas com feedbacks
entre os componentes do modelo, o que realmente ocorre na realidade.
As não-linearidades e os delays são facilmente representados no modelo
e ficam evidenciados.
Os modelos gerados podem rapidamente e com baixo custo gerar insights
sobre políticas de mobilidade, cenários e políticas em curso ou suas
alternativas.
36
4.2 IDENTIFICAÇÃO DAS VARIÁVEIS RELEVANTES
O primeiro passo para a modelagem do sistema de transporte do Rio de Janeiro
passa pela identificação das variáveis relevantes para o entendimento do sistema, ou
seja, aqueles fatores que se destacam. A seguir, estão citadas estas variáveis.
(i) Tamanho da População
Esta variável é facilmente identificada pelo seu nome, sendo o total de habitantes
da cidade que usam o sistema de transporte, seja público ou privado. Por simplificação,
não foram consideradas especificidades como a participação do movimento pendular de
moradores de cidades vizinhas. Também se optou por não limitarmos a análise à
população economicamente ativa, já que fora deste universo também há geração de
demandas por deslocamentos.
Impacto direto (1º nível de relação) em: demanda por deslocamentos.
(ii) Demanda por deslocamentos
Esta variável representa a quantidade de deslocamentos na cidade, via meios de
transporte, que a população demanda. Pode ser estimada a partir da média de
deslocamentos por pessoa, ou a partir do histórico de deslocamento (em unidades de
distância) em relação à população. No Rio de Janeiro, não há dados abertos para tal.
Seria necessária a utilização de proxies.
Impacto direto (1º nível de relação) em: viagens de transporte individual e
viagens de transporte público.
(iii) Viagens de transporte individual
Esta variável está definida como o total de viagens realizadas em automóveis.
Para o caso de se desejar quantificar esta variável, é necessário evitar a perda de
informação por disparidades entre as distâncias percorridas em um deslocamento. Para
isso, uma opção é definir uma distância que represente uma viagem única,
contabilizando uma viagem de longa distância como uma soma de viagens menores.
Impacto direto (1º nível de relação) em: volume de tráfego.
(iv) Viagens de transporte público
Esta variável está definida como o total de viagens realizadas em meios de
transporte público, rodoviário ou não (ferroviário e alternativos). Com relação a coleta
37
de obtenção de dados quantitativos, deve-se adotar a mesma metodologia que na
variável de viagens de transporte individual, a fim de se evitar inconsistência dos dados.
Impacto direto (1º nível de relação) em: receita do prestador de transporte
público
(v) Concentração da atividade econômica na região central
Esta variável é definida como o grau de concentração da atividade econômica na
região central, que pode ser materializada por meio do percentual de postos de trabalho
ofertados na região central, dentro do total de postos da cidade. A região central é aqui
entendida como Centro e Zona Sul.
Impacto direto (1º nível de relação) em: pressão popular por melhorias.
(vi) Tempo desejado de trajeto
É o tempo que o indivíduo acha adequado para percorrer o seu deslocamento.
Pode ser obtido por meio de pesquisas de opinião, sendo ponderada com relação às
distâncias deslocadas.
Impacto direto (1º nível de relação) em: pressão popular por melhorias.
(vii) Pressão Popular por melhorias
A variável se refere à pressão da opinião pública por melhorias no sistema de
transportes. Ela pode ser medida pela frequência da ocorrência de protestos na cidade ou
por pesquisas de opinião.
Impacto direto (1º nível de relação) em: capacidade da malha rodoviária e
capacidade da malha não rodoviária.
(viii) Capacidade da malha não-rodoviária
Esta variável se refere à capacidade total de passageiros transportados pela
malha não-rodoviária, isto é: modais ferroviário (metrô e trem) e meios alternativos,
como hidrovias (barcas, no caso do Rio de Janeiro) e ciclovias. A variável pode ser
medida como (passageiros transportados)/(unidade de tempo) ou (passageiros
transportados)*(distância percorrida)/(unidade de tempo).
Impacto direto (1º nível de relação) em: preferência por modal rodoviário.
38
(ix) Capacidade da malha rodoviária
Esta variável se refere à capacidade total de passageiros transportados pela
malha rodoviária, que inclui as vias tradicionais destinadas apenas a veículos
individuais e ônibus, bem como as vias segmentadas apenas para ônibus articulados
(BRT).
Impacto direto (1º nível de relação) em: tempo de trajeto rodoviário.
(x) Preferência por modal rodoviário
Refere-se à escolha dos indivíduos pelo modal rodoviário, em detrimento do
não-rodoviário, podendo ser medida como percentual, obtida a partir do total de
deslocamentos em cada modal.
Impacto direto (1º nível de relação) em: atratividade do carro
(xi) Atratividade do carro
Esta variável está ligada à percepção de quanto o carro, como transporte
individual, pode ser a melhor opção de deslocamento na cidade do que o transporte
público. Pode ser obtida a partir de pesquisas de opinião.
Impacto direto (1º nível de relação) em: atratividade do transporte público e
viagens de transporte individual.
(xii) Distância média dirigida
É o deslocamento médio realizado por carro nos deslocamentos dentro da cidade
pelos cidadãos. Pode ser obtida utilizando proxies oriundas de resultados de
levantamentos de órgãos públicos.
Impacto direto (1º nível de relação) em: volume de tráfego.
(xiii) Volume de tráfego
Esta variável é definida como o número de veículos que passam por uma
determinada seção de uma via (de modal rodoviário) em uma unidade de tempo. Neste
caso, precisam ser obtidos dados da Secretaria Municipal de Transporte.
Impacto direto (1º nível de relação) em: velocidade média.
(xiv) Velocidade média
39
Esta variável é definida como o total de distância percorrida pelos usuários das
vias de modal rodoviário pelo tempo necessário.
Impacto direto (1º nível de relação) em: tempo de trajeto rodoviário.
(xv) Tempo de trajeto rodoviário
A variável representa o tempo total para transposição de um trajeto em ruas e
avenidas dentro da cidade, em uma unidade de distância.
Impacto direto (1º nível de relação) em: atratividade do carro.
(xvi) Atratividade do transporte público
Esta variável está ligada à percepção de quanto o transporte público pode ser a
melhor opção de deslocamento na cidade do que o transporte público. Pode ser obtida a
partir de pesquisas de opinião.
Impacto direto (1º nível de relação) em: viagens de transporte público e volume
de tráfego.
(xvii) Receita do prestador de transporte público
Neste estudo consideramos o prestador de transporte público como o conjunto
entre governo e empresas que recebem a concessão. A variável diz respeito à receita
obtida com o transporte de passageiros, podendo ser obtida a partir de dados do governo
e demonstrativos de resultados de exercícios das empresas que operam os meios de
transporte públicos.
Impacto direto (1º nível de relação) em: margem do prestador de transporte
público
(xviii) Margem do prestador de transporte público
Analogamente à receita do prestador, esta variável considera a margem do
conjunto que presta os serviços de transporte público. Essa margem aqui é entendida
como a diferença entre Receita e Despesas Operacionais.
Impacto direto (1º nível de relação) em: tarifa mínima viável de transporte
público.
(xix) Capital disponível para investimentos
40
O capital disponível para investimentos é entendido como aquele percentual da
margem que é destinado a investimentos no conjunto dos serviços de transporte público.
Pode ser medido considerando o histórico da relação entre margem e investimentos.
Impacto direto (1º nível de relação) em: qualidade do transporte público.
(xx) Qualidade do transporte público
A qualidade do transporte público é entendida como o nível de prestação de
serviços. Pode envolver aspectos como pontualidade, conforto dos usuários, segurança
dos usuários. Ela pode ser medida através da definição e monitoramento de SLAs
(Service Level Agreements), bem como por pesquisas de opinião que capturem a
percepção dos usuários.
Impacto direto (1º nível de relação) em: atratividade do transporte público.
(xxi) Tarifa mínima viável do transporte público
É a tarifa mínima viável para que o sistema de transporte público opere em
condições satisfatórias. Esta tarifa pode variar de acordo com o entendimento dos
envolvidos na prestação do serviço (governo e empresas que recebem a concessão para
operá-lo). No entanto, o objetivo principal da definição desta variável é captar qual
mínimo de tarifa que equilibre os altos custos fixos de um sistema de transporte com
uma receita variável, tendo em consideração o número de usuários que pagarão por este
serviço.
Impacto direto (1º nível de relação) em: atratividade do transporte público.
41
Tabela 2 Quadro-resumo das variaveis utilizadas no DEC
Fonte: Elaboração propria
4.3 DIAGRAMA DE ENLACE CAUSAL
A partir das variáveis estudadas e suas relações, foi possível elaborar um
diagrama de enlace causal retratando a situação do transporte público e do transporte
individual no Rio de Janeiro.
A leitura do diagrama deve ser feita considerando a descrição dos elementos que
compõem um DEC, feita no item “3.2 Modelagem de Sistemas Dinâmicos”. A
construção deste diagrama resulta de um exercício de modelagem que considerou os
seguintes aspectos como direcionadores para sua construção:
Contraposição entre atravidade de transporte rodoviário e não-rodoviário;
Contraposição entre atratividade de transporte individual e público;
Sustentabilidade financeira e da qualidade do sistema de transporte
público;
Comportamento racional da população, usuária de transporte individual e
público.
O diagrama encontra-se a seguir:
Demanda por deslocamentosPressão Popular por
melhoriasDistância média dirigida
Receita do prestador de
transporte público
Viagens de transporte
individual
Capacidade da malha não-
rodoviáriaVolume de tráfego
Margem do prestador de
transporte público
Viagens de transporte públicoCapacidade da malha
rodoviáriaVelocidade média
Capital disponível para
investimentos
Concentração da atividade
econômica na região central
Preferência por modal
rodoviárioTempo de trajeto rodoviário
Qualidade do transporte
público
Tempo desejado de trajeto Atratividade do carroAtratividade do transporte
público
Tarifa mínima viável do
transporte público
Lista das Variáveis Utilizadas no Diagrama de Enlace Causal
42
Figura 8: Diagrama de Enlace Causal proposto para o Sistema de Transportes do Rio de Janeiro
Fonte: Elaboração Própria
Velocidade média
Tempo de trajeto
rodoviário
Viagens de
transporte individual
Distância média
dirigida
Volume de tráfego
Pressão popular por
melhorias
Atratividade do
carro
Tempo desejado
de trajeto
Tamanho da
população
Receita do prestador de
transporte público
Margem do prestador
de transporte público
Tarifa mínima viável do
transporte público
Qualidade do
transporte público
Atratividade do
transporte público
Preferência por
modal rodoviário
Capacidade da
malha rodoviária
Capacidade da malha
não-rodoviária
+
+
+
--
+-
-
+
+
-
+
+
-
-
+
+
Capital disponível
para investimentos +
+
-
Demanda por
deslocamentosViagens de
transporte público++
+
+
-Concentração da atividade
econômica na região central
+
+
+
+
-
43
4.4 PRINCIPAIS CICLOS DE FEEDBACK
A seguir são abordados alguns dos ciclos de feedback identificados no modelo
do sistema de transportes do Rio de Janeiro. Na Dinâmica de Sistemas, a estrutura de
feedbacks representa processos cíclicos nos quais decisões tomadas podem provocar
mudanças que influenciam em ações subsequentes. Por sua vez, todas estas ações fazem
parte de ciclos de feedback (FORRESTER, 1998).
4.4.1 Ciclo de expansão da malha não-rodoviária
A pressão popular por melhorias na mobilidade urbana, no médio e longo prazo,
leva os governantes a investirem na capacidade da malha não-rodoviária. A
disponibilidade de trens, metrôs e outros influi diminuindo a preferência, por parte dos
cidadãos, pelo modal rodoviário. Com isso, o carro se torna uma opção menos atrativa,
o que faz com que mais pessoas adiram ao transporte público de massa. A consequência
natural é a diminuição do volume de tráfego. Com menos carros na rua, a velocidade
Velocidade média
Tempo de trajeto
rodoviário
Volume de tráfego
Pressão popular por
melhorias
Atratividade do
carro
Atratividade do
transporte público
Preferência por
modal rodoviário
Capacidade da malha
não-rodoviária
-
+
+
+
-
-
-
E-
Figura 9: Ciclo de expansão da malha não-rodoviária
Fonte: elaboração própria
44
média dos motoristas aumenta, o que reflete em um menor tempo de trajeto rodoviário
e, portanto, a pressão por melhorias e pela expansão da capacidade da malha não-
rodoviária diminui. Percebemos, então, que esse é um ciclo de equilíbrio.
4.4.2 Ciclos de expansão da malha rodoviária
A expansão da malha rodoviária é frequentemente uma resposta à pressão
popular por mehorias. Em curto prazo, após as intervenções na malha se concretizarem
em aumento da capacidade, haverá redução no tempo de trajeto, o que reduzirá a
pressão popular. No entanto, este ciclo de equilíbrio não é o único observado a partir da
expansão rodoviária. Com aumento da capacidade dessas vias, o carro passa a ser uma
opção mais atrativa. Assim, em um horizonte maior de tempo, as viagens de transporte
individual terão crescido, aumentando o volume de tráfego, ocasionando
congestionamentos. Essa situação leva a uma redução na velocidade média dos
motoristas, que passam a levar um tempo cada vez maior em seus deslocamentos. Como
esse se distancia do tempo desejado, aumenta paulatinamente a pressão da população
por melhorias na infraestrutura de transportes do Rio de Janeiro, configurando assim um
Velocidade média
Tempo de trajeto
rodoviário
Viagens de
transporte individual
Volume de tráfego
Pressão popular por
melhorias
Atratividade do
carro
Tempo desejado
de trajeto
Preferência por
modal rodoviário
Capacidade da
malha rodoviária
+
-
+
-
+
+
+
--
+
Figura 10: Ciclos de expansão da malha não-rodoviária
Fonte: Elaboração própria
45
ciclo de reforço. Isso leva o governo a investir no aumento da capacidade da malha
rodoviária, reiniciando o ciclo.
Portanto, a opção do governo por essa opção traz resultados positivos em um
prazo mais curto e a um custo menor do que se ele resolvesse apostar em modais não-
rodoviários, que notadamente demoram mais e exigem um investimento inicial maior.
Mas a médio e longo prazo, a solução de expansão da malha rodoviária deve ser
questionada. A figura a seguir reúne estes dois ciclos em diferentes horizontes:
Figura 11: Expansão da malha rodoviária no curto vs longo prazo
Fonte: Elaboração Própria
46
4.4.3 Ciclo de saúde financeira
Figura 12: Ciclo de saúde financeira do transporte público
Fonte: Elaboração Própria
A atratividade do transporte público resulta em um aumento da quantidade de
viagens realizadas nesse tipo de modal. Com a elevada taxa de ocupação, a empresa
prestadora tem maiores margens de operação. Assim, a pressão que se tem para
aumentar a tarifa cobrada aos cidadãos diminui, pois a empresa é viável
economicamente com um preço menor pago pelo usuário. Com preços menores, ou que
não sofrem reajustes abusivos, o transporte público passa a ser visto com cada vez mais
bons olhos pelo cidadão. Esse ciclo de reforço leva a cada vez mais pessoas procurarem
os serviços de transporte de massa.
4.4.4 Ciclo de qualidade do transporte público
Figura 13: Ciclo de qualidade do transporte público
Fonte: Elaboração Própria
R+
Receita do prestador de
transporte público
Margem do prestador
de transporte público
Tarifa mínima viável do
transporte público
Atratividade do
transporte público +-
-
Viagens de
transporte público
+
+
Receita do prestador de
transporte público
Margem do prestador
de transporte público
Qualidade do
transporte público
Atratividade do
transporte público ++
Capital disponível
para investimentos +
+
Viagens de
transporte público
+
+
R+
47
Com o aumento da quantidade de viagens realizadas em transporte público, o
prestador desse serviço vê ser aumentada a taxa de ocupação do sistema, o que aumenta
a receita desse prestador e também sua margem financeira, visto que o custo de
operação pouco varia. Com mais dinheiro disponível, a empresa possui capital que pode
ser utilizado para investimentos na qualidade do transporte público. Uma vez que a
percepção do cidadão seja de que esse serviço está ficando cada vez melhor, ele passa a
considerá-lo cada vez mais como opção quando for se deslocar dentro do Rio de
Janeiro. Assim, as viagens de transporte público aumentam, e tem-se um ciclo de
reforço formado.
48
5 CENÁRIOS
5.1 ESTRUTURAÇÃO DE CENÁRIOS
A partir da definição do modelo que engloba as variáveis de destaque no sistema
de transportes do Rio de Janeiro, torna-se possível elaborar cenários que permitem a
avaliação de situações futuras, suas implicações e possíveis políticas públicas a serem
adotadas.
Para isso, foram escolhidas três dimensões que têm impacto importante no
modelo como um todo, quando consideramos o histórico do sistema de transportes do
Rio e suas perspectivas para o futuro:
Capacidade da malha não rodoviária;
Concentração da atividade econômica na região central da cidade; e
Tamanho da População.
Para cada uma das variáveis foram consideradas duas possibilidades, resultando
no total de oito cenários. Esses são analisados a seguir. Verificou-se o impacto no
volume de tráfego da cidade em cada uma das situações.
5.1.1 Capacidade da malha não-rodoviária
Nesta dimensão, é considerada a expansão da capacidade de transporte de pessoas
em:
(i) modal ferroviário, incluindo metrôs, trens e VLTs;
(ii) meios alternativos, como cicloviário e hidroviário.
A importância desta dimensão se constitui essencialmente pelo impacto na
capacidade do sistema de transportes como um todo e por permitir avaliar a
sensibilidade da decisão de investimentos em malha rodoviária vs. malha não
rodoviária, dada a pressão popular por melhorias e as necessidades de tempo e capital
para execução de cada tipo de expansão. Esta dimensão pode ser medida pelo aumento
na capacidade de transporte de passageiros por unidade de tempo.
A situação business as usual da expansão da malha não-rodoviária significa a
manutenção desta variável a níveis atuais, isto é, de pequeno crescimento, como
abordado no Capítulo 2. Já o crescimento rápido configura cenários em que os agentes
de decisão do governo optam por políticas que privilegiem este modal em detrimento
49
dos outros. Essa não tem sido a escolha dos governantes nas duas últimas décadas e
também segue em segundo plano no momento presente, visto que as últimas decisões
privilegiaram a construção de novas ruas e avenidas, ampliação de outras e
investimentos em ônibus tradicionais e articulados como principais respostas ao
aumento do volume de tráfego e pressão da opinião pública.
5.1.2 Concentração da atividade econômica na região central
A concentração da atividade econômica na região central se refere à desigualdade
entre o dinamismo da economia em diferentes regiões da cidade. Isto pode ser medido a
partir do percentual de oferta de empregos na região central da cidade (Centro e Zona
Sul) em relação ao total da oferta de empregos.
A importância desta dimensão se verifica na influência que exerce sobre os
deslocamentos diários de cidadãos entre o local de moradia e o de trabalho. Devido a
isso, a variável no modelo proposto afeta diretamente a pressão popular por melhorias e
a demanda por deslocamentos. A inclusão desta variável no modelo e a inclusão desta
dimensão na análise de cenários é uma forma de imputar na análise o componente
sócio-econômico do contexto da cidade.
Para esta variável, os cenários podem ser compostos por:
(i) ausência de políticas para mitigar este alto grau de concentração da
atividade econômica na região central, resultando em manutenção desta
situação nos horizontes propostos; ou
(ii) adoção de políticas para mitigar a concentração, a partir da percepção de
que esta intervenção sócio-econômica do governo no tecido urbano
representa também uma política de planejamento do transporte dentro da
cidade. Seria necessário compreender que a solução para alto volume de
tráfego passa por iniciativas além do aumento da capacidade de transporte
de passageiros.
5.1.3 Tamanho da população
O tamanho da população tem notável importância por ser a variável principal para
geração de demanda por deslocamentos e, como consequência, por fornecer parâmetros
para a definição de políticas para o planejamento do sistema de transporte urbano.
50
Nos cenários, a diferença do comportamento é dividida em:
(i) business as usual, no qual o crescimento segue a proxy de crescimento dos
últimos anos, com a tendência de crescimento moderado nos próximos
anos; ou
(ii) crescimento lento, no qual se propõe a hipótese de que o crescimento será
ainda mais lento que o business as usual, como causa de fatores como
menor crescimento econômico da cidade do que o esperado e/ou atração
populacional de outras cidades na região.
O quadro a seguir resume estes cenários:
Tabela 3: Quadro-resumo de cenários propostos
Fonte: elaboração própria
5.2 AVALIAÇÃO DOS CENÁRIOS
5.2.1 Cenário C1
Este cenário é caracterizado por: expansão da malha não-rodoviária business as
usual, crescimento da população business as usual e ausência de políticas para mitigar a
concentração da atividade econômica na região central.
Conforme abordado nos itens anteriores, a manutenção da expansão da malha
não-rodoviária conforme ocorre atualmente acarretará dificuldades em atender o
aumento da demanda por deslocamento decorrente do aumento do tamanho da
Business as
usual
Crescimento
lento
Business as
usual
Crescimento
lento
Business as
usualC1 C2 C3 C4
Crescimento
rápidoC5 C6 C7 C8
Concentração da atividade econômica na região central
Ausência de políticas para mitigar
concentração
Adoção de políticas para mitigar
concentração
Tamanho da população
Expansão da
malha não-
rodoviária
51
população e da situação de concentração da atividade econômica na região central da
cidade.
O resultado de não optar por expansão da malha não-rodoviária pode ser
analisado pelo ciclo de reforço da expansão da malha rodoviária, pelo qual nota-se
que a expansão de vias para passagem de automóveis e ônibus, ao reduzir o volume de
tráfego nas vias, torna-as mais atrativas. Em uma análise apressada, isso poderia
representar uma iniciativa interessante para o sistema. No entanto, quando analisamos o
ciclo, fica evidente que a redução do volume de tráfego faz com que os indivíduos se
tornem mais atraídos pela opção deste modal, incluindo aí a atratividade pelo transporte
individual. Isso, em um horizonte de curto-médio prazo, aumentaria novamente a
pressão popular por intervenções do governo no sistema, fato que inicialmente já havia
motivado a expansão da malha rodoviária. No caso do sistema de transportes do Rio de
Janeiro, podemos visualizar a factibilidade deste cenário em consideração de um
horizonte de curto prazo (ainda que haja a consideração de delay), visto que no
panorama atual esta relação de causa-efeito já vem ocorrendo n as últimas décadas.
Cabe destacar que o delay da expansão não-rodoviária resulta em maior demora
para que esta intervenção seja de fato realizada do que a intervenção no modal
rodoviário. Neste trade off, verifica-se que nos últimos anos a pressão popular acaba
fazendo com que esta diferença de horizontes para execução das melhorias no modais
seja determinante para a escolha pelas intervenções rodoviárias.
O comportamento do crescimento da população business as usual pressionará
ainda mais o volume de tráfego, resultando na diminuição da atratividade do carro,
como podemos ver a partir do ciclo de equilíbrio do crescimento natural das viagens
de carro. É o que se verifica hoje como um dos drivers de escolha por transporte
público. No entanto, a qualidade do serviço prestado age no sentido oposto, reduzindo a
atratividade do transporte público e, então, atuando na diminuição de viagens de
transporte público, que reduz a receita do prestador de transporte público, limitando sua
capacidade de entregar um serviço de qualidade, afastando ainda mais os indivíduos
desta escolha. Tais relações podem ser observadas no ciclo de reforço espiral da morte
do mau transporte público (STERMAN, 2000).
Do ponto de vista do volume de tráfego na cidade, esse é o pior cenário possível.
A análise nos indica que, ao longo do tempo, esse volume irá aumentar
52
significativamente. Caso contramedidas não sejam tomadas para reverter essa situação,
o tráfego irá estacionar com um nível alto de congestionamentos, situação na qual
grande parte das vias da cidade estará estrangulada.
5.2.2 Cenário C2
Este cenário é caracterizado por: expansão da malha não-rodoviária business as
usual, crescimento lento do tamanho da população e ausência de políticas para mitigar a
concentração da atividade econômica na região central.
Comparado com o cenário anterior, o C2 se diferencia por propôr a hipótese de
um crescimento mais lento da população, fenômeno que pode ser observado a partir da
tendência recente de redução do crescimento populacional, decorrente de um acentuado
decrescimento da taxa de natalidade brasileira nos últimos anos, principalmente nas
maiores cidades do país, como o Rio de Janeiro. Entre 2000 e 2010, ano do último
recenseamento completo do país, a taxa de natalidade no estado do Rio de Janeiro caiu
34% (IBGE, 2012).
Tabela 4: Evolução da População da cidade do Rio de Janeiro
Fonte: IBGE (2012)
Em longo prazo, esta hipótese ganha ainda maior probabilidade de ocorrência, de
acordo com a tendência observada nos últimos anos. Esta afirmação poderia levantar
questionamentos em outros campos de conhecimento, mas o presente estudo não se
propõe a discuti-la, seguindo as conclusões mainstream da literatura acerca do assunto,
como em Lins et al (2013) e Moura et al (2007).
Ano População Crescimento
1920 1 157 873 42,70%
1940 1 764 141 52,40%
1950 2 377 451 34,80%
1960 3 307 163 39,10%
1970 4 315 746 30,50%
1980 5 183 992 20,10%
1991 5 473 909 5,60%
2000 5 851 914 6,90%
2010 6 320 446 8,00%
53
Neste cenário, o estrangulamento do sistema de transportes do Rio de Janeiro
seria menor, dado que a demanda por deslocamentos cresceria a taxas mais moderadas
que o business as usual, resultando em menor número de viagens de transporte
individual e menor número de viagens de transporte público. Assim, neste cenário, o
ciclo de reforço da espiral da morte do mau transporte público seria menos pressionado,
não sobrecarregando tanto a qualidade do serviço, quando comparado ao C1. De
maneira semelhante, o ciclo de reforço da expansão da malha rodoviária não seria de
tanta gravidade, o que pode ser materializado por uma pressão popular por melhorias
não tão considerável como em C1. Para ilustrar estas diferenças, podemos pensar no
histórico recente da cidade, com grande crescimento da população. Em cinquenta anos
(1960-2010), a população do Rio de Janeiro praticamente dobrou, resultando, no
contexto local, em redução na qualidade do sistema de transporte público e pressão
popular por melhorias, devido à expansão da malha não-rodoviária business as usual,
isto é, de forma lenta, e concentração da atibidade econômica na região central.
Nesse cenário, a não adoção de políticas para mitigar a concentração econômica
da cidade e a opção por manter o nível business as usual da expansão da capacidade da
malha não-rodoviária pressionarão para um aumento do volume de tráfego. O menor
crescimento populacional funcionará como um desacelerador desse aumento.
5.2.3 Cenário C3
Este cenário é caracterizado por: expansão da malha não-rodoviária business as
usual, crescimento da população business as usual e adoção de políticas para mitigar a
concentração da atividade econômica na região central.
Nesse cenário, a taxa de crescimento da população continua em seu ritmo atual,
bem como a da expansão da malha não-rodoviária. No entanto, o governo adota uma
série de medidas que visam mitigar a concentração econômica em alguns locais, como o
Centro da cidade. Com isso, são reduzidas as distâncias de deslocamentos da população
para chegarem a seus locais de trabalho e centros comerciais.
A expansão da malha não-rodoviária em seu ritmo de business as usual significa
que a atratividade dos carros, em detrimento de transportes públicos, continua sendo
maior. Assim, entra-se no ciclo de expansão da malha rodoviária. A maior quantidade
de carros na rua tem o efeito de aumentar o volume de tráfego na cidade do Rio de
Janeiro. O tempo de trajeto dos cidadãos aumenta, o que gera insatisfação por parte dos
54
moradores. Os governantes passam a serem cada vez mais pressionados para
expandirem a infraestrutura referente à mobilidade urbana. Nesse cenário, eles optam
pela expansão da malha rodoviária – um dos possíveis motivos é que essa é uma
alternativa mais barata e de resultados mais imediatos do que investir em transportes
ferroviários, por exemplo. No entanto, a consequência desse ciclo são cada vez mais
carros na rua e um tráfego cada vez mais intenso. O crescimento da população também
influencia nessa “espiral da morte”. Como se está na situação de business as usual
também para essa variável, o que se tem é uma pressão cada vez maior na malha
rodoviária urbana.
Por outro lado, o governo investe em políticas que objetivam mitigar a
concentração da atividade econômica em algumas poucas regiões da cidade. No Rio de
Janeiro, áreas como o Centro recebem a maior parte dos trabalhadores durante a semana
laboral. A consequência é que as vias que dão acesso a esse bairro ficam estranguladas
em horários de pico, diminuindo a qualidade de vida do cidadão. As medidas de
descentralização da atividade econômica fazem com que uma distribuição mais
uniforme dos trabalhadores e consumidores ocorra, em termos de geografia urbana.
Assim, as distâncias a serem percorridas tendem a diminuir, bem como a concentração
de pessoas e carros em ruas específicas. O efeito é uma diminuição do volume de
tráfego.
A análise desse cenário nos aponta que poderia haver uma diminuição do volume
de tráfego graças a uma melhor distribuição da atividade econômica na cidade. No
entanto, essa medida tem o efeito de apenas desacelerar o crescimento dos
congestionamentos, pois as outras duas variáveis – tamanho da população e expansão da
malha não-rodoviária – continuam em seus ritmos business as usual, significando que o
tráfego no Rio de Janeiro tenderia a aumentar.
5.2.4 Cenário C4
Este cenário é caracterizado por: expansão da malha não-rodoviária business as
usual, crescimento lento do tamanho da população e adoção de políticas para mitigar a
concentração da atividade econômica na região central.
55
Nesse cenário, conjuga-se um crescimento lento da população e uma adoção de
políticas para mitigar a concentração da atividade econômica com uma expansão da
malha não-rodoviária ao mesmo ritmo atual.
A desaceleração da quantidade de novos habitantes na cidade contribui para não
aumentar significativamente a demanda por deslocamentos dentro da área urbana. O
ciclo de reforço de expansão da malha rodoviária acaba por ter um impacto reduzido
nessa situação. Em termos de tráfego dentro do Rio de Janeiro, surge uma oportunidade
para os governantes explorarem medidas que contribuam para uma diminuição dos
tempos de deslocamento dos cidadãos.
Políticas públicas que visam descentralizar a atividade econômica da cidade são
adotadas. Embora esse tipo de medida leve um significativo tempo para seus resultados
serem sentidos, a sua consequência, como apresentado no diagrama de enlace causal, é
diminuir a pressão que se coloca sobre os governantes em relação a melhorias de
mobilidade urbana. Os deslocamentos dos cidadãos passam a ser em vias menos
estranguladas e, em muitos casos, as pessoas passam a ter mais próximas as suas casas
outras opções de emprego. Os congestionamentos na cidade, portanto, sofrem uma
pressão negativa.
No entanto, como lado negativo, nesse cenário a expansão da malha não-
rodoviária não recebe a devida atenção. De tal forma, entramos no ciclo de reforço de
expansão da malha rodoviária. Através de seu estudo, vemos que há uma pressão para
que o tráfego aumente na cidade, pois as medidas de construção de mobilidade urbana
do governo focam em expandir e melhorar ruas e avenidas. Transportes públicos de
massa, como trens e metrôs, e modais alternativos, como bicicletas e teleféricos, são
negligenciados, tendo uma presença quase secundária.
Analisando esse cenário, percebemos que há uma pressão para que os
congestionamentos na cidade aumentem, devido a escolha de não se expandir a um
ritmo maior a malha não-rodoviária. Por outro lado, o governo resolve aproveitar a
oportunidade criada pelo baixo crescimento populacional adotando políticas que
distribuem a atividade econômica de maneira mais uniforme pela cidade. Com isso,
embora a primeira variável influencie aumentando a quantidade de carros na rua, as
outras variáveis diminuem os deslocamentos no município e desaceleram a necessidade
de uma expansão da mobilidade urbana. Portanto, o volume de tráfego tende a diminuir.
56
5.2.5 Cenário C5
Este cenário é caracterizado por: rápido crescimento na expansão da malha não-
rodoviária, tamanho da população crescendo business as usual e ausência de políticas
para mitigar a concentração da atividade econômica na região central.
Assim como nos cenários C1 e C2, a ausência de políticas para mitigar a
concentração econômica na região central da cidade colabora para que a demanda por
deslocamentos e a pressão popular por melhorias no sistema de transporte sejam
maiores.
O crescimento da população business as usual também é fator de sobrecarga na
demanda por deslocamentos, que, por sua vez, incide sobre a pressão popular por
melhorias. Conforme abordado anteriormente, esta pressão colabora para a expansão da
malha rodoviária, visto que os resultados desta intervenção são vistos de forma mais
rápida do que nas malhas não-rodoviárias, dado o contexto do nosso objeto de estudo.
Isto é configurado no ciclo de reforço de expansão da malha rodoviária.
No entanto, neste cenário, propomos o rápido crescimento na expansão da malha
não-rodoviária, o que atuaria como uma força contrária à relação de causa-efeito
anterior. O foco no modal ferroviário (metrô, VLT e trem) e em alternativos, como
ciclovias e hidrovias (ex: deslocamentos na Baía de Guanabara e nas lagoas da cidade)
diminuiria a preferência da população pelo modal rodoviário, reduzindo também a
atratividade do carro, como podemos ver no ciclo de equilíbrio de expansão da malha
não-rodoviária. Ao contrário do ciclo da expansão rodoviária, neste ciclo não haveria
reforço sobre a necessidade de expansão de tal malha, indicando que a intervenção teria
uma efetividade menor.
Pelos delays envolvidos e pela situação atual da cidade, este cenário deve ser
considerado em um horizonte de médio prazo. A princípio, o tráfego no Rio de Janeiro
continuará aumentando no ritmo atual. No entanto, à medida que as obras de mobilidade
relacionadas a expansão da malha não-rodoviária fiquem prontas, o que só ocorrerá
após alguns anos, os cidadãos terão a sua disposição meios de transporte de massa que
são mais eficientes. Isso fará com que, no médio e longo prazo, o volume de tráfego
sofra uma inflexão e passe a ser menor.
57
5.2.6 Cenário C6
Este cenário é caracterizado por: rápido crescimento na capacidade da malha não-
rodoviária, crescimento lento do tamanho da população e ausência de políticas para
mitigar concentração da atividade econômica na região central.
Novamente, o rápido crescimento da expansão da malha não-rodoviária terá efeito
de equilibrar a demanda por intervenções, já que reduzirá o volume de tráfego e,
consequentemente, a pressão popular por melhorias, como pode ser verificado no ciclo
de equilíbrio de expansão da malha não-rodoviária.
Este cenário passa por decisões de política pública que, neste caso, estarão
conscientes de que a expansão rodoviária resultaria, após um momento inicial, em
recuperação da atratividade de carros, aumentando novamente o volume de tráfego e
pressionando o sistema novamente por intervenções. Ou seja, neste cenário, o agente
público de decisão saberia que a opção de maior investimento (como em geral são as de
expansão não-rodoviária), seria mais efetiva. Com o crescimento lento do tamanho da
população, a expansão não-rodoviária apresentará resultados mais rápidos do que no
cenário C5.
Por outro lado, a ausência de políticas para diversificar regionalmente a atividade
econômica resultará em maior concentração na região central, o que aumentará a
pressão por melhorias e a demanda por deslocamentos, que neste cenário não será tão
forte como em C5, visto que o tamanho da população não estará aumentando a taxas tão
altas quanto o business as usual. Dessa forma, em um horizonte de curto-médio prazo,
este cenário se torna positivo.
Esse cenário se assemelha com o cenário C5. A princípio, haverá um crescimento
do volume de tráfego. No entanto, as obras de expansão da malha não-rodoviária, no
médio e longo prazo, farão com que essa tendência seja revertida. O menor crescimento
populacional significa que o crescimento do volume de tráfego, quando comparado com
o cenário C5, será menos veloz.
5.2.7 Cenário C7
Este cenário é caracterizado por: rápido crescimento na expansão da malha não-
rodoviária, tamanho da população crescendo business as usual e adoção de políticas
para mitigar a concentração da atividade econômica na região central.
58
A desconcentração econômica na cidade do Rio de Janeiro e a expansão da malha
não-rodoviária a níveis acelerados pressionarão o volume de tráfego para baixo. Por um
lado, as pessoas terão acesso a modais de transporte que são capazes de transportarem
mais pessoas e que, embora tenham problemas de lotação, não sofrem com problemas
relacionados a diminuição de sua velocidade média por causa de tráfego, como é o caso
de ônibus e carros. Por outro lado, a desconcentração econômica reduz a distância
média que as pessoas tem que percorrer para chegarem a seus postos de trabalho. No
entanto, o crescimento da população continua aos mesmos níveis atuais, o que ocasiona
um aumento da quantidade de viagens intramunicípio.
A priorização da expansão da malha não-rodoviária faz com que se entre no ciclo
de equilíbrio da expansão da malha não-rodoviária. Ele nos indica que essa
expansão surge por pressões da população por melhorias na infraestrutura de transporte
da cidade. Ao optar pela malha não-rodoviária, o governo está investindo em metrôs,
trens, e outros modais semelhantes, que tem um alto custo inicial de investimento e
demandam mais tempo para serem construídos do que estradas. Nesse cenário, essa
pode ser uma decisão relativamente difícil para as autoridades, pois o ritmo de
crescimento da população continua correspondente ao dos níveis atuais. No entanto,
esses modais, uma vez que comecem a funcionar, têm o efeito de diminuírem
significativamente a atratividade dos carros como meio de transporte. Com menos
carros na rua, o volume de tráfego é reduzido e o tempo de trajeto rodoviário aproxima-
se ao desejado pelos cidadãos. Assim, a pressão por melhorias nessa infraestrutura
acaba reduzindo. A menor concentração da atividade econômica na região central, outra
característica desse cenário, faz com que a distância dos deslocamentos dos moradores
do Rio de Janeiro seja menor. Assim, a pressão que o governo sofre por melhorias na
infraestrutura de transporte, nesse caso, é também reduzida por esse fator.
Por outro lado, o tamanho da população continua com seus níveis atuais de
crescimento. Essa variável tem o efeito de aumentar a demanda por deslocamentos.
Como o governo está investindo mais em uma expansão da malha não-rodoviária, as
opções, no curto e médio prazo, são limitadas. No Rio de Janeiro, isso significa que a
preferência, para aqueles que tiverem condições financeiras, será pelo transporte
individual. Assim, entra-se no ciclo de equilíbrio do crescimento natural das viagens
de carro. O aumento das viagens de transporte individual faz com que o volume de
tráfego aumente no curto prazo. No entanto, o aumento no tempo médio de trajeto acaba
59
por equilibrar essa tendência, pois o carro passa a ser uma opção cada vez menos
atrativa.
A análise desse cenário nos indica que, no curto e médio prazo, haverá um
aumento do volume de tráfego devido ao aumento da população. No longo prazo essa
tendência se reverterá, pois as medidas adotadas pelo governo de mitigarem a
concentração econômica e expandirem a malha não-rodoviária terão seus efeitos
sentidos, e o volume de tráfego diminuirá.
5.2.8 Cenário C8
Este cenário é caracterizado por: rápido crescimento na expansão da malha não-
rodoviária, crescimento lento do tamanho da população e adoção de políticas para
mitigar a concentração da atividade econômica na região central.
Em termos de diminuição do volume de tráfego, esse é o melhor cenário. A
priorização pela expansão da malha não-rodoviária no Rio de Janeiro incentiva a
população a procurar por esses modais, o que faz com que menos pessoas utilizem
carros para seus deslocamentos. Por outro lado, o baixo crescimento da população não
tem uma significativa pressão de aumento da demanda por deslocamentos, e a atividade
econômica da cidade é alvo de políticas públicas que objetivam descentralizá-la.
O lento crescimento populacional não tem um efeito de aumentar
significativamente a demanda por deslocamentos na cidade. Com isso, o ciclo de
reforço do crescimento natural de demanda tem uma influência limitada. Os
tomadores de decisão do poder público conseguem mais tranquilidade para investirem
em transporte público de massa que é mais eficiente, mesmo que leve mais tempo para
sua conclusão, como é o caso de metrôs e trens. Além disso, tem-se a oportunidade de
investir em modais alternativos, como incentivar o uso de bicicletas em algumas
regiões, visto que há tempo para alimentar uma reeducação dos hábitos do carioca.
Entra-se então no ciclo de equilíbrio de expansão da malha não-rodoviária. Como
vimos, um dos efeitos nessa situação é a diminuição da atratividade do carro, ou seja, do
transporte individual. O volume de tráfego é afetado pela opção da população por
transportes públicos de massa, e, assim, reduz-se a quantidade de congestionamentos na
cidade. Aumenta-se, então, a taxa de ocupação dos transportes públicos de massa. Como
consequência, os prestadores desse serviço tem a sua disposição um maior capital
disponível para investimento, aumentando a qualidade do serviço prestado, o que pode
60
ser observado no ciclo de reforço da saúde financeira. O transporte público passa,
então, a ser mais atrativo para o cidadão.
Ainda nesse cenário, o governo é protagonista em uma série de políticas públicas
que visam distribuir a atividade econômica de maneira mais uniforme pela cidade.
Reduz-se, portanto, os deslocamentos que vão dos subúrbios da cidade para o Centro e
para a Zona Sul, onde estão concentrados os postos de trabalho hoje. Com uma menor
distância percorrida, reduz-se também o volume de tráfego.
Esse cenário leva a uma série de ciclos virtuosos, que fazem com que a qualidade
do serviço de transporte público de massa aumente e que se diminua os
congestionamentos na cidade.
5.3 DISCUSSÃO A PARTIR DOS CENÁRIOS
A severidade dos cenários cenários pode ser resumida na tabela a seguir, em que é
evidente a relevância maior da variável “expansão da malha não-rodoviária” na análise
em que estas três dimensões são consideradas. Foi utilizado um esquema de cores, em
que o quadrante mais escuro é o cenário de maior severidade. Também fica evidente a
necessidade de atuação dos tomadores de decisão do governo sobre o sistema, a fim de
distanciar a realidade do cenário C1 e aproximá-la do cenário C8.
Tabela 5: Severidade dos cenários propostos
Fonte: Elaboração Própria
O modelo de Sterman (2000) de “Espiral da Morte do Trânsito em Massa”
aparece no modelo apresentado sobre o Rio de Janeiro. Na cidade, a preferência por
meios de transporte individuais levou a menores investimentos em outras alternativas de
Business as
usual
Crescimento
lento
Business as
usual
Crescimento
lento
Business as
usualC1 C2 C3 C4
Crescimento
rápidoC5 C6 C7 C8
Concentração da atividade econômica na região central
Ausência de políticas para mitigar
concentração
Adoção de políticas para mitigar
concentração
Tamanho da população
Expansão da
malha não-
rodoviária
61
transporte, conforme Heide (2007). Sterman (2000) exemplificou seu modelo utilizando
o caso americano, onde houve uma grande expansão da malha rodoviária na década de
40 em detrimento do uso de trens, ônibus e bondes. No Rio, a política de incentivo ao
automóvel que teve início na década de 50 teve o mesmo efeito. Essa espiral da morte é
caracterizada pela baixa qualidade dos serviços de transporte de massa e altas tarifas
cobradas por eles, e pela falta de opções à população mais pobre, que não tem recursos
para comprar e manter um carro como principal meio de transporte.
Transportes públicos de massa – trens, ônibus, metrô – tem elevados custos
fixos. A opção por promover veículos particulares leva a uma queda nas receitas dos
prestadores desses serviços. De acordo com Sterman (2000), dois cenários podem
acontecer:
i) Corte de custos – e consequente queda na qualidade do serviço, o que aumenta
cada vez mais a distância entre a atratividade do carro e a do transporte de massa;
ii) Elevação das tarifas – tenta-se compensar a perda de arrecadação que ocorre
com a queda no número de usuários, também conhecida como chocking by ridership.
No entanto, essa medida também leva a uma menor atratividade do serviço de transporte
público.
Ambas as situações ocorreram no sistema de transporte carioca. Hoje, vagões de
trem, uma das principais alternativas para o deslocamento Baixada Fluminense –
Centro, são caracterizados pelo seu péssimo estado de conservação. Os cidadãos que
tem a situação financeira que pode sustentar um carro costumam optar pelo transporte
individual. Isso gera um aumento do uso de carros, o que faz com que as principais vias
de acesso a cidade fiquem sobrecarregadas, como a Avenida Brasil e as Linhas Amarela
e Vermelha. Segundo o IBGE (2010), o gasto das famílias brasileiras com transporte
coletivo representava 2% da renda delas em 2009. Além disso, os transportes públicos
no Rio de Janeiro são uns dos mais caros quando comparados com outras metrópoles.
Em levantamento divulgado pela Folha de São Paulo (2015), entre 27 capitais
brasileiras e 12 internacionais, o Rio de Janeiro é o segundo município onde o cidadão
mais tempo tem que trabalhar para pagar uma passagem de ônibus, representando o
peso dos aumentos recentes sobre a renda da população.
62
Na capital fluminense, não se investiu em transportes públicos de massa para
contornar esses problemas. Os principais motivos são que essa é uma opção que
demanda muito tempo para apresentar resultados – muito maior do que os ciclos de
quatro anos que os govenadores tem no poder – e que são muito mais custosas. Os
governantes preferem investir em outras áreas ou em soluções que sejam mais rápidas
para serem inauguradas, visando conseguir aumentar a sua popularidade e capital
político.
Os cenários analisados que apresentam a continuidade dessa política de baixo
investimento em modais não-rodoviários têm o pior resultado possível em termos de
volume de tráfego para a cidade. A já congestionada metrópole, nesse caso, tende a ter
suas vias cada dia mais estranguladas, o que significa custos para o cidadão e para o
estado. A qualidade de vida é prejudicada e menos empresas olham para a antiga capital
brasileira como local para investir. Nessa batalha, centros mais estruturados, como São
Paulo, são cada vez mais atrativos para os empresários.
Ao mesmo tempo, é necessário investir em uma política que mitigue a
concentração econômica do município. O Centro e a Zona Sul possuem a maior
quantidade de empregos e, portanto, são os locais para onde há a maioria dos
deslocamentos intramunicipais durante a semana. O governo necessita adotar medidas
que atraiam empresários e investidores para outras regiões. A Baixada Fluminense, em
outras épocas, foi um pequeno polo industrial. É necessário revitalizar essa
competência. Além dos ganhos econômicos, também serão diminuídas as quantidades
de congestionamentos, pois as pessoas terão opções de emprego mais próximas as suas
residências.
63
6 CONCLUSÃO
Os cenários apontados indicam que, dado o atual nível de pressão que o trânsito
da cidade do Rio de Janeiro possui, a melhor situação seria uma combinação de
vontades políticas que mirem o longo prazo e soluções que de fato beneficiem a
população carioca atual e nas futuras gerações.
O sistema de transportes no Rio de Janeiro tem sofrido com o mau planejamento
e, em muitos casos, com a ausência de planejamento. Este estudo joga luz sobre o fato
de que tal situação não é tratada a partir de uma visão sistêmica ou que considere a
dinâmica de fatores envolvidos. Soluções simplistas não respeitam as características que
o problema de deslocamento naturalmente tem em uma cidade que possui mais de seis
milhões de habitantes.
As soluções majoritariamente aplicadas hoje são as mesmas de décadas passadas e
que acabaram contribuindo para a insustentabilidade do sistema: a construção de mais
vias ou a expansão das existentes. Como discutido no presente trabalho, isso apenas
contribui para aumentar o volume de tráfego e diminui a atratividade de transportes
públicos, entrando na chamada Espiral da Morte, que agrava a péssima qualidade do
serviço público prestado nesse setor.
Quando comparado a outros trabalhos, que inclusive serviram de consulta em
diversos pontos deste nosso estudo, notamos que este buscou preencher uma lacuna na
análise do sistema de transportes. A maior parte dos estudos sobre o tema se foca em
questões de engenharia de tráfego, engenharia civil e geografia urbana. Uma visão
sistêmica, ainda que limitada às fronteiras de um projeto de graduação, traz uma
abordagem nova, já aplicada em outros campos de conhecimento ou em outros objetos
de estudo que não o Rio de Janeiro.
A análise de ciclos que reforçam situações indesejadas e de ciclos que amenizam
problemas permite o exercício de reflexão sobre cenários para o sistema de transportes
do Rio. Neste contexto, possíveis soluções aparecem com potencial para que sejam
apreciadas por pesquisadores e tomadores de decisão.
A desconcentração da atividade econômica é uma das frentes que deve receber
atenção. Iniciativas nessa direção irão tirar o peso que a Zona Sul e o Centro recebem,
fazendo com que as vias de acesso a esses locais sejam menos estranguladas. Ao mesmo
64
tempo, os modais que recebem investimentos não devem ter o caráter imediatista que
nortearam a maioria das alocações de recursos até hoje. Algumas iniciativas nesse
sentido têm sido tomadas, como os VLT e a extensão do metrô até a Barra da Tijuca.
No entanto, isso ainda não é o suficiente.
O crescimento populacional da cidade vem desacelerando, o que significa que,
nos anos vindouros, haverá uma menor pressão advinda dessa variável para que
expanda a infraestrutura relacionada a mobilidade urbana na cidade. Essa é uma
oportunidade que os governos e a sociedade não devem desperdiçar.
Olhar essa questão através da dinâmica de sistemas contribui para se entender o
funcionamento e a complexidade das variáveis envolvidas, bem como as suas inter-
relações. Um pensamento orientado ao futuro e que esteja aberto a contribuição dos
mais diferentes setores da sociedade é essencial para que se trate os problemas presentes
na mobilidade urbana carioca.
Estudos que ampliem o abordado neste trabalho podem trazer resultados
importantes. A parametrização das variáveis e suas relações permitirão uma
compreensão mais acurada dessa realidade, bem como a modelagem matemática de
possíveis soluções, comparando seus resultados esperados. Estes trabalhos podem se
propor a realizar uma mineração de dados que dê mais consistência às hipóteses aqui
discutidas e que permita um maior refinamento para o modelo.
Adicionalmente, outros estudos específicos sobre cada um dos modais do Rio de
Janeiro podem ser realizados também sobre a ótica da dinâmica de sistemas. Por
poderem ter uma visão sobre um objeto de estudo menos abrangente, permitirão maior
precisão e acrescentarão outras variáveis relevantes.
Assim, este estudo joga luz sobre a complexidade imposta por sistemas relativos a
gargalos da sociedade e políticas públicas, bem como deixa a mensagem da importância
de se analisar estas realidades sob uma ótica sistêmica e pragmática.
65
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![CENÁRIOS LOGÍSTICOS [ Fabiane Veras ]. DESCRIÇÃO / CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS LOGÍSTICOS](https://img.document.onl/doc/110x75/552fc0fb497959413d8b9541/cenarios-logisticos-fabiane-veras-descricao-construcao-de-cenarios-logisticos.jpg)
