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TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 031.599/2012-5

GRUPO II – CLASSE V – PlenárioTC 031.599/2012-5Natureza: Relatório de Auditoria OperacionalInteressado: Tribunal de Contas da UniãoUnidade: Secretaria de Política Nacional de Transportes – SPNT/MT

Sumário: RELATÓRIO DE AUDITORIA OPERACIONAL NA SECRETARIA DE POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES - SPNT/MT. DIAGNÓSTICO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE NO ESTADO DO AMAZONAS. CIÊNCIA. ARQUIVAMENTO.

RELATÓRIO

Adoto como relatório a essência da peça que consolidou a auditoria operacional realizada pela equipe de auditores da Secretaria de Controle Externo no Amazonas – Secex/AM (peça 95), cujas conclusões e propostas foram corroboradas pelo corpo dirigente dessa unidade técnica (peça 96):“1. INTRODUÇÃO Antecedentes 1.2. O trabalho desenvolvido decorre de proposta da Secex-AM para realização de auditoria operacional dentro da sistemática de Temas de Maior Significância Local (TMS-L). 1.3. A auditoria foi incluída no Plano de Fiscalização de 2012, sendo autorizada a realização por meio de Despacho de 22/8/2012 do Ministro-Relator José Múcio Monteiro (TC 023.963/2012-3). Objetivos e escopo de auditoria1.4. O objetivo geral da auditoria operacional é diagnosticar a sistemática da logística de transporte no Amazonas.1.5. Para atingir esse objetivo geral foram elaboradas quatro questões de auditoria indicativas dos objetivos específicos:

a) Conhecer o processo de planejamento logístico de transporte o Amazonas;

b) Identificar a infraestrutura de transporte de passageiros;c) Identificar a infraestrutura de transporte de carga; e d) conhecer a projeção de investimentos para atender à logística de

transporte até 2015.Metodologia 1.6. Na fase de planejamento, as atividades iniciais compreenderam a pesquisa de documentos oficiais, artigos científicos e trabalhos técnicos acerca do tema (análise documental), bem como levantamento dos principais atores envolvidos (análise stakeholder). 1.7. Os dados coletados inicialmente foram analisados e serviram para estruturar a Matriz de Planejamento, composta de quatro questões de auditoria:

a) Como ocorre o processo de planejamento na logística de transporte no Amazonas?

b) Qual a infraestrutura de transporte de cargas no estado do Amazonas?

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c) Qual a infraestrutura de transporte de passageiros no estado do Amazonas?

d) Qual a projeção de investimentos para atender à logística de transporte no estado do Amazonas até 2015?1.8. Ao final da fase de planejamento foi realizado painel de referência, na sede da Secex-AM, em 12/11/2012, para validação da referida matriz. 1.9. Na fase de execução foram realizadas visitas para coleta de informações e documentos nos seguintes órgãos: Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal, Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional e Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Secretaria de Política Nacional de Transportes (SPNT), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), sede e local, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), sede e local, Secretaria de Portos (SEP), Conselho Federal de Administração (CFA), Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Polícia Rodoviária Federal, Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, Comando do 9º Distrito Naval, Amazonas Distribuidora de Energia, Conselho Regional de Administração do Amazonas e Roraima (CRA/AM/RR), Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Amazonas (Seplan), Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (Seinfra), Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas (Arsam), Companhia de Gás do Amazonas (Cigás), Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (Ahimoc), Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Federação do Comércio do Amazonas (Fecomércio), Sindicato das Empresas Transportadoras de Cargas do Amazonas (SETCAM), Porto Chibatão, Associação Comercial do Amazonas (ACA), Associação Amazonense de Municípios (AAM) e Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU).1.10. Nesta fase ainda foi realizada requisição de documentos dos órgãos visitados e dos seguintes não visitados: Confederação Nacional do Transporte (CNT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Companhia Docas do Maranhão (Codomar), Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Universidade Federal do Amazonas (Ufam), Universidade do Estado do Amazonas (UEA), Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias do Amazonas (SNPH), Polícia Militar do Amazonas (PMAM), Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas (Ciesa), Universidade Paulista (Unip), Universidade Nilton Lins, Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Superterminais, Sindicato das Empresas de Turismo do Amazonas e Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz). 1.11. Os dados foram analisados com o uso da metodologia de análise swot, benchmarking, análise documental e triangulação.1.12. Novo painel de referência foi realizado, em 7/3/2013, para que fossem apresentados os principais resultados da auditoria operacional e validada a matriz de achados. 1.13. A principal limitação do trabalho foi a falta de informações e de documentação sistematizada por parte de alguns órgãos e entidades.1.4 O relatório preliminar foi encaminhado para dezenove órgãos para manifestação dos gestores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), sede e superintendência regional, Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (Seinfra), Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias do

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Amazonas (SNPH), Transportadora Associada de Gás (TAG), Comando do 9º Distrito Naval da Marinha do Brasil, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (Ahimoc), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), sede e unidade regional, Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas (Arsam), Confederação Nacional do Transporte (CNT), Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Secretaria de Aviação Civil, Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Amazonas (Seplan), Secretaria de Política Nacional de Transportes (SPNT) e Secretaria de Portos, havendo manifestação dos sete primeiros.2. VISÃO GERAL 2.1. O estado do Amazonas integra a Região Norte, juntamente com os estados do Acre, Amapá, Para, Rondônia, Roraima e Tocantins. Sob o aspecto geográfico, é o maior estado brasileiro em superfície e seu território ocupa 18,3% do território nacional e 41,06% da Região Norte, possuindo população de 3.483.985 (censo 2010).2.2. Manaus é a principal cidade do estado, onde está localizado o Polo Industrial de Manaus (PIM), que teve um faturamento em 2012 de R$ 73,4 bilhões. 2.3. A logística de transporte é fundamental para escoamento da produção do Polo Industrial de Manaus, o qual se utiliza dos modais fluvial, aéreo, rodo-fluvial e cabotagem.2.4. Apesar de Manaus ser a terceira cidade mais industrializada do país, segundo o censo do IBGE de 2010, ela não possui ligação terrestre com o restante do território nacional, salvo a ligação com o estado de Roraima.2.5. Em razão disso, os rios são utilizados como meio de transporte, principalmente das populações da Amazônia Ocidental, que só têm esse meio para o deslocamento de pessoas e cargas para o abastecimento local ou subsidiariamente o transporte aeroviário.3. PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE PARA O AMAZONAS3.1. O desenvolvimento socioeconômico de uma região depende de atividades produtivas geradoras de rendas.3.2. Essas atividades produtivas decorrentes do agronegócio, da pecuária, da indústria necessitam de infraestrutura para escoar a produção dentro de uma cadeia logística que vai dos fornecedores até o consumidor final, sendo prementes neste processo o transporte, os centros distribuidores e a rede de informações integradas entre produtor-fornecedor.3.3. O Estado brasileiro historicamente participa desse processo com políticas públicas de fomento à infraestrutura, atuando na construção de aeroportos, portos, rodovias, ferrovias e dutovias. Para tanto, a logística assumiu papel fundamental no desenvolvimento das regiões, pois os custos decorrentes do transporte e do armazenamento estabelecem vantagens competitivas para colocação de produtos no mercado local, regional, nacional e internacional.3.4. Conectado com a dinâmica do mercado globalizado e competitivo, o governo brasileiro passou a desenvolver políticas públicas voltadas para atender às necessidades de desenvolvimento do mercado interno, a fim de tornar viável a competitividade interna e externa.3.5. Nesse diapasão, formalmente foram constituídas instituições com competências para formulação das políticas ligadas a transporte, infraestrutura, descentralização de serviços e regulação.Instituições responsáveis pelas políticas públicas em logística de transporte3.6. A formulação das políticas de transporte é de competência dos seguintes órgãos:Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit)

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3.6.1. É um órgão de assessoramento vinculado à Presidência da República, criado pela Lei 10.233, de 5 de junho de 2001 com atribuição de propor políticas nacionais de integração dos diferentes modais de transporte de pessoas e bens, sendo formado por seis conselheiros que representam a sociedade civil e oito ministros (art. 3º, Decreto 6.550, de 27 de agosto de2008, com redação do Decreto 7.789, de 15 de agosto de 2012:

I - Ministro de Estado dos Transportes (presidente); II - Ministro de Estado Chefe da Casa Civil da Presidência da República; III - Ministro de Estado da Fazenda; IV - Ministro de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão; V- Ministro de Estado da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; VI - Ministro de Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; VII - Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República; e VIII - Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da

República.3.6.2. Dentre suas atribuições, deve propor medidas para integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais.Ministério dos Transportes (MT)3.6.3. Compete ao Ministério dos Transportes formular a política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário (Decreto 7.717, de 4 de abril de 2012, art. 1º).Secretaria de Portos (SEP)3.6.4. É um órgão de assessoramento direto e imediato ao Presidente da República na formulação, coordenação e supervisão de políticas nacionais e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários marítimos (Lei 11.518, de 5 de setembro de 2007 e Decreto 7.262, de 12 de agosto de 2010).3.6.5. Com a edição da Medida Provisória 595, de 6 de dezembro de 2012, foram transferidas à Secretaria de Portos as competências do Ministério dos Transportes e do Dnit relativas aos portos fluviais e lacustres.3.6.6. Apesar de essa competência, no processo de transição, para evitar solução de continuidade, bem como a paralisação do andamento das ações em curso relativas aos portos fluviais, a SEP e o Dnit firmaram o Convênio 01/2012, em 18 de dezembro de 2012, com vigência de dois meses, para que aquela autarquia continuasse exercendo as atividades e realizando os atos administrativos pertinentes.Conselho de Aviação Civil3.6.7. É órgão presidido pelo Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, tem a competência de estabelecer as diretrizes da política relativa ao setor de aviação civil, nos termos do art. 11-A da Lei 12.462, de 4 de agosto de 2011.Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República3.6.8. É o órgão responsável por formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa, nos termos do art. 24-D da Lei 10.683, de 28 de maio de 2003, alterada pela Lei 12.462/2011.Empresa de Planejamento e Logística (EPL)3.6.9. Entidade criada com a edição da Medida Provisória 576, de 15 de agosto de 2012, convertida na Lei 12.743, de 19 de dezembro de 2012, tem por competência planejar, exercer e promover as atividades de absorção e transferência de tecnologia no setor de transporte, bem como elaborar estudos de viabilidade técnica, jurídica, ambiental e econômico-financeira necessários ao desenvolvimento de projetos de logística e transporte.3.6.10. Essa empresa é resultante da transformação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav).Sistema Nacional de Viação

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3.7. As políticas públicas de transporte são pautadas dentro do Sistema Nacional de Viação (SNV). A Lei 12.379, de 6 de janeiro de 2011 trata do Sistema Nacional de Viação, o qual é composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação dos estados, do Distrito Federal e dos municípios.3.7.1. Essa norma, por meio do art. 45, revogava a Lei 5.917, de 10 de dezembro de 1973 que aprovou o Plano Nacional de Viação (PNV) e ainda apresentava em seus anexos relação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis interiores, portos, eclusas e aeroportos. Todavia, o artigo 45 foi vetado pela Presidenta da República, bem como aqueles anexos, não tendo ainda sido examinado o veto pelo Congresso Nacional. 3.7.2. A Lei 12.379/2011 regula a mesma matéria da Lei 5.917/1973, que apesar do veto do artigo 45, estaria dentro de uma interpretação lógica revogada tacitamente, pelo princípio jurídico de que norma mais nova revoga norma mais antiga, quando regule a mesma matéria. Por outro lado, como os anexos da Lei 12.379/2011 foram vetados também, vigoram os anexos da Lei 5.917/1973 que relacionavam as rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, utilizando-se o mesmo princípio interpretativo acima. Assim, estão vigentes os anexos da Lei 5.917/1973.3.7.3. A Lei 12.379/2011 dispõe que o Sistema Federal de Viação é composto pelos subsistemas (Art. 3o ):

a) Subsistema Rodoviário Federal; b) Subsistema Ferroviário Federal; c) Subsistema Aquaviário Federal; e d) Subsistema Aeroviário Federal.

3.7.4. Os objetivos do Sistema Federal de Viação são (Art. 4o da Lei 12.379/2011): a) Assegurar a unidade nacional e a integração regional; b) Garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do território nacional; c) Promover a integração física com os sistemas viários dos países limítrofes; d) Atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de eficiência, por meio de

corredores estratégicos de exportação e abastecimento; ee) Prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e cargas, em âmbito

interestadual e internacional. Planos e diretrizes na logística de transporte3.8. Para atingir os objetivos do SNV foram criados ou estão em estudos diversos planos e diretrizes: Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário, Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), Política Nacional de Recursos Hídricos (Lei 9.433, de janeiro de 1997), Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) e Plano Aeroviário Nacional (PAN).Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário3.8.1. O Ministério dos Transportes elaborou, em 2010, as Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário, onde apresenta os direcionamentos gerais para o desenvolvimento da navegação interior no território brasileiro em alinhamento com o Plano Nacional sobre Mudança do Clima.Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT)

3.8.2. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) foi desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, a partir de 2007, em cooperação com o Ministério da Defesa, sendo os estudos técnicos elaborados pelo Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran), com apresentação de dados georreferenciados.

3.8.3. Seu objetivo é formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica da logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir efetivamente para a consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em horizontes de médio e longo prazo, objetivando o desenvolvimento sustentado.

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3.8.4. O PNLT é planejamento estratégico de natureza indicativa, com reavaliação periódica, para visualizar o desenvolvimento do setor de transportes, em função das demandas para o setor, representando a retomada ao processo de planejamento no setor de transporte de médio e longo prazos, considerando que o último trabalho com essa dimensão ocorreu em 1985, ano da realização do Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes (Prodest) pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot). A última revisão do PNLT foi realizada em 2011 com os dados do Centran.

3.8.5. Na formulação do planejamento em transporte, o PNLT leva em conta a territorialidade e os impactos da infraestrutura no desenvolvimento das regiões do País. A sistemática leva em consideração a relação custo/benefício, concentrando investimentos em regiões mais desenvolvidas, bem como considera proposições para diminuição de desigualdades regionais, integração da América do Sul, ocupação do território e defesa da faixa de fronteira.

3.8.6. Da mesma maneira o PNLT tem por premissa equilibrar a matriz de transporte que historicamente foi apoiada no modal rodoviário.

Política Nacional de Recursos Hídricos3.8.7. A Política Nacional de Recursos Hídricos, aprovada pela Lei 9.433/1997, tem

como objetivos: a) Assegurar à atual e às futuras gerações a necessária disponibilidade de água,

em padrões de qualidade adequados aos respectivos usos;b) Utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte

aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável;c) Prevenção e a defesa contra eventos hidrológicos críticos de origem natural ou

decorrentes do uso inadequado dos recursos naturais.Política Nacional de Aviação Civil (PNAC)3.8.8. A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) aprovada pelo Decreto 6.780, de

18 de fevereiro de 2009, corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, e integra-se ao contexto das políticas nacionais brasileiras.

3.8.9 O principal propósito da PNAC é assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial.

Plano Aeroviário Nacional (PAN)3.8.10. Elaborado pela Anac, em 2008, com a finalidade de nortear, orientar, integrar e

induzir o planejamento estratégico da infraestrutura aeroportuária pública de interesse nacional.Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) 3.8.11. A Secretaria de Portos, da Presidência da República (SEP/PR), iniciou em 2010 a construção do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) como ferramenta de apoio na tomada de decisões.3.8.12. O PNLP retoma o processo de planejamento dos portos, de forma sistêmica e integrada, determinante na tomada de decisões do setor público e indicativo para as do setor privado.3.8.13. O Plano envolve as ações voltadas à expansão e adequação da capacidade portuária nacional e dos papéis institucionais nas atividades portuárias e à melhoria da eficiência da gestão dos portos nacionais. 3.8.14. Os objetivos principais do PNLP:

a) Expandir a capacidade do sistema portuário do Brasil, de acordo com o crescimento esperado da economia nacional e das demandas por serviços portuários;

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b) Definir a organização institucional para viabilizar a divisão das funções dos setores público e privado; e

c) Melhorar a eficiência de gestão dos portos tornando-os competitivos, autônomos, lucrativos e auto-suficientes financeiramente, de modo a dependerem menos da mobilização de recursos externos e auto-sustentáveis do ponto de vista ambiental.Plano Hidroviário Estratégico (PHE) 3.8.15. Esse plano, em fase de elaboração no Ministério dos Transportes, tem por objetivo:

a) Identificação de obras de dragagem e de derrocamento;b) Priorização de obras de transposição de barragens;c) Estruturação de terminais hidroviários;d) Definição de marco institucional para o setor hidroviário para o uso múltiplo das águas

– abastecimento humano, irrigação, recreação, saneamento, transporte e geração de energia.3.8.16. Concernente ao estado do Amazonas, as hidrovias do Madeira e Amazonas estão incluídas no PHE como prioritárias.Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)3.8.17. É um plano lançado em 2012 que integra o PNLT e o PNLP, estabelecendo ações para um período de 30 anos, envolvendo medidas para interligar rodovias, ferrovias e hidrovias a portos e aeroportos. As medidas envolvem mudanças na legislação, concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs), estando o porto de Manaus entre os relacionados para o processo de privatização.3.8.18. Para consolidação de seus objetivos, o Plano Nacional de Logística Integrada contempla os seguintes programas:Programa de investimentos em logística: rodovias e ferrovias

3.8.19. Em 2012, o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias. O programa prevê investimentos de R$ 133 bilhões e irá contribuir para o desenvolvimento de um sistema de transporte.3.8.20. No modal de rodovias, o pacote prevê a concessão para a iniciativa privada de 7,5 mil quilômetros de rodovias, dos quais 5 mil quilômetros serão duplicados. O investimento será da ordem de R$ 42 bilhões, sendo R$ 23,5 bilhões, nos primeiros cinco anos e R$ 18,5 bilhões, nos 20 anos seguintes.3.8.21. O programa foi construído com base em três metas: a disponibilização de uma ampla e moderna rede de infraestrutura; a obtenção de uma cadeia logística eficiente e competitiva; e a modicidade tarifária. A meta é aumentar a integração entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. No quadro abaixo é apresentada a relação de investimentos em rodovias, não estando contempladas rodovias do estado do Amazonas.

Quadro 1 – Rodovias do Programa de Investimento em LogísticaRodovias UF Extensão

BR - 101 ES/BA 772.3 kmBR - 262 ES/MG 376.9 kmBR - 153 GO/TO 751,9 kmBR - 050 GO/MG 425.8 kmBR - 163 MT 821.6 kmBR - 163/267/262 MS 1423.3 kmBR - 060/153/262 DF/GO/MG 1176.5 kmBR - 116 MG 818,7 kmBR - 040 DF/GO/MG 936,8 km

Fonte: EPL3.8.22. Os investimentos em rodovias impulsionarão o crescimento econômico do país. Caberá à EPL monitorar a elaboração dos estudos que orientarão os processos de concessão e o acompanhamento da execução do programa de investimentos. Além disso, a empresa vai assumir a função de empreendedora para efeito de licenciamento ambiental. O objetivo é antecipar os estudos necessários para o licenciamento das obras até que sejam assinados os contratos de concessão,

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momento em que este papel passa para o novo concessionário. A segunda versão do plano está em estudos na EPL (peça 68).Programa de investimento em logística: portos3.8.23. O governo federal lançou no final de 2012 o programa de investimentos em portos tendo por metas eliminar barreiras à entrada com o aumento da oferta de instalações portuárias, redução de custos e agilização de procedimentos para concessões e arrendamentos, visando tornar mais competitivo o escoamento da produção.3.8.24. Os investimentos são da ordem de R$ 54,2 bilhões, sendo R$ 31 bilhões até 2014/2015 e R$ 23,2 bilhões em 2016/2017. Há previsão de investimentos para os portos de Itacoatiara e Manaus, sendo R$ 985 milhões para 2014/2015 e 92 milhões para R$ 2016/2017. Programa de Investimentos em logística: aeroportos3.8.25. No final de 2012, o governo lançou o Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos, com investimentos de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos regionais. As medidas servirão para reconstruir a rede de aviação regional, ampliar a oferta de transporte aéreo no País e melhorar a qualidade dos serviços e da infraestrutura aeroportuária para usuários. Há previsão de atendimento na primeira fase do programa de 25 aeroportos no estado do Amazonas.Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH)3.8.26. Plano elaborado pela Antaq, com estudos técnicos desenvolvidos pela Universidade de Santa Catarina (UFSC), foi apresentado em fevereiro 2013, tendo dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. Para atingir ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto intitulado ‘Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas, sendo apresentada para seis bacias hidrográficas a potencialidade de utilização do modal hidroviário, terminais e vias, para o transporte de cargas, delimitados pelos cenários de 2015, 2020, 2025 e 2030. Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)3.8.27. Para retomar o processo de desenvolvimento da infraestrutura de transporte, foi criado o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), instituído pelo Decreto 6.025, de 22 de janeiro de 2007, que prioriza as obras que serão realizadas pelo governo, tendo os seguintes objetivos:

a) Estímulo ao investimento privado;b) Ampliação dos investimentos públicos em infraestrutura; ec) Melhoria da qualidade do gasto público.

3.8.28. O conjunto de investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento foi divido em três marcos:

a) Infraestrutura logística para construção e ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias;

b) Infraestrutura energética para geração e transmissão de energia elétrica, produção, exploração e transporte de petróleo, gás natural e combustíveis renováveis; e

c) Infraestrutura social e urbana para saneamento, habitação, metrôs, trens urbanos, acesso aos serviços de abastecimento de energia elétrica e recursos hídricos.Plano de Avaliação Socioeconômica (PAS)3.8.29. Os empreendimentos não contemplados pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) estão submetidos ao Plano de Avaliação Socioeconômico (PAS) aprovado pela Diretoria Colegiada do Dnit. 3.8.30. O PAS tem o objetivo de retomar o planejamento de médio e longo prazos para realização de estudos técnicos e de viabilidade socioeconômicos para o período de 2012-2015, além de compor o rol de ações do Programa de Ações Integradas para o planejamento da Infraestrutura Federal de Transportes (Proação/Dnit). 3.8.31. O PAS atende aos empreendimentos de infraestrutura de transportes que prioritariamente fazem parte da carteira de investimentos do Plano Plurianual (PPA) e PNLT ou localizados em áreas

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http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2007/Decreto/D6025.htm

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2007/Decreto/D6025.htm


de expansão produtiva e com significativo volume de tráfego. Predomina no PAS a avaliação de empreendimentos rodoviários, estando contempladas nesse processo de avaliação as rodovias BR-317/AM e BR-319/AM.Programa de Estradas Vicinais para a Amazônia (Previa)3.8.32. Cabe registrar que no ano 2009/2010 foi desenvolvido o Programa de Estradas Vicinais para a Amazônia (Previa) por demanda da então Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE), com objetivo de recuperação, manutenção e racionalização de parte da rede básica de estradas vicinais na Amazônia, atendendo aos estados do Amapá, Acre, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins (peça 39).3.8.33. Para atender a seus objetivos, o programa visava à recuperação das estradas vicinais existentes, reconstruindo-as com greide mais elevado, obras de drenagem, base adequada, recuperação de pontes, para atender ao escoamento da produção familiar e facilitar o acesso a serviços de cidadania, evitando a abertura de novas estradas e preservando o meio ambiente.3.8.34. A previsão de gasto era de R$ 700 milhões, que seriam descentralizados para os estados no período de 2012-2014. Foi elaborada uma proposta preliminar, porém não se consolidou devido a várias dificuldades da SAE em estruturar o Previa como um programa de governo, bem como em estabelecer e assegurar recursos orçamentários para sua implantação, não sendo considerado prioritário. Planejamento estadual em logística de transporte3.9. O planejamento de logística de transporte para o estado do Amazonas, a curto, médio e longo prazos, insere-se ao nível de planejamento estratégico nacional abrangido pelo PNLT. Neste sentido, o estado do Amazonas está inserido no Vetor Logístico Amazônico.3.9.1. No âmbito do estado do Amazonas o planejamento de transporte é desenvolvido pelos seguintes órgãos e entidades:Secretaria de Estado de Infraestrutura (Seinfra)3.9.2. A secretaria é responsável pelas políticas de infraestrutura do estado do Amazonas.

Para atender a esse objetivo, em 2011, o órgão elaborou a revisão do Plano Aeroviário do Estado do Amazonas (PAEAM) com horizonte para os próximos vinte anos (peça 27).3.9.3. O PAEAM/2011 representa orientação estratégica para o transporte aéreo do estado do Amazonas, buscando a retomada de um planejamento sistemático para a infraestrutura do setor.3.9.4. O PAEAM objetiva:

a) definir e orientar o desenvolvimento da infraestrutura aeronáutica no estado do Amazonas, para capacitá-lo a atender às atuais e futuras demandas por aviação civil e adequá-las ao desenvolvimento socioeconômico, por meio da redefinição de um Sistema Estadual de Aeroportos e de uma Rede Estadual de Aeroportos;

b) orientar e definir o desenvolvimento dos aeródromos que irão compor a Rede Estadual de Aeroportos, apresentando propostas de desenvolvimento e quantificando os investimentos necessários para os diferentes horizontes (de cinco, dez e vinte anos) contemplados para efeito de planejamento; e

c) redefinir as metas de desenvolvimento de curto, médio e longo prazos para as unidades componentes da Rede Estadual de Aeroportos, incorporando as diretrizes da legislação aeroportuária e ambiental vigente.3.9.5. Os investimentos previstos no PPA 2012-2015 do governo do estado do Amazonas para ampliação e modernização do sistema de aeródromos é de R$ 7.000.000,00 e implantação de aeroportos e heliportos R$ 4.000.000,00 (peça 35).3.9.6. O estado do Amazonas não possui planos hidroviários e rodoviários, estando suas ações inseridas no PNLT, conforme informação da Seinfra (peça 27). Apesar disto, consta do PPA 2012-2015 investimento na ordem de R$ 476.980.321, para implantação, ampliação, melhorias e modernização de estradas, rodovias e vicinais.Secretaria de Estado do Planejamento e Desenvolvimento Econômico (Seplan)

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3.9.7. A Secretaria de Estado do Planejamento e Desenvolvimento Econômico (Seplan) tem a competência de elaboração, do acompanhamento e da avaliação do Plano Plurianual e da realização de estudos e pesquisas de acompanhamento da conjuntura socioeconômica para subsidiar a formulação de políticas públicas, dentre outras.Polo Industrial Naval de Manaus3.9.8. O Governo do Estado do Amazonas, por meio da Seplan, criou, em janeiro de 2012, o Grupo de Trabalho de Estruturação e Investimento do Polo da Indústria Naval do Amazonas, com prazo de doze meses para concluir os trabalhos. O Polo da Indústria Naval no Amazonas apresenta estudo de implantação em uma faixa de 34.598km na margem esquerda do Rio Amazonas, a partir do lago do Puraquequara e largura média aproximada de 3,5 km contígua à área sob a jurisdição do Exército Brasileiro, compondo uma área de aproximadamente 102,27km² (peça 69).3.9.9. O programa objetiva estruturar, implantar e consolidar as atividades produtivas, vinculadas aos setores da construção naval, náutica, offshore, navipeças e reparos e a implantação de outros setores que acrescentem vantagens competitivas à região.3.9.10. A necessidade deste tipo de indústria decorre de o cenário amazônico ser singular, pois mesmo com toda a competitividade, o uso de novas tecnologias e recursos para fabricação de pequenas embarcações ainda é incipiente, inclusive para atender às necessidades regionais, bem como para atender a demandas de navios maiores, quer para construção, quer para reparos.Projeto Amazonas 20203.9.11. A Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico apresentou estudos iniciais sobre o projeto Amazonas 2020, onde serão realizadas intervenções na cidade de Manaus para facilitar o fluxo de veículos leves e de carga, em especial que atendem ao Polo Industrial de Manaus (peça 70).3.9.12. Esse projeto tem ligação com o estudo de Diretrizes Viárias para Manaus também produzido pelo Governo do Estado do Amazonas em 2011. O projeto inclui propostas de abertura de novas vias de acesso, integração de vias atuais, duplicação de vias na região metropolitana de Manaus, sendo estabelecido no PPA 2012-2015 do governo do estado do Amazonas o valor de R$ 1.690.172.806,00 (peça 35).4. TRANSPORTE AQUAVIÁRIO4.1. Conforme o Sistema Nacional de Viação estabelecido pela Lei 12.379/2011, o Subsistema Aquaviário Federal é composto de:

a) Vias navegáveis;b) Portos marítimos e fluviais;c) Eclusas e outros dispositivos de transposição de nível;d) Interligações aquaviárias de bacias hidrográficas;e) Facilidades, instalações e estruturas destinadas à operação e à segurança da

navegação aquaviária.Rios navegáveis4.2. O estado do Amazonas conta com diversos rios navegáveis praticamente o ano todo, por onde ocorre o deslocamento de pessoas e cargas regionais. Em razão de os municípios não terem acesso rodoviário, a utilização do transporte aquaviário no modal fluvial constitui o principal e o mais utilizado e importante meio de transporte, sendo a via natural de deslocamento, merecendo intervenções do governo para tornar o transporte seguro, prático, confortável e explorável economicamente. 4.2.1. A Bacia Amazônica, maior bacia hidrográfica do mundo em extensão, ocupando uma área de 6.110.000km², abrange o Peru, a Colômbia, a Bolívia, a Venezuela, o Equador e o Brasil. No lado brasileiro, é formada por 33 rios navegáveis, os quais cruzam os estados do Amazonas, Roraima, Acre, Rondônia, Pará, Amapá e Mato Grosso, sendo de importância relevante para o transporte na região. Os principais rios da Bacia Amazônica estão relacionados no Quadro 2 a seguir.

Quadro 2 – Rios Navegáveis da Bacia Amazônica

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Bacia AmazônicaRio Acre Rio NegroRio Amazonas Rio PurusRio Aripuanã Rio SolimõesRio Branco Rio TapajósRio Envira Rio TarauacáRio Guaporé Rio TeféRio Içá Rio Teles PiresRio Japurá Rio TrombetasRio Jarí Rio UatumãRio Javari Rio UrucuRio Juruá Rio XinguRio Madeira Hidrovia do MarajóRio Mamoré Rio OiapoqueRio Iriri Rio CoariRio Ji-Paraná Rio NhamundáRio Jutaí Rio UaupésRio Juruema

Fonte: Ministério dos Transportes, BIT.4.2.3. Os principais rios navegáveis do estado do Amazonas são (peça 73):Rio Amazonas4.2.2. O rio Amazonas tem sua origem no Peru, ingressa no território brasileiro com o nome de rio Solimões e em Manaus (AM), na junção com o rio Negro, recebe o nome de rio Amazonas e desloca-se até a sua foz no Oceano Atlântico. O rio é uma hidrovia natural onde se realiza o transporte de cargas gerais, passageiros, grãos, minérios, derivados de petróleo refinados, importação de componentes e mercadorias destinadas à Zona Franca de Manaus e exportações do Polo Industrial de Manaus (AM). Possui extensão de cerca de 6.515km dos quais 3.220km em território nacional.4.2.3. A hidrovia é plenamente navegável ao longo de todo o seu corredor Oeste-Norte, desde Manaus até sua foz no Oceano Atlântico, sendo a mais importante do país, tanto em termos da quantidade de carga transportada (62% do total transportado em hidrovias) quanto da produção de transporte (70% da produção de transporte hidroviário), sendo, portanto, a via de acesso ao transporte de longo curso e cabotagem. 4.2.4. A extensão da hidrovia do Rio Amazonas oriental tem, aproximadamente, 1.100 km no trecho compreendido entre sua foz, no estado do Pará, e a divisa com o estado do Amazonas, encontrando-se balizada.4.2.5. A navegação é realizada, no período de águas altas, por navios com calado de até 11m e na época das águas baixas com calado de cerca de 8m, sendo seu regime hidrológico no período de águas baixas nos meses de setembro a dezembro e de águas altas de janeiro a junho.4.2.6. No período de estiagem a hidrovia é plenamente navegável permitindo a navegação de longo curso e de cabotagem sem restrições durante todo o ano, requerendo, apenas, cuidados especiais nos trechos em que o rio apresenta grande sinuosidade e na Barra Norte que tem problema de sedimentação elevada.4.2.7. Os principais trechos de passagem ficam em Santana (AP) km 0; Santarém (PA) km 956; Óbidos (PA) km 1.082; Parintins (AM) km 1.258; Itacoatiara (AM) km 1.541 e Manaus (AM) km 1.646. A figura abaixo apresenta seu percurso:

Figura 1 – Rio Amazonas

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Fonte: Ministério dos Transportes, BIT.Rio Solimões4.2.8. O rio Solimões possui extensão de 1.620km entre os municípios de Manaus (AM) e Tabatinga (AM), com limitações de profundidades (na vazante) em alguns pontos do rio como na Ilha da Botija, em Coari (AM) e Ilha Cipotuba, em Codajás (AM) que fica limitada a passagem de embarcações com até 4 metros de calado, mas sendo navegável em todo o seu percurso durante o ano.4.2.9. O rio apresenta profundidade mínima no trecho entre Manaus (AM) - Tefé (AM): 8,00m e Fonte Boa (AM)-Tabatinga (AM): 3,00m, nos períodos de estiagem entre julho a outubro e máxima nos trechos de Manaus (AM) - Tefé (AM): 20,00 metros e Tefé (AM) - Tabatinga (AM): 10 metros.4.2.10. Os principais pontos de passagem do rio Solimões ficam em Manaus (AM) – Porto de carga de Passageiros e Terminal de derivados de petróleo; Iranduba (AM) – Terminal Hidroviário; Codajás (AM) - Terminal Hidroviário; Coari (AM) – Flutuante Metálico, Terminal de derivados de petróleo e Gasoduto Urucu-Coari (AM); Anori (AM) – Flutuante Metálico; Fonte Boa (AM) - Flutuante Metálico para passageiro; Tabatinga (AM) - Flutuante Metálico; Alvarães (AM) – Flutuante Metálico, Amaturá (AM) – Flutuante Metálico e Uarini (AM) – Flutuante Metálico.4.2.11. Trafegam em seu curso embarcações de cargas e passageiros, embarcações ribeirinhas, embarcações de turismo e lazer, balsas de cargas, navios mercantes e navios graneleiros, sendo transportados principalmente derivados de petróleo, gás liquefeito de petróleo (GLP), produtos agrícolas, madeira, produtos da cidade de Manaus (AM) para abastecimento dos municípios do interior do estado ao longo do rio Solimões. Nesse sentido, assume papel importante para os municípios que estão ao longo de sua calha, seja pelo abastecimento e escoamento da produção, seja pelo deslocamento de pessoas para o acesso aos serviços de cidadania. O fenômeno de troncos de madeira descendo o rio é verificado por quase todo o ano, o que trás perigo à navegação (Figura 2).

Figura 2 – Rio Solimões

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Fonte: Ministério dos Transportes, BIT.Rio Madeira4.2.12. O rio Madeira nasce na Cordilheira dos Andes, na Bolívia, onde recebe o nome de rio Beni, depois encontra-se com o rio Mamoré, tornando-se o rio Madeira e deságua no rio Amazonas, banhando os estado de Rondônia e Amazonas. Sua extensão é de 1.425km, sendo navegável durante todo o ano da sua foz a Porto Velho (RO), numa extensão de 1060km, com atenção especial na estiagem (seca) aos bancos de areias e pedras, principalmente no trecho entre a cidade de Humaitá (AM) e Porto Velho (RO). Neste rio estão sendo construídas as Hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio no município de Porto Velho (RO).4.2.13. O rio possui profundidade mínima de 2 metros (principalmente no trecho entre a cidade de Humaitá (AM) e Porto Velho (RO), trechos estes que necessitam de dragagem para manter sua navegabilidade, e máxima de 30 metros. É um rio largo e suporta navegação de balsas de carga e embarcações mistas (passageiros e cargas). Cabe ressaltar que o Dnit possui programas para garantir a profundidade da hidrovia em 2,50 metros, durante o ano todo, e para tanto, realiza dragagens, limpeza do canal navegável (retirada de troncos) e balizamento. 4.2.14. Os principais produtos transportados pelo rio Madeira são: soja, fertilizantes, milho, cimento, combustíveis, alimentos perecíveis e não perecíveis, contêineres, automóveis, cargas gerais, entre outros.4.2.15. Uma das características do rio Madeira é o deslocamento de troncos e galhadas carregados pela correnteza, que acabam encalhando em determinados estirões e levam perigo à navegação. O fenômeno ocorre devido aos períodos de cheia, onde o rio alaga grandes porções de planície florestal, arrancando e arrastando os troncos pela força das águas. A Figura 3 apresenta o percurso do rio.

Figura 3 – Rio Madeira

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Fonte: Ministério dos Transportes, BIT.Rio Negro4.2.16. O rio Negro nasce na Colômbia, na bacia do rio Orinoco, percorre o território brasileiro e deságua no rio Solimões, constituindo a partir daí o rio Amazonas. As águas escuras do rio Negro e as águas barrentas do rio Solimões não se misturam, formando o chamado encontro das águas. O rio possui extensão de 1.700km sendo 1.200km em território brasileiro, com trechos navegáveis da foz, no Amazonas, até as proximidades da cidade de Novo Airão - 249km; Entre a cidade de Novo Airão à barra do rio Branco - 100km, aproximadamente e da barra do rio Branco à Vila Tapuruquara, em Santa Isabel do Rio Negro (AM), com cerca de 452km de extensão. Possui profundidade mínima de 2,5m e máxima de 25m. É o rio que banha a capital do estado do Amazonas, onde estão instalados o Porto de Manaus e os terminais privados que atendem demandas de carga para o Polo Industrial.4.2.17. No rio Negro trafegam embarcações regionais, balsas transportando derivados de petróleo e carga geral para atender às demandas da região, bem como navios de grande porte e possui pontos de passagem em Novo Airão (AM), Barcelos (AM), Santa Isabel do Rio Negro (AM) e São Gabriel da Cachoeira (AM). O período de estiagem fica entre dezembro e fevereiro. É o rio de águas negras mais extenso do mundo e o segundo em volume de água (Figura 4).

Figura 4 – Rio Negro

Fonte: Ministério dos Transportes, BIT.Rio Purus

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4.2.18. O rio Purus nasce no Peru e percorre cerca de 3.300km até sua foz no rio Solimões, sendo navegável em trechos de cerca de 2.550km desde sua foz no rio Solimões até Boca do Acre (AM).4.2.19. A importância do rio Purus está principalmente no abastecimento da região de influência, possibilitando que produtos provenientes de Belém (PA) e Manaus (AM) abasteçam algumas cidades do Médio e Baixo Amazonas, bem como no deslocamento de pessoas entre as cidades de sua calha.4.2.20. Nos trechos navegáveis, durante as cheias entre a sua foz no Rio Solimões até cerca de 800km para montante não se observam restrições importantes às embarcações típicas da Amazônia. Neste trecho, nas vazantes podem ocorrer algumas passagens com sérias restrições devido aos baixios e pedras determinando o estreitamento dos canais de navegação ou a redução das profundidades. O segundo trecho navegável vai da montante da cachoeira até a foz do Rio Acre, no local denominado Boca do Acre (AM) e o terceiro trecho navegável a partir da foz do rio Acre, até a barra do rio Iaco (no estado do Acre), por cerca de 290km. A partir daí a montante do rio Iaco, principalmente durante a estiagem não há condições para navegação regular, observando-se apenas o tráfego de pequenas embarcações.4.2.21. Sua profundidade mínima é de 1,2m e máxima de 20m, sendo suas águas utilizadas por embarcações do tipo recreio que possibilitam o transporte de cargas em geral e de passageiros, entre Manaus e as cidades ribeirinhas. O uso de embarcações de médio porte com capacidade entre 5 e 10 toneladas é preponderante neste rio e a carga transportada tem as seguintes características: subindo o rio, carga geral e granéis líquidos. Descendo o rio, produtos regionais como a borracha, castanha do Pará, madeiras de lei e pele silvestre.4.2.22. O período de estiagem é em setembro, nas localidades de Beruri (AM), Tapauá (AM), Canutama (AM), Lábrea (AM), Pauini (AM) e Boca do Acre (AM). Na Figura 5, o percurso do rio Purus.

Figura 5 – Rio Purus

Fonte: Ministério dos Transportes, BIT.

Rio Aripuanã4.2.23. O rio Aripuanã nasce na serra do Norte, estado de Mato Grosso e desemboca na margem direita do rio Madeira, no estado do Amazonas, na altura da cidade de Novo Aripuanã. O rio possui extensão navegável na vazante de 212km entre a foz e a localidade de Palmeirinha, em Aripuanã (MT) na cheia de 300km entre a foz até a localidade de Matá-Matá, em Apuí (AM). Sua profundidade mínima é 5 metros e máxima de 12 metros. As embarcações que navegam em seu leito são embarcações ribeirinhas e balsas de seixo, que representa sua principal carga transportada. Seu ponto de passagem está em Novo Aripuanã e o período de estiagem vai de agosto a outubro.

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Rio Içá4.2.24. O rio possui extensão de 1.813km, com trechos navegáveis da foz à Vila Ipiranga, em Santo Antônio do Içá (AM), no total de 275km. Sua profundidade mínima é 0,80m e máxima de 10 metros. Navegam em seu leito embarcações com carga em geral e seus principais pontos de passagem ficam em Santo Antônio do Içá (AM) e Tonantins (AM). É um rio que possui trecho sinuoso com grande quantidade de material depositado, estreitando as passagens ou reduzindo as profundidades.Rio Japurá4.2.25. Esse rio possui extensão de 2.100km, 1.367km na Colômbia e 733km no Brasil. Seus trechos navegáveis vão da foz a Vila Bitencourt, em Japurá (AM) com 721km. Sua profundidade mínima é 1,5m e máxima de 3m. Nele há transporte de carga geral. Principais trechos de passagem Maraã (AM), Japurá (AM) e Vila Bitencourt (AM).Rio Javari4.2.26. O rio Javari possui extensão de 1.550km, sendo navegável 400km. Sua profundidade mínima é de 0,8m e as principais cargas movimentadas compreendem a carga em geral, couros de animais. Os pontos de passagem localizam-se em Benjamin Constant (AM) e Atalaia do Norte (AM) e o período de estiagem compreende os meses de junho a novembro. Esse rio possui intensa sinuosidade no baixo curso e obstrução do leito onde há desmoronamento de barragens.Rio Juruá4.2.27. O rio Juruá tem extensão de 3.350km, com trechos navegáveis da foz a Eirunepé (AM) - 1850km e Eirunepé (AM) a Cruzeiro do Sul (AC) - 1.270km. Sua profundidade mínima de 0,4m, com pontos de passagem em Juruá (AM), Carauari (AM) e Eirunepé (AM).4.2.28. O rio apresenta excessiva sinuosidade e obstrução do leito por material desmoronado das barrancas e vários pontos de pedra nos leitos. Ainda apresenta depressões marginais que se transformam em lagoas, na época das cheias. Em grandes extensões, os terrenos planos e baixos formam várzeas alagadiças denominadas igapós. Nas enchentes o nível da água sobe 8 a 10m, voltando a baixar nas estiagens.Rio Uatumã4.2.29. O rio Uatumã tem suas nascentes entre as divisas dos estados do Amazonas e Roraima, no maciço das Guianas, e foz no rio Amazonas. O rio possui extensão navegável de 295km até a usina hidrelétrica de Balbina. Sua profundidade mínima é 2,10 metros em águas médias e altas (fevereiro a agosto). 4.2.30 A navegação nesse rio é de interesse para apoio à hidrelétrica de Balbina, que abastece parte da cidade de Manaus (AM). No rio Jatapu, afluente do Uatumã, há importantes jazidas de minério de ferro. Investimentos em hidrovias4.3. No que diz respeito à projeção de investimentos, no Portfólio do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes (peça 36), vislumbram-se os seguintes projetos em hidrovias que totalizam mais de R$ 1,5 bilhões em investimentos no horizonte de até 2023:Quadro 3 – Investimentos do PNLT no Amazonas em hidrovias (revisão 2011)

Nome Tipo de Intervenção Status Valor(R$ 1.000)

Período de Implantação Km

Hidrovia do Rio Acre Melhorias Navegabilidade

Planejado 21.750 Não prioritário 210

Hidrovia do Rio Içá Melhorias Navegabilidade

Planejado 18.400 Não prioritário 310

Hidrovia do Rio Juruá Melhorias Navegabilidade

Planejado 164.655 Não prioritário 1.115

Hidrovia do Rio Madeira PAC

Melhoras com Dragagem, derrocagem e destocamento

Licitação 273.000 Variável 1.156

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Hidrovia do Rio Madeira PAV

Melhorias com sinalização e balizamento

Licitação 33.100 Variável 1.156

Hidrovia do Rio Solimões

Melhorias Navegabilidade (IIRSA)


Hidrovia dos Rios Negro e Branco

Melhoras com navegabilidade e integração


Total 1.543.970Fonte: PNLT, revisão 20114.3.1. No PPA do Governo Federal constam recursos no Programa Transporte Hidroviário para adequação da navegabilidade da hidrovia do rio Madeira no valor de R$ 154.170.000,00, com início em 1º/11/2011 e término para 1º/12/2014. Cabe ressaltar que esse rio tem necessidade de dragagem anual e a última realizada ocorreu no ano de 2006. Conforme informação do Dnit, no ano de 2012, foi concluído o processo licitatório, mas não houve autorização do serviço, pois a licença de operação foi concedida pelo Ibama em novembro/2012, após o fechamento da janela hidrológica do rio (peça 74).Órgãos reguladores e fiscalizadores do transporte aquaviário4.4. As atividades de regulação e fiscalização concernentes ao transporte aquaviário no estado do Amazonas são realizadas por entidades federais e estaduais, dentro da respectiva esfera de competência. Estas unidades administrativas são:Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq)4.4.1. A autarquia federal tem a competência de autorizar o funcionamento de empresas de transporte aquaviário de carga e passageiros. Essa atuação limita-se ao controle dessas empresas com relação à regulação do mercado de transporte nas vias navegáveis interiores e transporte marítimo.4.4.2. A unidade local da Antaq no estado do Amazonas é responsável pela navegação em percursos interestaduais, e para isso concede autorização para prestação desse serviço às embarcações regionais, ferryboat, lanchas a jato e catamarã.4.4.3. A Antaq contratou a Universidade Federal do Pará a fim de realizar um estudo sobre a caracterização da oferta e da demanda do transporte fluvial de passageiros na Região Amazônica. O levantamento de dados é de 2011, sendo apresentado o estudo em 2012 (peça 75).4.4.4. O objetivo do estudo foi identificar o número de terminais, de linhas e de embarcações, assim como a quantidade de pessoas e de mercadorias que circulam anualmente nas vias navegáveis dos estados do Pará, Amapá, Rondônia e Amazonas, sendo uma ferramenta de diagnóstico da estrutura e das demandas de transporte na Região Norte.Marinha do Brasil4.4.5. A Marinha do Brasil, por meio das Capitanias de Portos, realiza o controle do tráfego e da segurança na navegação, assim como a qualidade e as condições das embarcações utilizadas na navegação marítima e fluvial, e ainda o registro de embarcações para transporte de cargas, de passageiros, de veículos, de turismo, recreação e lazer. No estado do Amazonas estão localizadas a Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental e a Capitania Fluvial de Tabatinga, ambas jurisdicionadas ao Comando do 9º Distrito Naval.Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH)4.4.6. É uma autarquia estadual que tem por finalidade o desenvolvimento da rede hidroviária interior, da infraestrutura portuária e da navegação no estado do Amazonas, exercendo a função de autoridade portuária, conforme Lei estadual 3.127, de 10 de maio de 2007. Essa competência decorria do Convênio de Delegação 007, de 26 de novembro de 1997 firmado entre a União, por meio do Ministério dos Transportes e o governo do estado para administração e exploração do Porto de Manaus e dos portos fluviais de Coari (AM), Itacoatiara (AM), Parintins (AM) e Tabatinga (AM).4.4.7. Com a denúncia do convênio referido, tais atividades passaram a ser desenvolvidas pela Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental (Ahimoc) e a atividade de autoridade portuária

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foi assumida pelo Dnit. A entidade ficou com a competência de operar o serviço público de transporte aquaviário intermunicipal de passageiros e veículos na travessia entre o município de Manaus (terminal da Ceasa), no rio Negro e o município de Careiro da Várzea (Terminal Careiro da Várzea), rio Solimões, por força do Convênio de Delegação 003, de 30 de março de 2006, celebrado entre a União, Ministério dos Transportes e o Governo do Amazonas.4.4.8. Em relação ao transporte aquaviário, o estado do Amazonas, por meio da Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias realizou um estudo sobre a infraestrutura logística de transporte aquaviário no exercício de 2012, bem como um estudo de análise operacional da instalação portuária do porto de São Raimundo com aspectos da navegação fluvial na rota do rio Negro, que atende aos municípios de Novo Airão, Barcelos, Santa Isabel do Rio Negro e São Gabriel da Cachoeira, de 2011 (peça 15).Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do estado do Amazonas (Arsam)4.4.9. A entidade é uma autarquia estadual incumbida de regular os serviços públicos de transporte rodoviário intermunicipal concedido, porém no tocante ao transporte aquaviário não existem delegações ou marco regulatório no estado do Amazonas (peça 31).4.4.10 A atuação da entidade resume-se na identificação dos prestadores de serviço, no acompanhamento da evolução tarifária e na elaboração de projeto de lei e decretos para regulamentar o seguimento.4.4.11. A entidade informou que encaminhou, em 2008, projeto de lei e de decreto regulamentador ao Gabinete do Governador, a quem cabe a iniciativa de legislar sobre o tema e de realizar a regulação, porém, apesar de terem sido passados cinco anos, não há ainda lei e regulamento sobre a matéria (peça 31).Administração das hidrovias4.5. Compete à administração hidroviária desenvolver as atividades de execução e acompanhamento de serviços, obras, estudos, exploração dos rios e portos fluviais e lacustres destinados à navegação interior.4.5.1. As hidrovias brasileiras são administradas por oito entidades conforme a região hidrográfica do país estando indicadas no quadro abaixo.

Quadro 4 – Administração de HidroviasAdministrações de Hidrovias

AHIMOC - Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental;AHIMOR - Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental;AHINOR - Administração das Hidrovias do Nordeste;AHIPAR - Administração da Hidrovia do Paraguai;AHITAR - Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia;AHRANA - Administração da Hidrovia do Paraná;AHSFRA - Administração da Hidrovia do São Francisco;AHSUL - Administração das Hidrovias do Sul.

Fonte: Ministério dos Transportes, BIT4.5.2. Essas entidades surgiram a partir de um processo de transformações estruturais. Inicialmente tal atividade cabia ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN). Com sua extinção em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A (Portobras), que assimilou as diretorias regionais do DNPVN, sendo atualmente organizadas em Administrações Hidroviárias.4.5.3. Em 1990, com a extinção da Portobras, os serviços portuários e hidroviários prestados passaram a ser subordinados ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e às Companhias Docas no âmbito de suas respectivas jurisdições.4.5.4. O estado do Amazonas está sob a jurisdição da Companhia Docas do Maranhão (Codomar), a quem compete a manutenção e melhoria das vias navegáveis e portos fluviais e lacustres por delegação do governo federal. Os rios que cruzam o território do estado do Amazonas são administrados pela Ahimoc.

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4.5.5. A Codomar, dentro de suas competências, realiza serviços de limpeza, vigilância, manutenção e operação em dezenove portos do estado do Amazonas: Autazes, Benjamin Constant, Coari, Humaitá, Itacoatiara, Manacapuru, Manicoré, Manaquiri, Maués, Nhamundá, Novo Airão, Novo Aripuanã, Nova Olinda do Norte, Parintins, Uatumã, Santa Isabel do Rio Negro, Tabatinga, Urucará e Uricurituba (peça 76).Transporte aquaviário de cargas4.6. O transporte hidroviário de carga no Brasil apresenta as seguintes principais características:

a) Grande capacidade de carga: é o transporte que apresenta melhor relação custo/benefício comparativamente com os outros meios de transporte em razão do volume transportado em uma única embarcação;

b) Baixo custo de transporte: em razão da quantidade transportada, os custos de transporte são significativamente menores do que os outros meios de transporte, diluindo-se o frete pelo volume transportado;

c) Transporte lento: apesar das vantagens competitivas de custos de transporte e volume transportado, é um meio de transporte lento, associado ainda ao tempo de carga e descarga nos portos;

d) Influenciado pelas condições climáticas: é um meio de transporte afetado diretamente pelas condições climáticas, tendo em vista que em períodos de secas alguns rios ficam inavegáveis ou navegáveis apenas até certo calado; e

e) Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como: eclusas, barragens, dragagem e sinalização.4.6.1. Com relação a esse transporte no estado do Amazonas, a maioria dos rios permite o ano inteiro a navegação de todos os tipos de embarcações, tais como navios de contêiner, de carga geral, de carga de projeto, de turismo, balsas e embarcações regionais, em decorrência da profundidade dos rios e por estarem suas calhas em áreas de planície.4.6.2. Essa característica contradiz com a própria matriz de transporte brasileira, que é inversamente proporcional à economia de custos, pois privilegia o transporte rodoviário em relação aos marítimo e ferroviário, conforme quadro abaixo.

Quadro 5 – Participação do transporte de carga por modalModal Participação %

AéreoAquaviárioDutoviárioFerroviárioRodoviário

0,4133,62558

Fonte: Ministério dos Transportes, 20104.6.3. A revisão do PNLT, em 2011, buscou alterar esses percentuais, dando maior valor para o uso do modal hidroviário e do ferroviário.4.6.4. A matriz de transporte no Amazonas, em razão da quantidade de rios navegáveis que cortam o seu território, privilegia o transporte aquaviário, estando desequilibrada quanto aos demais modais (rodoviário e aéreo), mas necessita de infraestrutura portuária para atendimento das demandas regionais. Conforme dados de junho de 2012 do sistema MDIC/Aliceweb, o volume de carga líquida transportado por modal foi:

Quadro 6 – Matriz de Transporte do AmazonasModal Participação %

AéreoAquaviário

2,2697,44

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RodoviárioOutros

0,280,02

Fonte: MDIC/Aliceweb 4.6.5. A embarcação mista, que transporta ao mesmo tempo pessoas e carga, é o meio de transporte mais utilizado na região. Essa embarcação em sua maioria é de madeira e faz o transporte de carga de toda produção interiorana para a capital e de insumos para o interior (peça 79).4.6.6. O transporte misto do estado do Amazonas movimentou, em 2011, a maior quantidade de passageiros e cargas nos destinos regionais. A Figura 6 abaixo apresenta o comparativo entre os estados do Amazonas, Pará e Amapá.

Figura 6 - Movimento de passageiros e carga

Fonte: Antaq, Universidade Federal do Pará, 20124.6.7. Conforme estudo desenvolvido pela SNPH, as embarcações regionais (barcos e balsas) que operam nos portos da capital (porto de São Raimundo) e interior do estado na rota do rio Negro apresentam as seguintes características (peça 79):4.6.7.1. Comprimento: mínimo de 16m, médio de 27,5m e máximo de 40m; Boca moldada: mínimo de 3m, média de 6,67m e máximo de 12m; Calado: de 1,3m a 2,2m; Capacidade de carga: mínimo de 40ton, média 234,07ton e máximo de 500ton; Capacidade de passageiros em embarcação mista: mínima 56, média de 110 e máxima de 154; 75% são embarcações mistas e 25% são balsas.4.6.8. A Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq) apresentou as seguintes características das embarcações no Amazonas: embarcações mistas (cargas e passageiros); 50% operam no mercado há mais de 10 anos; 90% da frota adquirida com os próprios recursos dos armadores; mais de 50% das embarcações construídas em pequenos estaleiros; tipo de cascos (60% madeira, 32% aço e 8% alumínio ou fibra); 70% com capacidade até 100 passageiros e 10% acima de 300 passageiros; principal carga transportada é a de gêneros alimentícios para atendimento das cidades ribeirinhas.4.6.9. A Marinha do Brasil/Comando do 9º Distrito Naval informou o quantitativo de registros de embarcações para transporte de passageiros e carga no estado do Amazonas, registradas na Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental e da Capitania Fluvial de Tabatinga, conforme quadro abaixo (peça 80):

Quadro 7 – Número de embarcações registradas na Marinha do BrasilTipo de

embarcaçõesUnidades

Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental

Capitania Fluvial de Tabatinga

Passageiros 1.655 349Carga 4.038 377Mista 16

Fonte: Marinha do Brasil/Comando do 9º Distrito Naval

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4.6.10. Em relação à carga regional, Manaus desempenha um papel de município distribuidor. As cargas destinadas ao interior são: calçados, madeiras, confecções, água, refrigerante, cerveja, móveis, motores, arroz, sal, macarrão, açúcar, material de limpeza e material de construção. A carga de retorno é composta por peixe, farinha, castanha, açaí, banana, feijão, queijo, cebola e batata.4.6.11. A carga de grãos oriunda do Mato Grosso destina-se ao terminal graneleiro de Itacoatiara (AM) e o transporte é feito em barcaças com rebocadores que se deslocam ao longo do rio Madeira, conforme Figura 7.

Figura 7 - Barcaça transportando grãos na Amazônia

Fonte: Hermasa4.6.12. A carga transportada para o Polo Industrial de Manaus é oriunda da navegação de longo curso e cabotagem, onde navios mercantes ingressam na hidrovia do Amazonas pela foz do rio no estado do Pará. Vale registrar o tempo médio desse transporte, conforme informação da Associação Comercial do Amazonas (ACA) - peça 52:

Quadro 8 – Tempo médio da navegação de longo curso Cabotagem Tempo (dias)

ChinaEUA

PanamáJapão

Taiwan França

37 a 5525 a 4010 a 1736 a 4540 a 5530 a 45

Fonte: ACA4.6.13. Outra forma de transporte de carga para escoar a produção bastante utilizada na região é pelo modal rodo-fluvial, onde a mercadoria sai de Manaus por meio de balsas que transportam as carretas até Belém (PA) ou Porto Velho (RO), e depois seguem por via rodoviária. As mercadorias destinadas a Manaus chegam até Belém (PA) ou Porto Velho (RO), via rodoviária, e depois as carretas embarcam em balsas, sendo o tempo médio desse transporte, por região, apresentado no quadro abaixo, conforme informação do Centro da Indústria do estado do Amazonas (Cieam) - peça 43:

Quadro 9 – Tempo médio do transporte rodo-fluvial por regiãoRodo-fluvial Tempo (dias)Região SulRegião SudesteRegião SudesteRegião NordesteRegião Centro-OesteRegião Norte

131210106

Fonte: Cieam4.6.14. Os tempos médios de deslocamento de mercadorias de carga para o comércio utilizando-se o modal rodo-fluvial dos principais pontos do território nacional para a cidade de Manaus,

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conforme a Associação Comercial do Amazonas (ACA), oscilam entre 9 e 22 dias, conforme quadro abaixo (peça 52):

Quadro 10 – Tempo médio do transporte rodo-fluvial por localidadeRodo-fluvialCarga doméstica

Tempo (dias)

São Paulo Pernambuco CearáSanta Catariana Rio Grande do Sul Rio de Janeiro

20 11 91922 16

Fonte: ACA4.6.15. A rota rodo-fluvial mais utilizada é a da calha do rio Amazonas (90%), vindo as mercadorias via Belém (PA) e o resto via rio Madeira, passando-se por Porto Velho (RO) (peça 43). O tempo citado acima pode ser reduzido, caso as mercadorias cheguem a Manaus via Santarém (PA). 4.6.16. O transporte de carga na hidrovia Solimões-Amazonas pode sofrer uma evolução estruturante, impactando no desenvolvimento regional, caso venha a ser implementado o projeto de interligação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico, na carteira de projetos da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA).4.6.17. Esse projeto envolve 12 países da América do Sul cujo espaço geográfico está inserido nos Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID) e o estado do Amazonas está inserido no projeto Eixo do Amazonas, onde há projetos de ligação dos portos do Pacífico, por meio do porto de Manta/Equador com os portos de Manaus (AM), Belém (PA) e Macapá (AP). 4.6.18. No PNLT consta investimento de R$ 115 milhões para melhorias no horizonte de 2012-2015 na navegabilidade do rio Solimões e Amazonas, para adequar as condições de segurança e fiscalização, sinalização, manutenção e monitoramento, bem como para a construção de diversos terminais e portos fluviais para cargas e passageiros, porém é um empreendimento considerado não prioritário. Na Figura 8 são indicados os grupos de projetos do Eixo do Amazonas.4.6.19. A integração regional deve ser buscada nas políticas públicas traçadas para a região, seja pelo governo federal, seja pelo governo do estado, para tirar as populações, em especial do interior do estado do Amazonas, da situação de isolamento e de acesso precário aos serviços de cidadania.

Figura 8 – Projeto IIRSA: Eixo do Amazonas

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Fonte: Portal IIRSA (www.iirsa.org) Transporte aquaviário de passageiros 4.7. Em razão do isolamento terrestre pela falta de estradas de integração e pelas longas distâncias entre os municípios, o transporte aquaviário é utilizado pela população do estado do Amazonas como o meio, quase que exclusivo, de deslocamento.4.7.1 O transporte de passageiros na região amazônica caracteriza-se principalmente pelo uso de embarcações mistas e lentamente o expresso passa a inserir-se no mercado. Expresso é um tipo de embarcação que só transporta passageiro, sendo barcos mais rápidos e confortáveis que as embarcações regionais tradicionais (recreio).4.7.2 O expresso, diferente das embarcações regionais, não pode transportar cargas (gêneros alimentícios, animais, aves), salvo a bagagem comum. 4.7.3. Os tipos fundamentais de embarcação na região são aquelas que atendem aos municípios, partindo de Manaus (AM) para duas ou mais cidades do interior do estado, ou partindo de cidades do interior ligando a outras cidades. São embarcações de médio porte que navegam até cinco dias, em média, para chegar ao destino, sendo chamadas de recreio. Essas embarcações têm capacidade de passageiros: mínima 56, média de 110 e máxima de 154.4.7.4. As principais rotas de destino no interior do Amazonas apresentam distâncias entre 1.785km e 252km, conforme dados de estudo realizado pela Universidade Federal do Pará para a Antaq. Na Figura 9 são apresentadas as distâncias percorridas nas principais linhas do estado do Amazonas (peça 75).

Figura 9 – Distâncias percorridas nas principais linhas

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http://www.iirsa.org/


Fonte: Antaq, Universidade Federal do Para, 2012.4.7.5. No estudo realizado pela Universidade Federal do Pará, foram identificados os números de embarcações por linha para o transporte intermunicipal e interestadual. As linhas de transporte com maior freqüência são Manaus-Coari, Manaus-Benjamin Constant e Manaus-Tabatinga. No Quadro 11 constam as frequências das demais linhas (peça 75):

Quadro 11 – Linhas intermunicipais e interestaduaisLinhas freq Linhas freqManaus-CoariBenjamim Constant-TabatingaManaus-TabatingaManaus-Cacau - PereiraManaus-TeféManaus-SantarémManaus-ParintinsManaus-ManicoréManaus-MauésHumaitá-ManicoréManaus-BarrerinhaManaus-Porto VelhoManaus-TapauáManaus-AnariManaus-BarcelosManaus-BorbaManaus-IrandubaManaus-JanaucáManaus-Nova OlindaTefé-UariniManaus-Beruri

12111110109877555544444443

Manaus-Fonte BoaManaus-ManaquiriParintins-BarreirinhaTefé-JutaíManaus-AlenquerManaus-Careiro da VárzeaManaus-CaroariManaus-CodajásManaus-ItacoatiaraManaus-ItamaratiManaus-ItapirangaManaus-JuruáManaus-JutaíManaus-Novo AripuanãManaus-PurupuruManaus-São GabrielManaus-UrucaráManaus-UrucuritubaManaus-JurutiOutras

333322222222222222236*

Fonte: Antaq, Universidade Federal do Pará, 2012. *36 linhas com uma embarcação, sendo 27 saindo de Manaus, 2 partindo de Manacapuru, 5 com origem em Parintins e 2 com saída de Tefé.

4.7.6. As principais linhas fluviais por volume de passageiros na Região Norte com dados de 2011 são Manaus-Tefé, Manaus-Parintins e Manaus-Santarém. Na figura abaixo constam os demais destinos:

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Figura 10 – Principais linhas fluviais na Amazônia

Fonte: Antaq, Universidade Federal do Pará, 2012.4.7.7. Quanto à composição dos cascos das embarcações, existem as embarcações específicas de carga, fabricadas em aço, que tanto podem constituir-se de apenas uma embarcação motorizada, quanto podem se apresentar em comboio compostos por empurradores e balsas. Desse modo são transportados grãos, derivados de petróleo, materiais de construção, hortifrutigranjeiros, automóveis e carga geral. 4.7.8. Na figura abaixo são apresentados dados do material utilizado em embarcações regionais em cada estado da Região Norte, verificando-se a preponderância de embarcações de madeira, com lenta evolução para embarcações de casco de aço naval.

Figura 11 - Embarcações por tipo de casco

Fonte: Antaq, Universidade Federal do Pará, 20124.7.9. Os valores das passagens fluviais praticados no transporte interestadual nas embarcações regionais para os principais pontos, partindo de Manaus são (peça 75):

Quadro 12 – Preços médios do transporte interestadualDestino Valor (R$)

25


Belém (PA)Monte Alegre (PA)Santarém (PA)Óbidos (PA)Juriti (PA)

300,00150,00150,00100,00 90,00

Fonte: Antaq4.7.10. Os valores de passagens fluviais praticados pelo transporte expresso, de maior velocidade, saindo da cidade de Manaus conforme dados obtidos junto à Associação Amazonense de Municípios (AAM) são (peça 81):

Quadro 13 – Preço médio do transporte intermunicipalDestino Valor (R$)Anori (AM)Codajás (AM)Tefé (AM)Parintins (AM)Jutaí (AM) Amaturá (AM)Tabatinga (AM)

110,00130,00220,00160,00360,00400,00450,00

Fonte: AAM4.7.11. A quantidade de embarcações que navegam nos rios do Amazonas apresentam as seguintes estatísticas de acidentes fluviais: 2010, 107 acidentes com 17 vítimas fatais, 2011, 94 acidentes, como 25 vítimas fatais e 2012, 39 acidentes, com 12 vítimas fatais. 4.7.12 As principais causas são abalroamento de embarcações, choques com banco de areia e troncos, problema de equilíbrio dinâmico da embarcação, intempéries, imprudência, imperícia e excesso de lotação.Portos e terminais4.8. No Amazonas deve-se distinguir duas situações envolvendo o sistema portuário: uma relacionada à navegação de longo curso e cabotagem, e outra que atende a passageiros e carga regional.4.8.1. O transporte de longo curso e a cabotagem atende às demandas do Polo Industrial de Manaus, na importação de partes e peças para a produção e na exportação e internação de produtos acabados.4.8.2 O Porto de Manaus, único porto organizado, de acordo com a Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, está equipado para oferecer os serviços de embarque, desembarque e armazenamento de mercadorias. Esse porto foi construído no período de 1902 a 1919 para atender às necessidades de infraestrutura decorrente do apogeu da borracha, sendo hoje tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). 4.8.3 Em decorrência do aumento da demanda portuária e da necessidade de embarque e desembarque de carga próximo ao Polo Industrial de Manaus, a iniciativa privada foi autorizada a explorar os serviços portuários por meio dos terminais Chibatão e Superterminais. A figura abaixo mostra visão panorâmica do porto organizado de Manaus.

Figura 12 – Porto de Manaus

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Fonte UFAM, NTC, 2010a.4.8.4. A SNPH informou os seguintes dados da infraestrutura de cada um desses terminais (peça 79):Quadro 14 – Terminais Portuários de Manaus

Porto de Manaus Chibatão SuperterminaisÁrea 77.660,48m²Área flutuante 18.701,08m²Área total 96.361,56m² 104.000m²Armazéns e área

administrativa12.000m² 12.600m²

Área alfandegada 318.000m² 104.000m²Área para contêineres vazios 405.000m² 70.000m²

Profundidade do canal de acesso

13,5 20m 16m

Na vazante 18m 35m 35mNa enchente 35m 50m 50mCaisParedão 289,45mPlataforma 293,00mExtensão de cais acostável 450x22m 240x22mPonte de acesso ao cais 2 com capacidade de 70ton 250m 245mRampa no sistema Roll-on e

Roll-off3

FlutuanteRoadway 253,00mTorres 363,00mPátioTerminal de contêiner 21.406m²

Fonte: SNPH4.8.5. O Porto de Manaus movimentou, no ano de 2011, no transporte de longo curso e cabotagem, 89.458 toneladas de carga geral e 505.829 toneladas de cargas regionais e o fluxo de passageiros em navios cruzeiros e em turismo no Brasil foi de 17.482 passageiros, recebendo 26 navios, que ficam atracados em média 2,2 dias (peça 82).4.8.6. No seguimento turístico, o navio de turismo fluvial Grand Amazon Iberostar executa cruzeiros no rio Negro e rio Amazonas, movimentando, em 2011, 4.038 passageiros.4.8.7. Em 2011, o fluxo de passageiros regionais contabilizou 514.137 passageiros na travessia do rio Negro e 23.570 na navegação longitudinal, ou seja, de Manaus para outros portos regionais (peça 82).

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4.8.8. Comparando-se os dados do Dnit e do estudo da Universidade Federal do Pará, acerca do transporte longitudinal, o movimento indicado no Porto de Manaus de 23.570 passageiros é aquém dos 628.535 passageiros para os principais destinos partindo de Manaus: Tefé (AM), Parintins (AM), Coari (AM), Manicoré (AM) e Maués (AM) (vide Figura 10). Isso significa o uso frequente de outros portos não controlados para embarque e desembarque de passageiros e carga, como o Porto da Manaus Moderna, o Porto de São Raimundo, dentre outros.4.8.9. O Dnit regional informou que não dispõe de dados de fluxo de carga e passageiros no período de gestão anterior a 2011, quando o porto era administrado pela SNPH (peça 82).4.8.10. Por outro lado, para melhoria do atendimento das indústrias do PIM, existe o projeto de construção do Porto das Lages. Esse porto é privado e devido à sua localização, proporcionará redução do trânsito no centro e na navegação da orla de Manaus. Para tanto, foi criada a empresa Lajes Logística S/A (SPE), em novembro de 2007, com o objetivo de desenvolver o projeto, realizar os estudos básicos de engenharia e ambientais, obter as licenças necessárias e, no momento seguinte, construir, implantar e operar o terminal. Esse porto tem a vantagem de deslocar o fluxo de carga que entra e sai das indústrias pela via marítima, com o uso do rio Amazonas, por meio de navegação de cabotagem.4.8.11. Além dessa infraestrutura, para aliviar o fluxo de carga no Porto de Manaus, ao longo da orla da cidade de Manaus foram instalados terminais para atender às demandas específicas de empresas operando como estação de transbordo de carga (ETC) e terminais de uso privativo (TUP). A Antaq, unidade regional do Amazonas, informou quatro entidades autorizadas a operar no estado como ETC, conforme quadro abaixo (peça 75). Quadro 15 – Estações de Transbordo de carga (ETC)

Empresa autorizada Nome do Terminal Código Município UFChibatão Navegação e Comérco Ltda ETC Chibatão 1 BR AM 017 Manaus AMItacal – Itacoatiara Calcáreos Ltda ETC Itacal BR AM 018 Manaus AMUnião Transportes ETC União Transportes BR AM 026 Manaus AMEquador Log ETC Equador Log Itacoatiara BR AM 025 Itacoatiara AMFonte: Antaq 4.8.12. A autarquia informou ainda a existência de treze entidades que operam como ETC sem autorização, sendo oito em Manaus, duas em Parintins e duas em Tabatinga (peça 75).4.8.13. Os terminais de uso privativo (TUP) funcionando no estado do Amazonas e registrados na Antaq são em número de quatorze (peça 75).4.8.14. A relação de terminais indicados pela SNPH alcança o número de 55, sendo que 41 não são credenciados pela Antaq como TUP (peça 79). Merece destaque o terminal de Itacoatiara da Hermasa que tem capacidade de movimentar 3 milhões de toneladas/ano e de armazenar 325 mil toneladas de grãos e derivados. Esses grãos em sua maioria são oriundos do estado de Mato Grosso (90%) e 10% de Rondônia (peça 83). No quadro abaixo são listados os terminais de uso privativo credenciados pela Antaq.Quadro 16 – Terminais de uso privativo

Empresa autorizada Nome do terminal Código LocalJ.F de Oliveira Navegação Ltda. Tup J. F. Oliveira Manaus Br AM 001 ManausCimento Vencemos do Amazonas Ltda. Tup Cimento Vencemos Br AM 003 ManausNavegação Cunha Ltda. Tup Navecunha Br AM 004 ManausChibatão Navegação e Comércio Ltda. Tup Chibatão Br AM 006 ManausChibatão Navegação e Comércio Ltda. Tup Chibatão 2 Br AM 007 ManausIbepar Participações Ltda. Tup Ibepar Manaus Br AM 008 ManausPetrobras Transporte S/A - Transpetro Tup Solimões Br AM 009 CoariSabino de Oliveira Com. e Nav. - Sanave Tup Sanave Br AM 010 ManausPetrobrás Transporte S/A - Transpetro Tup Manaus Br AM 011 Manaus

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Super Terminais Comércio e Ind. Ltda. Tup Super Terminais Br AM 012 ManausOcrim S/A Produtos Alimentícios Tup Ocrim Br AM 013 ManausHermasa Navegação da Amazônia S/A Tup Hermasa Graneleiro Br AM 014 Itacoatiara

Transportes Carinhoso Ltda. Tup Transportes Carinhoso Br AM 015 Manaus

Moss Serviços Portuários e Transp. Ltda. Tup Moss Br A 016 ManausFonte: Antaq4.8.15. No que diz respeito à projeção de investimentos, no Portfólio do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes (peça 36), vislumbram-se os seguintes projetos em portos e terminais hidroviários que totalizam mais de R$ 1,6 bilhões em investimento no horizonte de até 2023:Quadro 17 – Investimentos do PNLT no Amazonas em terminais hidroviários (revisão 2011)Nome Tipo de Intervenção Status (R$)

1.000)Período de Implantação

Terminais hidroviários PAC 1: 10 obras

Construção:Envira, Japurá, Silves, Parintins, Anamã, Itacoatiara, Alvarães, Apuí, Anori e Tefé.

Licitação 127.360 Variável

Terminais hidroviáriosManaus

Construção:Manaus Moderna e Colônia Oliveira Machado.

Licitação 139.000 Variável

Terminais hidroviáriosPAC 2: 35 obras

Autazes, Borba, Canutama, Boca do Acre, Coari, Juruá, Ipixuna, Itacoatiara, Fonte Boa, Lábrea, Manicoré, Manacapuru, Tabatinga, Tefé, Codajás, Tapauá, Beruri, Careiro da Várzea, Iranduba, Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Itapiranga, Maués, São Gabriel, Eirunepé, Carauari, Guajará, Itamarati, São Sebastião do Uatumã, Nhamundá,Santa Isabel, Urucurituba, Humaitá, Manaquiri, Benjamim Constant.

Em obras 909.100 Variável

Porto Centro-Manaus Implantação do Porto Centro Manaus Planejado 23.000 Até 2015Porto de Boca do Acre Integração do rio Purus com BR 317 Planejado 10.000 Até 2015Porto de Itacoatiara Novo terminal Planejado 170.000 Até 2015Porto de Manaus Implantação Porto Centro-Amazônico Planejado 23.000 Até 2015Novo Porto de Manaus Fase I e II Planejado 104.000 Até 2015Porto de Manaus Novo terminal Planejado 160.000 Até 2015Total 1.665.460

Fonte: PNLT, revisão 2011.4.8.16. No PPA do Governo Federal constam investimentos no Programa Transporte Hidroviário para implantação do Porto de Manaus Moderna/AM, no valor de R$ 105.000.000,00, com início para 1º/2/2012 e término para 1º/8/2014, estando em preparativo de licitação (peça 37).4.8.17. Em relação ao transporte regional de carga e passageiros, o governo federal vem desde 2005 investindo recursos na construção de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4), sendo feitos convênios pelo Dnit com prefeituras (Alvarães, Anamã, Anori, Apuí, Japurá e Rio Preto da Eva), Codomar (portos de Barcelos, Benjamin Constant, Fonte Boa, Humaitá, Jutaí, Manaquiri, Nova Olinda do Norte, Novo Aripuanã, Santo Antônio do Içá, Santa Isabel, São Paulo de Olivença, Tonantins, Urucará e Urucurituba) e demais com a Seinfra (peça 74). 4.8.18. Estão ainda em construção os portos de Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Itapiranga, Careiro da Várzea, Iranduba, Codajás, Beruri, Tapauá, Canutama, São Gabriel da Cachoeira,

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Guajará, Ipixuna, ltamarati, Carauari e Eirunepé. Para essas ações foram alocados o volume de recursos de R$ 277.221.268,10 e constam do portfólio de empreendimentos do PNLT (peça 23).4.8.19. Além desses investimentos, está prevista a construção de instalações portuárias públicas de pequeno porte nos municípios do Careiro da Várzea, Envira, Atalaia do Norte, Pauini, Maraã, Silves, Juruá, Caapiranga, Coari, Itacoatiara, Tefé, Uarini, Belém do Solimões, Amaturá, Parintins e Manaus (São Raimundo, Manaus Moderna e revitalização do Porto de Manaus).4.8.20. A Seinfra informou a realização de convênios com o governo federal por intermédio do Dnit, onde foram investidos recursos nas construções de IP4 da ordem de R$ 102.410.431,01, em 2005, e de R$ 261.609.602,52, em 2008, conforme quadro abaixo (peça 27):

Quadro 18 – Convênios para construção de portos no Amazonas – 2005 e 2008No. Convênio Município Valor do Convênio

Convênios 2005111/2005135/2005131/2005138/2005140/2005261/2005262/2005263/2005265/2005

São RaimundoItacoatiaraTabatinga

CoariManacapuru

LábreaAutazesBorba

Manicoré

19.666.562,0519.666.562,054.768.025,417.402.341,169.970.724,27

11.845.440,177.088.861,737.544.892,49

14.457.321,68

Total 102.410.431,01Convênios 2008

195/2008196/2008197/2008198/2008199/2008200/2008201/2008202/2008203/2008204/2008205/2008206/2008207/2008210/2008211/2008

BarreirinhaBeruri

B. V. do RamosCanutamaCarauari

Careiro da VárzeaCodajásEirunepéGuajaráIpixuna

IrandubaItamaratiItapiranga

S. Gabriel CachoeiraTapauá

11.424.188,549.619.791,50

11.889.435,7919.417.063,6317.807.084,9226.898.730,3918.561.855,0527.930.229,2620.395.512,7116.407.556,8621.391.284,3914.520.439,2914.765.253,8113.850.933,0016.730.243,38

Total 261.609.602,52Fonte: Seinfra

4.8.21. Consta no PPA 2012-2015 do governo do estado do Amazonas investimentos na ordem de R$ 16.500.000,00 para ampliação e modernização do sistema hidroviário e R$ 411.458.768,00 para implantação, ampliação, melhorias e modernização de portos e terminais hidroviários (peça 35).4.8.22. Como preparativo do governo federal para a Copa do Mundo de 2012, o Porto de Manaus terminal de passageiros foi incluído como obras do PAC 2, sendo informado pelo Dnit que foi contratada empresa para elaboração do projeto básico e projeto executivo (peça 82).4.8.23. Apesar da vocação hidroviária da região, a infraestrutura para atendimento do transporte regional de carga e passageiro é precária. Conforme informações da Superintendência do Dnit no estado do Amazonas, todos os municípios do interior banhados por águas ribeirinhas possuem áreas de atracação, com infraestrutura deficitária e são considerados pela população local como portos (peça 23).4.8.24. A unidade local da Antaq confirma o fato e em razão disto existem atracadouros não controlados pela entidade, principalmente no interior do estado Amazonas e no porto da Manaus Moderna, que fica ao lado do porto de Manaus (peça 75).

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4.8.25. A mesma constatação é feita pela Ahimoc (peça 72):

Para a navegação regional de passageiros e cargas, existem terminais precários implantados na orla fluvial do rio Negro, em sua margem esquerda. Além do Cais do Roadway pertencente ao Porto Público de Manaus. Nenhum deles recebe a fiscalização da Ahimoc.Onde não existe porto oficial, qualquer barranco em margem de rio se torna um lugar para embarque e desembarque de passageiros e cargas. Alguns deles permitem operações somente no período de águas altas, outros apenas na vazante dos rios. A situação é mais usual no interior do Estado, nas escalas de viagem em pequena comunidade. No entanto, em Manaus existem locais historicamente utilizados para essa finalidade como os atracadouros da Avenida Lourenço Braga (Manaus Moderna); feira da Panair, no bairro da Colônia Oliveira Machado; Porto do Demétrio, no bairro de Educandos; Porto da Ceasa; Porto de São Raimundo-Aparecida, que atende à calha do rio Negro.

4.8.26. O local ao lado do porto de Manaus, conhecido como porto da Manaus Moderna, é um local sem controle pelo poder público, onde ocorre embarque e desembarque de pessoas e carga regional sem qualquer segurança, bem como venda direta de produtos, como peixe, verduras e produtos hortifrutigranjeiros, sem observância das normas sanitárias e de higiene.Principais problemas no transporte aquaviário4.9. Os órgãos, entidades públicas e entidades de classe apresentam os principais problemas no transporte aquaviário.4.9.1. Para a Marinha do Brasil/Comando do 9º Distrito Naval, os problemas estão voltados para a infraestrutura deficiente para navegabilidade nos rios do estado do Amazonas (peça 80),4.9.2. A SNPH, em estudo realizado em 2012, apontou os seguintes problemas (peça 79):

a) Infraestrutura portuária ineficiente;b) Embarcações de projetos impróprios para o transporte de passageiros e carga; ec) Descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens.

4.9.3. A Amazonas Distribuidora de Energia apresentou os seguintes problemas (peça 41):a) Sazonalidade das cheias e vazantes, principalmente em relação a cabeceira dos rios

(calhas) onde a época de vazante inviabiliza a navegação;b) Quantidade pequena de portos com estrutura adequada para atender à demanda da

região quanto ao escoamento de cargas;c) Localidades (vilas, comunidades) no interior onde sequer existe um porto para

atracamento das embarcações;d) Quantidade insuficiente de embarcações para atender à demanda do transporte de

materiais no Estado; ee) Condições precárias da maioria das embarcações que realizam o transporte de carga.

4.9.4. A Associação Comercial do Amazonas relatou os seguintes problemas logísticos (peça 52):

As limitações concernentes à logística de transporte são: estiagem; balizamento dos rios; custo do serviço dos ‘práticos’; custo do combustível utilizado pela transportadora; retorno de carga (conteiners voltam vazios); custo do transporte de inflamáveis; custo de armazenagem portuária inclusive com a cobrança de ‘demurrage'; liberação alfandegária dependendo da disponibilidade dos funcionários dos Ministérios da Fazenda e Agricultura; indefinição sobre questões ambientais para instalação de portos.

4.9.5. A problemática logística relacionada pela Ahimoc foi (peça 72):a) Região produtora está ainda muito distante dos centros consumidores justamente por

falta de políticas públicas para o setor hidroviário; e

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b) Não há como escoar a produção nos períodos de estiagem se não for dada às vias navegáveis a sua real importância dentro de um cenário onde os rios são estradas naturais do estado e que precisam de melhoramentos, a fim de oferecer segurança aos seus usuários.4.9.6. A problemática indicada pela Hermasa é a seguinte (peça 83):

a) Falta de sinalização, bancos de areia e falta de dragagem nos pontos críticos no rio Madeira; e

b) Alterações bruscas do nível de água do rio Madeira, tanto para cima como para baixo, dificultando a operação em época de seca.Sugestões de melhoria 4.10. Os órgãos, entidades públicas e entidades de classe apresentam as seguintes sugestões de melhoria:4.10.1. A Marinha do Brasil apresentou as seguintes sugestões de melhoria (peça 80):

a) Estabelecimento dos Comitês das Bacias Hidrográficas, conforme prevê o art. 4º, inciso VII da Lei 9.984/2000, a fim de que sejam discutidos e aprovados os usos múltiplos dos rios Amazônicos;

b) Recuperação e operação dos terminais portuários de embarque e desembarque, já existentes e que estão interditados pela Marinha, por falta de segurança;

c) Plano regional de construção de novos terminais portuários de embarque e desembarque em localidades que ainda não disponham destes terminais;

d) Criação de secretarias municipais e estaduais de transporte aquaviário;e) Criação de empresa de transporte de passageiros, para funcionar nos terminais

portuários de embarque e desembarque, fiscalizadas e autorizadas pelas secretarias municipais ou estaduais de transporte aquaviários;

f) Subsídio federal, repassado aos municípios para custeio das passagens fluviais, criando condições de preços acessíveis à população, em embarcações seguras e confortáveis (a população é de baixa renda e em diversos meios de transporte no Brasil, já há subsídios);

g) Plano federal de longo prazo para criação e investimento, inclusive com PPP, para implementação na operação e exploração de hidrovias;

h) Subsídios federais para incentivo da construção de embarcações de transporte de passageiros, carga e mistos regionais, de aço e construídos segundo as regras de engenharia naval; e

i) Aumento da presença da Marinha na Amazônia Ocidental, através da ampliação do orçamento da força, permitindo a expansão das organizações da Marinha;

j) Regularização e modernização dos portos e terminais fluviais; el) Levantamento hidrográfico dos rios.

4.10.2. Sugestões de melhoria da SNPH, estudo realizado em 2012 (peça 79):a) Fortalecimento do transporte hidroviário na região, principalmente na calha principal

do Amazonas, inclusive estimulando-se o transporte de passageiros e de carga em geral, bem como melhorias no sistema portuário como atracação, estacionamento de caminhões, isolamento de área, instalações administrativas e de serviço;

b) Desenvolvimento de programa de melhoria sistemática dos atracadouros para estimular o escoamento da produção regional;

c) Intensificação dos serviços de sinalização, tratamento de leito e balizamento dos rios do Estado;

d) Priorização dos estudos dos sistemas de navegação dos rios amazônicos, estudo sobre o uso das frequências de radiocomunicação para apoio a navegação e aumento do número de estações costeiras; e

e) Priorização de rodovias que estabeleçam ligações com os portos fortalecendo o sistema de alimentação do transporte hidroviário pelas rodovias de ligação das comunidades interiores aos porto.4.10.3. Sugestões de melhoria da Antaq, unidade regional do Amazonas (peça 75):

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a) A ampliação do cais do porto público de Manaus passando dos atuais 222m para 400m é ponto fundamental para melhoria da logística atual na cidade de Manaus; e

b) A extinção da área conhecida como Manaus Moderna é outra medida imprescindível para a melhoria da logística na cidade, uma vez que nesse local há problemas de toda sorte tal como fila tripla de carro, contrabando, drogas, descaminho dentre outras.4.10.4. As sugestões de melhoria na logística apresentadas pela Amazonas Distribuidora de Energia são (peça 41):

a) Ampliar e/ou reformar os portos já existentes nos Municípios do Estado do Amazonas;b) Construir novos portos onde haja apenas um atracadouro;c) Criação de um programa que incentive a regularização das embarcações da região,

quanto a registros, licenças, segurança e estrutura física; ed) Fomentar a criação de cooperativas de navegação que permitam que estas prestem

serviços a empresas públicas e privadas podendo faturar esse serviço.4.10.5. As sugestões de melhoria da Cieam e Fieam contemplam propostas idênticas, tais como (peças 42-43):

a) Funcionamento ininterrupto dos terminais de entrada e saída de produtos, com o dimensionamento adequado de pessoal das equipes para funcionamento 24h/dia, 7 dias/semana;

b) Integração por meio eletrônico dos diferentes sistemas, permitindo a atuação simultânea dos órgãos de fiscalização. Atualmente a fiscalização acontece em série, ou seja, um órgão por vez, o que retarda o processo por vários dias;

c) Criação de um novo porto público;d) Construção do Porto das Lages após a liberação ambiental;e) Melhoria da navegabilidade das hidrovias e eclusas;f) Dragagem do rio Madeira com o respectivo balizamento e derrocagem dos pedrais que

impedem a navegação noturna na época da vazante;g) Dragagem e sinalização no rio Amazonas, Solimões, Tabocal, Santa Rita, Marrecas e

Mazagão, permitindo uma melhor navegação de navios com contêineres em todos os meses do ano, pois na época da vazante dos rios da região existem restrições de calado, fazendo com que os navios cobrem custos maiores para o transporte de contêineres para Manaus, uma vez que é reduzida a capacidade operacional dos navios, o que também gera incerteza com respeito ao tempo de trânsito para a região;

h) Melhoria nas vias de acesso aos portos;e) Adoção de medidas para combate a pirataria nas calhas dos rios Amazonas e Madeira;

ej) Investimento de 2% do PIB do estado em infraestrutura de transporte.

4.10.6. As sugestões para melhoria da logística de transporte no Amazonas propostas pela ACA são (peça 52):

a) Portos operando 24h, 7 dias por semana para entrada e saída de mercadorias;b) Vias de acesso alternativas aos portos privados, Chibatão e Superterminais;c) Abertura do porto da Siderama; ed) Reduzir entraves decorrentes de questões políticas e burocráticas.

4.10.7. As sugestões de melhoria da Ahimoc são (peça 72):a) Inclusão nos Programas de Governo, tanto do estado do Amazonas quanto da

Prefeitura de Manaus, da preocupação com a melhoria na logística de transportes; eb) Criação de programas como, ‘Interligação de Microbacias’ e ‘Encurtamento de

Distâncias’, destinados aos furos e pequenos afluentes das principais calhas, trazem retorno produtivo e social em curto prazo à população ribeirinha. 4.10.8. A sugestão de melhoria proposta pela Hermasa foi transformar o rio Madeira em hidrovia devidamente sinalizada e em condições seguras para navegação fluvial (peça 83).

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4.10.9. As sugestões de melhoria da Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Carga da Amazônia (Fetramaz) foram (peça 54):

a) Dragagem e sinalização da hidrovia do Madeira; eb) Ações de combate a pirataria nas calhas do Amazonas e Madeira.

4.10.10. No estudo elaborado no projeto Thecna, de 2008, para construção da indústria naval, sugere-se (peça 84):

a) Formalizar um pólo de construção naval, em Iranduba (AM); b) Criação da Escola Técnica Naval do Amazonas, em Iranduba (AM); ec) Criação do curso de graduação em engenharia Naval na Universidade Federal do

Amazonas.4.10.11. No Relatório Final do VI Simpósio Amazônia, promovido pela Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional, a Deputada Federal Janete Capiberibe apresentou a seguinte proposta (peça 85):

No que diz respeito a transporte, propõe-se criar uma linha de crédito para a renovação da frota da Amazônia, nos rios da Amazônia, com 10% dos recursos do Fundo da Marinha Mercante, subsidiado pelo Tesouro Nacional, e assim atender a pequenos e médios estaleiros artesanais na Amazônia.

5. TRANSPORTE RODOVIÁRIO5.1. O transporte rodoviário, componente do Sistema Nacional de Viação (SNV) instituído pela Lei 12.379/2011, caracteriza-se pelo uso de rodovias e estradas.5.1.1. Dentro do SNV, no que concerne ao transporte rodoviário, a lei faz referência ao Subsistema Rodoviário Federal e ao Sistema Rodoviário dos Estados. A seguir, é traçado um panorama das rodovias do Amazonas, tratando de aspectos como extensão, localidades atendidas e estado de conservação.5.1.2. Quanto ao estado de conservação, além de informações dos órgãos públicos de infraestrutura, contou-se com informações da Pesquisa de Rodovias realizada anualmente pela Confederação Nacional de Transportes (CNT). Neste estudo, diversas rodovias são selecionadas de modo estatístico e verificadas segundo os seguintes critérios:

a) Pavimento: condição de superfície, velocidade em função do pavimento e pavimento do acostamento;

b) Sinalização: sinalização vertical (placas de limites de velocidade, de indicação, de intersecção, bem como sua legibilidade e visibilidade), horizontal (faixas laterais e centrais) e dispositivos auxiliares (defensas);

c) Geometria: tipo de rodovia (número de faixas de trânsito – pista simples ou dupla), perfil da rodovia (relevo do terreno), faixa adicional de subida, pontes/viadutos, curvas perigosas e acostamento;

d) Pontos críticos: existência de quedas de barreira sobre a pista, ponte caída, erosão na pista, buracos grandes (dimensões maiores que a largura de um veículo), dentre outros;

e) Infraestrutura de apoio: existência de postos de abastecimento, borracharias, concessionárias e oficinas mecânicas de caminhões e ônibus, restaurantes e lanchonetes, posto fiscal, posto policial, corpo de bombeiros e controladores de velocidade.5.1.2. Foram pesquisadas no Amazonas as rodovias BR-174, BR-230, BR-319 e AM-010. De um modo geral, a pesquisa chegou aos seguintes resultados:

a) De um total de 947 km pesquisados, nenhum foi considerado como tendo estado geral ótimo ou bom;

b) 288 km foram considerados em estado regular, 446 km em estado ruim e 213 km em estado péssimo.Subsistema Rodoviário Federal no Amazonas

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5.2. O Subsistema Rodoviário Federal compreende todas as rodovias administradas pela União, direta ou indiretamente, as quais são designadas pelo símbolo ‘BR’, seguido de um número de 3 (três) algarismos, e são classificadas da seguinte forma:

a) Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer direção, para ligá-la a capitais estaduais ou a pontos periféricos importantes do país e têm como primeiro algarismo o 0 (zero);

b) Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul e têm como primeiro algarismo o 1 (um);

c) Rodovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste e têm como primeiro algarismo o 2 (dois);

d) Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste e têm como primeiro algarismo o 3 (três); e

e) Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não enquadradas nas categorias discriminadas nas alíneas ‘a’ a ‘d’, ligam pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias federais, ou permitem o acesso a instalações federais de importância estratégica, a pontos de fronteira, a áreas de segurança nacional ou aos principais terminais marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários constantes do SNV. Têm como primeiro algarismo o 4 (quatro).5.3. No território do estado do Amazonas, os dados da Rede Rodoviária do PNV divulgados pelo Dnit, com atualização até 28/12/2012 (p. 44, peça 16), dão notícia da existência de 3.673,3 km de rodovias federais planejadas.5.4. Desse montante, o Amazonas possui 1.842,4 km implantados mas não pavimentados (há 174,7 km em obras de pavimentação). Além disso, há 639,4 km implantados e pavimentados, com apenas 2,8 km em pista dupla. Verifica-se a existência das seguintes rodovias federais já implantadas: BR-174, BR-210, BR-230, BR-307, BR-317 e BR-319. Figura 13 – Mapa das Rodovias Federais no Amazonas

Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV, 2012BR-1745.5. Dentro do estado do Amazonas, a BR-174 inicia-se na divisa com o estado do Mato Grosso e vai até a divisa com o estado de Roraima (sentido longitudinal). Da divisa com Mato Grosso (km 0,0) ao entrocamento com a AM-364 no município de Manicoré (AM) (km 428), a rodovia está apenas planejada, ou seja, não há qualquer tipo de obra ou estrutura física, salvo por um trecho de 32 km entre o km 200 e o km 232.

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5.5.1. A partir do entrocamento com a AM-364 até a capital do estado, Manaus, a BR-174 é coincidente com a BR-319 num trecho de 345,5 km, de sorte que considerações sobre este trecho serão feitas quando da análise desta última.5.5.2. De Manaus (AM) (km 857,5) até a divisa com o estado de Roraima (km 1139,5), a rodovia está implantada e pavimentada num total de 282 km, fazendo a ligação de Manaus com Boa Vista (RR), e partir desta, com a Venezuela e o Caribe. Além da capital, beneficiam-se diretamente da rodovia o município de Presidente Figueiredo e algumas localidades deste, como a vila de Balbina. O trecho entre o km 857,5 até o km 883,8 é municipalizado por estar dentro da área urbana de Manaus. Figura 14 – Mapa da BR-174 no AM Figura 15 – Trecho da BR-174 no AM

Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV, 2012 Fonte: CNT, Pesquisa de Rodovias, 20125.5.3. Vale ressaltar que tal numeração da quilometragem é que consta do Plano Nacional de Viação (PNV). Porém, na prática (sinalização da via e cultura local), utiliza-se a quilometragem do subtrecho. Dessa forma, a partir do km 883,8, em Manaus, tem-se o km 0,00 do subtrecho.5.5.4. Segundo informações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), cuja atualização mais recente é de 20/2/2013 (peça 17), as condições da rodovia são:

a) Do km 200 ao km 232: pista em revestimento primário (laterita) com tráfego normal, pontes em boas condições e sinalização precária;

b) Do km 428 ao km 512: pista em revestimento primário (terroso), com tráfego interditado. Este segmento foi transferido para o estado do Amazonas por meio da Medida Provisória 82, de 7 de dezembro de 2002 e Portaria 766, de 16 de dezembro de 2002, de acordo com o Dnit (p.16, peça 87);

c) Do km 883,8 ao 990,8: trecho totalmente pavimentado, recebendo meio fio e sarjeta e sinalização vertical/horizontal;

d) Do km 990,8 ao 1139,3: tráfego normal. Serviços de manutenção em andamento até o km 1091,8, com buracos em vários pontos a partir do km 1108,8 até o início da ponte sobre o Rio Alalaú.

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5.5.5. Importante destacar também que a rodovia passa pela reserva indígena Waimiri-Atroari a partir do km 1092,0 até o km 1193,3. O tráfego fica restrito a ônibus e emergências no período das 18h às 6h, dentro da reserva indígena.5.5.5.1. A interrupção do livre trânsito na BR-174 no período noturno, que é efetuado por uma entidade jurídica de direito privado, a Organização Não Governamental Programa Waimiri-Atroari, viola o art. 5º, inciso XV, da Constituição Federal, os arts. 26 e 246 do Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997), podendo ainda, em tese, ser caracterizada como uma infração penal, nos termos do art. 262 do Código Penal. Considerando que o objetivo da presente auditoria operacional é o diagnóstico da sistemática de logística de transporte no Amazonas, entende-se que uma análise mais aprofundada acerca da ilegalidade dessa interrupção e proposição de determinações corretivas extrapolam o âmbito deste trabalho, devendo tal assunto ser tratado em processo de representação a ser efetuada por esta Secex/AM.5.5.6. A BR-174 foi uma das rodovias avaliadas na Pesquisa de Rodovias da CNT no ano de 2012 (p. 150, peça 18), tendo 491 km avaliados com o seguinte resultado:

a) Quanto ao pavimento foi considerada ruim em 460 km e regular em 31 km que foram municipalizados na área urbana de Manaus;

b) Quanto à sinalização foi considerada ruim;c) Quanto à geometria foi considerada ruim em 460 km e regular em 31 km que foram

municipalizados na área urbana de Manaus;d) O estado geral, portanto, foi considerado ruim.

5.5.7. No trecho de 460 km fora da área urbana de Manaus, foram localizados os seguintes pontos de apoio: três borracharias, seis postos de abastecimento e dez lanchonetes/restaurantes.5.5.8. Todavia, a análise da rodovia BR-174 na Pesquisa de Rodovias da CNT merece uma ressalva. Conforme dados do Dnit (Rede Rodoviária do PNV – peça 16) dentro do estado do Amazonas, a BR-174 possui 397,7 km sem coincidir com outra rodovia federal. Ela possui ainda mais 345,5 km coincidentes com a BR-319.5.5.9. Sendo assim, como a pesquisa indica que foram analisados 460 km da rodovia, boa parte da pesquisa foi realizada em trechos coincidentes com a BR-319, cujo estado de conservação e a trafegabilidade são reconhecidamente piores que a da BR-174 no trecho exclusivo.5.5.10. Ao final, dentre as rodovias pesquisadas, a BR-174 no Amazonas ficou no 103º lugar no ranking de ligações rodoviárias, num total de 109 (peça 47). Considerou-se ligação rodoviária a extensão formada por uma ou mais rodovias federais ou estaduais pavimentadas, com grande importância socioeconômica e volume significativo de veículos de carga e/ou de passageiros, interligando territórios de uma ou mais Unidades da Federação.BR-210

Figura 16 – Mapa da BR-210 no Amazonas

Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV 20125.6. Trata-se de rodovia transversal que ligaria a divisa AM/RR até a fronteira do Brasil com a Colômbia, também conhecida como Perimetral Norte. O traçado planejado possui 876 km de extensão

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no estado do Amazonas. Porém, está implantado apenas um trecho de 35,8 km, entre o km 454,2 e o km 490, nas imediações do município de São Gabriel da Cachoeira (entroncamento com a BR-307).5.6.1. Segundo informações do Dnit, cuja atualização mais recente é de 20/2/2013 (peça 19), as condições da rodovia são: pista com revestimento primário, sem sinalização.BR-2305.7. Trata-se de rodovia transversal cujo traçado ideal no estado do Amazonas vai da divisa AM/PA até o entroncamento com a BR-307 no município de Benjamin Constant, num total de 1518 km. É popularmente conhecida como Rodovia Transamazônica. Encontra-se implantado o trecho que vai da divisa AM/PA até o município de Lábrea, o que equivale a 831 km. Nesse trecho, o intervalo entre o km 619,9 e o km 642,8 coincide com a BR-319. O trecho entre Lábrea (km 831) e Benjamin Constant (km 1518) está apenas planejado.5.7.1. Beneficia os municípios de Apuí, Humaitá e Lábrea, conectando-se a Manaus e Porto Velho (RO) pela BR-319. Figura 17 – Mapa da BR-230 no Amazonas

Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV 20125.7.2. Segundo informações do Dnit, cuja atualização mais recente é de 20/2/2013 (peça 20), as condições da rodovia são:

a) Do km 0,0 (divisa AM/PA) até o km 610,4 (fim da travessia do Rio Madeira): pista em revestimento primário (laterita), com tráfego normal, pontes de madeira em boas condições e sinalização precária. O Dnit informa que há contratos de manutenção nos trechos informados. Nesse intervalo há três travessias de balsa por serviço terceirizado.

b) Do km 610,4 ao km 619,9: área urbana do município de Humaitá, com revestimento asfáltico.

c) Do km 642,8 (entroncamento da BR-319) ao 815,4 (Lábrea): pista em revestimento primário (laterita), com tráfego regular, pontes de madeira em boas condições e sinalização precária. Melhoram as condições de tráfego no período de estiagem (julho a dezembro), porém estas ficam difíceis no período chuvoso (janeiro a junho), devido a atoleiros. Os serviços de manutenção são paralisados no período chuvoso e reiniciados no período da estiagem. Nesse intervalo há uma travessia de balsa por serviço terceirizado.

d) Do km 815,4 ao 831,4: perímetro urbano do município de Lábrea, com revestimento asfáltico.5.7.3. A Superintendência do DNIT AM/RR informa que, entre o km 200 e o km 831,40, há cinco contratos para execução de serviços de manutenção.5.7.4. A BR-230 foi uma das rodovias avaliadas na Pesquisa de Rodovias da CNT no ano de 2012 (p. 150, peça 18), tendo 15 km avaliados com o seguinte resultado:

a) Quanto ao pavimento foi considerada regular;b) Quanto à sinalização foi considerada péssima;c) Quanto à geometria foi considerada ruim;d) O estado geral, portanto, foi considerado ruim.

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5.7.5. Foram localizados os seguintes pontos de apoio: uma borracharia, um posto de abastecimento e uma lanchonete/restaurante.BR-3075.8. Trata-se de rodovia diagonal cujo traçado no estado do Amazonas tem origem na divisa AM/AC e segue até a fronteira Brasil/Venezuela perfazendo um total de 1532,6 km.5.8.1. Estão efetivamente implantados os trechos que vão do km 0,0 (divisa AM/AC) até o km 114,1 (entroncamento com a rodovia AM-280), do km 625,3 (município de Atalaia do Norte) ao km 657,3 (entroncamento com a BR-230, município de Benjamin Constant), e do km 1327,8 (município de São Gabriel da Cachoeira) até o km 1532,6 (fronteira Brasil/Venezuela).5.8.2. Apenas os municípios de Atalaia do Norte, Benjamin Constant e São Gabriel da Cachoeira colhem algum de tipo de benefício da rodovia.


Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV, 20125.8.3. Segundo informações do Dnit, cuja atualização mais recente é de 19/12/2012 (peça 21), as condições da rodovia são:

a) Do km 0,0 ao km 114,1: trecho de pavimento em leito natural, sem infraestrutura de serviços e sem sinalização.

b) Do km 625,3 ao km 657,3: trecho pavimentado, impraticável no período chuvoso de novembro a junho, sem infraestrutura de serviços e sem sinalização.

c) Do km 1327,8 ao km 1395,3: trecho implantado, sem infraestrutura de serviços e sem sinalização. Necessidade de construção de bueiro com 0,50m de diâmetro no km 1365,8. Existência de erosão na base do aterro no km 1388,8, nas proximidades do bueiro, devido à ação das águas.

d) Do km 1395,3 ao km 1447,3: trecho implantado, sem infraestrutura de serviços e sem sinalização. Ponte Poranga no km 1395,8 com longarina quebrada. Rompimento de bueiro no km 1445,8 (necessita de reconstrução de ponte de 03 vãos).

e) Do km 1447,3 ao km 1492,3: trecho em obra de implantação, sem infraestrutura de serviços e sem sinalização. Existe um bueiro de 1,5 m no km 1450,8 com erosão de médio porte, a montante. Ponte Tenente Melo no km 1456,8 necessita de troca de parte do piso de uso e distribuição. Ponte Manoel Ribeiro, no km 1458,8 necessita de rodapés e troca de piso de uso. Ponte Demiti no km 1465,8 necessita de troca do piso de uso e reforma do contraventamento.

f) Do km 1492,3 ao km 1532,6: trecho implantado, sem infraestrutura de serviços e sem sinalização. Rompimento de bueiro do Igarapé Mabi no km 1495,8, com de atoleiro de pequeno porte. Existem três bueiros de 1,5m no km 1502,8, com erosão de pequeno porte a montante. Ponte Bonté no km 1513,8 necessita ser reconstruída.BR-317

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5.9. Trata-se de rodovia diagonal cujo traçado no estado do Amazonas tem origem no município de Lábrea e vai até a divisa AM/AC num total de 526,7 km.5.9.1. Do município de Lábrea até o município de Boca do Acre, a rodovia está apenas planejada. A partir de Boca do Acre (km 416) até o km 516, a rodovia está em obras de pavimentação. Do km 516 até o km 526,7 está implementada.


Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV, 20125.9.2. Segundo informações do Dnit, cuja atualização mais recente é de 19/12/2012 (peça 22), as condições da rodovia são: do km 416 ao km 516, trecho em obras de construção e pavimentação sem infraestrutura de serviços e sem sinalização.5.9.3. Ainda consoante o Dnit, além do município de Boca do Acre (AM) ser o beneficiário direto da rodovia, vários outros municípios dos estados do Amazonas e do Acre serão beneficiados pela intermodalidade da rodovia em Boca do Acre com o Rio Purus, pelo qual se chega ao Rio Solimões e consequentemente a Manaus.BR-3195.10. Cuida-se de rodovia diagonal cuja função é interligar a capital do Amazonas, Manaus, à capital de Rondônia, Porto Velho.5.10.1. Conforme já se noticiou acima, do km 0,0 ao km 345,5, a rodovia BR-319 é coincidente com a BR-174. No trecho do estado do Amazonas, a rodovia tem 820 km de extensão.5.10.2. A rodovia tem início na área urbana de Manaus, a cerca de 1 km da margem do Rio Amazonas (Porto da Ceasa), sendo necessário atravessá-lo em uma extensão de 12 km por meio de balsas que saem normalmente nos horários de 6h, 7h, 12h, 13h30, 16h e 18h. Na outra margem do rio Amazonas localiza-se o município do Careiro (AM), de onde a rodovia segue até o km 250. Até este trecho, o tráfego é considerado normal pelo Dnit, havendo contrato de manutenção/conservação. Há duas travessias feitas por serviços terceirizados de balsas.


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Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV 20125.10.3. A partir do km 250 até o km 655,7, a rodovia encontra-se em estado extremamente precário. As obras de restauração estão no aguardo do licenciamento ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).5.10.4. Destaque-se que, conforme informações da Coordenação Geral de Meio Ambiente do Dnit, os estudos complementares do EIA/RIMA já forma contratados pela Superintendência Regional do Dnit AM/RR (p.7, peça 87).5.10.5. Do km 655,7 ao km 678,6, há coincidência com a BR-230. Há serviços de restauração em andamento, porém em ritmo lento, devido ao período chuvoso. O Dnit considera como bom o estado de trafegabilidade.5.10.6. No mesmo estado de conservação encontra-se o restante da BR-319 no estado do Amazonas, ou seja, do km 678,6 ao km 859,5.5.10.7. As informações sobre o estado de conservação foram fornecidas pelo Dnit, com atualização até 18/2/2013 (peça 24).5.10.8. Vale ressaltar que a BR-319 já esteve em plena utilização quando foi pavimentada na década de 1970. Em função da falta de manutenção, a rodovia foi se deteriorando até deixar de ser trafegável, sobretudo no trecho entre o km 250 e o km 655,7.5.10.9. A referida rodovia já foi objeto de atenção mais detalhada do TCU quando da apreciação do TC 015.334/2009-5, por meio do Acórdão 275/2010-Plenário.5.10.10. Conforme informações do Dnit (peça 23), com a conclusão da BR-319, serão beneficiados os municípios de Humaitá (AM), Apuí (AM), Lábrea (AM), Canutama (AM), bem como os municípios do estado de Rondônia. O entroncamento com a BR-230, em Humaitá (AM), permite a ligação com os municípios paraenses de Jacareacanga, Itaituba, Altamira, Santarém, Marabá e outros.5.10.11. A BR-319 foi uma das rodovias avaliadas na Pesquisa de Rodovias da CNT no ano de 2012 (p. 150, peça 18), tendo 395 km avaliados com o resultado ‘ruim’ quanto ao pavimento, sinalização, geometria e estado geral. Foram localizados os seguintes pontos de apoio: três postos de abastecimento e quatro lanchonetes/restaurantes.Rodovias federais planejadas e não implantadas5.11. Conforme o Dnit (Rede Rodoviária do PNV - peça 16), há ainda duas rodovias federais planejadas que não tiveram nenhum trecho implantado. Trata-se da BR-411 que ligaria a BR-307 (localidade Elvira) à fronteira Brasil/Peru num trecho de 85 km, e da BR-413, que ligaria a BR-307 (localidade Caxias) à mesma fronteira num trecho de 40 km.

Figura 21 – Mapa da BR-411 e BR-413

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Fonte: Dnit, Rede Rodoviária do PNV 2012Fiscalização e segurança nas rodovias federais5.12. No que tange à fiscalização, tem-se que esta é de atribuição legal da Polícia Rodoviária Federal (PRF), pelo seu 3º Distrito Regional localizado no Amazonas. Sob a sua circunscrição existem quatro postos de fiscalização, dos quais dois estão em funcionamento (BR-174, km 43 e BR-319, km 0,0) e dois estão desativados (BR-174, km 126 e BR-319, km 13).5.12.1. O 3º Distrito Regional da PRF informou, por meio do Ofício 826/2012/GAB/3ºDR/ DPRF/MJ (peça 25), que sua estrutura operacional compõe-se de: 62 servidores (39 na atividade finalística e 23 na área administrativa); 44 viaturas (das quais 32 estão disponíveis); 6 etilômetros disponíveis (de um total de 19). Foram apontados como limitadores do exercício de suas atividades o reduzido efetivo (o qual necessitaria de um incremento de 91 servidores) e inexistência de balanças em condições de uso próxima aos postos de fiscalização.5.12.2. A Superintendência do Dnit no AM/RR (peça 26) informou que não existem balanças instaladas nas rodovias federais do Amazonas. Noticiou, no entanto, que há um planejamento para instalação de três balanças: uma na BR-174, km 921,20, e duas na BR-319, km 207,45 e km 814,80. Tais posições ainda podem sofrer alterações, pois o Dnit, juntamente com a Universidade Federal de Santa Catarina, está revisando os pontos de instalação de postos de pesagem em todo Brasil para avaliar a real necessidade.5.12.3. A PRF informou que, para dar apoio às suas atividades, utiliza-se das seguintes balanças, as quais não são de gestão federal e dependem de autorização prévia para uso:

a) Posto Fiscal da Sefaz/AM (km 0,0 da BR-174);b) Empresa Quartzolit (km 8 da BR -174);c) Posto Fiscal da Sefaz/AM (km 200 da BR-174);d) Posto Fiscal da Sefaz/RR (km 73/RR da BR-174).

5.12.4. Quanto aos acidentes, dados da Polícia Rodoviária Federal (peça 71) informam que, no ano de 2011, foram registrados o seguinte quantitativo de acidentes nas estradas federais do estado do Amazonas:

Quadro 19 – Acidentes nas rodovias federais em 2011Rodovia Acidentes Vítimas FataisBR-174 190 18BR-230 3 0BR-317 3 0BR-319 45 9Total 241 27

Fonte: PRFSubsistema Rodoviário Estadual

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5.13. No estado do Amazonas, os dados da Rede Rodoviária do PNV divulgados pelo Dnit, com atualização até 28/12/2012, dão notícia da existência de 1928,6 km de rodovias estaduais planejadas (p. 52, peça 16).5.13.1. Desse montante, o Amazonas possui 336,4 km implantados mas não pavimentados e 797,9 km implantados e pavimentados. As rodovias estaduais possuem a capacidade de carga de quatro toneladas por eixo.5.13.2. Segundo a Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (Seinfra) (peça 27), estão implantadas e sendo efetivamente utilizadas as rodovias estaduais listadas no quadro 20 a seguir, com os respectivos municípios/localidades atendidos.Quadro 20 – Rodovias estaduais implantadas e efetivamente utilizadas

Rodovia Extensão Localidades atendidasAM-010 (Manaus-Itacoatiara) 269 km Manaus, Rio Preto da Eva e ItacoatiaraAM-020 (Estrada do Aleixo) 14 km ManausAM-070 (Manaus-Manacapuru) 85 km Manaus, Iranduba e ManacapuruAM-240 (BR-174-Hidrelétrica de Balbina) 75 km Presidente Figueiredo e Vila de BalbinaAM-254 (BR-319-Autazes) 279 km Careiro da Várzea, Careiro e Autazes (93,5 km

estão pavimentados)AM-328 (Itapiranga-AM-363) * ItapirangaAM-330 (Silves-AM-363) 16 km Silves e ItapirangaAM-352 (Novo Airão-AM-070) 104 km Novo Airão e ManacapuruAM-354 (Manaquiri-BR-319) 44 km Manaquiri e CastanhoAM-363 (Itapiranga-AM-010) 111 km Itapiranga, Silves e Itacoatiara

(52 km estão pavimentados)AM-450 (AM-010-Tarumã-Ponta Negra) 18 km ManausAM-451 (AM-010-Aeroporto de ltacoatiara) 5 km ItacoatiaraAM-452 (AM-070-Colônia do Caldeirão) 8 km *AM-453 (AM-070-Colônia Bela Vista) 8 km *Fonte: Seinfra e da Cieam, Vantine, 2010 / * Não foi possível obter a informação5.13.3. Os dados sobre a extensão das rodovias foram obtidos no estudo elaborado pelo Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam) juntamente com a empresa de consultoria Vantine (peça 28).5.13.4. De acordo com o Ofício 458/2013-GS/Seinfra, de 17 de janeiro de 2013 (peça 27), todas as rodovias acima estão em bom estado de trafegabilidade. Todavia, no período da cheia dos rios, as AM-010, AM-254 e AM-451 apresentam alguns pontos localizados que são transbordados pela enchente, mas que não chegam a causar a paralisação do tráfego, devido às providências que são tomadas pela Seinfra.5.13.5. Impende destacar também que as rodovias AM-020 e AM-450 estão dentro da cidade de Manaus, funcionando na verdade como avenidas.5.13.6. A AM-010 foi uma das rodovias avaliadas na Pesquisa de Rodovias da CNT no ano de 2012, tendo 253 km avaliados e sendo considerada ‘péssima’ quanto à sinalização e ‘ruim’ quanto ao pavimento, geometria e estado geral. Foram localizados os seguintes pontos de apoio: cinco borracharias, três concessionárias/oficinas mecânicas, seis postos de abastecimento e doze lanchonetes/restaurantes.5.13.7. A Seinfra informou também que as seguintes rodovias, apesar de implantadas, não são efetivamente utilizadas:

a) AM-364 (Manicoré-BR-319)b) AM-449 (AM-010-Puraquequara)c) Sem Código (S/C)-(Codajás-Anori)d) S/C-(Anori-Anamã)e) S/C-(Caapiranga-AM-252)

5.13.8. Além disso, as seguintes rodovias estão apenas planejadas:a) AM-170 (BR-210-Santa Isabel do Rio Negro)

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b) AM-175 (Pauini-BR-317)c) AM-245 (Parintins-Divisa do Pará)d) AM-254 (Autazes-Nova Olinda do Norte-Maués)e) AM-280 (Ipixuna-BR-307)f) AM-326 (Urucurituba-Urucará-AM-363)g) AM-329 (Eirunepé-Envira-Divisa do Acre)h) AM-333 (Concórdia-Carauari-BR-230)i) AM-343 (Coari-AM-366)j) AM-356 (Borba-BR-319)k) AM-360 (Novo Aripuanã-BR-319)l) AM-363 (Nhamundá-ltapiranga)m) AM-366 (Juruá-Tefé-Tapauá-BR-319)n) AM-374 (Santo Antônio do lçá-BR-307)o) AM-378 (São Paulo de Olivença- BR-317)p) AM-466 (Canutama-BR-230)

Fiscalização e segurança nas rodovias estaduais5.14. No que concerne às rodovias estaduais, tem-se que a competência para fiscalização e policiamento é da Polícia Militar.5.14.1. Por meio do Ofício 289 – Gab. Cmt G (peça 29), foi informado que, em razão da Lei Estadual do Amazonas 3.175, de 15 de fevereiro de 2012, foi acrescido às Unidades Operacionais da Polícia Militar do Amazonas (PMAM), subordinadas ao Comando de Policiamento Metropolitano, o Batalhão de Policiamento de Trânsito (BPTran), que tem como missão específica executar o policiamento ostensivo de trânsito urbano e rodoviário estadual, de acordo com a legislação em vigor, atuando nas rodovias de competência estadual, vias urbanas da Região Metropolitana de Manaus (RMM) e, eventualmente, no interior do Estado.5.14.2. Em função de tratar-se de unidade nova, está em fase de implementação e com problemas de estrutura administrativa e operacional.5.14.3. Ainda conforme a PMAM, o policiamento ostensivo de trânsito nas rodovias estaduais do Amazonas é executado na forma de patrulhamento motorizado, utilizando-se de veículos de duas e quatro rodas, e ainda, através de bloqueios viários policiais (barreiras) e fiscalização em postos fixos.5.14.4. Nesse sentido, o BPTran executa o policiamento ostensivo de trânsito rodoviário em três pontos: Posto de Policiamento Rodoviário (PPR-01), localizado no km 17 da rodovia AM-010; Posto de Policiamento Rodoviário (PPR-02), localizado na rodovia AM-070 (Ponte Rio Negro) e Posto de Policiamento Rodoviário (PPR-03), também localizado na rodovia AM-070 no município de Iranduba.5.14.5. Informou-se também que há, na PMAM, projetos para novos postos de fiscalização ao longo das rodovias estaduais (dois na AM-010 e dois na AM-070), devendo ainda ser estendido às demais rodovias estaduais.Transporte rodoviário de cargas5.15. O modal rodoviário não é apontado pelos setores da economia (indústria, comércio e transporte) como significativo para transporte de cargas no Amazonas atualmente.5.15.1. Tal fato se deve em razão da ausência de ligação terrestre da capital e mais importante (política, social e economicamente) cidade do estado, Manaus, com os grandes centros produtores e consumidores de bens do Sudeste do Brasil.5.15.2. Conforme apontado pela descrição da malha rodoviária no Amazonas, a BR-319, que em tese faria tal ligação com Porto Velho (RO) e a partir de lá com restante do Brasil, ainda não está trafegável em sua maior parte.5.15.3. A malha rodoviária atual somente é passível de utilização para transporte regional dentro do estado ou ainda com o estado de Roraima, mas não foi possível obter dados referentes a tal movimentação.

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5.15.4. No estudo denominado Norte Competitivo, elaborado pela empresa Macrologística sob encomenda da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), há apenas a indicação de que, na BR-174, há transporte de concentrado de refrigerantes, açúcar, álcool etanol dentre outros (p. 161, peça 59).5.15.5. Apesar disso, as entidades representativas do comércio, da indústria e do transporte apontam que o uso do modal rodoviário seria interessante caso as condições das rodovias do estado fossem melhores.Transporte rodoviário de passageiros5.16. Ao contrário do transporte de cargas, o transporte de passageiro apresenta perspectiva mais interessante, tendo em vista que há linhas regulares de transporte, bem como maior oferta de dados sobre o setor. É preciso que se diga, contudo, que não se trata do principal modal de transporte de passageiros da região, ficando aquém do modal aquaviário.5.16.1. Para se ter uma ideia, dados do Anuário Estatístico do Ministério do Turismo 2012 (Ano Base 2011) (peça 30) indicam que ingressaram no Brasil em 2011, por via terrestre, 1.422.865 turistas, sendo 5.769 pelo Amazonas, o que representa apenas 0,04%. Transporte interestadual e internacional5.17. O transporte interestadual e internacional de passageiros, conforme dispõe a Constituição Federal, é de competência da União (art. 21, XII, ‘e’, da CF), a qual explora a atividade por meio de autorizações e concessões, tendo o dever de regular o setor (art. 175 da CF e art. 29, I, II e III, da Lei 8.987, de 13 de fevereiro de 1995). A regulação desse serviço público, conforme definido pela Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, é atribuição da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).5.17.1. No Amazonas, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) conta com um Posto de Fiscalização e Atendimento, localizado no Terminal Rodoviário Huascar Angelim em Manaus, onde estão lotados três fiscais de transportes terrestres. 5.18. No ano de 2012, a ANTT informou que foram fiscalizados 3.398 veículos e lavrados 62 autos de infração e que, além da fiscalização no terminal rodoviário, rotineiramente equipes de fiscalização são enviadas de Brasília para operações no Amazonas. Informou também que, em nível nacional, há convênio com a Polícia Rodoviária Federal, onde são delegadas algumas atribuições a esta instituição.5.18.1. Por meio do Ofício 338/2013 (peça 57), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que existem dez linhas de transporte interestadual e internacional de passageiros no Amazonas, operando regularmente, conforme relação listada a seguir:Quadro 21 – Linhas regulares de transporte rodoviário interestadual e internacionalEmpresa Prefixo LinhaEucatur – Emp. União Cascavel de Tur. 01069600 Manaus (AM) – Porto Velho (RO)Eucatur – Emp. União Cascavel de Tur 01072100 Manaus (AM) – Boa Vista (RR)Eucatur – Emp. União Cascavel de Tur 01072161 Manaus (AM) – Boa Vista (RR)Eucatur – Emp. União Cascavel de Tur 01177600 Manaus (AM) – Caracas/Ven.Eucatur – Emp. União Cascavel de Tur 22069300 Porto Velho (RO) – Humaitá (AM)Expresso Caribe 01177300 Caracas/Ven. - Manaus (AM)Transportes Coletivos Serra Azul 01069700 Manaus (AM) – Porto Velho (RO)Transportes Coletivos Serra Azul 22069400 Porto Velho (RO) – Humaitá (AM)Viação Apuí Transp. e Tur. 01185600 Apuí (AM) – Porto Velho (RO)Viação Aquiri 22075520 Rio Branco(AC) – Boca do Acre (AM)Fonte: ANTT5.18.2. Vale ressaltar que as linhas Manaus (AM) – Porto Velho (RO) não operam desde junho de 2010 em função do péssimo estado de conservação da rodovia BR-319, conforme informações da ANTT (peça 58).5.19. A ANTT, por meio de dados fornecidos pela empresas (p. 10-19, peça 57), informou que foram transportados 530.777 passageiros nas linhas interestaduais e internacionais no período de 2009-2011.

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5.19.1 Conforme dados da p. 9, peça 57, todas as linhas operam com ociosidade, o que, conforme a ANTT, indica que a capacidade das linhas atuais é suficiente para atender à demanda. Estão habilitados a operar no transporte interestadual e intermunicipal no Amazonas 189 ônibus convencionais e 147 executivos.Transporte intermunicipal5.20. A Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Amazonas (Arsam), em função da Lei Estadual 2.568, de 25 de novembro de 1999 (p. 7-12, peça 31), conjuntamente com a Lei Delegada 105, de 18 de maio de 2007 (p. 13-15, peça 31), possui competência regulatória sobre o serviço público de transporte rodoviário intermunicipal coletivo de passageiros.5.20.1. A Lei Estadual 3.006, de 29 de novembro de 2005, a seu turno, dispõe sobre o transporte municipal de passageiros (p. 16-19, peça 31).5.20.2. Segundo a Arsam, existem dezesseis linhas regulares que operam com o transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, as quais estão relacionadas no quadro 22 a seguir (peça 31):Quadro 22 – Linhas regulares de transporte rodoviário intermunicipalTrajeto das linhas regularesManaus – Iranduba – ManacapuruIranduba – ManacapuruManacapuru – Novo AirãoManaus – AbonariManaus – AutazesManaus – BalbinaManaus – Presidente FigueiredoBR-174 – BalbinaManaus – CastanhoManaus – ItacoatiaraManaus – ItapirangaManaus – ManapolisManaus – Novo RemansoManaus – Vilas PurupuruManaus – PurupuruManaus – Rio Preto da Eva Fonte: Arsam5.20.3. No caso das linhas de transporte iniciadas em Manaus, é utilizado o Terminal Rodoviário Engenheiro Huascar Angelim (Rodoviária de Manaus). Das demais cidades, apenas Itacoatiara, Manacapuru, Rio Preto da Eva e Presidente Figueiredo dispõem de terminal rodoviário em funcionamento.5.20.4. Nas demais localidades foram instituídos pontos de parada no curso das linhas, em locais determinados pela Arsam com anuência das Prefeituras Municipais e de conhecimento dos usuários.5.20.5. Os principais destinos apontados pela Arsam a partir da cidade de Manaus foram os municípios de Itacoatiara (4h), Itapiranga (6h), Manacapuru (1h20), Rio Preto da Eva (1h20) e Presidente Figueiredo (1h30).5.20.6. Para o transporte municipal de passageiros operam ônibus e micro-ônibus com no mínimo quarenta lugares e com ar condicionado. A idade média da frota é inferior a seis anos.5.20.7. No período de 2009-2011, foram transportados 554.578 passageiros no transporte regular, segundo a Arsam, a qual também informou que a demanda é plenamente atendida pelas empresas que atuam no segmento. 5.20.8 Havia linhas deficitárias que foram excluídas pela pequena demanda, adequando-se o transporte para tais localidades como pontos de parada em outras linhas. As empresas também mantêm capacidade operacional para incremento da demanda em casos excepcionais, como feriados e festas.

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5.20.9. A Arsam também regula o serviço de transporte intermunicipal de passageiros por fretamento. Conforme Anuário Estatístico da Arsam do Biênio 2008/2009 (peça 32), nos anos de 2008 e 2009 foram transportados 223.641 e 272.292 passageiros por fretamento, respectivamente, num total de 495.933 pessoas, que viajaram, principalmente, pelas rodovias AM-010 e BR-174.Investimentos no transporte rodoviário5.21. Conforme informação da Superintendência do Dnit AM/RR, no período 2009-2011, foram realizadas obras de implantação/restauração dos seguintes trechos de rodovias federais (peça 23):

a) BR-317, no segmento km 416 a km 516 (100km): obra de implantação conveniada com o Governo do Estado do Amazonas no valor de R$ 52.000.000,00 e concluída em 65,34 km;

b) BR-319, nos segmentos km 655,7 a km 678,6 e km 613,2 a km 619,9 (29,6 km): obra de restauração executada em 7º Batalhão de Engenharia e Construção (BEC) do Exército Brasileiro no valor de R$ 56.992.493,99 e concluída em 16 km.5.21.1. Quanto às rodovias estaduais, a Seinfra informou que, no período de 2009-2011, realizou obras de implantação/restauração/ampliação das rodovias AM-328, AM-330, AM-352 e AM-070, num total de R$ 30.000.000,00 investidos (peça 27). 5.22.2. No que diz respeito à projeção de investimentos, no Portfólio do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes (peça 36), o qual se localiza ainda em nível estratégico e de longo prazo, vislumbram-se os seguintes projetos:Quadro 23 – Investimentos do PNLT no Amazonas (revisão 2011)

Nome Tipo de Intervenção Status Valor

(R$ 1.000)Período de

Implantação Km

AM-070: Cacau Pirêra (AM) – Manacapuru(AM) Duplicação Planejado 51.000 - 85

AM-170: Santa Isabel do Rio Negro(AM)-Fronteira com a Venezuela

Pavimentação Planejado 93.600 -

AM-174: Apuí (AM) - Novo Aripuanã(AM) Pavimentação Planejado 423.940 Não

prioritário 235

AM-254: Autazes (AM) – Maués(AM) Construção Planejado 234.960 Não

prioritário 200

AM-364: Manicoré (AM) Pavimentação Planejado 151.536 Não prioritário 84

BR-230: Humaitá (AM) – Lábrea (AM) Pavimentação Planejado 352.211 Até 2015 195,3

BR-230: Itaituba (PA) – Humaitá (AM) Pavimentação Planejado 1.894.922 Variável 1050,4

BR-317: Boca do Acre (AM) Pavimentação Em obras 118.100 Não

prioritário 110,7

BR-317: Lábrea (AM) - Boca do Acre (AM) Construção Planejado 488.717 Variável 416

BR-319: Borba (AM) – Canutama (AM) Pavimentação Em obras 982.800 Até 2015 668,4

Fonte: PNLT, revisão 20115.22.3. Já no horizonte quadrienal do Plano Plurianual (PPA) do Governo Federal, para os anos de 2012-2015, constam as obras rodoviárias no estado do Amazonas a seguir (Anexo III do PPA – peça 37):

a) Iniciativa 00BN - Construção da Rodovia BR-319/AM.b) Iniciativa 04BF - Construção do Rodoanel de Manaus (AM) (Custo Total: R$

1.000.000.000,00; Data de início: 1º/1/2012; Data de término: 31/12/2019).5.22.4. O rodoanel de Manaus, conforme informações colhidas em reuniões com a Seinfra/AM e a Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Amazonas (Seplan), tem por

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objetivo retirar o tráfego pesado da região central de Manaus, fazendo a ligação direta entre o aeroporto e o Distrito Industrial.5.22.5. A Superintendência do Dnit AM/RR informou, quanto aos investimentos a serem realizados no período 2012-2015, as obras da rodovia BR-317 (conclusão do trecho já em obras) e da BR-319 (pavimentação de todo o trecho no estado do Amazonas) (peça 23). Vale ressaltar que tais obras rodoviárias já estavam previstas na primeira versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) (peça 33) e continuam previstas na segunda versão (PAC 2) (peça 34).5.22.6. Além disso, a Diretoria de Planejamento e Pesquisa do Dnit (p. 2-3, peça 87), afirma que:

a) A rodovia BR-174 possui os seguintes trechos incluídos na 3ª fase do Plano de Avaliação Socioeconômica de Projetos de Infraestrutura de Transportes (PAS): 84 km entre o entroncamento com a AM-364 e o entroncamento com a BR-319; 113,20 km entre o entroncamento com a AM-010 e o igarapé Lages; e 348 km entre o entroncamento com a BR-230 e a divisa AM/MT;

b) A rodovia BR-230, no trecho compreendido entre a divisa PA/AM e o fim da travessia do Rio Madeira (610,4 km de extensão), teve seu contrato de elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) expirado sem a sua conclusão por incapacidade técnica da empresa contratada, de modo que o estudo será retomado assim que nova empresa for contratada.5.22.7. Quanto ao PPA 2012-2015 do Governo do Amazonas (peça 35), destaca-se a relevância dada ao modal rodoviário nos seguintes itens:

a) Diretriz para infraestrutura: ‘Possibilitar abertura e conservação da malha rodoviária estadual e da malha de ramais vicinais, essenciais à circulação da população e ao escoamento de produção’;

b) Meta: ‘Melhorar a malha rodoviária entre os municípios da Região Metropolitana de Manaus’;

c) Meta: ‘Articular e viabilizar ações junto aos órgãos da administração pública, empresas privadas e órgãos afins para disponibilizar Malha Rodoviária para a Região Metropolitana de Manaus e demais municípios do Amazonas’;

d) Meta: ‘Elaborar, aprovar e implantar ações planejadas nos Planos Estadual Aeroviário, Rodoviário e de Logística, Habitação e Saneamento’;

e) Meta: ‘Disponibilizar Estradas, Rodovias e Vicinais para a Região Metropolitana de Manaus e demais municípios do Amazonas’.5.22.8. Nas previsões de ações orçamentárias, foram indicados os seguintes investimentos de implantação, ampliação, melhorias e modernização de estradas, rodovias e vicinais:

a) 13km na região do Médio Amazonas (R$ 157.723.235,00);b) 88km na região do Purus (R$ 192.460.600,00);c) 4km na região do Rio Negro/Solimões (R$ 3.920.000,00);d) 227km na região do triângulo (Jutaí, Juruá e Solimões) (R$ 117.876.486,00); ee) 8km na Região Metropolitana de Manaus (R$ 5.000.000,00).

5.22.9. Quanto ao sistema viário da Região Metropolitana, foram previstos 35 km de estradas e rodovias construídas/recuperadas (R$ 15.091.100,00).5.22.10. O PPA do Amazonas não descreve individualmente os empreendimentos de infraestrutura a serem realizadas nas ações orçamentárias indicadas. 5.22.11. A Seinfra/AM, contudo, informou que as seguintes obras no modal rodoviário estão previstas para o período do PPA (peça 27):

a) Duplicação de 78,14 km da AM-070 (R$ 224.226.843,58);b) Duplicação de 8,30 km da AM-450 (orçamento em elaboração);c) Implantação da rodovia Caapiranga-AM-352 (R$ 46.527.000,00);d) Implantação da rodovia Codajás-Anori (R$ 50.000.000,00).

5.22.12. Essas obras ainda não tiveram sua execução iniciada.Principais problemas no transporte rodoviário

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5.23. Em vista do exposto, verifica-se que o Amazonas tem 21 municípios, de um total de 62, com algum tipo de conexão rodoviária, o que equivale a 33%. Desses vinte e um, três (São Gabriel da Cachoeira, Atalaia do Norte e Benjamin Constant) têm rodovias apenas com acesso local, ou seja, não são conectadas a nenhuma grande cidade.5.23.1. De acordo com o Dnit (Rede Rodoviária do PNV – peça 16), verifica-se que o Amazonas tem 29,64% das rodovias federais planejadas implantadas mas não pavimentadas e 10,38% implantadas e pavimentadas, enquanto o Pará (também de vasta área e amazônico) tem 38,30% implantadas e não pavimentadas e 28,28% implantadas e pavimentadas, ou seja, quase o triplo do Amazonas.5.23.2. No que concerne às rodovias estaduais, o Amazonas tem 10,98% implantadas e não pavimentadas e 26,05% implantadas e pavimentadas. O Pará tem 35,19% implantadas e não pavimentadas e 28,83% implantadas e pavimentadas. Nesse ponto, apesar de certo equilíbrio entre os dois estados, é de se levar em conta que a malha estadual total planejada no Pará é 3,7 vezes maior que a do Amazonas.5.23.3. Assim, pode-se dizer que o modal rodoviário não desempenha papel de destaque no contexto da logística de transportes. 5.23.4. A questão das obras rodoviárias vem sendo bastante discutida no estado. É de conhecimento geral os entraves encontrados na construção e manutenção de rodovias, sobretudo quanto aos aspectos técnico e ambiental.5.23.5. O Ministério dos Transportes, em material elaborado sobre a construção da BR-319 (peça 38), aponta como dificuldades de construção: o período de chuvas; escassez de jazidas de solos; escassez de material pétreo, grandes distâncias de transportes; dificuldades técnicas de comunicação; e difícil acesso.5.23.6. Nesse sentido, a Secretaria de Política Nacional de Transportes (SPNT) afirmou, após consulta ao Dnit, que (peça 39):

(...) de uma maneira geral, as rodovias federais no Estado do Amazonas tiveram sua construção adaptada às condições extremamente desfavoráveis existentes na região, incluindo topografia plana, dificuldade de obtenção de materiais para execução de corpo de aterro, grande intensidade pluviométrica, dificuldade de obtenção de materiais para pavimentação e infraestrutura deficiente. Todos esses componentes, que conduzem a custos de execução e manutenção muito elevados da obra, influenciaram negativamente nas características geométricas das rodovias lá anteriormente implantadas.

5.23.7. As dificuldades técnicas levam ao encarecimento das obras, o que diante de critérios meramente econômicos sugerem a sua inviabilidade. Muitas localidades do interior do estado não possuem atividade econômica suficiente para justificar o custo da obra de integração rodoviária. 5.23.8. O portfólio de investimentos do PNLT (peça 36) aponta que a maioria das obras rodoviárias previstas para o Amazonas possui taxa de retorno inferior a 8%, embora haja uma entre 8% e 12% e outra entre 16% e 24%.5.23.9. Assim sendo, nas rodovias da região são relativamente comuns acostamentos de largura reduzida, segmentos com greide enterrado sujeitos a alagamentos, erosões de grandes proporções em cortes, aterros e áreas adjacentes à rodovia e pavimento com baixa capacidade de suporte, uma vez que foram construídos com os materiais locais disponíveis.5.23.10. Além dos problemas de construção, vale lembrar que a conservação também se torna onerosa e extremamente necessária, sobretudo nas rodovias que sofrem influência direta do regime de cheia dos rios no período chuvoso. Matéria recente (25/2/2013) do jornal A Crítica, de grande circulação no Amazonas (peça 40), dá conta do transbordamento do rio Roosevelt e consequente alagamento da rodovia Transamazônica nas imediações do município de Apuí (AM) (Figura 22).

Figura 22 – Alagamento da BR-230 no município de Apuí (AM)

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Fonte: Izac Theobald, freelancer / Jornal A Crítica5.23.11. Em decorrência do exposto acima, a insatisfação com a situação do estado das rodovias no estado é geral. A Arsam (peça 31) apontou como dificuldades para o transporte rodoviário de passageiros no Amazonas a situação precária das rodovias no que se refere à manutenção, sinalização, acostamento, iluminação e posto de comunicação. 5.23.12. A Amazonas Energia, como grande usuária da infraestrutura de transportes do Amazonas, indicou como grandes limitações no modal rodoviário a quantidade reduzida de estradas e rodovias, bem como a precariedade das condições de conservação (peça 41). Do mesmo modo, tais problemas foram apontados pela Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam) (peça 42) e pelo Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam) (peça 43).5.23.13. Além dessa questão técnica, é preciso relatar também as questões ambientais para a realização de quaisquer obras de infraestrutura na região amazônica. Em função de estar no foco de discussões internacionais sobre preservação do meio ambiente, há dificuldades para obtenção das licenças ambientais diante do receio que as obras possam abrir caminho para a devastação. Tal situação é corriqueiramente noticiada na imprensa local (peça 44).5.23.14. A preocupação com a questão ambiental passa a ser um dos vetores a serem analisados juntamente com os vetores econômico, social, de integração, de defesa, etc., quando da decisão de iniciar obras em rodovias no estado. Conforme matéria da Revista Veja (peça 45), muitos são os que se opõem à continuação de investimentos no modal rodoviário na região amazônica.5.23.15. No processo de licenciamento para pavimentação de um trecho de 405,7 km da BR-319, foi necessário montar uma estratégia envolvendo vários entes do governo federal e do governo estadual a fim de se proteger, por meio de reservas ambientais, as margens da rodovia contra a ocupação inadequada e predatória.5.23.16. O Dnit (peça 46) informou que os gastos apenas com estudos, programas e pré-condicionantes do licenciamento ambiental da BR-319 somam um montante de R$ 106.129.089,15.5.23.17. Outro problema que entrava o desenvolvimento do transporte rodoviário são os terminais de passageiros. A Arsam (peça 31) aponta problemas com as rodoviárias do estado, que apresentam más condições de higiene, conforto e segurança para usuários e funcionários.5.23.18. Especificamente quanto ao Terminal Rodoviário Huascar Angelim, em Manaus, há ainda outros problemas. Conforme se apurou em visita à Superintendência Municipal de Transportes Urbanos de Manaus (SMTU), o prédio do terminal rodoviário sempre foi de propriedade municipal, embora a organização do transporte rodoviário estivesse a cargo do Estado.5.23.19. Ocorre que, em 1º/11/2012, a SMTU oficiou à Secretaria de Estado de Administração do Amazonas informando que se mudou do Terminal, onde funcionava, e que estava dando prosseguimento aos trâmites para transferência do prédio ao estado do Amazonas (p.1, peça 48). 5.23.20. Conforme Decreto 2.050, de 18 de dezembro de 2012, ficou estabelecido que o município de Manaus arcaria com as despesas de custeio de água, energia elétrica e limpeza até 1º/3/2013, a partir daí seriam de responsabilidade de Poder Executivo Estadual (p. 2, peça 48).

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5.23.21. Ainda em dezembro de 2012, notícia na imprensa amazonense (peça 49) deu conta da intenção do Governador do Estado do Amazonas em desativar o local para construir outro terminal em uma nova área, tendo em vista os problemas com o fluxo de veículos na área.5.23.22. Como forma de sintetizar o panorama do modal rodoviário, cumpre destacar o trabalho ‘Norte Competitivo’, já mencionado anteriormente, que traz uma matriz swot do modal rodoviário da Região Amazônica (p. 167, peça 59), as quais podem ser aplicadas para o estado do Amazonas, em grande medida. Os pontos mais relevantes foram transcritos no quadro 24 a seguir.Quadro 24 – Análise swot do modal rodoviárioForças:O modal rodoviário é o de maior disponibilidade na Amazônia Legal;O transporte porta-a-porta, salvo algumas exceções, somente pode ser feito pelo modal rodoviário;A maior parte das rotas com multi-modalidade tem o transporte rodoviário na primeira e última etapas;Possibilidade de transportar todo tipo de carga;O custo de construção de rodovias é menor, comparado ao das ferrovias;É ideal para transportes vicinais e regionais (curta e média distância).Fraquezas:O modal rodoviário é o de maior custo de frete por TKU e também o que mais emite gases do efeito estufa;Estradas mal conservadas ou de terra em grande quantidade no Amazonas tendem a limitar o uso de grandes veículos, elevando o custo de frete;Alta dependência de manutenção das vias, a qual é mais cara que a das ferrovias;Baixa disponibilidade de pedras graníticas implica no uso do asfalto tipo Areia Asfalto Usinado a Quente (AAUQ), de menor qualidade quando comparado como o Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ);Não recomendado para transportes inter-regionais e transnacionais (rotas mais longas).Oportunidades:Conectar todas as cidades à malha asfaltada por meio de obras de pavimentação e construção de pontes deve elevar o IDH e a capacidade de escoamento e suprimentos em cada município, além de reduzir os custos de manutenção e pressionar a redução de fretes;Federalização de rodovias estaduais tende a facilitar a disponibilidade de recursos;A pavimentação da BR-319 pode criar um importante corredor de escoamento da Zona Franca de Manaus, diminuindo tempo de trânsito entre Manaus e o sul do país.Ameaças:O Dnit segue quadro nacional único de preços para orçar rodovias. Quando o transporte de concreto tem custos adicionais, como o das balsas, a margem dos empreiteiros fica reduzida e eles perdem o interesse por pequenas obras viárias;Cidades não ligadas à malha asfaltada têm menos carga porque o interesse industrial e comercial é menor;Regiões de fronteira tendem a demandar mais carga do que a oferecer, tendendo a elevar os fretes para compensar o retorno vazio;Dificuldade de acesso rodoviário aos portos tende a elevar o tempo de atracação e a reduzir as taxas de movimentação dos portos.Fonte: adaptado da Fieam, Norte Competitivo, 2010.Sugestões de melhoria 5.24. Diante do panorama traçado acima, os diversos stakeholders abordados apresentaram algumas sugestões que poderiam melhorar a logística de transporte no Amazonas com a utilização do modal rodoviário.BR-0805.25. Alguns acadêmicos, como o Prof. Ivens de Brito Araújo, têm defendido como alternativa viável para a logística no Amazonas a retomada do projeto da BR-080 até Manaus (peça 50).5.25.1. A BR-080 foi inicialmente prevista pelo Plano Nacional de Viação (PNV) instituído pela Lei 4.592, de 29 de dezembro de 1964 (peça 51), tendo um traçado que iria de Brasília até a fronteira do Brasil com a Colômbia, no extremo noroeste do Amazonas.5.25.2. Com o advento do PNV da Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973, o seu traçado foi alterado para abranger apenas a ligação Brasília-Manaus e cidades intermediárias (peça 53). A

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partir da vigência da Lei 7.581, de 24 de dezembro de 1986, o seu traçado foi novamente alterado, para abranger somente o trecho Brasília-Entroncamento com a BR-158, ficando a rodovia, portanto, fora do estado do Amazonas (peça 55).5.25.3. A nova proposta seria reacender a ideia da BR-080 do PNV de 1973, com algumas alterações. Nesse sentido, na altura do município amazonense de Autazes mudar-se-ia o traçado para levar a rodovia até Itaituba (PA) e lá conectá-la com a BR-163 que já está em fase de pavimentação, conforme mapa abaixo:

Figura 23 – Proposta de retomada da BR-080

Fonte: Prof. Ivens de Brito Araújo5.25.4. O Prof. Ivens de Brito Araújo sustenta os seguintes impactos positivos decorrentes da implantação da rodovia:

a) Interligação da maior concentração demográfica do Amazonas (regiões do Madeira e Baixo Amazonas);

b) Difusão do conhecimento tecnológico da capital para o interior; c) Redução dos custos e tempo do transporte bi-direcional entre Manaus e o resto país;d) Interiorização do desenvolvimento pela expansão da fronteira agrícola da região

fornecedora de alimentos do Estado;e) Aumento do turismo interno e externo (Manaus a porta das Américas);f) Uso de um único modal, o rodoviário, o que evita o transbordo de cargas;g) Menor distância, tempo e custo do transporte bi-direcional;h) Menor impacto ambiental (360km);i) Interligação com as cidades do Baixo Amazonas produtoras de alimentos; ej) Redução da dependência de alimentos de outros Estados (87% vêm de fora).

5.25.5. Segundo o Prof. Ivens, o trajeto Manaus-Brasília e Manaus-São Paulo seria menor do que é realizado hoje pelo modal rodo-fluvial e do que será possível fazer quando concluída a pavimentação da BR-319. Veja-se:Quadro 25 – Comparativo de rotas até Brasília e São PauloAlternativas até Brasília Distância (km) DuraçãoBR-080 – sugestão 2.286 3 dias e 5hBR-080 – original 2.300 3 dias e 5hBR-319 3.490 4 dias e 21hRodo-fluvial pela BR-163 (Cuiabá-Santarém) 3.667 6 dias e 4hRodo-fluvial pela BR-153 (Belém-Brasília) 3.786 7 dias e 12hAlternativas até São Paulo Distância (km) DuraçãoBR-080 – sugestão 3.096 4 dias e 8hBR-080 – original 3.110 4 dias e 9h

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BR-319 3.971 5 dias e 14hRodo-fluvial pela BR-163 (Cuiabá-Santarém) 4.158 6 dias e 20hRodo-fluvial pela BR-153 (Belém-Brasília) 4.596 8 dias e 15hFonte: Prof. Ivens de Brito Araújo5.25.6. Nos meios empresariais amazonenses e na imprensa local, a proposta ganhou eco. Segundo o jornal ‘A Crítica’ (peça 60), a proposta da BR-080 fará parte do Plano Brasil de Infraestrutura Logística (PBLog), estudo encomendado pelo Conselho Federal de Administração (CFA). Houve destaque também na Revista da Suframa (peça 65).5.25.7. Além disso, a Associação Comercial do Amazonas (ACA) (peça 52), a Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz) (peça 54), a Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam) (peça 42) e o Centro das Indústrias do Estado do Amazonas (Cieam) (peça 43) demonstraram interesse na consecução da proposta, pois seria um modal alternativo.Outras propostas5.26. Além da proposta da BR-080, várias outras entidades têm se manifestado com sugestões para incremento do modal rodoviário. A Fieam (peça 42) e o Cieam (peça 43) elencaram as seguintes sugestões:

a) Reconstrução da BR-319 e conclusão a curto prazo, o que levará ao aumento na acessibilidade do Polo Industrial de Manaus e da competitividade local;

b) Conclusão da BR-174 no trecho projetado, ligando os estados do Amazonas e de Mato Grosso.5.26.1. A ACA (peça 52) também seguiu o mesmo caminho, sugerindo a otimização das rodovias BR-319 e BR-174. A Fetramaz (peça 54) sugeriu recuperar a BR-319 e dotar a BR-317 de condições técnicas e operacionais unindo-a com a rodovia Interoceânica em território peruano a partir da fronteira em Assis Brasil (AC) e Anapari (Peru).5.26.2. Do mesmo modo, a Amazonas Energia (peça 41), na qualidade de grande usuária da infraestrutura de transportes do Amazonas para atender a suas agências no interior do estado, fez as seguintes propostas:Quadro 26 – Propostas da Amazonas EnergiaInvestimentos na melhoria da infraestrutura de rodovias existentes:BR-230 Melhoria do trecho que liga o Pará ao município de Lábrea (AM)BR-317 Recuperar a estrada no trecho que liga Boca do Acre (AM) a Rio Branco (AC)BR-319 Recuperar o trecho que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO)AM-254 Melhoria na infraestrutura da rodovia até Autazes (AM)Conclusão de trechos planejados de projetos de rodovias:BR-230 Trecho entre Lábrea (AM) e Benjamin Constant (AM)BR-307 Trecho que vai de Guajará (AM) a São Gabriel da Cachoeira (AM)AM-254 Trecho que liga Autazes (AM) a Maués (AM)Abertura das seguintes rodovias:AM-175 Da BR-317 a Pauini (AM)AM-328 Da AM-262 para Itapiranga (AM)AM-329 De Feijó (AC) a Eirunepé (AM) (passando por Envira/AM)AM-330 Da AM-363 a Silves (AM)AM-343 Da AM-366 a Coari (AM)AM-356 Da BR-319 a Borba (AM)AM-360 De Borba (AM) a Novo Aripuanã (AM)AM-363 De Itacoatiara (AM) a Nhamundá (AM)AM-366 Da BR-319 a Juruá (AM) (passando por Tapauá/AM e Tefé/AM)AM-374 Da BR-307 a Santo Antônio do Içá (AM)AM-378 Da BR-307 a São Paulo de Olivença (AM) Fonte: Amazonas Energia

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5.26.3. Por fim, a Arsam propôs, além da melhoria das rodovias e terminais de passageiros, a revisão da Lei Estadual do Amazonas 3.006/2005 (p. 16-19, peça 31) e a publicação do regulamento sugerido pela Arsam a fim de viabilizar a segurança jurídica necessária para novas delegações no transporte de passageiros (peça 31).6. TRANSPORTE AEROVIÁRIO6.1. O Subsistema Aeroviário Federal é constituído da seguinte forma:

a) aeródromos públicos que atendam ao tráfego aéreo civil, regular e alternativo, doméstico e internacional, no País ou que sejam estratégicos para a integração e a segurança nacional;

b) conjunto de aerovias, áreas terminais de tráfego aéreo e demais divisões do espaço aéreo brasileiro necessários à operação regular e segura do tráfego aéreo;

c) conjunto de facilidades, instalações e estruturas terrestres de proteção ao voo e auxílio à navegação aérea. 6.1.1. São classificados como de interesse federal os aeródromos públicos que se enquadrem em uma das situações elencadas nos incisos do art. 36 da Lei 12.379/2011, destacando-se:

a) os que atendem ao tráfego aéreo civil situados nas capitais dos Estados da Federação; b) os que atendem ao tráfego aéreo civil, regular, doméstico ou internacional no País; c) aqueles que sejam de interesse para a integração nacional, em razão de servirem a

localidade isolada do território nacional, não atendida regularmente por outro modo de transporte; ed) os que, em virtude da sua posição geográfica, venham a ser considerados de

importância para a segurança nacional, tais como os localizados nas faixas de fronteira, e que forem sede ou apoio de instalações ou organizações voltadas à defesa do território.6.1.2. A Anac registra um total de 42 aeródromos públicos cadastrados (homologados) no estado do Amazonas (peça 66, p. 3 e 4), conforme quadro a seguir:Quadro 27 – Aeródromos Públicos Cadastrados junto à Anac no Amazonas

Apuí BorbaVila Bittencourt (município de Japurá)

Novo AripuanãAnamoim ( São Gabriel da Cachoeira)

Taraquá ( São Gabriel da Cachoeira)

Estirão do Equador (Atalaia do Norte)

Carauari LábreaJúlio Belém (município de Parintins)

Assunção do Içana (São Gabriel da Cachoeira)

Uapuí-Cachoeira (São Gabriel da Cachoeira)

Palmeiras do Javari ( Atalaia do Norte)

Coari

Aeroporto Internacional Eduardo Gomes ( Manaus)

PauiniCucuí ( São Gabriel da Cachoeira)

Iauaretê (São Gabriel da Cachoeira)

BarcelosAmaury Feitosa Tomaz (Eirunepé)

Flores (município de Manaus)

Maturacá (Santa Isabel do Rio Negro)

Pari-Cachoeira (São Gabriel da Cachoeira)

São Paulo de Olivença

Moura (município de Barcelos)

Fonte Boa ManicoréTapuruquara (Santa Isabel do Rio Negro)

Querari (São Gabriel da Cachoeira)

Tabatinga

Barreirinha Humaitá Maués Ipiranga (Santo Antônio do Içá)

Santo Atanázio (São Gabriel da Cachoeira)

Tefé

Novo Campo (Boca do Acre) Itacoatiara Nova Olinda do

NorteSão Gabriel da Cachoeira

São Joaquim (São Gabriel da Cachoeira)

Urucará

Fonte: Anac6.1.3. Constam 59 aeródromos do ‘campo de estudos’ do Plano Aeroviário do Estado do Amazonas 2011 (Paeam 2011), o qual inclui aeródromos públicos existentes no estado, bem como aeródromos públicos planejados, além de um aeródromo privado (em razão de sua localização estratégica). Esses aeródromos estão relacionados na Figura 24.Figura 24 – Aeródromos que constam do Paeam 2011

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Fonte: Paeam 20116.1.4. Os aeródromos de Nova Olinda do Norte, Novo Aripuanã e Pauini encontram-se interditados. Há quatorze aeródromos públicos que não são homologados, o que impossibilita que haja neles operação da aviação civil. Em todo o estado existem apenas quatro aeródromos habilitados para operação noturna (Instrument Flight Rules - IFR noturno). Dos 42 aeródromos públicos cadastrados 32 possuem pistas de asfalto ou concreto. Dos dez restantes, um possui pista de gravel, cinco de piçarra e quatro de terra. Só existe proteção contra incêndio nos aeroportos Eduardo Gomes (Manaus), de Tefé, de Tabatinga, de São Gabriel da Cachoeira e de Parintins. No que se refere à capacidade para operação quanto à AVSEC (Aviation Security - Segurança da Aviação), apenas os aeroportos Eduardo Gomes (Manaus), de Tefé e de Tabatinga apresentam-se sem restrições, todos os demais aeródromos apresentam capacidade apenas para aeronaves com menos de trinta assentos (peça 66, p. 15). 6.1.5. Dos aeródromos públicos localizados no Amazonas recebem voos regulares os três aeroportos administrados pela Infraero – em Manaus, Tefé e Tabatinga, bem como os aeródromos de Parintins, Barcelos, Humaitá, Lábrea, Eirunepé, Coari, Fonte Boa, São Paulo de Olivença, São Gabriel da Cachoeira e Santa Isabel do Rio Negro, totalizando 13 aeródromos.6.1.6. O quadro abaixo relaciona o número de aeródromos administrados pela Infraero, os aeroportos homologados e os aeroportos com vôos regulares, comparando-se os dados do estado do Amazonas com os do Brasil:

Quadro 28 – Comparação aeródromos Brasil x AmazonasNo Brasil No Amazonas %

Administrados pela Infraero 66 3 4,5Homologados 720 42 5,8Com Voos regulares 126 13 10,3

Fonte: Anac e Infraero6.1.7. A importância do modal aeroviário para o estado do Amazonas decorre do tamanho da superfície do estado bem como da sua distância em relação aos grandes centros econômicos do País. O modal aeroviário apresenta como vantagem a velocidade de transporte de passageiros e de cargas, muito inferior ao dos demais modais. Apenas para ilustrar, o deslocamento de Manaus para a cidade de Tabatinga dura em média treze dias quando realizado por barco e 2h45 quando realizado por avião; o deslocamento de Manaus para a cidade de São Gabriel da Cachoeira dura sete dias por barco e 2h30 por avião. Se considerar-se o deslocamento da cidade de Manaus para cidades dos

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estados limítrofes, leva-se 25 dias para se chegar por barco à capital do estado do Acre, Rio Branco, enquanto se leva três horas por avião. 6.1.8. Outro dado que realça a importância do modal aeroviário é o fato de que há municípios no estado do Amazonas nos quais não existe infraestrutura para utilização de outros modais de transporte. 6.1.9 Ademais, em alguns municípios nos quais também pode ser empregado o modal aquaviário, tal modal só pode ser utilizado durante alguns meses do ano em razão da grande variação do nível dos rios da bacia amazônica entre as cheias e as secas, o que faz com que alguns rios não sejam navegáveis durante todo o ano. Nesses casos torna-se imprescindível a utilização do modal aeroviário, principalmente em situações emergenciais, pois a maioria dos municípios não dispõe de hospitais e serviços referenciados em saúde. 6.1.10. Apesar de sua vantagem relativa ao tempo de transporte, o modal aeroviário apresenta restrições relativas ao custo para o usuário, haja vista possuir um custo expressivamente superior ao dos demais modais. 6.1.11. O modal aeroviário também apresenta restrições relativas ao peso e volume das mercadorias a serem transportadas. Tais restrições tornam o modal aeroviário adequado para cargas de alto valor agregado e de baixo peso, as quais podem ser entregues em um prazo de tempo bastante inferior ao dos outros modais.6.1.12. Cabe registrar, que via de regra, os aeroportos das localidades do interior do estado do Amazonas são precários (infraestrutura deficiente, pessoal com qualificação limitada), o que pode inviabilizar a operação sob o aspecto da segurança.Órgãos e entidades atuantes no transporte aeroviário 6.2. O Conselho de Aviação Civil, presidido pelo Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, compete estabelecer as diretrizes da política relativa ao setor de aviação civil conforme art. 11-A da Lei 10.683/2003, acrescido pelo art. 48 da Lei 12.462/ 2011.6.2.1. A Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República é o órgão responsável por formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa, nos termos do art. 24-D da Lei 10.683/2003, alterada pela Lei 12.462/2011.6.2.2. Cabe à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), empresa pública vinculada à Secretaria de Aviação Civil, implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe for atribuída pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, nos termos do art. 2° da Lei 5.862, de 12 de dezembro de 1972, alterada pela Lei 12.462/2011.6.2.3. O órgão regulador do transporte aéreo civil é a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A Anac foi criada pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, com a competência de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária civis e atuando como autoridade de aviação civil conforme estabelecido nos artigos 1°, 3° e 5° da Lei 11.182/2005).6.2.4. A Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero) foi criada por meio do Decreto 7.554, de 15 de agosto de 2011, e possui dentre suas atribuições a coordenação entre órgãos e entidades que atuam nos aeroportos.6.2.5 Comando da Aeronáutica possui, dentre outras atividades, a competência para contribuir para a formulação e condução de políticas nacionais que digam respeito à aviação, ao controle do espaço aéreo, às atividades espaciais, à infra-estrutura aeronáutica e à espacial e às atividades afins com a destinação constitucional da Aeronáutica, especialmente as relativas a recursos e ao desenvolvimento científico, tecnológico e industrial de interesse aeronáutico e espacial, nos termos do Decreto 6.834, de 30 de abril de 2009.

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6.2.6. Integra a estrutura do Comando da Aeronáutica a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (Comara), nos termos do art. 4º do Anexo I do Decreto 6.834/2009, com competência para projetar, construir e equipar aeroportos na Região Amazônica ou em outras Regiões do País, executando obras civis para órgãos da administração Federal, Estadual ou Municipal, mediante convênios, desde que sejam do interesse do Comando da Aeronáutica.Perfil dos principais aeroportos6.3. O trabalho ‘Projeto Norte Competitivo’ apresenta um perfil dos principais aeroportos do estado do Amazonas (peça 59, p. 115, 130 e 131), que é reproduzido a seguir.Perfil do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes em Manaus – AM6.3.1. O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes atende a qualquer tipo de aeronave comercial ou de carga em operação no Brasil. É o maior e o mais movimentado aeroporto da Amazônia Legal, sendo o terceiro maior do Brasil em movimentação de cargas, possuindo 3 terminais de cargas específicos para cada tipo de carga, bem como equipamentos de segurança para controle da carga e das pessoas que adentram aos terminais. As outras características deste aeroporto são:

a) Administrado pela Infraero;b) Localizado a 14 km do centro de Manaus;c) Área total do aeroporto de 14,1 milhões m²;d) Estacionamento de aeronaves: 18 vagas;e) Comprimento da pista: 2.700 m;f) Companhias aéreas operantes: ABSA, RCM, Arrows, TAM, Tampa, MTA, Beta, Gol,

Copa, VarigLog.g) Principais cargas: Componentes, Celulares, Lâminas de barbear, Concentrado de

refrigerante, Peixes ornamentais, outros.h) Data de inauguração: 31/3/1976.

Perfil do Aeroporto de Tabatinga6.3.2 O aeroporto de Tabatinga (AM) tem importância estratégica por localizar-se na fronteira com a Colômbia, além disso apresenta as seguintes características:

a) Administrado pela Infraero;b) Localizado a 3 km do centro de Tabatinga;c) Estacionamento de aeronaves: 10 vagas;d) Área total do aeroporto de 6,5 milhões m²; e) O aeroporto não possui terminal alfandegado;f) Comprimento da pista: 2.150 m; eg) Companhias aéreas de passageiros e cargas operantes: Trip.

Perfil do Aeroporto de Tefé6.3.3 O aeroporto de Tefé (AM) apresenta as seguintes características:

a) Administrado pela Infraero;b) Localizado a 5 km do centro de Tefé;c) Estacionamento de aeronaves: 24 vagas;d) Área total do aeroporto de 14,3 milhões m²;e) O aeroporto não possui terminal alfandegado;f) Comprimento da pista: 2.200m; eg) Companhias aéreas de passageiros e cargas operantes: Trip.

Perfil do Aeroporto de Parintins6.3.4. O aeroporto de Parintins apresenta as seguintes características:

a) Administrado pela Prefeitura Municipal de Parintinsb) Localizado a 7 km do centro de Parintinsc) O aeroporto não possui terminal alfandegadod) Comprimento da pista: 1.800 me) Companhias aéreas de passageiros e cargas operantes: Trip.

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6.4 Os principais tipos de aeronaves civis que operam no estado do Amazonas para o transporte de passageiro ou de carga ou misto, segundo informações da Infraero são os constantes do quadro a seguir (peça 67, p. 2):Quadro 29 – Tipos de Aeronaves no Amazonas

Aeronave Assentos Tipo de Operação Capacidade de carga (kg)E190AT72AT43A320A321A330

B737-300B737-700B737-800B747-400B767-300B777-200

MD-11

1186845174220223148144183

----

PASSAGEIROPASSAGEIROPASSAGEIRO

MISTAMISTAMISTAMISTAMISTAMISTACARGACARGACARGACARGA

7.2004.91520.67223.00036.40015.40010.87215.49272.19740.05057.41091.105

Fonte: Infraero6.5. Foi verificada a ocorrência de acidentes aéreos no estado do Amazonas conforme quadro a seguir:Quadro 30 – Acidentes Aéreos no Amazonas 2009 a 2012

Ano Total de Acidentes Acidentes Fatais2009201020112012

4265

1122

Fonte: AnacObs.: registra-se que um dos acidentes do ano de 2009, ocorrido no município de Tapauá (AM), bem como um dos acidentes fatais em 2012, no município de Pauini, ocorreram devido à colisão das aeronaves com obstáculo no solo.

Investimentos no transporte aeroviário6.6. Conforme a Seinfra, entre 2009 e 2011, o Governo do Estado do Amazonas investiu R$ 5,7 milhões de reais em melhoria de aeródromos (construção do Terminal Aeroportuário de Envira, recuperação da pista de pouso/decolagem e Taxiamento do Aeroporto de Parintins, reforma do hangar do governo do estado e das salas de arrecadação do aeroporto Eduardo Gomes.6.6.1. No período entre 2009 e 2011 a Infraero informou não ter havido nenhum investimento em construção ou ampliação de aeroportos de sua responsabilidade no estado do Amazonas (peça 67, p. 3). 6.6.2. As Leis Orçamentárias Anuais de 2009, 2010 e 2011 da União estabeleceram despesas para o Programa 0631 - Desenvolvimento da Infraestrutura Aeroportuária no valor respectivamente de R$ 417.456.891,00, R$ 1.390.542.961,00, R$ 1.980.006.349,00. 6.6.3. Na LOA de 2009 foram contemplados R$ 10.144.500,00 para o Programa de Trabalho 0631.5154.0060 - Reforma e Ampliação de Aeroportos e Aeródromos de Interesse Estadual – No Município de Maués – AM, correspondendo a 2,43% das despesas contempladas no Programa 0631 - Desenvolvimento da Infraestrutura Aeroportuária no exercício de 2009. Na LOA de 2010 não foram contempladas despesas especificamente para obras no Amazonas no Programa 0631. 6.6.4. No exercício de 2011 foram contemplados R$ 81.935.806,00 para o Programa de Trabalho 0631.10Z9.0013 - Reforma e Adequação do Terminal de Passageiros 1 do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes - Manaus (AM), correspondendo a 4,14% das despesas contempladas no Programa 0631 - Desenvolvimento da Infraestrutura Aeroportuária no exercício de 2011.

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6.6.5. Consta do PAC 2 a obra de Reforma, Modernização e Ampliação do Terminal de Passageiros e Adequação do Sistema Viário do Aeroporto de Manaus, prevista para o período de 2011 a 2014 no valor de R$ 393.510.000,00, de responsabilidade da Infraero. 6.6.6. Essa obra, iniciada em novembro de 2011 e com previsão de conclusão para dezembro de 2013, deverá aumentar a capacidade de processamento de passageiros de 6,4 milhões ao ano para 13,5 milhões ao ano, aumentando ainda a área do Terminal de Passageiros 1 de 39.400m² para 97.258m².6.6.7. No Plano Plurianual (PPA) do Governo Federal para os anos de 2012-2015 (instituído por meio da Lei 12.593, de 18 de janeiro de 2012), Anexo I, existe o programa 2017 – Aviação Civil. Observa-se que não constam nesse programa obras ou serviços específicos para o estado do Amazonas, aparecendo os valores das metas agregados para toda a Região Norte nos Objetivos 0083 e 0084.6.6.8. O Objetivo 0083 ‘Adequar a prestação dos serviços aeroportuários e a capacidade de processamento de aeronaves, passageiros e cargas à demanda existente e futura’ pretende aumentar a capacidade de atendimento da rede de aeroportos do Brasil e tem como meta no que concerne à Região Norte possibilitar o processamento de 19,2 milhões de passageiros e de 393 mil toneladas de carga ao ano. 6.6.9. Nesse objetivo aparecem as seguintes iniciativas que podem afetar os investimentos na Região Norte:

a) 0076 - Adequação da capacidade dos aeroportos administrados pela União;b) 0078 – Construção, reforma, ampliação e adequação de aeroportos e aeródromos de

interesse estadual e regional; ec) 0079 - Delegação da administração de aeroportos de interesse regional.

6.6.10 O Objetivo 0084 ‘Ampliar a oferta de transporte aéreo regular de passageiros e cargas’ pretende ampliar para 150 o número de aeroportos atendidos por transporte aéreo regular de passageiros e cargas, sendo 46 aeroportos na Região Norte.6.6.11. O Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos prevê investimentos em 25 aeródromos no estado do Amazonas no valor de 838,4 milhões de reais.6.6.12. O Programa Nacional de Logística e Transportes apresenta em seu Portfólio de Projetos - Versão 2011 intervenções nos aeródromos de Manaus, Tabatinga, Tefé, Parintins, Maués, Carauari e Itacoatiara no valor total de R$ 469,332 milhões, com previsão de início para 2015 (Quadro 31), o que pode acarretar em risco para os aeroportos caso não recebam aporte de investimentos contínuos de adequação e manutenção (peça 36, p. 1).Quadro 31 – Investimentos do PNLT no Amazonas em aeroportos (revisão 2011)

Nome Tipo de Intervenção Status Valor(R$ 1.000)

Período de Implantação

Carauari Implantação e Melhorias Planejado 22.000 Pós 2015Itacoatiara Implantação e Melhorias Planejado 28.000 Pós 2015Manaus (Internacional Eduardo Construção e Melhorias Planejado 23.492 Pós 2015Manaus: Ampliação do Terminal de Ampliação Planejado 121.220 Pós 2015Manaus: Ampliação do Terminal de Ampliação Planejado 246.900 Pós 2015Maués Implantação e Melhorias Planejado 17.000 Pós 2015Parintins Ampliação e Melhorias Planejado 10.000 Pós 2015Tabatinga Construção e Melhorias 360Tefé Construção e Melhorias 360Total 469.332Fonte: PNLT, revisão 20116.6.13. A Infraero informou que, além das obras do Terminal de Passageiros 1 do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes constante do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), estão previstos para o período de 2012 a 2015 os seguintes investimentos em infraestrutura aeroportuária (peça 67, p. 3):

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a) reforma e ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto de Tefé. Os investimentos, da ordem de R$ 15 milhões, ampliarão a área do terminal de passageiros dos atuais 629,10m² para 4.313,4m²;

b) reforma do Aeroporto de Tabatinga na ordem de R$ 20 milhões; ec) reforma e ampliação do Terminal de Passageiros 2 do Aeroporto Internacional

Eduardo Gomes. Os serviços receberão investimentos de R$ 19,49 milhões. 6.6.14. A Ordem de Serviço para a realização da obras do Terminal de Passageiros 2 foi assinada em 14/12/2012.6.6.15. O PPA 2012-2015 do Governo do Estado do Amazonas prevê investimentos na ação orçamentária ‘ampliação e melhoria do sistema aeroportuário’ no valor de R$ 7.000.000,00 com o objetivo de ampliar ou modernizar oito aeroportos; prevê ainda investimentos na ação orçamentária ‘implantação de aeroportos e heliportos’ no valor de R$ 4.000.000,00 com o objetivo de implantar quatro aeroportos ou heliportos (peça 35, p. 184 e 186).Fundo Nacional de Aviação Civil6.7. O Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) foi criado pela Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011, convertida na Lei 12.462, de 05 de agosto de 2011, alterada pela Medida Provisória 600, de 28 de dezembro de 2012, para destinação dos recursos do sistema de aviação civil. Os recursos do Fnac serão aplicados exclusivamente no desenvolvimento e fomento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil. Os recursos do Fnac têm como objetivo desenvolver e fomentar o setor de aviação civil e as infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil.6.7.1. Integram o Fnac os recursos do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA), que tem por finalidade aplicar recursos em construção, reforma e reaparelhamento dos aeroportos de interesse regional e estadual, por meio da celebração de convênios com os estados que manifestarem interesse.6.7.2. A execução do PROFAA é feita por meio de uma portaria do Ministro de Estado, sendo selecionados os projetos que poderão ser contemplados com recursos do programa, e o valor da contrapartida. De 2008 a 2012 foram 69 aeroportos contemplados no Brasil, sendo três aeroportos do estado do Amazonas.6.7.3. Aqueles aeroportos contemplados que atendessem aos requisitos exigidos (capacidade técnica dos estados, Plano Aeroviário Estadual, Projetos Básicos, contrapartida financeira, licenciamento ambiental, propriedade do imóvel, entre outros) poderiam ser objeto de convênio para a utilização dos recursos disponíveis do programa. Dos sessenta e nove aeroportos contemplados no Brasil, trinta e oito foram objeto de convênio, sendo apenas um desses aeroportos do estado do Amazonas.Programa de Investimento em Logística: Aeroportos6.7.4. O Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos, lançado pelo Governo Federal em 20/12/2012, prevê em sua primeira fase a realização de investimentos em 25 aeródromos no estado do Amazonas no valor de 838,4 milhões de reais. 6.7.5. Os projetos promoverão a melhoria, o reaparelhamento, a reforma e a expansão da infraestrutura aeroportuária, tanto em instalações físicas quanto em equipamentos. 6.7.6. Os investimentos incluirão, por exemplo, reforma e construção de pistas, melhorias em terminais de passageiros, ampliação de pátios, revitalização de sinalizações e de pavimentos, entre outros. 6.7.7. Os recursos virão do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac). Na figura abaixo apresentam-se as localidades beneficiadas.Figura 25 – Aeródromos da Região Norte beneficiados pelo Programa de Investimento em Logística: Aeroportos

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Fonte: EPLTransporte aeroviário de cargas6.8 O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes possui três terminais de carga (Teca I, Teca II e Teca III), que operam 24 horas por dia, para o armazenamento de carga nacional e estrangeira, em processos de importação, exportação e internação de mercadorias (Figura 26).

Figura 26 – Terminal de Logística de Cargas do Aeroporto Eduardo Gomes Teca I

Fonte: Equipe de Auditoria6.8.1. O volume de carga operado pelo Aeroporto Internacional Eduardo Gomes em seus terminais de carga no ano de 2009 consta do quadro abaixo:Quadro 32 – Terminais de Carga do Aeroporto Internacional Eduardo GomesTECA Número de Terminais Armazenagem Capacidade de movimentaçãoImportação 1 Importação: 21.288 m²

Internação: 4.128 m²12 mil tons/mês

Exportação 1 4.128 m² 37,5 mil tons/mês

Doméstico 1 720 m² 9,375 mil tons/mêsFonte: Fieam, Norte Competitivo, 2010.

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6.8.2. Conforme dados do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) a capacidade de aeronaves no pátio do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes em 2010 era de 18 aeronaves, sendo que a quantidade efetiva na hora pico era de 11 e a demanda prevista para 2014 é de 14. No que concerne à capacidade da pista em 2010 na hora pico, o aeroporto atendia 28 aeronaves e a quantidade efetiva de aeronaves na hora pico era de 11 e a demanda prevista para 2014 é de 14. A movimentação de cargas (excluindo mala postal) nos principais aeroportos do estado do Amazonas em 2008, segundo o Projeto Norte Competitivo, foi a seguinte:Quadro 33 – Movimentação de carga nos principais aeroportos do Amazonas em 2008

Aeroporto Volume de cargaManaus 131.476 toneladas

Tefé 55 toneladasTabatinga 65 toneladasParintins 0 toneladas

Fonte: Fieam, Norte Competitivo, 20106.8.3 Verifica-se que a movimentação de cargas pelo modal aeroviário é relevante quando se leva em conta o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, que é o aeroporto com a terceira maior movimentação de carga no Brasil, mas é pequena nos demais aeroportos do estado. Isso ocorre devido à carga destinada a esse aeroporto atender às indústrias do Polo Industrial de Manaus.6.8.4. No Aeroporto Internacional Eduardo Gomes foi transportado entre 2008 e 2011 o seguinte volume de carga (incluindo mala postal), conforme informações da Infraero (peça 86):

Quadro 34 – Carga transportada nos aeroportos do AmazonasAno Carga (toneladas)2008200920102011

141.618142.623157.157166.610

Fonte: Infraero, Anuário Estatístico Operacional, 20126.8.5. Os principais destinos de transporte de carga partindo de Manaus segundo informações da Infraero são os constantes do quadro a seguir (peça 67, p. 2):

Quadro 35 – Principais Destinos Aéreos de CargaOutros estados Outros paísesSão PauloRio de JaneiroMinas GeriasParáCeará

Estados UnidosPanamá

Fonte: Infraero

Transporte aeroviário de passageiros6.9. O fluxo de passageiros no modal aeroviário vem crescendo paulatinamente ao longo dos anos no estado do Amazonas, conforme dados do quadro abaixo:

Quadro 36 – Movimento de Passageiros nos aeroportos do AmazonasAno Passageiros Variação anual (%)200920102011

2.694.4763.040.459

3.147.200*

12,3112,84

** Fonte: Paeam 2011 e Infraero, Anuário Estatístico Operacional, 2012 * Dados relativos apenas aos aeroportos de Manaus, Tefé e Tabatinga6.9.1. Os principais destinos de transporte de passageiros partindo de Manaus segundo informações da Infraero são para Coari (voos regionais), São Paulo (voos interestaduais) e Estados Unidos da América (voos internacionais). O Quadro 37 apresenta os demais destinos:

Quadro 37 – Principais Destinos Aéreos de Passageiros

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Interior Outros estados Outros paísesCoariTeféTabatingaSão Gabriel da CachoeiraParintins

São PauloRio de JaneiroBrasíliaBelémFortaleza

Estados UnidosPanamá

Fonte: InfraeroAnálise swot do transporte aeroviário6.10. O trabalho ‘Projeto Norte Competitivo’ traz uma matriz swot do modal aeroviário (peça 59, p. 135), a qual pode ser aplicada para o estado do Amazonas, em grande medida:Quadro 38 – Análise swot do modal aeroviárioForças:O modal aeroviário necessita de infraestrutura evitando os elevados custos de construção de estradas e ferrovias Capaz de cobrir as grandes distâncias existentes na RegiãoÉ adequado ao transporte de produtos com alta densidade econômicaÉ adequado ao transporte de produtos perecíveisElevado nível de segurança das cargasO transporte de cargas em voos de passageiros (cargas de porão) é significativo dentro da movimentação geralManaus é um polo importante em nível nacional de transporte de cargas aéreasFraquezas:É o modal de maior custo unitário de transporteExige demanda mínima de carga para operação de linha regular de transporte de cargasNão há demanda de carga que justifique a implantação de linhas regulares de cargas para o Sudeste (Manaus é exceção)O intercâmbio comercial entre as cidades da Região é pequenoO intercâmbio comercial com os países limítrofes é pequenoDificuldade da presença de mão de obra qualificada para a operação de aeroportos na região (1)Oportunidades:Utilização da aviação regional para o intercâmbio econômico entre as cidades da Região e com os países limítrofesIncentivar mecanismos de informação e simplificação de embarque e de exportação de produtos típicos da RegiãoCriar cooperativas e associações de embarcadores de mercadorias para organizar e ampliar o uso do modal aeroviárioAmeaças:A falta de competitividade tem inibido o desenvolvimento das cadeias produtivas que demandam o modalRelações comerciais eventuais não geram a demanda permanente, necessária para o desenvolvimento do modalProdutores locais desconhecem e subestimam a força dos produtos locais nos mercados do Sudeste e no exteriorFalta de garantia de qualidade dos produtos artesanais, em especial dos alimentosFonte: Fieam, Norte Competitivo, 2010(1) Sugestão da Anac – Of. 26/2013Principais problemas no transporte aeroviário6.11. As ligações aéreas no Brasil não contemplam adequadamente as localidades de baixa e média densidade de tráfego, nem as localidades com dificuldades de acesso por outros modais de transporte, muitas delas localizadas no estado do Amazonas. Há insuficiência e deficiência da estrutura aeroportuária em operação no estado do Amazonas (ausência de aeródromos em diversos municípios, existência de aeródromos não homologados, aeródromos interditados, ínfimo número de aeródromos habilitados para voos noturnos e voos em situação de pouca visibilidade, pistas inadequadas para aviões de maior envergadura).6.12 Elevado preço do querosene de aviação, conforme informações de pessoas relacionadas à área de aviação civil.6.12.1. Nas palavras de Fernando Antônio Ribeiro Soares, à época Diretor do Departamento de Política de Aviação Civil do Ministério da Defesa, em audiência pública na data de 17/11/2009 na Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados (peça 77, p. 4):

Há uma constante reclamação das empresas aéreas brasileiras acerca do preço do querosene de aviação civil. Ou seja, o preço do querosene de aviação civil é definido com

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a paridade de importação/Golfo Americano. Aí não há nenhum problema, porque é uma commodity, fixa-se o preço internacional. Porém, nesse preço, independentemente de esse querosene de aviação ser produzido ou não no Brasil, ainda incidem os custos de frete, armazenagem e os custos de internação, como se todo esse querosene de aviação importado fosse. De fato, esse querosene de aviação no Brasil se torna caro. Esse é o diagnóstico do problema, porém demanda decisão governamental sobre a matéria.

6.12.2. Nas palavras de Victor Rafael Rezende Celestino, representante do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, em audiência pública na data de 24/04/20012 na Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados (peça 78, p. 33, 37 e 58):

... Isso, segundo a organização internacional IATA, faz com que o combustível de aviação no Brasil seja o mais caro do mundo.(...)Hoje nós temos um preço de combustível médio na Amazônia Legal em torno de 2,35 o litro. Considerando que no Sul e no Sudeste é em torno de 1,4, os senhores podem aquilatar quanto custa operar nessas regiões.(...)A IATA fez um estudo, e, no mundo, 32% do custo das empresas aéreas é o combustível. No Brasil, em média, agora, nesse último ano, 2011, 38%. Mas, para as empresas aéreas regionais e as cargueiras chega a ser 45% o custo do combustível.

6.13. Inexistência de abastecimento de combustível para aviação na maioria dos municípios do interior do Amazonas.6.14. Elevado preço do transporte aéreo regular regional. Os usuários entrevistados relataram sua insatisfação com o elevado preço do transporte aéreo regional. 6.14.1. Há uma grande quantidade de causas que podem explicar o preço praticado. Um dos motivos para esse preço elevado é a dificuldade relacionada ao abastecimento de combustível e o próprio custo do combustível, conforme abordado acima. Como em muitos municípios não há disponibilidade de combustível, o avião tem de levar como carga o combustível necessário para seu retorno, o que ocasiona o aumento do custo do transporte (o peso do combustível extra leva a um consumo maior de combustível, bem como reduz a receita ao impossibilitar que seja transportada uma quantidade maior de carga). Outro motivo é a baixa densidade de tráfego. As empresas aéreas têm custo fixo proporcionalmente muito alto para operar determinada ligação, e isso se rateia entre os passageiros que pagam a passagem. Como no Amazonas há uma menor ocupação de assentos por viagem, tal fato eleva o preço médio das passagens aéreas. Outro ponto que pode influenciar os preços elevados é a falta de concorrência nas rotas aéreas e a falta de concorrência por parte de outros modais, como a falta de ligações rodoviárias de ônibus, por exemplo.6.15. A maioria das Prefeituras que administram os aeródromos não possuem recursos suficientes para administrá-los adequadamente em razão dos altos custos de investimento e manutenção.6.16. Problemas apresentados pela Amazonas Distribuidora de Energia S.A. (peça 41, p. 3):

a) Quantidade muito reduzida de pistas e aeroportos no interior do Estado;b) Infraestrutura inadequada da maioria das pistas e aeroportos inexistentes;c) Quantidade de voos comerciais disponíveis muito abaixo da demanda do estado.

6.17. Outro problema enfrentado nos aeroportos do interior do estado do Amazonas e da própria capital decorre da precariedade das condições de saneamento ambiental, sobretudo no gerenciamento dos resíduos sólidos, o que tem provocado risco de colisão entre aeronaves com aves, principalmente urubus da espécie Coragyps Atratus, em localidades como Manaus, Parintins, Tefé, Tabatinga, dentre outros.

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6.17.1 Além do risco da segurança operacional, acarreta custos adicionais de manutenção suportados pelas empresas aéreas, além de custos logísticos implicados por eventuais interdições de aeródromos, como tem ocorrido no aeroporto de Parintins.Sugestões de Melhoria6.18. Sugestões do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) para a melhoria do modal aeroviário na Amazônia (peça 78, p. 37):

a) Redução do Custo do Combustível (querosene de aviação): preço e ICMS;b) Redução das tarifas aeroportuária e de navegação aérea;c) Superação das restrições de infraestrutura (Safety, Security, recursos humanos capacitados,

reabastecimento de combustível, navegação aérea); ed) Revisão do Marco Regulatório (incluindo jornada de Tripulantes).

6.19. Sugestões da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da Anac (peça 66, p. 6):a) Estabelecimento de política de atendimento a comunidades situadas em regiões isoladas do

país;b) Investimentos na melhoria e na manutenção da infraestrutura dos aeródromos; ec) Investimentos na capacitação dos profissionais envolvidos na atividade.

6.20. Sugestões da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas e do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (peça 42, p.4 e peça 43, p.2):

a) Criação de um aeroporto-indústria na Ponta Pelada (transformar o Aeroporto de Ponta Pelada em Manaus em aeroporto de carga do Polo Industrial de Manaus);

b) Redução do custo de armazenagem do Terminal de Logística de Cargas (Teca) do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes; e

c) Incentivos para tornar o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes de Manaus em um ‘hub’.6.21. Sugestões da Amazonas Distribuidora de Energia S.A. (peça 41, p. 5):

a) Promover melhorias de infraestrutura nos aeroportos e pistas de pouso existentes em toda a região do Amazonas;

b) Construir novas pistas e aeroportos em regiões ainda não cobertas por esse modal; ec) Ampliar a carteira de voos comerciais em toda a região do Amazonas.

6.22. Outras Sugestões:6.22.1. Elevação do limite máximo de participação de capital estrangeiro em empresas aéreas brasileiras de 20% para 49% (Projeto de Lei do Senado 184/2004);6.22.2. Subsídio cruzado para a aviação regional. Alberto Lourenço Pereira, Subsecretário de Desenvolvimento Sustentável da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, defendeu essa proposta da seguinte forma na audiência pública de 17/11/2009 na Comissão da Amazônia, Integração Nacional e Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados (peça 77, p.32):

Nada vai resolver o problema [do elevado preço da passagem] se não houver subsídio. Por melhores que sejam a desoneração de combustível, os investimentos, a redução das tarifas de importação de aviões e o crédito, um deslocamento de Belém para Novo Progresso ou um deslocamento de Manaus para Lábrea ainda será algo incompatível com a natureza do poder aquisitivo daquele mercado.Isso aqui é uma clara defesa de um subsídio cruzado necessário para uma região que tem essa característica. Isso é visto claramente como uma questão estratégica. Então, o ponto crucial da nossa proposta é a instauração de uma forma de subsídio cruzado.A forma que apresentamos, na verdade, é uma proposta do Deputado Romeu Queiroz, que cria uma Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico - CIDE, limitada ao máximo de 3% do valor das passagens. No projeto original do Deputado Romeu Queiroz, ela está em valor absoluto, o que consideramos um equívoco, e a nossa proposta é limitar ao máximo de 3% das tarifas pagas pela aviação extrarregional.

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6.22.2.1 A proposta de subsídio foi encampada pelo Programa de Investimento em Logística: Aeroportos, conforme pronunciamento da Presidente da República:

Vamos também fazer subsídio na passagem, nos assentos de até 50% da aeronave com limite de sessenta assentos. Eu acredito que, junto com todas as iniciativas que nós estamos tomando, isso vai viabilizar a aviação regional no nosso País. Que de outra forma, segundo todas as análises feitas, não seria viável (Cerimônia de lançamento do Programa de Investimento em Logística: Aeroportos, em 20/12/2012);

6.22.3. Fundo para aquisição de aeronaves pelas empresas aéreas brasileiras. Quanto a essa sugestão importa mencionar que foi aprovada a Lei 12.096, de 24 de novembro de 2009, que autorizou a União a conceder subvenção econômica nas operações de financiamento contratadas até 31 de dezembro de 2013 ao BNDES para a produção ou a aquisição de aeronaves novas;6.22.4. Redução do ICMS sobre querosene de aviação. O Governo do Estado do Amazonas reduziu a alíquota de 25% para 7% do querosene e gasolina de aviação para a empresa que possuir plano de negócios aprovado pelo Conselho Estadual de Desenvolvimento do Estado do Amazonas (Codam) e preste serviço regular de transporte aéreo de passageiros para, pelo menos, quatro municípios do estado (peça 35, p. 92);6.22.5. Isenção ou a redução significativa na incidência da Cide - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre o querosene de aviação;6.22.6. Regime especial tarifário da infraestrutura aeroportuária;6.22.7. Regime regulatório da aviação civil na Amazônia e tratamento diferenciado para as localidades com baixa e média densidade de tráfego. 6.23. Essas duas últimas propostas (6.21.6 e 6.21.7) foram encampadas pelo Programa de Investimento em Logística: Aeroportos, conforme cerimônia de lançamento do Programa de Investimento em Logística: Aeroportos em 20/12/2012:

Além de investimentos em aeroportos em cidades de pequeno e médio portes, o governo também concederá isenção de tarifas aeroportuárias para terminais do interior com movimentação inferior a 1 milhão de passageiros por ano, considerada de baixa e média densidade de tráfego, e subsídios para rotas entre cidades pequenas e médias.

7. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO7.1. O modal dutoviário é o tipo de transporte que utiliza um sistema de dutos formando uma linha chamada de dutovia, na qual se movimentam produtos de um ponto a outro. Os dutos são tubos ou cilindros preparados para transporte de determinado tipo de material em certas condições de pressão, necessitando de altos investimentos em infraestrutura para operacionalizar o sistema segundo a demanda.7.2. Conforme explica André Gasparini, em trabalho de mestrado apresentado junto ao Instituto Militar de Engenharia (IME) (peça 61), de acordo com o produto transportado, as dutovias podem ser classificadas em:

a) Oleodutos: os produtos transportados são petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene, nafta, e outros;

b) Gasodutos: o produto transportado é o gás natural;c) Minerodutos: onde os produtos transportados são sal-gema, minério de ferro e concentrado

fosfático; ed) Polidutos: o produto a ser transportado é variável. Ex.: vinho.

7.3. Alexildo Vaz, Kelly Oliveira e Pedro Ernesto Damasceno, (in O Modal Dutoviário: Análise da importância e considerações sobre suas principais características, 2013) apontam as seguintes vantagens e desvantagens do modal dutoviário:7.3.1. Vantagens do modal dutoviário:

a) Não há necessidade de se usar embalagens de transporte;b) Não existe o problema da viagem de retorno para equacionar;c) O processo não sofre influência de congestionamento ou dificuldades físicas a transpor;

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d) Demanda pouca mão de obra;e) A segurança nas dutovias é superior à de outros modais, sendo indicada para o transporte

de produtos perigosos;f) Baixo custo de operação; eg) Independência em relação às condições do tempo;

7.3.2. Desvantagens:a) Necessidade de grande investimento em capital;

b) Inflexibilidade quanto à rota de distribuição;c) Não é adequado ao transporte de mercadorias que estejam sujeitas a mudanças de padrão

de carregamento; ed) Seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo duto.

Sistema dutoviário no Amazonas7.4. O sistema dutoviário no estado do Amazonas se restringe ao gasoduto Urucu-Coari-Manaus. Conforme dados no portal da Petrobras (peça 63), ele possui 661 km de linha tronco e 140 km de ramais para atendimento a oito cidades, assim como oito estações redutoras de pressão. Os ramais de atendimento são Coari (AM), Codajás (AM), Anori (AM), Anamã (AM), Caapiranga (AM), Manacapuru (AM) e Iranduba (AM), além de dois ramais para as usinas de Aparecida e Mauá, pertencentes à Amazonas Distribuidora de Energia, localizadas em Manaus. 7.4.1 O período de construção das obras foi de julho de 2006 a novembro de 2009, num investimento público na ordem de R$ 4,5 bilhões.7.4.2. Importante destacar que, no trecho A indicado na figura abaixo, há, paralelamente ao gasoduto, um GLPduto. Entre Urucu (bacia produtora e a cidade de Coari) existe, desde 1999, um gasoduto de 18 polegadas de diâmetro, que foi adaptado para transportar o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP).

Figura 27 – Gasoduto Urucu-Coari-Manaus

Fonte: Portal Petrobras (http://www.petrobras.com.br/pt/noticias/gasoduto-urucu-coari-manaus-mais-energia-para-o-brasil) 7.4.3 Quando da construção do gasoduto até Manaus, foi construído um novo duto de 10 polegadas no mesmo trecho para transportar GLP. Em seguida, o duto existente, que até então transportava GLP, foi readaptado para transportar o gás natural até os pontos de distribuição do percurso.7.4.4. A capacidade do gasoduto, conforme autorização expedida pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) para a Transportadora Associada de Gás (TAG) (p. 6, peça 62), é de 6,85 milhões de m³/dia.

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http://www.petrobras.com.br/pt/noticias/gasoduto-urucu-coari-manaus-mais-energia-para-o-brasil

http://www.petrobras.com.br/pt/noticias/gasoduto-urucu-coari-manaus-mais-energia-para-o-brasil


7.4.5. Segundo informações da TAG, a linha tronco é composta, na verdade, por dois gasodutos consecutivos: o Garsol, com dezoito polegadas de diâmetro nominal e 278,9 km de extensão, e o Gascom, com vinte polegadas de diâmetro e extensão de 382,5 km (peça 92). 7.4.6. Conforme informações da Companhia de Gás do Amazonas (Cigás) (peça 62), a logística do gás natural se dá da seguinte forma:

Atualmente (base: dezembro de 2012), o gás natural é produzido e processado pela Petrobras na província de Urucu (Bacia do Solimões) e transportado pela Transportadora Associada de Gás - TAG (subsidiária da Petrobras) até os City Gates (pontos de entrega de propriedade do transportador) onde ocorre a transferência de custódia para a distribuidora. A distribuição é a etapa final do sistema, e cabe à Cigás atender ao consumidor final através dos gasodutos de distribuição.No Amazonas existem 09 (nove) City Gates, sendo 02 (dois) localizados em Manaus, nos bairros de Aparecida e Mauazinho, e os outros 07 (sete) nos seguintes municípios: Coari, Codajás, Anamã, Anori, Caapiranga, Manacapuru e Iranduba.

7.4.7. A Cigás é uma sociedade de economia mista integrante da estrutura da administração indireta do Governo do Estado do Amazonas, que tem a competência de distribuir o gás natural no estado, após adquirir o produto da Petrobras. 7.4.8. A empresa, como distribuidora do gás ao consumidor final, possuía, até dezembro de 2012, os seguintes clientes:Quadro 39 – Clientes da Cigás

Cliente SegmentoAmazonas Distribuidora de Energia Termoelétrico

Brasil Norte Bebidas (Coca-Cola) IndustrialCDGN Logística Gás Natural

ComprimidoCeras Johnson Industrial

Companhia de Bebidas das Américas (Ambev) Industrial

Distribuidora Equador de Produtos de Petróleo Veicular

Gás Carbônico de Manaus (Carboman) IndustrialJHSF Manaus (Shopping Ponta Negra) Comercial

Keihin Tecnologia do Brasil IndustrialNeotec Indústria e Comercio de Pneus Industrial

Petrobras Distribuidora (BR) VeicularProcoating Industrial de Laminados da

Amazônia IndustrialVideolar Industrial

Fonte: Cigás7.4.9. Vale informar que o contrato firmado entre a Cigás e a Amazonas Energia, com interveniência da Petrobras e Eletrobrás, prevê 14 (quatorze) pontos de entrega para Usinas Termoelétricas, sendo 07 (sete) localizados em Manaus e 7 (sete) no interior do estado do Amazonas, conforme informações da Cigás (peça 62).7.4.10. A rede de distribuição da Cigás atualmente (dezembro/12) totaliza 48km e a expectativa é alcançar o total de 150km até 2015. Quanto às vendas, seguem os dados abaixo.Quadro 40 – Evolução (2009-2012) e Projeção (2013-2015) das vendas da Cigás

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Volume (milhões de m³/dia) - 0,124 1,773 2,46 5,09 5,33 5,5 Fonte: Cigás

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7.4.11. Quanto ao interior do estado do Amazonas a Cigás informou que não há atendimento de gás natural, mas que está nos planos da companhia, o que está sendo avaliado por meio de estudos de viabilidade técnica e econômica.Projeção de investimentos7.5. Segundo a Cigás, o sistema dutoviário existente é suficiente para atender à demanda atual, porém acredita que ações buscando a otimização da infraestrutura de transporte, como o acesso de terceiros ao Gasoduto Urucu-Coari-Manaus, contribuirá para a competitividade no segmento e poderá beneficiar os consumidores com uma oferta de gás natural a preços mais atrativos.7.5.1. No PPA do Governo do Estado do Amazonas, há a previsão da Ação Orçamentária de Ampliação da Rede Física de Gás Natural em 42,9 km na Região Metropolitana de Manaus, estimada em R$ 40.050.400,00 (p. 166, peça 35).7.5.2. No que concerne ao Governo Federal, não se verifica qualquer investimento no PPA no que se refere a dutovias no Amazonas. Todavia, em audiência pública no Senado Federal, realizada em 11/9/2012, a Presidenta da Petrobras, Graça Foster tenha sinalizado intenção, ainda que a longo prazo, em explorar a região do Juruá no Amazonas, em que há reserva de gás natural (peça 64).8. TRANSPORTE FERROVIÁRIO8.1. O Relatório de Auditoria Operacional Escoamento da Produção Agropecuária - TC 037.249/2011-8 – apresenta breve relato acerca da situação histórica do setor ferroviário em âmbito nacional desde 1922 até hoje, reproduzido a seguir.

40. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em 1922, primeiro centenário da independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com aproximadamente 29.000 km de extensão. 41. Em 1957, quando foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) para gerir os interesses da União no setor, ocorreu a consolidação de dezoito ferrovias regionais, que totalizavam 37.000 km, o que não incluía a malha paulista incorporada à Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), em 1971. 42. A partir da década de 1950, com a prioridade dada ao setor rodoviário, os investimentos na rede ferroviária foram drasticamente reduzidos, o que comprometeu boa parte do sistema, levando à redução da malha. 43. Por meio do Decreto 473/1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND). No mesmo ano, a empresa entrou em liquidação; os leilões de seus ativos ocorreram em 1996. A malha da Fepasa, incorporada à da RFFSA em 1998, também foi posteriormente concedida a administradores privados. 44. Além das ferrovias da RFFSA e da Fepasa, as outras duas que se destacam - Estrada de Ferro Vitória - Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC) - foram outorgadas à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), atual Vale, no processo de sua privatização em 1997. 45. Em 2008, o governo federal retomou sua atuação no setor por meio da Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, que recebeu a concessão (Lei 11.772, de 17/9/2008) para construir e operar as ferrovias Norte-Sul (EF-151), Integração Bahia-Oeste (EF-334), Transcontinental (EF-354) e Panorama-Porto Murtinho (EF 267) (...). 46. Em 2010, toda a malha concedida, incluindo as ferrovias administradas pela Vale e trechos executados pela Valec (subconcedidos), totalizava apenas 28.465 km (ANTT, 2010), extensão inferior à que se tinha no início do século passado.

Órgãos e entidades atuantes no transporte ferroviário8.2. Nos termos dos art. 20 e 22 da Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, foi instituída uma agência nacional de regulação dos transportes terrestres, denominada Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Constituem a esfera de atuação da ANTT, entre outras, o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema

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Nacional de Viação, a exploração da infraestrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes, o transporte multimodal e o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.8.2.1. A Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, possui como função social a construção e exploração de infraestrutura ferroviária, nos termos do art. 8°, § 1°, da Lei 11.772, de 17 de setembro de 2008.Subsistema Ferroviário Federal no Amazonas8.3. O Subsistema Ferroviário Federal é constituído pelas ferrovias existentes ou planejadas, pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual, interregional e internacional, que satisfaçam a pelo menos um dos critérios estabelecidos no art. 20 da Lei 12.379/ 2011 (atender a grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros; possibilitar o acesso a portos e terminais do Sistema Federal de Viação; possibilitar a articulação com segmento ferroviário internacional; promover ligações necessárias à segurança nacional). Integram ainda esse subsistema os pátios e terminais, as oficinas de manutenção e demais instalações de propriedade da União, nos termos do parágrafo único do artigo citado.8.3.1. As ferrovias integrantes do Subsistema Ferroviário Federal são designadas pelo símbolo ‘EF’ (estrada de ferro) ou ‘AF’ (acesso ferroviário). O símbolo ‘EF’ é acompanhado por um número de 3 (três) algarismos; o símbolo ‘AF’ é seguido pelo número da ferrovia ao qual está ligado o acesso e complementado por uma letra maiúscula, sequencial, indicativa dos diferentes acessos ligados à mesma ferrovia. A Lei 12.379/ 2011 classifica as ferrovias da seguinte forma:

a) Ferrovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul; b) Ferrovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste; c) Ferrovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste e Noroeste-

Sudeste; d) Ferrovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não enquadradas nas

categorias discriminadas nas alíneas ‘a’ a ‘c’, ligam entre si ferrovias ou pontos importantes do País, ou se constituem em ramais coletores regionais; e

e) Acessos Ferroviários: segmentos de pequena extensão responsáveis pela conexão de pontos de origem ou destino de cargas e passageiros a ferrovias discriminadas nas alíneas ‘a’ a ‘c’. 8.3.2. Observa-se que não existem ferrovias no estado do Amazonas, nem há previsão de construção de ferrovias. O Plano Nacional de Viação, aprovado pela Lei 5.917/1973, não contemplou ferrovias para o estado. As alterações feitas pelas Leis 11.297, de 9 de maio de 2006, 10.680, de 23 de maio de 2003, 9.060, de 14 de junho de 1995, 7.436, de 20 de dezembro de 1985, 6.574, de 30 de setembro de 1978, 6.346, de 6 de julho de 1976 e 11.772, de 17 de setembro de 2008, não apresentaram a inclusão de ferrovia que passasse pelo Amazonas. Também não havia previsão de ferrovia no Anexo II do projeto de lei que se converteu na Lei 12.379/2011, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (tal Anexo II foi vetado pela Presidente da República), nem no PNLT. Na figura abaixo, apresenta-se as ferrovias do Programa de Expansão Ferroviária:Figura 28 – Programa de Expansão Ferroviária

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Fonte: Ministério dos Transportes8.3.3. Foi incluída no Plano Nacional de Viação, aprovado pela Lei 5.917/1973, a interligação ferroviária entre as cidades de Cruzeiro do Sul (AC), Rio Branco (AC), Porto Velho (RO) e Cuiabá (MT) por meio da Estrada de Ferro EF-354, denominada de Ferrovia Transcontinental (que interligará o Litoral Norte Fluminense no Rio de Janeiro à fronteira Brasil-Peru em Boqueirão da Esperança no Acre). 8.3.4. Tal ferrovia circundará parte do sul do estado do Amazonas em seus limites com os estados de Rondônia e do Acre no trecho entre Porto Velho (RO) e Cruzeiro do Sul (AC).8.3.5. Também foi incluída no Plano Nacional de Viação por meio do art. 1º da Lei 11.772/2008, a ferrovia EF 170 ligando Santarém (PA) a Cuiabá (MT). Tal ferrovia se situará a leste do estado do Amazonas.8.3.6. Não existe ferrovia planejada que interligue qualquer localidade no estado do Amazonas à EF 354 ou à EF 170, ou a qualquer outro ponto do território nacional. 8.3.7. Também não se conhecem estudos nesse sentido, à exceção dos estudos mencionados pela Seinfra acerca de uma ferrovia interligando Humaitá (AM) a Santarém (PA), além dos estudos que propunham a construção de uma ferrovia ligando Careiro da Várzea (AM) a Humaitá (AM) em substituição à pavimentação da BR-319.Estudos sobre Ferrovias no Amazonas8.4. Houve estudos sugerindo a construção de uma ferrovia entre Careiro da Várzea (AM) e Humaitá (AM) como alternativa à pavimentação da BR- 319 que liga Manaus a Porto Velho. Tais estudos foram abordados no âmbito do TC 015.334/2009-5, que resultou no Acórdão 275/2010 – Plenário. Reproduz-se abaixo excerto do item 6 do Relatório que fundamentou o citado Acórdão.

Em relação ao modal ferroviário, constatou-se a existência de um estudo, denominado ‘Pré-Projeto de Viabilidade Econômico-Financeira, Social e Ambiental da Implantação do Trecho Ferroviário entre Manaus e Humaitá no Estado do Amazonas’, cuja elaboração ficou a cargo da empresa de consultoria CP Empreendimentos Ltda., tendo a iniciativa partido da Secretaria de Desenvolvimento Sustentável do Estado do Amazonas (fls. 841, anexo 1, vol. 4).Neste estudo, busca-se a alternativa da construção de uma ferrovia no trecho Careiro-Humaitá. A conclusão a que se chegou é a de que o Projeto da ferrovia Manaus (Careiro da Várzea) x Humaitá apresenta fortes indícios de viabilidade, sendo recomendável que se aprofunde seus estudos por meio de Projeto de Viabilidade Técnica, Econômica e Financeira.A solução ferroviária sofreu uma série de críticas. Como foi aventado, o projeto proposto abrange apenas o trecho Careiro-Humaitá, ou seja, prevê uma ferrovia isolada entre trechos de rodovia. Nesse sentido, o Coordenador da Comissão de Logística do CIEAM, em evento denominado ‘Ferrovia e BR-319: Um debate Necessário e Urgente para o

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Amazonas’ realizado no auditório da SUFRAMA, em Manaus (AM), no dia 19 de março de 2008 (cujas memórias estão em anexo - fls. 760/774, anexo 1, vol. 3), pondera que o Polo Industrial de Manaus vê a proposta da ferrovia como muito interessante, mas desde que ela represente uma conexão ferroviária direta entre Manaus e os outros Estados do Centro-Oeste e Sudeste, sem ter que fazer transbordo durante o caminho.Durante as diversas visitas realizadas na execução da auditoria, constatou-se que a idéia de construção da ferrovia, inicialmente encampada pelo Governo do Estado do Amazonas, acabou perdendo força diante da decisão governamental federal de reconstrução da rodovia BR-319. A partir desse posicionamento, houve um consenso entre as esferas de governo federal e estadual no sentido de se iniciar os trabalhos com vistas à rodovia.Ressalte-se que do ponto de vista estratégico, no Plano Nacional de Logística de Transporte - PNLT, que tem uma proposta de construção e melhoramento das vias de transporte do Brasil até 2025, não está contemplado o modal ferroviário para o Amazonas (...).

8.4.1. A Seinfra informou que o Governo do Estado do Amazonas realizou um estudo para prospecção para implantar ferrovia para interligar a cidade de Humaitá no estado do Amazonas à cidade de Santarém no estado do Pará (peça 27, p. 14).9. ACHADOS9.1. Deficiência de planejamentoSituação encontrada9.1.1. O processo de planejamento em transporte no Brasil está sendo retomado, daí a existência de vários planos como o PNLT do Ministério dos Transportes, PNLP da Secretaria de Portos, PNLI da SEP/Ministério dos Transportes, Plano Hidroviário Estratégico, Plano Nacional de Integração Hidroviária, dentre outros. 9.1.2. Para priorizar investimentos em áreas críticas de infraestrutura, o governo lançou o Programa de Aceleração do Crescimento e o Programa de Investimento em Logística.9.1.3. Verifica-se que o governo federal procura dar respostas à exigência de competitividade e eficiência que a área de transporte necessita possuir para atender à logística do escoamento da produção do país e manter-se competitiva nos mercados internacionais.9.1.4. Nesse estágio, há um verdadeiro processo de idealização do planejamento logístico, com indicação de cenários de 30 anos.9.1.5. A recente lei que criou o Sistema Nacional de Viação, se por um lado demonstra que as políticas públicas de transporte devem atender às necessidades do país, por outro lado o veto em seus anexos e o restabelecimento dos anexos do Plano Nacional de Viação demonstram certo desencontro com uma sistemática de políticas públicas voltadas para cenários de futuro, sem contar que fica a perspectiva de novos anexos a serem aprovados, o que acaba por gerar uma situação de instabilidade e falta de definição de objetivos, elementos estes que comprometem o planejamento estratégico.9.1.6. O desenvolvimento da logística de transporte deve ser integrado com as demais ações e investimentos em infraestrutura. Com os órgãos elaborando planos e programas específicos, cabe ao Conit assumir um papel proativo para evitar duplicidade de esforços e execução de planos e programas sem integração com as demais ações do governo.9.1.7. Por outro lado, especificamente sobre o planejamento da logística de transporte no estado do Amazonas, verifica-se a inexistência de uma secretaria de estado ou outros órgãos com atribuições de centralizar o planejamento em transportes. 9.1.8. A Seinfra concentra atividades executórias desenvolvendo ações isoladas do governo tais como: ampliação de bumbódromo de Parintins, construção de ponte na rodovia AM-10, limpeza de igarapés, construção de avenidas na cidade de Manaus, projetos para adaptar as moradias de pessoas deficientes e recuperação de estradas vicinais. Os convênios que o governo federal realiza com o governo estadual têm interveniência deste órgão.

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9.1.9. Ressalte-se que o único plano apresentado foi o Plano Aeroviário do Estado do Amazonas, com indicação expressa de que é seguido o PNLT para hidrovias e portos e as rodovias estão inseridas no PPA.9.1.10. O PPA não é um instrumento técnico de planejamento na área de transporte, pois tem a natureza de contemplar investimentos em bens de capital, em geral, e rodovias é apenas um elemento dentre vários contemplados.9.1.11. A Seplan tem competência ligada ao planejamento orçamentário e realização de estudos e a SNPH cuida de aspectos operacionais do transporte fluvial.9.1.12. O planejamento deficitário, especialmente no transporte aquaviário, pode ser resumido na resposta da Ahimoc (peça 72):

Não existe um planejamento de transportes para a Região. A logística de transportes é ditada pela necessidade que se impõe, tendo em vista a imensa malha hidroviária, a estupenda rede de drenagem e a quase ausência de rodovias neste lado da Amazônia.

9.1.13. A falta de políticas públicas definida na área de logística de transporte no Amazonas e a inexistência de órgão que concentre esse planejamento e acompanhamento deixam o estado do Amazonas dependente do planejamento do governo central, bem como a seus investimentos. Ressalte-se que a Constituição do estado do Amazonas em vários dispositivos enfatiza a necessidade do planejamento público na prestação dos serviços públicos, especialmente pode ser verificado no art. 105 § 4º. c/c o art. 140 § 3º e 163 da Constituição do estado do Amazonas.9.1.14. Considerando que os investimentos públicos federais na área de transporte são direcionados para atividades com maior agregação de valor econômico, os projetos de melhorias em hidrovias no Amazonas, bem como nas poucas rodovias não são prioritários e a população, principalmente do interior do estado, ficam isoladas dos serviços de cidadania e do restante do país pela deficiência da infraestrutura de transporte.Critério9.1.15. O art. 105 § 4º. c/c o art. 140 § 3º, 163, 167 e 252 da Constituição do Estado do Amazonas.Evidência9.1.16. Ofício 00458/2013-GS/Seinfra, de 17 de janeiro de 2013 (peça 27).Causa9.1.17. Falta de órgão estadual com atribuições específicas em planejamento da logística de transporte decorrente das políticas públicas adotadas pelo Governo do Estado do Amazonas. Efeito9.1.18. Dependência de políticas públicas federais que não priorizam a região, mantendo o estado com uma infraestrutura de transporte deficiente, fomentando o isolamento da região e a falta de acessibilidade aos serviços de cidadania.Conclusão9.1.19. A logística de transporte é fundamental para gerar vantagem competitiva na cadeia produtiva, cabendo ao estado gerar a infraestrutura adequada para o desenvolvimento econômico. A deficiência de planejamento na logística de transporte no estado do Amazonas prejudica o desenvolvimento, principalmente das localidades interioranas.9.1.20. A ausência de órgão especializado em transporte é uma opção governamental, que entende que a área não merece dentro da organização administrativa uma unidade responsável.9.1.21. Assim, o planejamento e as políticas públicas na área de transporte como instrumentos para atender ou não às necessidades públicas local é um ônus político do Governo do Estado do Amazonas, não cabendo responsabilização administrativa.Proposta9.1.22. Em razão da deficiência de planejamento no estado do Amazonas decorrer das políticas públicas do governo estadual, propõe-se recomendação a este ente público para que avalie a necessidade de instituição de uma secretaria de estado ou outro órgão com atribuições de centralizar

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o planejamento em transportes, bem como o encaminhamento da decisão que vier a ser adotada neste processo para o Governo do Estado do Amazonas, Conit e Ministério dos Transportes.Benefícios esperados9.1.23. Entre os benefícios pode-se mencionar os benefícios diretos do incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria SEGECEX 10, de 30/3/2012, em razão da criação de políticas públicas e planejamento estratégico na área de logística e transporte pelo Governo do Estado do Amazonas, que tem a competência legal para essas iniciativas, para atender às necessidades do estado; maiores investimentos na infraestrutura de transporte pelos governos federal e estadual; acessibilidade aos serviços de cidadania; infraestrutura portuária para desenvolver o crescimento regional e reduzir as desigualdades sociais.9.2. Insuficiência da infraestrutura de transporte aquaviárioSituação encontrada9.2.1. A infraestrutura portuária para atendimento da carga para atender ao PIM é parcialmente adequada em razão das instalações do Porto de Manaus e dos dois TUP. A construção de outro porto ou a ativação do porto da Siderama aumentará a oferta de serviços portuários e possivelmente os custos de movimentação, armazenagem, unitização e desunitização possam reduzir-se, bem como ficará próximo do polo industrial.9.2.2. O que os usuários empresários criticaram foi a questão burocrática para liberação das mercadorias e de falta de funcionamento 24/horas por dia, 7 dias por semana dos terminais.9.2.3. Outro ponto é o acesso aos terminais do Chibatão e Superterminais que é feito por bairros com alta trafegabilidade e por vias de estrutura precária. O porto de Manaus fica localizado no centro da cidade, e um movimento de contêiner torna o deslocamento até o distrito industrial demorada. 9.2.4. Ainda, verificam-se falta de sinalização e de dragagem em pontos críticos dos rios navegáveis do estado do Amazonas, os quais merecem investimentos governamentais para contornar essa problemática.9.2.5. Por outro lado, a infraestrutura para o transporte regional de carga e passageiros é precária. O controle das entidades públicas sobre esse transporte (Antaq, SNPH, Anvisa e Marinha) é feito no porto organizado de Manaus. Todavia, é muito comum que embarcações partam desse porto com a quantidade de passageiros no limite de capacidade e parem em atracadouros não habilitados e recebam mais passageiros e carga.9.2.6. Apesar dos esforços de fiscalização e controle da Marinha, a quantidade de embarcações e a extensão dos rios navegáveis não permite uma efetividade maior para evitar os excessos. 9.2.7. Os atracadouros existentes na orla de todos os municípios propiciam o embarque e desembargue sem maiores controles. Nesse cenário, o Porto da Manaus Moderna, localizado ao lado do Porto de Manaus, representa o verdadeiro caos em termos de embarque, desembarque de carga e passageiros, em razão da falta de controle e fiscalização, associado a um processo de comercialização de peixes, verduras e hortifrutigranjeiros sem as mínimas condições sanitárias e de higiene.9.2.8. Os recursos previstos no PPA do governo federal para construção de portos devem ser priorizados para este empreendimento, que pela sua localização representa via natural para o transporte de carga de produtos regionais, de forma que o poder público tenha condições de exercer controle e fiscalização efetiva.9.2.9. O governo federal, desde 2005, realizou convênio com o governo do estado do Amazonas para construção de IP4. Apesar dos recursos terem sido liberados, e passados 8 anos dos ajustes, poucos foram os portos construídos. Muitos foram objeto de fiscalização pelo Tribunal, sendo verificada a ocorrência de sobrepreço, projetos inadequados, pontes que não suportaram as operações, tramitando nos autos dos processos de auditoria registrados no sistema Fiscalis com os números TC 029.510/2011-2 (Maués), TC 009.616/2011-0 (Careiro da Várzea), TC 001.934/2009-6

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(Boca do Acre), TC 019.430/2010-8 (Novo Airão), TC 032.601/2010-7 (Borba), TC 032.597/2010-0 (Manacapuru), TC 002.160/2012-9 (Codajás), TC 015.860/2012-4 (Anori), TC 015.861/2012-0 (Anamã), TC 015.863/2012-3 (Alvarães) e TC 007.622/2012-0 (Coari).9.2.10. Uma estrutura portuária adequada para as demandas regionais, possibilitando o transporte com segurança, conforto e condições de higiene é uma forma de dar acessibilidade aos serviços de cidadania às populações ribeirinhas, que dependem do transporte fluvial para sobreviver.9.2.11. Cabe lembrar que a distância entre uma cidade e outra pode ser superior a mil quilômetros e que existem deslocamentos que duram até seis dias, em embarcações pequenas, onde muitos passageiros dormem em redes, pois o número de camarote é reduzido e quando existem os valores são inacessíveis para a maioria dos viajantes, sem contar as condições de higiene reduzidas.9.2.12. Além da deficiência portuária, as hidrovias necessitam de sinalização, balizamento, estudos de navegabilidade e algumas de dragagem para que possam ser navegáveis durante o ano todo e pela parte noturna.9.2.13. Os problemas de dragagem no rio Madeira e em alguns pontos do rio Amazonas aumentam os custos de transporte, em razão do uso de balsas e embarcações de menor calado.9.2.13.1 O transporte de carga na hidrovia Solimões-Amazonas pode impactar no desenvolvimento regional, caso venha a ser implementado o projeto de interligação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico, na carteira de projetos da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA). Como visto, este projeto não é considerado prioritário pelo governo federal.9.2.14. Em relação às embarcações regionais, os problemas são maiores, pois não possuindo a tecnologia dos grandes navios, navegam em situações precárias, principalmente à noite, ficando a mercê de bancos de areia e troncos que descem pela correnteza.9.2.15. Como a maioria dessas embarcações têm casco de madeira, podem sofrer danos na estrutura e vir a pique, gerando acidentes de grandes proporções.9.2.16. Esse quadro da infraestrutura de transporte aquaviário no estado do Amazonas não sofre modificações positivas estruturais de impacto, apesar da vocação da região para esse tipo de transporte.9.2.17. A região é muito extensa, de pouco desenvolvimento econômico, exceto polos isolados, como Manaus, que acaba não tendo prioridade na alocação de recursos federais e os recursos estaduais em termos de infraestrutura são mínimos, sem contar que a deficiência de políticas públicas e de planejamento estratégico voltadas para o desenvolvimento da área de transporte pelo Governo do Estado do Amazonas torna a situação perenizada.9.2.18. Neste sentido, a deficiência da infraestrutura de transporte hidroviário associada à ausência de interligação rodoviária compromete a acessibilidade das populações do interior do estado do Amazonas aos serviços de cidadania (saúde e educação, principalmente), tornando o transporte regional aventuras diárias, subindo ou descendo o rio.9.2.19. O desfecho conclusivo da Marinha do Brasil/Comando do 9o. Distrito Naval caracteriza bem as dificuldades estruturais no transporte aquaviário no estado do Amazonas:

(...) em termos de navegação na Amazônia Ocidental é um completo descaso e despreparo em termos de funcionamento da navegação.Pode-se afirmar que a Amazônia Ocidental não dispõe de nenhuma hidrovia, na acepção técnica de termo, o que existe são rios, de grande potencial, ainda no estado primitivo de suas formações, nenhum investimento ou ação em prepará-los para seus múltiplos usos, conforme prevê o inciso IV da Lei nº. 9.433, de 11 de janeiro de 1997, foi realizado. O que se vê, são intervenções pontuais e desconexas, sem planejamento estratégico para o uso compartilhado e múltiplo dos corpos fluviais.Desta forma, a população da Amazônia Ocidental, em pleno século XXI, navega nos seus rios com os mesmos métodos e problemas do século XIX, quiçá dos tempos históricos do desbravamento do bandeirante Pedro Teixeira.

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Critério9.2.20. Lei 12.379/2011 com anexos da Lei 5.917/1973 e art. 105 § 4º. c/c o art. 140 § 3º e 163 da Constituição do estado do Amazonas.Evidência9.2.21. Ofício 00458/2013-GS/Seinfra, de 17 de janeiro de 2013, Ofício 018/2013-GSAHIMOC, de 29 de janeiro de 2013, Antaq e SNPH (peças 27, 70, 73 e 77).Causa9.2.22. Falta de conclusão dos IP4 e baixo investimento em infraestrutura para transporte regional de cargas e de passageiros.Efeito9.2.23. Perda de competitividade dos produtos locais, falta de segurança e conforto nas viagens regionais, falta de acessibilidade a serviços de cidadania. Conclusão9.2.24. O estado do Amazonas é o maior estado da federação, possuindo extensão continental. Os esforços governamentais para o desenvolvimento da região propiciando condições de sustentabilidade econômica e preservação do meio ambiente estão longe de chegar a um cenário próximo do ideal.9.2.25. O estado em termos de infraestrutura para atendimento logístico apresenta uma dicotomia: um polo industrial de primeira linha que necessita de uma estrutura portuária e aeroportuária que atenda às demandas, mesmo sem utilizar o modal rodoviário, considerando a prática do modal rodo-fluvial, com o uso do rio Amazonas ou rio Madeira e posterior transbordo para o uso das rodovias em Belém ou Porto Velho; por outro lado, o transporte regional de carga e pessoas ocorre em situações próximas da realidade vivida cem anos atrás: barcos de madeira, rios sem sinalização, excesso de lotação, carga e pessoas transportadas em barcos sem segurança, bancos de areia, tripulação formada praticamente pela experiência, condições de higiene precárias, falta de portos para embarque e desembarque com uso de barrancos.9.2.26. A deficiência de políticas públicas, especialmente locais, é um fator que estagna a situação, principalmente do transporte regional e da infraestrutura correspondente, sendo o principal gargalo para o desenvolvimento regional, de forma organizada, equitativa e sustentável.9.2.27. O empresariado do PIM e da Hermasa adaptou-se à realidade local, principalmente porque o uso do transporte aquaviário reduz custos decorrentes das grandes quantidades transportadas e da natureza da carga. A problemática de infraestrutura e investimentos (sinalização, dragagem, novo terminal público) são ações que o governo federal e a própria iniciativa privada estão adotando, daí as preparativas de processo licitatório para dragagem do rio Madeira pelo Dnit, construção e operação de TUP (Hermasa, Superterminais e Chibatão).9.2.28. Assim, a infraestrutura na área de transporte precária decorrente de poucos investimentos, de políticas públicas e planejamento estratégico ausentes ou deficitários que não atendem às necessidades públicas locais é um ônus político dos governos federal e do Estado do Amazonas, não cabendo responsabilização administrativa.Proposta9.2.29. Recomendar:9.2.29.1 À Casa Civil da Presidência da República e ao Ministério dos Transportes/ Secretaria de Política Nacional de Transportes para que reanalise as prioridades de alocações de recursos para infraestrutura no Estado do Amazonas, principalmente nos projetos de construção do Porto da Manaus Moderna, dragagem, sinalização e balizamento do rio Madeira e do rio Amazonas, bem como dos projetos de Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA) da hidrovia Solimões-Amazonas;9.2.29.2 Ao Governo do Estado do Amazonas para que promova a conclusão e operacionalização segura dos portos do interior do Estado do Amazonas, executados com recursos de convênios celebrados com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, desde 2005, tais como o

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porto de Maués, do Careiro da Várzea, de Boca do Acre, de Novo Airão, de Borba, de Manacapuru, de Codajás, de Anori, de Anamã, de Alvarães, de Coari, dentre outros; 9.2.29.3 Ao Governo do Estado do Amazonas para que promova políticas públicas para melhoria da infraestrutura portuária dos municípios do interior do estado para beneficiar, especialmente, as populações ribeirinhas que necessitam do transporte fluvial para os serviços de cidadania.9.2.30 Encaminhar a decisão que vier a ser adotada neste processo para o Governo do Estado do Amazonas, para a Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas, para Casa Civil da Presidência da República e para o Ministério dos Transportes/ Secretaria de Política Nacional de Transportes.Benefícios esperados9.2.31. Entre os benefícios pode-se mencionar os benefícios diretos do incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria SEGECEX 10, de 30/3/2012, em razão da criação de políticas públicas e planejamento estratégico na área de infraestrutura para atender à logística local, pelo Governo do Estado do Amazonas, que tem a competência legal para essas iniciativas; maiores investimentos na infraestrutura de transporte pelo governo federal e Governo do Estado do Amazonas; transporte regional com maior segurança, conforto e condições de higiene; estrutura portuária no interior para embarque e desembarque com segurança; acessibilidade aos serviços de cidadania; infraestrutura portuária para desenvolver o crescimento regional e reduzir as desigualdades sociais.

9.3. Falta de regulação do transporte aquaviário concedidoSituação encontrada9.3.1. O transporte aquaviário intermunicipal concedido não tem regulação pelo Governo do Estado do Amazonas. A Arsam informou que encaminhou, desde 2008, projeto de lei e de decreto regulamentador ao gabinete do governador, a quem cabe a proposta de iniciativa para legislar sobre a matéria e a competência para conceder a prestação do serviço para as entidades privadas. Apesar do tempo decorrido, a matéria não foi encaminhada para Assembleia Legislativa.Critério9.3.2. Artigo 107, IV c/c art. 254 da Constituição do Estado do Amazonas.Evidência9.3.3. Ofício 040/2013 – DIJUR/ARSAN, de 18/1/2013 (peça 31).Causa9.3.4. Falta de iniciativa do Governo do Estado em propor o disciplinamento da matéria.Efeito9.3.5. Serviço de transporte deficitário, sem atender às normas de segurança, com controle deficitário e falta de fiscalização do poder público estadual.Conclusão9.3.6. A regulação dos serviços públicos concedidos e a fiscalização pela Arsam podem proporcionar melhorias substanciais ao transporte regional no estado do Amazonas.9.3.7. A falta do marco regulatório deixa a prestação do serviço a mercê de armadores, transportadores e tripulação, sem propiciar aos usuários meios de segurança, conforto, comodidade e condições de higiene.9.3.8. Considerando que essa iniciativa de legislar compete ao Governo do Estado do Amazonas, cabe-lhe o ônus político por essa omissão.Proposta9.3.9. Recomendar ao Governo do Estado do Amazonas para que avalie a necessidade de regulamentação dos serviços intermunicipais concedidos, exercendo sua legitimidade para encaminhar projeto de lei para Assembleia Legislativa sobre tal matéria e regulamentação executiva da lei que vier a ser sancionada, bem como encaminhamento da decisão que vier a ser adotada neste processo ao Governo do Estado do Amazonas e Assembleia Legislativa.

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Benefícios esperados9.3.10. Entre os benefícios pode-se mencionar os benefícios diretos do incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria SEGECEX 10, de 30/3/2012, em razão de melhoria nas condições do transporte concedido; fiscalização efetiva sobre o transporte regional; redução de acidentes por excesso de passageiros; transporte regional com maior segurança, conforto e condições de higiene.

9.4. Ausência de órgão executivo rodoviário do estado do AmazonasSituação Encontrada:9.4.1. O estado do Amazonas não possui órgão rodoviário estadual, nos termos que se exige da leitura do art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Na prática, a Secretaria de Estado de Infraestrutura (Seinfra) é quem faz as vezes do órgão rodoviário por meio de um departamento além das demais atribuições de sua competência.9.4.2. Dessa forma, a Seinfra atua na implantação, manutenção, e operação do sistema de sinalização, os dispositivos e equipamentos de controle viário.9.4.3. Conforme já se comentou, não há secretaria de transportes no Amazonas, de sorte que a Seinfra absorve toda a área de infraestrutura do estado. Critério9.4.4. Art. 21, caput e inciso V do Código de Trânsito Brasileiro.Evidência9.4.5. Ofício 289 – Gab. Cmt G, de 7/2/2013 (peça 29).Causa9.4.6. A extinção do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem do Amazonas (DER-AM) não foi sucedida da criação de órgão específico para substituí-lo, de forma que as suas atribuições foram absorvidas pela Administração Direta do estado do Amazonas.Efeito9.4.7. A ausência de órgão executivo rodoviário dificulta o estabelecimento de diretrizes juntamente com a Polícia Militar para o policiamento das rodovias estaduais.Conclusão9.4.8. A ausência de órgão específico prejudica a celebração de ajuste com o órgão de policiamento ostensivo estadual (Polícia Militar) para a fixação de diretrizes para o policiamento das rodovias estaduais (art. 21, V, do CTB).Proposta9.4.9. Tendo em vista que a criação de órgãos e entidades na esfera estadual dependa da avaliação de pertinência política e administrativa por parte do governo estadual, recomenda-se que o Governo do Estado do Amazonas avalie a necessidade de criação e estruturação de um órgão/entidade executivo rodoviário estadual de forma a melhorar a atuação estadual no que concerne ao modal rodoviário de transporte.Benefícios esperados9.4.10. Entre os benefícios pode-se mencionar os benefícios diretos do incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria SEGECEX 10, de 30/3/2012, em razão de maior integração com a Polícia Militar no policiamento das rodovias estaduais, bem como atuação mais especializada no que concerne à construção, manutenção e sinalização de rodovia, além de maior capacidade na coleta e gestão de dados relativos ao modal rodoviário.9.5. Isolamento terrestre do estado do AmazonasSituação Encontrada

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9.5.1. O estado do Amazonas encontra-se isolado por via terrestre do Distrito Federal e dos demais estados brasileiros, exceto Roraima. A única ligação terrestre prevista no PNV é a BR-319 cujas obras encontram-se pendentes de licenciamento ambiental no trecho entre o km 250 e o km 655,7.9.5.2. Além da BR-319 e partir dela, a BR-230 também poderia ser um corredor de integração com o resto do país, mas o estado de trafegabilidade é péssimo, não estando pavimentada na maior parte em que corta o estado do Amazonas. 9.5.3. A Lei 12.379/2011, ao instituir o Sistema Nacional de Viação, coloca, como primeiro objetivo deste o de assegurar a unidade nacional e a integração regional (art. 4º, I). Além disso, prevê a necessidade de se garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do território nacional (art. 4º, II).9.5.4. O PNV contempla para o estado do Amazonas uma rede de 6.155,1km de rodovias federais (consistente nas rodovias BR-174, BR-210, BR-230, BR-307, BR-317, BR-319, BR-411 e BR-413), dos quais há 1.842,4km (29,64%) implantados, mas não pavimentados e 639,4km (10,38%) implantados e pavimentados.9.5.5. A maioria das rodovias descritas acima (BR-210, BR-307, BR-230 no trecho entre Lábrea e Benjamin Constant, BR-317 no trecho entre Boca do Acre e Lábrea) serviria para dar acesso à regiões de fronteira com o Peru, a Colômbia e a Venezuela, mas essa áreas pouco tem de rodovias implantadas. Assim, toda zona fronteiriça do Brasil na área do estado do Amazonas encontra-se igualmente isolada do restante do Brasil por via terrestre. Acrescente-se que, diferentemente da capital em que há projeto de construção da BR-319 (inclusive no PAC), para as regiões de fronteira não há qualquer previsão de se implantar e pavimentar tais rodovias, nem mesmo a longo prazo.9.5.6. O PPA do Governo Federal (peça 56) traz objetivos que traduzem o descompasso da situação atual com o desejado pela legislação. O objetivo 0137 trata de ‘promover a expansão da malha rodoviária federal buscando a integração regional e interestadual e o atendimento aos fluxos de transporte de grande relevância econômica’ e o objetivo 0139 fala em ‘ampliar a malha rodoviária federal, de forma a promover a ligação entre todos os estados brasileiros, rompendo com o isolamento regional’.9.5.7. Além disso, o objetivo 0138 se propõe a ‘aumentar a interligação rodoviária com os países da América do Sul, fortalecendo os eixos de integração e desenvolvimento, criando correntes logísticas na região’.Critérios9.5.8. Objetivos 0137, 0138 e 0139 do PPA do Governo Federal;9.5.9. Art. 4º, incisos I e II, da Lei 12.379/2011.Evidências9.5.10. Rede Rodoviária do PNV 2012 (peça 16); Ofício Dnit 688/2012 (peça 23); Portfólio de Investimentos do PNLT (peça 36); Anexo III do PPA (peça 37); e Condições da BR-319 (Dnit) (peça 23).Causas9.5.11. Abandono da malha rodoviária federal no estado do Amazonas nos anos de 1980 e 1990; dificuldades técnicas de implantação e de conservação de rodovias na região amazônica; preocupação de que o modal rodoviário possa ser um vetor de devastação da região; e baixo retorno financeiro dos investimentos no modal rodoviário no Amazonas.Efeitos9.5.12. Dificuldade em termos de tempo e preço no acesso a bens e serviços oriundos da região centro-sul do Brasil; baixa acessibilidade das regiões de fronteira no estado do Amazonas; dificuldade de acesso aos serviços de cidadania (educação e saúde) por parte de populações residentes em municípios distantes da capital.Conclusão

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9.5.13. O isolamento terrestre do estado do Amazonas, inclusive sua zona de fronteira, fere os princípios estabelecidos legalmente no SNV e no PPA.Proposta9.5.14. Tendo em vista que a manutenção ou não de rodovias depende de legislação e da análise de fatores técnicos e políticos, bem como a decisão de implantar as rodovias planejadas depende de critérios técnicos, financeiros e de conveniência e oportunidade, cabe enviar cópia do relatório de auditoria aos Ministérios do Transporte, do Planejamento, Orçamento e Gestão e à Casa Civil, a fim de que sejam avaliadas as medidas cabíveis.Benefícios esperados9.5.15. Entre os benefícios pode-se mencionar os benefícios diretos do incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria SEGECEX 10, de 30/3/2012, em razão de integração de todos os estados da Federação por meio terrestre; melhoria no acesso de serviços de cidadania pela população do Amazonas; melhoria no fluxo de bens e serviços do Amazonas com os demais estados; e melhor fiscalização e controle da zona de fronteira do Amazonas.9.6. Deficiência da infraestrutura de transporte aeroviárioSituação Encontrada9.6.1. Existência de três aeródromos interditados (Nova Olinda do Norte, Novo Aripuanã e Pauini) e de 14 aeródromos não homologados. Só existe proteção contra incêndio nos aeroportos Eduardo Gomes (Manaus), de Tefé, de Tabatinga, de São Gabriel da Cachoeira e de Parintins. À exceção dos aeroportos Eduardo Gomes (Manaus), de Tefé e Tabatinga, a capacidade para operação quanto à segurança da aviação (AVSEC) nos demais aeródromos é restrita a aeronaves com menos de 30 assentos.Critério9.6.2. Art. 37, caput, da Constituição Federal (principio da eficiência); art. 30 da Lei 7.565, de 19/12/1986; art. 10 da Resolução-Anac 158, de 13/7/2010.Evidências9.6.3 Ofício 10/2013/AUD/ANAC, de 15/2/2013 e ofício 458/2013-GS/SEINFRA, de 17/1/2013 (peças 27 e 40).Causas9.6.4. Insuficiência de investimentos em infraestrutura aeroportuária.Efeitos9.6.5. Restrição à utilização do modal aeroviário.Conclusão9.6.6. A existência de aeródromos que não podem ser utilizados ou só podem ser utilizados obedecendo a inúmeras restrições restringe a possibilidade de utilização do modal aeroviário no Amazonas e caracteriza não atendimento ao princípio da eficiência haja vista a alocação de elevados recursos orçamentários para construção de aeródromos que não podem ser utilizados.Proposta9.6.7. Enviar cópia do relatório de auditoria à Secretaria de Aviação Civil, à Casa Civil e ao Governo do Estado do Amazonas, a fim de que seja considerado e avaliado o presente achado de auditoria.Benefícios esperados9.6.8. Entre os benefícios pode-se mencionar os benefícios diretos do incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria SEGECEX 10, de 30/3/2012, em razão de adequação dos aeródromos às exigências legais permitindo a ampliação da utilização do modal aeroviário no estado do Amazonas.10. ANÁLISE DOS COMENTÁRIOS DOS GESTORES

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10.1. Conforme mencionado no item 1.4, sete órgãos/entidades manifestaram-se sobre o relatório, destacando-se os seguintes:10.1.1. A Seinfra (peça 90), nada acrescentou ao relatório, tendo concordado plenamente com todos os achados detectados. Afirmou, ainda, esperar que, com a análise e a reflexão dos fatos pelas instituições, entidades e órgãos da Administração Pública, as decisões sejam tomadas de modo a solucionar as deficiências identificadas.10.1.2. A Superintendência Regional do Dnit AM/RR (p. 19, peça 87) considerou o relatório de auditoria operacional de suma importância para que se possa conhecer, identificar, corrigir falhas e tentar melhorar as condições das rodovias federais no Amazonas, de modo a facilitar a mobilidade de bens e pessoas, sobretudo as que vivem em condições de isolamento.10.1.3. A SNPH apontou que a o relatório está bem elaborado e fundamentado (peça 91). O Comando do 9º Distrito Naval da Marinha entendeu que não havia a necessidade de tecer comentários (peça 93). 11. CONCLUSÃO11.1 A infraestrutura na área de transporte assume importância prioritária na sistemática logística para escoamento da produção, deslocamento de pessoas por meio do transporte nos diversos modais, para o crescimento e desenvolvimento econômico. Essa infraestrutura de transporte é fundamentada e idealizada em políticas públicas e desenvolvida por meio do planejamento estratégico, tático e operacional.11.2. Para diagnosticar a sistemática de logística de transporte no Amazonas foram elaboradas quatro questões de auditoria relacionadas na Matriz de Planejamento.11.3. Em relação à primeira questão que versa sobre a sistemática de planejamento da logística de transporte, a auditoria apresentou inicialmente os órgãos que estabelecem as políticas públicas de transporte a nível nacional, como o Conit, Ministério dos Transportes, Conselho de Aviação Civil, Secretaria de Aviação Civil, Secretaria de Portos, e os estaduais, como Seplan e Seinfra. 11.4. Os principais planos nacionais que tratam de logística de transporte são o PNLT, PNLP, Plano Aeroviário Nacional, Plano Nacional de Logística Integrada, PHE, PAC e os estaduais Plano Aeroviário Estadual, Polo Naval de Manaus e Amazonas 2020.11.5. Quanto à segunda, terceira e quarta questões de auditoria que versam sobre a infraestrutura de transporte de carga e passageiros e a projeção de investimento, a auditoria levantou que o estado do Amazonas possui diversos rios navegáveis o ano inteiro, tendo a Matriz de Transporte do estado priorizado o modal aquaviário (97,44%), sendo as hidrovias do Amazonas e o Madeira as vias de escoamento principal da produção. Para o desenvolvimento de hidrovias consta no PPA do governo federal investimentos da ordem de R$ 1,5 bilhão, inclusive para atendimento do projeto IIRSA.11.6. O transporte realizado no Rio Amazonas contempla o transporte de longo curso, a cabotagem e o transporte regional de carga e de passageiros.11.7. Na infraestrutura portuária, o principal porto é o de Manaus, possuindo ainda diversos terminais de carga e instalações portuárias públicas de pequeno porte, constando no PPA federal investimentos da ordem de R$ 105 milhões.11.8. Os principais problemas levantados são: deficiência da infraestrutura, falta de segurança na navegação, precariedade das embarcações, falta de dragagem, balizamento e sinalização das hidrovias.11.9. As sugestões de melhoria levantadas são: regularização e modernização dos portos e terminais fluviais, realização de projetos de navegabilidade dos rios, ampliação do cais do porto de Manaus, funcionamento ininterrupto dos terminais de carga, criação de novos portos e terminais, maior segurança e fiscalização, criação de escola naval e linha de crédito para a renovação da frota da Amazônia. 11.9.1 A nova lei que estabelecerá o marco regulatório sobre a exploração direta e indireta da União sobre portos e instalações portuárias, em substituição à Lei 8.630/1993, deve possibilitar o

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ingresso de recursos de capital privado em investimento em infraestrutura portuária, bem como contemplar também que os terminais de uso privativo movimentem cargas de terceiros e os portos operem 24 horas na importação e exportação, possibilitando mais eficiência na exploração de tais serviços. Esses benefícios podem alcançar o Estado do Amazonas em relação ao Porto de Manaus e terminais de uso privativo existentes (Medida Provisória 595/2012).11.10. As rodovias federais que cruzam o Estado do Amazonas são BR-174, BR-210, BR-230, BR-307, BR-317 e BR-319, sendo 3.673,3 km de rodovias planejadas, 1.842,4km implantadas e não pavimentadas e 639,4km implantadas e pavimentadas. A BR-319 está incluída como obra do PAC.11.11. As rodovias estaduais apresentam a seguinte estrutura: 1928,6km de rodovias planejadas, 336,4km implantadas, mas não pavimentadas, 797,9km implantadas e pavimentadas.11.12. Os principais problemas levantados são: malha rodoviária pequena, estado de conservação precário das rodovias, impacto do regime de chuvas e de cheia, dificuldades técnicas de construção na região e precárias condições dos terminais de passageiros.11.13. As principais sugestões levantadas foram: construção da BR-080 para interligar Manaus a Brasília, reconstrução da BR-319, finalização da BR-174 e interligação da BR-317 com a rodovia Interoceânica.11.14. O Estado do Amazonas conta com a infraestrutura aeroportuária de três aeroportos administrados pela Infraero: Aeroporto Internacional de Manaus, de Tefé e de Tabatinga. Destacam-se os investimentos no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, na ordem de R$ 393.510.000,00, para sua ampliação, sendo uma obra do PAC.11.15. O estado possui 58 aeródromos públicos (incluindo os três administrados pela Infraero), sendo 42 homologados, 14 não homologados e 2 não construídos. O governo federal lançou o programa de investimento em logística que, beneficiará 25 aeródromos no Estado do Amazonas, no valor de R$ 838,4 milhões.11.16. Dos 62 municípios do Estado do Amazonas, apenas 13 possuem linhas regulares de transporte aeroviário.11.17. Principais problemas levantados: insuficiência e deficiência da estrutura aeroportuária: aeródromos não construídos ou homologados, poucos aeródromos operam no transporte aéreo regular, poucos aeródromos habilitados para operação noturna, inexistência de abastecimento de combustível para aviação na maioria dos municípios, preço elevado do querosene de aviação, preço elevado das passagens do transporte aéreo regular regional.11.18. Principais melhorias sugeridas são: investimentos na melhoria ou manutenção de aeródromos, redução do custo do combustível e das tarifas, criação de um aeroporto-indústria onde funciona o aeroporto de Ponta Pelada, incentivos para tornar o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes um ‘hub’ e elevação da participação de capital estrangeiro em empresas aéreas brasileiras de 20% para 49%.11.19. As dutovias atendem principalmente às demandas de energia elétrica da Amazonas Distribuidora de Energia, contando com 661km do gasoduto Urucu-Coari-Manaus. Os investimentos do governo federal com a infraestrutura do gasoduto foram de R$ 4,5 bilhões.11.20. O Estado do Amazonas não dispõe de infraestrutura ferroviária e não consta como investimento do PNLT.11.21. Os achados de auditoria foram: deficiência de planejamento, insuficiência da infraestrutura de transporte, falta de regulação do transporte aquaviário concedido, ausência de órgão executivo rodoviário do estado do Amazonas, isolamento terrestre do estado do Amazonas e deficiência da infraestrutura de transporte aeroviário.11.22. Verifica-se que os achados envolvem decisões pertinentes à governança na área de transporte, não cabendo responsabilização técnico-administrativa, pois as questões têm por causa políticas públicas, não incidindo, portanto, determinações ou recomendações. Todavia, o relatório pode sinalizar necessidades de ações, a nível estadual ou federal, para fomentar o desenvolvimento

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regional, considerando-se que sem infraestrutura ou com infraestrutura deficiente não se pode impulsionar atividades econômicas ou proporcionar acesso a serviços de cidadania.11.22.1. Vale repisar que o estado do Amazonas encontra-se isolado das demais unidades federadas por via terrestre (exceto Roraima), e que a construção e manutenção de estradas federais (BR-310, BR-230 e BR 317), apesar de estarem inseridas no PAC e PLNT, encontram entraves ambientais, que exigem uma série de condicionantes para concessão das licenças ambientais, o mesmo ocorrendo com o processo de dragagem de rios, a exemplo do Rio Madeira. 11.22.2. Por outro lado, apesar dos rios navegáveis que cortam o território amazonense, a infraestrura deficitária, a falta de sinalização, balizamento e dragagem, associada às dificuldades de fiscalização, tornam a utilização dos rios um meio arriscado de deslocamento de cargas e pessoas.11.22.3. Por fim, urge a necessidade de políticas públicas e planejamento estratégico, federal e regional, para mitigar as deficiências de infraestrutura, bem como a ocorrência de investimentos, público e privado, para melhorar a eficiência logística do estado do Amazonas e a governança na área de transporte e fiscalização.11.23. Nesse sentido, o encaminhamento deve ser por recomendações e envio da decisão que vier a ser adotada pelo Tribunal, juntamente com cópia deste relatório, aos principais órgãos envolvidos para conhecimento e adoção de providências necessárias, quanto às circunstâncias políticas relacionadas com a governança, não havendo ainda, em razão disso, monitoramento a ser proposto.12. BENEFÍCIOS DO CONTROLE12.1. Entre os benefícios desta auditoria pode-se mencionar os benefícios diretos de incremento da economia, eficiência, eficácia e efetividade de órgão, entidade ou programa de governo indicados nos itens 42.4 e 42.5 das orientações para benefícios de controle, constantes do anexo da Portaria Segecex 10, de 30/3/2012, representados pela criação de políticas e planejamento estratégico regional que propiciem acessibilidade aos serviços de cidadania, melhoria e mais investimentos na infraestrutura de transporte e desenvolvimento e integração regional, acessibilidade aos serviços de cidadania, melhoria nas condições do transporte concedido, redução de acidentes, transporte regional seguro, confortável e em condições de higiene, integração entre os órgãos, integração regional e redução dos custos logísticos. 13. ENCAMINHAMENTO13.1. Diante do exposto, sugere-se o envio do processo ao Gabinete do Ministro Relator José Múcio Monteiro com a seguinte proposta:13.1.1. recomendar à Casa Civil da Presidência da República, Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e ao Ministério dos Transportes/ Secretaria de Política Nacional de Transportes que reanalise as prioridades de alocações de recursos para infraestrutura no Estado do Amazonas, estabelecidas nas políticas públicas de transporte, principalmente nos projetos de construção do Porto da Manaus Moderna, dragagem, sinalização e balizamento do rio Madeira e do rio Amazonas, bem como dos projetos de Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA) da hidrovia Solimões-Amazonas, BR-319, BR-230 e BR-317 (itens 9.2 e 9.5);13.1.2. recomendar ao Governo do estado do Amazonas que:13.1.2.1 avalie a necessidade de instituição de uma secretaria de estado ou outro órgão com atribuições de centralizar o planejamento em transportes (item 9.1);13.1.2.2 promova a conclusão e operacionalização segura dos portos do interior do Estado do Amazonas, executados com recursos de convênios celebrados com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, desde 2005, tais como o porto de Maués, do Careiro da Várzea, de Boca do Acre, de Novo Airão, de Borba, de Manacapuru, de Codajás, de Anori, de Anamã, de Alvarães, de Coari, dentre outros (item 9.2);

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13.1.2.3. promova políticas públicas para melhoria da infraestrutura portuária dos municípios do interior do estado para beneficiar, especialmente, as populações ribeirinhas que necessitam do transporte fluvial para os serviços de cidadania (item 9.2);13.1.2.4. avalie a necessidade de regulamentação dos serviços intermunicipais concedidos, exercendo sua legitimidade para encaminhar projeto de lei para Assembleia Legislativa sobre tal matéria e regulamentação executiva da lei que vier a ser sancionada, o que permitirá, dentre outras ações, que a Arsam controle tais serviços de forma mais efetiva (item 9.3);13.1.2.5 avalie a necessidade de criação e estruturação de um órgão/entidade executivo rodoviário estadual de forma a melhorar a atuação estadual no que concerne ao modal rodoviário de transporte, para cumprimento do art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – item 9.4;13.1.3. encaminhar a decisão que vier a ser adotada pelo Tribunal, juntamente com cópia do relatório, aos seguintes órgãos e entidades: Comissão de Infraestrutura do Senado, Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional e Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados, Casa Civil da Presidência da República, Conselho Nacional de Integração e Políticas de Transporte, Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Ministério dos Transportes, Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Secretaria de Portos, Secretaria de Política Nacional de Transportes (SPNT), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, Confederação Nacional do Transporte (CNT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Secretaria de Portos (SEP), Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), Marinha do Brasil/Comando do 9º Distrito Naval, Conselho Federal de Administração, Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas, Tribunal de Contas do Estado do Amazonas, Casa Civil do Governo do Estado do Amazonas, Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Amazonas (Seplan), Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (Seinfra), Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas (Arsam), Companhia de Gás do Amazonas (Cigás), Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias do Amazonas (SNPH), Companhia das Docas do Maranhão, Prefeitura Municipal de Manaus, Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Federação do Comércio do Amazonas (Fecomércio), Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Associação Comercial do Amazonas (ACA) e Associação Amazonense de Municípios (AAM);13.1.4 arquivar o processo.”

É o relatório.

VOTO

Cuidam os autos de relatório de auditoria operacional realizada na Secretaria de Política Nacional de Transportes SPNT/MT com o propósito de diagnosticar a sistemática de logística de transporte no Estado do Amazonas.2. Para atingir suas finalidades, a equipe de auditoria da Secex/AM elaborou uma matriz de planejamento com quatro questões de auditoria, representativas dos seguintes objetivos específicos do trabalho: conhecer o processo de planejamento logístico de transporte no Amazonas; identificar a infraestrutura de transporte de passageiros; identificar a infraestrutura de transporte de carga; e conhecer a projeção de investimentos para atender à logística de transporte até 2015. 3. Em seguida, os auditores realizaram visitas em órgãos e entidades federais, estaduais e entidades representativas de classe para coleta de informações, tendo sido visitadas mais de trinta instituições, entre as quais as Comissões de Infraestrutura, do Senado, da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional e de Viação e Transporte, da Câmara dos Deputados.

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4. A auditoria logrou consolidar os dados da logística de transporte no Amazonas, apresentando os tipos e os órgãos responsáveis pelo planejamento, a infraestrutura para atendimento de transporte de carga e de passageiros nos modais aquaviário, rodoviário, aeroviário, ferroviário e dutoviário, bem como os investimentos para o setor.5. Os principais achados foram: deficiência de planejamento; insuficiência da infraestrutura de transporte aquaviário; falta de regulação do transporte intermunicipal aquaviário concedido; ausência de órgão executivo rodoviário e isolamento terrestre do Estado do Amazonas; e deficiência da infraestrutura de transporte aeroviário.6. O robusto trabalho realizado pela Secex/AM foi profícuo e efetivo, porquanto, mais que uma auditoria operacional, revelou-se um verdadeiro estudo técnico. Destarte, é certo que ele deve colaborar para: a criação de políticas e planejamento estratégico regional que propiciem acessibilidade aos serviços de cidadania; a melhoria e mais investimentos na infraestrutura de transporte e desenvolvimento e integração regional; a melhoria nas condições do transporte concedido; a redução de acidentes; um transporte regional seguro, confortável e em condições de higiene; a integração regional e entre os órgãos; e para a redução dos custos logísticos dos transportes no Amazonas.7. A importância da infraestrutura de transporte para o desenvolvimento do Brasil é inconteste. Tal constatação contrasta com alguns problemas verificados na presente auditoria, a exemplo de: inexistência de ferrovias no Amazonas; falhas no planejamento, em níveis federal e estadual, para este setor; deficiências e problemas nos setores rodoviário, aeroviário e portuário.8. A equipe de auditoria, seguindo o procedimento padrão adotado em fiscalizações de natureza operacional, colheu os comentários dos gestores sobre o relatório, tendo eles, na essência, corroborado com a maioria das questões verificadas.9. Não sua conclusão, a Secex/AM deixou assente que: “os achados envolvem decisões pertinentes à governança na área de transporte, não cabendo responsabilização técnico-administrativa, pois as questões têm por causa políticas públicas, não incidindo, portanto, determinações ou recomendações”.10. Essa observação é deveras importante. Assim, não obstante entender que as sugestões de melhoria feitas pela equipe de auditoria são, em geral, pertinentes, deixo de acolher a proposta de encaminhamento por ela sugerida no sentido de que o Tribunal faça recomendações às unidades, sem prejuízo de encaminhar-lhes cópia da íntegra da decisão, na forma proposta pela Secex/AM.11. Por fim, nomeio a equipe responsável (Lúcia de Fátima R. Magalhães, Zenaide Fernandes, Uadson Ulisses Marques Martins, Admilton Pinheiro Salazar Junior, Paulo Henrique Castro Grande de Arruda e Glenda Grando de Meira Menezes), que merece os cumprimentos deste Relator pela excelência do trabalho realizado.

Por todo o exposto, voto por que o Tribunal adote o acórdão que ora submeto à deliberação deste Colegiado.

TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 19 de junho de 2013.

JOSÉ MÚCIO MONTEIRO Relator

ACÓRDÃO Nº 1547/2013 – TCU – Plenário

1. Processo nº TC 031.599/2012-52. Grupo II - Classe V - Assunto: Relatório de Auditoria Operacional3. Interessado: Tribunal de Contas da União

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4. Unidade: Secretaria de Política Nacional de Transportes - SPNT/MT5. Relator: Ministro José Múcio Monteiro6. Representante do Ministério Público: não atuou7. Unidade Técnica: Secex/AM8. Advogado constituído nos autos: não há

9. Acórdão:Vistos, relatados e discutidos estes autos que tratam de relatório de auditoria operacional

realizada na Secretaria de Política Nacional de Transportes - SPNT/MT com o propósito de diagnosticar a sistemática de logística de transporte no Estado do Amazonas.

ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão Plenária, com fundamento nos artigos 1º, inciso II, da Lei 8.443/1992; e 169 do Regimento Interno, e ante as razões expostas pelo Relator, em:

9.1. encaminhar cópia deste acórdão, acompanhada dos respectivos relatório e voto, para ciência e providências que entenderem pertinentes, às seguintes unidades: Comissão de Infraestrutura do Senado; Comissão da Amazônia, Integração Nacional e de Desenvolvimento Regional da Câmara dos Deputados; Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados; Casa Civil da Presidência da República; Conselho Nacional de Integração e Políticas de Transporte; Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; Ministério dos Transportes; Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República; Secretaria de Política Nacional de Transportes (SPNT); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit); Confederação Nacional do Transporte (CNT); Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq); Secretaria de Portos (SEP); Empresa de Planejamento e Logística (EPL); Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero); Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa); Marinha do Brasil/Comando do 9º Distrito Naval; Conselho Federal de Administração; Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas; Tribunal de Contas do Estado do Amazonas; Casa Civil do Governo do Estado do Amazonas; Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Amazonas (Seplan); Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (Seinfra); Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas (Arsam); Companhia de Gás do Amazonas (Cigás); Superintendência Estadual de Navegação, Portos e Hidrovias do Amazonas (SNPH); Companhia das Docas do Maranhão; Prefeitura Municipal de Manaus; Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam); Federação do Comércio do Amazonas (Fecomércio); Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam); Associação Comercial do Amazonas (ACA); e Associação Amazonense de Municípios (AAM);

9.2 arquivar o processo.

10. Ata n° 22/2013 – Plenário.11. Data da Sessão: 19/6/2013 – Extraordinária.12. Código eletrônico para localização na página do TCU na Internet: AC-1547-22/13-P.13. Especificação do quorum: 13.1. Ministros presentes: Aroldo Cedraz (na Presidência), Valmir Campelo, Walton Alencar Rodrigues, Benjamin Zymler, Raimundo Carreiro, José Jorge, José Múcio Monteiro (Relator) e Ana Arraes.

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13.2. Ministro-Substituto presente: André Luís de Carvalho.

(Assinado Eletronicamente)AROLDO CEDRAZ

(Assinado Eletronicamente)JOSÉ MÚCIO MONTEIRO

Vice-Presidente, no exercício da Presidência Relator

Fui presente:

(Assinado Eletronicamente)LUCAS ROCHA FURTADO

Procurador-Geral, em exercício

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AC-1547-22/13-P - Cidadão | Portal TCU · Web viewO rio Madeira nasce na Cordilheira dos Andes, na Bolívia, onde recebe o nome de rio Beni, depois encontra-se com o rio Mamoré,