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TRABAJO DE GRADO EN MODALIDAD DE PASANTÍA
ACUERDO 038 DE 2015
VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA CORRESPONDIENTE AL TRAMO DEL K10+900 AL K12+755 DEL TRAZADO DE LA
AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)
MARIA EUGENIA BAQUERO CASTRO
CÓD. 20121180091
ALLISON JIMÉNEZ NIETO
CÓD. 20121180043
Director Externo
Carmen de Jesús Aldana Gaviria
Administradora de Empresas, Esp. Gerencia Empresarial, Esp. Finanzas Públicas, Msc.
Administración Pública
Subdirectora Técnica Contraloría de Bogotá
Director Interno
Pier Paolo Zúñiga Vargas
Administrador de Empresas, Esp. Gestión y Evaluación de Proyectos, Msc. Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA AMBIENTAL
BOGOTÁ - 2017
“Las ideas emitidas por el autor son de exclusiva responsabilidad y no expresan
necesariamente opiniones de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas”
(Artículo 117, Acuerdo 029 de 1998)
Tabla de Contenido
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 8
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................... 8
3. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................... 10
4. OBJETIVOS ................................................................................................................ 10
4.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 10
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 10
5. MATERIALES Y MÉTODOS ....................................................................................... 10
5.1 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN .................................................................. 10
5.2. ALCANCE ............................................................................................................. 11
5.3. FASES DE LA METODOLOGÍA UTILIZADA ......................................................... 11
6. MARCO DE REFERENCIA ......................................................................................... 12
6.1. MARCO GEOGRÁFICO ....................................................................................... 12
6.3. MARCO LEGAL .................................................................................................... 14
6.4. MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL .................................................................... 17
6.4.1. Economía Ambiental ....................................................................................... 17
6.4.2. Valoración Económica .................................................................................... 18
6.4.3. Economía del Bienestar .................................................................................. 18
6.4.4. Valor total de un bien o servicio ambiental ...................................................... 20
6.4.5 Tipos de Valoración Económica ................................................................. 22
6.4.6 Principales Usos de la valoración económica Ambiental según la Autoridad
Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) .............................................................. 23
7. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE
(ALO) .............................................................................................................................. 24
7.1. ANTECEDENTES ................................................................................................. 24
7.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 25
8. DEFINICIÓN, DELIMITACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
DIRECTA ......................................................................................................................... 28
Definición y delimitación del área de influencia directa ................................................. 28
8.1. MEDIO ABIÓTICO ................................................................................................ 29
8.1.1. GEOLOGÍA ..................................................................................................... 29
8.1.2. GEOMORFOLOGÍA ........................................................................................ 30
8.1.3. SUELOS ......................................................................................................... 30
8.1.4. HIDROLOGÍA ................................................................................................. 32
8.1.5. HIDROGEOLOGÍA ......................................................................................... 32
8.1.6. GEOTECNIA ................................................................................................... 34
8.1.7. CLIMA ............................................................................................................. 35
8.2. MEDIO BIÓTICO ................................................................................................... 35
8.2.1. ECOSISTEMAS TERRESTRES ..................................................................... 35
FLORA ..................................................................................................................... 35
FAUNA ..................................................................................................................... 37
8.3. MEDIO SOCIOECONÓMICO ................................................................................ 39
8.3.1. ENCUESTA .................................................................................................... 39
8.3.2. DIMENSIÓN DEMOGRÁFICA ........................................................................ 42
8.3.3. DIMENSIÓN ESPACIAL ................................................................................. 43
8.3.4. DIMENSIÓN ECONÓMICA ............................................................................. 48
8.3.5. DIMENSIÓN CULTURAL ................................................................................ 51
8.3.6. ORGANIZACIÓN, PRESENCIA INSTITUCIONAL Y PARTICIPACIÓN
CIUDADANA ............................................................................................................ 53
8.3.7. PERCEPCIÓN AMBIENTAL .......................................................................... 54
8.4. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL ................................................................................ 56
9. EVALUACIÓN AMBIENTAL ....................................................................................... 57
9.1. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS ............................................. 57
9.1.1. SIN PROYECTO ............................................................................................. 60
9.1.2. CON PROYECTO ........................................................................................... 62
10. VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL .............................................................. 66
10.1. METODOLOGÍA PARA LA VALORACIÓN ECONÓMICA DE IMPACTOS
AMBIENTALES ............................................................................................................ 66
10.2. VALORACION ECONOMICA DE LOS IMPACTOS IDENTIFICADOS ................. 70
10.2.1. Cambio en el uso del suelo ........................................................................ 70
10.2.2. Cambio en la movilidad .............................................................................. 74
10.2.3. Calidad del aire ........................................................................................... 81
10.2.4. Generación de Empleo ............................................................................... 85
10.2.5. Fragmentación de ecosistemas (Humedal La Conejera) .......................... 86
10.3. INDICADORES ................................................................................................... 87
10.3.1. INDICADORES ECONÓMICOS ................................................................... 88
10.3.2. INDICADORES AMBIENTALES ................................................................... 88
10.4. ANALISIS COSTO – BENEFICIO ........................................................................ 90
11. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 93
12. RECOMENDACIONES ......................................................................................... 94
13. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 95
14. ANEXOS ................................................................................................................. 104
Listado de Tablas
Tabla 1. Fases de la Metodología de la Investigación. ..................................................... 12
Tabla 2. Marco legal referente a la Reserva Thomas Van der Hammen y a la ALO. ........ 17
Tabla 3. Funciones Ambientales. ..................................................................................... 21
Tabla 4. Características técnicas ALO por sectores. ........................................................ 25
Tabla 5. Intersecciones viales tramo ALO. ....................................................................... 27
Tabla 6. Capacidad de uso del Suelo. ............................................................................. 31
Tabla 7. Uso actual del suelo área de influencia. ............................................................. 32
Tabla 8. Acuíferos Sabana de Bogotá. ............................................................................ 33
Tabla 9 Parámetros Hidrológicos Complejo acuífero Guadalupe. .................................... 34
Tabla 10. Potencial Hidrogeológico en el Borde Norte de Bogotá. ................................... 34
Tabla 11. Descripción de las zonas geotécnicas del área de influencia. .......................... 34
Tabla 12. Patrones climáticos Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá
D.C. “Thomas Van der Hammen” . ................................................................................... 35
Tabla 13. Especies representativas del ecosistema. ........................................................ 36
Tabla 14. Índice de valor de importancia (IVI) para el Bosque de Las Mercedes. ............ 37
Tabla 15. Listado de mamíferos pequeños. ..................................................................... 38
Tabla 16. Listado especies de mariposas. ....................................................................... 38
Tabla 17. Aves del área de influencia. ............................................................................. 39
Tabla 18 Principales Actividades Económicas en la Reserva Forestal Regional Productora
del Norte de Bogotá, D. C. "Thomas Van der Hammen". ................................................. 49
Tabla 19 Componentes Ambientales Valoración según Conesa ...................................... 58
Tabla 20 Atributos de impactos
Fuente: Tomado de (Martinez Prada, 2010) y adaptado por autores. ............................. 59
Tabla 21 Resultados de impactos. ................................................................................... 64
Tabla 22 Actividades del proyecto. .................................................................................. 64
Tabla 23. Presupuesto Obra. Año 2017 ........................................................................... 69
Tabla 24. Uso actual del suelo área de influencia cambio de productividad ..................... 70
Tabla 25. Rendimiento y precios cultivos AID. ................................................................. 71
Tabla 26. Pérdida de productividad sector agricultura y floricultura. ................................. 71
Tabla 27. Resumen información valor de la mano de obra asociada a la actividad agrícola.
........................................................................................................................................ 72
Tabla 28. Valor anual del impacto del uso del suelo. ....................................................... 74
Tabla 29. Ahorro tiempo de recorrido. .............................................................................. 75
Tabla 30. Composición vehicular y aforo Peaje Andes. ................................................... 75
Tabla 31. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para automóviles. ........................... 78
Tabla 32. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para buses. ..................................... 79
Tabla 33. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para vehículos de carga C2, C3, C4.
........................................................................................................................................ 80
Tabla 34. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para vehículos de carga CS. ........... 80
Tabla 35. Beneficio total ahorro en tiempo de viaje. ......................................................... 80
Tabla 36. Rendimiento km/gal según tipo de vehículo ..................................................... 81
Tabla 37 Casos de IRA estimados para Chorrillos. ......................................................... 83
Tabla 38 Inventario emisiones PM10 provenientes de fuentes móviles en la ciudad de
Bogotá ............................................................................................................................. 84
Tabla 39 Escenario esperado de emisiones PM10 en la etapa de operación del tramo vial
en estudio ........................................................................................................................ 85
Tabla 40. Valor monetario funciones ecosistémicos Humedal La Conejera. .................... 87
Tabla 41. Interpretación Indicadores de toma de decisión. .............................................. 88
Tabla 42 Proyección de costos y beneficios
Fuente: Autores ............................................................................................................... 92
Tabla 43. Resultados Análisis Costo – Beneficio. ............................................................ 92
Listado de Figuras
Figura 1. Ubicación Geográfica: Reserva Forestal Regional Productora del Norte de
Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen". ....................................................................... 13
Figura 2. Ubicación Geográfica: Tramo K10+900 al K12+755 Trazado propuesto Avenida
Longitudinal de Occidente................................................................................................ 13
Figura 3. Valores Económicos del Medio ambiente.......................................................... 21
Figura 4. Paso inferior en la intersección Av. Cota. .......................................................... 26
Figura 5. Glorieta a nivel en la Intersección Av. San José. .............................................. 26
Figura 6. Metodología para la valoración económica de bienes y servicios ambientales. 67
Figura 7. Metodología Transferencia de Beneficios. ........................................................ 68
Listado de Gráficas
Gráfica 1. Excedente del consumidor. ............................................................................. 19
Gráfica 2. Excedente del productor. ................................................................................. 19
Gráfica 3 Resultados ¿Con cuántas personas vive usted? .............................................. 42
Gráfica 4 Resultados ¿Dentro de cuál rango se encuentra su edad?. ............................. 42
Gráfica 5 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de acueducto? ................................ 43
Gráfica 6 Resultados ¿De qué manera obtiene usted el recurso hídrico? ........................ 44
Gráfica 7 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de alcantarillado? ........................... 44
Gráfica 8 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de Aseo? ........................................ 45
Gráfica 9 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de energía eléctrica? ...................... 45
Gráfica 10 Resultados ¿Usted cuenta con servicio de gas domiciliario? .......................... 46
Gráfica 11 Resultados ¿A qué centro de salud asiste usted normalmente? ..................... 47
Gráfica 12 Resultados ¿Usted se encuentra inscrito en el sisbén? .................................. 47
Gráfica 13 Resultados ¿En qué nivel de escolaridad de encuentra? ............................... 48
Gráfica 14 Resultados ¿Cuál es la principal actividad económica a la que usted se
dedica? ............................................................................................................................ 51
Gráfica 15 Resultados ¿Cuál/es cree usted son las actividades económicas más
representativas de la zona? ............................................................................................. 51
Gráfica 16 Resultados ¿Hace cuánto reside en esta zona de la localidad de Suba? ....... 52
Gráfica 17 Resultados ¿Conoce a algún grupo étnico presente en la zona? ................... 53
Gráfica 18 Resultados ¿Pertenece a algún grupo étnico? ............................................... 53
Gráfica 19 Resultados ¿Conoce cuáles son las juntas de acción comunal presentes en
esta zona? ....................................................................................................................... 54
Gráfica 20 Resultados ¿Qué cuerpos de agua conoce usted en la zona? ....................... 54
Gráfica 21 Resultados: Especies de fauna observadas ................................................... 55
Gráfica 22 Resultados: Especies de flora observadas ..................................................... 55
Gráfica 23 Resultados: Principales problemas ambientales ............................................. 56
Gráfica 24. Motivos de viaje. ............................................................................................ 76
Gráfica 25. Frecuencia de Viaje. ...................................................................................... 77
Gráfica 26. Concentración de PM10 vs Tasa de emisión de tráfico ................................. 84
1. INTRODUCCIÓN
Bogotá, como ciudad capital, se caracteriza por el gran crecimiento demográfico que ha tenido en los últimos años, ya que se ha convertido en un sitio de refugio en primera instancia para los miles de desplazados por el conflicto armado, y en segunda, un espacio que brinda mejores oportunidades de estudio y trabajo, traducidas como una mejor calidad de vida. Debido a este crecimiento acelerado de la población, las necesidades de vías de acceso, vivienda, alimentación, entre otros, han aumentado, por lo que se ha hecho necesaria la formulación de acciones que permitan darle solución a esta problemática y que no difieran con el uso sostenible por el cual deben propender los proyectos que a futuro se realicen. Un ejemplo de esto, es la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), la cual fue aprobada por el Concejo de Bogotá bajo el Acuerdo 13 de 1998, y busca mejorar la movilidad de la ciudad de norte a sur. No obstante, la aprobación de la misma ha tenido decenas de inconvenientes para su realización, entre estos el posible impacto ambiental que podría causar.
Para estos casos en que los proyectos de inversión que buscan en algún punto mejorar la calidad de vida de los habitantes, acarrean problemas ambientales, es importante realizar estudios interdisciplinarios, en donde se incluyan análisis costo - beneficio, propios de la Economía Ambiental, para la toma de decisiones frente a las diferentes problemáticas asociadas a la construcción. Lo anterior, en el marco del desarrollo sostenible, la conservación y aprovechamiento de los recursos naturales forman parte importante de este concepto de desarrollo. Una de las herramientas de esta rama de la economía, es la que se centra en la valoración económica ambiental, la cual permite la asignación de valores cuantitativos a los bienes y servicios ambientales, sin tener en cuenta la existencia de precios de mercado. En ese contexto, la valoración económica permite decidir acerca de la distribución de los recursos monetarios encaminados al cuidado del medio ambiente y adicional a esto, analizar el costo - beneficio de la implementación de proyectos que puedan tener algún tipo de impacto en los bienes y servicios ambientales, como es el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente.
Por lo tanto, para esta pasantía se plantea la realización de un informe con la orientación de la Contraloría de Bogotá D.C, la cual es un organismo de carácter técnico, dotado de autonomía administrativa y presupuestal, al cual le corresponde la vigilancia de la gestión fiscal del Distrito Capital y de los particulares que manejen fondos o bienes del mismo, en los términos y condiciones previstos en la Constitución Política, las leyes y los acuerdos (Concejo de Bogotá, 2016). Dicho informe busca realizar un estudio acerca de los costos ambientales que generaría la realización del proyecto de infraestructura vial conocido como ALO en el tramo que se encuentra dentro de los límites de la Reserva Forestal Regional del Norte de Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen", teniendo en cuenta las metodologías existentes para valoración económica ambiental. La pasantía a realizar se hará en esta entidad en la Subdirección de Estudios Económicos y Fiscales, la cual hace parte de la Dirección de Estudios de Economía y Políticas Públicas.
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Uno de los mayores problemas que se han generado sobre el territorio a nivel físico y biótico, es la fragmentación de los ecosistemas estratégicos presentes en la ciudad, dando lugar a la alteración de su composición, estructura y función original, tanto así que su conectividad con los demás ecosistemas se ve afectada al modificar las dinámicas y al
aumentarse la vulnerabilidad sobre las poblaciones biológicas que necesitan de este espacio como un único hábitat para sobrevivir (Instituto de Investigación de Recursos Biológicos Alexander Von Humboldt, 2007). En el entendido que dicha situación no es exclusiva de Bogotá, sino del planeta en general, la Tierra tiene que afrontar este problema, con una tendencia cada vez mayor por el crecimiento demográfico, que genera una mayor presión sobre aquellas zonas que representan un hábitat propicio para el mantenimiento de la biodiversidad, sin la cual sería posible el desarrollo de la vida humana. En ese orden de ideas, la acción antrópica se identifica como la principal causa del deterioro del hábitat natural de muchas especies a lo largo y ancho del planeta, y a lo largo de su historia con el desarrollo actividades como la agricultura, la industria, el comercio, entre otras.
La ciudad de Bogotá, tiene que enfrentarse a diferente problemáticas, tales como las de la movilidad, derivada del aumento en su población de más de un millón de habitantes, cifra evidenciada en la proyección del DANE, que para el año 2005 estimó 7`363.782 millones de habitantes, y para el 2016 proyectó un aproximado de 8`711.961 habitantes. De acuerdo a lo anterior, la administración distrital identificó acciones para disminuir la congestión. Por ello, en las últimas décadas las diferentes administraciones distritales han planteado en principio la ampliación de las vías principales que recorren gran parte de la ciudad. Tal es el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), la cual ha tenido un sin número de inconvenientes, circunstancias que han llevado a detener su construcción. Uno de los mayores asuntos que ha contribuido a su detención es la afectación directa que tiene sobre diferentes áreas de importancia ambiental entre ellas la conocida Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen", ya que el trazado de la vía pasa dentro de esta área.
La Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen" está íntimamente relacionada con los cerros Orientales, porque allí nacen numerosas fuentes de agua y quebradas procedentes de los páramos (Otero Duran, Angulo, Corredor, Zuluaga, & Ruíz ).En cuanto a la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen", ésta fue establecida bajo el acuerdo 011 de 2011 de la CAR (Corporación Autónoma Regional), dando cumplimiento a las Resoluciones 475 y 621 de 2000, expedidas por el entonces Ministerio de Medio Ambiente. Según el Acuerdo 011 de 2011 su uso principal es forestal, y va orientado a realizar actividades de conservación que permitan mantener la conexión de los pequeños relictos de Bosque entre sí, y los flujos de vida entre los Cerros Orientales y el Río Bogotá, asegurando también su restauración en el tiempo. Por esta razón, cualquier proyecto, obra o actividad que no vaya con su uso principal debe ser evaluada antes de llevarse a cabo su ejecución.
Así que, con el ánimo de lograr el mayor bienestar para la población, se considera
importante llevar a cabo una valoración económica ambiental, que permita establecer la
relación costo- beneficio de éste proyecto con respecto a los servicios ambientales que
actualmente ofrece este sector de la reserva, con lo cual se quiere dar respuesta a: ¿Cuánto
costarían los bienes y servicios ambientales afectados o perdidos dentro del área de
influencia directa, que abarca la construcción del tramo del K10+900 al K12+755 del trazado
de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)?
3. JUSTIFICACIÓN
El establecimiento y desarrollo de convenios entre diferentes instituciones o empresas de
carácter público y/o privado y las universidades, para llevar a cabo modalidades de grado
como lo es la Pasantía, permiten el fortalecimiento y apoyo para ambas partes. El estudiante
al aplicar todo el aprendizaje obtenido en su trayectoria académica ofrece un apoyo para la
elaboración de proyectos o estudios, que para este caso se darán en convenio con la
Contraloría de Bogotá, y representan un beneficio mutuo como se dijo anteriormente.
Como estudiantes a portas de ser ingenieros ambientales, en nuestro desempeño como
pasantes de la Contraloría de Bogotá, consideramos que podemos aportar con nuestra
experiencia académica y criterio técnico, en la realización de estudios como lo es el informe
sobre el estado de los recursos naturales y del ambiente publicado anualmente y el cual
hace parte de la contribución de la Contraloría en el desarrollo de sus actividades, para con
ello ofrecer una muestra de la realidad en la que se encuentran los recursos naturales de
la ciudad de Bogotá. De acuerdo a lo anterior, el presente estudio pretende relacionar el
desarrollo de un proyecto vial (Avenida Longitudinal de Occidente) con el estado de los
recursos naturales que allí se verán afectados con su futura ejecución y que representan
un conjunto de servicios ambientales para la población. Además, este ejercicio se vuelve
de mayor importancia cuando el área intervenida es una zona de conexión, restauración y
protección ambiental, que para este asunto estamos hablando de la declarada Reserva
Regional Forestal Productora del Norte de Bogotá D.C. “Thomas Van der Hammen”.
4. OBJETIVOS 4.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar la valoración económica ambiental del área de influencia directa correspondiente al tramo del K10+900 al K12+755 del trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Caracterizar el área de influencia delimitada a través de los componentes del medio físico, biótico y socioeconómico, que permitan obtener una visión de la situación actual de la zona y del alcance del proyecto.
Analizar el costo - beneficio de la realización del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente en el área de influencia directa correspondiente al tramo del K10+900 al K12+755 del trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).
Definir indicadores que permitan evidenciar la degradación de los recursos naturales y valorarlos económica y ambientalmente.
5. MATERIALES Y MÉTODOS 5.1 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN Esta investigación se ha definido en dos etapas, donde la primera es de tipo exploratoria,
definida como aquella que tiene como objetivo “examinar o explorar un tema o problema de
investigación poco estudiado o que no ha sido abordado nunca antes, y permite conocer y
ampliar el conocimiento sobre un fenómeno para precisar mejor el problema a investigar”
(Cazau, 2006). Y en la segunda etapa es una investigación descriptiva donde en esta, “se
seleccionan una serie de cuestiones, conceptos o variables y se mide cada una de ellas
independientemente de las otras, con el fin, precisamente, de describirlas. Estos estudios
buscan especificar las propiedades importantes de personas, grupos, comunidades o
cualquier otro fenómeno” (Cazau, 2006).
Esta investigación fue realizada durante el primer semestre del año 2017, siguiendo cada
una de las fases establecidas para la metodología, en donde en primera instancia se realiza
una recolección de información secundaria, seguido de la realización de encuestas. El
trabajo de campo se realizó en el mes de Julio de 2017, haciendo las encuestas
anteriormente mencionadas, en la población correspondiente con el fin de analizar la
información, completar la caracterización de la zona y al mismo tiempo, hacer un
reconocimiento del área de estudio.
5.2. ALCANCE
Esta investigación realizó una estimación del valor económico del área de influencia
correspondiente al tramo K10+900 y K12+755 de la Avenida Longitudinal de Occidente.
Para llegar a este valor se escogió las metodologías de precios de mercado y transferencia
de beneficios, para de esta forma calcular el análisis costo – beneficio, teniendo en cuenta
los costos ambientales en los que incurre el proyecto ALO al atravesar esta área, y al mismo
tiempo los beneficios de esta hacia la sociedad.
5.3. FASES DE LA METODOLOGÍA UTILIZADA
ETAPAS PROCESOS ACTIVIDADES
Investigación Legal
Consulta de información
Consulta de la normatividad relacionada con la Reserva Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. “Thomas Van der Hammen” y la Avenida Longitudinal de Occidente.
Proyecto Avenida Longitudinal de Occidente y Línea Base Ambiental
Recopilación y tratamiento de información secundaria
Consulta y solicitud de información a las diferentes entidades que están relacionadas con la protección de la Reserva Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen” y la planeación y ejecución de la Avenida Longitudinal de Occidente. Consultar la cartografía oficial de la ciudad de Bogotá D.C., en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB-ESP), Secretaría Distrital de Planeación (SDP) y Catastro. Delimitar el área de influencia correspondiente al tramo del K10+900 al K12+755 del trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Caracterizar el área de influencia delimitada a través de los componentes del medio físico, biótico y socioeconómico, que permitan obtener una visión de la situación actual de la zona y del alcance del proyecto. Realizar la cartografía necesaria para acompañar
la caracterización del área de influencia.
Evaluación Ambiental
Evaluación de los aspectos e impactos ambientales
Realizar la evaluación ambiental que permita identificar los potenciales impactos generados por el desarrollo del proyecto, basados en un análisis ex ante (Escenario Sin Proyecto), a través de una matriz de evaluación de impactos ambientales bajo la metodología de Vicente Conesa Hernández.
Valoración Económica
Determinación del valor económico del área directa correspondiente al tramo K10+900 y K12+755 de la ALO.
Determinar la metodología de valoración económica ambiental, que esté más acorde con el estudio que se va a realizar. Diseño, evaluación y realización de encuestas. Valorar económicamente los bienes, servicios ambientales y recursos naturales del área de influencia correspondiente al tramo del K10+900 al K12+755 del trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).
Indicadores económicos y ambientales
Determinación de indicadores económicos y ambientales.
Definir posibles indicadores que permitan reflejar la degradación del medio ambiente con la ejecución del proyecto en estudio. Identificar y definir indicadores ambientales que sean un soporte para la valoración económica ambiental.
Presentación Final
Elaboración del Documento Final
Elaboración del informe final de acuerdo a los requerimientos de la entidad. Entrega de documento al director externo e interno para su aprobación y concepto. Modificación del informe de acuerdo a las correcciones presentadas Presentación y socialización conjunta con la Contraloría de Bogotá y la Universidad Distrital Francisco José de Caldas sobre el proyecto desarrollado en la pasantía.
Tabla 1. Fases de la Metodología de la Investigación. Fuente: Autores
6. MARCO DE REFERENCIA
6.1. MARCO GEOGRÁFICO
El presente proyecto corresponde al tramo K10+900 al K12+755 del trazado de la Avenida longitudinal de occidente (ALO) propuesto en el contrato 888 de 1999 del Instituto de Estudios Urbanos (IDU) y del que cual no se han realizado modificaciones oficiales hasta el día de hoy. El tramo descrito, se encuentra dentro del perímetro de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der Hammen”, declarada como tal en el año 2011, la cual se encuentra ubicada en las localidades de Suba y Usaquén al Norte de la Ciudad de Bogotá D.C.
Figura 1. Ubicación Geográfica: Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. "Thomas Van der Hammen".
Fuente: Tomado de (CAR, 2014) y adaptado por Autores.
El tramo inicia en el sur del área de la reserva declarada, es decir, entre los límites de ésta y el Humedal de La Conejera, hasta lo que corresponde la Avenida a Suba- Cota, que vendría siendo parte de los linderos de la misma reserva. (Ver Figura 2)
Figura 2. Ubicación Geográfica: Tramo K10+900 al K12+755 Trazado propuesto Avenida Longitudinal de Occidente.
Fuente: Autores
6.3. MARCO LEGAL
Nacional
Autor Tipo Título Referencia
MADS DECRETO 1791
DE 1996
Por medio de la cual se establece el régimen de
aprovechamiento forestal.
1) Clases de Aprovechamiento Forestal 2) Tipos de plantaciones forestales
MADS Resolución 475 del 2000
"Por la cual se adoptan unas decisiones sobre las áreas denominadas
borde norte y borde noroccidental del
proyecto de Plan de Ordenamiento
Territorial del Distrito Capital de Santa Fe de
Bogotá"
"En relación con el borde norte: ... Con las consideraciones y recomendaciones formuladas para la Zona 3. " Franja de conexión, restauración y protección ", el Ministerio acoge la recomendación del Panel de Expertos en el sentido que debe constituirse una franja de conexión, restauración y protección de los pequeños relictos de bosque entre sí, con los cerros, la Sabana y el valle aluvial del río Bogotá, de tal suerte que se dé continuidad este - oeste a dichos ecosistemas a fin de no interrumpir los flujos de vida; manteniendo de esta forma los elementos estructurantes del sistema ecológico y ambiental de La Sabana, y por lo tanto conservando sus funciones e importancia regional...
MADS Resolución 621 del 2000
Por la cual se modifica la Resolución 475 del
2000
La presente resolución es resultado de la modificación de la resolución 475 del año 2000. En ésta se destacan 3 actos: 1) Se debe declarar una reserva forestal del orden regional en la zona 3, y recalca que la autoridad ambiental encargada de cumplir dicho mandato es la CAR (Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca). 2) Mantiene los desarrollos residenciales e institucionales existentes, de conformidad con las normas específicas mediante las cuales fueron aprobados dichos desarrollos, en el área de reserva forestal regional del norte, “garantizándose la función ecológica de la propiedad, de modo que se dé prioridad a la preservación del suelo, la vegetación protectora, continuidad de los recursos hídricos y corredores biológicos. Respecto de los otros usos o actividades existentes en el área, se determinará su compatibilidad cuando se elabore el respectivo plan de manejo” 3) Decide mantener los desarrollos residenciales institucionales existentes, en las demás áreas objeto de dicha resolución, “promoviendo la restauración forestal y garantizando la continuidad de los sistemas hídricos de las zonas, de forma que se cumpla el precepto constitucional de la función ecológica de la propiedad” (CAR, 2014)
Congreso de
Colombia
Ley 1450 de 2011
Por la cual se expide el Plan Nacional de
Desarrollo, 2010-2014.
Artículo 203. Áreas forestales. Modifíquese el artículo 202 del Decreto-ley 2811 de 1974, el cual quedará de la siguiente manera: "Artículo 202. El presente título regula el manejo de los suelos forestales por su naturaleza y de los bosques que contienen, que para los efectos del presente código, se denominan áreas forestales. Las áreas forestales podrán ser protectoras y productoras. Corresponde a las Corporaciones Autónomas Regionales, bajo la coordinación del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial o quien haga sus veces, realizar la clasificación, ordenamiento y zonificación y, determinar el régimen de usos de las áreas forestales en el territorio nacional, salvo las que se encuentren en las áreas de reserva forestal nacional y en áreas que conforman el sistema de parques nacionales naturales". Artículo 204. Áreas de reserva forestal. Las áreas de reserva forestal podrán ser protectoras o productoras. Las áreas de reserva forestal protectoras nacionales son áreas protegidas y hacen parte del Sistema Nacional de Áreas Protegidas.
Regional / Municipal
Concejo de Santa
Fe de Bogotá,
D.C.
Acuerdo 13 DE 1998
Por el cual se adopta el Trazado para la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)
en el tramo comprendido entre los límites con los
municipios de Chía y Mosquera y se dictan otras disposiciones.
Derogado por el decreto distrital 364 de 2013, el cual se encuentra suspendido provisionalmente por Auto CE 624 de 2014. De acuerdo a lo anterior, el presente acuerdo está en vigencia actualmente, y tiene como objetivo adoptar el trazado para la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) en el tramo comprendido entre los límites con los municipios de Chía y Mosquera.
CAR Acuerdo 011 del 2011
"Por medio del cual se declara la Reserva Forestal Regional
Productora del Norte de Bogotá D.C., "Thomas Van der Hammen", se
adoptan unas determinantes
ambientales para su manejo, y se dictan otras disposiciones"
Adopción: Declarar la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C., "Thomas Van der Hammen", ubicada en las localidades de Suba y Usaquén de Distrito Capital, según la línea formada por la unión de los puntos cuyas coordenadas se encuentran descritas, y el plano anexo al presente acto administrativo, que acogen lo establecido en las resoluciones 475 y 621 de 2000, expedidas por el entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, según los criterios de delimitación definidos en la parte considerativa del presente acuerdo.
CAR Acuerdo 021 del 2014
"Por medio del cual se adopta el Plan de
Manejo Ambiental de la Reserva Forestal
Regional Productora del Norte de Bogotá, D.
C. “Thomas Van der Hammen”.
...Verificación y actualización de los usos de esta zona, a partir de la actualización cartográfica, estudios técnicos en biodiversidad, reuniones interinstitucionales, talleres con comunidades, actividades de campo y el trabajo adelantado por el Grupo interno conformado por la CAR para elaborar el plan de manejo ambiental de la zona... y acuerda la adopción del Plan de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der Hammen”, conforme al documento anexo al presente acto administrativo, el cual forma parte integral del mismo, que contiene los programas, proyectos y acciones necesarias para conservar, preservar y recuperar los valores ambientales y ecológicos de esta área.
Alcalde Mayor de
Bogotá, D. C.
Decreto 435 de 2015
“Por el cual se adopta la Unidad de
Planeamiento Rural –UPR Zona Norte que reglamenta la Pieza
Rural Norte de Bogotá, D. C.”.
Artículo 3. Objetivos a) Asegurar el mantenimiento de la riqueza escénica, biótica y cultural, y garantizar el mantenimiento de la oferta hídrica actual y futura de las áreas rurales. b) Conservar los modos de vida rurales y fortalecer las áreas rurales, manteniendo su participación y su especialización funcional en el balance territorial del Distrito Capital, promoviendo la apropiación colectiva y el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y de los servicios ambientales, como base principal del desarrollo rural. c) Equilibrar espacial y funcionalmente los procesos de conservación y aprovechamiento del territorio y de sus recursos naturales, controlando y orientando la ocupación de las áreas rurales de manera cualitativa y espacial, acorde con las potencialidades y restricciones del territorio y la armonía y funcionalidad del conjunto. d) Mejorar la calidad de vida de las comunidades rurales, propiciar el desarrollo sostenible de las actividades y usos propios del medio rural y estructurar el sistema de asentamientos rurales, como base socioeconómica del territorio rural. e) Integrar el territorio rural al sistema de planeación del Distrito Capital y regional, desde la base del reconocimiento y fortalecimiento de su función regional, acorde con su realidad social y ambiental. f) Priorizar las áreas rurales de borde con el suelo urbano y de expansión, para prevenir su ocupación. g) Contribuir a la preservación y conservación del ambiente y de los recursos naturales, dentro del contexto del desarrollo sostenible, a través de un ordenamiento ambiental que exige la conciliación entre vocación y tendencia, atendiendo la función que le corresponde cumplir al territorio en relación con su aptitud y su participación en la conformación de la región a la cual pertenece, en concordancia con lo establecido en la Resolución 0583 de 1999 del Ministerio del Medio Ambiente, hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. h) Consolidar el carácter agrícola de la zona norte, dada la riqueza y gran potencialidad agropecuaria de sus suelos, con el fin de evitar la conurbación de Bogotá con los municipios de Cota y Chía, de conformidad con lo establecido en las Resoluciones 475 y 621 de 2000, expedidas por el Ministerio del
Medio Ambiente, hoy Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Secretaría Distrital
de Ambiente
Resolución 2228 de
2016
Por la cual se deroga la Resolución (sic) 835 de 2015 “por medio de la
cual se declara de utilidad pública e
interés social áreas de terreno prioritarias para
consolidar la conectividad ecológica,
protección y restauración de los valores ambientales
entre los Cerros Orientales, el área de
reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. “THOMAS VAN DER HAMMEN” y el
Río Bogotá y se adoptan otras
determinaciones”
Que mediante Resolución No. 00835 de 24 de junio de 2015, la Secretaría Distrital de Ambiente declaró de utilidad pública e interés social un área de terreno de 1.168,76 hectáreas de extensión, localizada al interior del área de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. “Thomas Van der Hammen”, ubicada dentro de las coordenadas señaladas en el artículo 3° del Acuerdo No. 021 del 23 de septiembre de 2014, expedido por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca -CAR-. Art. 3 Ordenase a las dependencias competentes de la Secretaría Distrital de Ambiente, cesar todas las actividades tendientes a la adquisición por enajenación voluntaria directa o el trámite de los procesos de expropiación, en los términos de la Ley 9ª de 1989, modificada por Ley 388 de 1997 y los decretos que la reglamenten, modifiquen o adicionen.
Tabla 2. Marco legal referente a la Reserva Thomas Van der Hammen y a la ALO. Fuente: Autores
6.4. MARCO TEÓRICO - CONCEPTUAL
El contexto del presente estudio se enmarca específicamente dentro de la teoría de la
economía ambiental, la cual empezó a desarrollarse con el estudio del valor económico de
las externalidades ambientales a partir de los años 70. Desde ese entonces, se ha
destacado su importancia dentro de los procesos del desarrollo económico como respuesta
a los diferentes problemas ambientales que han surgido a raíz de la acción antrópica (Raffo
Lecca & Mayta Huatuco, 2015). De esta manera, es primordial entender cada uno de los
conceptos que involucran la economía ambiental, empezando con su misma comprensión
y la de los elementos que la componen.
6.4.1. Economía Ambiental
Según Azqueta (2007), la Economía Ambiental es una rama de la economía, en la cual se hace uso de los instrumentos a la problemática medioambiental. De esta manera ofrece información en tres campos, los cuales se interrelacionan. En primer lugar, acerca de la degradación del medio natural, ocasionada por el comportamiento económico, y el cual resulta ser importante al momento de darle solución a los problemas ambientales. En segundo lugar, tiene que ver con el coste generado a la sociedad por esta pérdida de recursos naturales, es decir, el valor económico que se le da a esto, para así determinar el valor total de este bien o servicio ambiental. En tercer lugar, la Economía Ambiental permite realizar un análisis sustancioso acerca de las diferentes estrategias que se pueden adoptar para retrasar o detener el proceso de degradación ambiental, y su incidencia en las demás variables económica tales como empleo. (Azqueta, Alviar Ramirez, Dominguez Villalobos,
& Ryan , 2007) 6.4.2. Valoración Económica De esa manera, como se mencionó anteriormente una de las ramas de la Economía Ambiental, se centra en la valoración económica de los recursos naturales. Dicha valoración “es un instrumento al servicio de la política ambiental mediante el cual se pretende imputar valores económicos a los bienes y servicios ambientales” y se desarrolla en la búsqueda de cumplir los objetivos económicos prioritarios de eficiencia económica y crecimiento sostenible (Herruzo, 2002). Desde la Economía Ambiental, el mecanismo de mercado permite lograr asignaciones eficientes de los recursos productivos, pero existen situaciones en las cuales dicha asignación no se realiza de forma equitativa debido a factores como el juego de la oferta y la demanda, y se evidencia en la existencia de externalidades y la provisión y consumo de bienes públicos. En cuanto a los bienes públicos que se originan en el medio natural, tales como el paisaje o la biodiversidad, según Herruzo (2002) son excluibles porque no es necesario incurrir en un coste privado alguno para disfrutar de estos. Este tipo de circunstancias hacen necesaria la valoración económica ya que contribuye a determinar el valor económico de los bienes y servicios, y al mismo tiempo proporciona información de utilidad a quienes toman las decisiones para así direccionar la actuación pública a emprender para corregir aquellos problemas del mercado (Herruzo, 2002). Entonces, se hace necesario entender el término valor, el cual ha sido definido por Adam
Smith y analizado por (Hurtado, 2003) desde dos puntos de vista donde en primera
instancia, es la utilidad de un objeto particular y en segunda, la facultad que otorga la
posesión de este objeto de comprar otras mercancías. Entonces, la concepción del término
valor desde la economía, Herruzo (2002) la entiende como una aproximación reduccionista
en la medida que sostiene que es posible expresar las distintas propiedades del medio
ambiente – económicas, ecológicas, estéticas y morales – en términos monetarios puesto
que todos estos atributos ambientales pueden reflejarse, de alguna manera, en las
preferencias sociales.
6.4.3. Economía del Bienestar
La Economía del bienestar trata de evaluar la eficiencia en la determinación de cantidades (productos e insumos) y precios de estos. Esto en el contexto de que cuando se valora económicamente el medio natural se tiene el apoyo de un indicador en el cual se refleja su importancia y los cambios en el bienestar que trae consigo en la sociedad (MAVDT, 2003). De manera general, los problemas que ha ocasionado el uso desmedido y el consiguiente deterioro de los recursos naturales, ocurren cuando se da una asignación ineficiente de los recursos, es decir, no es óptimo (MAVDT, 2003). Desde la teoría microeconómica se puede entender los cambios en el bienestar de un individuo en términos monetarios gracias a los siguientes conceptos: 6.4.3.1. Excedente del Consumidor
El precio de un bien mide el valor económico de este, aunque en realidad muestra la mínima
cantidad que el individuo está dispuesto a pagar, lo que significa que el individuo que
adquiere el bien está dispuesto a pagar como mínimo el precio del mercado, por lo tanto,
muchos individuos están dispuestos a pagar una cuantía mayor al precio (MAVDT, 2003).
De esta manera, se hace necesario estimar el beneficio económico neto en términos del
consumo de un bien o servicio, el cual se representa por la diferencia que hay entre la
disponibilidad a pagar del individuo y lo que efectivamente paga, es decir, lo que se conoce
como el excedente del consumidor. Gráficamente se entiende como “el área bajo la curva
de demanda de un bien, por encima del precio de mercado de dicho bien” (MAVDT, 2003)
(Gráfica 1), es decir que, entre mayor es el excedente del consumidor, el nivel de bienestar
que está obteniendo implícitamente el consumidor es mayor, pues efectivamente está
pagando menos de lo que estaría dispuesto a pagar por el bien. (MAVDT, 2003)
Gráfica 1. Excedente del consumidor. Fuente: (MAVDT, 2003)
6.4.3.2. Excedente del productor
Si los productores reciben un precio mayor que su mínima disponibilidad a aceptar, la
diferencia entre estos valores representa el excedente del productor, ya que estarían
obteniendo ganancia de la venta. Si se quiere demostrar en una gráfica, se observa como
el área por encima de la curva de oferta y por debajo del precio de mercado (Gráfica 2).
(MAVDT, 2003)
Gráfica 2. Excedente del productor. Fuente: (MAVDT, 2003)
6.4.3.3. Teoremas del Bienestar de Pareto
Describen las tres situaciones en las que la mejora de algunos no empeora la situación de
nadie. En estos teoremas, se considera la existencia de perdedores y comparando los
excedentes del consumidor para los ganadores y los excedentes del consumidor para los
perdedores, para de esta manera según MAVDT (2003), generar las siguientes situaciones:
• La suma de los excedentes del consumidor de los ganadores supera la suma de los
excedentes del consumidor de los perdedores, situación en la cual se podrá dar una
transferencia de dinero por parte de los ganadores hacía los perdedores, de tal forma que
estos últimos no empeoren su situación. Para que los ganadores mantengan una posición
ventajosa aún después de la transferencia a los perdedores, esta transferencia expresada
en dinero debe ser menor que la suma recibida por los ganadores. De esta forma los
ganadores efectivamente ganarán y los perdedores quedarán en su situación inicial. En
economía esto es se denomina una mejora en el sentido de Pareto.
• La suma de los excedentes del consumidor de los ganadores es menor que la de los
perdedores, presentándose exactamente el caso contrario al anterior. Dada esta situación
se produciría un desmejoramiento en el sentido de Pareto.
• La suma de los excedentes del consumidor de los ganadores es exactamente igual a la
suma de los excedentes del consumido de los perdedores, lo cual lleva a una situación en
la cual la política no mejora ni empeora la situación de nadie.
Por lo tanto, MAVDT (2003), recomienda presentar los resultados de cambios de bienestar
discriminando los grupos o sectores según aumenten o disminuya su bienestar; para
efectos de mostrar el alcance de una política, proyecto o actividad (MAVDT, 2003)
6.4.4. Valor total de un bien o servicio ambiental Para hallar el valor económico de los recursos naturales es necesario identificar y definir las funciones ambientales, los bienes y servicios ambientales generados por estos, los cuales según (Herrero, 1996) basándose en De Groot, son:
Funciones Ambientales
Descripción Ejemplos de Funciones
De soporte o carga
Medio ambiente proporciona el sustrato sobre el que se desarrollan actividades humanas.
o Funciones de construcción
o Funciones de transporte
o Funciones de eliminación de residuos
o Funciones recreativas antropocéntricas.
o Funciones de reservorio de espacio y sustrato
De producción conjunta
El medio juega un papel activo aunque predominan las decisiones humanas.
o Funciones de producción agrícola.
o Funciones intensivas y extensivas de producción
animal
De significación
Medio ambiente se relaciona con los significados y conocimientos humanos.
o Funciones de señal sobre indicadores espaciales y
temporales.
o Funciones de significación científica.
o Funciones de relación hombre-naturaleza.
o Funciones de participación.
o Funciones de contemplación
o Funciones de reserva de significación
De Hábitat Relacionadas con el hogar ecológico de la vida
o Funciones para el desarrollo de especies y
ecosistemas.
o Funciones de reserva de hábitat.
De Procesado Beneficios para la humanidad derivados de la capacidad del ambiente para amortiguar los riesgos y peligros de las acciones humanas
o Funciones de procesado abiótico
o Funciones de procesado biótico
De Regulación Referidas a la capacidad de los componentes ambientales para contener influencias dañinas de otros componentes.
o Funciones de contención
Tabla 3. Funciones Ambientales. Fuente: Tomado de (Herrero, 1996) y adaptado por Autores
De esta manera desde la economía ambiental se define el valor económico total, en el cual en primera instancia se realiza una clasificación y diferenciación de los usos que pueden ser asociados a estos, de acuerdo con las preferencias que los individuos muestren o revelen hacia ellos como se observa en la Figura 3.
Fuente: Tomado de (MAVDT & Uniandes) y adaptado por Autores
Partiendo de la figura anterior, se define entonces el valor de uso el cual “implica algún
tipo de interacción entre el hombre y el recurso natural o ambiental, ya sea un
aprovechamiento directo del mismo o dando soporte a las actividades económicas e
inclusive al desarrollo de la vida misma del hombre, por lo que, este valor de uso puede ser
directo o indirecto” (MAVDT, 2003). En otras palabras, MAVDT (2003) define el valor de
uso como aquel determinado por la disponibilidad a pagar que ofrecen los individuos por
usar actualmente los bienes y servicios generados por medio ambiente.
Valores de uso directos: Se refiere a productos que se pueden consumir directamente:
alimentos, biomasa, salud, etc. (Aguilera, 2006) o también como aquellos elementos del
medio natural que pueden ser utilizados por el hombre (Perni & Martínez Paz, 2012). Según
(MAVDT, 2003) estos usos pueden comprender tanto actividades comerciales como
actividades de carácter no comercial, dentro de estas últimas deben contarse las
actividades de subsistencia llevadas a cabo por las comunidades localizadas en cercanías
al recurso natural o ambiental así como el uso de éste para la práctica de actividades
deportivas o recreativas.
Valores de uso indirectos: Tiene que ver con aquellos elementos de los que depende el
Valores
de
opción
Valor Económico Total
Valores de uso Valores de no uso
Valores de
uso directo
Valores de
uso
indirecto
Valores de
legado
Valores de
Existencia
Figura 3. Valores Económicos del Medio ambiente.
anterior (Perni & Martínez Paz, 2012) tales como la regulación del clima o microclima, la
protección contra crecidas y riadas, etc. (Aguilera, 2006). Se derivan del sustento o soporte
que ofrecen las diferentes actividades económicas con valores que se pueden cuantificar
de forma directa y tienen una relación con la variación del valor de la producción o el
consumo de la actividad o los bienes que da soporte; no obstante, ya que esta contribución
no se comercializa ni se remunera, usualmente no se relaciona con actividades
económicas, haciendo que se dificulte su medición y generalmente, no sea tenida en cuenta
en las decisiones que corresponden al manejo de los recursos ambientales. (MAVDT, 2003)
Valor de opción: Se refiere a la disposición a pagar para mantener, entre otros, las
oportunidades de mantener el uso de un área protegida para posibles usos futuros (Maza,
1996); también puede definirse por (MAVDT, 2003) como el valor representado por la
disponibilidad a pagar de los individuos por utilizar el medio ambiente en el futuro y no
emplearlo hoy. Este valor de opción se fundamenta en la incertidumbre de los individuos
acerca de sus necesidades futuras de un recurso natural o ambiental, así como del hecho
de que en el futuro este recurso ya no se encuentre disponible.
Por otro lado, los valores de no uso o de no utilización se dividen en:
Valor de existencia: Es el beneficio económico que se recibe solo por el hecho de saber
que un área protegida existe (Maza, 1996). De acuerdo con (MAVDT, 2003), este se define
como aquel valor el cual los no usuarios se encuentran dispuestos a pagar a pagar por la
preservación del medio ambiente, donde, el pago que realizan estos no usuarios no se
relaciona en ningún momento con el valor o el valor futuro del recurso natural, sino por el
contrario se hace siguiendo una lógica altruista. De igual forma, el valor de existencia
representa un valor intrínseco al recurso, que ocasiona que este sea más importante y
beneficie en cierta medida a la sociedad el hecho preservarlo, en cambio de transformarlo
o degradarlo.
Valor de legado o herencia: Disposición a pagar por preservar un área natural para que la
disfruten las futuras generaciones (Maza, 1996) ya que hace que los individuos le asignen
un alto valor a la conservación del medio ambiente, para de esta forma permitir el futuro
uso del recurso por las generaciones venideras. (MAVDT, 2003).
Debido a los diferentes valores que se le pueden dar a los bienes y servicios ambientales y ante la dificultad que representa darle un valor a estos debido a su naturaleza no mercadeable, se dice entonces que estos no se pueden valorar mediante los métodos como estimaciones de curvas de demanda, es decir, convencionales, sino por el contrario, se necesitan metodologías directas o aquellas de construcción de preferencias para valorarlos económicamente. Este tipo de metodología se ha planteado para aquellos bienes y servicios de la naturaleza los cuales no presentan información de mercado y es de vital importancia su valoración, es decir, este enfoque se da en un contexto en el cual se cuestiona el cómo valorar bienes en situaciones en las que no existen aspectos observables que permitan estimar la curva de demanda por el bien. Por lo cual, para este tipo de bienes y servicios se precisan métodos en los cuales la aplicación de encuestas por ejemplo permita plantear escenarios hipotéticos de valoración del bien. (MAVDT, 2003). 6.4.5 Tipos de Valoración Económica
Para valorar económicamente los bienes y servicios ambientales de forma más precisa
se han desarrollado diferentes métodos de acuerdo a las características del área a valorar, algunos de ellos como:
Método de Transferencia de Beneficios
Esta técnica utiliza valores o funciones estimadas de estudios de valoración económica existentes para extrapolarlos y realizar ajustes bajo ciertas condiciones técnicas. El lugar original del estudio primario al que se extrapolan los valores o funciones generalmente se denomina “lugar de estudio” mientras que el lugar donde se transfieren los datos se denomina “lugar de política” (Ministerio del Ambiente., 2015). Este método permite valorar económicamente un bien o servicio ambiental cuando no es posible aplicar técnicas de valoración directas debido a restricciones presupuestarias y a límites de tiempo. Debido a lo anterior, una de las desventajas de este método radica en la confiabilidad y la validez de sus aproximaciones, las cuales dependen de una buena medida realizada por el autor, que a su vez se ve condicionado por el número de estudios existentes sobre el objeto de interés. Por este motivo, la transferencia de beneficios requiere de un proceso riguroso de revisión bibliográfica para poder obtener la mayor cantidad de información y escoger los estudios más similares a las características del área del proyecto que se va a valorar (Carriazo, Ibáñez, & García, 2003).
Método de precios de Mercado
Este método consiste en determinar el beneficio monetario vinculado a un bien o servicio ecosistémico particular. Este beneficio es obtenido a partir de información de mercado como precios y costos. Esto aplica cuando el bien o servicio ambiental a valorar es transado en un mercado de manera que la información de los beneficios vinculados están disponibles o pueden se pueden inferir. Así mismo, las externalidades o fallas de mercado son mínimas, de manera que el beneficio de mercado del servicio ecosistémico puede ser una buena aproximación a su valor económico (Ministerio del Ambiente., 2015). Dentro de las ventajas de este método de valoración basado en precios de mercado, se tiene que permiten establecer el valor que le otorgan los individuos al bien o servicio ambiental, es decir, su disponibilidad a pagar por los costos y beneficios de los bienes que se transan en el mercado. Sin embargo, una de sus limitaciones es que las transacciones de mercado no estiman el valor económico total de los bienes y servicios ambientales ya que no siempre reflejan el valor de todos los empleos productivos de un recurso (MAVDT, 2003).
6.4.6 Principales Usos de la valoración económica Ambiental según la Autoridad
Nacional de Licencias Ambientales (ANLA)
Según la Asociación Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), la valoración económica es una herramienta usada para:
Escoger la mejor alternativa para el desarrollo de un proyecto Conocer el costo de las externalidades que pueda generar un proyecto en unidades
monetarias y despejar la incertidumbre sobre los verdaderos costos del mismo. Aportar información para mejorar el diseño del proyecto con miras a la minimización
de los costos derivados de las inversiones ambientales destinadas a la prevención,
corrección, mitigación y compensación de los impactos ambientales.
Identificar si el monto que el proyecto destina para la prevención, corrección,
mitigación y compensación de impactos es el adecuado para controlar de manera
eficiente los impactos ambientales generados por el proyecto.
Favorecer la implementación de medidas regulatorias que permite el ajuste de los
Planes de Manejo Ambiental a medida que se vaya ejecutando el proyecto con la
finalidad de evitar subvaloraciones o sobre estimaciones de las inversiones en el
control de los impactos.
(Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, s.f.) 7. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)
7.1. ANTECEDENTES
La Avenida Longitudinal de Occidente se incorporó por primera vez mediante el Acuerdo Distrital 38 de 1961 por el cual se fijó el Plan Vial Piloto del Distrito Especial de Bogotá, en donde figuraba inicialmente como Avenida Longitudinal Regional y se explicaba brevemente la ruta que comprendía:
Comienza en la carretera a Cota, en el puente La Virgen, sobre el Río Bogotá, y
toma rumbo hacia el Oriente hasta la hacienda Conejera; de Conejera sigue al Sur, pasando
por el Occidente de Suba; utiliza parte del Camino del Rincón; tuerce para cruzar el Río
Juan Amarillo a unos 400 metros al Oriente del actual puente; toma el lindero oriental del
Barrio Paris Gaitán; sigue en línea recta hasta tomar el Camino de Camavieja por el lindero
occidental de los Barrios San José y La Soledad, hasta la hacienda de Santa Helena, donde
quiebra hacia el Suroeste; continúa después en línea recta para tomar el costado occidental
de la Urbanización Santa Cecilia y de allí va a cruzar la Avenida del Centenario a unos 100
metros al Occidente de la fábrica Icofieltro; cruza el Río Fucha y tuerce hacia el Suroeste,
para cruzar el Río Tunjuelo al Occidente de Bogotá; sigue en la misma dirección pasando
entre el Municipio de Soacha y la futura represa de Canoas y de allí a encontrar la carretera
del Sur.
Según lo anterior, desde este hecho oficial, el trazado propuesto de la Avenida Longitudinal
de Occidente pasaría por el sector de la vía Cota y la Conejera, que ahora corresponden al
área de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C., "Thomas Van
der Hammen". Seguido de esto hubo un cambio temporal de su nombre mediante el
Acuerdo 2 de 1980 en el cual se hablaba de la Avenida Cundinamarca, y también se realizó
una explicación sobre la ruta de la misma. (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999)
Después de varias décadas de plantearse y proponerse el trazado de la Avenida
Longitudinal de Occidente, la Unión Temporal ALO junto con el Instituto de Desarrollo
Urbano de Bogotá se suscribió el contrato No. 888 de 1999 para realizar la estructuración
financiera, legal y técnica del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente, que para ese
entonces el alcalde era Enrique Peñalosa Londoño. (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999)
En los últimos años, el proyecto Avenida Longitudinal de Occidente ha sido punto de
controversia al pasar un tramo de su trazado sobre la Reserva Forestal Regional Productora
del Norte de Bogotá D.C. Por esta razón la Administración Distrital anterior a la actual,
propuso unas modificaciones sobre éste y no incluyó el tramo cuestionado, pero ahora la
Administración en curso tiene dentro de sus planes poder llevar a cabo la construcción
completa del trazado propuesto en el contrato No. 888 de 1999, debido a esto aún se
encuentra vigente el conflicto por este tramo, sabiéndose de que se trata de un área
protegida y existen limitaciones que impiden el desarrollo de vías de este tipo.
7.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Especificaciones Técnicas El proyecto Avenida Longitudinal de Occidente se encuentra dividido según (Unión
Temporal Proyecto ALO, 1999) por 4 cuatro sectores viales: 1) Autopista Norte – Av. San
José, 2) Av. San José – Av. Centenario, 3) Av. Centenario – Rio Bogotá y 4) Rio Bogotá –
Chusacá. El tramo a estudiar en este documento está comprendido desde el K10+900 hasta
el K12+755, lo que quiere decir que está situado en el sector 1, y aproximadamente cuenta
con 155 m del sector 2. Las características técnicas de estos se describen a continuación,
teniendo en cuenta el Manual de Diseño Geométrico para carreteras del INVIAS y se puede
observar los planos de perfil de cada uno de los costados de la vía en el Anexo 1, tanto del
sector 1 como del sector 2.
Sector Características
1. Autopista Norte – Av. San José
2. Av. San José – Av. Centenario
Longitud 12.6 km 13.1 km
Carriles por sentido 2 4
Ancho de carriles centrales 3.5 m 3.5 m
Ancho separador central 18 m 18 m
Ancho bermas 1.8 m 1.8 m
Ancho calzadas paralelas 6.5 m 6.5 m
Ancho cicloruta 3.0 m 3.0 m
Cicloruta costado oriental 12.0 km 13.1 km
Tabla 4. Características técnicas ALO por sectores. Fuente: Tomado de (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999) y adaptado por Autores
De estas características, se resalta que el ancho separar centrar se estableció de esta forma
para poder desarrollar allí el sistema de transporte masivo Transmilenio, mientras que el
ancho de ciclorutas se determinó a partir del Manual de diseño de ciclorutas del IDU, el cual
recomienda que para un volumen mayor a 1500 bicicletas, este sea el ancho.
Intersecciones viales
En cuanto a las intersecciones viales se tienen previstas mostradas en la Tabla 4, y
descritas a continuación según las especificaciones presentadas por (Unión Temporal
Proyecto ALO, 1999).
Pasos inferiores tipo V-2 y V-3: La ALO pasa por encima de estas vías tipo V-2 y V-3 y
tienen las siguientes características: Velocidad de diseño de 60 km/h, radios mínimos de
130 m, peraltes máximos de 6%, bombeo normal del 2%, K en curva vertical cóncava de
15 y en convexa de 13.
Figura 4. Paso inferior en la intersección Av. Cota. Fuente: Tomado de (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999) y adaptado por Autores
El paso en este sector se hará mediante la elevación de la ALO por medio de dos puentes,
uno para cada calzada. Cada puente tiene 2 luces simples de 20 metros entre apoyos y
está conformado por una superestructura en viga cajón de concreto reforzado de tres
celdas, con un ancho total de 11.20m y altura total de 1.20m, El tablero se apoya sobre dos
estribos de concreto reforzado con altura de 8 metros, y sobre una pila intermedia de tipo
aporticado, de 7 metros de altura, colocados sobre pilotes de concreto de 60 cm de diámetro
y 40 metros de longitud (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999).
Glorietas a nivel: La ALO pasara por encima de estas, tendrán 4 carriles de 3.5 m, de los
cuales un carril será exclusivo para realizar giros a la derecha, un radio exterior aproximado
de 91 m, una berma interna de 1.8 m y externa de 0.50 m, deflexiones de entrada entre 45º
y 60º, y de salida de 30º, radios de entrada de 30 m y salida de mayores a 40 m, peralte en
la glorieta del 2%.
Figura 5. Glorieta a nivel en la Intersección Av. San José. Fuente: Tomado de (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999) y adaptado por Autores
Para efectuar los cruces sesgados en el enlace San José se seleccionaron cajones de
concreto reforzado, los cuales están conformados por una sola celda o paso inferior de
16.80 m de ancho, los cuales permiten un andén peatonal de 2.50 m de ancho y el paso de
dos carriles de circulación; los cajones tienen una longitud de 11.20 m que permiten la
circulación de dos carriles por la parte superior, en cada sentido (Unión Temporal Proyecto
ALO, 1999).
Tipo de intersección Descripción Ubicación
Pasos inferiores tipo V-2 y V-3 Intersección Av. Cota (V-2) K10+905
Glorietas a nivel Intersección Av. San José K12+600
Tabla 5. Intersecciones viales tramo ALO. Fuente: Tomado de (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999) y adaptado por Autores
Drenajes y subdrenajes
A partir de visitas de campo, recomendaciones técnicas y consultas a la Empresa de
Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), (Unión Temporal Proyecto ALO, 1999)
determino los drenajes y subdrenajes para este proyecto vial.
Drenaje pluvial: El tramo de estudio se encuentra categorizado como zona suburbana, para
la cual este tipo de drenaje está compuesto por varias estructuras como lo son, sumideros,
ventanas laterales, colectores, marijas, cunetas, pequeños canales en los separadores
laterales y cabezales de entrega a las zonas laterales de la vía o a las corrientes.
Obras para canales: Hace referencia a obras para el paso de canales y colectores. En
cuanto a paso de canales, en el trazado de la vía correspondiente al tramo K10+900 –
K12+755, se encuentra el paso canal Chucho II (b=9.5 m ubicado en el K10+050) y el paso
canal Suba – Cota (b=7,7 m ubicado en el K10+880). Las estructuras de estos canales
tienen dos por cajones de dos vanos en concreto reforzado, que de esta forma permiten el
flujo del agua por la parte inferior y al mismo tiempo por la parte superior el paso vehicular.
Afectación a redes de alcantarillado y acueducto: Según el informe presentado en este
tramo no existe afectación a las redes de alcantarillado y acueducto, ya que no existen en
la zona.
Redes de Servicios Públicos
Interferencia con líneas de alta tensión de Isa: En el enlace San José, la línea Torca – La
Mesa cruza por la ALO con 230 kV. Se debe considerar un cambio en el diseño de la ALO
para evitar la interferencia con esta línea de alta tensión.
Redes de gas: Se proyecta la instalación de una tubería acero de 6” debido a la interferencia
entre la vía y el gasoducto urbano. Esto siendo revisado y aprobado por la empresa Gas
Natural S.A. E.S.P.
Redes telefónicas: De acuerdo con el contrato “Asesoría para la estructuración financiera,
legal y técnica del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente” se proyecta la construcción
de redes telefónicas por parte de la empresa de ETB, las cuales serán canalizadas en
cámaras de dos vías principalmente a lo largo del corredor derecho de la vía.
Diseños viales y diseños del pavimento
Para esto según los diseño geotécnicos presentados según (Unión Temporal Proyecto
ALO, 1999) se tiene que el proyecto se encuentra en el Tramo geotécnico 1, el cual tiene
una longitud de 22,7 km y se encuentra conformado principalmente por limos y arcillas con
una capacidad de soporte CBR de 1%. En este según los estudios de estructura del
pavimento, se tendrá una subrasante de 500 kg/cm2, en la cual habrá 13 cm de concreto
asfaltico (CA), 33 cm de base granular (BG), 16 cm de SBG y una capa de material de
relleno encima de esta de 70 cm de espesor mínimo. Para la ciclovía se tendrá 5 cm de CA,
15 cm de BG, geotextil no tejido y 70 cm de material de relleno seleccionado.
8. DEFINICIÓN, DELIMITACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
Definición y delimitación del área de influencia directa Consideraciones Técnicas El área de influencia directa, también conocida como AID, es aquella en la cual sucederán los impactos, ya sea en un contexto local o puntual. Según (Instituto de Desarrollo Urbano, 2005), el área de influencia directa para un proyecto de infraestructura urbana, está comprendida por todas las zonas de intervención de obras, todos los campamentos, centros de acopio e instalaciones temporales y zonas verdes adyacentes al frente de intervención. Algunas de las consideraciones que se deben tener en cuenta para la definición del AID según (INVIAS, 2011) son:
El derecho de vía
La presencia de cobertura vegetal que se localice próxima al corredor vial
Cuerpos de agua que cruza el proyecto
Aspectos arqueológicos
Comunidades existentes en el corredor vial
Las construcciones e infraestructura localizada en las proximidades de la obra
Identificación del territorio (municipio, barrios, veredas, corregimientos, centros poblados)
Las áreas de instalación temporal, campamentos, plantas de trituración, asfalto o de concreto, sitios de disposición final de materiales, fuentes de materiales, entre otras.
Zona en la que se manifiestan los impactos ambientales directos, es decir aquellos que ocurren en el mismo sitio en el que se produjo la acción generadora del impacto ambiental.
De igual forma, el AID constituye un área geográfica además de permitir delimitar la zona
de estudio, también determina el marco de referencia en el cual se identificaran las
características ambientales existentes, que luego establecerán la línea base ambiental.
Definición y delimitación del área de influencia directa
Para la definición y delimitación del AID es necesario definir un área de influencia para cada
componente, es decir, biótico, abiótico y socioeconómico. No se ha tenido en cuenta una
faja de retiro ya que, al tratarse de una vía que de manera general es distrital, no es
necesario la delimitación de un área de exclusión, ya que de por si el diseño de la vía
presenta zonas verdes, ciclorutas, andenes, entre otros.
Área de Influencia Directa Físico-Biótica
Para la determinación de esta área de influencia se tuvo en cuenta los parámetros para la
aplicación de la metodología de cambio de productividad, la cual hace referencia solamente
al área que la vía vaya a afectar directamente, es decir, el espacio de tierra donde se
llevaran a cabo las obras, es decir, 21,22 ha. Se debe aclarar que se ha tomado como parte
del área de influencia el Parque Ecológico Distrital Humedal La Conejera, ya que a pesar
de que no hace parte de este tramo vial, si lo limita y antecede, es decir, que si se construye
el proyecto vial a evaluar y valorar, el trazado anterior de la Avenida Longitudinal de
Occidente (ALO) ya tiene que haberse construido. En relación con lo anterior, vale la pena
reconocer la importancia de este tipo de ecosistemas, por lo tanto, tener en cuenta al
humedal La Conejera abre la oportunidad de estudiar a fondo las repercusiones que tendría
la vía sobre el humedal si se llegara a construir.
Área de Influencia Directa Socioeconómica
En cuanto al aspecto socioeconómico, se tuvo en cuenta el centro poblado más cercano
(Chorrillos) y demás predios aledaños al trazado del tramo vial puesto que serían los más
influenciados con la construcción de la vía. Así mismo, también esta área se relaciona con
la valoración económica a realizar más adelante, para poder cubrir el área que se valorará.
Como resultado final de esta delimitación según cada componente, se tiene un Área de
Influencia Directa para este proyecto de 846,40 ha, la cual se puede observar en el Mapa
1 del Anexo 2. Es importante aclarar, que el área de los planos cartográficos finales es
mayor al área influencia directa determinada porque se quiso contextualizar la zona en
donde se encuentra previsto el trazado del presente tramo vial en estudio, teniendo en
cuenta actividades económicas representativas cercanas y cuerpos de agua importantes
como lo es el Río Bogotá.
8.1. MEDIO ABIÓTICO
8.1.1. GEOLOGÍA La caracterización geológica del área de influencia directa (AID), se realizó siguiendo la
información recopilada de (CAR, 2014), (INGEOMINAS, 2015) y lo observado a través de
la realización de la cartografía del presente estudio.
Marco Regional
La Reserva Forestal Regional del Norte se encuentra de manera regional ubicada en la
Sabana de Bogotá, perteneciente a la parte central de la Cordillera Oriental. En esta región
se pueden observar afloraciones de rocas desde el Cretácico Superior al Cuaternario
(Montoya Arenas & Reyes Torres, 2005). Desde el punto de vista fisiográfico, cuenta con
dos zonas: altiplano (altura promedio de 2600 msnm) y la zona montañosa correspondiente
a la Cordillera Oriental (alturas entre 2600 y 3600 msnm) (CAR, 2014). A esta la componen
rellenos lacustres y fluviales de edades como el plioceno tardío y pleistoceno, rocas de edad
Cretácica y Terciaria, que en conjunto es una gran cuenca tecto-sedimentaria (Van der
Hammen, 2002), lo que ocasiona la formación de “diversas geoformas controladas por
procesos erosivos en función a la resistencia de los materiales a procesos denudativos y
diseccionales, como también a las estructuras tectónicas desarrolladas en el sector” (CAR,
2014).
Marco AID
De manera específica dentro del AID según la plancha 227 La Mesa proyectada por el
INGEOMINAS en 1998 y el Mapa 2 (Anexo 2), se encuentra la unidad litológica denominada
como Qta, la cual es característica de Terrazas Altas y es un depósito identificado como
Q1-l, de tipo paludal perteneciente a la edad del Pleistoceno del periodo Cuaternario según
(INGEOMINAS, 2007) y está compuesto por “arcillas, turbas y arcillas arenosas con niveles
delgados de gravas con capas de depósitos de diatomeas”. Según (INGEOMINAS, 2015)
es un deposito fluvio-lacustre de terraza alta, el cual es un “depósito de arcillas, con
intercalaciones importantes de bancos de arena y grava, ocasionalmente delgadas capas
de ceniza volcánica y turbas”. Por otro lado, también se identifica la unidad litológica de
Qlla, la cual hace referencia a Llanuras de Inundación, conocidas como depósitos aluviales
más jóvenes del Río Bogotá, constituidos por arcilla y limos (INGEOMINAS, 2015).
Geología Estructural
Según la cartografía desarrollada y el mapa geológico, en el área de influencia no hay
presencia de estructuras de plegamiento. Sin embargo, algunas estructuras de plegamiento
cercanas a esta área de resaltar son: Falla de los Lagartos, Falla de Suba, Falla El Porvenir,
Falla de Bogotá y Falla de Boquerón del Carbón.
8.1.2. GEOMORFOLOGÍA A partir del Mapa Geomorfológico (Mapa 3, Anexo 2) el paisaje del área de influencia corresponde a planicie, en el cual se encuentran diferentes relieves, como plano de inundación, el cual es un relieve ligeramente plano que presenta pendientes que oscilan entre el 0% y el 3%, aledañas a cuerpos de agua o corrientes, en donde existe la posibilidad de acumulación de agua en las épocas de lluvia, es decir, inundaciones, ya que son llamados el plano de inundación del Río Bogotá dentro de la planicie fluvio lacustre. Al mismo tiempo se encuentran el relieve terrazas el cual es ligeramente plano a ligeramente inclinado con pendientes entre 1% y 7%, y hace parte del grupo de terrazas del Río Bogotá. (IGAC, 2000) 8.1.3. SUELOS La clasificación de los suelos por asociaciones se ha realizado a partir de la información
presentada por (IGAC, 2000), la cual permitió la realización del Mapa 4 (Anexo 2) en el cual
se presenta la Asociación Chía (RLOa) la cual tiene una participación del 9,84% en el área
total de influencia. Por otro lado, también se encuentra el Complejo Tabio (RLQa) el cual
representa el 90,16% restante.
Asociación Chía: Estos son suelos profundos a superficiales, bien a pobremente drenados,
de texturas finas a medias y baja a moderada evolución. Estos suelos en algunos sectores
son de carácter inundable ocasionalmente y de niveles freáticos altos durante la época
invernal, por lo cual es un factor que limita su uso agrícola. Presentan reacción extremada
a medianamente acida, saturación de aluminio media a baja y fertilidad moderada a baja.
(IGAC, 2000)
Complejo Tabio: Estos suelos se caracterizan por tener baja a moderada evolución, son
bien a imperfectamente drenados, de texturas finas a moderadamente gruesas y profundos
a moderadamente profundos, limitados por nivel freático fluctuante. Reacción extremada a
medianamente acida, saturación de aluminio baja y fertilidad moderada. (IGAC, 2000)
Capacidad de uso de las tierras
La capacidad de uso está definida en unidades de tierra, las cuales, tiene similitudes en
cuanto al grado de limitaciones. A partir de esta se enlistan las prácticas de manejo mínimas
que se pueden y deben adoptar en las tierras con el fin de no degradarlas según (CAR,
2014). Para la realización del Mapa 5 (Mapa Capacidad de uso del Suelo, Anexo 2) se ha
tomado la información presentada por el Estudio de Suelos de Cundinamarca (IGAC, 2000)
para la cartografía. A partir de esto se tiene la capacidad IIc – 1 (9,84%) y IVhs – 1 (90,16%),
las cuales son descritas en la Tabla 6, basándose en el estudio e interpretación de la
capacidad de uso de las tierras según la asociación de suelo a la cual pertenecen, teniendo
en cuenta aspectos como los factores limitantes, los cuales corresponden a ya sea
propiedades químicas, características físicas niveles freáticos altos o las condiciones
climáticas (IEU, 2011).
Clase Subclase Grupo de
manejo
Aptitud Practicas recomendadas
2 2c 2c-1 Cultivos de clima frio, frutales, cultivos
agroindustriales bajo invernadero, ganadería
intensiva
Labranza con maquinaria liviana, arar a diferentes
profundidades, rotación de cultivos, adicion de abonos,
riego en meses secos.
4 4hs 4hs-1 Pastos de corte o mejorados resistentes al
exceso de humedad
Sistemas de drenajes, sistemas de roturación del
suelo superficial, fertilizantes y abonos organicos,
encalamientos.
Tabla 6. Capacidad de uso del Suelo. Fuente: Tomado de (IGAC, 2000) y (IEU, 2011). Adaptado por Autores
Uso actual del suelo
A partir de la cartografía de (CAR, 2014) se tiene el uso del suelo del área correspondiente
a la Reserva Thomas Van der Hammen. Para el área que no se encuentra en esta, se utilizó
el ortofotomosaico de la ciudad de Bogotá a escala 1:2.000, y el reconocimiento de campo.
Dicho uso del suelo se puede apreciar en el Mapa No. 6 del Anexo 2 del presente
documento, con la siguiente información.
Uso Actual Actividad Área (Ha)
Área (%)
Agropecuario Agropecuario 499,95 59,07
Cuerpo de agua artificial 5,20 0,61
Floricultivo 164,58 19,44
Comercio y servicios Comercio 2,66 0,31
Jardinería 10,97 1,30
Bodega 4,35 0,51
Conservación Bosque 10,75 1,27
Canales 6,25 0,74
Cerca Viva 7,53 0,89
Humedal 3,66 0,43
Matorral 4,49 0,53
Vegetación de Ronda 3,66 0,43
Dotacional Educativo 23,96 2,83
Deportivo y Recreativo 43,45 5,13
Industrial Industrial 18,46 2,18
Infraestructura de Servicios
Torres de Alta Tensión 0,08 0,01
Otros usos Relleno de escombros 14,35 1,70
Residencial Residencial 9,96 1,18
Sistema Vial Andén 0,38 0,04
Vía Pavimentada 1,15 0,14
Vía Sin Pavimentar 10,56 1,25
Tabla 7. Uso actual del suelo área de influencia. Fuente: Autores
8.1.4. HIDROLOGÍA El área de influencia directa del presente proyecto está ubicada dentro de la Cuenca Alta del Río Bogotá, en la subcuenca de La Conejera. Sobre esta área no existen cuerpos de agua importantes, pero si se encuentran diferentes drenajes menores que abastecen o surten, junto con el agua subterránea, la demanda de agua existente en la zona. Éstos hacen parte, principalmente, del área de drenaje humedal La Conejera, la cual es alimentada principalmente por las aguas de la quebrada La Salitrosa que nace en el cerro de La Conejera, que alimenta el humedal La Conejera y drena al río Bogotá. De la misma manera, drena a esta una pequeña quebrada proveniente del bosque Las Mercedes, la cual recoge las aguas de las empresas de flores aledañas y atraviesa la hacienda Las Mercedes para desembocar en el humedal de La Conejera. Otro de los principales ejes del sistema hídrico, que atraviesa el área de estudio, parten del piedemonte del cerro La Conejera y desembocan en las márgenes del río Bogotá, y está constituido por los vallados paralelos a los costados de la vía Suba- Cota; este eje recibe las aguas de los cultivos que están presentes en el sector. (CAR, 2014) Los cambios de uso del suelo, han afectado estas áreas de drenaje al modificar tanto la
cuenca receptora como las cuencas tributarias, generando la reducción de las áreas de
aporte, pérdida de la calidad del agua que llega al humedal de la Conejera. (CAR, 2014).
La información hidrológica se puede observar en el Mapa 7 del Anexo 2.
8.1.5. HIDROGEOLOGÍA De acuerdo al trabajo de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y la Agencia de Cooperación internacional del Japón - JICA., en toda la extensión de lo que constituye la sabana de Bogotá se pueden presentar acuíferos de forma variada en las siguientes unidades litológicas:
Edad Características litológicas
Cuaternario
Conformado por capas de arena y grava se distribuidas irregularmente en diferentes profundidades.
El nivel observado en los pozos es un nivel combinado de agua subterránea.
Los depósitos del área de los Cerros, en el piedemonte, juegan un papel ya que conectan con la Formación Sabana, y a su vez transmiten la recarga a los estratos almacenadores.
la Formación de la Sabana y la Formación de Tilatá, conforman el acuífero principal del Cuaternario, dado que estos estratos están recubiertos por estratos impermeables.
Terciario Se compone principalmente de sedimentos arcillosos, y en una pequeña proporción de estratos de arena y grava incluidos localmente en la serie arcillosa.
El desarrollo de agua subterránea en esta unidad es difícil porque la escala del acuífero es demasiado pequeña.
Cretácico Compuesto por el Grupo Guadalupe y la Formación Chipaque (explicadas posteriormente).
Tabla 8. Acuíferos Sabana de Bogotá. Fuente: Tomado de (Agencia de Cooperacion Internacional del Japon : Yachiyo Engineering Co., Ltd. : Asia Air Survey Co.,
Ltd., 2003) y adaptado por Autores
Según el mismo estudio realizado por Yachiyo Engineering, el nivel estático del agua
subterránea del Cuaternario, Terciario y Cretáceo está entre profundidades de la superficie
del suelo de -20m a -50m. Aunque la profundidad de estos acuíferos no es igual, el nivel
estático del agua subterránea de estos acuíferos es similar, lo que sugiere que existe una
conexión hidrogeológica entre los tres acuíferos.
En cuanto a las características hidrogeológicas de la zona de interés, se tienen diferentes
estudios realizados sobre la Reserva Thomas Van der Hammen y la Sabana de Bogotá,
los cuales permiten conocer como es el subsuelo este territorio. De acuerdo a lo anterior,
se tiene que son dos los complejos hidrogeológicos los que predominan en la Reserva
“Thomas Van der Hammen”:
Complejo acuífero Guadalupe Se caracteriza por la presencia de rocas sedimentarias marinas de unos 950 m de espesor. Litológicamente está conformado por areniscas cuarzosas que alternan con liditas, limolitas y arcillolitas. Con respecto a esto, las rocas se encuentran bastante afectadas por diaclasamiento en varias direcciones y de diferente génesis, que aumentan su permeabilidad y facilitan la relación hidráulica entre las areniscas de la parte superior e inferior a lo largo de las zonas de falla. Existen algunos estudios de muestreo para comprobar las propiedades y características de los acuíferos que allí puedan haber, como uno de los documentados por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca, en el Plan de Manejo Ambiental de la Reserva, en donde se resume que este complejo presenta los siguientes parámetros hidrológicos:
Parámetro Rango Valores Representativos
Producción (m3/día) 50-7.000 150-1.000
Capacidad Especifica (m3/día/m) 1-1000 10-120
Transmisividad (m2/día) 1-1000 15-150
Coeficiente permeabilidad (m/día) 0,05-10,0 0,5-1,0
Coeficiente de almacenamiento(-) 10-'-10-1 10-7-10-3 Tabla 9 Parámetros Hidrológicos Complejo acuífero Guadalupe.
Fuente: (CAR, 2014) Complejo relativamente impermeable del Paleógeno
Los afloramientos se encuentran sobre la formación Guaduas, en los Cerros Suba, aunque
a nivel de la Sabana de Bogotá también están en el Cerro de la Conejera y en el piedemonte
de los Cerros Orientales. Hidrogeológicamente es importante debido a que en su parte
media e inferior se encuentran niveles de areniscas, y a su estratégica función como
acuitardo para la formación Plaeners, que le dan propiedades de acuífero semiconfinado.
(CAR, 2014)
Complejo acuífero de depósitos inconsolidados del Neógeno-Cuaternario
Teniendo en cuenta el área de interés, este complejo predomina en la formación Sabana,
la cual cuenta con niveles freáticos y no piezométricos lo que hace que tenga característica
de acuífero libre. Además, posee una amplia zona de recarga, que unido a la presencia de
sus niveles arenosos y de gravas, potencian su importancia para el almacenamiento de
aguas (CAR, 2014).
Potencial Hidrogeológico Área (Ha) Área (%)
Alta productividad 969,80 14,56
Media productividad 4982,44 74,82
Baja productividad 600,47 9,02
Sin importancia productiva 106,84 1,60
Total 6659,55 100
Tabla 10. Potencial Hidrogeológico en el Borde Norte de Bogotá. Fuente: (CAR, 2006)
8.1.6. GEOTECNIA
Según la información recopilada a través de (Secretaría Distrital de Planeación, 2010) se
tiene que se presenta una zona geotécnica Lacustre A y Llanura A. El Decreto 523 de 2010
(Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2010), especifica las características de dichas zonas
geotécnicas, las cuales se pueden observar en el Mapa 9 del Anexo 2, y en la Tabla 11 del
presente documento.
Nombre Geotécnica Geología Geomorfología Composición principal
Comportamiento Geotécnico general
Lacustre A
Suelo lacustre muy blando
Terraza alta-lacustre
Planicie Arcillas limosas muy blandas
Suelos de muy baja a media capacidad portante y muy compresibles
Llanura A Suelo de llanura lacustre
Llanura de inundación
Llanura Arenas sueltas y arcillas limosas blandas
Suelos de mediana a alta capacidad portante poco compresibles, susceptibles a licuación e inestables en excavaciones a cielo abierto
Tabla 11. Descripción de las zonas geotécnicas del área de influencia. Fuente: Tomado de (Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2010) y adaptado por Autores
8.1.7. CLIMA
La descripción climática del área de influencia directa del presente estudio, se hace con base en los estudios realizados previamente por (IEU, 2011), en los cuales se analizaron los datos a partir de las estaciones climatológicas Torca y Guaymaral. A continuación se puede observar en la Tabla 12 los patrones climáticos de la zona:
Patrón climático Valor Unidad de medida
Radiación Solar 200 - 400 Cal/cm2
Brillo Solar 100 - 120 Horas/mes
Temperatura Media Anual 13 ºC
Evaporación 80 mm/año
Evapotranspiración potencial 656 - 674 mm/año
Humedad Relativa 75 %
Precipitación E.C. Guaymaral 800 mm/año
Precipitación E.C. Torca 1150 mm/año
Viento 3,5 m/s
Tabla 12. Patrones climáticos Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D.C. “Thomas Van der Hammen” .
Fuente: Tomado de (IEU, 2011) y adaptado por Autores
Los patrones climáticos mencionados en la Tabla 12, van a cambiar dependiendo de la
variabilidad climática del año en cuestión, en la cual se registran años lluviosos o secos.
Dicha variabilidad, afecta los procesos ecológicos de la zona; para años secos el déficit en
el recurso agua ocasiona afectaciones en los ecosistemas, las actividades humanas y
aumenta la probabilidad de incendios; y de igual forma, para años lluviosos, se pueden
generan procesos de inundaciones, afectando igualmente los aspectos mencionados. (IEU,
2011)
El área de la Reserva Thomas Van der Hammen presenta un clima Csb (templado húmedo de verano seco). Según, Caldas-Lang es un cilma Fsh (frio semihúmedo) hacia el sector de la estación climática de Torca y Fsa (frio semiárido) para la zona de Guaymaral. Para el sistema de zona de vida de Holdridge, se encuentra el bosque alto andino cruzado por vegetación riparia. (IEU, 2011). 8.2. MEDIO BIÓTICO 8.2.1. ECOSISTEMAS TERRESTRES
FLORA El área de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D. C. “Thomas
Van der Hammen” está comprendida en la región de vida andina, en la franja baja que va
desde los 2300-2800 msnm. Según el plan de manejo ambiental de la reserva, y
considerando el área que se está estudiando, se encuentran diferentes tipos de vegetación
asociados principalmente a relictos debido a que la acción antrópica ha establecido
actividades económicas como la ganadería y agricultura, lo cual ha provocado la pérdida
casi en su totalidad de la vegetación original. Dentro de las coberturas vegetales más
representativas del área se encuentran:
Vegetación introducida
Se encuentra constituida en gran parte por gramíneas introducidas. Hoy en día, la mayoría está ocupada por praderas cultivadas, especialmente los floricultivos hacen parte de eta área de influencia directa. Existen pocos sitios con bosque, como es el caso del bosque Las Mercedes. Otras especies exóticas o introducidas son eucaliptos, pinos y urapanes. El eucalipto, de
cualidades especiales para acomodarse a diferentes condiciones ambientales, está
adaptado con diferentes especies como Eucaliptus globulus, Eucaliptus viminales,
Eucaliptus grandis, Eucaliptus cinere y Eucaliptus camaldulensis (CAR, 2014).
Bosque Las Mercedes
Es el único representante del bosque andino bajo de planicie, por tal razón fue declarado
Santuario de Flora y Fauna de Bogotá. El bosque Las Mercedes presenta especies
dominantes como Vallea stipularis (raque) y Ilex kunthiana (paloblanco) y subdominante
como Myrcianthes leucoxyla (arrayan). Su sotobosque no ha sido alterado, los árboles no
tienen una altura mayor a 12 m. Junto a estas especies, se encuentran hierbas, arbustos
y entre otras. Por otro lado, existe un sector del bosque Las Mercedes, que está degradado
porque presenta diversas especies invasivas como ruderales y arvenses, con un dosel
bastante alterado, con tocones aún evidentes y que no registra trepadoras de gran tamaño
(IEU, 2011).
Actualmente, posee el 16,7% de la diversidad local con tan solo 12 hectáreas de extensión
aproximadamente. Su proximidad con el humedal La Conejera y el cerro La Conejera,
establece una conexión que estimula el desarrollo de numerosas especies de aves,
mamíferos y reptiles. No obstante, su condición de "isla" por estar en medio de cultivos
de flores y pastos, ha hecho que su microclima y sus características físicas estén siendo
modificados. A raíz de esto, la estructura y composición típica de este tipo de ecosistema
se ha ido alterando. (Instituto de Investigacin de Recursos Biolgicos Alexander von
Humboldt, 2008)
Especies representativas del ecosistema
Flora
Palo blanco Ilex kunthiana
Raque Vallea stipularis
Eugenia Eugenia foliosa
Arrayán Myrcianthes leucoxyla
Cerezo Prunus serotina
Aliso Alnus acuminata
Arboloco Polyrmia piramidalis
Chilco Baccharis latifolia
Tabla 13. Especies representativas del ecosistema. Fuente: Tomado de (Instituto de Investigación de Recursos Biológicos Alexander von Humboldt, 2008) y adaptado por
autores
Con respecto a la zona transicional, de inundable a no inundable, también alcanza a hacer
parte una franja del bosque Las Mercedes; en donde predominan especies vegetales como
Alnus acuminata y Viburnum tinoides.
Especie Familia Dominancia (%)
Densidad (%)
Frecuencia (%)
IVI
Vallea stipularis
Elaeocarpaceae 51,52 28,87 14,29 94,67
Solanum ovalifolium
Solanaceae 16,33 37,32 10,71 64,37
Myrcianthes leucoxyla
Myrtaceae 3,17 4,23 10,71 18,11
Smallanthus pyramidalis
Asteraceae 9,36 4,23 3,57 17,16
Ilex kunthiana Aquifoliaceae 5,82 2,82 7,14 15,78 Muehlembecki
a tamnifolia Polygonaceae 0,11 6,34 7,14 13,59
Baccharis latifolia
Asteraceae 1,78 2,82 7,14 11,74
Baccharis prunifolia
Asteraceae 2,85 4,23 3,57 10,64
Prunus serótina
Rosaceae 5,87 0,70 3,57 10,14
Alnus acuminata
Betulaceae 0,24 1,41 7,14 8,79
Salpichroa tristis
Solanaceae 0,03 1,41 7,14 8,58
Verbesina crassiramea
Asteraceae 2,20 1,41 3,57 7,18
Cedrela montana
Meliaceae 0,24 1,41 3,57 5,22
Cestrum 2 Solanaceae 0,18 1,41 3,57 5,16 Carica Caricaceae 0,29 0,70 3,57 4,57
Cestrum 3 Solanaceae 0,01 0,70 3,57 4,28 Acumulado 100 100 100 100
Tabla 14. Índice de valor de importancia (IVI) para el Bosque de Las Mercedes. Fuente: Tomado de (IEU, 2011) y adaptado por autores.
Humedal La Conejera
El Humedal La Conejera es reconocido por ser el ecosistema regional que más conserva las características ecológicas propias de un Humedal natural o casi natural de la Altiplanicie Tropical Andina. Además, ayuda en el funcionamiento hidrológico, biológico y ecológico, y se ubica cerca de otros ecosistemas de importancia regional como el Bosque Las Mercedes y el Santuario de Flora y Fauna Bosque Maleza de Suba. Según la clasificación ecológica de Holdridge la vegetación que se desarrolla en el Humedal La Conejera y sus alrededores pertenece a bosque seco montano bajo (bs-MB), y en cuanto a flora tiene un total de 97 familias con 252 especies registradas, de las cuales 3 especies son casos de endemismo localizado a nivel global (Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá E.S.P. y la Fundación Humedal La Conejera).
FAUNA En el área de influencia se han dado procesos de transformación del uso de la tierra, debido al crecimiento de la población y el aumento de construcciones. Esto ha ocasionado la desaparición de especies animales y la afectación de ecosistemas para la conservación de las especies que aún viven en el lugar. Sin embargo, según la revisión bibliográfica y el trabajo de campo realizado por (IEU, 2011) y (CAR, 2014) se puede mencionar la presencia de las siguientes especies de manera general en el área de la reserva “Thomas Van der
Hammen”, ya que no hay información específica del área de influencia de este documento.
Anfibios y reptiles
Se encontraron 2 individuos en cada uno de los puntos de muestreo del estudio mencionado
anteriormente, de la ranita Dendropsophus labialis con una abundancia escasa (menos de
2 registros en total), la cual pertenece a la clase Amphibia, orden Hylidae y se observó a
través de su canto. Aunque no fueron observadas en el muestreo, los habitantes de la
Hacienda Las Mercedes han observado especies como la serpiente sabanera Liophis
epinephelus y la serpiente sabanera Atractus crassicaudatus.
Mamíferos pequeños
La información de las especies encontradas se encuentra en la siguiente tabla.
Especie Nombre Común Técnica de muestreo
Didelphis pernigra Fara Trampas Duke
Orden Chiroptera, Familia Molossidae Murciélago insectívoro
Detector de ultrasonidos
Orden Carnívora, Familia Mustelidae. Mustela frenata
Murciélago insectívoro
Detector de ultrasonidos
Orden Rodentia, Familia Caviidae Cavia anolaimae
Curí Observación y entrevistas
Tabla 15. Listado de mamíferos pequeños. Fuente: Tomado de (CAR, 2014) y adaptado por autores.
Mariposas
En la Hacienda Las Mercedes se observaron las siguientes especies de lepidópteros.
Familia Subfamilia Especie
Nymphalinae Heliconiiae Dryas iulia
Pieridae Coliadinae Colias dimera
Lycaenidae Polyommatinae Hemiagus hanno Tabla 16. Listado especies de mariposas.
Fuente: Tomado de (CAR, 2014) y adaptado por autores
Aves
Orden Familia Especie Nombre Común
Cathartiformes Cathartidae Coragyps atratus Chulo
Accipitriformes Accipitridae Elanus leucurus Gavilán maromero
Buteo platypterus Águila migratoria
Rupornis magnirostris Gavilán pollero
Columbiformes Columbidae Zenaida auriculata Torcaza naguiblanca
Strigiformes Strigidae Megascops choliba Currucutu común
Caprimulgiformes Caprimulgidae Systellura longirostris Guardacaminos andino
Apodiformes Trochilidae Lesbia nuna Cometa coliverde
Chaetocercus mulsant Colibri de Mulsant
Colibri coruscans Colibri chillón
Piciformes Picidade Picoides fumigatus Carpintero café
Falconiformes Falconidae Falco sparverius Cernícalo
Psittaciformes Psittacidae Eupsittula pertinax Perico carisucio
Passeriformes Furnariidae Synallaxis supudica Chamicero cundiboyacense
Tyranidae Mecocerculus leucophrys
Mosquerito gorgiblanco
Tyrannus savana Tijereta sabanera
Tyrannus melancholicus Siriri
Contopus
virens/sordidulus Pibi
Elaenia frantzii Fiofio de monta
Vireonidae Vireo olivaceus Vireo ojirrojo
Trogloditydae Troglodytes aedon Cucarachero común
Turdidae Turdus fuscater Mirla patinaranja
Catharus ustulatus Zorzal buchipecoso
Mimidae Mimus gilvus Sinsonte tropical
Thraupidae Thraupis episcopus Tangara azulada
Piranga rubra Tangara roja migratoria
Anisognathus igniventris Clarinero
Diglossa humeralis Carbonero
Conirostrum rufum Mielero rufo
Emberizidae Zonotrichia capensis Copetón
Cardinalidae Pheucticus aureoventris Bababuy
Parulidae Setophaga fusca Reinita de fuego
Myiothlypis nigrocristata Reinita crestinegra
Setophaga ruticilla Pavito migratorio
Icteridae Icterus chrysater Toche
Molothrus bonariensis Chamón
Sturnella magna Chirlovirlo
Fringillidae Spinus psaltria Jilguero aliblanco
Spinus spinescens Chisga
Tabla 17. Aves del área de influencia. Fuente: Tomado de (CAR, 2014) y adaptado por autores
8.3. MEDIO SOCIOECONÓMICO 8.3.1. ENCUESTA
Las características socioeconómicas del proyecto fueron complementadas con la
realización de una encuesta, la cual estuvo dirigida a los habitantes que se encontraron
de alguna forma influenciados al momento de aplicar los diferentes métodos de la
valoración económica en el área de influencia directa (Ver Anexo 3).
Para la elaboración de la encuesta se llevaron a cabo los siguientes pasos:
Recolección de información
La técnica usada para la recolección de la información fue la encuesta de carácter personal para los habitantes que se encontraron de alguna forma influenciados al momento de aplicar los diferentes métodos de la valoración económica en el área de influencia directa
del tramo K10+900 al K12+755 del trazado de la avenida longitudinal de occidente (ALO). Esta técnica permite al investigador conocer la información de un hecho a través de opiniones que reflejan ciertas formas de comprender el fenómeno que se estudia (Ortez, 2001).
Diseño de la encuesta para la recolección de datos
La encuesta incluye los aspectos socioeconómico y ambiental, en donde se diseñaron
preguntas acordes al tema. El número de preguntas son 16, de tipo abierta y/o cerrada, de
opción múltiple con única y/o múltiple respuesta.
Muestreo
Para la recolección de los datos se decidió realizar inicialmente el cálculo del tamaño muestral de acuerdo a la población total del área de influencia directa. Con base a lo anterior, se realizaron las encuestas requeridas para cumplir con el tamaño definido para la muestra. Sin embargo, los habitantes encuestados fueron aquellos a quienes se pudo acceder, es decir, aquellos que se encuentran sobre el margen del trazado de la vía y en el centro poblado de Chorrillos y predios aledaños debido a que no se tiene precisión sobre la distribución poblacional de esa zona.
Tamaño de la muestra para una población finita:
𝑛 =𝑍∝
2𝑁 𝑆2
𝑒2(𝑁 − 1) + 𝑍∝2𝑆2
En donde: N: Tamaño de la población
𝒁∝𝟐: Nivel De confianza
S2: Varianza de la población en estudio e: Nivel de precisión o error estimado (Aguilar Barojas, 2005)
Para el cálculo del tamaño de la muestra se tuvo en cuenta la información acerca de la población de Chorrillos el año 2011, la cual era de 182 habitantes. Dado lo anterior, se realizó la proyección de la población N de Chorrillos para el año 2016 para poder hallar el tamaño muestral final (Hospital de Suba, 2012). De acuerdo a las proyecciones de población de la localidad de Suba estimadas por el DANE para los años 2016 y 2011, se tiene que la tasa de crecimiento por el método exponencial de la población es de k = 2,35 % (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2003), (SDP ; DANE, 2017).
𝑘 =𝐿𝑛𝑃𝑐𝑝 − 𝐿𝑛𝑃𝑐𝑎
𝑇𝑐𝑝 − 𝑇𝑐𝑎
𝑘 =𝐿𝑛 1`174.736 − 𝐿𝑛 1`069.114
2015 − 2011
𝑘 = 0,02355 ≅ 2,35% Teniendo la tasa de crecimiento poblacional para este período de tiempo, se calculó la población N para el año 2016.
Método exponencial
𝑃𝑓 = 𝑃𝑐𝑖 ∗ 𝑒𝑘∗(𝑇𝑓−𝑇𝑐𝑖)
𝑃𝑓 = 182 ∗ 𝑒0,0235∗(2015−2011)
𝑃𝑓2015 = 199,93 ≅ 199
𝑃𝑓2016 = 204,68 ≅ 205
𝑃𝑓2017 = 209,55 ≅ 210
Método aritmético
𝑃𝑓 = 𝑃𝑢𝑐 +𝑃𝑢𝑐 − 𝑃𝑐𝑖
𝑇𝑢𝑐 − 𝑇𝑐𝑖∗ (𝑇𝑓 − 𝑇𝑢𝑐)
𝑃𝑓 = 205 +205 − 182
2016 − 2011∗ (2017 − 2015)
𝑃𝑓 = 214
Seguido de esto, se procede a calcular el “n” o tamaño de la muestra.
𝑛 =1,642 ∗ 214 ∗ 0,52
0,052(214 − 1) + 1,6452 ∗ 0,52
𝑛 = 119
N: 214
𝒁∝𝟐: 90%
S2: 0,5 e: 5%
Presentación de resultados Luego de llevarse a cabo la recolección de los datos de la encuesta, todos los resultados fueron presentados en gráficas simples de barras y circulares, y tablas con sus respectivos porcentajes de acuerdo al total de los encuestados. Lo anterior se realizó con el fin de actualizar e incluir información socioeconómica y ambiental más detallada acerca de la población del área de influencia directa del proyecto a valorar económicamente.
8.3.2. DIMENSIÓN DEMOGRÁFICA
Los datos utilizados acerca de la cantidad de habitantes de la vereda de Chorrillos es el diagnóstico local realizado por el Hospital de Suba, en donde se tiene que la población de Chorrillos era de 182 habitantes en el 2011. La vereda de Chorrillos tiene su centro poblado repartido en tres sectores, que hacen parte de área de influencia del tramo de la vía, por esta razón, se realizó una estimación de la población existente para el año 2017 con los resultados obtenidos de las encuestas realizadas a estos sectores de la población de Chorrillos, que resultó ser alrededor de 862 personas teniendo en cuenta el número promedio de personas por hogar (4) (Ver gráfica No. 3) y el número de casas (210).
Fuente: Autor
Fuente: Autores
Respecto a la edad poblacional, sólo se verificó la edad de los 116 encuestados la cual se
concentra entre los 26 y 60 años con un 67,7% (Ver gráfica No. 4). Vale la pena resaltar,
que la edad mínima de los encuestados es de 15 años.
Gráfica 4 Resultados ¿Dentro de cuál rango se encuentra su edad?. Fuente: Autores
6%
13%
30%38%
13%
¿Dentro de cuál rango se encuentra su edad?
Menos de 18 años
De 19 a 25 años
De 26 a 45 años
De 46 a 60 años
Más de 60 años
4%
17%16,70%
22%22,90%
9,40%
5,20% 0% 3,10%0%
5%
10%
15%
20%
25%
0 1 2 3 4 5 6 7 8
¿Con cuántas perosnas vive usted?
Número de personas
Gráfica 3 Resultados ¿Con cuántas personas vive usted?
8.3.3. DIMENSIÓN ESPACIAL
Dentro de este aspecto se presenta un panorama general de los servicios de carácter
público y social en el área de influencia directa del proyecto de acuerdo a la información
brindada por los encuestados, con el propósito de identificar la calidad y cobertura y cómo
inciden éstos en la calidad de vida de los habitantes de Chorrillos.
Servicios públicos domiciliarios
De conformidad con el artículo 1º de la Ley 142 de 1994, por la cual se establece el régimen
de los servicios públicos domiciliarios, se contemplan los servicios de acueducto,
alcantarillado, aseo, energía eléctrica, distribución de gas combustible y telefonía pública
básica. Teniendo en cuenta lo anterior, en la encuesta realizada se tomó la siguiente
información respecto a los servicios públicos domiciliarios de los sectores 1, 2 y 3 de
Chorrillos.
Acueducto
De los resultados obtenidos, el 100% de los encuestados afirmó que nunca ha contado
con el servicio de acueducto, debido a lo cual su principal fuente hídrica es el agua
subterránea, que es utilizada en todos los oficios del hogar exceptuando el consumo de
agua ya que no es apta para ello, por esta razón, la empresa de acueducto de Bogotá
suministra agua potable a los habitantes por medio de carrotanques, los cuales van
normalmente cada 15 días según información dada por los encuestados de la zona. El agua
potable suministrada es almacenada en tanques de agua; y cada habitante se desplaza a
éstos para tomar el agua que necesite para el consumo de su hogar. También cabe resaltar
que por cada casa se encuentra un pozo de extracción de agua subterránea con una
profundidad aproximada de 3 metros, que en época de verano llegan al punto de secarse y
no poder suministrar agua durante varios meses.
Fuente: Autores
Gráfica 5 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de acueducto?
100%
¿Usted Cuenta con el servicio de Acuedcuto?
No
Sí
Fuente: Autores
En relación con la gráfica No. 6 se puede observar que las principales fuentes de agua para
los habitantes de los sectores 1, 2 y 3 de Chorrillos son el agua subterránea captada desde
cada hogar, y el agua proporcionada por el carrotanque de acueducto. Según la información
brindada por los habitantes, el agua subterránea es usada para todos los oficios del hogar
pero no para el consumo humano, por lo tanto, su principal fuente de agua potable es el
carrotanque aunque cuando esta escasea deben comprar el agua. En el caso de Chorrillos
3 los habitantes afirman que no hay un control para garantizar la repartición equitativa de
agua potable del carrotanque, por lo que en muchos casos sólo unas pocas viviendas se
benefician de gran parte del agua.
Alcantarillado
Del total de encuestados, el 100% respondió que no cuenta con el servicio de alcantarillado,
por este motivo gran parte de los habitantes de Chorrillos han construido pozos sépticos,
es decir, por cada casa se encuentra uno. Al final, toda el agua residual doméstica que llega
a los pozos termina vertiéndose a los vallados que se encuentran a los alrededores de las
casas.
Gráfica 7 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de alcantarillado?
Fuente: Autores
100%
¿Usted Cuenta con el servicio de Alcantarillado?
No
Sí
85%
1%
76%
3%
Captación de agua subterránea
Captación de aguas lluvias
Captación de Carrotanque
Compra de agua
¿De que manera obtiene usted el recurso hídrico?
Gráfica 6 Resultados ¿De qué manera obtiene usted el recurso hídrico?
Aseo
Según la información suministrada por los encuestados, el carro recolector de los residuos
sólidos pasa por todos los sectores de Chorrillos donde hay viviendas.
En el caso de los sectores 1, 2 y 3 de Chorrillos, el carro pasa de 2 a 3 veces por semana.
Sin embargo, el área de acopio temporal de los residuos se encuentra al aire libre por lo
que en algunas ocasiones los animales tienen acceso y generan desorden, que a su vez
genera malos olores y vectores.
Gráfica 8 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de Aseo? Fuente: Autores
Energía eléctrica
Del total de las personas que respondieron la encuesta, alrededor del 97% sostuvieron
que cuentan con el servicio de energía eléctrica las 24 horas del día.
Gráfica 9 Resultados ¿Usted cuenta con el servicio de energía eléctrica? Fuente: Autores
100%
¿Usted Cuenta con el servicio de Aseo?
Sí
No
3%
97%
¿Usted Cuenta con el servicio de Energía eléctrica?
No
Sí
Gas domiciliario
Cerca del 69% de los encuestados aseguró que cuenta con el servicio de gas natural
domiciliario, mientras que el 36% afirmó que tiene que comprar el cilindro de gas para poder
tener acceso al servicio.
Gráfica 10 Resultados ¿Usted cuenta con servicio de gas domiciliario? Fuente: Autores
Servicios sociales
Dentro de este grupo de servicios se encuentran aquellos servicios asociados con la
prestación de salud, educación, vivienda, cultura y recreación. Al igual que los servicios
públicos domiciliarios, representan un índice de calidad de vida de los habitantes, que
depende del fácil acceso y calidad del servicio.
Salud
La ausencia de los servicios de alcantarillado, acueducto y acceso a agua potable indican
lo vulnerables que son los habitantes de Chorrillos al no poseer estos servicios en sus
hogares. De acuerdo a lo anterior, los habitantes están más expuestos a entornos con
presencia de vectores y olores, puesto que las aguas residuales terminan siendo evacuadas
en vallados que se encuentran al lado de las casas, los cuales están tapados por lo que
las aguas se encuentran estancadas. Además, el agua que usan los habitantes para labores
domésticas, excepto el consumo, proviene de pozos freáticos, que en algunas ocasiones
se encuentran contaminados por larvas.
Por otro lado, la recolección de los residuos sólidos se hace con baja frecuencia, una vez
por semana, lo que también contribuye a la generación de vectores y malos olores, que no
benefician la salud de los habitantes de la vereda de Chorrillos.
Respecto a los equipamientos, las personas se dirigen a los centros de salud más cercanos
a la vereda. Lo anterior fue corroborado con la información proporcionada por los
encuestados, quienes afirmaron dirigirse normalmente a sitios como:
Fundación Universitaria Juan N. Corpas
Hospital de Suba
31%
69%
¿Usted Cuenta con el servicio de Gas domiciliario?
No
Sí
Centros de salud de Chía
Centros de salud de Cota
Gráfica 11 Resultados ¿A qué centro de salud asiste usted normalmente? Fuente: Autores
Sumado a esto, es importante recalcar que cerca del 70% de los encuestados aseguró que
no contaba con sisbén para acceder a este servicio sino que lo hace por medio de Entidades
Prestadoras de Salud (EPS) que ellos mismos pagan.
Gráfica 12 Resultados ¿Usted se encuentra inscrito en el sisbén? Fuente: Autores
Educación
La vereda de Chorrillos cuenta con una sola institución educativa Distrital “IED Chorrillos”,
la cual cubre la educación preescolar, básica primaria, secundaria y media, y tiene
actualmente dos sedes en donde puede prestar el servicio a los habitantes de Chorrillos
25%
22%44%
9%
¿A qué centro de salud asiste usted normalmente?
CORPAS Hospital de Suba Otros No responde
30%
70%
¿Usted se encuentra inscrito en el sisbén?
Sí No
(Alcaldía de Bogotá, 2017). Sin embargo, la movilidad de los estudiantes en algunos casos
se ve restringida debido a que el servicio de transporte escolar no cubre al 100% de los
estudiantes que lo necesitan para poder llegar, añadiendo que la principal vía de acceso
Suba – Cota no posee espacios para que los peatones transiten por los costados, es decir,
esta vía representa un alto riesgo para todos los habitantes y demás personas que caminan
por esta ella.
En cuanto a la información brindada por los encuestados fue posible evidenciar que el 44%
solo ha llegado hasta secundaria, y el 39% solo ha cursado la primaria. Mientras tanto, sólo
el 5% afirmó encontrarse en el nivel universitario.
Gráfica 13 Resultados ¿En qué nivel de escolaridad de encuentra? Fuente: Autores
Recreación
Varios de los encuestados hicieron referencia a que los sectores de Chorrillos no cuentan con espacios deportivos, parques y demás zonas verdes de carácter público para la recreación de los habitantes. En cambio, sí existen diferentes espacios privados para la recreación y disfrute de la población flotante, tales como clubes deportivos, canchas de fútbol, restaurantes, entre otros. Además, dentro de lo que se pudo observar en la visita a los sectores 1, 2 y 3 de Chorrillos durante el desarrollo de las encuestas, las actividades recreativas que normalmente realizan los habitantes adultos son el tejo y el consumo de alcohol.
8.3.4. DIMENSIÓN ECONÓMICA Dinámica económica de la Localidad de Suba: Como se ha mencionado anteriormente, la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der Hammen”, se encuentra ubicada en las localidades de Suba y Usaquén. Sin embargo casi su totalidad se encuentra en la localidad de Suba, por esta razón se tuvo en cuenta inicialmente la dinámica económica de ésta, de manera resumida. La tendencia a nivel empresarial de Suba, se comportó de tal manera que para el año 2016
39%
44%
8%
5%4%
¿En qué nivel de escolaridad se encuentra?
Primaria
Secundaria
Técnico y/o Tecnólogo
Universitario
Ninguno
la mayoría de las empresas se localizaron allí, concentrando alrededor del 12,4% de un
total de 639.617 de las unidades registradas para la ciudad de Bogotá. (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C., 2016)
La zona que comprende la reserva está catalogada como área rural, es decir, se encuentra
dentro de la UPR Norte (Unidad de Planeamiento Rural), la cual está conformada por 3771
Ha de las cuales 1395,16 Ha son las que forman la Reserva Forestal Regional Productora
del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der Hammen” (SDP, 2015).
Dinámica Económica Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van der Hammen”: En cuanto a las características económicas propias de la Reserva, se está evidenciando un proceso de la valorización económica de la zona de Reserva Forestal en cuanto a vivienda, ya que se está utilizando el ambiente para darle valor agregado a las viviendas, es decir, se está dando una la revalorización ambiental-económica con la idea de que tener acceso y contemplación a este tipo de paisajes significan una mejor calidad de vida debido al contacto con la naturaleza, aire limpio, reducción del ruido, entre otros. (CAR, 2014)
Actividades Económicas
Sector Actividades
Primario
Se destacan las actividades agropecuarias (agricultura, la ganadería, la silvicultura, la caza y la pesca). Dentro de los cultivos se encuentran: cultivos transitorios como arveja, papa, maíz, zanahoria, perejil, hortalizas, plantas ornamentales y floricultivos.
Secundario o Industrial
Hidrocarburos, empresas de ingeniería civil, empresas madereras, bodega de almacenamiento de productos químicos para la industria de pinturas Bler, venta de maquinaria pesada, entre otros.
Terciario
Clubes deportivos, centros educativos, parqueaderos, centros de salud (Clínica Corpas), servicio de transporte (paraderos de buses urbanos Blancos S.A., Transportes Rápidos Pensilvania S.A. y Sistema Express), restaurantes, comidas rápidas, bares, cafeterías, panaderías, locales de telecomunicaciones, canchas de tejo, montallantas, escombreras, casetas de comercio al por menor, talleres de mecánica automotriz, tabernas, entre otros.
Tabla 18 Principales Actividades Económicas en la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá, D. C. "Thomas Van der Hammen".
Fuente: Tomado de (CAR, 2014) y adaptado por autores
Todas estas actividades económicas han ocupado alrededor del 78,0% del territorio que conforma la reserva, trayendo consigo una drástica reducción de las áreas naturales de bosques y humedales. Un ejemplo de ello, son las zonas aledañas al bosque Las Mercedes, las cuales están siendo cada vez más ocupadas por los cultivos de flores. Con respecto a lo anterior, cabe aclarar que este bosque, de 10 hectáreas aproximadamente, constituye el único representante del “bosque medio denso subhúmedo secundario en planicie aluvial del río Bogotá”, y se ha convertido en un área vulnerable por la rápida transformación de su entorno. Así mismo, los cuerpos hídricos se han visto afectados por la tendencia a cambiar el uso del suelo por superficies construibles o utilizables en usos residenciales y dotacionales, principalmente. (CAR, 2014) En cuanto a la declaración de la Reserva Forestal Regional Productora del Norte de Bogotá D. C. “Thomas Van der Hammen” en el año 2011, se realizaron algunas modificaciones. Dentro de estos lineamientos se encuentra que, según el acuerdo 021 de 2014:
De conformidad con lo establecido en el artículo 210 del Código Nacional de Recursos Naturales, si por motivos de utilidad pública o interés social, u otra causa legalmente establecida, es necesario ejecutar actividades económicas que impliquen remoción de bosque o cambio en el uso de los suelos, o cualquier otra actividad distinta al aprovechamiento sostenible dentro del área, la zona afectada deberá ser sustraída de la reserva por parte del Consejo Directivo de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR, previa imposición de las medidas de compensación que correspondan. A pesar de que se hizo la declaratoria de la reserva, quedaron vacíos con respecto a las actividades económicas que ya se encontraban dentro de la Reserva antes del 2011, es decir, a pesar de que se han definido las pautas que deben seguir las empresas ya establecidas allí, no existe claridad en cuanto a las normas que aplicarían sobre estas actividades preexistentes a la declaración de reserva, lo cual se convierte en un obstáculo para alcanzar un desarrollo sostenible futuro (Martelo, Ortega Guerrero , & Sánchez Supelano, 2016). Dinámica económica del área de influencia:
Si se observa en forma detallada las diferentes actividades presentes dentro del área de influencia directa, se puede determinar que, los cultivos de flores son la actividad más realizada allí.
Generación de empleo
Los cultivos de flores que se encuentran en la zona rural de la localidad de Suba proporcionan empleo a un aproximado de 3.000 trabajadores, de los cuales un 37% habitan cerca de su lugar de trabajo, y el 73% restante residen en las áreas urbanas o suburbanas (INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE RECURSOS BIOLÓGICOS ALEXANDER VON HUMBOLDT, 2008). En consideración a las 21,2 hectáreas que abarca el tramo de la vía en estudio, cerca de 6,3 hectáreas hacen parte del área destinada a la floricultura, por lo que una de las afectaciones socioeconómicas de la construcción de la vía es el número de empleos perdidos. Conforme a la encuesta realizada en Chorrillos los habitantes identificaron que la floricultura es la actividad económica más desarrollada, no obstante, la mayoría de los encuestados no trabaja en la floricultura sino en el comercio menor y otros oficios, dicho de otra manera, gran parte del empleo generado por los floricultivos es para población flotante que reside en la zona urbana de Bogotá. Tal como se mencionó anteriormente alrededor de 73% de los trabajadores dedicados a la floricultura no viven cerca de su sitio de trabajo. Los resultados de la encuesta reflejan que tan sólo un 7% de los encuestados se dedica a las flores.
Gráfica 14 Resultados ¿Cuál es la principal actividad económica a la que usted se dedica?
Fuente: Autores
Gráfica 15 Resultados ¿Cuál/es cree usted son las actividades económicas más representativas de la zona?
Fuente: Autores
8.3.5. DIMENSIÓN CULTURAL
Chorrillos hace parte de la zona rural de la localidad de Suba, de la cual se sabe fue
municipio hasta el año de 1954 cuando pasó a ser parte de la ciudad de Bogotá. Con este
suceso, los usos del suelo fueron modificados puesto que ahora hacía parte de la ciudad,
y a su vez las características culturales de esta zona se empezaron a ver afectadas
(Alcaldía Local de Suba, s.f.).
En el caso de Chorrillos, alrededor del 48% de los habitantes encuestados vive hace más
de 10 años, por lo que una buena parte de los residentes pueden reconocer los cambios
que ha venido sufriendo la vereda de Chorrillos (Ver gráfica No. 16). El cambio que más
identifican los habitantes es la disminución de las actividades agrícolas tradicionales con el
fin de dar paso a diferentes centros educativos, canchas de fútbol, cultivos de flores, entre
otros.
4%7%
12%21%
4,16%10,41%
5%6%
7,30%2,10%
1,00%1,00%
18,75%
AgriculturaFloricultura
VíveroComercio
TransporteAma de casaConstrucción
EstudianteSeguridad
AdministrativoDeporte
DesempleadoOtros
¿Cuál es la principal actividad económica a la que usted se dedica?
33%
78%
3%
1%
1,00%
3,13%
10%
1%
1,00%
1,00%
1,00%
2,10%
Agricultura
Floricultura
Vívero
Comercio
Talleres
Canchas de fútbol
Construcción
Parqueaderos
No responde
Centros educativos
Oficios varios
Transporte
¿Cuál/es cree usted son las actividades económicas más representativas de la zona?
Por otra parte, vale la pena aclarar que una parte del territorio de Chorrillos se encuentra
dentro la Reserva Forestal Regional Productora de Norte de Bogotá, D. C. “Thomas Van
der Hammen”, lo cual ha hecho que los usos de suelo y por consiguiente las actividades
económicas a las que se deben dedicar las personas en esta zona se hayan modificado y
restringido muchos de los usos que actualmente tiene. Por lo tanto, el escenario esperado
es que se sigan los usos permitidos, dentro de los cuales se planea que sea un área de
desarrollo sostenible dedicada esencialmente a las actividades agrícolas, pecuarias y
forestales, entre otras. Si se lleva con rigor la transformación de esta zona como parte de
la reserva, las actividades tradicionales a las que se dedicaban sus habitantes tiempo atrás
retornarían.
Gráfica 16 Resultados ¿Hace cuánto reside en esta zona de la localidad de Suba? Fuente: Autores
Grupos étnicos
Este aspecto es de gran importancia en el caso de la localidad de Suba ya que siempre se
ha caracterizado por ser un territorio en donde aún habitan comunidades muiscas, que
desde el proceso de inclusión de Suba como parte de la ciudad de Bogotá han ido
perdiendo gran parte de su identidad. Según la Secretaría de Gobierno de Bogotá en el
2003 “La comunidad indígena de Suba está conformada por 5251 personas según el censo
realizado por el Cabildo indígena de Suba”, en cuanto a la actualización de estos datos se
encontró que para el año 2014 el periódico El Tiempo publicó un artículo en el cual se
afirmaba que los muiscas de Suba conformaban aproximadamente 2500 familias (Reyes
Garzón, 2011).
En la encuesta realizada, se hicieron las siguientes preguntas para poder estimar cómo es
la presencia de estas comunidades muiscas en Chorrillos.
1) ¿Pertenece a algún grupo étnico?
2) ¿Conoce a algún grupo étnico?
De las anteriores preguntas, los encuestados aseguraron que:
6%
3%
29%
14%
48%
¿Hace cuánto reside en esta zona de la localidad de Suba?
Menos de 6 meses
De 6 a 12 meses
De 1 a 5 años
De 5 a 10 años
Más de 10 años
Gráfica 18 Resultados ¿Pertenece a algún grupo étnico? Fuente: Autores
Fuente: Autores
Con respecto a lo anterior, casi la totalidad de los habitantes encuestados en Chorrillos
aseguraron que no pertenecen a algún grupo étnico. Añadido a lo anterior, las personas
encuestadas desconocen la presencia de grupos étnicos cercanos a los sectores de
Chorrillos.
8.3.6. ORGANIZACIÓN, PRESENCIA INSTITUCIONAL Y PARTICIPACIÓN
CIUDADANA
Organización y Presencia institucional
Chorrillos es el centro poblado más cercano al área de interés del presente estudio, se encuentra ubicado en la zona rural de la localidad de Suba en lo que también se conoce como Tuna rural y una parte de Las Mercedes, en donde la población se encuentra asentada en tres sectores principalmente, Chorrillos 1, 2 y 3. Teniendo en cuenta lo anterior, Chorrillos se halla dentro de la Unidad de Planeamiento Rural – UPR Zona Norte de Bogotá, por lo tanto, se encuentra bajo la administración de la Alcaldía de Bogotá y bajo la Corporación Autónoma de Cundinamarca (CAR) como autoridad ambiental.
Participación ciudadana
Según la información brindada por los habitantes encuestados, la participación ciudadana de esta zona se ve reflejada principalmente con la existencia de una Junta de Acción Comunal para los tres sectores del centro poblado de Chorrillos, que fue registrada y legalizada en el 2004 a pesar de que ya llevaba varios años de estar conformada (Ver Gráfica No. 19). Sumado a esto, varios de los habitantes del sector 2 afirman que se encuentra en proceso la formación de una junta de acción comunal propia debido a que desean una participación más activa por parte de su comunidad ya que la mayor parte de la asistencia es del sector 3 de Chorrillos. Otro grupo de participación ciudadana presente en el área de influencia es ASODESSCO
(Asociación para el desarrollo integral de la zona de influencia de la vía Suba – Cota), que
9%
91%
¿Pertenece a algún grupo étnico?
Sí
No
97%
3%
¿Conoce algún grupo étnico presente en la zona?
No
Sí
Gráfica 17 Resultados ¿Conoce a algún grupo étnico presente en la zona?
tiene como principal objetivo alcanzar un desarrollo integral de la zona de influencia
(Secretaría Distrital de Ambiente, 2009).
Gráfica 19 Resultados ¿Conoce cuáles son las juntas de acción comunal presentes en esta zona? Fuente: Autores
8.3.7. PERCEPCIÓN AMBIENTAL
En consideración al aspecto ambiental del área de influencia del proyecto en estudio, se
realizaron una serie de preguntas para conocer la percepción de los habitantes.
Reconocimiento de hidrografía
Con base a los resultados de las encuestas fue posible observar que los habitantes
identifican la presencia del río Bogotá cerca a los sectores 1,2 y 3 de Chorrillos pero en
muchos casos las personas desconocen el nombre del río, llamándolo en algunas
ocasiones el “río de Cota” o “el río que queda yendo a Cota”. Si bien, cerca de Chorrillos no
se encuentran otros cuerpos de agua significativos a parte del río de Bogotá. Unas pocas
personas respondieron que también se encontraba el Humedal de La Conejera (3,13%)
con su espejo de agua y la quebrada La salitrosa (3,13%), los cuales se ubican a una
distancia mucho mayor al centro poblado de Chorrillos (Ver gráfica No. 20).
Gráfica 20 Resultados ¿Qué cuerpos de agua conoce usted en la zona? Fuente: Autores
65%
35%
¿Conoce cuáles son las juntas de acción comunal presentes en esta zona?
Sí
No
60,41%
3,13%
3,13%
35,41%
Río Bogotá
Humedal La Conejera
Quebrada La Salitrosa
Ninguno
¿Qué cuerpos de agua (ríos, quebrada, lagos, entre otros.) conoce usted en la zona?
Reconocimiento de fauna y flora presente en la zona
Alrededor de 62,5% de los encuestados afirmó no reconocer ninguna especie de fauna o
flora representativa de la zona o que observara con regularidad cerca de su sitio de
residencia. Mientras tanto el 37,5% aseguró ver algunas especies de fauna, dentro de las
cuales se encuentran: Mirla, garza, alcaraván, tórtola, tingua, pato silvestre, copetón, colibrí,
águila, halcón, torcaza, fara y comadreja). En tanto para especies de flora tan sólo el 7,29%
afirmó observar alguna con regularidad, no siempre nativas o propias de la zona (aliso,
eucalipto, sauce, eugenia, y pino).
Las especies de fauna que más nombraron los 36 habitantes que sí respondieron fueron
la tingua (30,55%), copetón (19,44%), mirla (16,6%) y pato silvestre (25%), y para las
especies de flora, el eucalipto fue el más nombrado (11,11%) (Ver gráfica No. 21 y No. 22).
Gráfica 21 Resultados: Especies de fauna observadas Fuente: Autores
Gráfica 22 Resultados: Especies de flora observadas Fuente: Autores
Nota: Los encuestados tuvieron la posibilidad de dar varias opciones de respuesta para la
anterior pregunta.
Reconocimiento de problemas ambientales de la zona
La problemática ambiental que viven a diario los habitantes de Chorrillos se concentra en
11,11%30,55%
19,44%8,33%
2,70%16,60%
11,11%2,70%
25,00%16,60%
2,70%2,70%2,70%
8,33%5,55%5,55%
AlcaravánTingua
CopetónComadreja
ÁguilaMirlaFara
HalcónPato
GarzaColibríTórtola
TorcazaBúhoCurí
Ardilla
Especies de fauna observadas por los encuestados
11,11%
2,70%
2,70%
5,55%
8,33%
Eucalipto
Aliso
Eugenia
Sauce
Pino
Especies de flora observadas por los encuestados
la inexistencia de un sistema de acueducto y alcantarillado, escasez del recurso hídrico,
los vertimientos en lugares inadecuados y la contaminación atmosférica. De esta manera,
con las preguntas dirigidas a los habitantes en la encuesta, se determinó que la escasez
del agua (84,3%) es el principal aspecto que identifican los habitantes como el que más los
afecta. En cuanto a contaminación, la calidad del aire (60,4%), la inadecuada disposición
de los residuos (59,3%) y los vertimientos de las aguas residuales (56,2%) hacia los
vallados son los que más los perjudican (Ver gráfica No. 23).
Gráfica 23 Resultados: Principales problemas ambientales Fuente: Autores
8.4. ZONIFICACIÓN AMBIENTAL
La Zonificación ambiental es una herramienta que permite diferenciar y delimitar zonas
dentro de un área de interés con el fin de llevar a cabo estrategias para así alcanzar los
objetivos de conservación y manejo. De esta manera, según la información de zonificación
ambiental del PMA de la Reserva “Thomas Van der Hammen” y de (SDP, 2015), se realizó
el mapa No. 10 (Anexo 2), en el cual se evidencia que en el espacio donde se construirá la
ALO se tiene una zona de uso sostenible en la categoría de subzona de uso múltiple
definida por el Decreto 2372 de 2010 (MAVDT, 2010) como aquella en la que se incluyen
espacios para adelantar actividades productivas y extractivas compatibles con el objeto de
conservación del área protegida. Igualmente, el Acuerdo 21 de 2014, por medio del cual se
adopta el PMA de la Reserva define unos usos para esta zona:
Uso principal: Forestal protector con especies nativas y restauración ecológica
Usos compatibles: Aprovechamiento de los frutos secundarios del bosque que no
implique la tala, investigación científica, educación ambiental, ecoturismo, adecuación de
suelos con fines de rehabilitación morfoecologica, producción de materia vegetal para la
restauración ecológica, monitoreo ambiental, generación y recuperación de humedales
60,41%
37,50%
59,30%
84,37%
53,13%
56,25%
10,41%
5,21%
5,20%
2,10%
4,16%
1,00%
1,00%
2,10%
5,20%
2,10%
4,30%
Contaminación atmosférica
Ruido
Mala disposición de residuos
Escasez del recurso hídrico
Deterioro del paisaje
Vertimientos en lugares no autorizados
Escombros
Malos olores
Tala
Vectores
Animales callejeros
Rellenos
Quema de llantas
Quema de basura
Quema de madera
Agroquímicos flores
No responde
Principales problemas ambientales idenficados
artificiales.
Usos condicionados: Establecimiento de infraestructura asociada a los usos
principales, compatibles y condicionados definidos en el plan, infraestructura de servicios
públicos domiciliarios infraestructura de administración y seguridad ciudadana, dotacional,
residencial, agropecuario, especies forestales nativas protectoras bajo cubiertas, comercio
y servicios, aprovechamiento forestal de especies exóticas existentes, ecoturismo,
recreación activa, tala en los casos permitidos por el ordenamiento jurídico vigente y
mantenimiento de vías existentes sin variación de las especificaciones técnicas ni su
trazado. Senderos ecológicos peatonales y para bicicletas, dotacional de seguridad ligado
a la defensa y control de la reserva, y demás infraestructura asociada a los usos permitidos.
Usos prohibidos: Vivienda nueva, condominios, construcción de nueva red vial,
construcción de escenarios deportivos o centros para eventos sociales, aprovechamientos
forestales de especies nativas, minería, usos agropecuarios altamente dependientes de
insumos químicos de síntesis industrial que generen riesgo de contaminación y afectación
de la biodiversidad, ganadería extensiva bajo el modelo de potrero limpio, empleo de
semillas y animales modificados mediante técnicas de ingeniería genética, siembra de
especies vegetales exóticas (pino, ciprés, acacia y eucaliptus); quema y tala de vegetación
nativa salvo las excepciones de ley, cacería, nuevos cultivos bajo invernaderos, cultivos de
flores bajo cubierta, industrial y todos aquellos que no estén contemplados dentro de los
usos principales, compatibles o condicionados.
De esta manera, la construcción de la vía no está permitida dentro de lo decretado por el
acuerdo para la adopción del Plan de Manejo. Igualmente en el área existen otros tipos de
zonas las cuales se pueden observar en el mapa no. 10 (Anexo 2), pero se hace mención
del uso sostenible ya que está situado en el área de construcción de la vía.
9. EVALUACIÓN AMBIENTAL
9.1. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Para la identificación y evaluación de los posibles impactos se utilizó la metodología
planteada por Vicente Conesa Fernández-Vítora en el año de 1997, debido a que en
Colombia no se ha creado una metodología acorde específicamente a las condiciones del
país. Según el estudio “Métodos de Evaluación de Impacto Ambiental en Colombia”
publicado en 2013, de la totalidad de EsIA que utilizan el método de matrices o cualitativo,
el 67% eligieron el modelo adaptado a la legislación española por Conesa. Sin embargo,
el 86% de los que decidieron emplear esta metodología, realizaron adaptaciones de
acuerdo a las necesidades particulares del proyecto. Así, para el presente proyecto se
realizaron algunas modificaciones teniendo en cuenta sus características y el alcance en la
obtención de información necesaria para poder evaluar algunos impactos (Toro Calderón,
Martinez Prada, & Arrieta Loyo, 2013).
La Metodología Conesa está basada en el método de matrices causa – efecto, en el cual
se involucran la metodología de Leopold con resultados cualitativos y el Método Batelle –
Columbus con resultados cuantitativos. Según Conesa, esta metodología se puede resumir
en los siguientes pasos:
1. Identificación de las acciones del proyecto potencialmente impactantes
2. Identificación de los factores del medio potencialmente impactados
3. Identificación de relaciones causa-efecto entre acciones del proyecto y factores del
medio, elaboración de la matriz de importancia y valoración cualitativa del impacto.
4. Valoración Cualitativa de las acciones y los factores ambientales (Martinez Prada,
2010)
De manera simplificada, los componentes ambientales valorados, son los siguientes:
SISTEMA AMBIENTAL SUBSISTEMA AMBIENTAL COMPONENTE AMBIENTAL
MEDIO FÍSICO
MEDIO INERTE
Atmósfera
Suelo
Agua
MEDIO BIÓTICO Flora
Fauna
MEDIO PERCEPTUAL Paisaje
MEDIO SOCIO – ECONÓMICO Y
CULTURAL
MEDIO SOCIO - CULTURAL
Uso del territorio
Cultura
Infraestructura
Humanos y estético
MEDIO ECONÓMICO Economía
Población
Tabla 19 Componentes Ambientales Valoración según Conesa Fuente: (Martinez Prada, 2010)
Los atributos utilizados en el cálculo de importancia de los impactos, tienen su respectiva
valoración para finalmente determinar si se cataloga como irrelevante, moderado, severo
o crítico.
ATRIBUTO Definición OPCIÓN VALOR
Naturaleza Carácter del impacto sobre los diferentes factores ambientales.
Impacto beneficioso + (Positivo)
Impacto perjudicial - (Negativo)
Intensidad
Grado de incidencia de una acción sobre un factor ambiental. En otras palabras, es la fuerza con la que se manifiesta un impacto sobre el factor ambiental.
Baja 1
Media 2
Alta 4
Muy alta 8
Total 12
Extensión
Área de influencia teórica del impacto.
Puntual 1
Parcial 2
Extenso 4
Toral 8
Crítica (+4)
Momento
Tiempo que transcurre entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto sobre el factor evaluado.
Largo plazo 1
Medio plazo 2
Inmediato 4
Crítico (+4)
Persistencia
Tiempo supuesto de permanencia del efecto sobre
Fugaz
1
el factor ambiental, desde su aparición y hasta cuando el factor empezaría a retornar a su estado inicial por medios naturales o por la implementación de medidas.
Temporal 2
Permanente 4
Reversibilidad
Posibilidad de retorno en el tiempo del factor ambiental por medio naturales a las condiciones que tenía cuando inicio el efecto de la acción.
Corto plazo
1
Medio plazo 2
Irreversible 4
Sinergia
Dos o más impactos simples incrementan su efecto cuando actúan en conjunto sobre un factor ambiental.
Sin sinergismo 1
Sinérgico 2
Muy sinérgico 4
Acumulación Incremento de la manifestación de un impacto cuando éste persiste reiteradamente la acción que lo genera.
Simple 1
No acumulativo 4
Efecto Se refiere a la relación causa y efecto o forma de manifestación de efecto sobre un factor ambiental a raíz de una acción.
Indirecto 1
Directo 4
Periodicidad
Regularidad de manifestación del impacto, bien sea cíclica o recurrente, constante o de forma impredecible.
Discontinuo 1
Periódico 2
Continuo 4
Recuperabilidad
Posibilidad de recuperación total o parcial del factor ambiental afectado como consecuencia del proyecto, es decir, a la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la intervención por parte del proyecto.
Inmediata 1
A mediano plazo 2
Mitigable 4
Irrecuperable 8
Tabla 20 Atributos de impactos Fuente: Tomado de (Martinez Prada, 2010) y adaptado por autores.
Teniendo en cuenta lo anterior, la metodología establece una fórmula para calcular la
importancia del impacto de la actividad evaluada, en donde se realiza una ponderación de
los atributos calificados, la cual es expresada de la siguiente manera:
IMPORTANCIA DEL IMPACTO: +/-((3 I) + (2 EX) + MO +PE +RV + SI + AC + EF +PR +
MC)
Finalmente, para establecer el valor de importancia total de los impactos en el proyecto evaluado, es necesario realizar una ponderación de los factores ambientales. Lo anterior se debe a que cada factor ambiental contribuye en diferente proporción dependiendo de la situación, por lo tanto, se le da una asignación de los valores de unidades de importancia, que se pueden determinar teniendo en cuenta el criterio del grupo que desarrolla la evaluación de impacto ambiental, valores estandarizados como los del sistema de ponderación de la metodología de Battelle o mediante consulta a expertos en el tema (Martinez Prada, 2010). Por esta razón, con base en el alcance del presente documento se calculó la importancia del impacto de cada actividad del proyecto como lo propone la metodología de Conesa Fernández, pero para el cálculo de valor total de importancia de cada impacto se hizo la sumatoria de los resultados de todas las actividades definidas en la Matriz de Evaluación de Impacto Ambiental (Anexo 3), es decir, se realizó una ponderación en partes iguales para cada impacto en específico. Seguido de esto, se tuvieron en cuenta medidas de ajuste de tendencia central para homogeneizar los datos y
evitar resultados desproporcionados. Como se mencionó anteriormente, la definición de los porcentajes o ponderación de cada factor ambiental no se hizo ya que se considera indispensable llevar a cabo un estudio más detallado con la ayuda de expertos para no perder la objetividad del análisis. 9.1.1. SIN PROYECTO Para la identificación de los diferentes impactos hallados sobre el área de influencia, se tuvo en cuenta la cartografía del uso actual del suelo y las visitas realizadas en la zona, que permitieron confirmar las actividades y sus impactos ambientales. Dentro de los más relevantes se encuentran:
Agotamiento del recurso hídrico subterráneo
La principal actividad presente en la zona que demanda un alto consumo de agua es la
floricultura debido a la gran cantidad de hectáreas que están ocupadas con este tipo de
cultivos. Como es bien sabido, el cultivo de flores requiere de un consumo constante del
recurso hídrico para diferentes actividades como el riego, la fertilización y las labores de
higiene de los equipos y demás indumentaria necesaria para llevar a cabo el proceso de
producción.
La agricultura es una actividad que requiere también de un alto consumo de agua, pero vale
la pena destacar que este tipo de uso se ha venido reduciendo con el paso de los años. En
reemplazo de ésta, se ha vuelto más representativa la floricultura y las instalaciones de
centros deportivos y educativos, que significan de igual manera un gasto constante de agua.
En una menor medida se encuentran los viveros porque ocupan un área mucho menor que
los cultivos de flores. Además se debe tener en cuenta el consumo de los habitantes de la
zona, quienes también hacen uso del agua subterránea para poder realizar sus actividades
cotidianas.
Contaminación del recurso hídrico
La contaminación del agua está dada principalmente por actividades como:
Floricultura: Esta actividad tiene el potencial de contaminar el recurso hídrico por
posibles vertimientos de baterías sanitarias, derrames de sustancias a través de
los perfiles de los pozos profundos para captación de agua, derrames de
fertilizantes, plaguicidas, colorantes, combustibles e inmunizantes, entre otros
(ASOCOLFLORES, 2002).
Labores del hogar: De acuerdo a información secundaria y a la encuesta
realizada, los habitantes de este sector no cuentan con el servicio de acueducto
y alcantarillado, por esta razón, todas las viviendas tienen pozos sépticos como
medida para la disposición de las aguas residuales. Lo anterior ha potencializado
la contaminación del agua subterránea puesto que los pozos sépticos se
encuentran en suelos con un nivel freático alto, y muy cerca de los pozos de
captación de agua de cada casa. En las visitas realizadas a Chorrillos, algunos
habitantes afirmaron que sus aljibes se encuentran contaminados con larvas, y
que muchas de las aguas residuales llegan a los vallados, los cuales no tienen
un control y se encuentran obstruidos, provocando vectores, malos olores y
contaminación del agua.
Contaminación del suelo
La contaminación del suelo está dada principalmente por actividades como:
Floricultura: Esta actividad tiene el potencial de deteriorar el suelo con la
posibilidad de que haya una inadecuada disposición de residuos sólidos
domésticos, derrames de colorantes, combustibles e inmunizantes, disposición
inapropiada de residuos sólidos especiales y vegetales (ASOCOLFLORES,
2002).
Labores del hogar: Al igual que el agua, el suelo es contaminado por el poco
control que se le da a los pozos sépticos de las viviendas y la inadecuada
disposición de residuos sólidos.
Contaminación del aire
Los principales factores que inciden en la disminución de la calidad del aire en este sector,
son las emisiones aportadas por los vehículos que actualmente transitan por la carretera
Suba – Cota, y por el mal estado de las vías, que generan una mayor emisión de material
particulado a causa del polvo.
Conflicto de uso del suelo
El trazado del tramo en estudio pasa a través de la reserva “ Thomas Van der Hammen”,
por lo tanto desde que se declaró la reserva los usos permitidos en esta área cambiaron
para empezar a promover la recuperación de estos suelos, debido a que las actividades
desarrolladas actualmente no son compatibles con el escenario deseado para la reserva.
Por este motivo, la zona de influencia se encuentra fragmentada y no permite una mejor
conexión entre las coberturas propias de esta zona que aún sobreviven.
Modificación del paisaje
La principal actividad que ha provocado una alteración del paisaje en este sector es la
floricultura puesto que se requiere de extensas estructuras para mantener controlados los
cultivos de flores, lo que conlleva a una disminución de la calidad visual. Adicional a lo
anterior, otros usos fortalecen la transformación del paisaje, tales como, la incontrolada e
inadecuada disposición de escombros, la presencia de canchas de fútbol, parqueaderos,
bodegas, entre otros.
Malas condiciones sanitarias del centro poblado (Chorrillos) reconocido socialmente
en la zona
Este es un impacto que afecta en gran medida a los habitantes de la zona, y que a su vez
ha ocasionado daños ambientales con el paso de los años, por causa de la falta de control
en los métodos que han empleado las personas para poder disponer sus aguas residuales
ya que no existe una infraestructura adecuada para el suministro de agua potable y para
la disposición de las aguas residuales. Como consecuencia, los vallados se encuentran
contaminados, y las personas sólo tienen acceso a agua potable por medio de un
carrotanque que van una vez cada 15 días, por lo tanto, tienen que comprar botellones,
bolsas de agua o en última instancia tomar el agua de los aljibes para el consumo diario la
cual no cuenta con las propiedades fisicoquímicas y biológicas requeridas para el consumo
humano. En relación con lo anterior, esta situación vuelve a los habitantes más vulnerables
de contraer diferentes enfermedades asociadas a las pésimas condiciones sanitarias.
9.1.2. CON PROYECTO Los resultados obtenidos después de calificar la Matriz de Evaluación de Impacto
Ambiental se pueden visualizar en la siguiente tabla, igualmente para consultar los
resultados completos de esta matriz se debe revisar el Anexo 4 del presente documento.
Compactación del suelo -568
Cambios de la capacidad de infiltración -458
Generación de proceso de sedimentación 0
Vulnerabilidad a procesos erosivos -40
Cambio en la capacidad de soporte vegetal -312
Cambios en el contenido de materia orgánica -220
Contaminación del suelo -395
Propiedades
Biológicas Alteración en la microfauna y mesofauna edáfica -233
Uso del suelo Cambio de uso del suelo -846
Cambios en la geoforma principal -228
Fenómenos de remoción en masa -47
Sedimentación -23
Remoción de suelo -314
Modificación en márgenes de cauces -50
Procesos de sedimentación aguas abajo 0
Geología Subsuelo Meteorizacion de las rocas 0
Inestabilidad geotécnica 0
Proceso de remocion en masa -37
propiedades
hidráulicas Procesos de erosión -37
Alteración del caudal en los cuerpos de agua -177
Disminución en la oferta hídrica -58
Aumento de la escorrentía superficial -373
Afectación de los procesos de Evapotranspiración -6
Alteración de la calidad del agua -266
Modificación de la zona de recarga de acuíferos -295
Alteración del Nivel Freático -308
Cambios en la oferta hídrica subterránea -215
Afectación de las características organolépticas de los cuerpos de agua -81
Incremento de las emisiones de material particulado ( PM 2,5 o PM 10) -723
Incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero -674
Clima Alteración en el microclima -225
Aumento en la generación de vibraciones -449
Modificación en el nivel de emisión de ruido -480
Fragmentación de ecosistemas -678
Pérdida de la cobertura vegetal -131
Alteración en la estructura y composición f lorística -441
Fauna Silvestre Modif icación de la dinámica poblacional -508
Ecosistemas
AcuáticosBiota Acuática Cambio en la dinámica de comunidades hidrobiológicas
-82
Integridad del
paisajeDeterioro en el aspecto del paisaje -537
Percepción
VisualAfectación de la percepción visual -544
Relaciones
sociales Generación de espectativas 5
Dinámica
institucional Cambio en las relaciones entre las organizaciones públicas, privadas y la comunidad -26
Llegada de pobladores de otras zonas -274
Incremento en las tasas de población -260
Salud Riesgo de accidentabilidad -631
Cambios en las dinámicas culturales con respecto al territorio -54
Cambio del paisaje cultural de la zona -93
Cambios en el estado de infraestructura vial 48
Cambio en la movilidad 88
Cambios en la infraestructura habitacional -175
Modificación de las infraestructuras de servicios públicos 41
Afectación en la tenencia de la tierra -168
Cambio en el precio de la tierra 174
Cambio en el valor de infraestructura dotacional 38
Generación de empleos locales 616
Cambio de las actividades económicas en el área de intervención -341
Bienes inmuebles
Mercado laboral
TOTAL
IMPACTOVALORACIÓN
Dinámica
poblacional
Uso y manejo del
entorno
Infraestructura
Calidad del aire
Niveles de
presión sonora
PE
RC
EP
TU
AL
Paisaje
SO
CIO
EC
ON
ÓM
ICO
Político
Población
Cultural
Espacial
Económico
BIÓ
TIC
O Ecosistemas
Terrestres
Flora
Patrón de drenaje
Geotécnia
Propiedades
mecánicas
HidrologíaDisponibilidad del
recurso
HidrogeologíaAguas
Subterráneas
Atmosfera
MEDIO COMPONENTE ELEMENTO IMPACTO AMBIENTAL
AB
IÓT
ICO
Suelo
Propiedades
Físicas
Peropiedades
químicas
Geomorfología
Relieve
Tabla 21 Resultados de impactos.
Fuente: Autores
En la tabla No. 22 se muestran las actividades que se tuvieron en cuenta para evaluar los
anteriores impactos.
FASE DE PLANEACIÓN
1. Diseño, diagnóstico y concertación con la comunidad acerca del proyecto
FASE DE EMPLAZAMIENTO
1. Adecuación y Señalización de áreas de acopio y campamentos
2. Adecuación y apertura de vías de acceso
3. Transporte de maquinaria y material de construcción
FASE DE INSTALACIÓN
1. Instalación, adecuación y señalización de puntos de captación de agua
2. Instalación y señalización de redes eléctricas
3. Infraestructura temporal y señalización (campamentos, baños, etc.)
4. Montaje y señalización de equipos y Maquinaria
FASE DE CONSTRUCCIÓN
1. Operación de Instalaciones y Maquinaria pesada
2. Explotación de banco de materiales
3. Preparación del sitio de obra (Remoción de vegetación y/o demolición de infraestructura)
4. Excavación, corte y conformación de rellenos
5. Manejo del material de construcción
6. Construcción de drenajes
7. Construcción capas Sub-base, Base y Pavimento
8. Señalización y Alumbrado
9. Adecuación de zonas verdes
10. Disposición de residuos sólidos, domésticos, industriales y especiales
11. Desmantelamiento y abandono de instalaciones temporales
FASE DE OPERACIÓN
1. Puesta en marcha del servicio
2. Mantenimiento de la obra
Tabla 22 Actividades del proyecto. Fuente: Autores
Según la tabla No. 21, los elementos más afectados por las diferentes actividades que
componen el proyecto para la construcción del tramo del K10+900 al K12+755 del Trazado
de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) son:
1) Uso del Suelo
Este factor es el más impactado por el desarrollo del proyecto vial debido a que transforma
permanentemente las características del suelo e impide que no se lleven a cabo usos
principales, compatibles o condicionados sobre éste. Otro de los aspectos que vale la pena
recalcar es que el área que sería intervenida se encuentra dentro de lo que comprende la
Reserva “Thomas Van der Hammen” por lo que como se mencionó anteriormente, los usos
destinados para esta zona son totalmente diferentes y su objetivo principal no coincide con
la ejecución de este tipo de proyecto viales. Según el acuerdo 021 del 2014 emitido por la
Corporación autónoma de Cundinamarca, uno de los usos prohibidos del área que se vería
afectada, es la construcción de una nueva red vial. Además, en el área directamente
implicada para la construcción del tramo K10+900 al K12+755 del Trazado de la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO) se tienen datos de que se encuentran suelos de cenizas
volcánicas sobre arcillas lacustres, profundos, bien drenados, de texturas medias y fertilidad
alta a muy alta, lo cual indica una pérdida importante de suelo al reconocer que sus
características son muy buenas para llevar a cabo actividades como la agricultura
sostenible, las cuales van acorde a los usos determinados en el Plan de Manejo Ambiental
de la Reserva (CAR, 2014).
2) Calidad de aire
Incremento de las emisiones de material particulado Incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero La calidad del aire se vería afectada inicialmente como consecuencia del uso masivo de
maquinaria para la construcción del tramo K10+900 al K12+755 del Trazado de la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO) aunque su uso puede verse ampliamente disminuido con
el respectivo control de las revisiones tecno mecánicas que deben tener cada uno los
vehículos vinculados a la construcción de la vía para reducir sus emisiones. Lo anterior es
para la etapa en que se construye el tramo pero cuando llega su fase de operación, las
emisiones de gases producidas por los vehículos aumentarían por el flujo constante de
éstos a lo largo de la vía, además de que se trata de una vía principal que conectaría la
ciudad de Bogotá con municipios cercanos como Cota y Chía, principalmente. Aparte de
las emisiones que generan los vehículos también habría un incremento en el material
particulado por las mismas razones enunciadas anteriormente. Ante esta situación, es
resulta importante estudiar y evaluar el escenario que podría darse en cuanto a los cambios
en la calidad del aire con la vía, sabiendo de antemano que actualmente no se encuentran
vías primarias aledañas, por lo que habría una afectación directa sobre este factor
ambiental.
Los elementos más beneficiados fueron los siguientes:
1) Generación de empleo
La generación de empleo es un factor, que se ve directamente beneficiado con el desarrollo
de cualquier proyecto, al necesitar de diferentes profesionales y mano de obra para la poder
ejecutarlo. Por lo tanto se convierte en una constante desde que se planea y diseña hasta
que llega a su fase de operación, en donde a pesar de que se reducen los empleos sigue
siendo un factor influenciado positivamente. De acuerdo a lo anterior, su mayor impacto es
durante el tiempo de construcción, es decir, se estaría hablando de un factor temporal que
se restringe en gran medida desde que empieza la fase de operación cuando su influencia
se vuelve indirecta y está condicionada al hecho de que se generen nuevos empleos en los
predios que colindan esta nueva vía, los cuales están sujetos a la implementación de
actividades compatibles con la respectiva zonificación definida por la Corporación
Autónoma Regional de Cundinamarca para esta zona de la Reserva Forestal “Thomas Van
der Hammen”, las cuales se enmarcan de forma general en que debe ser un área donde se
permiten actividades controladas, agrícolas, ganaderas, forestales y habitacionales no
nucleadas con restricciones en la densidad de ocupación. Así, la generación de empleo se
ve influenciada con la operación de la vía pero en una menor medida.
2) Cambio en la movilidad
A pesar de que su puntuación no haya sido la mayor debido a que en la calificación no se
tuvo en cuenta la importancia del tiempo que dura cada una de las actividades del proyecto
sino que se asumió un porcentaje de importancia en partes iguales; se tiene que si se toma
en cuenta la permanencia del impacto y su magnitud, el mejoramiento en la movilidad es el
mayor beneficio que recibe la población con la construcción de este tramo y de toda la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). En relación con lo anterior, el efecto de este
impacto tiene un periodo de permanencia mayor al de la generación de empleo y otros
impactos como la valoración de predios así su puntuación sea menor debido a que se
mantuvo la misma ponderación para cada una de las fases y actividades del proyecto.
Dentro de las variables importantes que tiene en cuenta este aspecto es la reducción del
tiempo de viaje del conductor, lo cual incurre a su vez en una disminución de costos por el
uso de combustible esencialmente. Por esta razón, se tendrán en cuenta estos dos factores
al momento de realizar la valoración económica.
Revisando los aspectos descritos anteriormente, se puede observar que los factores más
afectados hacen parte del componente natural abiótico mientras que los factores
beneficiados o impactados de forma positiva se encuentran dentro del componente
socioeconómico. De esta manera, es necesario comparar si el beneficio generado por este
proyecto vial es mucho mayor que los costos asociados al daño ambiental generado por
éste.
10. VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL 10.1. METODOLOGÍA PARA LA VALORACIÓN ECONÓMICA DE IMPACTOS AMBIENTALES La valoración económica de impactos ambientales parte de la identificación de impactos
ambientales, ya que básicamente la intención de esta valoración es reconocer los efectos
e impactos ocasionados por un proyecto de cualquier índole hacia el medio ambiente,
partiendo del hecho que esto debe ser tomado como costos, que se evidencian en el costo
de oportunidad, el cual es asumido por la sociedad en cuanto a bienes y servicios. Es decir,
de manera general el análisis económico en este escenario busca analizar el beneficio
económico total de un proyecto, teniendo como resultado esperado un beneficio neto para
la sociedad. (MAVDT & Uniandes)
Los costos para los proyectos de inversión como lo es la Avenida Longitudinal de Occidente,
se asocian en primera instancia a los costos de inversión, operación y mantenimiento, y
adicionalmente los costos en los que se debe incurrir para la mitigación, prevención,
compensación, de impactos en el área de influencia del proyecto en cuestión. Estos costos
ambientales estarán en función del valor de uso que tenga el recurso (los cuales se han
explicado en el capítulo correspondiente al marco de referencia), y esto dirigirá la valoración
hacia diferentes metodologías de valoración económica (MAVDT & Uniandes)
Partiendo de esto, la metodología de manera general para la valoración económica de
impactos ambientales que se seguirá en el presente capitulo puede observarse en la Tabla
1.
Figura 6. Metodología para la valoración económica de bienes y servicios ambientales. Fuente: Tomado de (MAVDT & Uniandes) y adaptado por autores.
Identificación y dimensionamiento de impactos ambientales relevantes
Partiendo del trabajo realizado en el capítulo correspondiente evaluación ambiental de
impactos, a través de la matriz realizada se priorizan los impactos más importantes y
aquellos que es posible su valoración económica.
Estimación del valor económico de los impactos
Dicha estimación debe realizarse como se ha expresado anteriormente siguiendo diferentes
metodologías de valoración económica dependiente la naturaleza del valor de uso del
recurso afectado por los impactos identificados. Para poder realizar una selección
adecuada, (MAVDT & Uniandes) propone un diagrama de flujo que permite identificar los
métodos de valoración para la evaluación económica de impactos ambientales, el cual se
puede ver en el Anexo 5.
Para la valoración económica de los impactos relevantes relacionados con la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente del tramo K10+9000 al K12+755, se adoptará los siguientes enfoques y metodologías: Cambios en la productividad
Esta metodología está basada en precios de mercado. La productividad de algunos bienes
mercadeables está en función de la calidad de bienes y servicios ambientales, por lo tanto,
Metodologia Valoracion Economica de Impactos Ambientales
• Identificacion de los impactos mas relevantes
• Dimensionamiento de los impactos ambientales relevantes
• Estimacion del valor económico de los impactos.
• Flujo de Costos y Beneficios
• Calculo indicadores de decisión
si hay un cambio en la calidad ambiental de dichos BSA se estaría ocasionando una perdida
ya sea de valor o de ganancias en la producción del bien mercadeable en cuestión. Para
estimar cambios en la productividad se utilizan precios de mercado para los insumos y
productos (MAVDT & Uniandes). La aplicación del método se puede realizar siguiendo los
siguientes pasos:
Identificar cambios en la productividad
Evaluación monetaria de los efectos en la productividad
Dicha cuantificación monetaria de los efectos sobre la productividad permiten considerar
las externalidad positivas y negativas de un proyecto, agregando así estos valores al
análisis costo-beneficio.
Costos de la enfermedad:
Los costos de la enfermedad es una metodología asociada a la morbilidad y capital humano,
la cual hace parte de las metodologías de precios de mercado y cuantifica los costos en
que un individuo debe incurrir para pagar los costos de tratamiento, prevención (costos
directos) y la pérdida de productividad debido al tiempo dedicado a estar enfermo y no
laborar (costos indirectos) (MAVDT & Uniandes)
Transferencia de beneficios:
Esta como tal no es una metodología sino una técnica. En esta se hace una búsqueda de
estudios donde se tengan objetos de estudio similares a los que se necesitan para la
valoración, y de esta manera se toman datos de dichos estudios haciendo un ajuste que
permita estimar un valor real. De esta manera, no se necesita la recopilación de información
primaria, que en ocasiones resulta ser costoso y tedioso. En otras palabras, es “la
transferencia de los valores de no mercado estimados por otros estudios a un nuevo
estudio, que es diferente de los estudios para los cuales los valores fueron de estimado
originalmente” (MAVDT & Uniandes). Para aplicar esta técnica es recomendable seguir las
siguientes pautas:
Figura 7. Metodología Transferencia de Beneficios. Fuente: Tomado de (MAVDT & Uniandes)y adaptado por autores.
Mercado laboral:
El salario de una persona se puede asociar al costo de oportunidad el cual es asumido por
el trabajador al laborar. Cuando se quieren determinar los costos asociados al mercado
laboral derivados de un proyecto como una vía para este caso, se pueden usar precios de
mercado que representen las ganancias o pérdidas atribuibles al proyecto, es decir, cuánto
Estimar el valor total
Ajustar los valores a transferir
Evaluar la calidad de los estudios
Evaluar los valores a transferir
Identificacion de estudios y valores para transferir
dinero representaría el dejar de laborar debido a la construcción del proyecto en sí.
Costos de inversión:
De manera adicional a los costos asociados a los impactos ambientales, también se debe
tener en cuenta los costos de inversión en los que incurre el contratista de la Avenida
Longitudinal de Occidente para el tramo correspondiente del K10+900 al K12+755. Para
esto ya que no se tienen los datos actualizados de estos precios en cuanto a materiales,
mano de obra, programas, entre otros; se ha tomado el presupuesto asociado al proyecto
“Consultoría a precio global fijo sin reajuste para la actualización, adecuación, verificación,
revisión, ajuste y complementación de los estudios y diseños de la Avenida Longitudinal de
Occidente entre el Rio Bogotá y la Calle 13” bajo el Contrato IDU 42 de 2006 (CEI S.A.,
2006) . Este proyecto se ha tomado como guía ya que corresponde a la misma ALO pero
en el tramo sur, y después de comprobar información, se tiene que este tramo tiene
características geométricas similares al tramo de la ALO de estudio en este documento.
Estos precios se encuentran al año 2007, por lo que es necesario traerlos a precio año
2017, por lo tanto se ha utilizado la información correspondiente a la inflación histórica en
Colombia (DANE, 2017) y se ha realizado el cálculo de la variación de precios con respecto
al año anterior.
Tabla 23. Presupuesto Obra. Año 2017 Fuente: Tomado de (CEI S.A., 2006) y adaptado por Autores
Flujo de Costos y Beneficios
El Análisis costo – beneficio es empleado usualmente como una herramienta para evaluar la viabilidad de un proyecto, teniendo en cuenta los costos y beneficios tanto de los inversores como de la sociedad por algún impacto en los recursos naturales. A partir de los impactos ambientales que han sido identificados y valorados se estiman costos y beneficios ambientales potenciales del proyecto, a un valor actual y al total de vía útil del proyecto, utilizando una tasa social de descuento (TSD) correspondiente al 12% efectivo anual, la cual para Colombia es recomendada para la evaluación económica y social de proyectos de inversión pública (Concesión Pacífico Tres S.A.S., 2015)
10.2. VALORACION ECONOMICA DE LOS IMPACTOS IDENTIFICADOS
10.2.1. Cambio en el uso del suelo El cambio en el uso del suelo está asociado a las diferentes actividades dentro de las fases
del proyecto tal y como se describió en el capítulo de Evaluación Ambiental. El hecho de
remover la cobertura vegetal y realizar la construcción de la vía, implica una afectación a
la estructura y composición de éste, ocasionando así una disminución y eliminación total de
la productividad del recurso suelo en la zona afectada. Como se menciona en la delimitación
del área de influencia, en esta se evidencia el cambio en el uso del suelo, la cual equivale
a 21,2 ha, las cuales son aquellas que directamente la vía afectara teniendo en cuenta el
ancho total de vía. Partiendo de esta área afectada, presenta usos que se pueden observar
en la Tabla 24, los cuales cambiaran a áreas de utilidad pública, en este caso de
infraestructura vial.
Uso actual del Suelo Cobertura del Suelo Área (Ha) Área (%)
Agropecuario Cultivo Transitorio 2,69 12,70
Cultivo de Flores 6,28 29,59
Pastizal Limpio 8,16 38,44
Cuerpos de agua artificial 1,09 5,13
Comercio y servicios Área Construida 0,03 0,14
Conservación Matorral 0,50 2,37
Vallado 0,33 1,54
Vegetación de ronda 0,07 0,35
Cerca Viva 0,86 4,05
Infraestructura de servicios Torre de Alta Tensión 0,01 0,06
Sistema Vial Vía Destapada 1,14 5,37
Vía Pavimentada 0,06 0,26
TOTAL 21,22 100,00
Tabla 24. Uso actual del suelo área de influencia cambio de productividad Fuente: Autores
Uso agrícola
Pérdida de productividad
Según con la información presentada en los Mapas de coberturas vegetales y uso actual
del suelo, y la información recolectada a través de las encuestas realizadas, se tiene que
se cambiaría el uso del suelo en 2,69 ha dedicadas al uso agrícola, representado en cultivos
principalmente de espinaca, cilantro, perejil, rábano y lechuga. De igual forma, el área de
influencia tiene presencia de floricultivos, los cuales según la información recolectada a
partir de las encuestas realizadas, producen rosas (60%) y claveles (40%). La pérdida anual
de productividad está dada por la siguiente formula:
𝑃𝑝𝑐 = 𝑄𝑝𝑟 ∗ 𝑃𝑞
Donde,
Ppc: Perdida de productividad anual del cultivo ($) Qpr: Cantidad producida del bien (t) Pq: Precio de mercado del bien ($/t) Como herramienta para buscar la información agrícola referente a rendimiento (ton/ha) y a
precios semanales mayoristas por producto se ha utilizado las estadísticas consolidada y
publicada por el Ministerio de Agricultura (Agronet, 2017) la cual ofrece estos datos para el
departamento de Cundinamarca para el año 2013-2014.
En la tabla 25 se puede observar los precios y rendimientos de cada producto cultivado.
Donde el precio de los cultivos alimenticios corresponde a lo reportado por Agronet para la
Corporación de Abastos de Bogotá S.A., popularmente conocida como Corabastos, en la
semana del 2 al 8 de julio de 2017. En cuanto a las flores, se tiene que el cultivo de rosas
produce aproximadamente 300.000 unidades al año, las cuales tienen un precio promedio
de 0,18 USD por unidad, mientras que el cultivo de clavel produce 1.000.000 tallos/ha al
año a un precio promedio de 0,125 USD/tallo. Las rosas y los claveles son tipo exportación
y las fechas del año en las que más son exportadas son: San Valentín, Pascua, Día de las
Madres, Acción de Gracias, Navidad, Día de los Santos, en donde las ventas equivalen a
% de la producción anual (se tuvo como referencia información brindada acerca de los
precios de mercado de otras empresas dedicadas a la floricultura de exportación)
Cultivo Rendimiento (ton/ha)
Precio ($/Kg)
Precio ($/ton)
Cilantro 7,58 $4.333 $4.333.000
Espinaca 31,4 $2.544 $2.544.000
Lechuga 17,74 $1.040 $1.040.000
Perejil 14 $5.222 $5.222.000
Rábano 32 $967 $967.000
Tabla 25. Rendimiento y precios cultivos AID. Fuente: Autores
De tal manera que, aplicando la fórmula de pérdida de productividad, teniendo en cuenta
la Tabla 25, donde se pueden observar las hectáreas sembradas de cada cultivo en el área
de estudio, y la información recopilada sobre el cultivo de flores, se obtiene que la pérdida
de productividad de uso agrícola en el año 2017 es de $1.674.760.798
Pérdida de productividad agrícola
Valor
Cultivo de Cilantro $23.289.088
Cultivo de Espinaca $45.313.889
Cultivo de Lechuga $7.849.334
Cultivo de Perejil $31.103.606
Cultivo de Rábano $17.553.391
Cultivo de Rosas $609.328.984
Cultivo de Claveles $940.322.506
Total $ 1.674.760.798
Tabla 26. Pérdida de productividad sector agricultura y floricultura. Fuente: Autores
Valor de la mano de obra asociada a la actividad agrícola
La actividad agrícola en estas zonas es familiar, es decir, no hay utilización de tecnología
de punta, lo que hace que haya mayor generación de empleo. Por lo tanto, si hay una
pérdida de productividad en el terreno, implícitamente habrá una pérdida de empleos
potenciales, es decir, la mano de obra que cada cultivo requiere para su ciclo.
𝑃𝑚𝑜 = 𝐽ℎ𝑎 ∗ 𝐴𝑐 ∗ 𝑉𝑗
Donde,
Pmo: Perdida de mano de obra ($) Ac: Área del cultivo (ha) Ja: Numero de jornales por ha (jornales/ha) Vj: Valor del jornal en la zona ($/jornal) En la Matriz de Empleo en la base 2005 de las Cuentas Nacionales (DANE, 2011) no se encuentra el jornal de manera específica para cada tipo de cultivo, pero de acuerdo a éste el cultivo de hortalizas (espinaca, lechuga, cilantro, perejil y rábano, para este caso) demanda un promedio de 150 jornales/ha/año, mientras que el cultivo de flores demanda 4.320 jornales/ha/año. En cuanto al valor del jornal, según la información recolectada en campo el valor del jornal pagado en la zona asciende a $40.000. En la tabla 27, se pueden observar el resumen de los datos utilizados.
Cultivo Área (ha) Jornales/ha/año Valor jornal
Hortalizas 2,69 150 $ 40.000
Flores 6,28 4320 $ 40.000
Tabla 27. Resumen información valor de la mano de obra asociada a la actividad agrícola. Fuente: Autores
Por lo tanto utilizando la ecuación anterior, se tiene que el valor de pérdida de mano de obra por la remoción de dichas áreas, corresponde a $ 1.101.143.640 al año 2017. Uso pecuario
La actividad pecuaria en el área de influencia directa según (Universidad Distrtal , 2010) se
dedica el 60% a la explotación de doble propósito ubicados principalmente en la vereda
Chorrillos. Por lo tanto del total de área en pastizales limpios, la cual es 8,16 ha, se tomará
como supuesto que la mitad de esta área es dedicada a la producción de leche y la otra
mitad a la cría y explotación de ganado. Este tipo de producción se realiza con razas como
Normando y Holstein, por empresas reconocidas nacionalmente por su calidad como lo es
la Hacienda Las Mercedes (Normandía S.A.), la cual ubicada dentro del área de influencia
para cambio de productividad. De acuerdo con la información primaria capturada y por
(Universidad Distrtal , 2010) la capacidad de carga en la Localidad de Suba asciende a
1,7 cabezas de ganado por ha.
Pérdida de productividad
En cuanto a la producción de leche se puede utilizar la siguiente formula
𝑃𝑝𝑔 = 𝐶𝑐 ∗ 𝑃𝑃𝑑 ∗ 𝐴𝑝 ∗ 𝑃𝑙
Donde,
Ppg: Perdida de producción de leche ($) Cc: Capacidad de carga (cabezas/ha) GAP: Producción promedio de leche año (L/cabeza/año) Ap: Área en pastos (ha) Pl: Precio leche ($/L)
Según la información recopilada en el estudio del Diagnóstico de las áreas rurales de
Bogotá, D.C., la Universidad Distrital reporta que la producción promedio de leche de una
vaca al día en la localidad de Suba es igual a 9 litros, los cuales al año serian 3.285 litros.
El precio del litro de leche pagado al productor se consultó en el Boletín mensual “Precios
de leche en Finca” realizado por (DANE, 2017) el cual muestra el comportamiento de los
precios de la leche durante el mes de abril del presente año. Para el caso de este estudio,
se tomará como referencia el precio para los municipios de Chía y Cota, los cuales son
cercanos al área de estudio. El precio del litro de leche en finca en promedio corresponde
a $ 1.106 COP y $ 1.022 COP, para los municipios mencionados, por lo cual se tomará el
precio de $1.064 pesos colombianos.
Para la cría y explotación de ganado se utilizara la siguiente formula.
𝑃𝑝𝑔 = 𝐶𝑐 ∗ 𝐺𝐴𝑃 ∗ 𝐴𝑝 ∗ 𝑃𝑔𝑝
Donde,
Ppg: Perdida de productividad ganadera ($) Cc: Capacidad de carga (cabezas/ha) GAP: Ganancia anual de peso (Kg/animal/año) Ap: Área en pastos (ha) Pgp: Precio ganado en pie ($/kg) La ganancia anual de peso se tomó de (Concesión Pacífico Tres S.A.S., 2015) como 380
gr/animal/día por lo que equivaldría a 139 kg/animal/año. El precio del ganado en pie, se
consultó en los indicadores reportados por el Frigorífico de Guadalupe para el día 28 de
Julio de 2017, el cual es en promedio de $ 4.717 por kilogramo (Efege, 2017).
Dados estos cálculos, se tiene que el valor por pérdida de productividad en el sector
pecuario asciende a los $28.779.372 COP.
Valor de la mano de obra asociada a la actividad pecuaria
De manera general se valorara la mano de obra en general para toda la actividad pecuaria,
sin clasificar en producción de leche o cría y explotación de ganado. La fórmula a utilizar
es:
𝑃𝑚𝑜 = 𝐸ℎ𝑎 ∗ 𝐴𝑝 ∗ 𝐶𝑐 ∗ 𝑉𝑠
Donde,
Pmo: Perdida de mano de obra ($) Cc: Capacidad de carga (cabezas/ha) Eha: Empleos por ha
Ap: Área en pastos (ha) Vs: Valor salario ($)
Teniendo en cuenta que según (Concesión Pacífico Tres S.A.S., 2015), en la actividad
ganadera se generan 5,5 empleos por cada 100 cabezas de ganado, lo que equivale a
0,055 empleos por cabeza de ganado al año, y que el jornal en la zona asciende a $ 40.000
pesos que al mes trabajando 24 días, equivale a $ 960.000; el valor de perdida de mano de
obra por la eliminación de 8,16 ha de pastos dedicados a la producción de leche, cría y
explotación ganadera se estima en $732.441/año.
Costo total por pérdida de productividad debido al cambio en el uso del suelo
En la Tabla 28 se puede observar el resumen de los costos por el cambio en el uso del
suelo en 21,22 ha, intervenidas directamente por la obra.
Uso del suelo Pérdida de productividad
Pérdida en mano de obra
Cultivo Transitorio $125.109.308 $ 16.167.000
Cultivo de Flores $1.549.651.490 $ 1.084.976.640
Pastizal Limpio $28.779.373 $ 732.442
Total $1.703.540.171 $1.101.876.082
Valor total anual (2017) del impacto del uso del suelo
$2.805.416.252
Tabla 28. Valor anual del impacto del uso del suelo. Fuente: Autores
El costo total por pérdida de productividad debido al cambio en el uso del suelo en los 30
años de vida útil de la vía es de $ 153.449.912.618,68 teniendo en cuenta que se tomaron
diferentes tasas (TRM, inflación, incremento salarial, entre otras) para llevar a cabo la
proyección en los 30 años.
10.2.2. Cambio en la movilidad
Ahorro en el tiempo de viaje
En el año 2015 se llevó a cabo la encuesta de movilidad en la ciudad de Bogotá (Secretaría
de Movilidad, 2015) la cual tiene como objetivo conocer patrones de viaje de los habitantes
de la ciudad para de esta manera estructurar los programas y proyectos en torno a la
movilidad mejorando así la calidad de vida de los ciudadanos. Para el año 2015 de manera
general en Bogotá la tasa de motorización corresponde a 160,7 vehículos por cada 1000
personas. De igual forma, la bicicleta como medio de transporte ha tomado gran importancia
teniendo un aumento en su uso del 35,27% en un periodo comprendido entre 2011 y 2015.
Por tal razón, la construcción de una vía que permita mejorar los tiempos de viaje a través
de la ciudad es importante debido a la gran cantidad de vehículos y de igual forma, una vía
que tenga ciclorutas impulsando el tránsito en este medio.
La Avenida Longitudinal de Occidente en este tramo busca reducir los tiempos de viaje
hacia los municipios que se encuentran en el norte de la ciudad donde en los últimos años
los ciudadanos se han mudado debido a la gran oferta de vivienda. Por lo tanto, se busca
despejar la Autopista Norte y la Carrera Séptima, las cuales son las principales vías de
salida de la ciudad en este sentido y han sobrepasado su capacidad de diseño debido al
crecimiento exponencial de vehículos en la capital y los alrededores. Para la valoración en
cuestión, tomaremos como referencia la Autopista Norte ya que presenta características
geométricas similares.
Para el caso del ahorro del tiempo, se tomará el ahorro del tiempo que habria de manera
general para la poblacion que quisiera desplazarse desde donde empieza la Avenida
Longitudinal de Occidente en el Rio Bogotá, hasta el Peaje Andes ubicado en la Autopista
Norte, ya sea a través de la ALO o por las vias que existen actualmente utlizando finalmente
la Autopista Norte. En la siguiente tabla se puede observar la distancia, velocidad y tiempo
de recorrido de los dos escenarios en consideracion, teniendo en cuenta que se tomara la
Autopista Norte como vía de comparación, la cual reporta según (Secretaría Distrital de
Planeación, 2010) presenta una velocidad promedio de transito de 28 km/h, debido a la
gran afluencia de vehículos. De esta manera, de la Avenida Longitudinal debido a su diseño
y a su paso por algunas áreas rurales, se espera que tenga al menos una velocidad
promedio de transito de 50 km/h.
Trayecto Longitud Trayecto (km)
Velocidad Promedio (km/)
Tiempo de Recorrido (min)
Autopista Norte
32,4 28 69,43 90,86 10 28 21,43
ALO 49,3 50 59,16 59,16
Ahorro global en tiempo real (min) 31,70
Reducción del tiempo de recorrido (%) 35
Ahorro Tramo de Estudio (min) 1,19
Tabla 29. Ahorro tiempo de recorrido. Fuente: Autores
El estudio de transito realizado para la Avenida Longitudinal de Occidente data del año 2000 por lo cual para trabajar datos lo más actuales posible, se utilizara el estudio denominado “APP Accesos Norte de Bogotá” (ANI, 2016) el cual se ha realizado para la ampliación y realización de obras en los accesos en el norte de la ciudad. Según este estudio podemos encontrar los siguientes datos producto de los aforos realizados en el Peaje Andes.
Autos Buses C2P C2G C3 - C4 C5 C6
27468 3313 2580 1364 747 367 899
Tabla 30. Composición vehicular y aforo Peaje Andes. Fuente: (ANI, 2016)
La tabla 30 muestra la composición vehicular en la Autopista Norte, donde el mayor
porcentaje corresponde a los autos y los buses. De igual forma se pueden encontrar otro
tipo de vehículos los cuales son: C2P (camión de dos ejes pequeño), C2G (camión de dos
ejes grandes), C3 – C4 (camión de tres y cuatro ejes), C5 (camión de tres ejes con
semirremolque de dos ejes) y C6 (camión de tres ejes con semirremolque de tres ejes o
más).
De los vehículos en total que fueron encuestados a continuación se muestra su
comportamiento en relación al motivo de viaje.
Gráfica 24. Motivos de viaje. Fuente: (ANI, 2016)
De los motivos de viaje se puede reconocer que el 72% corresponde a trabajo, y de manera
general el 28% a ocio y otras actividades, por lo cual teniendo en cuenta la teoría de la
economía ambiental, el ahorro en el tiempo de viaje implica un costo de oportunidad que se
expresa en términos de producción, en el que el uso alternativo de dicho tiempo dentro de
la jornada laboral, generaría un flujo de bienes y servicios, proporcional a la productividad
del trabajador (Azqueta, 1994), es decir, que dicho ahorro de tiempo se traduciría en una
mayor producción, por lo cual se debe relacionar directamente con el sueldo bruto en un
periodo, el cual en este caso se utilizara el salario mínimo mensual legal vigente. Por otro
lado, el valor del tiempo libre o de ocio en razón del costo de oportunidad vendría dado por
lo que el individuo deja de devengar durante las horas no laboradas; no obstante, para el
estudio aquí realizado se tomara que el valor del tiempo libre o de ocio corresponderá al
85% del ingreso laboral, según (Moreno, 2004).
Por lo cual, para el año 2017 como se mencionó el SMMLV corresponde a $737.717, lo que
para el periodo de los 30 días considerando que se trabajan 8 horas diarias, el minuto
valdría $51,23, por lo que el valor del minuto de tiempo de ocio u otras actividades equivale
a $43,54.
72%
3%5%
10%10%
MOTIVO DE VIAJE
Trabajo Turismo Estudios Gestiones Otro
Gráfica 25. Frecuencia de Viaje. Fuente: (ANI, 2016)
Ahorro de tiempo en Automóviles
Partiendo de la información del estudio de tráfico de la Autopista Norte se tiene que por esta
transitan 27468 vehículos, de los cuales supondremos que la mitad transitaran por la
Avenida Longitudinal de Occidente, es decir, un total de 13734 vehículos, los cuales, tienen
una ocupación promedio de 2,3 personas, para un total de 31588 personas. El valor unitario
del ahorro del tiempo de viaje para usuarios de automóviles (VUaVA), se calculó con la
siguiente formula:
𝑉𝑈𝑎𝑉𝐴 = (𝑇𝑎 ∗ 𝑉𝑇𝑡 ∗ 𝑃𝑣𝑡) + (𝑇𝑎 ∗ 𝑉𝑇𝑜 ∗ 𝑃𝑣𝑜)
Donde,
Ta: Tiempo ahorrado en el recorrido (minutos) VTt: Valor del tiempo de trabajo ($) Pvt: Porcentaje de viajes hacia el lugar de trabajo (%) VTo: Valor del tiempo de ocio u otras actividades ($) Pvo: Porcentaje de viajes hacia lugares diferentes al trabajo (%)
De la formula anterior se tiene que el valor unitario del ahorro en el tiempo de viaje para
usuarios de automóviles, equivale a $58,53/día. A continuación se encuentra la Tabla 31,
en la cual se puede apreciar el cálculo total del valor anual del ahorro del tiempo de viaje
para automóviles.
TPDS automóviles 13734
Ocupación promedio 2,3
Promedio usuarios diarios 31588
Ahorro de tiempo en viaje (min) 1,19
Valor minuto laboral $ 51
Valor minuto ocio y otras actividades $43,54
Porcentaje de viajes de trabajo 72%
48%
30%
19%3%
FRECUENCIA DE VIAJE
Diaria Semanal Mensual Anual
Porcentaje de viajes de ocio y otras actividades 28%
Valor unitario del ahorro en tiempo de viaje/día $58,53
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia diaria $323.928.813,54
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia semanal $28.842.976,55
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia mensual $4.215.511,96
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia anual $55.467,26
Valor del ahorro en tiempo de viaje automóviles año $357.042.769,30
Tabla 31. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para automóviles. Fuente: Autores
Ahorro de tiempo en buses
En cuanto al ahorro de tiempo en los usuarios que se movilizan en buses, se tomaran
nuevamente los datos obtenidos de (ANI, 2016) acerca del tráfico en la Autopista Norte,
considerando que este según la Tabla 30 corresponde a 3313, teniendo en cuenta que se
supone que solo el 50% de estos transite por la Avenida Longitudinal de Occidente, es
decir, para un total de aproximadamente 1657. Según el Decreto 171 de 2001 “por el cual
se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por
Carretera” (MinTransporte, 2001), los buses son aquellos que pertenecen a la clase grupo
C, los cuales tienen una capacidad mínima de 19 pasajeros, por lo cual tomaremos que
esta será la cantidad de pasajeros por bus, para un total de 31483 pasajeros.
Debido a que no hay información sobre el motivo de viaje de estos pasajeros, su situación
laboral u otro dato socioeconómico, se procederá a utilizar la tasa de desempleo para poder
realizar la diferenciación entre tipo dedicado al trabajo o tiempo dedicado al ocio u otras
actividades. Según (DANE, 2017) la ciudad de Bogotá para el trimestre noviembre 2016 a
enero 2017, presento una tasa de desempleo de 10,6%, por lo que 3337 pasajeros estarían
no ocupados y 28146 pasajeros ocupados. Para calcular el valor unitario de ahorro en
tiempo de viaje para pasajeros de buses (VUavb), se utilizó la siguiente formula:
𝑉𝑈𝑎𝑣𝑏 = (𝑇𝑎 ∗ 𝑉𝑇𝑡 ∗ 𝑃𝑠𝑜) + (𝑇𝑎 ∗ 𝑉𝑇𝑜 ∗ 𝑃𝑠𝑛𝑜)
Donde,
Ta: Tiempo ahorrado en el recorrido (minutos) VTt: Valor del tiempo de trabajo ($) Pso: Total pasajeros ocupados VTo: Valor del tiempo de ocio u otras actividades ($) Psno: Total pasajeros no ocupados En cuanto a la frecuencia de viajes, se tomó como referencia los porcentajes correspondientes a buses según (ANI, 2016). Partiendo de esto se calculó el valor total de ahorro en tiempo de viaje para pasajeros de buses, el cual es de $ 528.565.394, el cual es producto del VUavb igual a $ 1.893.006,93/día, la frecuencia de viaje de los buses tomada del estudio de (ANI, 2016) y el equivalente anual para cada periodo de tiempo. En la tabla 32, se pueden observar los valores y resultados obtenidos.
Total Pasajeros 31483
Tasa de desempleo de Bogotá 10,60%
Total pasajeros ocupados 28146,00
Total pasajeros no ocupados 3337,00
Ahorro en tiempo de viaje (min) 1,19
Valor minuto laboral $ 51,23
Valor minuto ocio y otras actividades $43,54
Valor unitario del ahorro en tiempo de viaje/día $1.893.006,93
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia diaria $511.301.171,23
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia semanal $14.765.454,04
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia mensual $2.498.769,14
Valor del ahorro en tiempo de viaje buses año $528.565.394,41
Tabla 32. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para buses. Fuente: Autores
Ahorro de tiempo en vehículos de carga
Para valorar el ahorro en tiempo de viaje de este tipo de vehículos se tuvieron en cuenta
varios aspectos. En primera instancia, el ahorro en tiempo y distancia se daría en el caso
de que el vehículo de carga se transportara desde la Zona Franca ubicada en la Calle 13,
la cual es una de las más grandes de la ciudad, hacia el Peaje Andes. En este caso el tomar
la Avenida Longitudinal de Occidente en vez de la Autopista Norte ahorra de manera
general 2,5 km, lo que equivaldría para el tramo de estudio, 166,7 metros. Por otro lado se
tuvo en cuenta el valor de transporte de carga por kilómetro recorrido, el cual se calculó a
través de la herramienta conocida como Sistema de Información de Costos Eficientes para
el Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC) (MinTransporte, 2017). Este valor del
transporte se tomó diferenciando el tipo de vehículo de carga y la ruta que este tomaría,
teniendo en cuenta que aquellos vehículos de carga mayor o igual C5 se movilizan a lugares
lejanos, mientras los tipos C2, C3 y C4 se movilizan normalmente a ciudades cercanas, y
suponiendo que aproximadamente el 50% de la cantidad de vehículos transitara por la ALO.
Para el caso de vehículos mayor o igual a C5, se tomó la ruta Bogotá D.C. – Cartagena,
Bolívar y para los otros vehículos se tuvo como referencia el valor para la ruta Bogotá –
Duitama, Boyacá. A continuación la fórmula utilizada para el cálculo del valor unitario del
ahorro en tiempo de viaje para vehículos de carga.
𝑉𝑈𝑎𝑣𝑐 = 𝑉𝑈𝐹 ∗ ∆𝑋 ∗ ((𝐶𝑐 ∗ 𝑄𝑐) + (𝐶𝑐𝑠 ∗ 𝑄𝑐𝑠))
Donde,
VUF: Valor unitario del flete (t/km) ∆X: Reducción efectiva en la longitud de recorrido (km) Cc: Cantidad de camiones C2, C3 y C4 en el aforo vehicular Qc: Capacidad de carga de camiones C2, C3 y C4. Ccs: Cantidad de camiones >C5 en el aforo vehicular Qcs: Capacidad de carga de camiones >C5
Adicionalmente la capacidad de carga de cada tipo de camión, se calculó de acuerdo al
porcentaje de participación de cada vehículo dentro de su grupo. Finalmente producto del
valor unitario del ahorro en tiempo de viaje para la totalidad de vehículos de carga
corresponde a $ 205.161.160 COP.
Total vehículos de carga dos, tres o cuatro ejes © 2340
Carga promedio camiones de eje 10
Valor unitario de Flete (t/km) Duitama, Boyacá 469,99
Reducción en distancia recorrido 0,17
Valor unitario del ahorro en tiempo de viaje/día $1.847.931,48
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia diaria $101.174.248,46
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia semanal $55.733.613,40
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia mensual $5.987.297,99
Valor del ahorro en tiempo de viaje vehículos de carga/año $162.895.159,84
Tabla 33. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para vehículos de carga C2, C3, C4. Fuente: Autores
Total vehículos de carga CS 633
Carga promedio camiones CS 29
Valor unitario de Flete (t/km) Puerto Cartagena 158,55
Reducción en distancia recorrido 0,17
Valor unitario del ahorro en tiempo de viaje/día $479.478,16
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia diaria $26.251.429,50
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia semanal $14.461.061,44
Valor del ahorro en tiempo de viaje usuarios con frecuencia mensual $1.553.509,25
Valor del ahorro en tiempo de viaje vehículos de carga/año $42.266.000
Tabla 34. Valor anual del ahorro en tiempo de viaje para vehículos de carga CS. Fuente: Autores
Beneficio total por ahorro en tiempo de viaje
Finalmente para el impacto cambios en la infraestructura vial y cambios en la movilidad se
tiene que el beneficio total corresponde a la sumatoria de los ahorros en tiempo de viaje
individuales, es decir, por cada grupo de vehículos valorado, es decir, automóviles, buses
y transporte de carga). Por lo cual en la tabla 35, se presenta el valor económico anual de
los impactos positivos del ahorro en tiempo de viaje.
Tipo de ahorro Valor
Ahorro en tiempo de viaje automóviles $357.042.769
Ahorro en tiempo de viaje para buses $528.565.394
Ahorro en tiempo de viaje para vehículo de carga $205.161.160
TOTAL ANUAL 2017 $1.090.769.324
Tabla 35. Beneficio total ahorro en tiempo de viaje. Fuente: Autores
Si se tienen en cuenta los 30 años de vida útil de la vía, el beneficio total por ahorro en
tiempo de viaje es de aproximadamente $ 197.596.045.378,72
Ahorro en el costo de viaje
La construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente de manera general busca
disminuir los tiempos de recorrido que tardan los vehículos en la ciudad de Bogotá, para de
esta manera comunicar al área metropolitana de una forma más rápida y eficaz. Adicional
al ahorro en el tiempo de viaje, también es importante considerar el ahorro en el costo de
viaje que este trae consigo, ya que el beneficio no sólo se ve reflejado en tiempo que se
puede utilizar para otras actividades tales como ocio u trabajo, sino que también el ahorro
en dinero que este representa, representados en la disminución del combustible utilizado
por los automotores dependiendo del tipo que éste sea.
Para poder calcular este ahorro es importante conocer el rendimiento de cada uno de los
vehículos que transitan, para lo cual se tomará como referencia los expresados en la
siguiente tabla, teniendo en cuenta que se buscó tomar la ficha técnica de un vehículo que
fuera de común uso, ya sea automóvil, bus o de carga.
Tipo de vehículo Rendimiento ciudad (km/gal)
Rendimiento combinado (km/gal)
Automóvil 50 61
Bus (Gasolina) 29 39
Bus (Diésel) 34 45
Camión (C2, C3, C4) (Diésel) 6 12
Tractocamión (C5,C6) (Diésel) 3 6
Tabla 36. Rendimiento km/gal según tipo de vehículo Fuente: Tomado de (CONUEE, 2011) y adaptado por Autores
Seguido, se tomó el rendimiento mixto para el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) y el rendimiento en ciudad para la Autopista Norte, con el fin de hallar el gasto de
combustible aproximado, que actualmente le cuesta a un conductor llegar al peaje Andes
(Vía Chía) desde el Sur de la ciudad, bien sea por la ALO o por la Autopista Norte. En
cuanto a los precios de la gasolina asignados para cada uno de los vehículos, se obtuvieron
de la publicación realizada en agosto por el periódico El Tiempo (El Tiempo, 2017), y su
proyección se efectuó con la inflación estimada para este estudio (4,28%).
Con base a lo anterior, se determinó que el beneficio por ahorro en el costo de viaje,
asociado al consumo de combustible, durante una vida útil de 30 años de la vía es
alrededor de $ 340.672.646.230 si se tomará como opción la Avenida Longitudinal de
Occidente y no la Autopista Norte.
10.2.3. Calidad del aire
La calidad del aire en el área de influencia, y en general en la zona disminuirá debido al
incremento de emisiones de material particulado y emisiones vehiculares, lo cual afecta la
salud de los seres humanos aumentando así el riesgo de contraer una enfermedad
respiratoria principalmente. Para este tipo de problemas ambientales, se utiliza la valoración
de enfoque en los costos de la enfermedad, asociados a la morbilidad y capital humano, la
cual hace parte de las metodologías de precios de mercado y cuantifica los costos en que
un individuo debe incurrir para pagar los costos de tratamiento, prevención (costos directos)
y la pérdida de productividad debido al tiempo dedicado a estar enfermo y no laborar (costos
indirectos) (MAVDT & Uniandes). Los costos asociados a la enfermedad se calculó a través
de la siguiente formula.
𝐶𝑆𝑎 = ℎ𝑒𝑎,𝑡 ∗ 𝑐𝑝𝑝𝑎,𝑡 + 𝑛𝑐𝑎,𝑡 ∗ 𝑐𝑝𝑡𝑎 + 𝑛𝑐𝑎,𝑡 ∗ 𝑝𝑝𝑖𝑎
Donde,
Csa,t: Costos totales por efectos sobre la salud en el año a hea, t: Hogares expuestos en el año a en el municipio m. cppa: Costo promedio de prevención en el año a. nca, t: Número de casos de IRA en el año a en el municipio m. cpta: Costo promedio de tratamiento en el año a. ppia: Pérdida promedio de ingreso en el año a.
La enfermedad objeto de estudio en esta valoración será la Enfermedad Respiratoria Aguda
(ERA) debido a que los habitantes de Chorrillos estarían expuestos al material particulado
provocado principalmente por las emisiones vehiculares. El total de hogares expuestos en
el año en el área de influencia, se determinó localizando el centro poblado más cercano al
tramo vial en estudio. Para la valoración se especificó que las variaciones por ERA van a
estar dados por el aumento de material particulado debido al acceso limitado de
información de otros contaminantes que también afectan la salud de las personas.
El material particulado en su fracción respirable o PM10 constituye el principal problema de
contaminación atmosférica que presenta la ciudad de Bogotá. Es un factor asociado que,
en combinación con otros factores como la desnutrición, la contaminación en interiores, el
tabaquismo, las deficientes condiciones higiénicas, la no vacunación, entre otras, produce
un aumento de la enfermedad pulmonar. Los efectos temprano de la exposición al material
particulado pueden darse entre el primer y séptimo día luego de estar expuesto la persona.
La mortalidad aumenta en un 1% por cada 10 µg/m3 que incremente el PM10 a partir de
50µg/m3 (Hospital de Suba, 2014).
Para la valoración se fija el número de casos nuevos de acuerdo a la tasa de crecimiento
poblacional de la localidad de Suba (2,35%) estimada con la variación de las proyecciones
de población entre los años 2011 – 2015, y la población actual 862 calculada de acuerdo a
los resultados obtenidos en las encuestas realizadas en el centro poblado de Chorrillos.
Sumado a lo anterior, se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:
Costos de prevención
Estuvo dado por la disponibilidad a pagar por persona para evitar un día de síntomas de
enfermedades respiratorias, la cual fue determinada en un caso de estudio en la ciudad de
Bogotá en el año 2000, por lo tanto, su valor fue traído a valor presente realizando ajustes
por la inflación anual desde el año 2000 hasta el 2017 dando como resultado un valor
aproximado de $17.762 (Llinás Rocha, 2008).
Costos de tratamiento
Para este aspecto se seleccionó el total de casos estimados, es decir, el número de
personas que son reportadas con ERA para Chorrillos de acuerdo a la proporción de
población que tiene con la de la localidad de Suba y los casos de ERA reportados en ésta
anualmente. Se tomó el costo por atención ambulatoria de un paciente en salas ERA de la
localidad de Ciudad Bolívar en Bogotá, el cual equivalía a $82.666 en el año 2013, y
realizando ajustes para actualizar su valor al año 2017 sería de aproximadamente $100.894
(Rodriguez Morales & Chicaíza Becerra).
Pérdida de ingresos
Corresponde a la pérdida de ingresos del número de casos reportados con ERA. Para este
caso se estima como ingreso promedio el salario mínimo legal vigente ($737.717) en
relación con las características socioeconómicas de la población de interés, y de 3 a 7 días
de incapacidad por ERA aproximadamente.
Casos actuales estimados
Se utilizó el comportamiento de los casos registrados de ERA en el 2016 para la población
de localidad de Suba proyectada para el año 2016 (1`250.734 habitantes) debido a que la
mayoría de los habitantes de Chorrillos se dirigen a centros de salud de la localidad de
Suba. Entonces, los casos por año en el centro poblado de Chorrillos son aproximadamente
103 sin proyecto (Ver tabla No. 37)
DATOS REGISTRADOS ESTACIÓN DE SUBA CORPAS 2016
NUMERO DE CASOS REPORTADOS POR ERA
Número de casos
estimados IRA en Chorrillos MES
PROMEDIO MENSUAL CONCENTRACION µg/m3
ENERO 62,78 5843 4
FEBRERO 67,01 9114 6
MARZO 68,92 13304 9
ABRIL 46,43 15077 10
MAYO 33,66 19952 14
JUNIO 43,82 13083 9
JULIO 45,27 8937 6
AGOSTO 49,44 10445 7
SEPTIEMBRE 60,89 14458 13
OCTUBRE 42,47 10303 7
NOVIEMBRE 41 13850 9
DICIEMBRE 50,69 13505 9
PROMEDIO= 51,032 µg/m3
TOTAL= 147871
TOTAL= 103
Tabla 37 Casos de IRA estimados para Chorrillos.
Fuente: (Subred Integrada de Servicios de Salud NORTE E.S.E., 2016)
Concentración estimada de PM10 en la etapa de construcción del tramo vial
En la etapa de construcción del tramo vial, el incremento de PM10 se va a ver influenciado
principalmente por la generación de polvo y funcionamiento de la maquinaria, por esta
razón, la variación de la concentración va a ser diferente que aquella dada por el aumento
del tráfico vehicular en la etapa de operación. No obstante, el tiempo de exposición es cerca
de 2 años y de forma intermitente, por lo tanto, las medidas de manejo implementadas para
reducir la generación de material particulado contribuyen en gran medida a disminuir el
impacto en esta fase. En consecuencia, no se realizó la estimación para la etapa de
construcción sino sólo para la etapa de operación.
Concentración estimada de PM10 en la etapa operación del tramo vial
La contribución de PM10 por el aumento del flujo vehicular producto de la operación del
tramo vial, está dado por las toneladas de PM10 generadas por los vehículos que se
esperan pasen por este tramo en un período de 30 años. Con la cantidad de PM10
esperada se estimó su concentración (µg/m3) aplicando la ecuación propuesta por un
estudio realizado en la ciudad de Hong Kong, el cual relaciona la variación del flujo
vehicular con la concentración de este contaminante de forma empírica (Xia & Shao, 2004).
En la gráfica No.26 se puede observar la relación descrita anteriormente, y muestra la
ecuación resultante para poder calcular cualquier concentración de PM10 a partir de las
emisiones de PM10 generadas.
Gráfica 26. Concentración de PM10 vs Tasa de emisión de tráfico
Fuente: (Xia & Shao, 2004)
De acuerdo a lo anterior, se tomó como referencia un inventario de emisiones de PM10 de fuentes móviles realizado en la ciudad de Bogotá, en el cual relacionan la cantidad de este contaminante generado en tres tipos de vehículos con base a la distancia recorrida (Ver Tabla No.38). Por lo tanto, se llevó a cabo el mismo ejercicio pero con los datos para el estudio de caso, es decir, con el flujo vehicular esperado para la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), la distancia recorrida por cada vehículo (1,855 km), y las toneladas de PM10 generadas por el número de vehículos del caso tomando como base los resultados de la tabla No. 38 (Ver tabla No. 39).
Fuente: (Giraldo Amaya, 2005)
Tipo de Vehículo Km. día-1 PM10 (Ton /día)
Vehículo particular 20`000.000 0,20
Bus 4`000.000 3
Camión 1`400.000 1
TOTAL 25`400.000 4,2
Tabla 38 Inventario emisiones PM10 provenientes de fuentes móviles en la ciudad de Bogotá
Fuente: Autores
Finalmente, con la cantidad de PM10 estimada para el tramo vial en estudio, se procedió
a calcular la concentración aproximada de PM10 con la ecuación expuesta anteriormente
(Ver Gráfica No. 26) para un período de un año.
𝑦 =2485 𝑘𝑔
525600ℎ . 1,855𝑘𝑚= 2,54𝐸−3
𝑥 =𝑦 + 0,003
8𝐸−05
𝑥 =2,54𝐸−3𝑘𝑔 ℎ−1𝑘𝑚−1+0,003
8𝐸−5 = 69,36 µg/m3
Estimación futuros casos
Según los cálculos realizados anteriormente, el incremento de la concentración de PM10
es de 35,92% en el primer año de la etapa de operación de la vía, es decir, que las consultas
por problemas respiratorios agudos podrían aumentar cerca del 3%. Lo anterior, según
(Hernández, y otros, 2000) se da un aumento de 2,95% en las consultas por IRA cuando
se incrementa 20 µg/m3 de PM10 en el promedio de 24 horas.
Costos
Con base a los resultados obtenidos, el costo por enfermedad debido al aumento de PM10
en la etapa de operación del tramo vial en estudio es de $7.109.679.581,28
aproximadamente, teniendo en cuenta que la vía tendrá una vida útil de 30 años, un
crecimiento exponencial del flujo vehicular de acuerdo a la tasa de aumento de los últimos
10 años, un crecimiento exponencial poblacional de acuerdo a la tasa de crecimiento la
localidad de Suba, y unos costos de prevención, tratamiento y pérdida de producción
establecidos anteriormente.
10.2.4. Generación de Empleo
De acuerdo a la matriz de evaluación de impactos la generación de empleo, es un impacto
positivo derivado de la Avenida Longitudinal de Occidente, en el cual la oferta de empleo
debido al personal requerido para la etapa de construcción de la vía. Para este tipo de
proyectos, se necesita personal profesional especializado en el área, técnicos, operarios y
administrativo. Como se ha mencionado se ha tomado como referencia la información del
Tipo de Vehículo Cantidad Km. día-1 PM10 (Ton /día) PM10 (Ton/ año)
Vehículo particular 14928 27693,03 2,77E-4 0,1010
Bus 1706 3165,94 2,37E-3 0,8666
Camión 3138 5821,43 4,15E-3 1,5177
TOTAL 21338 36680 9,29 E-3 2,48
Tabla 39 Escenario esperado de emisiones PM10 en la etapa de operación del tramo vial en estudio
Contrato IDU 42 de 2006, acerca del presupuesto de la obra, específicamente en esta
valoración, el presupuesto de costos mensuales de administración, los cuales nos permiten
conocer la cantidad de trabajadores requeridos y el salario que estos devengan de acuerdo
a sus funciones y cargos. Estos valores se encuentran al año 2006, por lo que fue necesario
realizar un ajuste de los datos a través del salario mínimo mensual legal vigente presentado
en el periodo comprendido 2006 y 2016 (Banco de la República, 2016) y proyectar utilizando
una tasa de inflación para poder conocer los valores para los años 2017 y 2018.
Adicionalmente se tomó el factor prestacional promedio presentado en algunos estudios de
proyectos anteriores.
De esta manera el beneficio total por generación de empleo es de $ 2.462.615.706,43 para
la etapa de construcción, puesto que tan sólo durante esta fase se generan empleos.
10.2.5. Fragmentación de ecosistemas (Humedal La Conejera)
Según Primack (1998) citado por (Arroyave & Gomez, 2006) cuando una área es atravesada por un proyecto, para este caso, una vía, ocurre una fragmentación del ecosistema con dos principales efectos, denominados efecto barrera y el efecto de borde. El primero en mención, causa mortalidad en especies de fauna, disminución de la proliferación de semillas, limitación de la alimentación, rompimiento de la continuidad del dosel, perdida del potencial reproductivo, aparición de metapoblaciones. Adicionalmente, el efecto de borde, ocasiona que como su nombre lo dice, al borde de la vía se generen condiciones de mayor temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento; extendiéndose el efecto hasta 50 m (aves) y 300 m (insectos). Por lo tanto se ha considerado de gran importancia valorar el PED Humedal La Conejera, debido a la dimensión de los impactos ambientales que trae la construcción de la vía sobre este. Igualmente, aunque el Parque Ecológico Distrital La Conejera, no se encuentra dentro del tramo del K10+900 al K12+755 de la Avenida Longitudinal de Occidente, se ha considerado que es un aspecto importante para tener en cuenta dentro de la valoración económica, además de los impactos que ocasiona la fragmentación del ecosistema, el hecho de que el construir este tramo viene antecedido al evento de que la ALO se hará bajo este trazado y que indiscutiblemente, se construirá por encima del humedal. Por otro lado la valoración económica de este humedal, se realizó basándose en el valor que le ha dado (RAMSAR, 2007) teniendo en cuenta los funciones ecosistémicas que este brinda a la sociedad, ya que la capacidad de estos ecosistemas para proporcionar funciones de manera sostenible depende directamente de la características bióticas y abióticas que este posea. Para determinar el valor total, se han definido los funciones ecosistémicas que ofrece este humedal al ser un humedal continental en dólares por hectárea en un año y se pueden observar en la tabla 41. La valoración del humedal se hace tomando el área total de este, es decir, 58,89 ha, ya que al haber una afectación en una porción de este, se afectaran de manera directa los demás funciones que el humedal provee a la sociedad, considerando que dichas afectaciones serán mayor de manera paulatina y progresiva al ejercer una mayor presión sobre el ecosistema.
Funciones ecosistémicas Valores monetarios (dólares EE.UU/ha/año)
De regulación
Regulación de gas 265
Regulación de clima 223
Regulación hídrica 5445
Abastecimiento agua 7600
Retención de suelos 245
Tratamiento de residuos 6696
Control Biológico 78
De apoyo
Función de cría 195
Formación de suelos 10
Ciclado de nutrientes 21100
De aprovisionamiento
Alimento 2761
Materias primas 1014
Recursos ornamentales 145
Culturales
Información estética 1760
Recreación y turismo 6000
Culturales y artísticos 25
Espirituales e históricos
Ciencia y educación
Tabla 40. Valor monetario funciones ecosistémicos Humedal La Conejera. Fuente: Tomado de (RAMSAR, 2007) y adaptado por autores.
Para el periodo de los 30 años de la útil de la vía, el valor del humedal La Conejera es de
480.403.633.999 millones de pesos, derivado de las funciones ecosistémicas que este
provee, aunque es importante hacer la aclaración que para poder iniciar un proyecto vial
como este, es necesario primero invertir en el estado del humedal ya que este según
(Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá E.S.P. y la Fundación Humedal La
Conejera) presenta algunas problemáticas de tipo física, biológica o social que actualmente
están afectando al Humedal, de las cuales se resaltan: déficit hídrico en época de baja
pluviosidad, vertimiento de aguas residuales, colectores pluviales con vertimientos de
aguas residuales, vertimientos de aguas con residuos de agroquímicos provenientes de
empresas floriculturas, perdida de nivel de embalsamiento por erosión en la
desembocadura sobre el Rio Bogotá, homogenización, colmatación y deterioro de hábitats,
extracción ilegal de agua para riego de empresas floricultoras. Por lo tanto se debe trabajar
indiscutiblemente en mejorar las condiciones actuales del humedal antes de pensar en el
desarrollo de inversiones de este tipo.
10.3. INDICADORES
Para tomar decisiones luego de valorar económicamente los impactos, se pueden utilizar indicadores, los cuales son:
10.3.1. INDICADORES ECONÓMICOS
Valor Presente Neto (VPN):
Este indicador de tomar de decisiones expresa la diferencia de todos los beneficios y costos ambientales a futuro en un periodo de tiempo determinado, teniendo en cuenta la tasa de descuento mencionada anteriormente correspondiente al 12% E.A.
𝑉𝑃𝑁 = ∑𝐵𝑖 − 𝐶𝑖
(1 + 𝑟)𝑖𝑖
= ∑𝐵𝑖
(1 + 𝑟)𝑖𝑖
− ∑ 𝐶𝑖
(1 + 𝑟)𝑖𝑖
Donde, Bi: Beneficios del proyecto en el año i Ci: Costos del proyecto en el año i i: Indicador del año r: Tasa social de descuento
Relación Beneficio – Costo (RBC): Representa el cociente entre el valor actual de los beneficios y el valor actual de los costos. En términos generales, es el bienestar social que genera el proyecto en sí.
𝑅𝐵𝐶 =
∑𝐵𝑖
(1 + 𝑟)𝑖𝑖
∑ 𝐶𝑖
(1 + 𝑟)𝑖𝑖
= 𝑉𝑃𝑁𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠
𝑉𝑃𝑁𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠
A partir de los resultados de los criterios de decisión nombrados se puede evaluar la viabilidad o aceptabilidad del proyecto, según la siguiente interpretación:
Valor Presente Neto
Relación Beneficio – Costo
Interpretación
VPN > 0 RBC > 1 Aceptable. Los beneficios socio-ambientales del proyecto son mayores que los costos estimados, por lo que genera ganancias en el bienestar social
VPN = 0 RBC = 1 Indiferente. Los beneficios y los costos del proyecto son iguales, por lo que no se genera un efecto adicional sobre el bienestar social
VPN < 0 RBC < 1 Inaceptable o de Rechazo. El proyecto genera unos costos socio-ambientales mayores a sus beneficios, por lo cual no se recomienda su ejecución.
Tabla 41. Interpretación Indicadores de toma de decisión. Fuente: Tomado de (MAVDT & Uniandes), (Concesión Pacífico Tres S.A.S., 2015) y adaptado por autores.
10.3.2. INDICADORES AMBIENTALES
Los indicadores ambientales “Son instrumentos de medición que permiten monitorear el
estado y variación de los recursos naturales y el ambiente a lo largo del tiempo y establecer
relaciones entre el ambiente y las estructuras socioculturales y económicas; así mismo
suministran información para tomar decisiones fundamentadas en el marco del Desarrollo
Sostenible” (DANE, s.f.).
De acuerdo a los impactos del presente proyecto que se han valorado económicamente, se
han identificado diferentes escenarios que pueden darse por la ejecución del proyecto vial.
Dentro de los aspectos más representativos, se tiene que las emisiones generadas por los
automotores será el principal impacto sobre la calidad del aire de la zona cuando entre en
operación el tramo vial, por lo tanto, es de gran importancia medir el estado de los
contaminantes atmosféricos que producen los vehículos, para poder ver la presión y estado
que estos ejercen sobre este medio. Uno de los indicadores que pueden reflejar el cambio
en las condiciones atmosféricas antes y después del proyecto, es el índice de calidad del
aire (ICA), el cual permite establecer el estado de la calidad de aire de acuerdo al rango
para cada contaminante (El valor que se reporta corresponde al mayor valor que se obtenga
del cálculo de cada uno de los contaminantes).
AIRE
𝐼𝐶𝐴𝑃𝑗𝑡 =𝐼𝐻𝑖 − 𝐼𝐿𝑜
𝐵𝑃𝐻𝑖 − 𝐵𝑃𝐿𝑜(𝐶𝑃𝑗𝑡 − 𝐵𝑃𝐿𝑜) + 𝐼𝐿𝑂
ICAPjt = Es el índice de calidad del aire para el contaminante P de una estación de monitoreo de calidad del aire
j durante un tiempo t, el cual corresponde al período de exposición previsto en la norma para cada uno de los
contaminantes que se mide.
CPjt = Es la concentración del contaminante P medida en la estación de monitoreo de calidad del aire j durante
un tiempo t, el cual corresponde al período de exposición previsto en la norma para cada uno de los
contaminantes que se mide.
BPHi= Es el punto de corte ≥ a la concentración del contaminante P medida.
BPLo= Es el punto de corte ≤ a la concentración del contaminante P medida.
IHi= Es el valor del ICA correspondiente al punto de corte BPHi.
ILo= Es el valor del ICA correspondiente al punto de corte BPLo.
Nota: Los puntos de corte de cada contaminante medido (O3 8h, O3 1h, PM10 24h, PM2,5 24h, CO, SO2, NO2)
para el cálculo del ICA se encuentran definidos por el IDEAM en el formato común de la hoja metodológica del
indicador. (IDEAM, 2012)
En el presente trabajo, se tomó como referencia al material particulado para realizar la
valoración económica por afectación a la salud, ya que hace parte de los contaminantes
calculados por el IDEAM y demás entidades, y está asociado a enfermedades respiratorias
en las personas. Para ello, el IDEAM (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios
Ambientales) ha definido otros indicadores que junto con el ICA ayudan evaluar el estado
y variaciones de las concentraciones de PM10, uno de ellos es el porcentaje de excedencias
de las concentraciones de material particulado menor a 10 µm (PM10) en el aire, el cual se
calcula mediante la siguiente ecuación:
𝑃𝐸_𝑃𝑀10𝑡𝑗 = (𝑁𝐸_𝑃𝑀10𝑡𝑗
𝑁𝑡𝑗) 𝑥 100
𝑷𝑬_𝑷𝑴𝟏𝟎𝒕𝒋= Porcentaje de excedencias de las concentraciones de PM10 en el aire para un tiempo de exposición
de 24 horas, en el año t, para la estación j.
𝑵𝑬_𝑷𝑴𝟏𝟎𝒕𝒋= Número de datos válidos de las concentraciones de PM10 para un tiempo de exposición de 24
horas, que superan la norma de calidad de aire, en el año t, para la estación j.
𝑵𝒕𝒋= Número total de datos válidos de las concentraciones de PM10 en el año t, para la estación j (IDEAM,
2016).
Los anteriores indicadores son propuestas para poder medir los cambios en el estado del
aire en este sector. Por otra parte, como se pudo observar en el capítulo de valoración
económica de los impactos, se realizaron estimaciones del incremento en las
concentraciones de PM10, que pueden presentarse de acuerdo a un determinado flujo
vehicular en la etapa de operación (30 años) del proyecto vial en estudio, lo cual os da una
perspectiva inicial del cambio progresivo en el estado del recurso aire.
SUELO
El suelo junto con el aire son los recursos más afectados. Uno de los indicadores del IDEAM
usados para evidenciar la transformación del suelo se basa en el cambio de las coberturas
en un tiempo dado. Para este caso, se plantea la posibilidad de evaluar el cambio de uso
del suelo con el porcentaje de áreas sustraídas para la construcción de vías principales
(Uso no permitido) dentro de la Reserva “Thomas Van der Hammen” desde que fue
declarada como tal hasta el año actual:
% de área sustraída para proyectos viales en la Reserva =Área sustraída para proyecto vial
Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑅𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑥 100
10.4. ANALISIS COSTO – BENEFICIO
El flujo de beneficios y costos socioambientales, se analizará teniendo en cuenta los costos
correspondientes a los impactos ambientales de cambio en el uso del suelo, fragmentación
de ecosistemas y calidad del aire, y por su parte los beneficios corresponderán a los
impactos de cambio en la movilidad y generación de empleo. El periodo de tiempo que se
empleara para el análisis costo – beneficio es de 30 años, el cual se supone que es la vida
útil de una vía, que en este caso es de concreto. De tal manera, la etapa de construcción
se llevara a cabo durante aproximadamente del periodo 0 al 2, por lo que a partir del año 1,
se evidenciaran los cambios del cambio en el uso del suelo y fragmentación de
ecosistemas, al igual que el beneficio de generación de empleo, el cual solamente se tendrá
en cuenta en la etapa de construcción. El beneficio del cambio en la movilidad se podrá ver
a partir del periodo 3, momento en el cual, la vía entrara en funcionamiento, en donde
también se tendrá en cuenta la calidad del aire.
Para realizar el análisis costo – beneficio es necesario determinar algunos indicadores tales
como valor presente neto y relación costo – beneficio, para lo cual es necesario tratar los
datos obtenidos de la valoración de cada uno de los impactos presentados por el proyecto
y realizar proyecciones de acuerdo a la vida útil de la vía, es decir, 30 años (Ver tabla No.
42). Teniendo en cuenta las diferentes variables que maneja cada valoración, a
continuación una explicación de las tasas de proyección utilizadas.
IPC: El índice de precios al consumidor nos permite conocer el aumento de manera
general de los precios de unos productos incluidos en la canasta familiar de los
hogares colombianos. Para hallar un índice de referencia y usarlo en la proyección
durante los 30 años, se utilizó la información suministrada por los últimos 10 años
por parte del Banco de la Republica de Colombia, y de estos se obtuvo un promedio
el cual corresponde a 4,28%, y fue el dato utilizado en todas las proyecciones que
requirieron esta tasa.
TRM: La tasa representativa del mercado, nos da el precio al cual se encuentra al
dólar en un momento dado. Esta tasa se ha utilizado en la proyección del cambio
de productividad en los cultivos de flores, ya que la mayor parte de la producción es
exportada, y las ventas se realizan en unidades de dólar. Para este caso, se tomó
el histórico de los últimos 10 años de la TRM (Banrep, 2006 - 2016), y se calculó un
precio promedio el cual se aplicó a cada uno de los años en el periodo de la
proyección.
Aumento vehículos: Para las proyecciones de ahorro en el tiempo y costo de viaje,
y costos de enfermedad, se ha tenido en cuenta el aforo de vehículos que circularan
por la vía, por lo tanto, es necesario realizar la proyección de esta cantidad debido
a que año a año esta va aumentando. Para todos los tipos de vehículos del estudio
se ha tomado el histórico de los últimos 10 años y se ha obtenido una aproximación
de la tasa de aumento promedio. En cuanto a los automóviles, el aumento anual es
de 8,7% según fuentes tales como (OAB, 2008 - 2015) (SIMUR, 2009 - 2015)
(Cámara de Comercio de Bogotá, 2009 - 2015). Los buses presentan un aumento
del 3% anual según (MinTransporte, 2016) mientras que los camiones (C2, C3, C4)
un aumento de 4,78% al año y finalmente los tractocamiones (C5, C6) una tasa de
aumento de 7,61%.
Combustible: El aumento del combustible se ha utilizado en el ahorro en el costo de
viaje, para el cual se hizo uso del precio de la gasolina y acpm a fecha de agosto
del 2017, según (El Tiempo, 2017) y el aumento de cálculo teniendo en cuenta la
tasa de inflación, la cual corresponde a 4,28% como se ha mencionado
anteriormente.
AÑO TOTAL COSTOS TOTAL BENEFICIOS FLUJO NETO
0 0 $ - $ - $ -
2017 1 $ 33.492.198.700,55 $ 1.195.919.725,08 -$ 32.296.278.975,46
2018 2 $ 34.834.386.350,23 $ 1.266.695.981,35 -$ 33.567.690.368,88
2019 3 $ 13.223.065.323,10 $ 3.311.717.771,88 -$ 9.911.347.551,22
2020 4 $ 13.693.470.717,87 $ 3.656.302.210,89 -$ 10.037.168.506,98
2021 5 $ 14.187.386.853,13 $ 4.038.425.817,67 -$ 10.148.961.035,46
2022 6 $ 14.692.508.525,22 $ 4.462.349.052,64 -$ 10.230.159.472,58
2023 7 $ 15.216.105.936,88 $ 4.932.832.866,77 -$ 10.283.273.070,11
2024 8 $ 15.758.260.696,33 $ 5.455.199.146,92 -$ 10.303.061.549,41
2025 9 $ 16.320.276.337,48 $ 6.035.398.620,18 -$ 10.284.877.717,31
2026 10 $ 16.475.017.075,69 $ 6.680.087.152,56 -$ 9.794.929.923,13
2027 11 $ 17.063.586.173,32 $ 7.396.711.496,70 -$ 9.666.874.676,62
2028 12 $ 17.673.443.584,68 $ 8.193.605.676,79 -$ 9.479.837.907,89
2029 13 $ 18.305.373.748,98 $ 9.080.099.350,50 -$ 9.225.274.398,48
2030 14 $ 18.960.190.838,11 $ 10.066.639.658,16 -$ 8.893.551.179,94
2031 15 $ 19.638.739.932,04 $ 11.164.928.262,00 -$ 8.473.811.670,04
2032 16 $ 20.342.360.358,39 $ 12.388.075.495,61 -$ 7.954.284.862,79
2033 17 $ 21.613.193.501,08 $ 13.750.773.788,99 -$ 7.862.419.712,09
2034 18 $ 22.387.573.840,07 $ 15.269.492.811,49 -$ 7.118.081.028,58
2035 19 $ 23.189.563.465,80 $ 16.962.699.087,16 -$ 6.226.864.378,64
2036 20 $ 24.021.811.563,03 $ 18.851.103.190,18 -$ 5.170.708.372,85
2037 21 $ 24.883.799.517,22 $ 20.957.938.025,99 -$ 3.925.861.491,23
2038 22 $ 25.777.189.049,35 $ 23.309.272.153,51 -$ 2.467.916.895,84
2039 23 $ 26.703.800.298,51 $ 25.934.362.611,67 -$ 769.437.686,83
2040 24 $ 27.664.264.214,98 $ 30.898.108.201,21 $ 3.233.843.986,23
2041 25 $ 28.659.848.390,38 $ 34.409.788.414,47 $ 5.749.940.024,09
2042 26 $ 29.692.621.782,23 $ 38.334.498.893,42 $ 8.641.877.111,19
2043 27 $ 30.763.275.741,90 $ 42.722.170.476,22 $ 11.958.894.734,32
2044 28 $ 31.873.237.506,49 $ 47.628.899.815,69 $ 15.755.662.309,20
2045 29 $ 33.024.861.244,34 $ 53.117.723.157,08 $ 20.092.861.912,74
2046 30 $ 34.218.904.921,09 $ 59.259.488.403,20 $ 25.040.583.482,11
TOTAL $ 684.350.316.188,49 $ 540.731.307.315,98 Tabla 42 Proyección de costos y beneficios
Fuente: Autores
Haciendo uso de todos los datos recolectados y de las diferentes variables empleadas en
la valoración económica ambiental y en el cálculo de los indicadores económicos, se puede
observar que, de acuerdo a los resultados obtenidos, el tramo K10 +900 al K12+755 de la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es Inaceptable o de Rechazo, es decir, el
proyecto genera unos costos socio-ambientales mayores a sus beneficios (Ver tabla No.
43).
Indicador Económico
Resultado Interpretación
VPN -$ 107.779.701.969,41 (VPN < 0)
Inaceptable o de Rechazo, es decir, el proyecto genera unos costos socio-ambientales mayores a sus beneficios
RBC 0,79 (RBC <1)
Tabla 43. Resultados Análisis Costo – Beneficio.
Fuente: Autores
Los resultados de la tabla 42, permite observar cómo se mencionó un rechazo hacia el
proyecto, lo cual está relacionado con varios aspectos, los cuales incidieron en cada una
de las valoraciones. Se pudo evidenciar que los componentes del medio biótico y abiótico
tendrían un alto grado de afectación, ya que por ejemplo, para el caso de los suelos, estos
son considerados como fértiles debido a la clase agrologica que representan, por lo que el
detener la producción de hortalizas y otros productos, debido a la construcción de una vía,
estaría resultando en la perdida de una buena tierra cultivable por una obra de
infraestructura que a corto y mediano plazo no compensaría los daños causados. De igual
forma, la construcción de la ALO, transformaría de manera completa el ecosistema, el cual
tiene como puntos importantes el Humedal La Conejera y el Bosque Las Mercedes, que
representan gran parte de la fauna y flora de la zona. Por otro lado, la calidad del aire es un
factor para destacar ya que la disminución en esta, ocasiona enfermedades no solo en los
seres humanos de la zona sino en el normal desarrollo de la vida de los animales y la
vegetación.
Sin embargo, el proyecto presenta unos beneficios hacia la sociedad, como lo son el ahorro
en tiempo y costo de viaje, y generación de empleo, los cuales son significativos pero en
realidad según el periodo de tiempo estudiado, son monetariamente hablando, de menor
valor en contraste con los costos ambientales y sociales, por lo cual esto hace que el
proyecto se incline hacia una posición de rechazo, basándose en los resultados de los
diferentes indicadores económicos.
11. CONCLUSIONES
A partir de la caracterización realizada de los componentes físicos, biótico y
socioeconómico se hizo un reconocimiento del territorio que se vería afectado con
la ejecución del proyecto vial estudiado, a través de visitas de campo, encuestas e
información secundaria. De esta manera, fue posible la identificación de impactos
sociales y ambientales en el área de influencia, dentro de los cuales se resaltan: el
agotamiento y contaminación del recurso hídrico, contaminación del suelo, conflicto
de uso del suelo, alteración del paisaje, contaminación del aire e inadecuadas
condiciones sanitarias.
La valoración económica ambiental es una herramienta que permite cuantificar los
daños socio-ambientales generados por una o conjunto de actividades. Para este
caso se aplicaron las metodologías de transferencia de beneficios y precios de
mercado, las cuales posibilitaron la obtención de los costos y beneficios asociados
al proyecto, que se acercan a los $ 684.350.316.188,49 y $ 540.731.307.315,98 millones de pesos respectivamente. Sin embargo, es importante aclarar que estos
valores no hacen referencia a una valoración económica total debido a que sólo se
cuantificaron los impactos más relevantes, más no la totalidad de éstos. Para la determinación de la viabilidad del proyecto evaluado y valorado, los
indicadores económicos son un instrumento que analizan los costos y beneficios
desde el punto de vista social y económico. Por consiguiente, se empleó el Valor
Presente Neto (VPN) y la relación beneficio – costo (RBC), que por medio de sus
resultados definen que la construcción del tramo K10 +900 al K12+755 de la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es Inaceptable o de Rechazo, es decir,
que a través de su interpretación, el proyecto genera unos costos socio-ambientales
mayores a sus beneficios, por lo cual no se recomienda su ejecución sin antes haber
recuperado la totalidad de los bienes y servicios ambientales que ofrece el humedal
La Conejera.
Los indicadores ambientales son una herramienta útil para poder ampliar la
perspectiva que se tiene sobre el proyecto evaluado. Respecto a la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO), no se midieron indicadores de tipo ambiental por
el difícil acceso a la información, pero sí se definieron los posibles indicadores a
tener en cuenta con base a los recursos más afectados, como lo son: el Índice de
calidad del aire y el porcentaje de excedencia de concentración de PM10., lo anterior
con el fin de establecer la variación del estado del recurso aire, uno de los más
impactados si se llegara a construir este tramo vial. En cuanto a los demás recursos
naturales alterados, es necesario determinar otros indicadores los cuales no fue
posible hacerlo en el desarrollo de este estudio.
Aunque este estudio busca plantear un posible escenario en cuanto a la
construcción y operación del proyecto mediante la aplicación de metodologías de
valoración económica ambiental, se debe hacer mención que la inexistencia de
información primaria respecto a este tema en esta zona obligó a hacer uso de
fuentes de información secundaria y prescindir de algunas variables en los cálculos,
por lo que pudo haber causado sesgos en la precisión de los resultados.
Con base en las visitas realizadas al centro poblado de Chorrillos y al área
circundante al trazado del tramo vial, para realizar las encuestas; se pudo observar
y corroborar a través de las respuestas de los habitantes encuestados, que la zona
ha sufrido una degradación ambiental, la cual se ve reflejada en la disminución de
la población de flora y fauna propia de este sector, ya que anteriormente, según los
habitantes, se veía con regularidad diferentes especies de aves, mamíferos, reptiles
y anfibios. Actualmente, este hábitat ha sido transformado, dando lugar a otros usos
del suelo que restringen la vida silvestre y promueven la propagación de especies
de fauna doméstica y especies vegetales no nativas.
Atendiendo a las exigencias de movilidad de la ciudad capital, realmente es
necesario contribuir al desarrollo de la ciudad misma con el progreso en el sector
vial, por lo que se puede decir que la construcción de la Avenida Longitudinal de
Occidente es necesaria, aclarando el hecho de que esta no se puede promover sin
antes garantizar la inversión por parte del distrito en la recuperación del ecosistema
del humedal La Conejera previamente a la ejecución de cualquier proyecto de
inversión vial y al mismo tiempo invertir en el mantenimiento de un corredor
ambiental a lo largo de todo el trazado de la vía que ha sido de interés en este
estudio.
12. RECOMENDACIONES
De acuerdo a lo anterior, el área en cuestión requiere de una ejecución de medidas
de prevención, mitigación, corrección y compensación para contrarrestar los
impactos negativos generados por el proyecto, sin dejar de lado que actualmente
la zona de influencia requiere la intervención por parte de la autoridades
ambientales debido al deterioro gradual que ha sufrido por las distintas actividades
antrópicas; para que de esta manera recupere sus condiciones ambientales
óptimas antes de pensar en una inversión en cuanto a infraestructura vial se
refiere. Al momento de evaluar la viabilidad del proyecto se debe hacer una revisión acerca
de las repercusiones que trae consigo el traslado o eliminación de los floricultivos
hallados en el área de construcción del tramo vial, puesto que, no sólo se genera un
alto riesgo de desempleo sino que también otros conflictos sociales, económicos y
políticos, que pueden obstaculizar el desarrollo del proyecto. Tal y como se mencionó anteriormente, el presente estudio no es una valoración
económica total, por lo tanto, es recomendable complementarlo haciendo uso de
metodologías de valoración económica ambiental que permitan la cuantificación de
los costos de los demás impactos socio – ambientales, para que de esta manera la
toma de decisiones tenga un mayor soporte.
Con el propósito de mejorar los resultados presentados en el estudio, es necesario
la realización de investigaciones que permitan obtener de primera mano los datos
correspondientes al área afectada, indispensables para reducir el margen de error
de las medidas y cálculos. Teniendo en cuenta que los impactos de la avenida
longitudinal de occidente (ALO) se deben analizar a partir de su alcance, el cual es
tanto de carácter metropolitano como regional.
Basándose en la experiencia que se ha tenido en el desarrollo de este estudio se
recomienda profundizar en este campo de la economía ambiental, ya que es
imprescindible en la determinación de costos y beneficios ambientales de un
proyecto, dado que la existencia de información es insuficiente y obliga al
investigador a tomar modelos de otros países, que en muchas ocasiones no
presentan las mismas condiciones, afectando así la veracidad de las evaluaciones
y valoraciones realizadas.
En el ejercicio de identificación y evaluación de impactos se pondero en términos
iguales cada uno de los factores socio – ambientales de las actividades
correspondientes a cada una de las fases del proyecto. Por lo tanto,
resulta imprescindible contar con el apoyo de un grupo interdisciplinar para llevar a
cabo la fijación de unos parámetros que posibiliten una asignación porcentual
adecuada a cada uno de estos factores, y con ello se realice una mejor evaluación
de los impactos generados por el proyecto.
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df
14. ANEXOS
Anexo 1. Planos de diseño
Anexo 2. Mapas
1. Área de influencia
2. Geológico
3. Geomorfológico
4. Suelos
5. Capacidad de Uso
6. Uso Actual del Suelo
7. Hidrológico
8. Hidrogeológico
9. Geotécnico
10. Zonificación Ambiental
Anexo 3. Encuesta
Anexo 4. Matriz de evaluación de impactos.
Anexo 5. Diagrama de flujo identificación metodologías para valoración económica
