Agência Europeia para a Segurança da Aviação ... · regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a

Agência Europeia para a Segurança da Aviação — Direção de Regulamentação

Parecer n.º 03/2013

Aplicabilidade Mapa do processo

Regulamentos e decisões afetados:

Anexo I do Regulamento (UE)

n.º 1178/2011 da Comissão (Parte FCL), AMC/GM do Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão, AMC/GM do Anexo VII do Regulamento (UE) n.º 290/2012 da Comissão (Parte ORA)

Grupo de regulamentação:

Data de publicação da NPA:

Data de publicação do CRD:

Tipo de RIA:

Duração da consulta do NPA:

Grupo de análise:

Consulta focalizada:

Data prevista de publicação da decisão:

Sim

21/09/2011

29/10/2012

Total

3 meses

Sim

Não

2014/Q1

Partes

interessadas afetadas:

Tripulação de voo, instrutores,

examinadores, entidades de formação

Promotor/origem: Segurança e coordenação regulamentar Referência: N/A

TE.RPRO.00036-002© Agência Europeia para a Segurança da Aviação. Todos os direitos reservados. Documento sujeito a direito de propriedade. As cópias impressas não são controladas. Confirme o estado de

revisão na Internet/Intranet da EASA. Página 1 de 15

Qualificações para operar em condições meteorológicas de

voo por instrumentos (IMC)

TEXTOS RELACIONADOS NPA/CRD 2011-16 — RMT.0199 E RMT.0198 (FCL.008 a) e b)) —

24/04/2013

SUMÁRIO EXECUTIVO

O presente Parecer debruça-se sobre questões de segurança e de coordenação regulamentar. A questão de

segurança diz respeito à operação em condições de deterioração meteorológica dos pilotos de categoria VFR, os quais operam em condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC) sem possuírem a necessária

qualificação de instrumentos (IR). A questão relativa à coordenação regulamentar tem a ver com a operação de planadores em condições de IMC. Nos vários membros da EASA, são utilizadas abordagens diversas para reduzir estes voos. Durante a fase de projeto, a Agência teve em conta o documento de segurança estratégica da aviação geral elaborado pelo Conselho de Administração da EASA e os objetivos definidos no roteiro da Aviação Geral estabelecido pela Comissão Europeia e pela Agência.

Para lidar com a questão da segurança, a Agência propõe a atribuição de uma qualificação de instrumentos baseada na competência (CB IR) e de uma qualificação de instrumentos em rota (EIR) aos titulares de licenças de piloto privado (PPL(A)) e comercial (CPL(A)). Espera-se que as alterações propostas aumentem a segurança no domínio da categoria de acidente «colisão com o solo sem perda de controlo» (CFIT),

estabelecendo uma IR mais acessível de modo a permitir que mais pilotos da Aviação Geral (AG) Europeia iniciem este tipo de formação. As propostas de novas qualificações irão alterar os requisitos de formação e verificação dispostos no Anexo I do Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão (Parte FCL). A decisão associada resultará igualmente na alteração dos AMC e dos GM referentes ao referido regulamento e do Anexo VII do Regulamento (UE) n.º 290/2012 da Comissão (Parte ORA). Mais precisamente, o conteúdo

programático do curso CB IR proposto será constituído por uma componente reduzida de conhecimento teórico (TK), a qual terá reflexos num nível diferente de exames teóricos, e por uma componente horária

reduzida de instrução de voo por instrumentos, quando comparada com os cursos IR existentes. Apesar de a qualificação EIR exigir um menor nível de formação, o treino de voo é mais completo do que o do módulo básico de voo por instrumentos da IR atual. Por estar sujeita às normas e práticas recomendadas (SARP) da ICAO, a EIR é apenas considerada uma qualificação limitada aos Estados membros da EASA. Uma vez que a qualificação EIR apenas dá acesso a privilégios em rota, a Agência considera que, usando a competência como ponto de partida, esta qualificação servirá como módulo a ser creditado nas IR.

Tanto a CB IR como a EIR incluem disposições de creditação de um certo volume de horas de tempo de voo com instrumentos em contexto de instrução fora de uma ATO ou experiência prévia como PIC em aviões com instrumentos. Para avaliar esta formação e experiência prévias, é exigida uma prova inicial antes do ingresso num curso de uma ATO. A consulta permitiu também aumentar a quantidade máxima de horas de instrumentos em terra num FNPT II para o CB IR, eliminar o requisito específico de língua inglesa aplicável

aos titulares de IR (e EIR) (FCL.055 (d)), estabelecer uma IR restrita para IFR diurno para titulares de PPL através da flexibilização do pré-requisito de qualificação de voo noturno e criar créditos adicionais e requisitos

menos rigorosos para os titulares de IR de países terceiros.

Por forma a avaliar a questão da coordenação regulamentar, o presente Parecer propõe uma qualificação para

a operação de planadores em condições de nebulosidade. Esta qualificação permite aos respetivos titulares penetrar nas nuvens tendo em conta a estrutura do espaço aéreo, os requisitos mínimos em diferentes

Agência Europeia para a Segurança da Aviação — Direção de Regulamentação

Parecer n.º 03/2013

Aplicabilidade Mapa do processo

Regulamentos e decisões afetados:

Anexo I do Regulamento (UE)

n.º 1178/2011 da Comissão (Parte FCL), AMC/GM do Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão, AMC/GM do Anexo VII do Regulamento (UE) n.º 290/2012 da Comissão (Parte ORA)

Grupo de regulamentação:

Data de publicação da NPA:

Data de publicação do CRD:

Tipo de RIA:

Duração da consulta do NPA:

Grupo de análise:

Consulta focalizada:

Data prevista de publicação da decisão:

Sim

21/09/2011

29/10/2012

Total

3 meses

Sim

Não

2014/Q1

Partes

interessadas afetadas:

Tripulação de voo, instrutores,

examinadores, entidades de formação

Promotor/origem: Segurança e coordenação regulamentar Referência: N/A



categorias do espaço aéreo e os procedimentos relevantes em termos de Controlo de Tráfego Aéreo (ATC). Uma vez que a referida qualificação substitui várias qualificações nacionais similares vigentes em alguns Estados membros, espera-se que contribua para uma maior harmonização no que respeita aos voos com planadores em condições de nebulosidade. Por último, a consulta permitiu ainda reduzir a componente de

instrução de voo em duplo comando, incluir créditos para os titulares de qualificações EIR e IR, prever um certo volume de formação em voo em duplo comando num planador com motor fixo (TMG) e substituir os requisitos de revalidação por requisitos de experiência recente.

Agência Europeia para a Segurança da Aviação Parecer n.º 03/2013

Índice



Índice

1 Informações processuais ........................................................................................... 4 1.1 Processo de desenvolvimento de regras ............................................................... 4 1.2 Estrutura do parecer e documentos relacionados ................................................... 4 1.3 Próximas etapas do procedimento ....................................................................... 4

2 Nota explicativa ....................................................................................................... 5 2.1 Questões a analisar ........................................................................................... 5 2.2 Objetivos ......................................................................................................... 5 2.3 Resumo da avaliação do impacto regulamentar ..................................................... 5 2.4 Resultados do processo de consulta ..................................................................... 7

2.4.1 Introdução ................................................................................................. 7 2.4.2 Questões gerais .......................................................................................... 7 2.4.3 Qualificação de instrumentos em rota .......................................................... 10 2.4.4 Qualificação IR baseada na competência ...................................................... 11 2.4.5 Qualificação de operação de planadores em condições de nebulosidade ........... 12

2.5 Resumo das alterações propostas ...................................................................... 13

3 Referências ........................................................................................................... 15 3.1 Regulamentos afetados .................................................................................... 15 3.2 Decisões afetadas ........................................................................................... 15 3.3 Outros documentos de referência ...................................................................... 15


1. Informações processuais



1 Informações processuais

1.1 Processo de desenvolvimento de regras

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (doravante designada «a Agência») elaborou

o presente Parecer em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 216/2008 (doravante

designado «o Regulamento de Base»1) e o procedimento de regulamentação.2

A tarefa de regulamentação integra o Programa de Regulamentação da Agência para 2013

como RMT.0198 e RMT.0199 (FCL.008 a) e b)). O âmbito e a calendarização da tarefa

encontram-se definidos nos Termos de Referência conexos (ver mapa do processo na página

do título).

O projeto de texto do presente Parecer foi elaborado pela Agência com base nos contributos do

Grupo de Regulamentação RMT.0198 (FCL.008). Todas as partes interessadas foram

consultadas através do NPA 2011-163. Foram recebidas 1535 observações de partes

interessadas, incluindo Autoridades Nacionais de Aviação (NAA), FAA, organizações de aviação

geral, entidades de formação, organizações de pilotos profissionais e pessoas singulares.

A Agência debruçou-se sobre as observações relativas ao NPA. As observações recebidas e as

respostas da Agência encontram-se documentadas no Documento de Resposta às Observações

(CRD) ao NPA 2011-164. Foram recebidas 37 reações por parte das NAA, organizações de

aviação geral, entidades de formação, fabricantes e pessoas singulares.

O texto final do presente Parecer que contém os projetos de Regulamentos foi elaborado pela

Agência com base numa análise interna.

O mapeamento do processo na página do título resume os principais marcos da tarefa

regulamentar em causa.

1.2 Estrutura do parecer e documentos relacionados

O Capítulo 1 do presente Parecer contém as informações processuais relativas a esta tarefa. O

Capítulo 2, «Nota Explicativa», explica o conteúdo técnico fundamental. O Capítulo 3 apresenta

um resumo dos resultados da Avaliação de Impacto Regulamentar.

1.3 Próximas etapas do procedimento

O presente Parecer contém propostas de alteração ao regulamento europeu relativo às

tripulações. O Parecer destina-se à Comissão Europeia, que o utilizará como base técnica para

a preparação de uma proposta legislativa.

A Decisão final de adoção do AMC e do GM será publicada pela Agência assim que a Comissão

Europeia, o Parlamento e o Conselho adotarem os regulamentos.

1 Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a

regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n.º 1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE. (JO L 79 de 19.3.2008, p.1). Regulamento com a última redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) n.º 6/2010 da Comissão de 8 janeiro de 2013 (JO L 4 de 9.1.2013, p. 34).

2 Nos termos do artigo 52.º, n.º 1, do Regulamento de Base, a Agência deve seguir um procedimento de regulamentação com uma estrutura específica. O referido processo foi adotado pelo Conselho de Administração da Agência (MB) e é designado como «Procedimento de Regulamentação». Ver Decisão do Conselho de Administração relativa ao procedimento a aplicar pela Agência para a emissão de pareceres, especificações de certificação e material de orientação («Procedimento de Regulamentação»), Decisão EASA MB n.º 01-2012.

3 NPA 2011-16 no sítio web da EASA 4 CRD ao NPA 2011-16

http://easa.europa.eu/rulemaking/terms-of-reference-and-group-composition.php#FCL

http://easa.europa.eu/rulemaking/r-archives.php

http://easa.europa.eu/rulemaking/r-archives.php#crd


2. Nota explicativa



2 Nota explicativa

2.1 Questões a analisar

Ao definir os requisitos para os futuros regulamentos europeus de licenciamento de pilotos

(Parte FCL) com base nos requisitos JAR-FCL existentes e nos regulamentos nacionais, a

Agência decidiu que certos elementos teriam de ser adiados e posteriormente sujeitos a

revisão mais profunda. Através do seu Aviso de Proposta de Alteração (NPA) 2008-17 b), a

Agência foi ao encontro das preocupações das partes interessadas, considerando igualmente

que os requisitos propostos para a qualificação por instrumentos aplicáveis ao licenciamento

dos pilotos privados (PPL) eram demasiado exigentes, motivo pelo qual seria dado início a uma

nova tarefa de regulamentação. No âmbito da mesma tarefa, foi identificada a necessidade de

rever os regulamentos nacionais existentes aplicáveis à qualificação para operação de

planadores em condições de nebulosidade, tendo-se decidido incluir requisitos de qualificação

de voo em condições de nebulosidade na mesma tarefa de regulamentação.

Consequentemente, a Agência deu início a uma tarefa de regulamentação FCL.008 a) e b)

(nova numeração RMT.0198 e RMT.0199), agindo em cooperação com peritos das NAA,

organizações de pilotos profissionais, entidades de formação e com a comunidade de aviação

geral. O NPA foi publicado em 21 de setembro de 2011 e centrou-se em três elementos

principais:

uma subqualificação ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) de instrumentos

em rota (EIR) europeia para titulares de licenças de pilotagem de avião;

uma qualificação ICAO mais acessível de operação de avião por instrumentos (IR),

designada IR com base na competência; e

uma qualificação para operação de planadores em condições de nebulosidade.

2.2 Objetivos

Os objetivos globais do sistema EASA encontram-se definidos no artigo 2.º do Regulamento de

Base. Ao debruçar-se sobre as questões referenciadas na Secção 2, esta proposta contribuirá

para a concretização dos objetivos globais. Sendo assim, os seus objetivos específicos são:

1. introduzir um curso adicional de qualificação por instrumentos com requisitos mais

acessíveis aos pilotos privados e comerciais que voam em IFR, tendo em conta as

normas e as práticas recomendadas (SARP) para a emissão de um IR contidas no Anexo

1 publicado pela ICAO;

2. introduzir uma qualificação adicional de instrumentos em rota, que permita a pilotos

privados e comerciais efetuar voos em IFR e IMC com requisitos de formação reduzidos,

mas também com privilégios limitados;

3. introduzir uma qualificação europeia para a operação de planadores em condições de

nebulosidade; e

4. substituir certos requisitos pelos requisitos aplicáveis à IR da Parte FCL (por exemplo, os

pré-requisitos ou privilégios dos instrutores e examinadores).

2.3 Resumo da avaliação do impacto regulamentar

2.3.1 Qualificações por instrumentos para titulares de licenças de pilotagem de aviões

A IR em rota (EIR) é um novo conceito em que os requisitos de formação são

significativamente reduzidos em comparação com a IR atual. Não obstante, os titulares de

licenças não serão autorizados a efetuar partidas ou aproximações em IFR. Espera-se que a

qualificação em rota reduza os custos de obtenção de uma IR em mais de metade quando


2. Nota explicativa



comparados com os custos das qualificações previstas na Parte FCL, aumentando

simultaneamente em cerca de 80 % (de 6400 para 11500) o número de pilotos com uma IR e

prevendo, para tal, um período de ajustamento de 5 anos. A EIR aumenta o nível de

segurança, permitindo a mais pilotos lidar com a deterioração imprevista das condições

meteorológicas.

A IR baseada nas competências reduz o custo de obtenção de IR em cerca de 20 % e aumenta

o número de pilotos com uma IR em quase 30 % (de 6400 para 8200), prevendo-se um

período de ajustamento de 5 anos. A IR baseada nas competências aumenta a segurança e, ao

contrário das EIR, também permite a realização de partidas e aproximações em IFR. Espera-se

que a introdução da EIR e da IR baseada na competência duplique ou triplique o número de

pilotos privados com uma qualificação IR até ao número atual (de 6400 para entre 12 000 e

20 000, respetivamente), prevendo-se um período de ajustamento de 5 anos. Ao oferecer

duas novas hipóteses para obter uma IR com requisitos e privilégios proporcionais aplicáveis

aos pilotos privados e comerciais, espera-se exponenciar o aumento do número de titulares de

IR e, consequentemente, o nível de segurança.

O aumento do número de titulares de IR deverá assegurar, no futuro, uma maior oferta de

potenciais pilotos comerciais, bem como mais benefícios económicos para as entidades de

formação.

Para informações completas sobre a RIA, consultar o NPA 2011-16.

2.3.2 Qualificação para operação de planadores em condições de nebulosidade

As regras da atual Parte FCL proibiriam os voos em condições de nebulosidade atualmente

praticados em oito Estados membros. As organizações interessadas confirmaram que tal

conduziria a um aumento dos riscos de segurança pelo facto de existir um maior risco de

aterragem em pista, obtendo-se assim um impacto económico negativo ao diminuir-se a

atividade dos planadores.

A Agência considerou duas novas qualificações para operação de planadores em condições de

nebulosidade, nomeadamente, a opção 1, uma qualificação plena, e a opção 2, uma

qualificação restrita. É expectável que a Opção 1 tenha pouco ou nenhum impacto nos 8

Estados membros, mas deverá aumentar o alcance operacional e, consequentemente, o nível

de segurança nos 23 Estados membros onde atualmente esta hipótese não é viável. Além das

vantagens do ponto de vista da segurança, também se espera um impacto económico

ligeiramente favorável, em resultado do aumento das atividades com planadores. A Opção 2,

que consiste na atribuição de uma qualificação restrita para operação de planadores em

condições de nebulosidade, aumenta o alcance operacional e, portanto, o nível de segurança

nos 23 Estados membros onde atualmente não existe esta possibilidade. Contudo, terá um

efeito negativo na segurança e na economia dos 8 Estados membros que já possuem uma

qualificação plena para operação de planadores em condições de nebulosidade. A qualificação

restrita poderá não se encontrar em conformidade com os regulamentos do espaço aéreo

vigentes ou com os procedimentos de gestão do tráfego aéreo aplicados em certos Estados

membros.

Tendo em conta esta avaliação de impacto, a Agência recomenda a atribuição de qualificações

plenas para operação de planadores em condições de nebulosidade, uma vez que estas

deverão ser as que mais vantagens trarão em termos de segurança e economia.

Para mais informações sobre a RIA, consultar o NPA 2011-16.


2. Nota explicativa



2.4 Resultados do processo de consulta

2.4.1 Introdução

O Parecer baseia-se na análise das reações recebidas no CRD 2011-16, em intercâmbios com

os peritos do grupo de trabalho, bem como em certos elementos contidos no documento de

segurança estratégica da aviação geral elaborado pelo Conselho de Administração da EASA.

Além disso, alguns dos objetivos identificados no roteiro da Aviação Geral estabelecido pela

Comissão Europeia e pela Agência também foram tidos em conta. Há que salientar, contudo,

que uma das principais razões para iniciar esta tarefa foi o feedback recebido sobre o

Pré-Aviso de Proposta de Alteração (A-NPA) 2006-14, que prevê regulamentos mais eficazes

em termos de Aviação Geral. As partes interessadas e a indústria apoiaram fortemente uma

revisão dos requisitos JAR-FCL para a IR e o desenvolvimento de uma IR específica para

titulares de PPL. Durante a fase de projeto, também se tornou evidente que estas propostas

deviam ser alargadas aos titulares de CPL, por forma a permitir-lhes também beneficiar destas

qualificações.

2.4.2 Questões gerais

2.4.2.1 Órgão de monitorização da EIR

A Agência considera que a qualificação EIR é um novo conceito e pode exigir ajustamentos

futuros com base no feedback do setor industrial. Para apoiar o processo de implementação, a

Agência propõe estabelecer um órgão consultivo de monitorização da EIR, semelhante ao

órgão consultivo do MPL. Este órgão deve avaliar a implementação destes novos requisitos

para a EIR na Europa, identificar os potenciais problemas e avaliar a necessidade de mais

alterações. O órgão avaliará ainda se a qualificação em causa deve ser disponibilizada para

outras licenças, tais como para licenças de pilotagem de helicópteros. Além disso, a Agência

prevê a necessidade de cooperar com os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) antes de apresentar

a nova qualificação, por forma a sensibilizar para a redução dos privilégios dos titulares de

EIR, em particular para os privilégios referentes à aproximação por instrumentos agora

proibida. Este método foi fortemente apoiado pelas reações recebidas e, por conseguinte, será

iniciado quando os referidos requisitos tiverem sido implementados.

2.4.2.2 Creditação dos titulares de IR de países terceiros

A Agência introduziu mais derrogações e ferramentas para permitir aos pilotos qualificados de

países terceiros converter as suas qualificações IR, principalmente através da creditação de

horas de voo, em EIR ou CB IR europeias. A proposta de demonstração de conhecimentos

teóricos específicos e uma prova de perícia são considerados elementos essenciais para

assegurar um nível adequado de segurança. Contudo, a Agência decidiu permitir que este

conhecimento teórico fosse demonstrado durante a prova de perícia prática com um

examinador. Além disso, o mínimo de horas de experiência prévia de tempo de voo em IFR

como PIC em aviões foi reduzido para 25 horas quando se trate de uma EIR e para 50 horas

quando se trate de uma IR.

2.4.2.3 Proficiência em língua inglesa

O requisito específico sobre a utilização da língua inglesa constante da FCL.055 e aplicável aos

titulares de uma IR foi amplamente debatido durante a fase de projeto e revisão. Atualmente,

cabe à Autoridade Nacional definir o método de avaliação desta competência. Esta situação

proporciona um certo grau de flexibilidade.


2. Nota explicativa



A Agência publicou o CRD sem um requisito especificamente aplicável à qualificação EIR, uma

vez que a parte FCL.055 d) se refere apenas à qualificação IR. O requisito relativo à IR foi,

contudo, mantido. Durante o período de reação, foram recebidas mais algumas observações.

Uma autoridade nacional de aviação propôs que este requisito específico de domínio da língua

inglesa também fosse aplicado às qualificações EIR, enquanto outra autoridade propôs que

esta avaliação não fosse aplicada, nem a EIR, nem a IR. Duas das partes interessadas

propuseram ainda que as qualificações EIR e IR para realização de voos não comerciais não

estivessem sujeitas ao cumprimento deste requisito.

Para decidir sobre a eliminação ou manutenção do requisito previsto na parte FCL.055 d), a

Agência procurou ter em conta as diversas perspetivas e opiniões e reconhece que esta é uma

questão que suscita muita contestação. Além disso, a Agência também reviu as SARP da ICAO,

contactou os peritos de ATM e continuou a debater a matéria internamente. A Agência gostaria

de salientar que as SARP da ICAO não preconizam atualmente qualquer avaliação específica de

inglês para os voos IR. Além disso, os peritos de ATM referiram que os espaços aéreos

europeus (superiores) e os principais aeroportos exigirão, cada vez com maior frequência, a

utilização do inglês nas comunicações via rádio como pré-requisito para as operações nesses

espaços ou aeroportos. Tal significa que, em qualquer dos casos, os pilotos que pretendam

operar nestes espaços ou para estes aeroportos terão de ser proficientes em língua inglesa. Os

requisitos gerais constantes da FCL.055 e referentes à língua inglesa continuarão a ser válidos.

Além disso, a proposta de eliminar o requisito apenas para os voos não comerciais não seria,

no entender da Agência, uma abordagem coerente, podendo mesmo dificultar a supervisão das

autoridades nacionais. A Agência discorda das opiniões segundo as quais o nível de segurança

seria aumentado pela manutenção do requisito FCL.055 d) para as qualificações EIR e IR. De

facto, o requisito FCL.055 d) impediria que muitos pilotos de aviação geral obtivessem uma

qualificação por instrumentos, especialmente nos Estados membros onde as

radiocomunicações não decorrem frequentemente em inglês.

Tendo em conta as considerações acima expostas, a Agência decidiu eliminar o requisito

FCL.055 d) sobre a utilização da língua inglesa pelos titulares das qualificações EIR e IR. A

Agência reitera, contudo, que os restantes requisitos FCL.055 estipulam que um titular de uma

qualificação EIR ou IR tem de demonstrar um nível proficiente de comunicação, seja na língua

inglesa, seja na língua utilizada nas radiocomunicações efetuadas durante o voo. Além disso,

os ATS podem obrigar à utilização da língua inglesa em determinados espaços aéreos.

2.4.2.4 Pedido de manutenção das qualificações nacionais

Várias partes interessadas expressaram a sua preocupação sobre a falta de flexibilidade da

parte FCL.600 quando comparada com a parte JAR-FCL 1.175. Mais especificamente, as partes

interessadas pediram que as qualificações nacionais por instrumentos fossem mantidas. Esta

questão tem sido debatida em cada fase do processo de redação das normas. A Agência

entende a posição das partes interessadas de permitir que os Estados membros mantenham

algumas das suas licenças, qualificações e certificados nacionais. No entanto, mesmo que um

tal procedimento não afete negativamente a segurança, pode contrariar o conceito geral de

harmonização europeia e o objetivo de criar um sistema regulamentar europeu uniforme que

permita o reconhecimento mútuo das licenças. Na sua forma atual, o Regulamento de base

não abrange a introdução ou retenção de tais licenças, qualificações ou certificados nacionais.

Por este motivo, foi decidido não alterar a Subparte G da Parte FCL relativa a este aspeto.

2.4.2.5 Requisitos relativos aos aviões de reboque de planadores

Durante a fase de reação, foi questionada a necessidade, já abordada nas observações da

Agência no CRD, de um piloto de avião de reboque de um planador possuir uma qualificação

EIR ou IR para voos em IMC. A Agência reconhece que, em certos Estados membros, estes

lançamentos em IMC eram prática corrente antes da aplicação da Parte FCL. Contudo, as SARP


2. Nota explicativa



da ICAO e os princípios do Regulamento de Base obrigam a que a pilotagem de aviões em IFR

ou IMC seja realizada por pilotos com uma qualificação IR (ou EIR no futuro). A aplicação de

uma exceção para este tipo de voo resultaria num nível mais reduzido de segurança. Além

disso, a proposta apresentada em algumas das observações ou reações relativa à

disponibilização da qualificação da operação de planadores em condições de nebulosidade a

pilotos de aviões utilizados no reboque de planadores não pode ser considerada uma

alternativa segura. Importa perceber que a qualificação para voos em condições de

nebulosidade se destina apenas a operações com planadores, uma vez que o conteúdo da

formação foi especificamente desenvolvido para pilotos de planadores.

2.4.2.6 Requisito de qualificação IR de voo noturno

Durante os períodos de reação e da fase CRD, a Agência reviu o ponto FCL.610 que obriga a

possuir uma qualificação de voo noturno para a emissão de uma IR. Com base no Anexo 1 da

ICAO, nas práticas correntes em vários países terceiros, e anteriormente na Europa ao abrigo

de leis nacionais, a Agência acredita que os privilégios de voo noturno não devem constituir

um requisito obrigatório para os requerentes de EIR ou IR titulares de uma PPL.

Consequentemente, a Agência alterou o ponto FCL.610 por forma a eliminar o requisito para

os requerentes que pretendessem apenas operar em condições de IFR diurno.

Consequentemente, um titular de PPL que não possua uma qualificação de voo noturno

receberá uma qualificação EIR ou IR restrita a operações diurnas de IFR. Esta restrição será

eliminada assim que o piloto obtiver uma qualificação de voo noturno. Por forma a refletir as

alterações à parte FCL.610, a Agência também alterou os requisitos constantes do Anexo II.

2.4.2.7 Formação fora de uma ATO (FCL.825 e Apêndice 6)

O presente Parecer propõe a creditação da formação recebida fora de uma ATO para os cursos

EIR e IR baseados nas competências. Muitas das observações recebidas pela Agência apoiaram

esta proposta, mas também foram indicadas algumas preocupações, nomeadamente por parte

das NAA. As principais preocupações avançadas prendiam-se com a ausência de uma

aprovação de curso, com as normas de formação e a prova de voo inicial.

Para dar resposta a tais preocupações, a Agência já introduziu, através do texto alterado no

CRD, um requisito de conservação de registos de formação de cinco anos, como ponto de

partida para a creditação da formação. O conteúdo exigido para o registo de formação

encontra-se descrito num GM ao Apêndice 6 (CB IR) e num AMC ao FCL.825 (EIR) e

proporciona uma abordagem mais estruturada à formação ministrada por um IRI(A) ou FI(A)

certificado fora de uma ATO. Além disso, a ATO deverá realizar uma prova inicial para definir o

número de horas a serem creditadas. O conteúdo do registo de formação, em combinação com

o programa de formação da qualificação pretendida, permite ao Diretor de Instrução (HT)

definir uma prova inicial específica. Independentemente da situação, a prova deve consistir,

pelo menos, na realização de algum tempo de voo com um instrutor, uma vez que uma prova

efetuada apenas no solo não seria considerada adequada para avaliar a possível creditação de

tempo de voo. Neste momento, a Agência não considera necessário normalizar o conteúdo da

avaliação por meios regulamentares, uma vez que a experiência e a formação dos pilotos que

se apresentam para prestar provas podem ser muito diferentes. As regras são portanto

flexibilizadas e confiam no sistema de gestão da ATO para garantir que a avaliação toma em

consideração todos os itens relevantes. Por fim, para garantir o nível de qualidade da formação

ministrada fora de uma ATO, a Agência preconiza que todo o desempenho relevante inferior à

norma durante a prova inicial deve ser comunicado à NAA responsável pela supervisão da ATO.

Em contrapartida, espera-se que a NAA tome todas as medidas necessárias para investigar as

causas.

Durante a revisão do texto regulamentar, a Agência reconheceu a não existência de requisitos

aplicáveis a aeronaves utilizadas para formação fora de uma ATO. Como tal, foi decidido


2. Nota explicativa



elaborar um novo AMC para as qualificações EIR e IR baseada nas competências, com

requisitos semelhantes aos contidos na Parte ORA (AMC1 ORA.ATO.135), bem como alterar a

AMC na Parte ORA por forma a refletir a formação tendente à qualificação EIR. Este

procedimento terá reflexo na Decisão da Agência que será posteriormente publicada.

2.4.2.8 Utilização para formação das aeronaves referidas no Anexo II

O presente Parecer não se debruçará sobre a utilização da aeronave referida no Anexo II para

efeitos de formação destinada à obtenção das novas qualificações propostas. A Agência

encontra-se atualmente envolvida num debate com os Estados membros e as organizações

interessadas para avaliar as condições em que uma aeronave referida no Anexo II poderia ser

utilizada para formação tendente à atribuição das licenças e qualificações referidas na Parte

FCL.

2.4.2.9 Terminologia relativa ao voo por instrumentos e instrução conexa

Ao elaborar o Parecer, a Agência estudou a terminologia utilizada para o voo e formação com

instrumentos nas normas existentes e no texto AMC/GM. As orientações avançadas neste

capítulo foram seguidas para assegurar a coerência com as definições constantes do ponto

FCL.010 e com a atual redação da Parte FCL.

No texto regulamentar, a expressão «instrução de voo por instrumentos» é utilizada para

designar, em geral, a instrução de voo em IFR. A expressão «tempo de instrumentos sob

instrução» é agora utilizada para referir situações em que o formando recebe instruções e voa

apenas com a ajuda de instrumentos. Esta expressão pode abranger as instruções recebidas

quer na aeronave, quer no FSTD, com base na definição de «tempo de instrumentos». A

expressão «horas de tempo de voo com instrumentos em contexto de instrução» é utilizada

quando a instrução só pode ser concluída numa aeronave. Esta expressão tem por base a

definição de «tempo de voo por instrumentos». Também a palavra «duplo» é utilizada para

referir as horas de instrução com um instrutor autorizado.

No que diz respeito à experiência prévia de voo por instrumentos, a expressão «tempo de voo

em IFR» é agora utilizada para designar o voo com IFR em IMC ou VMC. A expressão

encontra-se claramente definida no ponto FCL.010.

2.4.3 Qualificação de instrumentos em rota

2.4.3.1 Generalidades

Alguns Estados membros não concordam com a EIR proposta, tendo já chamado a atenção

para alguns perigos e riscos potenciais. Apoiada por muitas das partes interessadas, a Agência

discorda fortemente desta posição e acredita que a EIR terá, na verdade, um efeito global

positivo em termos de segurança. Além disso, a EIR incentivará os pilotos de aviação geral de

categoria VFR a procurar obter futuramente uma qualificação IR(A). A Agência gostaria ainda

de salientar que, atualmente, centenas de aeroportos europeus de aviação geral não admitem

voos por instrumentos. De facto, em muitas regiões e cidades, o tráfego de aviação geral não

tem acesso prático a um aeroporto IFR. Como tal, um número significativo de movimentos de

aviação geral de categoria IFR já efetua atualmente transições de IFR para VFR durante os

procedimentos de partida ou chegada a aeroportos de categoria VFR, de forma muito

semelhante à da proposta EIR.


2. Nota explicativa



2.4.3.2 Ponto de referência de aeródromo no ponto FCL.825(a)(3)

O ponto FCL.825 (alínea a), n.º 3) diz respeito ao ponto de referência do aeródromo. A

Agência reviu a regra com base nas várias reações recebidas e nas consultas especializadas

aos peritos em gestão de tráfego aéreo (ATM). Uma vez que a utilização do ponto de

referência gerou alguma confusão e seria desnecessariamente restritiva, a Agência decidiu

eliminar totalmente o ponto FCL.825 (alínea a), n.º 3). Contudo, o AMC associado foi alterado

para clarificar os pontos de transição VFR/IFR/VFR e também para especificar, além das regras

operacionais aplicáveis ao planeamento de voos em IFR e VFR, os critérios adicionais de

planeamento de voo.

2.4.3.3 Revalidação da EIR

O ponto FCL.825 (alínea g), n.º 3) diz respeito à revalidação da EIR. Através do CRD, a

Agência propôs a realização de uma verificação de proficiência de dois em dois anos. A Agência

considera que esta abordagem é adequada e não vê necessidade de eliminar o requisito de

verificação, conforme sugerido por uma das partes interessadas durante a fase de

apresentação de observações. Além disso, outra parte interessada propôs usar o treino de voo

para expor o titular de uma EIR a uma simulação de desvio e aproximação por instrumentos

no contexto de uma situação de emergência durante a fase em rota de um voo IFR. No

entender da Agência, esta é uma proposta válida e incluiu-a no AMC. Em todo o caso, a

Agência reitera que o titular de uma EIR não detém privilégios para efetuar uma aproximação

por instrumentos e que, como tal, apenas o instrutor pode realizar tal demonstração.

2.4.3.4 Pré-requisitos aplicáveis ao examinador

O ponto FCL.1005.FE exige que o examinador de voo (FE) preencha também os pré-requisitos

do ponto FCL.1010.IRE. Pelo facto de os privilégios da EIR serem limitados quando

comparados com os da IR, uma das partes interessadas considerou excessivos e

desproporcionados os pré-requisitos aplicáveis ao examinador de voo. A Agência voltou a

analisar a questão e concordou em alterar o ponto FCL.1005.FE (alínea a), n.º 5), reduzindo o

tempo de voo exigido num avião para 1500 horas. Em todo o caso, o FE terá de cumprir o

disposto no ponto FCL.1010.IRE (alínea a), n.º 2). Uma das partes sugeriu ainda que o FE(A)

fosse autorizado a realizar verificações de proficiência e revalidação da IR. A Agência analisou

a proposta mas considera que tal privilégio, em vigor há já vários anos, deve continuar a ser

assegurado por examinadores de qualificação de instrumentos (IRE(A)), por forma a garantir

um elevado nível de segurança.

2.4.3.5 Conhecimentos teóricos

Tendo em conta algumas reações de caráter geral que solicitavam uma verificação da

conformidade com o Apêndice 6 e com o AMC para outras qualificações, a Agência decidiu

rever algumas questões relativas à conformidade de todo o documento (Parte FCL). Com base

nesta revisão, a Agência decidiu incluir, da mesma forma que para a IR existente, uma

quantidade mínima de aulas teóricas no ponto FCL.825 (alínea c), n.º 1). Esta decisão tem por

base o facto de a alteração ao Apêndice 6 para a CB-IR também exigir uma componente

teórica de 80 horas e de ambas as componentes terem de ser idênticas.

2.4.4 Qualificação IR baseada na competência

2.4.4.1 Tempo máximo de instrumentos em terra

O item 6 a) do Apêndice 6 («Curso de formação modular para a IR») estabelece os requisitos

relativos à quantidade de formação a ser ministrada em dispositivos de treino de simulação de


2. Nota explicativa



voo (FSTD). Com base nas várias reações recebidas, a Agência reviu o tempo máximo de

instrumentos em terra passível de ser incluído nos treinos de voo. No que respeita ao FNPT I e

ao FFS, o número de horas foi reduzido, enquanto as horas admissíveis para o FNPT II foram

aumentadas e, consequentemente, uniformizadas com o FFS. Estas alterações estão

conformes com os princípios já enunciados para os restantes cursos indicados no Apêndice 6.

Esta decisão tem por base o facto de a Agência estar firmemente convencida de que é

necessário um mínimo de 15 horas de treino de voo para alcançar um nível adequado de

proficiência.

2.4.4.2 Creditação de experiência prévia e formação em IR

No ponto 2.4.2.2 supra, as disposições de creditação dos titulares de IT de países terceiros já

se encontravam salientadas. Além disso, durante a fase de apresentação do NPA e do CRD, a

Agência também recebeu inúmeros pedidos das partes interessadas no sentido de assegurar

que a experiência IR prévia como PIC e o tempo de voo por instrumentos em contexto de

instrução num avião pudessem ser creditados na IR baseada na competência, além da já

proposta creditação da instrução de voo por instrumentos por um IRI(A) ou FI(A) fora de uma

ATO. A Agência analisou as várias opções disponíveis e desenvolveu um AMC de modo a

permitir um certo nível de experiência IR como PIC ou um tempo de voo por instrumentos em

contexto de instrução num avião. O AMC consistiu no seguinte:

Creditação de experiência IR num avião como PIC para os titulares de:

uma qualificação EIR emitida por uma autoridade competente de um Estado membro;

uma qualificação nacional de instrumentos emitida por um Estado membro antes da

aplicação da Parte FCL;

uma qualificação de instrumentos válida emitida por um Estado terceiro em

conformidade com os requisitos do Anexo 1 da Convenção de Chicago.

Creditação do tempo de voo por instrumentos em contexto de instrução recebida num avião

para:

uma qualificação nacional de instrumentos antes da aplicação da Parte FCL;

uma qualificação de instrumentos emitida por um Estado terceiro em conformidade com

os requisitos do Anexo 1 da Convenção de Chicago.

2.4.5 Qualificação de operação de planadores em condições de nebulosidade

2.4.5.1 Utilização de TMG

O ponto FCL.830 a) exclui os TMG do exercício dos privilégios conferidos pela qualificação da

operação de planadores em condições de nebulosidade. A questão da exclusão dos TMG foi já

amplamente analisada com o grupo de peritos durante a fase inicial de projeto. Atualmente,

não existem TMG certificados para voo em condições de nebulosidade. Se, contudo, um TMG

obtiver uma certificação adequada no futuro, a matéria poderá ser novamente analisada.

Nesta fase, a Agência não considera necessário operar TMG em condições de nebulosidade

uma vez que não executam voos em rota IFR. Tal só seria autorizado com uma EIR ou IR e

exigiria um TMG com certificação IFR. Em todo o caso, poderá continuar a ser utilizado um

TMG para certos elementos da formação (em «IMC simulado»), pelo que a Agência não prevê

a necessidade de alterar o texto proposto.


2. Nota explicativa



2.4.5.2 Requisitos de experiência recente

O ponto FCL.830 e) especifica que os titulares de uma qualificação de voo em condições de

nebulosidade que não cumpram os requisitos de experiência recente devem, antes de

exercerem os privilégios que lhes assistem, submeter-se a uma verificação de proficiência com

um examinador ou realizar o tempo de voo ou os voos adicionais exigidos sob a supervisão de

um instrutor. Com base na verificação de conformidade acima referida (ver 2.4.2.9), todos os

requisitos relativos a voos sob a supervisão de um instrutor foram revistos e reestruturados.

Neste caso específico, referiu-se que os treinos de voo exigidos devem ser realizados com um

instrutor qualificado.

2.5 Resumo das alterações propostas

2.5.1 Qualificação de instrumentos em rota (EIR)

Com o presente Parecer, a Agência propõe algumas alterações cruciais aos requisitos

relacionados com a qualificação IR constantes da Parte FCL, de modo a aplicar regras mais

proporcionais aos titulares de PPL e CPL. Juntamente com o grupo de peritos, a Agência

desenvolveu a qualificação EIR, que deverá assumir-se como um novo nível inicial de formação

por instrumentos e experiência. Em comparação com a IR existente (tal como apresentada na

parte FCL), a qualificação EIR requer menos treino, embora exija um treino de voo

ligeiramente mais detalhado do que o do módulo básico de voo por instrumentos da IR. Uma

vez que a EIR foca essencialmente a componente em rota de um voo IFR, o futuro titular de

uma EIR deve ser capaz de voar em segurança ao abrigo das regras de voo por instrumento

(IFR) e em IMC na fase em rota do voo. Espera-se que esta qualificação não só permita aos

titulares habituarem-se aos procedimentos IFR em rota e lidar com a deterioração imprevista

das condições meteorológicas, mas também que sirva como módulo a ser creditado na

qualificação IR, de acordo com o novo percurso modular proposto (ver ponto 2.5.2 infra).

Qualificação IR baseada na competência

A proposta de IR modular «baseada na competência» dá resposta à necessidade de delinear

um percurso mais acessível para obter a IR conforme exigido pelas partes interessadas no

âmbito da aviação geral. Este novo percurso de formação é igualmente acessível aos titulares

de PPL e CPL. O conteúdo programático do curso proposto terá uma componente de

conhecimentos teóricos (TK) significativamente reduzida, focada apenas nas matérias

relacionadas com os titulares de PPL ou CPL que realizam voos em IFR, e uma componente

horária reduzida de instrução de voo por instrumentos, quando comparada com os atuais

cursos conducentes a uma qualificação IR. Além disso, a redução do programa também se

refletirá num nível diferente de exames TK. A IR baseada nas competências inclui uma

avaliação prática inicial destinada a avaliar a experiência prévia com instrumentos e a creditar

o tempo de voo por instrumentos em contexto de instrução fora de uma ATO (ver também o

ponto 2.4.4.2) concluído antes de iniciar o curso de formação final numa ATO. O nível elevado

e uniforme de segurança na aviação é assegurado exigindo aos requerentes que obtenham

uma aprovação na mesma prova de perícia já criada para a qualificação IR na parte FCL.


2. Nota explicativa



2.5.3 Qualificação para operação de planadores em condições de nebulosidade

A qualificação para operação de planadores em condições de nebulosidade existe em vários

Estados membros. Com base nestes regulamentos nacionais e nas discussões do grupo de

análise, a Agência desenvolveu este tipo de qualificação com os requisitos relevantes e

AMC/GM. Esta qualificação permite aos respetivos titulares penetrar nas nuvens tendo em

conta a estrutura do espaço aéreo, os requisitos mínimos em diferentes categorias do espaço

aéreo e os procedimentos relevantes em termos de Controlo de Tráfego Aéreo (ATC).

Colónia, 24 de abril de 2013

P. GOUDOU

Diretor Executivo


3. Referências



3 Referências

3.1 Regulamentos afetados

Regulamento (UE) n.º 1178/2011 da Comissão de 3 de novembro de 2011, que estabelece os

requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em

conformidade com o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho

3.2 Decisões afetadas

Decisão do Diretor Executivo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação que altera a

Decisão 2011/016/R do Diretor Executivo da Agência de 15 de dezembro de 2011 sobre os

meios de conformidade aceitáveis e documentos de orientação referentes ao Regulamento

(UE) n.º 1178/2011 da Comissão de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos

técnicos e os procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em

conformidade com o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho.

Decisão do Diretor Executivo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação que altera a

Decisão 2012/007/R do Diretor Executivo da Agência de 19 de abril de 2012 sobre os meios de

conformidade aceitáveis e documentos de orientação referentes ao Regulamento (UE) n.º

1178/2011 da Comissão de 3 de novembro de 2011, que estabelece os requisitos técnicos e os

procedimentos administrativos para as tripulações da aviação civil, em conformidade com o

Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho («Meios de

conformidade aceitáveis e documentos de orientação relativos à parte ORA»).

Nota: A Agência publicará a Decisão contendo os AMC e os GM quando o texto das Regras de

Execução tiver sido publicado no Jornal Oficial da UE.

3.3 Outros documentos de referência

A-NPA 2006/14 e CRD ao referido A-NPA

Anexo 1 da ICAO

JAR-FCL 1

Requisitos nacionais de licenciamento

NPA 2008/17 Regras de Execução para o licenciamento

NPA 2011-16 e CRD ao referido NPA

Documento de segurança estratégica da aviação geral elaborado pelo Conselho de

Administração da EASA

Roteiro de Aviação Geral (estabelecido pela Comissão Europeia e pela Agência)

Documents

Agência Europeia para a Segurança da Aviação ... · regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a