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Análise do Desempenho Econômico-Operacional do Transporte Marítimo de Contêiners no
Brasil: Integração dos Tráfegos de Longo Curso e Cabotagem
Bruno Pereira Portugal
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Naval e Oceânica da Escola
Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro.
Orientador: Luiz Felipe Assis
Rio de Janeiro
Março de 2014
iii
ANÁLISE DO DESEMPENHO ECONÔMICO-OPERACIONAL DO TRANSPORTE
MARÍTIMO DE CONTÊINERS NO BRASIL: INTEGRAÇÃO DOS TRÁFEGOS DE
LONGO CURSO E CABOTAGEM
Bruno Pereira Portugal
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO CURSO
DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.
Examinado por:
________________________________________________
Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc
________________________________________________
Prof. Richard David Schachter, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Claudio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
MARÇO de 2014
iv
Portugal, Bruno Pereira
Análise do Desempenho Econômico-Operacional do
Transporte Marítimo de Contêiners no Brasil: Integração dos
Tráfegos de Longo Curso e Cabotagem / Bruno Pereira
Portugal – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2014.
IX, 61 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Luiz Felipe Assis
Projeto de Graduação – UFRJ/ POLI/ Engenharia Naval e
Oceânica, 2014.
Referencias Bibliográficas: p. 59-61.
1. Transporte Marítimo de Contêiners no Brasil. I. Assis,
Luiz Felipe II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia
Naval e Oceânica. III. Análise do Desempenho Econômico-
Operacional do Transporte Marítimo de Contêiners no Brasil:
Integração dos Tráfegos de Longo Curso e Cabotagem.
v
Dedicatória
Primeiramente gostaria de dedicar meu trabalho a minha mãe, minhas avós e minha tia que
são a base de tudo, fundamentais na minha formação e na superação dos momentos mais
difíceis, sem elas não seria possível alcançar ou concluir esta etapa na minha vida.
Dedico também à minha namorada, Aline Mayworm, que soube compreender os momentos
em que não pude estar com ela, e pela força e motivação nesta penosa fase final.
Às amizades que foram feitas ao longo da faculdade, que tornaram possíveis, através de
longos debates e discussões, enriquecer meu conhecimento e engrandecer o olhar crítico
sobre todas as áreas navais e àquelas anteriormente a faculdade também pelo apoio e
incentivo motivacional.
Ao departamento de logística no qual eu pude desenvolver e aprimorar meus
conhecimentos na área, além de gentilmente ceder espaço e infraestrutura, além de
materiais de pesquisa que foram tomados como referência para o embasamento deste
artigo.
Ao meu orientador, Luiz Felipe, pelo auxílio prestado. Por todo tempo, atenção e paciência
dedicados.
vi
Agradecimentos
Agradeço aos professores Luiz Felipe Assis (Escola Politécnica/UFRJ) e Floriano C. M.
Pires Junior (COPPE/UFRJ e Escola Politécnica/UFRJ); responsáveis pelo LABSEN.
À equipe com que tive o prazer de trabalhar no LABSEN:
Edson Azevedo Ferreira Junior (COPPE/UFRJ), responsável técnico de manutenção.
Estagiário: Marcos Thadeu Palmeira Baptista (Escola Politécnica/UFRJ)
Ao meu chefe Engenheiro Fillipe Vilela pelo apoio e compreensão nessa fase final.
vii
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Análise do Desempenho Econômico-Operacional do Transporte Marítimo de Contêiners no
Brasil: Integração dos Tráfegos de Longo Curso e Cabotagem
Bruno Pereira Portugal
Março/2014
Orientador: Luiz Felipe Assis
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
O presente trabalho versa sobre uma análise do desempenho econômico–operacional do
transporte regular de contêineres, em rotas de Longo Curso e Cabotagem, considerando os
principais parâmetros, aspectos específicos e indicadores de custo. É proposto um modelo
paramétrico voltado para a avaliação das influências produzidas por tais parâmetros sobre
as características de rotas conteinerizadas. É apresentado um panorama da situação atual do
setor de transporte por cabotagem e longo curso no Brasil e, após isso, são feitas análises de
casos em busca de alternativas que sejam mais viáveis para as empresas. O estudo pretende
proporcionar análises consistentes às empresas com objetivo de fundamentar as decisões de
mudanças estratégicas e operacionais.
Palavras-chave: Transporte Marítimo, Cabotagem, Longo Curso, Modelo Paramétrico.
viii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
An Economic and Operational Analysis of the Container Shipping in Brazil: Integration of
Long-Haul and Cabotage Traffics
Bruno Pereira Portugal
March/2014
Advisor: Luiz Felipe Assis
Course: Naval Architecture
The present paper is about an analysis of the economic and operational performance of the
liner container shipping and cabotage, considering its main parameters, specific aspects and
cost indicators. A parametric model is proposed to evaluate the influences produced by
these parameters on the characteristics of containerized routes. It is presented an overview
of the cabotage and long-haul transport field in Brazil and, after that, different cases are
simulated pursuing more economic alternatives for companies. The study aims to provide
solid analysis to the companies in order to support its strategic and operational decisions.
Keywords: Liner Shipping, Cabotage, Long-Haul, Parametric Model.
ix
Sumário Sumário .................................................................................................................................. ix 1 Introdução ....................................................................................................................... 1
1.1 Relevância do Estudo ............................................................................................... 1
1.2 Proposta de Trabalho ............................................................................................... 2 1.3 Limitações do Projeto .............................................................................................. 2 1.4 Organização do Trabalho ......................................................................................... 3
2 O Transporte Marítimo de Contêineres .......................................................................... 4 2.1 Histórico ................................................................................................................... 4
2.2 Evolução do Mercado de Contêineres e Capacidade dos Navios ............................ 5
2.3 Panorama Atual ........................................................................................................ 8
3 Estrutura de Custos ....................................................................................................... 12 3.1 Custo de Capital ..................................................................................................... 13
3.2 Custo Operacional .................................................................................................. 14 3.3 Custo de Viagem .................................................................................................... 14
3.4 Outros Custos Relevantes ...................................................................................... 17 3.4.1 Tempo de Porto .............................................................................................. 18 3.4.2 Custo do Contêiner ......................................................................................... 19
3.4.3 Custo da Carga................................................................................................ 20 3.5 Modelo de Custos .................................................................................................. 21
4 Análise Econômica-Operacional .................................................................................. 24 4.1 Economia no Porte e na Velocidade dos Navios ................................................... 24 4.2 Produtividade Portuária ......................................................................................... 27
4.3 Impacto do Custo de Imobilização de Carga ......................................................... 29
4.4 O Desbalanceamento do Tráfego ........................................................................... 31 5 Análise de Rotas Brasileiras ......................................................................................... 32
5.1 Metodologia ........................................................................................................... 32
5.1.1 Levantamento de Dados e Rotas .................................................................... 33
5.1.2 Modelo Paramétrico ....................................................................................... 44 6 Análise dos Resultados ................................................................................................. 45
6.1 Cenário 1 ................................................................................................................ 46 6.2 Cenário 2 ................................................................................................................ 48 6.3 Cenário 3 ................................................................................................................ 50
6.4 Cenário 4 ................................................................................................................ 52 6.5 Cenário 5 ................................................................................................................ 54 6.6 Cenário 6 ................................................................................................................ 55
7 Conclusões e Sugestões para Trabalhos Futuros .......................................................... 58 8 Referências Bibliográficas ............................................................................................ 59
1
1 Introdução
1.1 Relevância do Estudo
O advento da conteinerização revolucionou o transporte da carga geral em seus diversos
segmentos alterando, de forma significativa, os conceitos vigentes até a década de 60. No
que diz respeito especificamente ao transporte marítimo, tais modificações se processaram
em duas fases distintas. A primeira delas, ocorrida na década de 70, caracterizou-se pela
forte penetração do contêiner nas principais linhas de carga geral entre países
desenvolvidos. A segunda fase é marcada pela utilização generalizada do contêiner, em
nível mundial, alcançando praticamente a totalidade das rotas com alguma expressividade
de demanda (Pereira, 1990).
Segundo Paiva (2006), a unitização da carga geral por meio de contêineres causou uma
verdadeira revolução no transporte deste tipo de carga, trazendo redução de custos e
diversas facilidades através de maior conforto, segurança e padronização na movimentação
da carga. Com a utilização do contêiner, os projetos dos navios passaram a sofrer alterações
graduais a fim de se adequarem e tirarem o maior proveito possível destas estruturas
modulares. Assim, os navios aumentaram seus portes e se adequaram aos limites impostos
para dimensões das embarcações, evoluindo em termos de tecnologia e eficiência de
transporte.
Quanto melhor for a rede de transporte, maior a área de abrangência que as empresas
podem atingir tanto relacionado com o mercado consumidor como em relação à alocação
de seus locais de produção, permitindo que a produção possa ser instalada em locais onde
há vantagens geográficas, como por exemplo, menores custos de mão-de-obra e incentivos
fiscais.
Pereira (1990) cita que a análise econômico-operacional de uma rota conteinerizada implica
na avaliação de um grande número de variáveis, o que a torna bastante complicada se
comparada, por exemplo, com similares desenvolvidas na área de granéis. Questões
2
vinculadas à configuração do sistema em si e a problemas específicos de gerenciamento
constituem-se em exemplos típicos de dificuldades a serem enfrentadas por aqueles que se
propõem a efetuar estudos nesta área.
1.2 Proposta de Trabalho
O presente trabalho procura apresentar uma análise com base em
indicadores de custos para a frota de contêineres envolvendo cabotagem e
longo curso no Brasil utilizando um modelo paramétrico. Logo após é avaliado, na medida
do possível, o grau do impacto de cada um deles sobre o sistema como um todo e, a partir
dai, dando enfoque em minimizar os custos, analisar as possíveis capacidades dos navios e
tamanhos das frotas que seriam mais viáveis (ótimas) em diferentes cenários propostos.
1.3 Limitações do Projeto
As simplificações realizadas na modelagem muitas vezes ocasionam erros, sendo uma
alternativa pesarosa para o modelo de simulação, apesar de frequentemente necessária. Os
possíveis erros gerados pelas simplificações podem ser avaliados na fase de validação
(Shannon, 1992). Alguns testes podem ser feitos para comparar esses indicadores com os
sistemas reais. Os indicadores de desempenho, obtidos após a simulação, podem mostrar a
razoabilidade do modelo.
A validação é a garantia de que o modelo atende aos objetivos da análise e a verificação é a
garantia de que o modelo possui o funcionamento lógico adequado (Balci, 2003). A
verificação do modelo procura responder se seu funcionamento está correto e de acordo
com as expectativas do modelador. Carson (2003) cita que essa fase pode ser realizada com
experimentações ou alterando-se as condições e dados do modelo.
Considerou-se a demanda de transporte relativo ao tipo de carga. Todas as movimentações
feitas pelos portos analisados na cabotagem foram agrupadas e suas demandas de transporte
foram somadas devido à falta de dados concretos da quantidade de carga movimentada em
rota especifica na cabotagem.
3
O modelo paramétrico não considera o tempo de espera para atracação nos portos devido ao
fato da janela de operação onde a empresa e o porto já tem a data prevista de chegada do
navio, assim, o mesmo não espera em fila.
1.4 Organização do Trabalho
No primeiro capítulo é citada a relevância do estudo, a proposta de trabalho, limitações e
organização da dissertação. O capítulo 2 consiste numa descrição geral dos vários aspectos
pertinentes ao sistema de transporte marítimo de contêineres, iniciando-se com um breve
histórico do desenvolvimento da conteinerização. É apresentada, em seguida, a evolução no
mercado de contêineres, assim como da capacidade dos navios ao longo dos anos e o
panorama atual da cabotagem no Brasil e o transporte de longo curso tanto no Brasil quanto
no mundo.
O terceiro capítulo aborda a estrutura de custos de navios porta-contêineres, procuram-se
identificar os fatores que influenciam cada um dos itens de custo, para diversas capacidades
de navios. São apresentados, ainda, outros fatores relevantes na composição dos custos
globais de transporte, tecendo-se considerações a respeito do tempo de porto dos navios,
dos custos de imobilização da carga e dos custos de capital e manutenção dos contêineres.
Ao final deste capitulo avaliam-se os fatores que influenciam a determinação do número
total de contêineres necessários em determinado sistema. No capitulo 4 é feita uma análise
econômica-operacional, onde procura-se estudar o comportamento da função de custos pela
variação individual de cada um dos diversos parâmetros que detêm forte influência sobre a
mesma. São analisados, de forma paramétrica, variáveis como a capacidade e a velocidade
dos navios, o tamanho das rotas, a produtividade dos portos e o valor das cargas.
No quinto capítulo é apresentada a metodologia que será utilizada neste trabalho e
apresentadas as principais adaptações feitas no modelo paramétrico, assim como os
cenários que serão simulados. O sexto capítulo realiza as análises dos resultados obtidos e
descreve algumas considerações sobre esses resultados. No sétimo capítulo são realizadas
as conclusões e propostas para trabalhos futuros.
4
2 O Transporte Marítimo de Contêineres
2.1 Histórico
Graças à Revolução Industrial, o comercio mundial sofreu um incremento substancial,
gerando lotes maiores para o transporte de mercadorias homogêneas, como granéis.
Inicialmente, o transporte de cargas, inclusive cargas diferentes, e passageiros era feito
simultaneamente na mesma embarcação, porém com o aumento do volume desses lotes, foi
constatado que seria melhor que essas cargas tivessem navios especializados para o
transporte das mesmas (Pereira, 1990).
Malcolm P. McLean é considerado o pai da conteinerização, nos anos 30 ele surgiu com a
ideia de transportar caminhões completos em navios, com intuito de transportá-los o mais
próximo possível dos locais de destinos dos mesmos. Com o desenvolvimento de
contêineres e reboques padronizados foi possível o transporte desse conjunto,
economizando espaço e custos e, com o passar do tempo, os reboques também foram
retirados fazendo, assim, o transporte apenas dos contêineres.
Essa ideia não foi bem aceita pelos armadores da época o que levou McLean a se tornar um
armador, sua empresa se chamava Sea-Land Inc. No final da década de 1990, McLean
vendeu sua empresa para a companhia de navegação Maersk.
O primeiro navio utilizado para o transporte de carga que aparece na literatura é o “Ideal
X”, que partiu do porto de Newark em 1956; que tinha capacidade para 56 contêineres. O
primeiro navio projetado para transportar apenas contêineres foi o “Maxton”, um petroleiro
que foi convertido para transportar 60 contêineres em seu convés.
Uma década depois, o primeiro navio porta contêiner atraca na Europa, mais precisamente
na Alemanha. Os armadores na Europa e no Japão rapidamente reconheceram as vantagens
do contêiner e então começaram a investir nessa nova tecnologia de transporte.
5
Como os padrões americanos eram difíceis de serem aplicados na Europa e em outros
países, como solução para esse problema foi adotado um padrão ISO que estabelecia
comprimentos de 10, 20, 30 e 40 pés, uma largura fixada em 8 pés e uma altura de 8 pés ou
8 pés e 6 polegadas.
Os contêineres mais utilizados hoje em dia são os de 20 e 40 pés, de acordo com os padrões
ISO. Como fatores de estiva estão cada vez maiores para a maioria dos bens, muitos
agentes de transportes querem contêineres maiores, mais largos e mais altos. Alguns
armadores têm cedido à pressão e, não raramente, é possível encontrar contêineres com
dimensões maiores. "Jumbo" contêineres de 45 e 48 pés de comprimento, largura de 8'6
"(2,60 m) e altura de 9'6" (2,90 m) já existem há alguns anos. O esforço para construir
contêineres ainda maiores, por exemplo, 24 pés (7,43 m) e 49 pés (14,40 m) com 2,60 m de
largura e 2,90 m de altura, está confinado aos EUA visto que na Europa e em outros países
as estradas estreitas são um fator limitante (Adaptado de ContainerHandbook).
2.2 Evolução do Mercado de Contêineres e Capacidade dos Navios
Dados divulgados pela Baltic and International Maritime Council – BIMCO confirmam a
evolução nas ultimas décadas da demanda pelo transporte de contêineres, com um
crescimento em todos os continentes, conforme a figura 1.
6
Figura 1 - Demanda pelo Transporte de Contêineres
Fonte: BIMCO
O mercado de contêineres cresce, em média, 8% ao ano em comparação com os 2% do
mercado de granéis, conforme a figura 2.
7
Figura 2 - Comparação da Evolução do Mercado de Contêineres e Granéis
Fonte: Stopford (2002)
Com o objetivo de reduzir custos operacionais mediante economias de escalas, assunto que
será explicado melhor no próximo capítulo, as empresas de navegação têm construído
navios cada vez maiores para o transporte de contêineres. A figura 3 apresenta as principais
características dos diferentes tipos de navios porta contêineres existentes e o ano de entrada
em serviço de cada um deles.
8
Figura 3 - Evolução dos Navios Porta Contêineres
Fonte: The geography of transport systems
O surgimento de grandes navios porta contêineres tem dois efeitos principais no setor
econômico, uma vez que esses navios não somente determinam a competitividade na
indústria naval, mas também passam a ser fator fundamental na determinação da
infraestrutura portuária adequada, afetando, assim, a logística internacional como um todo
(UNCTAD, 2002).
2.3 Panorama Atual
Navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. O modal representa hoje
menos de 10% do transporte de carga brasileiro. Como comparação, no país que mais
utiliza essa forma de transporte, a China, o percentual é de 48%.
Segundo Fagesa (2000), algumas vantagens do modal são: grande capacidade de
carregamento, o menor consumo de combustível por tonelada transportada, reduzido índice
de acidentes e roubos de carga, sem contar os ganhos para o meio ambiente, pois apresenta
a menor emissão de poluentes por tonelagem movimentada.
9
Diante das grandes dimensões como o Brasil, em que a costa marítima acompanha cerca de
50% do perímetro territorial, o transporte aquaviário é muito importante no contexto de
transportes.
Alguns fatores vêm contribuindo para o desenvolvimento da cabotagem, como por
exemplo, a precariedade das rodovias e ferrovias, a falta de segurança e, com o passar dos
anos, a melhora da produtividade portuária brasileira. Apesar disso, a navegação de
cabotagem enfrenta alguns entraves que freiam o desenvolvimento da atividade. Entre eles,
o preço do combustível do navio, carência de oficiais para guarnecer as embarcações, custo
da tripulação, custos com praticagem e a burocracia na liberação da carga e do navio.
Segundo dados da ANTAQ, a movimentação de contêineres ao longo dos últimos anos tem
tido crescimento, fomentando o grande potencial de crescimento da cabotagem no Brasil,
como mostrado na figura 4.
Figura 4 - Evolução da Movimentação de Contêineres na Navegação de Cabotagem em Portos
Brasileiros
Fonte: ANTAQ
Para a navegação de longo curso, segundo dados da ANTAQ, os portos brasileiros têm
aumentado à quantidade de TEUs movimentados provenientes do longo curso, conforme a
10
figura 5. Isso se deve à um incentivo maior ao setor portuário levando a taxas de
produtividade maiores.
Figura 5 - Evolução da Movimentação de Contêineres na Navegação de Longo Curso em Portos
Brasileiros
Fonte: ANTAQ
Também de acordo com dados da ANTAQ, as rotas que mais movimentam contêineres nos
portos brasileiros são as rotas para o Extremo Oriente e para a Europa, responsáveis por
mais de 50 % da movimentação total de contêineres no Brasil, proveniente de outro país,
conforme mostrado na figura 6.
11
Figura 6 - Rotas Oceânicas Internacionais e sua Porcentagem de Movimentações do Total Brasileiro
Fonte: ANTAQ
12
3 Estrutura de Custos
A estrutura de custo é formada sob duas óticas, a do armador, que é o custo do serviço
oferecido, e a do embarcador, que corresponde ao frete e custo de imobilização da carga.
O custo do navio foi estruturado em três classes: custo de capital, custo operacional e custo
de viagem (Pires (1989), Kendall (1972), Jansson e Shneerson (1982) e Stopford (1997)).
Além destes custos levou-se em consideração o custo de contêiner, que é subdividido em
custo de capital e de manutenção. Em seguida trabalha-se sob a ótica do embarcador, ou
seja, com o custo de imobilização da carga (Pires, 1989).
Segundo Jansson e Shneerson (1982), o navio ótimo é determinado a partir da minimização
dos custos por TEU no mar e em porto: enquanto o custo por TEU diminui com o aumento
da capacidade do navio, o custo por TEU no porto aumenta, principalmente devido ao
tempo de estadia do navio no porto.
Kendall (1972) cita que há algum tempo que é conhecido o fato de que economias de escala
atuam no transporte marítimo e, para uma dada quantidade transportada, quanto maior o
tempo de mar mais essas economias podem ser utilizadas.
Visando ao estabelecimento de parâmetros de custo do navio, que serão necessários para o
desenvolvimento das fases posteriores deste trabalho, procurou-se, através da investigação
separada de cada um dos itens que compõem a estrutura de custos, avaliar, em linhas gerais,
o que seria o custo de navios porta-contêineres, especificamente para as seguintes faixas de
capacidades: 2000 TEUs, 3000 TEUs, 5000 TEUs, 6000 TEUs e 8000 TEUs.
Posteriormente, utilizaremos navios de 4000 TEUs para avaliação nas viagens de longo
curso e, portanto, quando o mesmo for introduzido no trabalho terá seus custos
apresentados.
Ressalte-se que os resultados de tal avaliação não devem ser empregados com objetivos
outros que não os que o presente trabalho se propõe atingir, visto que os mesmos foram
13
obtidos em função da necessidade de se estabelecer indicadores globais e não de se
estimarem custos para um projeto especifico.
3.1 Custo de Capital
Tendo em vista a necessidade de transformação deste preço num custo de capital diário, em
função do modelo a ser empregado, o custo de capital, conjunto de encargos relacionados
com a aquisição do navio, foi obtido a partir das condições de financiamento oferecidas
pelo FMM (Fundo da Marinha Mercante). O FMM estabelece um prazo de 20 anos,
financiamento de até 90% do preço, e juros de 2% a 7% aa. Para o presente trabalho foi
considerada uma situação onde 90% da embarcação é financiada, a uma taxa de 2,5% aa
durante 20 anos com sistema de amortização constante (SAC).
Os preços das embarcações foram obtidos a partir de indicadores de preços da Clarkson
Research Studies, como será mostrado a seguir na figura 7.
Figura 7 - Linha de Custo Capital para Navios Porta Contêineres
Fonte: Clarkson (2002)
14
Como podemos observar na figura, o custo por 1000 TEUs cai conforme o navio aumenta
sua capacidade, isso não representa uma economia de escala, porque apesar do custo de
construção ser elevado, ele não cresce proporcionalmente ao crescimento da capacidade do
navio. Os valores calculados de custo de capital, para um período de ”off-hire” de 10 dias,
são apresentados na tabela 1.
Tabela 1 - Custo Capital Diário de um Porta Contêiner Novo
Fonte: Adaptado de Clarkson (2002)
Custo Capital
2000 3000 5000 6000 8000 TEUs
28.000.000,00 36.000.000,00 48.000.000,00 61.000.000,00 91.000.000,00 US$
12.600,00 16.201,16 21.602,00 27.452,00 40.952,94 US$/dia
3.2 Custo Operacional
O custo operacional compreende custos fixos tais como: tripulação, suprimentos, seguro,
manutenção e reparos, administração, lubrificantes e outros materiais, foi determinado
baseado em indicadores internacionais, os valores são apresentados na tabela 2.
Tabela 2 - Custo Operacional Diário
Fonte: Adaptado de Clarkson (2002)
Custo Operacional
2000 3000 5000 6000 8000
6.000,00 6.700,00 9.200,00 10.420,00 12.700,00 US$/dia
3.3 Custo de Viagem
Os custos de viagem referem-se a combustíveis e despesas portuárias basicamente. Este
primeiro foi estimado a partir do consumo dos combustíveis utilizados para a operação,
óleo diesel e óleo pesado. O consumo de óleo diesel foi estimado a partir de indicadores da
Clarkson (1989), mostrado na tabela 3, enquanto o consumo de óleo pesado foi
determinado a partir de dados da AXS – Alphaliner, onde se pode construir o seguinte
gráfico (figura 8) para os consumos de óleo pesado a partir das velocidades.
15
Figura 8 - Consumo de Óleo Pesado para Diferentes Capacidades de Navios
Fonte: Adaptado de AXS-Alphaliner
Tabela 3 - Consumo de MDO
Fonte: Adaptado de Clarkson (1989)
Consumo Diesel (ton/dia)
Mar Porto
2000 7 6
3000 9 7
5000 13 10
6000 14 12
8000 16 13
A partir de dados da Ship&Bunker, foi possível ter uma base dos preços de HFO (Heavy
Fuel Oil) e MDO (Marine Diesel Oil) nos continentes que iremos tratar no presente
trabalho, resumidos na tabela 4.
Tabela 4 - Custo de Combustível de acordo com o Continente
Custo Combustível (US$/ton)
HFO MDO
Ámerica 597,5 1000
Europa 570,75 782,5
Ásia 635 916,75
16
O custo portuário é classificado em dois grupos, movimentação de contêiner e a utilização
da infraestrutura do porto e seus serviços.
Segundo Souza (2004), o custo de movimentação de contêiner por sua vez é divido em
custos de manuseio, pertinente a estiva e desestiva das embarcações, e tarifas portuárias,
por utilizar a infraestrutura marítima, terrestre e equipamentos portuários. Quanto ao custo
de utilização do porto, este é referente a serviços tais como: praticagem, lanchas,
rebocadores, agenciamento entre outros.
Veldman (1993) cita que as tarifas portuárias apresentam uma variação ampla por porto e
não é claro, se elas trabalham totalmente a favor de navios maiores ou não. Existem
significativas diferenças entre as taxas cobradas pelos diversos portos, principalmente se
levarmos em consideração portos brasileiros e portos estrangeiros. Os custos dos portos
brasileiros foram obtidos a partir de levantamento realizado pelo GEIPOT (2000) e
continuado pela ANTAQ que dispõe de arquivos que contém os custos de movimentação
de contêineres, já os custos relacionados aos portos estrangeiros foram obtidos a partir de
informações contidas nos próprios websites dos mesmos, tais valores serão apresentados na
tabela 5.
Tabela 5 - Custos Portuários de Movimentação de Contêiner
Custos Portuários
Rotterdam 0,324 US$/GT Santos 19,39 US$/TEU
0,643 US$/ton Suape 7,23 US$/TEU
Hamburgo 0,821 US$/GT Manaus 12,50 US$/TEU
Antuérpia 0,25 US$/GT Itaguaí 26,66 US$/TEU
1,53 US$/GT Itajaí 18,74 US$/TEU
Le Havre 0,75 US$/GT Paranaguá 12,61 US$/TEU
Hong Kong 0,55 US$/ton Rio de Janeiro 26,66 US$/TEU
Shanghai 0,15 US$/GT Salvador 11,87 US$/TEU
Singapura 0,79 US$/GT Rio Grande 10,45 US$/TEU
Montevidéu 15,00 US$/TEU São Franc Sul
5,95 US$/TEU
Buenos Aires 18,00 US$/TEU 0,10 US$/ton
Dados obtidos a partir do porto de Rotterdam e estudos feitos pela empresa CMA-CGM
sobre o porto de Santos nos fornecem o custo da praticagem e de reboque, esses custos
foram assumidos como iguais para todos os portos de suas respectivas regiões, Europa e
17
Mercosul, respectivamente, devido a falta de informações e para se ter uma estimativa da
ordem de grandeza desse custo. Para o caso dos portos asiáticos, esses foram considerados
com custos similares aos europeus.
Tabela 6 - Custos de Utilização do Porto
Custos de Utilização do Porto
Rebocador Prático
Europa
2000 4955,76 US$ 2000 3358,91 US$
3000 5644,06 US$ 3000 4903,45 US$
4000 6814,17 US$ 4000 6374,07 US$
5000 7915,45 US$ 5000 7792,61 US$
6000 7915,45 US$ 6000 8875,84 US$
8000 9360,88 US$ 8000 11128,44 US$
Mercosul
2000 3065,43 US$ 2000 5593,31 US$
3000 3491,18 US$ 3000 8165,30 US$
4000 4214,96 US$ 4000 10083,49 US$
5000 4896,17 US$ 5000 11938,27 US$
6000 4896,17 US$ 6000 14041,18 US$
8000 5790,25 US$ 8000 18531,25 US$
Ásia
2000 4955,76 US$ 2000 1370,02 US$
3000 5644,06 US$ 3000 2000,00 US$
4000 6814,17 US$ 4000 2599,83 US$
5000 7915,45 US$ 5000 3178,42 US$
6000 7915,45 US$ 6000 3620,24 US$
8000 9360,88 US$ 8000 4539,02 US$
3.4 Outros Custos Relevantes
Definida a estrutura básica de custos do transporte marítimo de contêineres, no que diz
respeito aos custos de capital, operacional e de viagem, existem outros parâmetros de custo
vinculados ao sistema que precisam ser analisados, tais como o custo da carga, que engloba
o custo de imobilização da carga e o custo de estocagem, o custo do contêiner em si e o
estudo da questão do tempo de porto do navio. Estes aspectos serão discutidos nas páginas
que se seguem.
18
3.4.1 Tempo de Porto
Segundo Pereira (1990), o tempo de porto do navio é um dos principais fatores na
determinação dos custos de viagem, tanto no que diz respeito ao custo do navio quanto ao
custo da carga. O tempo de porto sofre a influência de uma vasta gama de fatores, entre os
quais poderíamos citar o porte do navio, a produtividade do porto, o tamanho do lote de
cargas a ser embarcado e desembarcado, a existência ou não de equipamentos de
movimentação de carga no navio, a taxa de ocupação do mesmo, o número de contêineres
estivados sobre as tampas de escotilha e a proporção do uso de contêineres de 20 e 40 pés,
entre outros.
Kendall (1972) cita que a curto prazo, tempos longos nos portos penalizam navios maiores,
porém a longo prazo, equipamentos mais eficientes podem eliminar esse problema.
No presente trabalho adotou-se a posição mais comumente encontrada em estudos para o
setor de carga geral, que é simplesmente a adoção de uma taxa fixa diária de movimentação
de carga havendo, consequentemente, um crescimento do tempo de porto com o porte do
navio. A partir de dados do The Journal of Comerce – JOC – foi possível determinar a
produtividade dos portos internacionais e, segundo dados coletados pela empresa Hamburg-
Sud em 2007, da ANTAQ de 2009 e pela falta de dados atuais para todos os portos
brasileiros, foi feita uma extrapolação nos valores de prancha portuária brasileira para
alguns portos. Tais valores são apresentados na tabela 7.
Tabela 7 - Prancha Portuária
Prancha Portuária
Rotterdam 2208 Santos 1128 TEU/dia
Hamburgo 1896 Suape 720 TEU/dia
Antuérpia 1296 Manaus 500 TEU/dia
Le Havre 1344 Itaguaí 960 TEU/dia
Shanghai 2256 Itajaí 600 TEU/dia
Hong Kong 1632 Paranaguá 642 TEU/dia
Singapura 2000 Rio de Janeiro 672 TEU/dia
Buenos Aires 1420 Salvador 720 TEU/dia
Montevideo 1250 Rio Grande 840 TEU/dia
São Franc Sul 768 TEU/dia
19
3.4.2 Custo do Contêiner
Segundo Souza (2004), o custo do contêiner corresponde ao custo de aquisição do número
de contêineres necessário para atender a frota e o custo de manutenção, vinculado à
operação do contêiner, que envolvem lavagem, vistorias, seguro, armazenamento e
manutenção propriamente ditos.
Para estimar o custo do contêiner, procura-se determinar o número de contêineres
necessários em determinado sistema, fundamentalmente função, do número de navios
alocados a rota e da relação entre o tempo médio de internação de um contêiner e a
freqüência de atendimento a determinado porto. Este item de custo foi estimado com base
na equação 1 (REYDER e CHAPPELL,1979):
M
MN
2(1)
Onde:
θ - Razão entre o tempo de internação e o intervalo de atendimento ao porto, no presente
trabalho foi estimado θ = 2.
M - Número de navios na rota
N - Número de contêineres necessários no sistema, por contêiner embarcado.
Podemos notar que o número de contêineres necessários decresce com o aumento do
número de navios na rota e cresce com o aumento do tempo de permanência do contêiner
em terra.
No estudo, para efeito de estimativa de custo de aquisição do contêiner considerou-se o
custo de “leasing” de uma unidade de 20 pés. Com base em indicadores internacionais da
Containerisation International, chegou-se ao valor de US$ 0,60/contêiner.
Quanto ao custo de manutenção, segundo Souza (2004), utilizou-se US$ 500/ano.
20
3.4.3 Custo da Carga
O custo de estocagem está ligado ao fato da formação do lote para o embarque atendendo
uma demanda pré-estabelecida, este custo é uma parcela do custo da carga em transito.
O custo de imobilização da carga depende fundamentalmente do valor da carga, velocidade
do navio e frequência do serviço. Ele corresponde ao custo da mobilização no sistema de
transporte ou aguardando para ser embarcado, ou seja, formação de lote do estoque. O
custo arcado pelo embarcador pode ser subdivido em custo do tempo de viagem, função do
tempo de viagem, e o custo tempo de estocagem, função da frequência do serviço oferecido
pela empresa de navegação (Pereira, 1900).
De acordo com Kendall (1972), quanto maior o custo da carga, maior o custo de grandes
estoques e, consequentemente, menor a capacidade do navio ótimo. Para uma dada
quantidade transportada, uma dada demanda, e comprimento de viagem é economicamente
desencorajado que a capacidade do navio suba além de certo valor devido ao custo de
estoque e manuseio da carga que crescem mais rapidamente do que o custo básico do navio
decresce.
Pereira (1990) cita que no que se refere à questão do período de imobilização da carga em
terra, entende-se estar este diretamente ligado à questão da frequência dos serviços,
segundo a seguinte linha de raciocínio: supondo que determinado porto seja atendido em
certa rota por navios que o visitam a cada d dias tem-se que, em cada escala, serão
embarcadas cargas que chegaram nesse período de d dias. Supondo-se um fluxo continuo
de cargas, algumas destas terão chegado no primeiro dia do período, enquanto outras
somente no dia d de forma que, em média, as cargas esperaram d/2 dias pelo navio. Não foi
considerado o tempo de permanência do navio no porto como forma de simplificação, tal
tempo não é significativo. Não foram consideradas, também, nas análises a serem
apresentadas, os tempos incorridos entre o ponto de origem da carga e o porto de embarque
e o porto de desembarque e o destino final da mesma, por serem estes exógenos ao sistema
em estudo.
No estudo, como estimativa inicial utilizou-se um valor FOB de US$ 25.000, para um custo
de oportunidade 12% aa. Tais valores foram obtidos em um estudo feito por Souza (2004),
21
num levantamento posterior seria necessário levantar o perfil das cargas transportadas na
cabotagem para se definir valores médios.
3.5 Modelo de Custos
Até agora foi estabelecida a função de custo do navio dentro dos padrões clássicos
normalmente utilizados. Os custos de capital e operacional, como definidos, são custos
fixos, por independerem da quantidade de carga transportada bem como do fato de estar o
navio navegando ou não. Desta forma, define-se o custo diário do navio no mar como:
NMOPCAPM CCCC (2)
Onde:
CM = custo diário do navio navegando
CCAP = custo diário capital
COP = custo diário operacional
CNM = custo diário diretamente vinculado ao período de mar
Observe-se que o valor de CNM refere-se ao custo diário de combustível uma vez que,
conforme já exposto, serão desconsiderados possíveis outros custos do tipo comissões,
taxas de canais etc.
Analogamente define-se o custo diário do navio no porto como:
NPOPCAPP CCCC (3)
Onde:
CP = custo diário do navio no porto
CCAP = custo diário capital
COP = custo diário operacional
22
CNP = custo diário diretamente vinculado ao período no porto, corresponde aos custos de
combustível no porto e as despesas portuárias em geral.
Como dito anteriormente nesse capítulo, o custo da carga é dividido em dois custos: de
estocagem e de imobilização de carga. Ambos também têm um papel importante vinculado
ao sistema, e podem ser obtidos da seguinte forma:
a
EstQ
TPBiFOBC
*2
** (4)
365
)(** 2
Im
Marf
ob
TiFOBC
(5)
Onde:
FOB = US$ 25.000,00, como mencionado em 3.4.3
i = 12% aa, como mencionado em 3.4.3
TPB = capacidade do navio, em TEUs
Qa = demanda anual da rota, em TEUs
f = frequência de atendimento no porto, em dias
TMar = tempo de mar da viagem, em dias
Tem-se, desta forma, o custo total de uma viagem redonda definido como:
6,0**24
*Im NCCTC
V
DCC EstobPP
MTVR (6)
Onde:
CTVR = custo total de uma viagem redonda
D = distância total percorrida, em milhas
23
V = velocidade média dos navios, em nós
TP = tempo total de porto da viagem, em dias
N = número de contêineres no sistema
24
4 Análise Econômica-Operacional
Neste capitulo será estudado o comportamento da função custo, apresentada no capítulo
anterior, para navios porta-contêineres, a partir de variações básicas das características do
navio e da rota. No que se refere ao navio, tais características seriam basicamente sua
capacidade e velocidade. Com relação à rota, estas variações se referem ao comprimento da
mesma (distância percorrida entre dois portos), à produtividade dos portos, ao custo e valor
das cargas e ao não preenchimento da capacidade total do navio.
Tal estudo servirá também para calibrar o modelo paramétrico de acordo com o que se
espera dessas avaliações segundo estudos previamente realizados.
4.1 Economia no Porte e na Velocidade dos Navios
O tamanho ótimo do navio pode ser obtido a partir da composição de seus custos no mar e
no porto. Pela análise da Figura 9 pode-se observar o comportamento destes com relação ao
tamanho do navio.
Figura 9 - Composição de Custos do Navio
Fonte: Adaptado de Jansson e Shneerson
25
Pela análise das figuras e segundo Jansson e Shneerson (1982), podemos ver que temos
duas tendências distintas, a primeira de que conforme o porte do navio aumenta, maior é o
custo no porto/ton, e a segunda é justamente o inverso para o custo no mar/ton, onde quanto
maior a capacidade do navio, menor o custo no mar/ton. Conclui-se a partir daí, que quanto
maior for a relação tempo de mar / tempo total de viagem, maior será a capacidade ótima
do navio.
Uma análise preliminar foi elaborada para determinar, primeiramente, o comportamento
das funções custo de porto, custo do mar e custo total e, posteriormente, o comportamento
da função custo total e a parcela do custo do porto nessa relação, para uma condição de
transporte entre dois portos com o taxa de ocupação de 100% e prancha portuária 750
TEU/dia, média dos principais portos brasileiros. Não se levou em consideração os custos
portuários. Foi definida a seguinte configuração de rotas: rota longa, distância equivalente a
Santos e Hamburgo, e rota curta, distância equivalente a Santos e Suape. Os resultados são
apresentados nas figuras 10 para a velocidade de 20 nós e 11 e 12 para as velocidades 14,
17, 20 e 23 nós.
Figura 10 - Comportamento dos Custos
26
Figura 11 - Custo Total para Rota Curta
Figura 12 - Custo Total para Rota Longa
Como podemos observar pelos gráficos, para a rota curta, o navio considerado ótimo se
encontra na faixa de 3000 TEUs e quando esse comprimento de rota aumenta, observa-se
um aumento da capacidade do navio ótimo, indo para 5000 TEUs. Em ambos os casos
podemos perceber que o custo portuário aumenta conforme a capacidade do navio aumenta
e seu impacto no custo total na rota curta é muito maior do que na rota longa.
27
O decréscimo contínuo das curvas de custo, com o respectivo aumento do porte do navio,
para rota longa, até a região em torno de 5000 TEUS e a tendência de crescimento dos
mesmos a partir desta região, encontra explicação no caráter "penalizante" exercido pelo
porto sobre os navios de porte maior, em função do tempo prolongado da estadia portuária
destes.
Com relação à velocidade dos navios, deve-se ser salientado que a mesma está intimamente
correlacionada com o problema de custo de combustível, sendo este, uma grande parcela do
custo de viagem da embarcação.
4.2 Produtividade Portuária
Um fator que atua diretamente na relação tempo de mar / tempo de viagem redonda é a
produtividade portuária, pranchas altas reduzem o custo por TEU transportado do navio,
beneficiando, assim, navios de maior porte.
As Figuras 13 e 14 mostram as variações de custo por TEU transportado em função da
capacidade do navio, sendo a única variável alterada das figuras 11 e 12, a prancha dos
portos. Naquelas, foram utilizadas uma prancha de 750 TEUs/dia como sendo um valor
médio razoável, nestas, o valor da prancha foi aumentado para 1500 TEUs/dia.
28
Figura 13 - Custo Total com Aumento da Produtividade para Rota Curta
Figura 14 - Custo Total com Aumento da Produtividade para Rota Longa
Como se pode ver, o aumento na produtividade portuária impacta a função de custo no
sentido de aumentar o porte do navio de menor custo e verifica-se que rotas curtas esse
efeito tem um impacto maior do que em rotas mais longas.
29
Observa-se que o aumento da prancha acarretou uma redução generalizada de custos para
todas as velocidades e capacidades de navio. Ressalte-se, contudo, terem sido tais reduções
proporcionalmente bastante maiores para os navios de maior porte, chegando-se, para estes,
a valores de custo quase 40% inferiores em rotas curtas e quase 20% menores em rotas
longas.
Com relação à capacidade do navio, a rota curta tem maior sensibilidade, aumentando a
capacidade de 3000 TEUs para 5000 TEUs, já para a rota longa a capacidade do navio não
se alterou, permanecendo na faixa de 5000 a 6000 TEUs mas os custos de ambos se
aproximaram mais, confirmando a tendência de aumento do porte ótimo do navio.
4.3 Impacto do Custo de Imobilização de Carga
Segundo Pereira (1990), fundamentalmente, o custo de imobilização da carga é função do
valor da mesma, da frequência de atendimento de navios ao porto por onde a carga será
exportada e do tempo de viagem propriamente dito.
Tem-se, assim, que o custo de imobilização da carga tende a crescer com os aumentos de
seu valor FOB e do tempo de viagem e a decrescer com o aumento da frequência de
atendimento ao porto. Observa-se desta forma, que a consideração do custo da carga leva a
um aumento da velocidade ótima dos navios por significar, dada certa distância, menores
tempos de viagem (Pereira, 1990).
Para demonstrar tal efeito nos custos de um navio, a figura 15 a seguir foi feita para o navio
de 3000 TEUs, considerando a frequência de atendimento diária, ou seja, a carga não
espera pela embarcação, e para a frequência semanal e quinzenal, ou seja, a carga espera 7 e
14 dias pelo navio, respectivamente. Em ambos os casos o tempo de transito foi
considerado o tempo de viagem da carga, ou seja, o tempo da mesma em mar, um valor de
FOB de US$ 25.000,00 e taxa de oportunidade de 12% aa.
30
Figura 15 - Comparação dos Custos Totais com Imobilização de Carga
Como está representado, com a frequência diária o custo de imobilização de carga agregou
cerca de 120% ao valor do custo básico do navio. Quando o efeito da frequência semanal
foi adicionado pode-se notar um aumento em cerca de 10% ao anterior da frequência diária.
Outro ponto relevante de se destacar é da velocidade ótima, conforme houve um aumento
do valor da carga a velocidade também aumentou, passando de, aproximadamente, 20 nós
com os custos básicos do navio para 23 nós com os custos de carga.
Além do aumento do custo por TEU quando introduzido o custo de carga, variações na
frequência de atendimento do porto acarretam um aumento nesse custo da carga visto que a
mesma tem que esperar mais tempo para ser embarcada, imobilizando-a por mais tempo.
Tal efeito pode ser observado na figura 16, onde a curva de custo sofreu um deslocamento
para cima.
31
Figura 16 - Custo Total com Custo de Carga para Diferentes Capacidades
4.4 O Desbalanceamento do Tráfego
Inicialmente foi proposto que a taxa de ocupação para as viagens de ida e volta era de
100%, de forma que o navio ofertasse a maior quantidade possível. A proposta agora é a de
alterar essa taxa de ocupação, passível de acontecer visto que oscilações na demanda
podem ocorrer de acordo com a situação de mercado do Brasil.
A partir da figura 17, a conclusão mais fácil de tirar é o aumento do custo por contêiner
transportado uma vez que a taxa de ocupação não é mais de 100% então temos “espaços
vazios” na área de carga, um “desperdício” de capacidade induzindo um aumento do
custo/TEU decorrente do fato de parte dos custos serem fixos, o que implica numa divisão
por um número menor de TEUs.
32
Figura 17 - Influência do Desbalanceamento do Tráfego
5 Análise de Rotas Brasileiras
A estrutura de custo que será aplicada no presente trabalho é composta pelos custos de
capital, operacionais, de viagem, do contêiner e da carga.
O objetivo aqui desejado é o de analisar o serviço de cabotagem e as rotas de longo curso
que atuam no Brasil, assim como a integração dos serviços de cabotagem e longo curso,
inclusive com redução de escalas no longo curso (hub port).
5.1 Metodologia
A metodologia do presente trabalho é composta de duas etapas:
A primeira etapa consiste no levantamento de dados e explicação das principais rotas de
cabotagem e de longo curso no Brasil que serão simuladas no presente trabalho, a partir das
empresas que atuam nessas rotas. Esses dados consistem em quantidade e quais portos
fazem parte da rota, qual o tempo de viagem redonda e qual a capacidade dos navios
utilizados nessas rotas. Nessa fase também serão utilizados dados descritos no capítulo 3
nas rotas que serão analisadas e acrescentados dados que sejam necessários e ainda não
33
foram contemplados, assim como serão feitas considerações sobre adaptações que serão
utilizadas no modelo paramétrico. Por final serão descritos os cenários simulados.
Na segunda etapa é explicada a criação o modelo paramétrico aplicando as formulações
explicadas no capítulo 3.
5.1.1 Levantamento de Dados e Rotas
As rotas propostas para o presente trabalho são correspondentes às principais rotas que
atuam no mercado brasileiro, no caso do longo curso as rotas escolhidas são aquelas que
demandam a maior movimentação de contêineres no Brasil e para a cabotagem foi
escolhida a rota que abrange a maior extensão costeira do país, com os principais portos em
movimentação de contêiner.
Três grandes empresas atuam no serviço de cabotagem desde 1999, a Log-In, a Mercosul-
Line e a Aliança. Mais recentemente houve a inserção no mercado da empresa Maestra, do
grupo Triunfo.
Utilizando dados da empresa Log-In e Mercosul–Line, foi selecionada a rota do Serviço
Amazonas onde ambas atuam em parceria. Tal rota abrange desde o porto de Itajaí até o
porto de Manaus, fazendo escala em 6 portos diferentes por toda sua rota. A figura 18
representa essa rota.
34
Figura 18 – Rota do Serviço Amazonas de Cabotagem da Log-In
A partir de dados das empresas supracitadas, temos as características para a rota em
questão, foram obtidos dados da empresa Aliança de uma rota similar a essa analisada
como parâmetro para validação e análise dos resultados obtidos posteriormente no modelo
paramétrico.
Tabela 8 - Características da Cabotagem por Empresa
Cabotagem
Log-In
28 dias
2800 TEUS
4 navios
8 portos
Aliança
28 dias
3700 TEUS
4 navios
7 portos
Mercosul
- Line
28 dias
2500 TEUS
4 navios
7 portos
35
Essa rota é atendida com frequências semanais, com navios de 2500 à 2800 TEUs que a
percorrem em 28 dias. O inicio da mesma ocorre no porto de Santos e a sequência de portos
atendidos é: Santos – Paranaguá – Itajaí – Itaguaí – Suape – Manaus – Suape – Santos.
Com relação à movimentação de contêineres em cada um, segundo dados da ANTAQ, o
porto de Santos é aquele de maior movimentação na cabotagem. Analisando a
movimentação de cada porto pertencente a rota em questão, a soma dessas movimentações
foi assumida como sendo a demanda para a mesma. A figura 19 apresenta, considerando
apenas a carga movimentada pelos portos da rota em questão, a porcentagem que cada um
movimentou, no ano de 2012.
Figura 19 - % da Movimentação nos Portos da Rota Apresentada
Fonte: ANTAQ
Para o longo curso, utilizando dados da ANTAQ (2012), foi possível determinar quais eram
os destinos que mais movimentavam contêineres no Brasil e foi assim constatado que
seriam as rotas para a Ásia (Extremo Oriente) e para a Europa, como representado na tabela
9.
36
Tabela 9 - Quantidade de TEUs por Destino Internacional
Rota Oceânica Quantidade
Transportada (t) %
Quantidade TEU
% TEU
África Ocidental (Golfo da Guiné) 870.636 1,22% 66.846 1,04%
África Oriental 1.384.227 1,94% 93.806 1,46%
Atlântico Sul / Rio da Prata 4.183.250 5,88% 442.666 6,91%
Caribe / Golfo do México 7.853.363 11,03% 677.658 10,58%
Costa Oeste da América Central e do Norte 213.613 0,30% 14.813 0,23%
Costa Oeste da América do Sul 2.050.176 2,88% 124.008 1,94%
EUA / Canadá (Costa Leste) 8.071.680 11,34% 684.429 10,68%
Índico / Extremo Oriente 23.229.554 32,64% 2.218.981 34,64%
Mediterrâneo/ Mar Negro 7.594.571 10,67% 690.839 10,78%
Noroeste da África 676.818 0,95% 56.671 0,88%
Norte da Europa/ Europa 13.720.730 19,28% 1.184.999 18,50%
Oriente Médio 1.077.027 1,51% 93.922 1,47%
Não Identificada 243.843 0,34% 56.789 0,89%
TOTAL 71.169.489 100,00% 6.406.427 100,00%
Uma rota muito comum e importante no transporte de contêineres para o Brasil é a que liga
o norte do continente europeu ao Brasil, a partir de dados das operadoras Maersk, CMA-
CGM e Hamburg-Sud, percebemos que as duas primeiras utilizam uma faixa de capacidade
de 5500 TEUs até 6000 TEUs enquanto a Hamburg-Sud utiliza navios de 4000 à 4250
TEUs. Todas as operadoras realizam a viagem redonda em torno de 49 dias, utilizam 7
navios para a rota em questão e percorrem distâncias aproximadamente iguais em suas
rotas, porém passando por portos diferentes. A fim de padronizar e ainda assim ter um
resultado concreto e factível de comprovação foi adotada a rota Antuérpia – Rotterdam –
Hamburgo – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Rio Grande – Navegantes – Santos –
Itaguaí – Antuérpia, rota essa muito similar à utilizada pela Maersk.
Tabela 10 - Características das Empresas na Rota Brasil - Europa
Europa - Brasil
Maersk
49 dias
5500 TEUS
7 navios
9 portos
Hamburg
Sud
49 dias
4000 - 4250 TEUS
7 navios
11 portos
37
CMA -
CGM
49 dias
5500 - 6000 TEUS
7 navios
11 portos
Em relação à movimentação de contêineres, segundo dados da ANTAQ, os portos
brasileiros que estão presentes nessa rota movimentam cerca de 3,9 milhões de TEUs
destinados a rotas de longo curso. A seguir será mostrado quanto cada um deles movimenta
nessa rota, percentualmente.
Figura 20 - % Movimentada por Portos Brasileiros no Longo Curso
Fonte: ANTAQ
De acordo com as autoridades portuárias até o ano de 2012, os portos que mais
movimentavam contêineres na Europa estão representados na figura 21.
38
Figura 21 – Total Movimentado nos Portos da Europa
Fonte: Porto de Rotterdam
Como é mostrado, Rotterdam, Hamburgo e Antuérpia são os 3 principais portos do norte
europeu no quesito movimentação de carga e Le Havre figura como 12º principal. A partir
daí tiramos uma estimativa de quantos TEUs cada porto movimenta na rota de longo curso
abordada anteriormente.
Com o passar dos anos, a China se tornou uma grande potência e uma grande parceira
comercial que aumentou a demanda de contêineres no Brasil e na América do Sul, fazendo
com que a rota para a Ásia se tornasse aquela que mais movimenta contêineres no Brasil,
tanto na importação quanto na exportação. Uma rota comumente utilizada pelas operadoras
de contêineres é: Xangai – Hong Kong – Singapura – Santos – Paranaguá – Buenos Aires –
Montevidéu – Paranaguá – São Francisco do Sul – Santos – Singapura – Hong Kong –
Xangai. Esses portos asiáticos foram escolhidos, pois são os principais da região e os 3
maiores em movimentação de contêineres no mundo, como será apresentado na figura 22.
39
Figura 22 - 20 Maiores Portos de Contêineres do Mundo
Fonte: Porto de Rotterdam
Novamente as empresas Hamburg-Sud e Maersk foram utilizadas como referência para
aquisição de dados e a partir das mesmas, foi averiguado que, para a rota em questão, são
aplicados navios de 4200 até 8500 TEUs com frequência semanal e tempos de viagem que
variam de 77 dias até 91 dias.
Tabela 11 - Características das Empresas Rotas Ásia-Mercosul
Ásia - Mercosul
Maersk
77 dias
4700 - 8500 TEUS
11 navios
13 portos
Hamburg
Sud
91 dias
4200 - 5800 TEUS
13 navios
13 portos
CMA -
CGM
77 dias
6000 - 8500 TEUS
11 navios
17 portos
40
Para o desenvolvimento da análise econômica-operacional, feita a partir das diferentes
situações e rotas propostas, foi criado um banco de dados com informações pertinentes e
que serão utilizadas pelo modelo paramétrico.
Os primeiros dados coletados foram relativos aos custos básicos (de capital, operacional e
viagem) das embarcações que serão utilizadas para a análise. Para a rota de cabotagem
serão utilizadas as capacidades de 2000, 3000, 5000, 6000 e 8000 TEUs e para as viagens
de longo curso será acrescida a capacidade de 4000 TEUs visto que a rota de cabotagem
atual no Brasil utiliza navios menores de 3000 TEUs e rotas internacionais utilizam
embarcações maiores, a partir de 4000 TEUs, como apresentado nas tabelas 8, 10 e 11.
Os custos de capital, operacional e de viagem (tarifas de cada porto que será utilizado no
modelo) poderão ser visualizados nas tabelas 12, 13 e 14 e o custo de viagem relativo ao
custo de combustível será mostrado na figura 23 com o consumo de HFO para cada
velocidade, na tabela 16 com o consumo de MDO e na tabela 17 com o preço do HFO e do
MDO nos diferentes continentes que serão tratados no presente trabalho.
Tabela 12 - Custo Capital
Fonte: Adaptado de Clarkson (2002)
Custo Capital
2000 3000 4000 5000 6000 8000
28.000.000,00 35.000.000,00 40.000.000,00 47.500.000,00 62.000.000,00 90.000.000,00 US$
12.600,00 16.201,16 18.000,00 21.602,00 27.452,00 40.952,94 US$/dia
Tabela 13 - Custo Operacional
Fonte: Adaptado de Clarkson (2002)
Custo Operacional
2000 3000 4000 5000 6000 8000
6.000,00 6.700,00 8.400,00 9.200,00 10.420,00 12.700,00 US$/dia
41
Tabela 14 - Custos Portuários dos Portos Utilizados nas Rotas
Custos Portuários
Rotterdam 0,324 US$/GT Santos 19,39 US$/TEU
0,643 US$/ton Suape 7,23 US$/TEU
Hamburgo 0,821 US$/GT Manaus 12,5 US$/TEU
Antuérpia 0,25 US$/GT Itaguaí 26,66 US$/TEU
1,53 US$/GT Itajaí 18,74 US$/TEU
Le Havre 0,75 US$/GT Paranaguá 12,61 US$/TEU
Hong Kong 0,55 US$/ton Rio de Janeiro 26,66 US$/TEU
Shanghai 0,15 US$/GT Salvador 11,87 US$/TEU
Singapura 0,79 US$/GT Rio Grande 10,45 US$/TEU
Montevidéu 15 US$/TEU São Franc Sul
5,95 US$/TEU
Buenos Aires 18 US$/TEU 0,1 US$/ton
Tabela 15 - Custos de Utilização do Porto
Custos de Utilização do Porto
Rebocador Prático
Europa
2000 4955,76 US$ 2000 3358,91 US$
3000 5644,06 US$ 3000 4903,45 US$
4000 6814,17 US$ 4000 6374,07 US$
5000 7915,45 US$ 5000 7792,61 US$
6000 7915,45 US$ 6000 8875,84 US$
8000 9360,88 US$ 8000 11128,44 US$
Mercosul
2000 3065,43 US$ 2000 5593,31 US$
3000 3491,18 US$ 3000 8165,30 US$
4000 4214,96 US$ 4000 10083,49 US$
5000 4896,17 US$ 5000 11938,27 US$
6000 4896,17 US$ 6000 14041,18 US$
8000 5790,25 US$ 8000 18531,25 US$
Ásia
2000 4955,76 US$ 2000 1370,02 US$
3000 5644,06 US$ 3000 2000,00 US$
4000 6814,17 US$ 4000 2599,83 US$
5000 7915,45 US$ 5000 3178,42 US$
6000 7915,45 US$ 6000 3620,24 US$
8000 9360,88 US$ 8000 4539,02 US$
42
Figura 23 - Consumo de HFO para Diferentes Velocidades
Fonte: Adaptado de AXS-Alphaliner
Tabela 16 - Consumo de MDO para as Diferentes Capacidades
Fonte: Adaptado de Clarkson (1989)
Consumo Diesel (ton/dia)
TEUs Mar Porto
2000 7 6
3000 9 7
4000 11 8
5000 13 10
6000 14 12
8000 16 13
Tabela 17 - Custo de Combustível
Fonte: Adaptado de Ship&Bunker
Custo Combustível (US$/ton)
HFO MDO
Ámerica 597,5 1000
Europa 570,75 782,5
Ásia 635 916,75
43
Para analisar os custos portuários foi necessário utilizar um valor padrão para GT (Gross
Tonnage) e DWT (Deadweight) para cada capacidade abordada, os valores serão
apresentados na tabela 18.
Tabela 18 - Características dos Navios Tomados como Base
Fonte: Adaptado de The geography of transport systems
Porte Navios
TEU GT DWT
2000 21842 25314
3000 28779 31590
4000 40500 43650
5000 50686 54059
6000 66433 69303
8000 86692 90630
Dados relativos à produtividade dos portos, custo da carga e do contêiner em si, podem ser
obtidos na seção 3.4 do presente trabalho.
Os cenários simulados no presente trabalho foram assim determinados:
Primeiramente é feita uma simulação das rotas de cabotagem e longo curso para Europa,
para servir como referência para as demais simulações. Logo após, o segundo cenário
considera o caso onde a rota de longo curso faria apenas uma parada no Brasil, em um
porto concentrador, primeiramente fez-se para Santos e após para Suape, o primeiro por ser
o maior porto brasileiro e o segundo por ser um porto mais próximo geograficamente do
mercado europeu. Depois, foi feito a cabotagem começando em um desses portos
concentradores e percorrendo a rota que os navios de longo curso iriam percorrer pelos
portos brasileiros caso fizessem a rota de longo curso completa, rota essa mostrada
anteriormente nesse tópico. Uma adaptação feita foi na rota começando em Suape, onde
não foi incluído o porto de Santos para se ter uma análise mais crítica, com a retirada do
porto de maior produtividade.
O cenário seguinte foca a simulação do caso onde haveria dois portos concentradores para a
rota de longo curso, metade da demanda indo para cada um e, a partir daí, ocorreria, no
caso de Santos, a cabotagem na região Centro-Sul do país e, no caso de Suape, na região do
Norte-Nordeste.
44
O quarto cenário ocorre o dobro da demanda brasileira, para o cenário 1. O quinto cenário
engloba um aumento na produtividade dos portos brasileiros, dobrando sua produtividade e,
chegando assim, próximo a de alguns portos europeus.
O sexto cenário consiste na simulação da rota Mercosul – Ásia para se avaliar a
sensibilidade do modelo quando vários parâmetros mudam ao mesmo tempo, a distância, a
produtividade portuária, a demanda, as tarifas portuárias. É feita, também, uma simulação
para o caso do porto de Santos como concentrador das importações e exportações.
5.1.2 Modelo Paramétrico
O modelo paramétrico foi concebido considerando algumas premissas visando simplificá-
lo, sem comprometer os objetivos a serem alcançados. No que diz respeito à demanda, esta
foi considerada como não sujeita a variações estocásticas, ela foi determinada utilizando
critérios explicados anteriormente para que, assim, não ocorressem problemas de
desbalanceamento de tráfego. O Market Share determinado inicialmente foi de 25% para a
cabotagem e de 30% para o longo curso, esse valor é apenas uma simplificação visto que
não temos dados suficientes da participação de cada empresa em determinada rota.
O tempo de porto foi calculado com base na porcentagem da movimentação esperada de
cargas para cada um dos portos e na prancha portuária dos mesmos. A partir de tais dados
obteve-se o tempo de estadia típico dispendido por cada navio empregado na rota, esta
premissa pode ser considerada razoável não só pelo fato das demandas terem sido tomadas
como constantes, bem como pelo emprego, nas simulações realizadas, de frotas compostas
por navios de igual capacidade, com vistas a verificar o desempenho de cada um dos
diferentes tipos de navio na rota analisada. Não se incorporou no modelo os tempos de
espera para atracação, em função da janela de operação onde previamente portos e
embarcações já tem uma data estabelecida de chegada ao porto e, com isso, atracando
diretamente.
Para o cálculo do custo de combustível em mar e no porto, multiplicou-se o consumo
específico de cada óleo (pesado e diesel) pelo preço desse óleo no continente que a
embarcação iria atuar e pelo número de dias em mar ou no porto numa viagem redonda.
45
Como dito anteriormente, o tempo de espera da carga pela chegada do navio é a média da
frequência de atendimento no porto e para a imobilização da carga no mar foi utilizado o
tempo total de mar de cada rota. O modelo leva em consideração, também, os custos
relativos aos contêineres a partir de leasing e manutenção dos mesmos.
Outra característica do modelo foi de que as velocidades dos navios das frotas seriam
constantes e determinadas para se atingir a frequência de escala nos portos desejada, no
caso, 7 dias, visto que é a frequência adotada no mercado de contêineres atualmente. Isso
também nos diz que o tempo total de viagem tem que ser um múltiplo de 7.
A partir das explicações dadas no decorrer deste capítulo, as mesmas são aplicadas às
formulações apresentadas no capítulo 3 para a criação do modelo paramétrico. Para obter o
custo total de viagem redonda por TEU utiliza-se a fórmula 6 e a divide pela quantidade de
TEUs transportado.
Como principais resultados do modelo paramétrico proposto têm-se os diversos custos
incorridos por cada um dos navios utilizados na simulação, o número de contêineres
transportados no período e quanto eles representam da demanda, o tempo total de trânsito,
os custos de imobilização de cada uma destas cargas e a taxa de ocupação de cada um dos
navios, por rota e demanda estipulada.
6 Análise dos Resultados
Como descrito anteriormente, os cenários descritos são os seguintes:
Os cenários simulados no modelo paramétrico foram:
1. Simulação das rotas atuais de cabotagem e longo curso para a Europa;
2. Rota de longo curso da Europa parando apenas em um porto no Brasil (porto
concentrador) ou Santos ou Suape e, em seguida, a cabotagem iniciando em um
desses portos citados e percorrendo a rota que os navios de longo curso iriam
percorrer;
46
3. Existência de dois portos concentradores onde metade da demanda iria para cada
um e, a partir daí, ocorreria, no caso de Santos, a cabotagem na região Centro-Sul
do país e, no caso de Suape, na região do Norte-Nordeste;
4. Dobro da demanda do cenário 1;
5. Dobro da produtividade brasileira do cenário 1;
6. Viagem de longo curso Mercosul-Ásia e, posteriormente, a viagem com um porto
concentrador (Santos), um aumento de 10% na demanda e a volta sendo diretamente
para o porto de Xangai
O modelo adota as seguintes unidades:
Nós para a velocidade; Dias para o tempo de viagem e a frequência; TEUs para a
quantidade ofertada; US$/TEU para o custo por TEU transportado.
6.1 Cenário 1
A demanda total para o caso da cabotagem brasileira atual foi estipulada como 1,2 milhões
de TEUs, pois esse é o montante movimentado pelos portos atendidos pela rota. A esse
valor devemos aplicar 25%, o Market Share estipulado anteriormente. O modelo foi
executado de acordo com as premissas apresentadas no capítulo anterior, para o caso da
cabotagem brasileira temos os seguintes resultados:
Tabela 19 - Resultados para a Cabotagem Brasileira
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 19,3 21 7 202.677 67,56% 16,89% 484,46
3000 15,3 28 7 304.436 101,48% 25,37% 456,93
24,4 21 7 304.264 101,42% 25,36% 459,02
5000 14,65 35 7 507.300 169,10% 42,28% 611,38
22,8 28 7 507.186 169,06% 42,27% 595,63
6000 17,4 35 7 608.852 202,95% 50,74% 704,38
8000 15,3 42 7 811.152 270,38% 67,60% 934,26
24,5 35 7 811.854 270,62% 67,65% 959,57
47
Como é apresentado, a frota de navios que nos dá o menor custo é o de 3000 TEUs
navegando a 15,3 nós e o mesmo oferta a quantidade quase que precisa da demanda, não
havendo desperdício de espaço e, portanto, sendo a melhor escolha para a rota. Tal
resultado está de acordo com o que é atualmente praticado, como mencionado na tabela 8,
com navios variando de 2500 à 3700 TEUs.
Para o caso da viagem de longo curso para a Europa, a demanda total é aquela apresentada
na tabela 9 do capítulo anterior, apenas aproximado para 1,2 milhões de TEUs. Adotando-
se o Market Share de 30%, temos um total de 360 mil TEUs por ano. Na tabela 20 são
demonstrados os resultados obtidos.
Tabela 20 - Resultados para a Viagem Brasil - Europa
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 16,35 42 7 202.958 56,38% 16,91% 849,95
20,7 35 7 202.761 56,32% 16,90% 864,20
3000
15,15 49 7 304.117 84,48% 25,34% 788,75
18,85 42 7 304.223 84,51% 25,35% 759,35
24,9 35 7 304.059 84,46% 25,34% 791,46
4000 17,3 49 7 405.656 112,68% 33,80% 786,01
22,3 42 7 405.847 112,74% 33,82% 783,13
5000 15,99 56 7 507.180 140,88% 42,26% 912,74
20,15 49 7 507.125 140,87% 42,26% 883,60
6000
14,85 63 7 608.376 168,99% 50,70% 1.084,65
18,4 56 7 608.765 169,10% 50,73% 1.039,99
24,1 49 7 608.334 168,98% 50,69% 1.035,82
8000 15,65 70 7 811.397 225,39% 67,62% 1.384,99
19,6 63 7 811.082 225,30% 67,59% 1.360,60
Como vemos na tabela acima, a frota de navios com a capacidade que atende a frequência
estipulada e gera o menor custo é o de 3000 TEUS, porém a mesma não é capaz de carregar
a carga demandada logo a frota “ótima” é a de 4000 TEUS navegando a 22,3 nós. Outra
consideração que pode ser feita é que foram simuladas capacidades fixas dos navios;
provavelmente existe uma capacidade que gere um custo um pouco maior do que o de 3000
TEUs e menor que o de 4000 TEUs e consiga atender a demanda.
48
Tal resultado está de acordo com o que é atualmente praticado, como mencionado na tabela
10, com navios variando de 4000 à 6000 TEUs.
6.2 Cenário 2
Para o caso de um porto concentrador temos alterações na distância percorrida pelos navios,
assim como no tempo de porto dispendido, pois temos menos portos atendidos e, para o
caso de Santos, a produtividade do mesmo é a maior do Brasil, reduzindo o tempo de porto.
Isso acarreta, consequentemente, em custos de mar e porto menores. A demanda utilizada
para o cenário em questão continua sendo igual à do cenário 1 para viagem de longo curso
Brasil – Europa. Os resultados seguem abaixo na tabela 21 e 22, para o caso do porto de
Santos como concentrador e do porto de Suape, respectivamente.
Tabela 21 - Custos Rota Brasil - Europa com Porto de Santos como Concentrador
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 16,65 35 7 202.866 56,35% 16,91% 712,60
21,9 28 7 202.749 56,32% 16,90% 734,69
3000 18,5 35 7 304.122 84,48% 25,34% 634,07
25,25 28 7 304.178 84,49% 25,35% 663,48
4000 16 42 7 405.243 112,57% 33,77% 666,37
20,85 35 7 405.747 112,71% 33,81% 647,01
5000 17,75 42 7 507.221 140,89% 42,27% 731,76
23,85 35 7 507.079 140,86% 42,26% 733,94
6000 15,45 49 7 608.634 169,07% 50,72% 876,58
19,9 42 7 608.939 169,15% 50,74% 829,26
8000 19 49 7 811.494 225,41% 67,62% 1.080,72
Tabela 22 - Custos Rota Brasil - Europa com Porto de Suape como Concentrador
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 19 28 7 202.692 56,30% 16,89% 582,29
3000 16,5 35 7 304.169 84,49% 25,35% 540,32
23,65 28 7 304.288 84,52% 25,36% 546,06
4000 14,6 42 7 405.998 112,78% 33,83% 583,95
19,9 35 7 405.854 112,74% 33,82% 551,46
5000 17,15 42 7 507.016 140,84% 42,25% 635,76
49
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
5000 25 35 7 507.112 140,86% 42,26% 641,72
6000 20,85 42 7 608.747 169,10% 50,73% 727,01
8000 15,6 56 7 810.810 225,23% 67,57% 1.000,53
21,9 49 7 811.693 225,47% 67,64% 994,10
De acordo com a tabela 21, é possível perceber que a frota de navios ótima para o caso de
Santos continua sendo o de 3000 TEUs mas a frota de 4000 TEUs navegando a 20,85 nós é
àquela que consegue ofertar a quantidade pré-estabelecida inicialmente. Outra observação
para essa situação é que os custos de ambos as frotas estão mais próximos do que na
situação inicial, onde eles se distanciavam por 23,89 US$/TEU e agora a diferença de
custos é de 12,94 US$/TEU, valor 46% menor, aproximadamente. Isso sugere que houve
um aumento na capacidade ótima do navio e que o aumento da produtividade causou um
impacto maior no custo do que o fato da distância ter reduzido.
No caso de Suape, a distância percorrida é menor visto a proximidade do mesmo com o
continente europeu, porém continua sendo considerada uma viagem longa e a produtividade
de Suape é muito próxima à média da produtividade dos portos utilizados no longo curso
atual, por isso a capacidade do navio ótimo permanece inalterada.
Para que essa opção seja viável, em comparação com o modo atual de transporte, o custo da
cabotagem no Brasil deveria ser em torno de 136,12 US$/TEU considerando o porto de
Santos como concentrador e 231,67 US$/TEU para o caso de Suape.
Analisando a cabotagem para os casos de Santos e Suape, reproduzindo a viagem que seria
feita pelo navio de longo curso e mantendo-se a demanda, chega-se aos seguintes
resultados, respectivamente:
Tabela 23 - Custos da Rota de Cabotagem Iniciando em Santos
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
3000 17,4 14 7 304.351 101,45% 25,36% 213,43
5000 15,6 21 7 506.929 168,98% 42,24% 316,65
50
Tabela 24 - Custos da Rota de Cabotagem Iniciando em Suape
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 18,8 14 7 202.909 67,64% 16,91% 308,93
3000 26,5 14 7 303.941 101,31% 25,33% 304,30
5000 20,55 21,00 7 507.191 169,06% 42,27% 386,78
8000 22,7 28 7 811.822 270,61% 67,65% 637,72
Como apresentado nas tabelas acima, para se obter a frequência semanal, no caso de
Santos, só foram possíveis duas configurações de capacidade, sendo a de menor custo e
ofertando praticamente a mesma quantidade demandada, a frota de navios de 3000 TEUs
navegando a 17,4 nós.
Para o caso de Suape, a capacidade do navio permaneceu em 3000 TEUs mas o custo para
o navio de 2000 TEUs se aproximou consideravelmente, a diferença de custos era de 27,53
US$/TEU e passou para 4,63 US$/TEU, aproximadamente, uma redução de 83%. Tal fato
era esperado visto que o porto de maior produtividade não está incluído nessa rota e, por ser
a rota de cabotagem uma rota pequena, qualquer alteração na mesma impacta mais nos
custos.
Com os valores apresentados é possível concluir que, ao se somar os valores de cabotagem
e viagem de longo curso, para cada porto concentrador, não é economicamente viável em
comparação com a situação atual praticada.
6.3 Cenário 3
Uma análise interessante seria de dois portos concentradores e a partir de cada um, realizar
a cabotagem nas regiões mais próximas ao mesmo, reduzindo, assim, o tempo total de
trânsito da carga.
Primeiramente serão apresentados os resultados para as viagens de longo curso para Santos
e Suape, respectivamente e, após isso, os resultados para a cabotagem proveniente de
Santos para região Centro-Sul e proveniente de Suape para a região Norte-Nordeste.
51
Tabela 25 - Longo Curso com 2 Portos Concentradores (Santos)
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 16,65 35 7 202.866 112,70% 33,81% 776,32
21,9 28 7 202.749 112,64% 33,79% 808,17
3000 18,5 35 7 304.122 168,96% 50,69% 906,73
25,25 28 7 304.178 168,99% 50,70% 996,31
4000 16 42 7 405.243 225,13% 67,54% 1.054,77
20,85 35 7 405.747 225,42% 67,62% 1.074,05
5000 17,75 42 7 507.221 281,79% 84,54% 1.210,16
23,85 35 7 507.079 281,71% 84,51% 1.271,96
6000 15,45 49 7 608.634 338,13% 101,44% 1.466,37
19,9 42 7 608.939 338,30% 101,49% 1.429,44
8000 19 49 7 811.494 450,83% 135,25% 1.922,85
Tabela 26 - Longo Curso com 2 Portos Concentradores (Suape)
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 19 28 7 202.692 112,61% 33,78% 650,19
3000 16,5 35 7 304.169 168,98% 50,69% 765,54
23,65 28 7 304.288 169,05% 50,71% 815,25
4000 14,6 42 7 405.998 225,55% 67,67% 923,67
19,9 35 7 405.854 225,47% 67,64% 916,06
5000 17,15 42 7 507.016 281,68% 84,50% 1.059,30
25 35 7 507.112 281,73% 84,52% 1.128,82
6000 20,85 42 7 608.747 338,19% 101,46% 1.274,37
8000 15,6 56 7 810.810 450,45% 135,14% 1.770,60
21,9 49 7 811.693 450,94% 135,28% 1.815,79
Tabela 27 - Cabotagem com 2 Portos Concentradores (Santos)
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 26,4 7 7 202.812 112,67% 33,80% 232,85
5000 21,3 14 7 506.841 281,58% 84,47% 415,56
8000 17,9 21 7 811.276 450,71% 135,21% 716,85
52
Tabela 28 - Cabotagem com 2 Portos Concentradores (Suape)
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 21 14 7 202.832 112,68% 33,81% 330,11
5000 20,6 21 7 506.911 281,62% 84,49% 538,81
6000 18,1 28 7 608.676 338,15% 101,45% 689,53
8000 16,9 35 7 811.216 450,68% 135,20% 985,54
A partir dos resultados apresentados, com a divisão da demanda para cada porto ocorre a
diminuição da capacidade ótima do navio e o grande causador disso está relacionado com o
efeito “penalizante” que é exercido sob navios maiores pois ofertam muito mais do que a
demanda necessita e, com isso, sobram espaços de carga.
6.4 Cenário 4
Considerando que o Brasil invista mais nas trocas comerciais utilizando o transporte
marítimo de contêineres, foi analisado o caso, para as rotas atuais de cabotagem e de longo
curso, da demanda dobrar e os resultados obtidos estão nas tabelas 29 e 30,
respectivamente, a seguir.
Tabela 29 - Custos na Rota de Cabotagem para o Dobro da Demanda
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 19,3 21 7 202.677 33,78% 8,44% 479,46
3000 15,3 28 7 304.436 50,74% 12,68% 445,66
24,4 21 7 304.264 50,71% 12,68% 447,06
5000 14,65 35 7 507.300 84,55% 21,14% 436,71
22,8 28 7 507.186 84,53% 21,13% 403,97
6000 17,4 35 7 608.852 101,48% 25,37% 434,24
8000 15,3 42 7 811.152 135,19% 33,80% 558,48
24,5 35 7 811.854 135,31% 33,83% 542,23
53
Tabela 30 - Custos na Rota de Longo Curso para o Dobro da Demanda
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 16,35 42 7 202.958 28,19% 8,46% 845,78
20,7 35 7 202.761 28,16% 8,45% 860,03
3000
15,15 49 7 304.117 42,24% 12,67% 782,50
18,85 42 7 304.223 42,25% 12,68% 753,10
24,9 35 7 304.059 42,23% 12,67% 785,21
4000 17,3 49 7 405.656 56,34% 16,90% 723,29
22,3 42 7 405.847 56,37% 16,91% 714,01
5000 15,99 56 7 507.180 70,44% 21,13% 732,65
20,15 49 7 507.125 70,43% 21,13% 695,33
6000
14,85 63 7 608.376 84,50% 25,35% 773,69
18,4 56 7 608.765 84,55% 25,37% 723,36
24,1 49 7 608.334 84,49% 25,35% 697,85
8000 15,65 70 7 811.397 112,69% 33,81% 849,13
19,6 63 7 811.082 112,65% 33,80% 808,27
Com o dobro da demanda a frota de navios menores não conseguem transportar a
quantidade de TEUs necessários para atender a demanda e os navios maiores, agora,
ocupam os espaços que antes estavam vazios pelo fato da oferta dos mesmos ser maior do
que a necessidade do mercado. Para a cabotagem a capacidade ótima dos navios da frota
aumentou para 5000 TEUs mas os mesmos ofertam menos do que o demandado e, por isso,
a melhor frota é a de 6000 TEUs que oferta um pouco acima do necessário. Como foi
mencionado em outros cenários, por ser uma simulação de capacidades fixas,
provavelmente exista um valor de capacidade que atenda a demanda e possua um custo por
TEU entre os custos do navio de 5000 e de 6000 TEUs.
Para o caso da viagem de longo curso, a capacidade dos navios da frota ótimo passou para
5000 TEUs com o de 6000 TEUs com custo muito similar, diferenciando apenas US$2,52
porém ambos não atendem a demanda e, por isso, a melhor frota é a de navios de 8000
TEUs. Com uma demanda ligeiramente inferior o resultado iria enquadrar-se no que é
atualmente praticado, como mencionado na tabela 10, com navios variando de 4000 à 6000
54
TEUs. Uma das justificativas para essa variação de capacidades reside na quantidade de
TEUs movimentados por cada empresa, comprovado no cenário simulado.
6.5 Cenário 5
O último cenário considerando as viagens de cabotagem e de longo curso para a Europa
simula o caso onde a produtividade brasileira dobra, atingindo valores próximos aos
europeus em alguns portos brasileiros. Os resultados para cada situação são mostrados nas
tabelas 31 e 32.
Tabela 31 – Custos/TEU para Cabotagem com Dobro da Produtividade
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 25%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000 16 21 7 202.907 67,64% 16,91% 463,90
26,25 14 7 202.830 67,61% 16,90% 503,61
3000 17,5 21 7 304.245 101,42% 25,35% 421,53
5000 21,55 21 7 506.863 168,95% 42,24% 537,56
6000 15,3 28 7 608.872 202,96% 50,74% 640,25
24,4 21 7 608.528 202,84% 50,71% 627,18
8000 17,5 28 7 810.940 270,31% 67,58% 788,76
Tabela 32 - Custos/TEU para Longo Curso com Dobro da Produtividade
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000
14,93 42 7 203.501 56,53% 16,96% 841,81
18,5 35 7 203.640 56,57% 16,97% 829,95
24,3 28 7 203.756 56,60% 16,98% 881,06
3000 16,1 42 7 304.123 84,48% 25,34% 750,66
20,35 35 7 304.324 84,53% 25,36% 736,86
4000 17,56 42 7 405.550 112,65% 33,80% 752,44
22,75 35 7 405.954 112,76% 33,83% 754,01
5000
15,45 49 7 506.915 140,81% 42,24% 873,34
19,3 42 7 506.808 140,78% 42,23% 838,27
25,75 35 7 507.184 140,88% 42,27% 871,68
6000 16,8 49 7 608.615 169,06% 50,72% 992,05
21,45 42 7 608.478 169,02% 50,71% 949,83
8000 16,1 56 7 811.683 225,47% 67,64% 1.255,28
20,3 49 7 811.079 225,30% 67,59% 1.241,43
55
Para o caso da cabotagem brasileira o navio ótimo é o de 3000 TEUs, ele atende a todos os
requisitos necessários, frequência semanal, oferta maior ou igual a demanda e o menor
custo dentre as capacidades consideradas. Outra observação pode ser feita diz respeito à
tendência de aumentar a capacidade do navio a partir do aumento da produtividade visto
que a diferença de valores do custo/TEU entre os navios de 2000 e 3000 TEUs aumentou
de 27,53 US$/TEU para 42,37 US$/TEU e a diferença entre a frota dos navios de 3000 e
5000 TEUs diminuiu de 138,70 US$/TEU para 116,03 US$/TEU.
Na viagem de longo curso o aumento da produtividade acarreta em fenômeno igual ao
mencionado no parágrafo acima onde o a diferença dos custos dos navios de 3000 e 4000
TEUs diminui para a nova situação, indo de 23,77 US$/TEU para 15,58 US$/TEU.
6.6 Cenário 6
O último cenário simulado considera a viagem de longo curso Mercosul – Ásia, essa rota
apresenta a maior movimentação de contêineres do Brasil, a demanda para tal rota é aquela
presente na tabela 9 e mantido o Market Share de 30%. Os resultados obtidos nessa
simulação são apresentados na tabela abaixo.
Tabela 33 - Custos/TEU para a Rota Mercosul - Ásia
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000
17,2 70 7 202.855 30,74% 9,22% 1.463,14
19,46 63 7 202.841 30,73% 9,22% 1.481,65
22,4 56 7 202.796 30,73% 9,22% 1.536,99
3000
14,94 84 7 304.306 46,11% 13,83% 1.341,15
16,62 77 7 304.347 46,11% 13,83% 1.299,15
18,72 70 7 304.324 46,11% 13,83% 1.282,79
21,42 63 7 304.215 46,09% 13,83% 1.299,16
25,06 56 7 304.346 46,11% 13,83% 1.357,96
4000
14,5 91 7 405.801 61,49% 18,45% 1.285,18
16,07 84 7 405.716 61,47% 18,44% 1.235,92
18,03 77 7 405.763 61,48% 18,44% 1.202,60
20,53 70 7 405.754 61,48% 18,44% 1.192,26
23,83 63 7 405.685 61,47% 18,44% 1.215,98
5000 15,56 91 7 507.174 76,84% 23,05% 1.228,25
17,38 84 7 507.013 76,82% 23,05% 1.183,84
56
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
5000 19,7 77 7 507.136 76,84% 23,05% 1.151,70
22,73 70 7 507.214 76,85% 23,06% 1.145,71
6000
15,08 98 7 608.600 92,21% 27,66% 1.269,89
16,79 91 7 608.585 92,21% 27,66% 1.223,30
18,94 84 7 608.621 92,22% 27,66% 1.170,16
21,72 77 7 608.639 92,22% 27,67% 1.131,44
25,45 70 7 608.570 92,21% 27,66% 1.161,41
8000
15,71 105 7 811.402 122,94% 36,88% 1.431,45
17,57 98 7 811.249 122,92% 36,87% 1.384,75
19,95 91 7 811.546 122,96% 36,89% 1.361,43
23,05 84 7 811.407 122,94% 36,88% 1.368,55
Para a rota em questão, tal analise resultou em valores onde apenas navios com 8000 TEUS
conseguiriam transportar a totalidade da carga e cumprir a frequência semanal. A
capacidade da frota de navios de menor custo por TEU foi a de 6000 TEUs, porém essa não
é capaz de atender a demanda em sua totalidade. Novamente aconteceu o problema da
capacidade ótima não conseguir ofertar o necessário e, como explicado anteriormente, por
ser uma simulação de capacidades fixas, provavelmente exista um valor de capacidade que
atenda a demanda e possua um custo por TEU entre os custos do navio de 6000 e de 8000
TEUs.
Com a intenção de enriquecer o presente trabalho e unir três simulações já realizadas foi
proposta uma simulação onde a rota Mercosul – Ásia iria parar apenas no porto de Santos
(porto concentrador) e, na volta, para o continente asiático, o navio retornaria diretamente
para o porto de origem, o porto de Xangai, ligado à isso, a demanda simulada foi maior em
10%, para avaliar o comportamento do modelo. Com isso, a embarcação pararia em menos
portos e teria tempos de mar e da viagem redonda menores, outro ponto a se considerar é
que a produtividade do porto de Santos é muita similar a média das produtividades dos
portos no Mercosul utilizados nessa rota, não influenciando de maneira significativa a
parcela do tempo de porto relativa ao Mercosul. A seguir são apresentados os valores
obtidos para a simulação em questão.
57
Tabela 34 - Custos/TEU para a Rota Mercosul - Ásia Adaptada
Velocidade
Tempo
de
Viagem
Frequência Ofertado
Porcentagem
da Demanda
de 30%
Porcentagem
da Demanda
Total
Custo/TEU
2000
16,3 63 7 202.785 23,04% 9,22% 1.273,03
18,57 56 7 202.853 23,05% 9,22% 1.281,77
21,56 49 7 202.819 23,05% 9,22% 1.330,66
25,7 42 7 202.790 23,04% 9,22% 1.423,73
3000
15,19 70 7 304.235 34,57% 13,83% 1.148,96
17,14 63 7 304.288 34,58% 13,83% 1.114,43
19,66 56 7 304.297 34,58% 13,83% 1.111,30
23,05 49 7 304.323 34,58% 13,83% 1.149,63
4000
15,92 70 7 405.845 46,12% 18,45% 1.062,25
18,07 63 7 405.842 46,12% 18,45% 1.030,71
20,89 56 7 405.817 46,12% 18,45% 1.025,64
24,75 49 7 405.747 46,11% 18,44% 1.061,86
5000
14,85 77 7 507.098 57,62% 23,05% 1.066,64
16,7 70 7 506.979 57,61% 23,04% 1.021,00
19,1 63 7 507.320 57,65% 23,06% 986,33
22,27 56 7 507.137 57,63% 23,05% 977,18
6000
15,54 77 7 608.576 69,16% 27,66% 1.067,35
17,58 70 7 608.500 69,15% 27,66% 1.019,00
20,25 63 7 608.704 69,17% 27,67% 970,24
23,85 56 7 608.491 69,15% 27,66% 963,18
8000
15,18 84 7 811.312 92,19% 36,88% 1.086,07
17,12 77 7 811.186 92,18% 36,87% 1.034,66
19,65 70 7 811.639 92,23% 36,89% 1.003,27
23,03 63 7 811.569 92,22% 36,89% 999,90
A mudança na rota, diminuindo-a, não afetou a capacidade dos navios da frota com o
menor custo/TEU devido ao fato de ser uma rota muito longa e a distância retirada é uma
parcela ínfima perto da rota total. Tais adaptações da rota e da demanda serviram para
mostrar a redução dos custos/TEU e para mostrar a maior proximidade entre a diferença
dos custos das frotas de navios de 6000 e 8000 TEUs, anteriormente de 229,99 US$/TEU e
agora em 36,72 US$/TEU, confirmando o aumento de capacidade esperado pelo modelo.
58
7 Conclusões e Sugestões para Trabalhos Futuros
A simulação demonstrou-se uma ferramenta útil para a análise do desempenho econômico-
operacional do sistema de transporte marítimo de contêineres e todos os parâmetros que
estão envolvidos no mesmo. Os resultados finais indicam que conclusões relevantes podem
ser alcançadas e que o modelo paramétrico pode ser aplicado com êxito.
O grande limitador das simulações feitas foi a frequência de 7 dias, pois a partir dela
determinamos a frota de navios e, para cumprir tal frequência, em alguns casos, dispomos
de uma frota maior do que a necessária, resultando em navios com espaços de carga vazios,
aumentando seus custos devido ao prejuízo daquele “desperdício” de espaço.
Para os casos analisados onde a frota de navios com o menor custo não é aquela que
consegue atender a demanda pode-se concluir que uma demanda menor do que a estipulada
inicialmente, leva ao fato de que essa frota de menor custo pode ser utilizada para atender a
demanda, ou com o aumento da demanda frotas de navios maiores se tornam àquelas com o
menor custo.
Outra critica feita é em relação à variação da produtividade brasileira, onde apenas
aumentá-la nos valores estipulados no presente trabalho não acarreta uma grande alteração
na capacidade do navio, porém aliando-se a isso um aumento na demanda, tanto na
cabotagem, através do maior uso do meio marítimo para transporte de contêineres, como na
viagem de longo curso, com incentivos governamentais para produzir e adquirir bens e
realizar essa troca, o navio com o menor custo terá uma capacidade maior do que a
atualmente apresentada, com custo/TEU menor do que o atualmente apresentado.
Como sugestão para trabalhos futuros no modelo, apesar da estimativa de demanda para
portos e alguns destinos justificarem os números utilizados para o desenvolvimento do
presente trabalho, pode-se obter dados mais concretos com as próprias empresas operadoras
das rotas para demanda de uma rota específica. Outra sugestão seria de considerar no
modelo ajustes para manutenção da frequência.
59
8 Referências Bibliográficas
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