Análise dos acidentes de transporte na Região …iect.org.br/wp-content/uploads/2016/06/ACIDENTES-DE...de 2005 correspondeu a cerca de 120.000, com taxa de 64 internações pelo

PROAHSA Programa de Estudos Avançados em Administração

Hospitalar e de Sistemas de Saúde

Análise dos acidentes de transporte na Região Metropolitana de São Paulo segundo

os eixos do Observatório de Saúde

Análise dos acidentes de transporte na Região Metropolitana

de São Paulo segundo os eixos do Observatório de Saúde Página 2

Orientador: Álvaro Escrivão Júnior Autores: Carolina Lopes Zanatta Eric Tokunaga Felipe Berg José Alexandre Buso Weiller Marcelo Cristiano de Azevedo Ramos Marília Tristan Vicente Morris Pimenta e Souza Thiago Marchi Sacoman Edição Morris Pimenta e Souza Revisão Beatriz Andreoli Pinto



Agradecimentos

Ao Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo;

À Companhia de Engenharia de Tráfego da Cidade de São Paulo;

Aos Conselhos Municipais de Saúde;

Às Centrais de Regulação Médica do SAMU;

À Associação Brasileira de Medicina do Tráfego – ABRAMET; e

Ao Núcleo VIVA São Paulo/ DANT/CVE/CCD/SES SP

E um agradecimento especial aos coordenadores de eixo e membros da Secretaria Executiva do Observatório: Elisabete Kudzielicz, Pedro Dimitrov, Osvaldo Donnini, Arnaldo Sala, Raiane Assumpção, Cleide L. Martins e Cláudia Bogus, por compartilharem conhecimentos, informações e experiências.



Conteúdo

Conteúdo ....................................................................................................................... 4

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 6

2 OBJETIVO ........................................................................................................... 10

3 ANÁLISE SEGUNDO OS EIXOS DO OBSERVATÓRIO ................................................... 12

3.1 Eixo Condições de Vida e Saúde ............................................................................... 13

3.1.1 Introdução .................................................................................................. 14

3.1.2 Método ...................................................................................................... 15

3.1.3 Limitações .................................................................................................. 16

3.1.4 Resultados .................................................................................................. 17

3.1.4.1 Mortalidade por acidentes de Transporte na RMSP ............................................. 17

3.1.4.1.1 Mortalidade por acidentes de transporte nas regiões de saúde da RMSP .............. 27

3.1.4.1.1.1 Região de Saúde de São Paulo .......................................................... 30

3.1.4.1.1.2 Região de Saúde de Guarulhos .......................................................... 35

3.1.4.1.1.3 Região de Saúde de Franco da Rocha .................................................. 37

3.1.4.1.1.4 Região de Saúde de Rota dos Bandeirantes ........................................... 39

3.1.4.1.1.5 Região de Saúde do ABC ................................................................ 40

3.1.4.1.1.6 Região de Saúde dos Mananciais ........................................................ 42

3.1.4.1.1.7 Região de Saúde do Alto Tietê ......................................................... 44

3.1.4.1.2 Outras tabelas de taxas de mortalidade na RMSP ......................................... 46

3.1.4.2 Internações por acidentes de transporte na RMSP .............................................. 49

3.1.5 Conclusão ................................................................................................... 64

3.2 Eixo Capacidade Instalada ....................................................................................... 65

3.2.1 Introdução .................................................................................................. 66

3.2.2 Método ...................................................................................................... 66

3.2.3 Limitações .................................................................................................. 67

3.2.4 Resultados .................................................................................................. 67

3.2.4.1 Atendimento pré-hospitalar móvel ................................................................ 67

3.2.4.2 Atendimento hospitalar / fixo ...................................................................... 74

3.2.5 Conclusões .................................................................................................. 77

3.3 Eixo Financiamento e gasto ..................................................................................... 79

3.3.1 Introdução .................................................................................................. 80

3.3.2 Método ...................................................................................................... 80

3.3.3 Limitações .................................................................................................. 80

3.3.4 Resultados .................................................................................................. 82

3.3.4.1 Componente Pré-Hospitalar ........................................................................ 82

3.3.4.2 Componente hospitalar .............................................................................. 83



3.3.4.3 Prevenção e componente pós-hospitalar .......................................................... 87

3.3.5 Conclusões .................................................................................................. 87

3.4 Eixo Força de Trabalho em Saúde ............................................................................. 89

3.4.1 Introdução: ................................................................................................. 90

3.4.2 Método ..................................................................................................... 91

3.4.3 Limitações .................................................................................................. 92

3.4.4 Resultados .................................................................................................. 92

3.4.5 Conclusões: ................................................................................................. 95

3.5 Eixo Gestão do Conhecimento ................................................................................. 96

3.5.1 Introdução .................................................................................................. 97

3.5.2 Métodos ..................................................................................................... 97

3.5.3 Limitações .................................................................................................. 98

3.5.4 Resultados .................................................................................................. 99

3.5.5 Conclusões ................................................................................................. 106

3.6 Eixo Participação e Controle Social no SUS ................................................................ 108

3.6.1 Introdução ................................................................................................. 109

3.6.2 Método ..................................................................................................... 109

3.6.3 Limitações ................................................................................................. 111

3.6.4 Resultados ................................................................................................. 111

3.6.5 Conclusões ................................................................................................. 113

4 REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 115



1 INTRODUÇÃO



Os acidentes de transporte já ocupam o posto de uma das principais causas de mortalidade no mundo.

Segundo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), cerca de 1,2 milhões de pessoas morrem anualmente

vítimas de acidentes de transporte, e entre 20 e 50 milhões de pessoas são vítimas de lesões não fatais resultantes

desses acidentes (OMS, 2009).

É importante ressaltar que este trabalho utilizou a definição de acidente de transporte presente na

Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde 10ª revisão (CID – 10),

segundo a qual “acidente de transporte é todo acidente que envolve um veículo destinado, ou usado no momento do acidente,

principalmente para o transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro”. Este conceito é um pouco mais

abrangente que a definição de acidente de trânsito, que, de acordo com essa mesma classificação, corresponde a

“todo acidente com veículo ocorrido na via pública [i.e. originando-se, terminando ou envolvendo um veículo parcialmente

situado na via pública]. O acidente de veículo é considerado como tendo ocorrido na via pública a menos que haja a

especificação de outro local, exceto nos casos de acidentes envolvendo somente veículos especiais a motor [veículos a motor não-

de-circulação] que, salvo menção em contrário, não são classificados como acidentes de trânsito”.

Apesar dos esforços em diversos países no sentido de reduzir os acidentes de transporte, os números ainda são

preocupantes, principalmente nos países subdesenvolvidos e em desenvolvimento, sendo, na faixa etária entre 15

e 29 anos, a principal causa de morte no mundo (OMS, 2009).

No Brasil, os dados são também bastante inquietantes. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito

(DENATRAN), em 2006 o número de acidentes com vítimas no território nacional foi de 320.333, com 19.752

vítimas fatais. Ainda mais alarmante é o número de internações secundárias aos acidentes de trânsito, que no ano

de 2005 correspondeu a cerca de 120.000, com taxa de 64 internações pelo Sistema Único de Saúde (SUS) para

cada 100.000 habitantes (MELLO JORGE MHP, KOIZUMI MS, 2007).

Na cidade de São Paulo, dados do DENATRAN demonstram números tão preocupantes quanto os já citados.

Foram 24.924 acidentes com vítimas, sendo que 1.488 pessoas morreram em decorrência desses acidentes. Tendo

em vista que na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – formada pelos 39 municípios que se situam no

entorno da capital paulista – o impacto desse problema atualmente ainda não é totalmente conhecido, surgiu a

iniciativa do Observatório de Saúde da RMSP de realizar o presente estudo.

O Observatório de Saúde da RMSP é uma iniciativa interinstitucional e intergovernamental firmada por meio

de um protocolo de trabalho celebrado entre Ministério da Saúde, Secretaria Estadual de Saúde de São Paulo,

Secretaria Municipal de Saúde de São Paulo e Conselho Estadual de Secretários Municipais de Saúde – COSEMS.

Conta, atualmente, com o apoio formal da Fundação do Desenvolvimento Administrativo – FUNDAP, da

Organização Pan Americana de Saúde – OPAS e do Ministério da Saúde do Brasil (OBSERVASAÚDE, 2010).

Para fins de análise, o Observatório divide a RMSP em regiões conforme as Figuras 1 e 2. Seu escopo é

realizar análises, estudos e pesquisas, a partir da reunião e organização de um conjunto de dados e informações de

saúde da RMSP, segundo os seguintes eixos: “Condições de Vida e Saúde”, “Capacidade Instalada”, “Financiamento

e Gastos”, “Força de Trabalho em Saúde”, “Gestão do Conhecimento em Saúde” e “Participação e Controle do

Sistema Único de Saúde – SUS” (Tabela 1). Visa, prioritariamente, a (i) apoiar os espaços institucionais de

articulação entre os diferentes atores responsáveis pela pactuação, funcionamento e aprimoramento contínuo do

SUS, tanto no âmbito municipal como nas regiões de saúde intra-municipais e intra-estaduais; e (ii) no caso dos



acidentes de transporte, trazer à luz o real panorama desse problema tão atual, a fim de possibilitar uma

abordagem gerencial adequada à situação.

Figura 1 – Regiões de Saúde da RMSP

Tabela 1- Eixos Temáticos do Observatório de Saúde da RMSP

Eixos Temáticos

I - Condições de Vida e Saúde

refere-se ao conhecimento da situação de saúde da população residente na RMSP e seus determinantes, e tem por objetivo desenvolver análises, estudos e pesquisas, definir e divulgar instrumentos de avaliação e monitoramento, sistematizando as informações e subsidiando os gestores de saúde no planejamento e implementação de políticas no setor.

II - Capacidade Instalada

tem como objetivo desenvolver análises, estudos e pesquisas e divulgar a rede física instalada e a produção dos serviços de saúde na RMSP, fornecendo subsídios aos gestores de saúde no planejamento da alocação de recursos físicos, humanos e/ou tecnológicos que respondam às necessidades do SUS nos diferentes territórios da região.

III - Financiamento e Gasto

visa a estimular e desenvolver análises, estudos e pesquisas e conjugar esforços para facilitar o entendimento da distribuição do financiamento e do gasto em saúde na RMSP.

IV - Força de Trabalho em Saúde

tem por objetivo proporcionar elementos para desenvolver análises, estudos e pesquisas e conjugar esforços na articulação dos diversos atores, a fim de possibilitar a formação, alocação e educação permanente dos trabalhadores de saúde, considerando as necessidades de saúde da sociedade, as instituições de ensino e o sistema utilizador da força de trabalho em saúde.

V - Gestão do Conhecimento

tem por meta criar mecanismos para reduzir, de forma contínua, o tempo de apropriação do conhecimento produzido em saúde pelos diversos centros de excelência e a sua aplicação pelos diversos atores envolvidos na atenção aos usuários, nos serviços do SUS.

VI - Participação e Controle do SUS

tem por objetivo disponibilizar aos conselheiros de saúde um conjunto de informações que possam subsidiar a atuação dos Conselhos de Saúde e estimular e desenvolver análises, estudos e pesquisas e conjugar esforços, nos espaços institucionais de articulação, para o encaminhamento de soluções dos problemas detectados na construção progressiva do SUS



Figura 2 - Municípios da RMSP segundo as regiões de saúde

Alto Tietê

•Arujá,

•Biritiba-Mirim

•Ferraz de Vasconcelos

•Guararema

•Itaquaquecetuba

•Mogi das Cruzes

•Poá

•Salesópolis

•Santa Isabel

•Suzano

Franco da Rocha

•Caieiras

•Cajamar

•Francisco Morato

•Franco da Rocha

•Mairiporã

Grande ABC

•Diadema

•Mauá

•Rio Grande da Serra

•São Caetano do Sul

•Ribeirão Pires

•Santo André

•São Bernardo do Campo

Guarulhos

Mananciais

•Cotia

•Embu

•Embu-Guaçu

•Itapecerica da Serra

•Juquitiba

•São Lourenço da Serra

•Taboão da Serra

•Vargem Grande Paulista

Rota dos Bandeirantes

•Barueri

•Carapicuíba

•Itapevi

•Jandira

•Osasco

•Pirapora do Bom Jesus

• Santana de Parnaíba

São Paulo



2 OBJETIVO



O objetivo deste trabalho foi realizar, segundo os eixos do Observatório, uma análise da situação dos

acidentes de transporte na RMSP. Para tanto, foram considerados os conceitos de determinantes de saúde, com o

objetivo de trazer à discussão o impacto desses acidentes no sistema de saúde e na sociedade, os fatores envolvidos

e quais iniciativas estão sendo tomadas pelas autoridades competentes no sentido de minimizar o problema, e

potencializar a distribuição do conhecimento sobre o tema e melhorar a segurança nas vias da Grande São Paulo.



3 ANÁLISE SEGUNDO OS EIXOS DO OBSERVATÓRIO



3.1 Eixo Condições de Vida e Saúde

Carolina Lopes Zanatta Marcelo Cristiano de Azevedo Ramos

Colaboração: Morris Pimenta e Souza



3.1.1 Introdução

A preocupação com os indicadores de condições de vida e saúde no que tange aos acidentes de transporte tem

preenchido a agenda dos diversos atores relacionados ao tema. Como já abordado na introdução do trabalho, os

acidentes de transporte são um problema mundial, ainda com extensas lacunas de conhecimento na RMSP.

Essa pesquisa visa a dar algumas respostas a esse problema; contudo, esbarra na sua complexidade e na

heterogeneidade dos municípios, na fragilidade de acesso a informações e em diversos outros limitadores ao

conhecimento.

Para fins metodológicos, por se tratar de causa de morbimortalidade multifatorial, optou-se por um modelo

que considerasse a necessária avaliação sistêmica de suas causas e conseqüências para que, de fato, fosse

compreendida sua complexidade. Nessa perspectiva multifatorial dos acidentes de transporte, a pesquisa buscou

dados sobre os diversos elementos que fazem parte da rede epidemiológica relacionada aos acidentes de transporte

(ALBORNOZ,1980) e visou a quantificar a morbimortalidade nas diferentes Regiões de Saúde da RMSP.

Figura 3 - Rede epidemiológica multifatorial relacionada aos acidentes de transporte (adaptado de ALBORNOZ, 1980)



3.1.2 Método

Foram consultadas as principais fontes de informações oficiais de mortalidade e morbidade hospitalar, quais

sejam: (i) Sistema de Informação de Mortalidade do Ministério da Saúde (SIM); e (ii) Sistema de Informações

sobre Internações Hospitalares do Ministério da Saúde (SIH).

Por meio dessas fontes de dados foi possível obter o número de óbitos e o de internações por local de

ocorrência nas cidades localizadas na RMSP e dividi-los por tipo de acidente, sexo e faixa etária.

Os tipos de acidentes de transporte foram analisados segundo a CID – 10, conforme exposto na Tabela 2. Os

“Acidentes de transporte por água” (V90 a V94) e os “Acidentes de transporte aéreo e espacial” (V95 a V97) foram

agrupados com os “Outros acidentes de transporte e os não especificados” (V98 a V99).

Tabela 2- Agrupamento dos tipos de Acidentes de transporte, segundo a CID – 10

Causa de Morte Código

Pedestre traumatizado em um acidente de transporte V01-V09

Ciclista traumatizado em um acidente de transporte V10-V19

Motociclista traumatizado em um acidente de transporte V20- V29

Ocupante de triciclo traumatizado em um acidente de transporte V30-V39

Ocupante de automóvel traumatizado em um acidente de transporte V40-V49

Ocupante de caminhonete traumatizado em um acidente de transporte V50-V51

Ocupante de um veículo de transporte pesado traumatizado em um acidente de transporte V60-V69

Ocupante de ônibus traumatizado em um acidente de transporte V70-V79

Outros acidentes de transporte terrestre V80-V89

Acidentes de transporte por água V90-V94

Acidentes de transporte aéreo e espacial V95-V97

Outros acidentes de transporte e os não especificados V96-V99

Outra fonte utilizada – específica para o Município de São Paulo – foram os dados de mortalidade por

acidentes de transporte do Programa de Aprimoramento das Informações de Mortalidade no Município de São

Paulo (PRO AIM).

Para cálculo das taxas de mortalidade e morbidade, utilizou-se como denominador a população estimada para

os anos de 2000 a 2009 do Censo Demográfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A frota de veículos cadastrados foi obtida no sítio de internet do Departamento Estadual de Trânsito de São

Paulo (DENATRAN –SP).

Também foram utilizadas as informações sobre acidentes de transporte no Município de São Paulo contidas

no relatório anual da Companhia de Engenharia de Trafego de São Paulo (CET – SP) do ano de 2008, o qual

vincula dados da Secretaria de Segurança Pública de São Paulo aos óbitos registrados nas funerárias de São Paulo.

Adicionalmente, o número de ocorrências de resgates de acidentes de transporte na RMSP foi fornecido pelo

Corpo de Bombeiros de São Paulo – COBOM.

Após o levantamento e a análise das informações, foram consultadas as bases de dados SciELO e Pubmed, a

fim de buscar publicações referentes a acidentes de transporte que pudessem auxiliar na interpretação e discussão

dos resultados encontrados



3.1.3 Limitações

A principal limitação deste eixo decorreu do uso predominante das bases de dados do SIM e do SIH, pelas

razões abaixo mencionadas.

As informações de mortalidade do SIM baseiam-se na declaração de óbito, cujos problemas de preenchimento

são conhecidos (FONSECA, 1974). Para uma averiguação adequada do problema, são necessários detalhamentos

mais precisos sobre a morte e o tipo de acidente, principalmente quanto ao diagnóstico secundário de internação.

Tais dificuldades, associadas a limitações de preenchimento relativas aos diagnósticos informados no SIM e no

SIH – principalmente em situações inespecíficas como traumatismos –, prejudicam ainda mais a análise adequada

do problema ora estudado.

Além disso, na elaboração do presente trabalho não foi obtido acesso ao sistema INFOCRIM, cuja captação de

informações ocorre diretamente dos boletins de ocorrência – fonte rica de informações sobre as circunstâncias do

acidente, das condições dos condutores, dos veículos envolvidos e das vítimas, segundo seu local de ocorrência.

Dessa maneira, sem acesso direto às informações dos boletins de ocorrência, não foi possível o cruzamento

adequado com outros bancos de dados.

Outra limitação encontrada consiste no atraso na atualização da fonte de dados do SIM. O emprego desses

dados defasados dificultou uma análise mais atual dos problemas estudados.

Ainda no contexto de limitações encontradas, destaca-se o fato de as informações do SIH serem provenientes

das Autorizações de Internação Hospitalar (AIH). Como a AIH foi criada para processar dados para faturamento a

partir dos procedimentos realizados, essa base de dados carece de rigor epidemiológico, dificultando maiores

detalhamentos. Corroborando a necessidade de maior rigor quanto às informações e trazendo à baila a dificuldade

de confiabilidade dos registros, TOMIMATSU, 2004, em Londrina, Estado do Paraná, realizou a correção dos

dados do Sistema de Informações sobre Internações Hospitalares do SUS (SIH/SUS) mediante consulta ao

prontuário dos pacientes e outros documentos, do que resultou alteração da proporção de internações por

acidentes de transporte de 16,4 para 24,6%.

Outra limitação encontrada deve-se ao fato de que a análise deste estudo considerou os óbitos e as internações

por acidente de transporte, segundo o local de ocorrência, e utilizou como denominador para o cálculo da taxa de

morbimortalidade a população residente no município e na região de saúde onde ocorreu o acidente. Esse tipo de

análise pode dificultar a interpretação de indicadores como as taxas específicas de mortalidade por local de

ocorrência, em razão, por exemplo, da dificuldade em se delimitar a população exposta ao risco. Optou-se por

utilizar o local de ocorrência, tendo em vista que o objetivo deste trabalho foi o de mostrar um panorama sobre as

condições de vida e saúde e a capacidade instalada para atendimento dessas intercorrências nos municípios. Nesse

sentido, a identificação do local de ocorrência dos eventos passa a ser também muito relevante, tanto para o

entendimento do fenômeno, como para a gestão de medidas preventivas nas regiões.

Finalmente, cabe ressaltar que parcela não desprezível das vítimas não chega a receber atendimento ou recebe

atendimento rápido, sem necessidade de internação ou de maiores procedimentos nos serviços de

urgência/emergência. Assim, é provável que as internações descritas reflitam apenas a morbidade mais grave.



Associado a esse fato, vale lembrar que as internações financiadas por particulares e planos de saúde não estão

incluídas na análise, embora o governo seja o responsável pelo pagamento da grande maioria delas.

3.1.4 Resultados

3.1.4.1 Mortalidade por acidentes de Transporte na RMSP

No ano de 2008, ocorreram 113.330 mil mortes na RMSP, sendo 11.022 (9,73%) vítimas fatais de causas

externas. A mortalidade por causas externas ocupou o terceiro lugar da mortalidade geral e foi superada apenas

pelas doenças do aparelho circulatório e neoplasias.

Não obstante o acima mencionado, quando a taxa de mortalidade geral e a taxa de mortalidade por causas

externas na RMSP são analisadas por um período de tempo, observa-se uma tendência de declínio ao longo dos

últimos oito anos (Gráficos 1 e 2). Houve uma redução anual dessas mortalidades de 0,89% e 6,1%,

respectivamente, representando uma variação total de 32% e 11%, entre os anos 2000 e 2008.

Gráfico 1 - Taxa de mortalidade geral por 100 mil habitantes na RMSP, 2000 a 2008

Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações sobre mortalidade do SUS (SIM/SUS): Óbitos por ocorrência. Dados preliminares de 2008.

Gráfico 2 - Taxa de mortalidade por causas externas por 100 mil habitantes na RMSP, 2000 a 2008


Desagregando os dados de causas externas segundo os diferentes tipos de causas, nota-se uma elevada

participação dos acidentes de transporte, que ocupam o segundo lugar e são responsáveis por 24% do total de

mortes (Gráfico 3). No ano de 2008 a taxa de mortalidade por acidentes de transporte na RMSP foi de 13,49

620,21

577,59

500,00

520,00

540,00

560,00

580,00

600,00

620,00

640,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Anos

102,04

61,65

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Anos



mortes por 100 mil habitantes, e ao longo dos últimos anos mostrou uma tendência de aumento, tendo uma

oscilação percentual anual positiva de 5,35% (Gráfico 4).

Gráfico 3- Mortalidade por causas externas segundo tipo de causa, RMSP, 2008.


Gráfico 4 - Taxa de mortalidade por acidente de transporte por 100 mil habitantes ao longo dos anos na RMSP, 2000 a 2008


A RMSP possui uma taxa de mortalidade por acidente de transportes (por 100 mil habitantes) menor quando

comparada com a taxa do Brasil em 2008 (19,82).

No Brasil, ao longo dos últimos oitos anos, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte, à semelhança

do ocorrido na RMSP, também aumentou. Entre os anos 2000 e 2008, o incremento dessa taxa no País foi

inferior (14%) ao apresentado na RMSP (40%). A vigência do novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº

9.503/97), associada à obrigatoriedade do uso do cinto de segurança em 1998, gerou importante redução na

mortalidade na época, sem, contudo, refletir uma diminuição progressiva das mortes dessa causa. Ademais, a

fiscalização e outras iniciativas utilizadas para explicar a redução da taxa nacional parecem não ter o mesmo

impacto na redução da taxa de mortalidade da RMSP. Uma evidência que auxilia na formulação de hipótese para o

aumento da taxa de mortalidade por acidentes de transporte na RMSP é a diminuição do índice de mobilidade

motorizada de 1,22 para 1,29 entre os anos de 1997 e 2007. Esse índice – que reflete o número de viagens

motorizadas por habitantes na região – n é calculado periodicamente em pesquisa realizada pela Companhia do

Metropolitano de São Paulo – METRÔ, para toda a RMSP.

24%

33%11%

12%

20%

Acidentes de transportes

Agressões

Quedas

Inderteminada

Outras causas

9,5813,49

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Anos



Além disso, outro aspecto importante encontrado na RMSP é a evolução da mortalidade proporcional dos

acidentes de transporte na mortalidade por causas externas (Gráfico 5), a qual evidencia a maior participação dos

acidentes de transporte na mortalidade por causas externas.

Gráfico 5 - Evolução percentual da mortalidade proporcional dos acidentes de transporte na mortalidade por causas externas, RMSP, 2000 a 2008


Analisando mais detalhadamente os óbitos ocorridos por acidentes de transporte na RMSP em 2008,

verificou-se que a grande parcela das mortes ocorreu em indivíduos do sexo masculino. No gênero masculino o

risco de óbito por acidentes de transporte é maior para todas as faixas etárias, quando comparado com o sexo

feminino, atingindo um ápice de diferença entre a faixa etária de 20 a 39 anos (Gráficos 6 e 7). Além de apresentar

uma distribuição diferenciada por gêneros, a mortalidade por acidentes de transporte também apresenta

concentrações diferenciadas em faixas etárias distintas (Tabela 3). Nota-se uma maior ocorrência de mortes por

esse tipo de acidente na faixa etária de 20 a 29 anos. Esses resultados corroboram os dados encontrados na

literatura, que indicam uma concentração das mortes entre adultos jovens do sexo masculino (MELLO JORGE et.

al., 2001).

Gráfico 6 - Mortalidade proporcional por acidente de transporte segundo gênero na RMSP em 2008


9%

24%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Anos

81%

19%

Masculino

Feminino



Gráfico 7 - Razão da taxa de mortalidade masculina pela feminina segundo faixa etária por acidentes de

transporte na RMSP - 2008


Tabela 3 - Distribuição dos óbitos por acidentes de transporte por faixa etária e gênero no ano de 2008 na

RMSP.

Faixa Etária Feminino Masculino Total

N % N % N %

0 a 4 7 1% 10 0% 17 1%

5 a 9 10 2% 23 1% 33 1%

10 a 14 12 2% 33 2% 45 2%

15 a 19 57 11% 202 9% 259 10%

20 a 29 86 17% 673 31% 759 29%

30 a 39 49 10% 379 18% 428 16%

40 a 49 49 10% 324 15% 374 14%

50 a 59 69 14% 211 10% 280 11%

60 a 69 63 13% 117 5% 180 7%

70 a 79 54 11% 92 4% 146 6%

80 e mais 40 8% 47 2% 87 3%

Idade ignorada 6 1% 32 1% 39 1%

Total 502 100% 2143 100% 2647 100%


Quando é realizada a análise da mortalidade por tipos de acidentes de transportes segundo a faixa etária do

indivíduo, percebe-se uma distribuição diferenciada dos tipos de acidentes de acordo com a idade da vítima

(Tabela 4). A faixa etária de 15 a 29 anos representa 68,1% dos óbitos por acidentes envolvendo moto. Já a faixa

etária de 50 a 80 anos ou mais apresenta uma participação de 45,9% nos óbitos ocorridos com pedestres.

0,001,002,003,004,005,006,007,008,009,00

1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e mais

Raz

ão d

e M

ort

alid

ade

Faixa etária em anos



Tabela 4 - Distribuição dos óbitos por acidentes de transporte por faixa etária e tipo de acidente no ano de 2008 na RMSP

Faixa etária Pedestre Ciclista Motociclista Ocupante de automóvel

0 a 4 1,0% 0,0% 0,0% 0,4%

5 a 9 2,0% 2,2% 0,2% 0,4%

10 a 14 2,6% 9,0% 0,6% 0,4%

15 a 19 4,9% 14,6% 16,7% 10,4%

20 a 29 12,0% 16,9% 51,4% 38,1%

30 a 39 11,2% 23,6% 20,1% 19,2%

40 a 49 17,2% 15,7% 8,3% 11,5%

50 a 59 16,4% 12,4% 2,3% 8,8%

60 a 69 11,6% 3,4% 0,3% 4,6%

70 a 79 11,2% 2,2% 0,2% 2,7%

80 e mais 6,7% 0,0% 0,0% 3,5%

Idade ignorada 3,1% 0,0% 0,0% 0,0%

Total 100% 100% 100% 100%


No entanto, quando é analisado o risco de um indivíduo morrer por um determinado tipo de acidente de

transporte sob o enfoque da taxa de mortalidade segundo faixa etária, nota-se uma grande diferença entre idades

de acordo com o meio de transporte. A taxa de mortalidade em pedestre apresenta um aumento à medida que a

idade da vítima progride (Gráfico 8). Dessa forma, entre 70 e 80 anos, o risco de morrer por acidente envolvendo

pedestre é significativamente maior que nas demais faixas etárias. Segundo Vasconcelos e Lima (1998), o nível da

mortalidade aumenta consideravelmente à medida que a idade progride, sendo que a partir dos 60 anos o risco

aumenta mais intensamente. Dentre os fatores contribuintes para a maior mortalidade nessa faixa etária, destaca-

se o declínio das funções músculo-esqueléticas, como a perda da força muscular, flexibilidade, coordenação e

agilidade, o que dificulta a travessia de ruas, principalmente as mais movimentadas.

Por outro lado, em acidentes com moto, os jovens na faixa etária de 15 a 29 anos são os mais expostos ao

risco morte (Gráfico 9). Nos acidentes de automóveis tendo como vítimas seus ocupantes, tanto jovens na faixa

etária de 20 a 29 anos como idosos com 80 anos e mais apresentam maior risco de mortalidade (Gráfico 10).



Gráfico 8 - Taxa de Mortalidade (100 mil habitantes) por acidente envolvendo pedestre segundo faixa etária, RMSP, 2008.


Gráfico 9 - Taxa de Mortalidade (100 mil habitantes) por acidente envolvendo moto segundo faixa etária,

RMSP, 2008.


Gráfico 10 - Taxa de Mortalidade (100 mil habitantes) por acidente envolvendo ocupante de automóvel segundo faixa etária, RMSP, 2008.


0,00 0,88 1,26 1,803,28 3,50 3,62

6,919,15

11,64

20,85

28,24

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

Menor 1 ano

1 a 4 anos

5 a 9 anos

10 a 14 anos

15 a 19 anos

20 a 29 anos

30 a 39 anos

40 a 49 anos

50 a 59 anos

60 a 69 anos

70 a 79 anos

80 anos e mais

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Faixas etárias

0,00 0,00 0,06 0,26

6,76

9,10

3,96

2,01

0,790,19 0,18 0,00

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

Menor 1 ano

1 a 4 anos

5 a 9 anos

10 a 14 anos

15 a 19 anos

20 a 29 anos

30 a 39 anos

40 a 49 anos

50 a 59 anos

60 a 69 anos

70 a 79 anos

80 anos e mais

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Faixas etárias

0,35

0,00 0,06 0,06

1,70

2,73

1,53

1,14 1,22 1,14 1,24

3,58

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

Menor 1 ano

1 a 4 anos

5 a 9 anos

10 a 14 anos

15 a 19 anos

20 a 29 anos

30 a 39 anos

40 a 49 anos

50 a 59 anos

60 a 69 anos

70 a 79 anos

80 anos e mais

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Faixa etária



No intuito de quantificar o impacto desse perfil de mortalidade, foram empregadas outras ferramentas

para enfatizar a importância da mortalidade prematura como expressão do valor social da morte e a necessidade de

operacionalizar sua medida e análise (ROMEDER, J. M. & McWHINNIE, J. R., 1977). A morte, quando

precoce, ocorre em uma etapa da vida caracterizada por alta criatividade e produtividade, punindo não apenas o

próprio indivíduo vítima do óbito como também as pessoas que lhe são próximas, e, sobretudo, a sociedade de seu

potencial econômico e intelectual. O indicador “anos potenciais de vida perdidos” (APVP), que explicita o total de

anos de vida em potencial perdidos a cada óbito para uma determinada causa, qualifica esta morte.

A análise dos APVP demonstra que são perdidos na RMSP, por acidentes de transporte, cerca de 90.000

mil anos potenciais de vida anualmente – um número alto que se mantém assim desde 2001, sem tendência de

redução (Gráfico 11 e Tabela 5).

Gráfico 11 - Evolução do indicador Anos Potenciais de Vida Perdidos por acidentes de transporte na RMSP,

2001 a 2008

Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações sobre mortalidade do SUS (SIM/SUS)

Tabela 5 - Evolução dos Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP) por acidentes de transporte

na RMSP, 2001 a 2008

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Anos Potenciais de Vida Perdidos por acidentes de transporte na RMSP

96.333 72.020 91.568 88.152 90.542 89.343 99.418 83.925

Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações sobre mortalidade do SUS (SIM/SUS)

Analisando o comportamento ao longo dos anos da mortalidade por acidentes de transporte na RMSP de

acordo com o tipo de acidente, verifica-se que a mortalidade envolvendo pedestres diminuiu nos últimos dois anos

nessa região, enquanto a mortalidade por acidentes envolvendo motocicleta aumentou consideravelmente nos

últimos seis anos (Gráfico 12).

96.333

72.020

99.418

83.925

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

An

os

Po

ten

cia

is d

e V

ida

Pe

rdid

os

Anos



Gráfico 12 - Evolução da taxa de mortalidade (100 mil habitantes) por tipo de transporte da vítima na RMSP – 2000 a 2008


A mortalidade em acidentes envolvendo pedestres representa quase a metade dos óbitos, seguido de outros

acidentes de transporte, conforme ilustrado no gráfico abaixo (Gráfico 13). No entanto, é importante ressaltar

que o termo “atropelamento” – muitas vezes empregado sem qualquer outra especificação – tem sido utilizado

para outras categorias de vítimas além de pedestres. De acordo com a CID-10, em seu capítulo “instruções para a

classificação e a codificação de acidentes de transporte”, se a condição da vítima não estiver especificada mas

constar que foi atropelada, ela deve ser classificada como pedestre (categorias V01-V09). Alguns estudos

realizados apontam que algumas vítimas que ocupavam bicicleta ou motocicleta receberam a classificação de

atropelamento sem qualquer menção ao veículo ocupado, ou seja, enquadrando-se na classificação de pedestre, o

que contribui para aumentar os valores nessa categoria e subestimar a mortalidade de ciclistas e motociclistas

traumatizados em acidentes.

Gráfico 13 - Proporção dos óbitos segundo o tipo de transporte da vítima na RMSP no ano de 2008


0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos

Pedestre traumatizado acid transporte Ciclista traumatizado acid transporte

Motociclista traumatizado acid transp Ocup automóvel traumatiz acid transp

Outros acid transporte terrestre Demais grupo CID10

40%

3%

24%

10%

21%

2%

Pedestre

Ciclista

Motociclista

Ocup automóvel

Outros acid transporte

Demais grupos CID10



Quando é analisado o local em que os óbitos ocorreram em 2008 na RMSP, nota-se que a maior parcela das

mortes aconteceu em ambiente hospitalar (66%). Por outro lado, 29% das vítimas morreram na via pública

(Gráfico 14), fato este que pode estar relacionado à gravidade do acidente ou à deficiência no atendimento de

urgência e emergência.

Gráfico 14 - Local de ocorrência dos óbitos na RMSP em 2008


A RMSP apresentou uma taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 de 13,49 mortes por mil

habitantes. Na Tabela 6, encontram-se as taxas de mortalidade segundo o tipo de transporte.

Tabela 6 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes na RMSP em 2008 de acordo com o tipo de transporte.

Tipo de transporte Taxa de mortalidade

Pedestre traumatizado em acidente de transporte 5,39

Ciclista traumatizado em acidente de transporte 0,45

Motociclista traumatizado em acidente de transporte 3,27

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 1,33

Outros acidentes de transporte terrestre 2,79


De acordo com as informações fornecidas pelo Corpo de Bombeiros, foram realizados, no ano de 2008, na

RMSP, 14.375 resgates envolvendo vítimas de acidentes de transporte e 3.558 envolvendo vítimas de

atropelamentos. Nesse estudo, houve dificuldade em se obter os dados de morbidade por acidentes de transporte

em todas as cidades da RMSP, com exceção da cidade de São Paulo, a qual possui dados da CET-SP e do PRO-

AIM. Sabe-se que, de acordo com estudos publicados, a morbidade por acidentes representa um número bem

maior que os óbitos. Vários autores destacam a importância de realização de pesquisas envolvendo acidentes não-

fatais (SOARES, 2003).

Analisando o comportamento da taxa de acidentes de transporte ao longo dos últimos anos na RMSP,

observa-se um incremento anual de 0,39%. Já a taxa de mortalidade por pedestre traumatizado diminuiu

anualmente 2,07%, enquanto a taxa de mortalidade por acidente com moto teve um aumento expressivo de

23,85% (Gráfico 15 e Tabela 7).

66%

2%

29%

3%

Hospital

Outro estabelecimento de saúde

Via pública

Outros



Gráfico 15 - Evolução da taxa de mortalidade em 100 mil habitantes por tipo de acidente de transporte na

RMSP


Tabela 7 - Variação percentual anual das taxas de mortalidades na RMSP entre os anos 2005 a 2008

Indicadores Variação percentual de 2005 a 2008

Taxa de mortalidade por acidentes de transporte 0,39%

Taxa de mortalidade de pedestres -2,07%

Taxa de mortalidade de motociclistas 23,85%

Taxa de mortalidade de ocupantes de veículo 11,19%


Em relação à frota veicular, a taxa total da frota por mil habitantes em 2008 foi de 440, a de automóvel, de

317 e a de motocicleta, de 50. Desde o ano de 2002, verifica-se um aumento do total da frota de 35%, a de

automóvel 27% e a de motocicleta, o mais expressivo, de 141% (Gráfico 16).

Gráfico 16 - Evolução da Frota (veículos por mil habitantes) na RMSP – 2002 a 2008

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN)

9,58

13,49

3,36

5,39

0,37

3,27

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos

Acidentes de transporte

Pedestre

Ciclista

Motociclista

Ocupante

326,2

440,8

250,0

317,6

20,850,1

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

400,0

450,0

500,0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

oto

riza

ção

(v

eíc

ulo

s p

or

mil

hab

itan

tes)

Anos

Total

Automóvel

Motocicleta



Todas as regiões de saúde da RMSP apresentaram incremento da frota veicular, tanto de automóveis quanto

de motos (Tabela 8). A Região de Alto Tietê, que teve o maior aumento anual dos acidentes motociclísticos nos

últimos anos (30,81%), também apresentou o maior crescimento anual da frota de moto (18,88) quando

comparada com as demais regiões.

Nos últimos anos observou-se um aumento na frota mundial de veículos. No entanto, esse aumento não foi

acompanhado de melhorias nos sistemas viários e de planejamentos urbanos. Esse fato contribui também para a

elevação da morbimortalidade da população, trazendo conseqüências diversas, tais como maior poluição sonora e

atmosférica, aumento do tempo de percurso e engarrafamentos, que são responsáveis pela crescente agressividade

dos motoristas e pela deterioração da qualidade de vida em meio urbano (TAPIA-GRANADOS, 1998 apud

MARIN; QUEIROZ, 2000).

Tendo em vista o aumento da frota de veículos no mundo inteiro e o crescimento da mortalidade da

população por causas relacionadas ao trânsito, vários países começam a concentrar esforços para articular a saúde

pública, a engenharia, a segurança pública e a educação, a fim de que possam ser obtidos resultados positivos para

a saúde da população (MARIN; QUEIROZ, 2000).

Tabela 8 - Variação anual da frota veicular nas Regiões de Saúde da RMSP – 2005 a 2008

Região de Saúde Total Automóveis Motos

Alto Tietê 7,61% 6,25% 18,88%

Franco da Rocha 8,69% 7,47% 15,82%

Grande ABC 5,32% 4,19% 14,23%

Guarulhos 7,02% 6,04% 15,04%

Rota dos Bandeirantes 7,84% 6,31% 16,72%

Mananciais 7,03% 0,82% 21,31%

São Paulo 5,1% 4,2% 13,3%


3.1.4.1.1 Mortalidade por acidentes de transporte nas regiões de saúde da RMSP

Franco da Rocha e Alto Tietê são as regiões que apresentam a maior taxa de mortalidade por acidentes de

transporte. Em contrapartida, a Região do ABC possui a menor taxa da RMSP (Gráfico 17). Ressalte-se que as

regiões com maiores taxas de mortalidade são as que apresentam a menor taxa de motorização (Gráfico 18)



Gráfico 17 - Taxa de mortalidade em cem mil habitantes por acidentes de transporte nas regiões de saúde da RMSP em 2008


Gráfico 18 - Taxa de motorização (veículos por 100 habitantes) nas regiões de saúde da RMSP em 2008


A taxa de mortalidade por acidentes de transporte na RMSP apresenta diferenças para cada região de saúde,

de acordo com o tipo de transporte da vítima (Tabela 9). A Região de Franco da Rocha destaca-se com a maior

taxa de mortalidade por acidente com pedestre, ciclista e motociclista. Já a Região de Alto do Tietê possui a maior

taxa de acidentes envolvendo ocupante de automóvel.

17,36

15,6714,77

14,1913,49

12,9111,91

9,44

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

Franco da Rocha

Alto Tietê Guarulhos São Paulo RMSP Mananciais Rota dos Bandeirantes

Região do ABC

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Regiões de Saúde

53

45

3129

26 2521

0

10

20

30

40

50

60

São Paulo Grande ABC Rota Bandeirantes

Guarulhos Mananciais Alto Tietê Franco da Rocha

Tax

a d

e m

oto

riza

ção

(v

eíc

ulo

s p

or

100

hab

itan

tes)

Regiões de Saúde



Tabela 9 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipo de transporte da vítima, nas regiões de saúde da RMSP - 2008

Região de Saúde Pedestre Ciclista Motociclista Ocupante de

automóvel

Alto Tietê 3,63 0,61 2,02 2,02

Franco da Rocha 7,82 0,59 5,67 1,17

Grande ABC 3,83 0,19 2,32 0,54

Guarulhos 4,92 0,63 2,74 1,02

Rota dos Bandeirantes 4,21 0,22 3,05 1,16

Mananciais 1,46 - 0,83 0,52

São Paulo 6,25 0,5 3,89 1,54


A Tabela 10 demonstra a variação anual da taxa de mortalidade segundo tipo de acidente de transporte nas

regiões de saúde. A Região de Alto Tietê, que possui a segunda maior taxa de mortalidade por acidente de

transporte da RMSP, apresenta uma tendência de aumento nos últimos anos. Em contrapartida, apesar de possuir

a maior taxa de mortalidade da RMSP, a Região de Franco da Rocha tem apresentado uma tendência de

diminuição.

Tabela 10 - Variação anual da taxa de mortalidade (por 100 mil habitantes) segundo tipo de transporte, nas

Regiões de Saúde da RMSP – 2005 a 2008

Região de Saúde Pedestre Motociclista Ciclista Ocupante de

automóvel Total

Alto Tietê 3,94% 30,81% 30,55% 43,23% 9,13%

Franco da Rocha 4,21% 16,11% 31,06% -19,09% -3,27%

Grande ABC -2,05% 29,69% -14,16% -5,25% -0,47%

Guarulhos 2,83% 27,40% 67,52 26,37% 7,57%

Rota dos Bandeirantes -3,58% 14,74% -5,85% -4,93% 0,75%

Mananciais -20,03% 41% - -0,48% -4,38%

São Paulo -2,30% 24,86% 7,10% 14,69% -0,45%


Apesar de alguns avanços em medidas preventivas visando à redução do número de óbitos em acidentes de

transporte – como a obrigatoriedade do uso de cinto de segurança, a implantação do novo Código de Trânsito

Brasileiro em 1998 e a chamada “Lei Seca” (Lei nº 11.705/08) –, o aumento do número de óbitos em algumas

regiões pode estar relacionado, entre outras razões, com a pouca penetração das medidas de educação para o

trânsito e manutenção de padrões de comportamento inadequados. Além disso, a opção pelo modelo coercitivo

baseado em multas não necessariamente resulta em fiscalização eficaz e, se há baixa rigidez na aplicação dessas

multas, pode haver uma sensação de impunidade que estimula motoristas e pedestres a se comportarem de



maneira inapropriada no trânsito (SOARES, 2003). Somado a isso, há o aumento constante da frota veicular, que

também contribui para o agravamento do quadro.

3.1.4.1.1.1 Região de Saúde de São Paulo

No Município de São Paulo, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi de 14,19 mortes

por 100 mil habitantes. A Tabela 11 abaixo indica as taxas de mortalidade segundo o tipo de transporte.

Tabela 11 - Taxa de mortalidade por acidente de transporte por 100 mil habitantes no Município de São Paulo em 2008 de acordo com o tipo de transporte.








Analisando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observa-se uma tendência

de incremento ao longo dos últimos oito anos (Gráfico 19). Uma tendência de aumento também é evidenciada nas

mortes ocorridas em acidentes envolvendo ocupantes de veículo, e, de forma mais expressiva, em acidentes com

motociclistas.

Gráfico 19 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte no Município de São Paulo.


7,26

14,19

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

18,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Anos

Acidentes de transportePedestre

Motociclista



Tabela 12 - Variação percentual anual das taxas de mortalidades no Município de São Paulo entra os anos 2005 a 2008


Taxa de mortalidade por acidentes de transporte -0,45%

Taxa de mortalidade de pedestres -2,30%

Taxa de mortalidade de motociclistas 24,86%

Taxa de mortalidade de ocupantes de veículo 14,69


A frota veicular no Município de São Paulo cresceu ao longo dos últimos anos, conforme ilustram o Gráfico

20 e a Tabela 13 abaixo.

Gráfico 20 - Evolução da frota veicular no Município de São Paulo de 2001 a 2008


Tabela 13 - Variação percentual anual da frota veicular no Município de São Paulo entre os anos de 2005 a 2008


Frota Total 5,1%

Frota de Motocicletas 13,3%

Frota de Automóveis 4,2%


De acordo com o levantamento realizado e publicado em relatório pela CET, em 2008 foram registrados

27.739 acidentes de trânsito com vítimas (Gráfico 21), dos quais 27% foram atropelamentos, 62% colisões, 4%

choques e 6% outros. Considerando uma análise entre os anos de 2005 a 2008, nota-se que houve um aumento do

número de acidentes de trânsito com vítimas no Município de 9%.

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



Gráfico 21 - Evolução dos acidentes de trânsito com vítimas no Município de São Paulo, 2008

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego do Município de São Paulo

O total de mortes por acidentes de transporte registrado pela CET em 2008 foi de 1.400. Destas, 47%

envolvia atropelamento, 28% colisões, 15% choques e 10% outros. Entre os usuários da via, 46% eram pedestres,

17% motoristas ou passageiros, 33% motociclistas e 5% ciclistas. Entre os tipos de veículos envolvidos nessas

mortes, em 39% dos casos eram automóveis, 34% motocicletas, 12% ônibus, 11% caminhões e 4% bicicletas. Em

relação à participação de veículos no trânsito do Município, 74% são automóveis, 13% motocicletas, 8% ônibus e

5% caminhões. Dessa forma, os veículos, além de apresentarem um maior envolvimento nas mortes por acidentes

de trânsito, possuem também uma maior participação no trânsito do Município. Já as motocicletas, embora

apresentem um envolvimento nos acidentes de trânsito semelhante ao dos automóveis, têm participação reduzida

no trânsito.

Os tipos de veículos envolvidos em colisões fatais estão expostos no Gráfico 22 abaixo.

Gráfico 22 - Colisões por tipo de veículo envolvido em acidentes fatais no Município de São Paulo em 2008


25.388

27.739

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ac

ide

nte

s

Anos

Atropelamentos

Colisões

Choques

Outros

TOTAL

32%

16%12%

8%

6%

5%

5%

4%

3% 3%

6%

Automóvel x motocicleta

Motocicleta x ônibus

Motocicleta x caminhão

Automóvel x automóvel

Motocicleta x motocicleta

Automóvel x bicicleta

Automóvel x ônibus

Automóvel x caminhão

Caminhão x bicicleta

Ônibus x bicicleta

Outras colisões



De acordo com as informações registradas pelo PRO-AIM, em 2008 ocorreram 1.571 mortes por acidentes

de trânsito, das quais 40% foram por atropelamento, 24% por acidente motociclístico, 18% em acidente de

veículo automotor (carro, ônibus e caminhão), 3% por acidente com ciclistas e 15% não puderam ser computadas

devido à incompletude do registro.

De acordo com a CET, 63% das mortes ocorrem no mesmo dia do acidente, sendo que 90% das mortes

ocorrem em até 15 dias após o acidente (Gráfico 23).

Gráfico 23 - Freqüência acumulada dos intervalos de tempo em dias entre o acidente e a morte no Município de São Paulo em 2008


De acordo com investigação realizada pela Equipe CET 24 horas – cujos resultados estão descritos no

relatório anual 2008 –, grande parcela dos acidentes de transportes está relacionada a imperícias, conforme

exposto nas tabelas abaixo (Tabelas14, 15 e16).

Tabela 14 - Acidentes de trânsito fatais investigados no Município de São Paulo, 2008 – Fatores contribuintes

por natureza do acidente

Fatores TOTAL Percentual

Excedia a velocidade regulamentada 76 29%

Cruzava a via for a da faixa de pedestres 49 19%

Desrespeitou o semáforo 29 11%

Dirigia entre duas faixas de tráfego 25 10%

Imperícia 24 9%

Aparentava estar alcoolizado 16 6%

Pintura de solo apagada 11 4%

Trafegava na contramão 11 4%

Trafegava colado no veículo da frente 11 4%

Efetuou ultrapassagem proibida 6 2%


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4 5 6 7 Até 15 Até 30 Mais de 30

Pe

rce

ntu

al A

cu

mu

lad

o d

e

mo

rto

s

Dias do acidente



Tabela 15 - Principais causas dos acidentes com motocicletas investigados no Município de São Paulo, 2008

Causa Percentual

Transitar entre duas faixas de tráfego 24%

Excesso de velocidade 17%

Imperícia 14%


Tabela 16 - Localização detalhada dos atropelamentos registrados pela investigação no Município de São Paulo São Paulo, 2008

Localização Percentual

Cruzando a via em local sem faixa de pedestres 44%

Cruzando a via fora da faixa de pedestres 29%

Cruzando a via na faixa de pedestres 10%

Andando/parado na via 10%

Andando/parado na calçada 7%


Tendo em vista o acima mencionado, a investigação concluiu que o fator que mais contribuiu para a

ocorrência dos acidentes investigados foi o humano (Tabela 17)

Tabela 17 - Principais causas dos acidentes registrados pela investigação da CET em 2008

Causas Percentual

Humana 83,00%

Humana e via/ambiente 11,20%

Humana e veicular 3,50%

Humana, veicular e via/ambiente 1,10%

Via/ambiente 0,80%

Veicular 0,40%

Total 100,00%


As principais vias onde ocorrem os acidentes fatais e não fatais na cidade de São Paulo também são mapeadas

pela CET, sendo que as vias que apresentam maior número de ocorrência são as marginais (Figura 4)



Acidentes com vítimas fatais

Via

Atr

op

ela

men

to

Co

lisã

o

Ch

oq

ue

Ou

tro

s

TO

TA

L

MARGINAL TIETÊ 25 20 5 8 58

MARGINAL PINHEIROS 9 7 9 4 29

AV. ARICANDUVA 9 7 3 3 22

AV. SEN. TEOTONIO VILELA

9 5 3 3 20

ROD. FERNÃO DIAS 14 0 3 2 19

AV. SAPOPEMBA 9 3 4 0 16

AV. DO ESTADO 8 5 3 0 16

Fontes: Mapa modificado de http://www.sp-turismo.com/imagens/mapa/acesso-sp.jpg em 20/05/2010-ENGEMAP e CET/SP

3.1.4.1.1.2 Região de Saúde de Guarulhos

No Município de Guarulhos, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi de 14,77 mortes

por 100 mil habitantes. Na Tabela 18 abaixo são apresentadas as taxas de mortalidade segundo o tipo de

transporte.

Acidentes com vítimas

Via

Atr

op

ela

men

to

Co

lisã

o

Ch

oq

ue

Ou

tro

s

TO

TA

L

MARGINAL TIETÊ 68 662 38 58 826

MARGINAL PINHEIROS 42 475 31 46 594

AV. SAPOPEMBA 99 189 23 22 333

ROD. RAPOSO TAVARES

22 213 11 24 270

AV. DO ESTADO 66 145 15 24 250

AV. ALCÂNTARA MACHADO

46 153 11 24 234

ESTR. DE ITAPECERICA 55 147 8 17 227

Figura 4- Vias paulistanas com maior número de vítimas fatais e não fatais

http://www.sp-turismo.com/imagens/mapa/acesso-sp.jpg

http://www.sp-turismo.com/imagens/mapa/acesso-sp.jpg



Tabela 18 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes no Município de Guarulhos em 2008 de acordo com o tipo de transporte.





Ocupante de automóvel traumatizado em acidente transporte 1,02



Analisando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observou-se no período de

2000 a 2005 uma tendência de queda; entretanto, houve incremento de 34% entre os anos de 2005 a 2008. Uma

tendência de aumento também é evidenciada nas mortes ocorridas em acidentes envolvendo ocupantes de veículo

(154%), e, de forma mais expressiva, em acidentes com motociclistas (163%) nesse mesmo período. A Tabela 19

mostra a variação anual da taxa de mortalidade por acidente de transporte.

Gráfico 24 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte no Município de Guarulhos.


Tabela 19 - Evolução percentual anual das taxas de mortalidade no Município de Guarulhos entre os anos 2005 a 2008


Taxa de mortalidade em acidentes de transporte 7,50%

Taxa de mortalidade de pedestre 2,85%

Taxa de mortalidade de motociclista 27,40%

Taxa de mortalidade de ocupante de veículo 26,37%


A frota veicular no Município de Guarulhos cresceu ao longo dos últimos anos, conforme ilustram o Gráfico


16,30

14,77

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

18,00

20,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos


Pedestre

Motociclista

Ocupante



Gráfico 25 - Evolução da frota veicular no Município de Guarulhos


Tabela 20 - Variação percentual anual da frota veicular no Município de Guarulhos entre os anos de 2005 a

2008


Frota Total 7,2%




3.1.4.1.1.3 Região de Saúde de Franco da Rocha

Na região de saúde de Franco da Rocha, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi de

17,46 mortes por 100 mil habitantes. Na Tabela 21 abaixo encontram-se as taxas de mortalidade segundo o tipo

de transporte.

Tabela 21 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes na Região de Franco da Rocha em 2008 de acordo com o tipo de transporte





Ocupante de automóvel traumatizado em acidente transporte 1,17



Analisando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observou-se uma tendência

de declínio do ano 2000 até 2008 (Gráfico 26). De 2005 a 2008, a variação percentual foi de -12,47%. No

entanto, as taxas de mortalidade nessa região encontram-se muito elevadas. A Tabela 22 abaixo mostra a variação

anual da taxa de mortalidade por acidente de transporte.

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nr.

de

ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



Gráfico 26 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte

na Região de Franco da Rocha.


Tabela 22 - Evolução percentual anual das taxas de mortalidades na Região de Franco da Rocha entre os anos

2005 a 2008


Taxa de mortalidade em acidentes de transporte -3,27%

Taxa de mortalidade de pedestre 4,21%


Taxa de mortalidade de ocupante de veículo -19,09%


A frota veicular na região de saúde de Franco da Rocha aumentou ao longo dos últimos anos, conforme

ilustram o Gráfico 27 e a Tabela 23 abaixo.

Gráfico 27 - Evolução da frota veicular na região de saúde de Franco da Rocha, 2005 a 2008


22,96

17,41

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e M

ort

alid

ade

Anos


Pedestre

Motociclista

Ocupante

Linear (Acidentes de transporte)

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



Tabela 23 - Variação percentual anual da frota veicular na Região de Franco da Rocha entre os anos de 2005 a 2008


Frota Total 8,69%




3.1.4.1.1.4 Região de Saúde de Rota dos Bandeirantes

Na região de saúde de Rota dos Bandeirantes, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi

de 11,91 mortes por 100 mil habitantes. Na Tabela 24 abaixo constam as taxas de mortalidade segundo o tipo de

transporte.

Tabela 24 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes na Região de Rota dos Bandeirantes em 2008 de acordo com o tipo de transporte.


Pedestre traumatizado em acidentes de transporte 4,21

Ciclista traumatizado em acidentes de transporte 0,22

Motociclista traumatizado em acidentes de transporte 3,05




Analisando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observou-se do ano 2000

até 2005 uma tendência de aumento. Entre 2000 e 2005, esse incremento foi menor (3,07%) em comparação aos

anos anteriores. Uma tendência de aumento nesse mesmo período é evidenciada nas mortes ocorridas em

acidentes envolvendo motociclistas (73,51%); já nos acidentes envolvendo pedestres e ocupantes de veículos

houve uma diminuição de 13,58% e 17,85%, respectivamente. A Tabela 25 abaixo mostra a variação anual da taxa

de mortalidade por acidente de transporte entre os últimos anos.

Tabela 25 - Evolução percentual das taxas de mortalidades na Região da Rota dos Bandeirantes entre os anos 2005 a 2008



Taxa de mortalidade em acidentes de transporte 0,75%

Taxa de mortalidade de pedestre -3,58%





Gráfico 28 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte na Região de Rota dos Bandeirantes, 2000 a 2008


A frota veicular na Região de Rota dos Bandeirantes cresceu ao longo dos últimos anos, conforme ilustram o

Gráfico 29 e a Tabela 26 abaixo.

Gráfico 29 - Evolução da frota veicular na Região de Rota dos Bandeirantes, 2005 a 2008


Tabela 26 - Variação percentual anual da frota veicular na Região de Rota dos Bandeirantes, 2005 a 2008


Frota Total 7,84%




3.1.4.1.1.5 Região de Saúde do ABC

Na Região do ABC, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi 9,44 de mortes por 100

mil habitantes. Na Tabela 27 abaixo encontram-se as taxas de mortalidade segundo o tipo de transporte.

5,39

11,91

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos


Pedestre

Motociclista

Ocupante de veículo

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

Ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



Tabela 27- Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes na Região do ABC em 2008 de acordo com o tipo de transporte








Examinando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observou-se entre os anos

2000 e 2005 pouca variação consistente em um pequeno incremento dessa taxa no período. Nessa região, uma

tendência de aumento entre os anos de 2005 a 2008 ocorreu apenas para acidentes motociclísticos (182%). Já os

acidentes envolvendo pedestres e ocupantes de veículos apresentaram uma diminuição de 8% e 19%,

respectivamente (Gráfico 30). A Tabela 28 abaixo mostra a variação anual da taxa de mortalidade por tipo

acidente de transporte entre os últimos anos.

Gráfico 30 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte na Região do ABC


Tabela 28 - Evolução percentual anual das taxas de mortalidades na Região do ABC entre os anos 2005 a 2008






Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações sobre mortalidade do SUS (SIM/SUS): Óbitos por ocorrência. Dados preliminares de 2008. Acesso em Jan/2010

8,959,44

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos


Pedestre

Motociclista

Ocupante



A frota veicular na Região do ABC cresceu ao longo dos últimos anos, conforme ilustram o Gráfico 31 e a

Tabela 29 abaixo.

Gráfico 31 - Evolução da frota veicular na Região do ABC, 2005 a 2008


Tabela 29 - Variação percentual anual da frota veicular na Região do ABC entre os anos de 2005 a 2008


Frota Total 5,32%




3.1.4.1.1.6 Região de Saúde dos Mananciais

Na Região dos Mananciais, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi de 12,91 mortes

por 100 mil habitantes. Na Tabela 30 abaixo são apresentadas as taxas de mortalidade segundo os tipos de

transporte.

Tabela 30 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes na Região dos Mananciais em 2008 de acordo com o tipo de transporte


Pedestre traumatizado em acidentes de transporte 1,46

Ciclista traumatizado em acidentes de transporte 0,00

Motociclista traumatizado em acidentes de transporte 0,83

Ocupante de automóvel traumatizado em acidentes de transporte 0,52



Analisando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observou-se que do ano

2000 até 2008 há uma tendência de forte declínio. Um aspecto que diferenciado observado nessa região é a

variação negativa da taxa de acidentes envolvendo pedestres e ocupantes de automóvel. Em contrapartida, a

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



mortalidade por acidentes motociclísticos aumentou consideravelmente (Gráfico 32). A Tabela 31 abaixo mostra a

variação anual da taxa de mortalidade por tipo acidente de transporte entre os últimos anos.

Gráfico 32 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte na Região dos Mananciais, 2000 a 2008


Tabela 31 - Evolução percentual anual das taxas de mortalidades na Região dos Mananciais entre os anos 2005

a 2008




Taxa de mortalidade de motociclista 41%



A frota veicular na Região dos Mananciais cresceu ao longo dos últimos anos, conforme ilustram o Gráfico 33

e a Tabela 32 abaixo.

Gráfico 33 - Evolução da frota veicular na Região dos Mananciais, 2005 a 2008


23,09

12,91

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

200020012002200320042005200620072008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos


Pedestre

Motociclista

Ocupante

0

50000

100000

150000

200000

250000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



Tabela 32 - Variação percentual anual da frota veicular na Região do ABC entre os anos de 2005 a 2008


Frota Total 7,03%




3.1.4.1.1.7 Região de Saúde do Alto Tietê

Na Região do Alto Tietê, a taxa de mortalidade por acidentes de transporte em 2008 foi de 15,67 mortes por

100 mil habitantes. Na Tabela 33 abaixo encontram-se as taxas de mortalidade segundo o tipo de transporte.

Tabela 33 - Taxa de mortalidade por 100 mil habitantes na Região do Alto Tietê em 2008 de acordo com o tipo

de transporte


Pedestre traumatizado em acidente transporte 3,63

Ciclista traumatizado em acidente transporte 0,61

Motociclista traumatizado em acidente transporte 2,02

Ocupante automóvel traumatizado em acidente transporte 2,02



Analisando o comportamento da taxa de mortalidade por acidente de transporte, observou-se que do ano

2000 até 2008 houve um incremento da taxa. Após uma tendência de redução de 2000 a 2006, a taxa aumentou

consideravelmente nos últimos dois anos. Nessa região, a taxa de mortalidade por ocupantes de veículos cresceu

expressivamente, superando os acidentes com motociclistas (Gráfico 34). A Tabela 34 abaixo mostra a variação

anual da taxa de mortalidade por tipo acidente de transporte nos últimos anos.

Gráfico 34 - Evolução da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes segundo tipos de acidentes de transporte

na Região de Alto Tietê


13,54

15,67

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00

18,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tax

a d

e m

ort

alid

ade

Anos

Todos

Pedestre

Motociclista

Ocupante



Tabela 34 - Evolução percentual das taxas de mortalidades na Região dos Mananciais entre os anos 2005 a 2008


Taxa de mortalidade Acidentes de Transporte 9,13%

Taxa de mortalidade pedestre 3,94%

Taxa de mortalidade motociclista 30,81%

Taxa de mortalidade ocupante de veículo 43,23%


A frota veicular na Região do Alto Tietê aumentou ao longo dos últimos anos, conforme ilustram o Gráfico


Gráfico 35 - Evolução da frota veicular na Região do Alto Tietê


Tabela 35 - Variação percentual anual da frota veicular na Região do Alto Tietê entre os anos de 2005 a 2008


Frota Total 7,61%




282010

378110

201468

256714

26966

53862

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ve

ícu

los

Anos

Frota Total

Automóvel

Motocicleta



3.1.4.1.2 Outras tabelas de taxas de mortalidade na RMSP

Tabela 36 - Taxa de mortalidade por acidentes de transporte por local de ocorrência nos Municípios da RMSP em 2008

Municípios Taxa Acidentes de transporte

São Lourenço da Serra 45,04

Juquitiba 41,25

Mogi das Cruzes 25,85

Caieiras 25,38

Mairiporã 20,66

Guararema 18,85

Osasco 18,37

Francisco Morato 18,04

Arujá 17,73

Biritiba-Mirim 17,12

Diadema 16,99

Itapecerica da Serra 16,97

Cotia 16,75

Taboão da Serra 15,57

Itaquaquecetuba 14,79

Guarulhos 14,77

São Paulo 14,19

Suzano 13,96

Franco da Rocha 13,15

Barueri 12,47

São Bernardo do Campo 10,98

Santana de Parnaíba 10,84

Santa Isabel 10,72

Cajamar 9,6

Itapevi 9,41

Vargem Grande Paulista 9,16

São Caetano do Sul 7,28

Santo André 7,15

Pirapora do Bom Jesus 6,49

Salesópolis 6,29

Mauá 5,81

Jandira 5,44

Rio Grande da Serra 4,85

Ferraz de Vasconcelos 3,98

Ribeirão Pires 3,59

Carapicuíba 3,35

Embu-Guaçu 3,24

Embu 2,45

Poá 1,8




Tabela 37 - Taxa de mortalidade por local de ocorrência por acidentes com moto nos Municípios da RMSP em 2008

Municípios Taxa de mortalidade acidentes motociclístico


Caieiras 6,92


Diadema 5,33

Barueri 5,29

Mairiporã 5,17

Osasco 4,21

São Paulo 3,89



Guarulhos 2,74



Cotia 1,67

Cajamar 1,6

Carapicuíba 1,54

Santo André 1,49

Itapevi 1,49

Mauá 0,73



Suzano 0,36

Arujá 0

Biritiba-Mirim 0

Embu 0

Embu-Guaçu 0

Guararema 0

Itapecerica da Serra 0

Jandira 0

Juquitiba 0

Pirapora do Bom Jesus 0

Poá 0

Ribeirão Pires 0

Rio Grande da Serra 0

Salesópolis 0

Santa Isabel 0

São Caetano do Sul 0

São Lourenço da Serra 0

Vargem Grande Paulista 0




Tabela 38 - Taxa de mortalidade por local de ocorrência por acidentes com pedestres nos Municípios da RMSP em 2008

Municípios Taxa de mortalidade por acidentes com pedestre

Caieiras 16,15


Cotia 8,93

Arujá 8,87

Diadema 8,12

Mairiporã 7,75

Osasco 7,71


São Paulo 6,25



Região Metropolitana 5,39

São Caetano do Sul 5,29

Guarulhos 4,92

Rio Grande da Serra 4,85

Suzano 3,94


Jandira 3,63

Itapevi 3,47

Cajamar 3,2

Santo André 2,53

Vargem Grande Paulista 2,29

Barueri 2,27

Mauá 2,18



Ribeirão Pires 0,9

Carapicuíba 0,77


Biritiba-Mirim 0

Embu 0

Embu-Guaçu 0

Guararema 0

Itapecerica da Serra 0

Juquitiba 0

Pirapora do Bom Jesus 0

Poá 0

Salesópolis 0

Santa Isabel 0

São Lourenço da Serra 0




3.1.4.2 Internações por acidentes de transporte na RMSP

O risco de internação de vítimas de acidentes constitui um indicador da gravidade dos acidentes, podendo ser

utilizado para monitorar tendências, além de quantificar um evento que representa um custo expressivo na

demanda aos serviços de saúde. A morbidade por acidentes de transporte tem sido pouco estudada, embora

represente importante parcela da demanda por atendimento de emergência nos hospitais. Em artigo de revisão de

estudos sobre acidentes de trânsito nacionais e internacionais, identificou-se o dobro de estudos sobre mortalidade

em relação aos estudos sobre morbidade por acidentes de trânsito (MARIN L, QUEIROZ MS, 2000).

A proporção de atendimentos ambulatoriais por acidentes de transporte que geram internação hospitalar é

pequena e se restringe aos casos mais graves. Estudos sobre vítimas de acidentes de transporte encontraram uma

proporção de internações variável de 10,8% a 19,4%. As informações das AIHs referentes a internações por

acidentes de transporte referem-se àqueles que causaram lesões mais graves e conduziram à internação hospitalar.

Ainda assim, o número de internações hospitalares realizadas através do SUS por acidentes de transporte é maior

do que o número de óbitos.

O número absoluto de internações por acidentes de transporte na RMSP apresentou importante incremento

entre os anos de 2000 a 2009 – da ordem de 60%, passando de 10.846 para 17.353 internações no período.

Esta situação tem determinado progressivo aumento na participação percentual dos acidentes de transporte

entre as internações ocorridas na região – 1,8% do total de internações por causas gerais e 17,8% das internações

por causas externas. A Tabela 39 e o Gráfico 36 ilustram esta evolução.

Tabela 39 - Distribuição do número de internações por causas gerais, causas externas e acidentes de transporte – RMSP - 2000 a 2009

Ano Causas gerais Causas externas Acidentes de transporte

2000 807.040 56.860 10.846

2001 785.363 55.550 10.922

2002 822.455 66.973 12.492

2003 874.642 76.014 12.882

2004 895.187 80.090 13.733

2005 935.682 86.484 15.341

2006 947.235 87.978 15.836

2007 999.555 97.487 18.940

2008 902.230 84.658 15.840

2009 973.064 97.492 17.353

Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS): Internações por local de ocorrência.



Gráfico 36 - Participação percentual das internações por acidentes de transporte entre as internações por

causas gerais e por causas externas na RMSP, 2000 a 2009


As internações hospitalares só puderam ser analisadas a partir de 1998, depois da implantação das regras de

codificação de causas externas no SIH-SUS. Desta forma, foi possível apenas constatar que, nos primeiros anos de

implantação do novo Código de Trânsito Brasileiro, a morbidade hospitalar por acidentes de transporte estava em

queda, recrudescendo a seguir. O novo crescimento da taxa de internação pode estar relacionado a diversos

fatores, entre eles as dificuldades no gerenciamento do tráfego na Região Metropolitana. Tal fator leva a um

questionamento sobre a eficiência das políticas ostensivas de fiscalização atuais, uma vez que as infrações de

trânsito mais graves – como ultrapassagem de sinal vermelho, desrespeito à sinalização de vias preferenciais e

excesso de velocidade nas vias urbanas e nas rodovias –, após uma queda no período inicial de implantação do

novo Código de Trânsito Brasileiro, não mantiveram essa tendência de redução nos últimos anos.

A detecção do aumento do número de vítimas pelas internações poderia ser explicada por alguns outros

fatores, tais como expansão do atendimento pré-hospitalar, uso do cinto de segurança e melhoria da resolubilidade

do atendimento hospitalar ao trauma.

Na RMSP, no ano de 2009, os acidentes de transporte representaram 17,8% das internações por causas

externas. Esta foi a principal causa de internação dentre as causa externas, excluindo-se “outras causas externas de

lesões acidentais”. Na população masculina, este percentual é ainda maior – da ordem de 21%. Já entre a

população feminina, o percentual atinge cerca de 11%, sendo, no entanto, ainda, a principal causa de internação

dentre as causas externas bem definidas.

Cabe também ressaltar a maior prevalência de internações por causas externas e, sobretudo, acidentes de

transporte, entre a população masculina. Na RMSP, no ano de 2009, aproximadamente 69% das internações

decorrentes de causas externas e 81% das internações por acidentes de transporte ocorreram em indivíduos deste

gênero.

As Tabelas 40, 41 e 42 e o Gráfico 37 exprimem melhor estes eventos.

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Causas gerais

Causas externas



Tabela 40 - Distribuição das internações segundo causas externas na RMSP, 2009

Causas externas n %

Acidentes de transporte 17.353 17,8

Outras causas externas de lesões e acidentes 53.984 55,4

Lesões autoprovocadas voluntariamente 1.835 1,9

Agressões 4.297 4,4

Eventos cuja intenção é indeterminada 7.162 7,3

Intervenções legais e operações de guerra 142 0,1

Complicações da assistência médica e cirúrgica 8.550 8,8

Seqüelas de causas externas 2.653 2,7

Fatores suplementares relacionados a outras causas 55 0,1

Causas externas não classificadas 1.461 1,5

Total 97.492 100,0


Tabela 41 - Distribuição das internações segundo causas externas e gênero na RMSP, 2009

Causas externas Masculino Feminino Total

Acidentes de transporte 13.961 3.392 17.353

Outras causas externas de lesões e acidentes 35.973 18.011 53.984

Lesões autoprovocadas voluntariamente 952 883 1.835

Agressões 3.587 710 4.297

Eventos cuja intenção é indeterminada 5.071 2.091 7.162

Intervenções legais e operações de guerra 102 40 142

Complicações da assistência médica e cirúrgica 5.059 3.491 8.550

Seqüelas de causas externas 1.621 1.032 2.653

Fatores suplementares relacionados a outras causas 46 9 55

Causas externas não classificadas 895 566 1.461

Total 67.267 30.225 97.492


Tabela 42 - Distribuição percentual das internações segundo causas externas e gênero na RMSP, 2009

Causas externas Masculino Feminino

Acidentes de transporte 20,8% 11,2%

Outras causas externas de lesões e acidentes 53,5% 59,6%

Lesões autoprovocadas voluntariamente 1,4% 2,9%

Agressões 5,3% 2,3%

Eventos cuja intenção é indeterminada 7,5% 6,9%

Intervenções legais e operações de guerra 0,2% 0,1%

Complicações da assistência médica e cirúrgica 7,5% 11,6%

Seqüelas de causas externas 2,4% 3,4%

Fatores suplementares relacionados a outras causas 0,1% 0,0%

Causas externas não classificadas 1,3% 1,9%

Total 100,0% 100,0%




Gráfico 37 - Distribuição percentual das internações por causas externas e por acidentes de transporte segundo gênero na RMSP, 2009


Além do predomínio de gênero, também existe uma maior concentração das internações por idade. A faixa

etária de 20 a 39 anos é a de maior expressividade entre as internações por acidentes de transporte, representando

percentual acima de 54%. A Tabela 43 mostra a distribuição das internações por acidentes de transporte nas

diferentes faixas etárias.

Tabela 43 - Distribuição das internações por acidentes de transporte segundo faixa etária na RMSP, 2009

Faixa etária n %

Menor 1 ano 34 0,2

1 a 4 anos 260 1,5

5 a 9 anos 630 3,6

10 a 14 anos 747 4,3

15 a 19 anos 1.968 11,3

20 a 29 anos 6.097 35,1

30 a 39 anos 3.301 19,0

40 a 49 anos 2.049 11,8

50 a 59 anos 1.182 6,8

60 a 69 anos 618 3,6

70 a 79 anos 340 2,0

80 anos e mais 127 0,7

Total 17.353 100,0


O principal grupo envolvido em acidentes de transporte na RMSP, no ano de 2009, foi o de motociclistas

(46,6%), seguido por pedestres (30,7%), ocupantes de automóveis (8,7%) e ciclistas (7,4%). Esta situação é

ilustrada a seguir, na Tabela 44.

69,0%80,5%

31,0%19,5%

Causas Externas Acidentes de transporte

Feminino

Masculino



Tabela 44 - Distribuição dos acidentes de transporte segundo tipo na RMSP, 2009

Acidente de transporte n %

Motociclista traumatizado em acidente de transporte 8.079 46,6

Pedestre traumatizado em acidente de transporte 5.314 30,6

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 1.503 8,7

Ciclista traumatizado em acidente de transporte 1.276 7,4

Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em acidente de transporte 156 0,9

Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 60 0,3

Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte 43 0,2

Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 37 0,2

Outros acidentes de transporte e os não especificados 885 5,1

Total 17.353 100,0


Na população masculina, as internações por acidentes de transporte envolvendo motociclistas apresentam

percentual ainda mais expressivo – cerca de 51% das internações. No entanto, quando se considera a população

feminina, o percentual de internações por acidentes de transporte envolvendo motociclistas é de apenas 27%,

sendo suplantado por acidentes envolvendo pedestres – o qual representa 48% das internações. As Tabelas 45 e

46 representam a distribuição dos tipos de acidentes de transporte segundo o gênero.

Tabela 45 - Distribuição dos acidentes de transporte segundo tipo e gênero na RMSP, 2009

Acidente de transporte Masculino Feminino Total

Motociclista traumatizado em acidente de transporte 7.179 900 8.079

Pedestre traumatizado em acidente de transporte 3.704 1.610 5.314

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 1.102 174 1.276

Ciclista traumatizado em acidente de transporte 1.074 429 1.503

Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em acidente de transporte 136 20 156

Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 31 29 60

Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte 30 13 43

Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 30 7 37

Outros acidentes de transporte e os não especificados 675 210 885

Total 13.961 3.392 17.353




Tabela 46 - Distribuição percentual dos acidentes de transporte segundo tipo e gênero na RMSP, 2009

Acidente de transporte Masculino Feminino

Motociclista traumatizado em acidente de transporte 51,4% 26,5%

Pedestre traumatizado em acidente de transporte 26,5% 47,5%

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 7,9% 5,1%

Ciclista traumatizado em acidente de transporte 7,7% 12,6%

Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em acidente de transporte 1,0% 0,6%

Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 0,2% 0,9%

Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte 0,2% 0,4%

Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 0,2% 0,2%

Outros acidentes de transporte e os não especificados 4,8% 6,2%

Total 100,0% 100,0%


A análise dos acidentes de transporte na RMSP também deve considerar a variável idade. Na faixa etária de 15

a 39 anos, em que estão concentrados 65,4% dos acidentes de transporte, o principal tipo de acidente de

transporte é aquele envolvendo motociclistas (61% dos casos nessa faixa etária). Nas faixas etárias de 0 a 14 anos e

40 anos e mais, predominam os atropelamentos – respectivamente, 56,1% e 52,2% dos casos nessas faixas etárias.

As Tabelas 47 e 48 ilustram melhor esta situação.

Tabela 47 - Distribuição dos acidentes de transporte segundo tipo e faixa etária na RMSP, 2009

Acidente de transporte 0 a 14

anos

15 a 39

anos

40 anos

e mais Total

Motociclista traumatizado em acidente de transporte 144 6.936 999 8.079

Pedestre traumatizado em acidente de transporte 938 2.124 2.252 5.314

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 106 982 415 1.503

Ciclista traumatizado em acidente de transporte 381 621 274 1.276

Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em acidente de

transporte 7 102 47 156

Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 2 29 12 43

Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte 3 18 16 37

Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 7 17 36 60

Outros acidentes de transporte e os não especificados 83 537 265 885

Total 1.671 1.1366 4.316 17.353




Tabela 48 - Distribuição percentual dos acidentes de transporte segundo tipo e faixa etária na RMSP, 2009

Acidente de transporte 0 a 14

anos

15 a 39

anos

40 anos e

mais

Motociclista traumatizado em acidente de transporte 8,6% 61,0% 23,1%

Pedestre traumatizado em acidente de transporte 56,1% 18,7% 52,2%

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte 6,3% 8,6% 9,6%

Ciclista traumatizado em acidente de transporte 22,8% 5,5% 6,3%

Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em acidente de transporte 0,4% 0,9% 1,1%

Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 0,1% 0,3% 0,3%

Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte 0,2% 0,2% 0,4%

Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 0,4% 0,1% 0,8%

Outros acidentes de transporte e os não especificados 5,0% 4,7% 6,1%

Total 100,0% 100,0% 100,0%


Estas observações também costumam ser compartilhadas por outros trabalhos. Um estudo determinou o

perfil dos atendimentos a acidentes de transporte por serviços de emergência em São Paulo. A maior parte dos

atendimentos foi para o sexo masculino e para a faixa de 20 a 29 anos. Os usuários vulneráveis do sistema

responderam por 72,4% do total de casos (motociclistas, pedestres e ciclistas). As vítimas com idades entre 0 e 14

anos que sofreram lesões eram principalmente pedestres e ciclistas; entre 15 e 39 anos predominaram os

motociclistas; e na faixa acima de 50 anos, pedestres. Cerca de metade dos casos sofreu lesões de menor gravidade

e a outra metade foi composta por fraturas, traumatismos crânio-encefálico e lesões de órgãos internos. A maioria

dos casos recebeu alta diretamente do setor de atendimento (87,6%), 11,0% deles foram internados ou

transferidos e 1,4% foram a óbito. Os percentuais de internação e óbito foram mais altos entre os pedestres. A

importância dos pedestres na mortalidade e internações no sistema público também foi apontada em outros

estudos. Tal fato é esperado, dada a fragilidade do corpo humano frente ao veículo. O risco de um pedestre

morrer em conseqüência de atropelamento é de, aproximadamente, 80% se o veículo estiver a 50 km/h e de 10%

se o veículo estiver a 30 km/h. Desse modo, os engarrafamentos comuns nas grandes cidades do estado podem

contribuir para proteger o ocupante de veículo pela impossibilidade do desenvolvimento de altas velocidades, mas

não protegem o pedestre.

Outro estudo identificou os fatores relacionados ao risco de internação no Município de Maringá. As

categorias de maior risco de internação foram: vítimas pedestres, ciclistas e motociclistas; com idade acima de 50

anos; vitimadas em colisão com transporte pesado ou ônibus; em acidentes ocorridos de madrugada e de tarde,

em algumas regiões da cidade; e sendo o condutor do veículo residente no próprio município.

Entre as categorias dos acidentados, os resultados mostraram riscos elevados para vítimas pedestres, ciclistas e

motociclistas apontando a maior vulnerabilidade por exposição direta ao impacto com veículos ou com objetos

fixos e, portanto, sujeitas a traumas múltiplos de maior gravidade.

Com relação aos motociclistas – categoria que no presente estudo apresentou a maior proporção e freqüência

de taxa de internação –, nos últimos anos houve uma mudança do padrão de utilização de motocicletas, que



passaram a ser usadas não somente como veículos de lazer, mas cada vez mais como instrumento de trabalho,

especificamente em serviços de entregas rápida. Alguns trabalhos têm mostrado proporções importantes de

motociclistas internados em relação ao total de vítimas de acidentes de transporte, com comprometimento de

pessoas jovens e do sexo masculino.

O presente estudo mostra o risco de internações por acidentes de transporte crescente com o aumento da

idade das vítimas. A maior gravidade das lesões nos acidentados de mais idade tem sido relatada por outros

pesquisadores. Estudos realizados em outros países mostram a exposição de idosos principalmente como

condutores de veículos, enquanto em nosso País, as vítimas fatais da terceira idade encontram-se,

predominantemente, na condição de pedestre. Os autores apontam deficiências cognitivas, diminuição da

agilidade psicomotora e redução da acuidade visual entre as deficiências cuja freqüência cresce com o avançar da

idade e torna-os mais vulneráveis a acidentes. Quanto à idade das vítimas, é preciso considerar o processo de

envelhecimento populacional em curso no país. Visto que os riscos de internação aumentam com a idade, é

preciso implementar ações voltadas à redução dos acidentes nesse grupo específico da população. O controle

efetivo dos acidentes envolvendo vítimas idosas implica uma transformação da concepção do espaço urbano que

passe a contemplar o princípio da pluralidade, configurando cidades menos hostis às pessoas com mobilidade

reduzida e/ou portadoras de alterações funcionais, como é o caso do idoso.

Os indicadores de internações por acidentes de transporte podem ser utilizados em conjunto para subsidiar a

análise epidemiológica da violência no trânsito. Estas fontes de informação podem ser utilizadas para auxiliar a

identificação dos locais onde há maior risco de acidentes com lesões graves, e compartilhadas com outros órgãos

públicos que tenham responsabilidade na gestão do tráfego de pessoas e de veículos.

A taxa de internação por acidentes de transporte na RMSP, no ano de 2009, foi da ordem de 8,7 internações

por 10.000 habitantes. Isto representa um incremento percentual de 43,4% em relação ao ano de 2000 (6,1

internações por 10.000 habitantes). A Tabela 49 representa esse cenário em detalhes.

Tabela 49 - Taxa de internação por acidentes de transporte por 10.000 habitantes na RMSP, 2000 a 2009

Ano Taxa de internação

2000 6,1

2001 6,0

2002 6,8

2003 6,9

2004 7,3

2005 7,9

2006 8,0

2007 9,5

2008 8,1

2009 8,7


Quando se analisa a taxa de internação por tipo, os acidentes envolvendo motociclistas novamente

apresentam o maior impacto, evidenciando uma taxa de internação de 4,1 por 10.000 habitantes no ano de 2009.

Em seguida encontram-se pedestres (2,7), ocupantes de automóvel (0,8) e ciclistas (0,6). O Gráfico 38 ilustra a

distribuição das taxas de internação segundo os tipos de acidente de transporte, no ano de 2009.



Gráfico 38 - Taxa de internação por 10.000 habitantes segundo tipo de acidente de transporte na RMSP, 2009


Também é interessante notar o expressivo aumento da taxa de internação por acidentes de transporte

envolvendo motociclistas – da ordem de 167% entre 2000 e 2009. Acidentes envolvendo pedestres aumentaram

em cerca de 7,9%. Não se observou tendência definida em relação aos acidentes envolvendo ocupantes de

automóvel. Também se observou, no ano de 2006, uma inversão de tendência, quando a taxa de internação

envolvendo motociclistas ultrapassou a de pedestres. A Tabela 50 e o Gráfico 39 ilustram a evolução da taxa de

internação segundo o tipo de acidente de transporte, neste período de dez anos.

Tabela 50 - Taxa de internação por 10.000 habitantes segundo os principais tipos de acidente de transporte na RMSP, 2009

Tipo de acidente de transporte

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Motociclista traumatizado em acidente de transporte

1,5 1,7 1,8 1,9 2,2 2,6 2,9 3,9 3,7 4,1

Pedestre traumatizado em acidente de transporte

2,5 2,4 2,8 2,6 2,6 2,9 2,7 2,9 2,4 2,7

Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte

0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,8 1,0 0,7 0,8

Ciclista traumatizado em acidente de transporte

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,7 0,6

Outros acidentes de transporte e os não especificados

1,0 0,7 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,6 0,5

Total 6,1 6,0 6,8 6,9 7,3 7,9 8,0 9,5 8,1 8,7


4,1

2,7

0,8 0,6

0,10,5

0,00,51,01,52,02,53,03,54,04,5

Motociclista traumatizado em

acidente de transporte

Pedestre traumatizado em


Ocupante de automóvel

traumatizado em acidente de transporte

Ciclista traumatizado em


Ocupanted de veículo de

transporte pesado traumatizado em


Outros acidentes de transporte e os não especificados

Tax

a d

e in

tern

ação

po

r 10

.000

h

abit

ante

s



Gráfico 39 - Taxa de internação por 10.000 habitantes segundo os principais tipos de acidente de transporte na RMSP, 2000 a 2009


No ano de 2009, a média de permanência de internação por acidentes de transporte na RMSP foi de 6,5 dias,

não caracterizando uma tendência definida ao longo da década. No entanto, a análise por tipo de acidente de

transporte demonstrou aumento de 5,6% na média de permanência de pedestres, aumento de 1,7% na média de

permanência de motociclistas, aumento de 10,2% na média de permanência de ciclistas e redução de 9,5% na

média de permanência de ocupantes de automóvel. A Tabela 51 permite identificar com maior precisão a

evolução na média de permanência dos pacientes internados por tipo de acidente de transporte na RMSP no

período de 2000 a 2009.

Tabela 51 - Média de permanência de internação (em dias) segundo o tipo de acidente de transporte na RMSP, 2000 a 2009

Tipo de acidente de transporte 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


7,1 7,4 7,3 7,4 6,9 7,1 6,9 7,1 6,8 7,5


4,9 4,7 5,5 5,1 5,1 4,8 4,7 4,8 4,4 5,4


6 6,2 6,3 6,2 5,9 5,9 5,8 5,7 6 6,1


6,3 7,6 8 6,8 6,3 6,2 6,4 6 6,5 5,7

Total 6,4 6,7 7,1 6,7 6,3 6,4 6,2 6,2 6,1 6,5


A taxa de mortalidade hospitalar dos pacientes traumatizados em acidentes de transporte apresentou redução

ao longo dos anos de 2000 a 2009, passando de 6,6% para 6,2% dos pacientes internados – diminuição da ordem

de 25,4%. Considerando-se os principais tipos de acidente de transporte, em 2009 as maiores taxas de

mortalidade hospitalar estiveram relacionadas a pedestres (6,2%), ocupantes de automóvel (3,6%) e ciclistas

(3,5%). Os motociclistas traumatizados apresentaram taxa de mortalidade hospitalar de 2,5%. No período, a

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tax

a d

e i

nte

rnaç

ão p

or

100.

000

hab

inta

nte

sOutros acidentes de transporte e os não especificados







redução da taxa de mortalidade hospitalar estendeu-se também aos principais tipos de acidente de transporte. A

Tabela 52 mostra esta situação em maiores detalhes.

Tabela 52 - Taxa de mortalidade hospitalar segundo tipo de acidente de transporte na RMSP, 2009


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


6,6% 6,4% 6,1% 6,4% 6,6% 6,0% 5,9% 7,4% 5,6% 6,2%


4,2% 1,7% 2,6% 2,4% 1,8% 3,3% 1,4% 1,7% 2,1% 3,5%


3,2% 3,6% 2,6% 3,1% 3,1% 3,4% 2,7% 2,9% 3,1% 2,5%


6,2% 6,7% 6,0% 6,7% 4,5% 5,7% 4,4% 5,6% 5,6% 3,6%

Total 5,0% 5,2% 4,7% 5,1% 4,6% 4,8% 3,9% 4,6% 4,1% 4,0%


No ano de 2009, a Região dos Mananciais apresentou a mais elevada taxa de internação (14,0 por 10.000

habitantes) entre as regiões de saúde da RMSP, seguida pelas regiões do Alto Tietê (11,3) e São Paulo (9,5). As

regiões de Franco da Rocha (5,1), Grande ABC (6,1) e Guarulhos (6,4) apresentaram as menores taxas de

internação.

Em todas as regiões, a taxa de internação por acidentes de transporte envolvendo motociclistas foi a de maior

impacto em relação ao tipo. A Região dos Mananciais foi a região de saúde que apresentou as maiores taxas de

internação envolvendo motociclistas (6,6 por 10.000 habitantes) e ocupantes de automóvel (2,8), enquanto a

Região do Alto Tietê apresentou as maiores taxas de internação envolvendo pedestres (4,0) e ciclistas (1,3). O

Gráfico 40 e a Tabela 53 ilustram esta situação.

Gráfico 40 - Taxa de internação por acidentes de transporte em 10.000 habitantes, por local de internação, segundo região de saúde da RMSP, 2009


14,0

11,3

9,5

8,2

6,4 6,15,1

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

Mananciais Alto Tietê São Paulo Rota dos Bandeirantes

Guarulhos Grande ABC Franco da Rocha

Tax

a d

e i

nte

rnaç

ão p

or

10.0

00 h

abit

ante

s



Tabela 53 - Taxa de internação por acidentes de transporte por 10.000 habitantes segundo tipo e região de saúde na RMSP, 2009


Mananciais Alto Tietê São Paulo Rota dos

Bandeiran-tes

Guarulhos Grande

ABC Franco da

Rocha


2,3 4,0 3,2 2,0 1,7 1,7 1,1


1,2 1,3 0,5 0,6 0,7 0,6 0,5


6,6 4,6 4,5 4,5 2,9 2,7 1,3


2,8 0,3 0,7 0,9 0,5 0,7 0,3


0,9 1,0 0,6 0,1 0,7 0,4 1,8


14,0 11,3 9,5 8,2 6,4 6,1 5,1


À exceção do Alto Tietê, todas as regiões de saúde da RMSP apresentaram incremento anual da taxa de

internação entre os anos de 2005 a 2009. O maior aumento percentual anual foi o da Região de Guarulhos

(22,7%), seguida por Mananciais (9,8%) e Grande ABC (4,8%). É interessante destacar que a Região dos

Mananciais, embora já seja a região de maior taxa de internação, apresenta incremento anual persistente. O

oposto ocorre na Região do Alto Tietê que, embora seja a segunda região de maior taxa de internação, é a única

região que apresentou redução persistente na taxa de internação entre os anos de 2005 a 2009.

Em relação ao tipo de acidente de transporte, a elevação da taxa de internação da Região de Guarulhos

ocorreu, sobretudo, à custa de aumento das taxas de internação envolvendo pedestres (41,5% ao ano) e

motociclistas (32,9% ao ano). Já a redução da taxa de internação da Região do Alto Tietê deriva, principalmente,

da diminuição das taxas de internação envolvendo ocupantes de automóvel (15,6% ao ano) e pedestres (7,8% ao

ano). A Tabela 54 permite maior análise dessas informações.

Tabela 54 - Variação anual da taxa de internação por acidentes de transporte, segundo tipo e região de saúde na RMSP, 2005 a 2009

Região de Saúde

Pedestre traumatizado em


Motociclista traumatizado em


Ocupante de automóvel

traumatizado em acidente de transporte

Total

Alto Tietê -7,8% 7,5% -15,6% -3,4%

Franco da Rocha -13,7% 1,6% 5,6% 0,0%

Grande ABC -10,1% 4,2% -12,9% 4,8%

Guarulhos 41,5% 32,9% 4,6% 22,7%

Rota dos Bandeirantes -3,6% 9,2% 0,0% 1,8%

Mananciais -0,9% 14,9% 7,0% 9,1%

São Paulo 1,3% 9,2% -4,9% 2,3%




Os municípios com maiores taxas de internação, por local de internação, foram Itapecerica da Serra (28,2 por

10.000 habitantes), Mogi das Cruzes (24,4), Taboão da Serra (22,3) e Francisco Morato (16,3). Os municípios

com taxa mais elevada de internação por acidentes de transporte envolvendo motociclistas são Taboão da Serra

(12,4), Itapecerica da Serra (10,9) e Mogi das Cruzes (10,7). Mogi das Cruzes também é o município com a

maior taxa de internação por acidentes de transporte envolvendo pedestres (9,6) e Itapecerica da Serra é o que

apresenta a mais elevada taxa de internação por acidentes de transporte envolvendo ciclistas (2,5). A Tabela 55

mostra as taxas de internação, por local de internação, segundo município e tipo de acidente, no ano de 2009.

Tabela 55 - Taxa de internação, por local de internação, por acidentes de transporte por 10.000 habitantes segundo tipo e município na RMSP, 2009

Município

Pedestre traumatiza

do em acidente de transporte

Ciclista traumatiza


Motociclista

traumatizado em


Ocupante de

automóvel traumatiza


Outros acidentes

de transporte

e os não especificad

os

Total

Mogi das Cruzes 9,6 2,4 10,7 0,4 1,3 24,4

Itaquaquecetuba 4,3 2,1 4,5 0,4 2,3 13,6

Ferraz de Vasconcelos 1,2 1,0 2,0 0,5 0,2 4,9

Guararema 0,7 0,7 1,1 0,0 0,4 3,0

Suzano 0,7 0,1 1,4 0,4 0,0 2,7

Francisco Morato 3,6 1,7 4,0 1,0 6,0 16,3

Franco da Rocha 0,2 0,0 0,3 0,1 0,0 0,5

Diadema 2,8 1,8 5,8 1,2 0,3 11,9

Santo André 2,5 0,9 4,8 1,3 0,2 9,6

Mauá 0,5 0,4 2,2 0,8 0,8 4,8

Ribeirão Pires 0,2 0,4 1,2 0,4 1,0 3,1

São Caetano do Sul 0,5 0,2 1,0 0,2 0,2 2,1

S. Bernardo do Campo 1,5 0,0 0,2 0,1 0,3 2,1

Guarulhos 1,7 0,7 2,9 0,5 0,7 6,4

Itapecerica da Serra 3,8 2,5 10,9 8,1 2,8 28,2

Taboão da Serra 4,4 2,0 12,4 2,1 1,3 22,3

Cotia 2,4 1,0 7,0 3,9 0,2 14,4

Embu 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,2

Barueri 2,5 0,5 8,3 2,2 0,0 13,5

Carapicuíba 3,2 0,7 5,0 1,1 0,1 10,1

Osasco 2,2 0,9 4,9 0,7 0,2 8,9

São Paulo 3,2 0,5 4,5 0,7 0,6 9,5


Quando se analisa a taxa de internação por local de residência segundo região de saúde, a ordenação das

regiões de saúde permanece constante em relação à taxa de internação por local de internação. Novamente, as

regiões de Mananciais (12,4), Alto Tietê (10,7) e São Paulo (9,5) apresentam as maiores taxas, ao passo que

Franco da Rocha (5,1), Grande ABC (6,1) e Guarulhos (6,4) apresentaram as menores taxas. O Gráfico 41

representa melhor tais informações.



Gráfico 41 - Taxa de internação por acidentes de transporte em 10.000 habitantes, por local de residência, segundo a região de saúde da RMSP, 2009

Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS): Internações por local de residência.

A taxa de invasão de internações é calculada pelo número de residentes de fora da região de saúde e

internados na região, dividido pelo total de internações na região. A taxa de evasão de internações é calculada pelo

número de residentes de determinada região de saúde internados fora de sua região, dividido pelo número total de

internações de residentes na região. A região de saúde de São Paulo é a que apresenta maior taxa de invasão

(3,8%), seguida pela Região dos Mananciais (1,3%). Por outro lado, a Região de Franco da Rocha é a que

apresenta a maior taxa de evasão (19,8%), seguida por Guarulhos (13,8%), Rota dos Bandeirantes (11,5%),

Grande ABC (8,3%) e Alto Tietê (0,7%). Estas observações podem ser visualizadas nas Tabelas 56 e 57.

Tabela 56 - Taxa de invasão de internações por acidentes de transporte segundo regiões de saúde na RMSP,

2009

Região de Saúde Número de internações por

local de internação Número de internações por

local de residência Taxa de Invasão

São Paulo 10486 10087 3,8%

Mananciais 1231 1215 1,3%

Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS)

Tabela 57 – Taxa de evasão de internações por acidentes de transporte segundo regiões de saúde na RMSP, 2009

Região de Saúde Número de internações por

local de internação Número de internações por

local de residência Taxa de Evasão

Franco da Rocha 263 328 19,8%

Guarulhos 837 971 13,8%

Rota dos Bandeirantes

1400 1582 11,5%

Grande ABC 1560 1702 8,3%

Alto Tietê 1576 1587 0,7%


12,4

10,7

9,28,8

7,6

6,6 6,4

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

Mananciais Alto Tietê São Paulo Rota dos Bandeirantes

Guarulhos Grande ABC Franco da Rocha

Tax

a d

e in

tern

ação

po

r 10

.000

hab

itan

tes



O município com maior taxa de invasão de internação no ano de 2009 foi Francisco Morato (54,7%) seguido

por Itapecerica da Serra (46,0%), Taboão da Serra (45,2%) e Mogi das Cruzes (40,8%). Em números absolutos,

os municípios que mais receberam pacientes de outras localidades foram São Paulo (399 pacientes), Mogi das

Cruzes (374), Taboão da Serra (229) e Itapecerica da Serra (210).

Os municípios com maiores taxas de evasão em 2009 foram Arujá (100%), Biritiba-Mirim (100%), Poá

(100%), Salesópolis (100%), Santa Isabel (100%), Caieiras (100%), Cajamar (100%), Mairiporã (100%), Rio

Grande da Serra (100%), Embu-Guaçu (100%), Juquitiba (100%), São Lourenço da Serra (100%), Vargem

Grande Paulista (100%), Carapicuíba (100%), Itapevi (100%) e Jandira (100%). Todos estes municípios não

realizaram internações de pacientes traumatizados em acidentes de transporte em 2009. Em números absolutos,

os municípios que mais tiveram pacientes internados em outras localidades foram Embu (244 pacientes), Mauá

(145), Suzano (144) e Guarulhos (134). As Tabelas 58 e 59 ilustram em detalhes esta situação.

Tabela 58 - Taxas de invasão de internações por acidentes de transporte segundo Município da RMSP, 2009

Município

Número de internações por

local de internação


local de residência

Invasão de Internações

Taxa de Invasão

Mogi das Cruzes 917 543 374 40,8%

Itaquaquecetuba 487 451 36 7,4%

Francisco Morato 256 116 140 54,7%

Santo André 649 514 135 20,8%

Diadema 474 433 41 8,6%

Itapecerica da Serra 457 247 210 46,0%

Taboão da Serra 507 278 229 45,2%

Cotia 263 248 15 5,7%

Osasco 640 547 93 14,5%

Barueri 364 351 13 3,6%

São Paulo 10486 10087 399 3,8%




Tabela 59 - Taxas de evasão de internações por acidentes de transporte segundo Município na RMSP, 2009

Município Número de

internações por local de residência


local de internação

Evasão de Internações

Taxa de Evasão

Guarulhos 971 837 134 13,80%

Santana de Parnaíba 464 395 69 14,90%

São Caetano do Sul 49 32 17 34,70%

Ferraz de Vasconcelos 135 87 48 35,60%

São Bernardo do Campo 266 170 96 36,10%

Mauá 345 200 145 42,00%

Ribeirão Pires 69 35 34 49,30%

Suzano 221 77 144 65,20%

Guararema 38 8 30 78,90%

Franco da Rocha 99 7 92 92,90%

Embu 248 4 244 98,40%

Pirapora do Bom Jesus 100 1 99 99,00%

Arujá 60 0 60 100,00%

Biritiba-Mirim 28 0 28 100,00%

Caieiras 37 0 37 100,00%

Cajamar 30 0 30 100,00%

Carapicuíba 59 0 59 100,00%

Embu-Guaçu 77 0 77 100,00%

Itapevi 5 0 5 100,00%

Jandira 56 0 56 100,00%

Juquitiba 52 0 52 100,00%

Mairiporã 46 0 46 100,00%

Poá 73 0 73 100,00%

Rio Grande da Serra 26 0 26 100,00%

Salesópolis 23 0 23 100,00%

Santa Isabel 15 0 15 100,00%

São Lourenço da Serra 23 0 23 100,00%

Vargem Grande Paulista 42 0 42 100,00%


3.1.5 Conclusão

A RMSP apresentou um aumento nos últimos anos da taxa de mortalidade e da taxa de internação por

acidentes de transporte, e uma diminuição da mortalidade hospitalar, mas ainda assim mantém alto o indicador de

anos potenciais de vida perdidos. O tipo de transporte com a maior taxa de mortalidade é o acidente envolvendo

pedestre, embora a mortalidade de motociclistas venha aumentando proporcionalmente mais. A principal causa de

internação são os acidentes envolvendo motocicleta, que ultrapassaram os acidentes com pedestres no ano de

2006.

Além disso, foi observada uma concentração dos acidentes de transporte relacionados ao gênero e faixa

etária, e a principal causa determinante do acidentes é de natureza humana.

As regiões de Franco da Rocha e Alto Tietê apresentaram altas taxas de mortalidade por acidentes de

transporte, embora a Região de Franco da Rocha tenha apresentado diminuição ao longo dos últimos anos.



3.2 Eixo Capacidade Instalada

Thiago Marchi Sacoman



3.2.1 Introdução

Desde a criação do SUS, a rede de atenção à saúde vem sendo estruturada no sentido de ampliar a capacidade

instalada dos serviços e o sistema tem avançado em sua busca pela universalidade e eqüidade no acesso e

integralidade no cuidado

Entretanto, a lógica da oferta de serviços de saúde baseada em uma cultura hospitalocêntrica hegemônica,

com serviços pulverizados e com o foco no procedimento, aliada a uma intensa incorporação de tecnologias no

setor saúde, impõe desafios importantes ao sistema, principalmente frente à proposta de descentralização. Este

cenário comina grandes desafios aos gestores municipais, no sentido da ampliação de acesso e da melhoria da

qualidade do atendimento ao cidadão.

A Região Metropolitana da Grande São Paulo historicamente sofre da dificuldade de ter o município de São

Paulo como grande referência possível, ao mesmo tempo em que apresenta baixa capacidade instalada de leitos,

com importante demanda reprimida na média complexidade. Nesse sentido, é fundamental a observação

sistemática da produção do SUS para identificar a capacidade instalada, seu funcionamento e a ampliação da sua

possibilidade de produzir saúde.

No que tange aos acidentes de transporte, a avaliação da rede de serviços é dificultada ainda pela sua

heterogeneidade, pelo pouco tempo de implantação da Política Nacional de Urgência e Emergência com a

institucionalização do SAMU - Serviço de Atendimento Móvel de Urgência e pelo baixo detalhamento das

informações contidas nas bases de dados sobre a capacidade instalada em saúde.

Entretanto, para fins desta pesquisa optou-se por um detalhamento segundo uma análise da atenção pré-

hospitalar, baseada no atendimento móvel de urgência, focado nas ações do SAMU e do COBOM, e na visão

hospitalar, objetivando fornecer um panorama, ainda que limitado, à rede instalada de serviços para o

atendimento à vítima de acidentes de transporte.

3.2.2 Método

O levantamento de dados sobre acidentes de transporte referentes ao presente eixo foi realizado por meio da

busca de informações e indicadores relativos à rede física instalada e à produção dos serviços envolvidos

disponíveis nos sistemas de registro na internet. Realizou-se também essa busca por meio do contato com as

instituições públicas relacionadas a este atendimento.

Quanto às informações sobre a rede física instalada, foi realizado um levantamento retrospectivo relacionado

à urgência / emergência junto ao sistema de registros do Cadastro Nacional de Estabelecimentos em Saúde

(DATASUS - CNES).

Buscaram-se também informações junto à Coordenadoria Geral de Urgência e Emergência, do Departamento

de Atenção Especializada da Secretaria de Atenção à Saúde do Ministério da Saúde (CGUE/DAE/SAS/MS),

responsável pelo planejamento federal do SAMU. Concomitantemente, foram feitos contatos com cada Central de

Regulação Médica (CRM-SAMU) da RMSP. Assim, para o levantamento das informações sobre o SAMU, tanto

para a instituição da esfera federal (CGUE) quanto para a esfera municipal (CRM - SAMU), foi encaminhado um

questionário (anexo "Questionário CRM") elaborado com base na legislação específica (Portaria GM nº 2.970, de

08.12.2008, e Política Nacional de Atenção às Urgências / Ministério da Saúde, 2006).



Outra importante fonte de informações relacionada aos acidentes de transporte corresponde àquelas

requisitadas ao COBOM, por meio de ofício (anexo "Questionário GB's") encaminhado a essa instituição.

Este eixo utilizou, ainda, a base de dados da “Sala de Situação” do Ministério da Saúde, que reúne informações

de diversos sistemas de informação do sistema de saúde do Brasil.

3.2.3 Limitações

A busca de informações relativas ao eixo de “Capacidade Instalada” enfrentou algumas dificuldades. Entre elas

destaca-se a reduzida quantidade de dados e informações disponíveis ao domínio público, sendo que em alguns

casos a consistência dessas informações é reduzida. Outra limitação do estudo foi a falta de disponibilidade das

informações em nível local (microambiente), sendo possível realizar apenas uma análise restrita ao

macroambiente.

Quanto à busca dos dados relativos aos recursos, encontrou-se uma grande limitação para segmentá-los

apenas para a categoria de “acidentes de transporte”. Esse fato decorre das características específicas do

atendimento em urgência e emergência, que não distingui seus recursos entre as ocorrências.

Para a análise de algumas variáveis, utilizou-se de um instrumento elaborado pela própria equipe a ser

preenchido pelas instituições em questão. Uma dificuldade encontrada nessa fase foi a dependência e

comprometimento dos envolvidos no preenchimento e envio dos dados.

3.2.4 Resultados

De acordo com a estrutura da assistência prestada à urgência e emergência no Sistema de Saúde, a análise dos

dados foi segmentada em dois momentos: (i) atendimento pré-hospitalar móvel; e (ii) atendimento hospitalar /

fixo, conforme Tabela 60.

Tabela 60 - Instituições envolvidas no atendimento ao acidente de transporte

Atendimento pré-hospitalar móvel Atendimento hospitalar fixo

Corpo de Bombeiros (COBOM) Hospitais referenciados

SAMU Prontos Socorros Municipais

Ambulâncias vinculadas aos Prontos Socorros Municipais

Outras Unidades

3.2.4.1 Atendimento pré-hospitalar móvel

De acordo com o estudo, o atendimento pré-hospitalar móvel pode ser realizado por três instituições

diferentes, sendo que o critério de decisão dessa escolha depende da disponibilidade do serviço no município /

região e do contato / “chamado” dos envolvidos no acidente.

Para a descrição dos resultados, foram analisados os dados individuais de cada uma das instituições e, na

seqüência, feita uma breve análise da integração das referidas instituições.

Uma das instituições que prestam atendimento pré-hospitalar de urgências médicas às vítimas de acidentes e

traumas é o COBOM (Decreto nº 38.432, de 10 de março de 1994; Portaria GM n° 2.048, de 05 de novembro

de 2002). Em sua estrutura organizacional, há um Comando específico para a RMSP - Comando de Bombeiros

Metropolitano (CBM) - que se ramifica entre seus diversos Grupamentos de Bombeiros (GB) e Postos de



Bombeiros (PB). Estes últimos são as unidades que prestam assistência direta às ocorrências. Na RMSP, há 68 PB

que se distribuem em 17 municípios, conforme Tabela 61.

Tabela 61 - Distribuição dos Postos de Bombeiros segundo Município da RMSP - 2010

Município N. Unidades %

Arujá 1 1

Barueri 1 1

Cotia 1 1

Diadema 1 1

Franco da Rocha 1 1

Guarulhos 4 6

Itapecerica da Serra 1 1

Itaquaquecetuba 1 1

Mauá 2 3

Mogi das Cruzes 2 3

Osasco 1 1

Ribeirão Pires 1 1

Santo André 4 6

São Bernardo do Campo 2 3

São Caetano do Sul 2 3

São Paulo 42 62

Suzano 1 1

TOTAL 68 100

Fonte: Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo

A maior parte dos PB concentra-se no Município de São Paulo com 62% de toda a infra-estrutura.

A estrutura do CBM possui, ainda, 4 unidades de Suporte Avançado Terrestre, 1 unidade de Suporte

Avançado Aéreo e 20 motos operacionais de bombeiros distribuídas entre os PB da RMSP.

Apesar de se instalar em 17 municípios, o CBM realiza uma cobertura de 27 municípios (69%) da RMSP.

Assim, devido à regionalização da área de cobertura entre os PB, há alguns municípios que recebem o atendimento

do COBOM por meio do município vizinho, considerado como referência.

Os acidentes de transporte representam uma parcela considerável nas ocorrências atendidas pelo COBOM.

Em 2008, foram registradas 318.192 ocorrências (Gráfico 42), sendo que aproximadamente 50% estão

relacionadas a resgate, e desses, 54% a acidentes de transporte (Tabela 62)



Gráfico 42 - Evolução anual do Número de Ocorrências atendidas pelo COBOM - Estado de SP, 2000 a 2009


Analisando os acidentes de transporte (soma dos acidentes de trânsito com vítima, acidente de trânsito com

vítima presa nas ferragens, atropelamento e quedas de moto) em 2008 na RMSP, observa-se que eles somam

56.013 ocorrências (Tabela 62).

Tabela 62 - Percentual de acidentes de transporte em relação a resgate segundo o Grupamento de Bombeiros – RMSP - 2008

Ocorrências Acidente de Transporte

% Acidentes de Transporte em relação a

Resgate

1ºGB 9.236 58%

2ºGB 9.223 51%

3ºGB 10.642 53%

4ºGB 10.069 64%

Capital 39.170 56%

5ºGB 6.067 42%

8ºGB 7.683 57%

18ºGB 3.093 51%

Grande SP 16.843 49%

RMSP 56.013 54%


Pela tabela acima, nota-se que a maior percentagem de acidentes de transporte em relação aos resgates ocorre

no 4° Grupamento de Bombeiros (zona sul de São Paulo).

Pela análise da figura abaixo (Figura 5), verifica-se uma maior concentração dos PB nos grandes centros

urbanos.

195.623

272.094318.192

330.808

170.000

190.000

210.000

230.000

250.000

270.000

290.000

310.000

330.000

350.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nr.

de

oc

orr

ên

cia

s

Anos



Figura 5 - Distribuição da cobertura de atendimento do COBOM, 2010


Outra instituição envolvida com os acidentes de transporte é o SAMU (Portaria GM N° 1.863, de 29 de

setembro de 2003). A assistência pré-hospitalar móvel do SAMU é regulada pelas CRM – SAMU, que coordenam

os fluxos e ações dos atendimentos. Essas centrais também são estruturadas de acordo com sua área de cobertura,

intramunicipal ou intermunicipal, dependendo da forma de regionalização do projeto (Portaria nº 2.970, de 08 de

dezembro de 2008).

Segundo os registros da Sala de Situação do Ministério da Saúde, na RMSP há 12 CRM – SAMU que realizam

a cobertura de 22 municípios (56%). São eles: SAMU Itapevi, SAMU São Paulo, SAMU Guarulhos, SAMU

Diadema, SAMU Mauá, SAMU Suzano, SAMU Ferraz de Vasconcelos, SAMU Itaquaquecetuba, SAMU Osasco,

SAMU Santo André, SAMU São Bernardo do Campo e SAMU Taboão da Serra. Porém, apesar 44% (n=17) dos

municípios não serem cobertos pelo SAMU, em termos populacionais apenas 10% (1.991.294 habitantes) da

RMSP encontra-se sem cobertura pelo serviço.

Analisando a situação dessas unidades junto ao CNES (acesso em 28/02/10), foram encontrados registros

diversos de acordo com a tabela abaixo (Tabela 63).

Tabela 63 - Situação dos CRM-SAMU frente ao CNES

Situação Nº OBS

SAMU sem cadastro no CNES encontrado 1 Itaquaquecetuba

SAMU sem equipamento cadastrado 3 Itapevi, Mauá e Taboão da Serra

SAMU com cadastro e equipamento cadastrados 8

TOTAL 12

Fonte: Cadastro Nacional dos Estabelecimentos de Saúde – CNES – em 28/02/2010

Municípios que possuem PB

Municípios que não possuem PB mas são cobertos pelo COBOM

Municípios não cobertos pelo COBOM



De acordo com a Tabela 63, observa-se que apenas aproximadamente 66% das CRM – SAMU possuem

cadastro no CNES e algum registro de equipamentos em uso para manutenção da vida. Analisando a qualidade

desses registros (Tabela 64), pode-se afirmar que a consistência dessas informações é reduzida.

Tabela 64 – Registro de equipamentos para manutenção da vida em uso segundo CRM-SAMU da RMSP

EQUIPAMENTOS EM USO PARA MANUTENCAO DA VIDA

São Paulo

Diadema Suzano Ferraz de

Vasconcelos Osasco

Santo André

São Bernardo do Campo

Guarulhos

DESFIBRILADOR 5 3 1 4 1 2 2 3

MONITOR DE ECG 5 3 - 4 1 2 - -

REANIMADOR PULMONAR/AMBU

5 15 11 4 12 40 16 -

RESPIRADOR/VENTILADOR 5 3 2 4 1 2 3 3

INCUBADORA - 1 1 - - 1 1 -

MARCAPASSO TEMPORARIO - 3 - - 3 2 - -

BERÇO AQUECIDO - - 1 4 - - - -

BOMBA DE INFUSAO - - 1 4 1 - - -

MONITOR DE PRESSAO NAO-INVASIVO

- - - 4 - - - -

MONITOR DE PRESSAO INVASIVO

- - - - - - 16 -

EQUIPAMENTOS POR METODOS GRAFICOS

ELETROCARDIOGRAFO 5 - - 4 - - - -


Existem algumas diretrizes que orientam os gestores na estruturação do serviço. A Portaria MS nº 1.864/03

determina parâmetros para veículos de suporte básico e avançado, sendo de 1(um) veículo para cada 100.000 a

150.000 e 400.000 a 450.000 habitantes, respectivamente. Realizando essa análise para a estrutura de ambulâncias

de suporte básico, observa-se (Gráfico 43) que a RMSP encontra-se adequada a essa orientação, pois nenhuma

CRM – SAMU apresentou número de ambulâncias de suporte básico abaixo do parâmetro.

Gráfico 43 - CRM-SAMU da RMSP segundo situação da estrutura de ambulância básica

Fonte: Central de Regulação Médica - SAMU

Aplicando essa análise para os veículos de suporte avançado (Gráfico 44), constata-se que na RMSP o número

dessas ambulâncias encontra-se abaixo do parâmetro. Os Municípios de São Paulo, Osasco e Itapevi apresentaram

um déficit de 18, 1 e 1 veículos de suporte avançado, respectivamente.

42%

50%

8%

Dentro do Critério Com possibilidade ampliação da frota

Dentro do Critério Sem possibilidade ampliação da frota

Acima do Critério



Gráfico 44 - CRM-SAMU da RMSP segundo situação da estrutura de ambulância avançada


A Portaria GM 1.864, de 29 de setembro de 2003, estabelece alguns indicadores de acompanhamento e

avaliação das ações das CRM – SAMU. Dentre os indicadores de desempenho e qualidade do serviço pré-

hospitalar móvel, essa Portaria prevê o tempo de resposta do serviço às ocorrências e adequação da regulação do

atendimento (percentagem de saídas de veículos de suporte avançado após avaliação realizada pela equipe de

suporte básico).

Nos questionários respondidos pelas CRM – SAMU (n=6), a média do tempo de resposta total – ou seja, o

tempo entre a solicitação telefônica de atendimento e a entrada do paciente no serviço hospitalar de referência –

foi de 27 minutos. Já a média de adequação da regulação foi de 4,8%. A Tabela 65 abaixo representa os

indicadores de tempo resposta e adequação da regulação das CRM – SAMU:

Tabela 65 - Indicadores de tempo resposta segundo CRM – SAMU da RMSP

Ferraz de

Vasconcelos


Taboão da Serra

Guarulhos Mauá Itaquaquecetuba

Média das

CRM - SAMU

Tempo médio (min) de resposta entre a chamada telefônica e a chegada da

equipe no local da ocorrência

10 13 10 15 9 10 11,2

Tempo médio (min) decorrido no local da

ocorrência 11 12 10 8 11 20 12

Tempo médio (min) de transporte até a unidade

de referência 7 8 NI 7 9 5 7,2

Tempo médio (min) de resposta total (entre a

solicitação telefônica de atendimento e a entrada do paciente no serviço

hospitalar de referência)

33 30 10 20 29 40 27

Indicadores de adequação da regulação (% de saídas

de veículos de Suporte Avançado após avaliação realizada pela equipe de

Suporte Básico)

4,20% 2,62% 0,50% 0,90% 0,50% 20% 4,80%


25%

67%

8%

Abaixo do Critério

Dentro do Critério Sem possibilidade ampliação da frota

Acima do Critério



Pela análise da Figura 6, é possível constatar que a distribuição da cobertura municipal pelo SAMU assemelha-

se à cobertura do COBOM:

Figura 6 - Distribuição da cobertura de atendimento do SAMU

Fonte: Fonte: Central de Regulação Médica - SAMU

Para uma melhora na assistência em urgência / emergência, o nível de integração entre os prestadores torna-

se uma estratégia interessante, pois as ocorrências poderão ser triadas e, assim, o atendimento ser mais adequado à

realidade do caso, de acordo com o treinamento de cada um dos prestadores. Nesse sentido, em 2005, foi

formalizado um Protocolo de Intenções entre o COBOM / SAMU, regulamentando o atendimento conjunto das

ocorrências. Para verificar a efetividade desse normativo, foi analisado o grau de integração entre as unidades dos

prestadores envolvidos. Segundo informações obtidas junto ao Comando do COBOM, dos 68 PB existentes,

apenas 41 (60%) estão integrados com o SAMU (Gráfico 45).

Gráfico 45 - Porcentagem de Postos de Bombeiros do Comando de Bombeiros

Metropolitano integrados com o SAMU

Fonte: Fonte: Central de Regulação Médica - SAMU e Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo

60%

8%

32%

Integradas

Não Integradas

Não Informado

Municípios que possuem CRM – SAMU

Municípios que não possuem CRM – SAMU mas são cobertos pelo SAMU

Municípios não cobertos pelo SAMU



Essa integração é de extrema importância, visto que muitas vezes o mesmo município (n=17) possui os dois

prestadores, conforme demonstrado na Figura 7.

Figura 7 - Distribuição da cobertura de atendimento entre COBOM e SAMU

Fonte: Central de Regulação Médica - SAMU, Cadastro Nacional dos Estabelecimentos

de Saúde - CNES e Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo

Outro meio utilizado para se verificar a interação do serviço com outras entidades foi o questionário

encaminhado às CRM - SAMU. De acordo com as questões respondidas (n=5), apenas a CRM – SAMU

Guarulhos não possui ações formalmente pactuadas com outras entidades.

Ainda sob o enfoque dos prestadores pré-hospitalares, devem ser destacadas algumas particularidades entre os

municípios. O Município de São Caetano do Sul, por exemplo, possui um serviço próprio de atendimento pré-

hospitalar móvel (Serviço de Atendimento Móvel de Emergência – SAME 199) com 3 ambulâncias de suporte

básico. Outro exemplo são os municípios (n=7) que não são cobertos pelo COBOM e SAMU. Neste último caso,

o serviço pré-hospitalar móvel ocorre por meio dos prontos socorros municipais. E, por fim, há ainda os

municípios que possuem em seus territórios rodovias de grande movimento (Cajamar e Juquitiba). Nestas

situações, o atendimento aos acidentes de transporte também é auxiliado pelos prestadores terceirizados das

concessionárias administradoras dessas vias.

3.2.4.2 Atendimento hospitalar / fixo

Para o levantamento dos estabelecimentos hospitalares / fixos com atendimento em urgência, foram

considerados os seguintes tipos cadastrados no CNES: Hospital Especializado, Hospital Geral, Pronto Socorro

Especializado, Pronto Socorro Geral e Unidades Mistas - atendimento 24h em atenção básica e internação /

urgência.

Segundo os dados do CNES, entre 2006 e 2009 o número de estabelecimentos com atendimentos em

urgência na RMSP manteve-se praticamente inalterado (variação de apenas 4,6%), conforme Gráfico 46.



Gráfico 46 - Evolução do número total de estabelecimentos com atendimento em urgência - RMSP - 2006 a 2009


Dados obtidos em dezembro de 2009 demonstram que grande parcela desses estabelecimentos corresponde

aos hospitais gerais (51%), seguidos pelos prontos socorros gerais (32%), conforme demonstrado no Gráfico 47.

Gráfico 47 - Distribuição dos estabelecimentos com atendimento em urgência segundo tipo - RMSP - Dez

2009


Considerando o tipo de prestador, verifica-se que 81% (n=146) são prestadores públicos, 12% filantrópicos e

8% privados.

Realizando uma análise desses estabelecimentos por regiões de saúde, foi constatado que a Região de São

Paulo concentra 45% da assistência em urgência, seguida pela Região do Grande ABC, com 16% do número de

estabelecimentos (Tabela 66).

Tabela 66 - Distribuição percentual de estabelecimentos com atendimento em urgência segundo Região de Saúde – RMSP - Dez 2009

Região de Saúde N. Estabelecimentos %

São Paulo 81 45%

Grande ABC 29 16%

Rota dos Bandeirantes 24 13%

Mananciais 14 8%

Alto Tietê 12 7%

Guarulhos 12 7%

Franco da Rocha 9 5%

RMSP 181 100%


173

181

150

160

170

180

190

200

2006/Dez 2007/Dez 2008/Dez 2009/Dez

13%

51%1%

32%

3% Hospital Especializado

Hospital Geral

Pronto Socorro Especializado

Pronto Socorro Geral

Unid Mista - atend 24h: atenção básica, intern/urg



Importante salientar que alguns municípios (Arujá, Rio Grande da Serra, São Lourenço de Serra e Vargem

Grande Paulista) não possuem estabelecimentos com atendimento em urgência registrados no CNES, conforme

acesso em maio de 2010.

Para conhecer a real capacidade dos serviços em urgência, foi analisada a relação total de leitos de repouso /

observação na RMSP. Pela análise dos registros no CNES, verificou-se que essa capacidade de atendimento possui

uma tendência favorável, pois desde 2006 houve um crescimento de 14,8% no total de registros de leitos de

repouso / observação (Gráfico 48).

Gráfico 48 - Evolução do número total de leitos repouso/observação - RMSP - 2006 a 2009


Considerando a distribuição de referidos leitos de acordo como tipo de estabelecimentos, os hospitais gerais

concentram a maioria da oferta em urgência, com 79% dos leitos (gráfico 49).

Gráfico 49 - Distribuição dos leitos de repouso/observação segundo tipo de estabelecimento - RMSP – Dezembro de 2009


A distribuição dos leitos em urgência entre os tipos de prestadores possui uma proporção diversa daquela

apresentada entre os estabelecimentos: os prestadores públicos possuem 51% dos leitos em urgência, seguidos

pelos prestadores privados (40%) e filantrópicos (9%).

1545

1774

1400

1500

1600

1700

1800

2006/Dez 2007/Dez 2008/Dez 2009/Dez

5%

79%

0% 15%

1%Hospital Especializado

Hospital Geral

Pronto Socorro Especializado

Pronto Socorro Geral

Unid Mista - atend 24h: atenção básica, intern/urg



Entre as regiões de saúde (Tabela 67), observa-se que São Paulo também detém a maior parte dos leitos em

urgência, com 62% do total da RMSP. Porém, se for tomada a relação leitos por 100.000 habitantes, essa relação

torna-se menos favorável para a região (9,98 leitos por 100.000 habitantes). A média dessa relação entre as

regiões de saúde é de 7,38 leitos em urgência por 100.000 habitantes. Destacamos a Região do Grande ABC, que

possui a maior relação com 12,5 leitos de repouso / observação por 100.000 habitantes.

Tabela 67 - Distribuição dos leitos de repouso/observação segundo Região de Saúde –

Região de Saúde N. Leitos % Leitos / Hab. (por 100.000)

Mananciais 39 2 4,0

Rota dos Bandeirantes 122 7 6,7

Franco da Rocha 43 2 8,3

Guarulhos 74 4 5,7

Alto Tietê 69 4 4,6

Grande ABC 325 18 12,5

São Paulo 1102 62 9,98

RMSP 1774 100 9,0


Uma análise em nível local demonstra que os Municípios de Embu, Guararema, Itaquaquecetuba, Juquitiba,

Mairiporã, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Rio Grande da Serra, Salesópolis, São Lourenço da Serra e Vargem

Grande Paulista não possuem leitos de repouso / observação registrados no CNES.

3.2.5 Conclusões

O atendimento pré-hospitalar móvel às vítimas de acidentes de transporte ocorre de forma segmentada,

sendo que a integração entre os envolvidos ocorre de forma tímida.

Quanto à estrutura física dos prestadores pré-hospitalares móveis, observa-se uma concentração de postos de

atendimento tanto do COBOM como do SAMU na posição central da RMSP (grandes centros urbanos). Além

disso, considerando os termos da Portaria GM 1.864/ 2003, ainda há municípios que estão com déficit de veículos

de suporte avançado.

Ainda relacionado à estrutura, verificou-se que, apesar do número de estabelecimentos - em sua maioria

pública (81%) - apresentar um crescimento sem expressão, o número de registros no CNES de leitos em urgência

cresceu em 14,8%. O perfil desse pool de leitos está associado aos hospitais gerais, que concentram 79% do total

de leitos em urgência, sendo a oferta segmentada em partes semelhantes entre o público (51%) e o privado

(49%).

Analisando a capacidade de oferta entre as regiões, notou-se que as regiões de saúde das extremidades da

RMSP (Regiões dos Mananciais e Alto Tietê) possuem baixa relação de leitos em urgência se compararmos com a

média da RMSP (7,38 leitos em urgência por 100.000 habitantes).

Salienta-se, ainda, a baixa consistência dos registros de dados no CNES. Não foram encontrados registros

relacionados a serviços, tanto da assistência pré-hospitalar quanto a hospitalar, e equipamentos. Mananciais e Alto



Tietê foram as Regiões de Saúde que apresentaram menos registros no CNES, até mesmo de leitos de repouso /

observação.

Analisando o desempenho do atendimento pré-hospitalar do SAMU, observou-se que os tempos de resposta

para cada uma das etapas obedecem a um padrão entre os estudos. As CRM – SAMU da RMSP possuem apenas o

tempo de resposta entre a chamada telefônica e a chegada da equipe no local da ocorrência acima dos estudos

levantados e literatura nacional. Os demais tempos de resposta encontram-se inferiores aos referenciais

levantados.

Tabela 68 - Tempos de resposta das CRM – SAMU da RMSP

Média das CRM - SAMU da RMSP

Estudo * Média de 5

Capitais (BR) ** Literatura

Internacional

Tempo médio (min) de resposta entre a chamada telefônica e a chegada

da equipe no local da ocorrência 11,2 8 a 9 9,0 4,7 a 7,9

Tempo médio (min) decorrido no local da ocorrência

12 16 a 17 17 13,9 a 21

Tempo médio (min) de transporte até a unidade de referência 7,2 11 a 12 12 8 a 9,8

Tempo médio (min) de resposta total (entre a solicitação telefônica de

atendimento e a entrada do paciente no serviço hospitalar de referência)

27 36 a 37 42 -

* Malvestio MAA, Sousa RMC. Rev Saúde Pública 2002.

** Minayo MCS , Deslandes SF. Cad. Saúde Pública, 2008.



3.3 Eixo Financiamento e Gasto Marília Tristan Vicente



3.3.1 Introdução

No âmbito da saúde pública brasileira, discute-se cada vez mais o tema referente ao seu financiamento, seja

pela perspectiva econômica de viabilidade de manutenção dos serviços existentes, seja sob o enfoque político, no

sentido de qual o modelo de gestão e tipo de financiamento adequados à sua sustentabilidade. Além disso, o

sistema convive com um sub-sistema suplementar dentro de si, o que aumenta as distorções e heterogeneidades.

O reflexo mais direto dessa situação é o baixo volume de recursos públicos aplicados no SUS.

A consolidação do SUS e seu bom funcionamento passam por um caminho que é a sustentabilidade do sistema

e o fim dos problemas graves e permanentes dos 20 anos de sua existência convivendo com sub-financiamento e

erros de gestão. Dessa forma, é fundamental que se incentivem iniciativas que busquem o acompanhamento

sistemático das fontes e usos desses recursos, especialmente por condicionarem os caminhos de institucionalização

do nosso sistema de saúde universal.

À semelhança do que ocorre no eixo da capacidade instalada, no que toca aos acidentes de transporte existem

diversos fatores que impactam no sistema, tais como a complexidade dos casos – o que gera a necessidade de

serviços das mais variadas estruturas e de todos os níveis de atenção –, a heterogeneidade de oferta de serviços e a

pouca clareza das pactuações para o tema. Em razão desses fatores, alguns municípios não têm condições técnicas

de oferecer cuidado integral à saúde de sua população, gerando gastos extras e ineficiência da rede, entre tantos

outros aspectos.

Em vista do exposto, o eixo busca oferecer algumas respostas, dentro das limitações existentes, aos gastos em

saúde nas diversas fases do atendimento às vítimas dos acidentes de transporte na RMSP.

3.3.2 Método

O objetivo deste eixo foi analisar os gastos em saúde com acidentes de transporte. Esses gastos podem ser

analisados sob diferentes pontos de vista, já que no âmbito dos acidentes de transporte há vários níveis de

intervenção que interferem no resultado final da assistência à saúde da população. Os diferentes níveis aqui

observados são: “prevenção”, nas fases “pré-hospitalar (pré-internação)”, “hospitalar (internação)” e “pós-hospitalar

(pós-internação)”. Foram analisados os 39 municípios da RMSP, no período de 2000 a 2009.

Para a elaboração deste item foram utilizados os dados disponíveis no DATASUS, mais especificamente o

SIH/SUS. Também foram empregados dados de Portarias do Ministério da Saúde, a fim de se verificar os repasses

referentes ao atendimento-móvel de urgência e emergência.

3.3.3 Limitações

Tendo em vista que juntamente com o SUS surgiu a necessidade de um sistema único de informações

assistenciais para subsidiar os gestores no planejamento, controle, avaliação, regulação e auditoria, o Ministério da

Saúde implantou o SIH/SUS por meio da Portaria GM/MS n.º 896/90. Desde o ano 2000, com a publicação da

Portaria GM/MS n.º 396/00, a gestão do SIH é responsabilidade da Secretaria de Atenção à Saúde/SAS, assim

como o é a atualização anual do Manual de Orientações Técnicas e Operacionais (MS, 2009).

As unidades hospitalares participantes do SUS (públicas ou particulares conveniadas) enviam as informações

das internações efetuadas através da AIH - Autorização de Internação Hospitalar, para os gestores municipais (se



em gestão plena) ou estaduais (para os demais). Estas informações

são processadas no DATASUS, gerando os créditos referentes aos

serviços prestados e formando uma valiosa Base de Dados,

contendo dados de grande parte das internações hospitalares

realizadas no Brasil” (MS, 2010). Isso significa que as informações

referentes ao setor de saúde suplementar (operadoras de saúde,

financiamento particular) não constam nesse banco de dados.

As internações de pacientes vítimas de acidentes de transporte

estão sob denominação “Politraumatizados”. De acordo com a

Portaria SAS/MS n.º 421/07, as cirurgias em politraumatizados

são cirurgias múltiplas ou procedimentos seqüenciais efetuados em

indivíduo que sofre traumatismo seguido de lesões que, ao

acometerem múltiplos órgãos ou sistemas corporais, podem ou

não pôr em risco a vida, pela gravidade de uma ou mais lesões.

Deve ser registrado na AIH o código específico 04.15.03.001-3 –

Tratamento Cirúrgico em Politraumatizado, tanto no campo

Procedimento Solicitado quanto no Procedimento Realizado (MS,

2009).

Numa AIH com o procedimento Tratamento Cirúrgico em

Politraumatizado, o componente Serviço Hospitalar será

remunerado em percentual decrescente de valores, na ordem em

que forem registrados na tela Procedimentos Realizados,

conforme Tabela 69 abaixo (MS, 2009).

Tabela 69 - Remuneração do procedimento hospitalar

conforme a ordem de registro

Procedimento Remuneração do componente Serviço

Hospitalar 1º 100%

2º 100% 3º 75%

4º 75% 5º 50%

Fonte: Ministério da Saúde, 2009

A remuneração referente à produção hospitalar não é uma simples soma dos procedimentos realizados. Além

disso, não computa dados referentes às horas trabalhadas dos diversos profissionais (relacionados tanto às

atividades assistenciais como às de apoio) nem outros dados, conforme analisado a seguir.

O SIH/SUS é um banco de dados que tem como principal finalidade o pagamento da atenção hospitalar

coberta pelo SUS. Porém, o SIH possibilita a geração de informações importantes tanto relativas à morbidade

(causas principais de internação), quanto à descrição da assistência e do uso de recursos (PORTELA MC et al,

1997).

Emissão de AIH em casos de urgência e emergência

O fluxo de internação dos usuários SUS nos procedimentos de urgência inicia-se com o atendimento direto no estabelecimento para onde o usuário for levado, ou por um encaminhamento de outra unidade ou ainda pela Central de Regulação ou SAMU, onde houver. O atendimento que gera a internação deve ocorrer em estabelecimento de saúde integrante do SUS. O profissional médico que realizou a atendimento solicita a Autorização para Internação Hospitalar (AIH), devendo obrigatoriamente preencher o Laudo para Solicitação de AIH. Esse laudo contém dados de identificação do paciente, informações de anamnese, exame físico, resultados de exames complementares e descrição das condições que justificam a internação do paciente, além da hipótese diagnóstica inicial e/ou o diagnóstico definitivo. Nos casos de urgência, o preenchimento deve ser feito na ocasião da internação e a autorização pelo gestor deve ocorrer até 72 horas após o momento da internação. A autorização pode ser concedida pelo autorizador no próprio estabelecimento, quando de natureza pública, e na rede complementar, se o gestor dispuser de equipe de autorizadores que se desloquem aos hospitais. Há, ainda, a possibilidade de o laudo ser enviado ao órgão gestor local e lá autorizado. Os laudos autorizados passam a ter o número da AIH, essencial para o registro das informações no SISAIH01 (Sistema de Entrada de Dados da Internação). (MS, 2009)



Essa investigação observando o SIH/SUS possui a vantagem de trabalhar com informações bastante detalhadas

sobre as internações realizadas no SUS, as quais são registradas nas guias de AIH. Com esses dados é possível

verificar o motivo da saída do paciente, os procedimentos realizados e seus respectivos valores, local de

internação, entre outros, sendo que todas essas informações são desagregadas por tipo de causa, de acordo com a

CID (RODRIGUES MI, 2009).

Contudo, para fins de análise de gastos, essa abordagem apresenta falhas, já que nem todas as despesas

necessárias para custear as internações passam pelos registros das AIHs. Na AIH os valores de financiamento

correspondem aos valores da “tabela de procedimentos” do SUS, e essa tabela é a principal referência para os

repasses federais para custeio das internações hospitalares aos Estados e Municípios, ou ao próprio prestador de

serviços. Ocorre que o custeio do sistema hospitalar conta com despesas realizadas com recursos próprios dos

Estados e Municípios (exemplos: pagamento de pessoal, despesas correntes do hospital), o que acaba

complementando os recursos repassados para a “remuneração por serviços produzidos” a partir do Fundo Nacional

de Saúde (RODRIGUES MI, 2009).

3.3.4 Resultados

3.3.4.1 Componente Pré-Hospitalar

A Portaria GM/MS n° 1.864, de 29 de setembro de 2003, institui o componente pré-hospitalar móvel da

Política Nacional de Atenção às Urgências, por intermédio da implantação de Serviços de Atenção Móvel de

Urgência em municípios e regiões de todo o território brasileiro. Dentre as suas determinações institui, em seu

Artigo Segundo, o financiamento para investimento e custeio do componente pré-hospitalar móvel.

O Parágrafo Sétimo do Artigo Terceiro da mencionada Portaria prevê a verba destinada à adequação de áreas

físicas e à aquisição de equipamentos de Centrais de Regulação previstas no caput do artigo, segundo o porte das

centrais

Tabela 70 - Verba prevista para aquisição de equipamentos nas Centrais de Regulação dos SAMUs

Para aquisição de equipamentos

População do município Verba prevista

Até 250.000 habitantes Até R$ 100.000,00

Entre 250.000 e 500.000 habitantes Até R$ 150.000,00

Acima de 500.000 habitantes Até R$ 200.000,00

Fonte: Portaria GM/MS n° 1.864, de 29 de setembro de 2003



Tabela 71 - Verba prevista para adequação da área física das Centrais de Regulação dos SAMUs

Para adequação da área física

População do município Verba prevista

Até 250.000 habitantes Até R$ 50.000,00

Entre 250.000 e 500.000 habitantes Até R$ 100.000,00

Acima de 500.000 habitantes Até R$ 150.000,00


Segundo o Artigo Quarto dessa mesma Portaria, as despesas de custeio do componente pré-hospitalar são

compartilhadas de forma tripartite entre a União (50% do valor estimado), os Estados e os Municípios. Compete

ao Ministério da Saúde, por intermédio do Fundo Nacional de Saúde, realizar repasses de recursos aos respectivos

fundos de saúde, para manutenção de equipes efetivamente implantadas. O repasse se dá conforme o número e o

tipo de equipe de saúde atuante no município, segundo a Tabela 72 abaixo.

Tabela 72 - Verba mensal prevista para manutenção das equipes de SAMU segundo tipo de equipe

Manutenção de equipes do SAMU

Tipo de equipe Verba prevista mensal

Equipe de suporte básico R$ 12.500,00

Equipe de suporte avançado R$ 27.500,00

Equipe Central de SAMU 192 R$ 19.000,00


O restante dos recursos necessários para o custeio das equipes será coberto pelos Estados e Municípios, em

conformidade com a pactuação estabelecida em cada Comissão Intergestores Bipartite.

3.3.4.2 Componente hospitalar

Ao observar o componente hospitalar da atenção à vítima de acidente de transporte, é interessante comparar

o valor total gasto ao ano e observar a tendência histórica desse gasto em toda a RMSP.

Gráfico 50 - Valor total gasto em internações por causas externas, por local de internação, na RMSP, segundo grande grupo de causas, 2000 a 2009

Fonte: Inflação: Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna (Fundação Getúlio Vargas)

Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS): Internações por local de ocorrência.

R$ -

R$ 5.000.000,00

R$ 10.000.000,00

R$ 15.000.000,00

R$ 20.000.000,00

R$ 25.000.000,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Val

or

tota

l g

asto

Acidentes de transporte Complic assistência médica e cirúrgica

Seqüelas de causas externas IGP-DI/FGV



Observa-se no gráfico 50 – no qual foram expostas somente as três causas bem definidas com maiores gastos

ao ano – que os acidentes de transporte representam a maior parcela dos gastos com causas externas na última

década. Aparentemente, desconsiderada a inflação do período, houve um aumento no gasto anual com todas as

causas; porém, ao se considerar a inflação, os gastos acompanham a inflação, com exceção dos anos de 2007 e

2009 que foram um pouco discrepantes.

Observando o montante gasto na última década, é possível constatar que os acidentes de transporte

representam mais de 21% do total de gastos em causas externas na RMSP, totalizando R$ 138.280.780,40 gastos

em internações por acidentes de transporte no período de 2000 a 2009 (Tabela 73).

Tabela 73 - Valor total gasto (AIHs) em causas externas, por grande grupo de causas, na RMSP (por local de

internação) no período de 2000 a 2009

Valor total gasto por grande grupo de causas na RMSP, por local de internação, no período de 2000 a 2009

CAUSAS EXTERNAS Valor total (R$)

Outras causas externas de lesões acidentais 310.771.315,87

Acidentes de transporte 138.280.780,40

Complicações da assistência médica e cirúrgica 78.248.833,23

Seqüelas de causas externas 50.716.313,81

Agressões 42.624.669,70

Eventos cuja intenção é indeterminada 28.084.111,44

Lesões autoprovocadas voluntariamente 5.827.062,29

Causas externas não classificadas 4.473.489,76

Fatores suplementares relacionados a outras causas 2.312.121,88

Intervenções legais e operações de guerra 863.644,80

Total 662.202.343,18


Ao analisar o valor médio de AIH, que corresponde ao valor gasto em média em uma internação hospitalar de

uma vítima de acidente de transporte, observa-se que outras causas externas possuem o valor médio de AIH

maior, como demonstrado na tabela a seguir.

Tabela 74 - Valor médio de AIH, por local de ocorrência, por grande grupo de causas no ano de 2009 na RMSP

Valor Médio de AIH por local de internação por causas externas em 2009 na RMSP

GRANDE GRUPO DE CAUSAS Valor médio (R$)

Seqüelas de causas externas de morbidade e de mortalidade 2.588,10

Complicações de assistência médica e cirúrgica 1.694,48

Acidentes de transporte 1.246,95

Agressões 1.153,62

Outras causas externas de lesões acidentes 814,04

Eventos cuja intenção é indeterminada 772,94

Fatores suplementares relacionados a outras causas 599,26

Lesões autoprovocadas voluntariamente 588,44

Intervenções legais e operações de guerra 464,33

Causas externas 1.029,78




O valor médio de AIH dos acidentes de transporte é maior que o valor médio de AIH das causas externas e

menor que o das seqüelas de causas externas de morbidade e mortalidade e das complicações de assistência médica

e cirúrgica. O gráfico a seguir demonstra o comportamento desses valores na última década, sendo que o valor

médio de AIH por seqüelas de causas externas cresceu muito nos últimos dez anos.

Gráfico 51 - Valor Médio de AIH de internações por Causas Externas, por local de internação, na RMSP, segundo grande grupo de causas, 2000 a 2009


Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna (Fundação Getúlio Vargas)

Houve também aumento do valor médio da AIH por acidente de transporte, acompanhando a inflação do

período: em 2000 esse valor era de R$ 798,03 e em 2009 foi de R$ 1.246,95. Porém, quando se analisa cada

grupo de causas dos acidentes de transporte observam-se discrepâncias, como demonstrado na tabela abaixo.

Tabela 75 - Valor médio de AIH por grupo de causas de acidentes de transporte na RMSP, 2009

Grupo de Causas Valor médio da AIH (R$)



Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte 1339,90


Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em acidente de transporte 1268,78


Acidentes de transporte por água 1109,08

Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte 982,93

Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte 944,76


Outros acidentes de transporte e os não especificados 844,28

Acidentes de transporte aéreo e espacial 559,16

Acidentes de transporte 1246,95


R$ -

R$ 500,00

R$ 1.000,00

R$ 1.500,00

R$ 2.000,00

R$ 2.500,00

R$ 3.000,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Val

or

mé

dio

de

AIH

Acidentes de transporte Complic assistência médica e cirúrgica

Seqüelas de causas externas Causas Externas

IGP-DI



O maior valor médio de AIH dentre os acidentes de transporte foi o do grupo “Outros acidentes de

transporte terrestre”, seguido por “pedestres traumatizados em acidentes de transporte” e por “ocupante de

caminhonete traumatizado em acidente de transporte”. Os valores médios de AIH referentes a motociclistas

traumatizados é o sexto maior valor, um pouco abaixo do valor médio geral.

Analisando as regiões de Saúde da RMSP separadamente, é possível verificar que os valores médios de AIH

variam bastante conforme a região. Observa-se que houve um aumento do valor médio da AIH em todas as

regiões, porém a Região de Franco da Rocha destacou-se, apresentando um crescimento muito expressivo na

última década: variação de R$ 233,76 para R$ 1.314, 30 em 2009 (sem descontar a inflação). A Região do

Grande ABC também apresentou um crescimento importante.

Gráfico 52 - Valor médio de AIH por acidente de transporte nas Regiões de Saúde na RMSP, 2000 a 2009


Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna (Fundação Getúlio Vargas)

Analisando a variação percentual entre os valores de 2000 e os valores de 2009, a Região de Franco da Rocha

mais uma vez se destaca com um aumento de 462% do valor médio de AIH por acidente de transporte. A Região

do Grande ABC, por sua vez, apresentou um crescimento de 151%.

R$ -

R$ 200,00

R$ 400,00

R$ 600,00

R$ 800,00

R$ 1.000,00

R$ 1.200,00

R$ 1.400,00

R$ 1.600,00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Val

or

mé

dio

de

AIH

São Paulo Grande ABC Alto Tietê Guarulhos

Franco da Rocha Rota dos Bandeirantes Mananciais IGP - DI



Tabela 76 - Valor médio de AIH por acidente de transporte nas Regiões de Saúde da RMSP em 2000 e em 2009

(sem desconsiderar a inflação)

Regiões de Saúde Valor Médio de AIH em

2000 (R$) Valor Médio de AIH em

2009 (R$)

Variação Percentual entre valores de 2000 e

2009

São Paulo 933,79 1441,61 54%

Grande ABC 421,70 1058,69 151%

Alto Tietê 602,95 1064,22 77%

Guarulhos 694,26 902,34 30%

Franco da Rocha 233,76 1314,30 462%

Rota dos Bandeirantes 399,77 621,60 55%

Mananciais 607,26 912,94 50%


3.3.4.3 Prevenção e componente pós-hospitalar

Não foram encontrados dados que pudessem mensurar o que foi efetivamente gasto na prevenção de

acidentes de transporte.

Quanto ao componente pós-hospitalar (ambulatórios, reabilitação) das vítimas dos acidentes de transporte,

também não foram encontradas informações objetivas referentes ao gasto nesse âmbito.

3.3.5 Conclusões

O SIH/SUS permite a captação de dados referentes aos valores pagos pelo Ministério da Saúde aos hospitais –

quantias que representam parte dos custos diretos médico-hospitalares. Essas somas baseiam-se em uma tabela de

valores de procedimentos hospitalares, que atribui valores médios por componentes de custo de internação com

diferentes pesos. Ocorre que muitos dos valores dessa tabela estão defasados em relação aos valores efetivamente

despendidos pelos hospitais, e a diferença entre essas quantias é assumida com recursos próprios pelos respectivos

serviços (MELIONE, 2008).

A abrangência do SIH/SUS limita-se às internações no âmbito do SUS, excluindo, portanto, as que são

custeadas diretamente ou cobertas por operadoras de saúde. Estima-se que o SIH reúna cerca de 70% das

internações hospitalares do País (MELLO JORGE, 2004).

Quanto maior o grau de mortalidade das vítimas de causas externas antes de qualquer atendimento médico,

maior a desproporção entre os dados de mortalidade e os de morbidade por tais causas e, conseqüentemente,

menor o impacto sobre o sistema curativo de saúde e seus custos (RODRIGUES, 2009). Como no SIH/SUS

contabilizam-se somente as informações referentes aos pacientes internados, não havendo menção aos

procedimentos realizados nos pronto-socorros ou mesmo pelos serviços de remoção e transporte das vítimas, a

estimativa de gasto via SIH/SUS mostra-se incapaz de mostrar o real impacto dos acidentes de transporte no

sistema de saúde.

Devem ser contabilizados, também, os recursos que são gastos com reabilitação, que não entram no cômputo

das lesões. Para cada unidade monetária empregada em prevenção, dez unidades são voltadas para assistência e mil



são gastas para reabilitação (FEIJÓ, 2001). E segundo esse mesmo autor os recursos financeiros referentes aos

acidentes de transporte são empregados mais com no tratamento das vítimas do que na prevenção dos acidentes.

Além de considerar o que é gasto diretamente no tratamento da vítima do acidente de transporte, devem ser

levados em conta outros fatores. Segundo INUNES (apud HODGSON, 1982), o custo econômico causado por

uma doença ou problema de saúde pode ser classificado em direto e indireto. Os custos diretos referem-se aos

cuidados em saúde propriamente ditos (diagnóstico, tratamento, recuperação, reabilitação, medicamentos, entre

outros). Os custos indiretos, por sua vez, referem-se à perda de produção e de produtividade acarretadas pela

doença ou problema de saúde (limitações físicas ou psicológicas, por exemplo). Esses custos indiretos são

estimados como Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP), de forma que não é atribuído a esse custo um valor

monetário, mas apenas um valor intangível.

Na pesquisa realizada por RODRIGUES (2009) com objetivo de estimar o custo da violência para o sistema

público de saúde, desenvolveu-se uma metodologia que utiliza informações do SUS, dos orçamentos estaduais e

municipais e estimativas sobre a demanda por atendimento ambulatorial da Pesquisa Nacional por Amostra de

Domicílios. Como resultado constatou-se que os valores gastos em causas externas são cerca de quatro vezes

maiores que aqueles verificados em trabalhos que computaram apenas os custos com internações (AIHs). Quando

se observam unicamente os acidentes de transporte, o custo total estimado é 4,3 vezes maior do que o gasto em

AIH por essa causa.

Os acidentes de transporte mostraram-se bastante custosos para o sistema de saúde, mesmo sendo possível

analisar objetivamente apenas as internações hospitalares. Esses altos valores despendidos no tratamento das causas

externas poderiam ser evitados se existissem políticas fortes de prevenção de acidentes de transporte.

Além disso, foi demonstrada a necessidade de disponibilização de informações referentes ao atendimento pré

e pós-hospitalar, além de informações de políticas de prevenção de acidentes.



3.4 Eixo Força de Trabalho em Saúde Eric Tokunaga



3.4.1 Introdução:

A partir da Constituição Federal de 1988 e das Normas Operacionais Básicas (NOBs), a saúde no Brasil

passou a ser uma política pública universal e descentralizada com participação da sociedade civil e dos três entes

federativos (União, Estados e Municípios). Adotou-se um modelo baseado numa lógica de regionalização, segundo

as diretrizes da descentralização administrativa e operacional, da integralidade da atenção à saúde e da participação

da comunidade, visando ao controle social.

Com as modificações do sistema, os municípios tornaram-se os principais responsáveis pela contratação de

trabalhadores e pelo gerenciamento dos serviços de saúde. A gestão dessa força de trabalho encontra uma série de

obstáculos e requisitos criados pela legislação, tais como as exigências estabelecidas na Lei de Responsabilidade

Fiscal (Lei Complementar nº 101/2000). Esses condicionamentos acabaram levando Estados e Municípios a

buscarem alternativas para a contratação de novos trabalhadores e recorrerem às parcerias com Organizações Não

Governamentais (ONGs) e Organizações da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIPs) e aos contratos com

cooperativas, a fim de manterem controlados seus gastos públicos com recursos humanos.

A gestão de recursos humanos em saúde esbarra nas dificuldades de fixação dos profissionais de saúde em um

serviço ou em um município, na heterogeneidade das modalidades de contratação e remuneração; na insuficiente

qualificação profissional de grande parte da força de trabalho com exíguos aportes institucionais em ações de

educação permanente; e na ainda incipiente implantação de planos de cargos, carreiras e salários.

Todas as dificuldades citadas tornam muito difíceis a obtenção de dados fidedignos e o desenho de um real

panorama da força de trabalho em saúde, obrigando os interessados em realizar tais estudos a executar suas

análises a partir de aproximações e comparações com diversas fontes de informação não plenamente confiáveis, a

fim de se obter um retrato estimado da situação.

No que tange aos acidentes de transporte, esse cenário é ainda mais indefinido, pois, além das dificuldades já

citadas, o problema envolve múltiplos atores de serviços diversos, que englobam desde o atendimento pré-

hospitalar, passando pelos hospitais e pronto-socorros, até os consultórios, ambulatórios e clínicas de reabilitação.

Para fins desse estudo, vale ressaltar que os óbitos resultantes de traumatismos ocorrem geralmente em três

momentos principais (distribuição trimodal). O pico inicial (50%) ocorre logo após o acidente e decorre de lesões

graves, muitas vezes incompatíveis com a vida. Nesta situação, geralmente o óbito só pode ser evitado com

medidas preventivas. O segundo pico (30%), que ocorre em torno da primeira e segunda horas após o trauma,

deriva habitualmente de lesões graves que comprometem a respiração e induzem a sangramento maciço.

Reiteradas evidências de literatura demonstram existir neste grupo um componente apreciável de "mortes

evitáveis”, ou seja, de insucessos terapêuticos decorrentes de retardo do tratamento ou de tratamento inadequado.

O terceiro pico (20%) é tardio, ocorrendo dias ou semanas após o trauma, e é causado por infecções e

insuficiências orgânicas derivadas tanto do trauma em si, como de possíveis falhas no atendimento inicial prestado

à vítima (TRUNKEY DD, 1983).



Assim, tendo em vista as dificuldades de obtenção de números reais para o quadro de profissionais de saúde

envolvidos no processo, estudar a força de trabalho em saúde em todas as etapas que envolvem o atendimento ao

politraumatizado é uma maneira de se aproximar de um número mais condizente com a realidade.

O presente estudo concentrou-se na busca das informações relativas ao atendimento às vítimas de acidentes

de transporte até o segundo pico, visto que as demais informações apresentam imprecisões e inconsistências, para

as quais não seriam encontradas respostas confiáveis. Optou-se, portanto, por omitir esses dados na presente

análise.

3.4.2 Método

Buscou-se informações sobre os serviços móveis de urgência e emergência da RMSP que prestam o

atendimento no local do acidente, por meio de consulta às bases de dados do CNES.

Adicionalmente, verificou-se quais estabelecimentos atendem ao paciente vítima de acidente de transporte,

por meio da análise da base de dados (TABNET), bem como mediante contato telefônico direto com o

estabelecimento.

Foram analisadas também informações na base de dados do IBGE relativas à força de trabalho envolvida no

atendimento à vítima de acidente de transporte, conforme pesquisa AMS 2005.

Foi, ainda, elaborado um questionário, para envio às CMR juntamente com as questões relacionadas à

Capacidade Instalada, no qual se indagou (i) o número de funcionários que realizam o atendimento inicial ao

politraumatizado; (ii) eventuais programas de educação continuada (iii)hospitais de referência que prestam este

tipo de atendimento; e (iv) eventuais ações pactuadas com atendimento ao mesmo tipo de vítima. As perguntas

constantes do questionário enviado às CMR foram as seguintes:

Municípios cobertos pela CMR

Força de Trabalho o Médico Regulador o Médico Intervencionista o Telefonistas auxiliares de regulação médica o Operador de rádio/frota

Educação Continuada o Programa de Treinamento/Capacitação? o De quanto em quanto tempo? o Possuem Núcleo de Educação em Urgência (NEU)? o Se possui NEU, é regional?

Ambiente Externo o Serviços (hospitais) de referência para acidentes de trânsito e seus contatos o Ação pactuada formal com outras entidades (bombeiro, polícia, etc.)? Quais?

Após recebimento do questionário devidamente preenchido, foram contatados os hospitais de referência que

realizam o atendimento inicial, questionando-se o número de pessoas que realizam esse atendimento.

Por fim, foi realizada consulta à legislação vigente, bem como à produção científica relacionadas ao assunto.



3.4.3 Limitações

Foram encontradas inúmeras dificuldades ao se consultar a base de dados CNES; dentre as quais destacam-se

as abaixo mencionadas.

Por mais especializado que seja o médico cadastrado, não se pode inferir que este realize o atendimento inicial

ao politraumatizado. Tendo em vista que a maioria das instituições que atendem ao acidentado tem outras

atividades envolvidas e considerando que os dados do profissional referem-se à CBO, um cirurgião pode atuar em

ambulatório, em urgências ou em ambas as áreas, sem que isto esteja discriminado na base de dados.

Ademais, não é possível identificar com exatidão quais estabelecimentos de saúde realizam o atendimento ao

acidentado, pois a diferenciação do estabelecimento que atende urgência e emergência baseia-se no porte do

hospital e não suas atribuições, como o atendimento ao trauma.

Soma-se a esse cenário o fato de a base de dados do CNES encontrar-se desatualizada quanto à força de

trabalho, possivelmente pela inserção de dados sem a devida retirada dos cadastros não mais existentes.

Na consulta realizada no TABNET quanto às instituições de referência aos pacientes, buscou-se correlacionar

o CID (V00 – V99) de AIHs pagas com as instituições da RMSP. Por meio dessa análise, observou-se que

instituições de grande porte e referência em trauma da Capital de São Paulo possuem dados que divergem da

realidade, provavelmente em razão da adoção de um CID impróprio para o acidente.

Dentre outros obstáculos encontrados, destaca-se a ausência ou incompletude das respostas do questionário

enviado às CMR.

Ademais, no contato com o hospital de referência foi obtida apenas a resposta de um hospital no tocante à sua

força de trabalho no atendimento inicial. Os demais hospitais contatados não forneceram resposta até a elaboração

do presente estudo.

Por fim, é importante destacar que, ainda que se obtenham os dados relativos à força de trabalho

intrahospitalar, a literatura apresenta dados pouco específicos sobre seu número real, abordando apenas um

número ideal. A produção de artigos científicos relacionadas ao assunto de acidentes de transporte não descreve

minuciosamente o número de funcionários envolvidos no atendimento desta vítima.

3.4.4 Resultados

Por meio da análise da base de dados do CNES e relacionando-a com a Portaria nº 2.970/08, foram obtidos

os dados apresentados na Tabela 77 abaixo.



Tabela 77 - Perfil da força de trabalho médica envolvida com o SAMU, CNES 2010

SAMU

População Coberta:

Número de Médicos Intervencionistas Necessários com

Regime de 24 horas semanais

Número de Médicos

Reguladores Necessários com

Regime de 24 horas semanais

Número de médicos que

deveriam estar cadastrados no

CNES com Regime de 24 horas

semanais

Número de médicos

cadastrados no CNES

Itapevi 1.049.765 14 18 32 ...

São Paulo 10.990.249 168 95 263 3

Guarulhos 1.325.847 21 18 39 48

Diadema 394.266 0 14 14 5

Mauá 565.370 7 14 21 7

Suzano 390.410 0 14 14 15 Ferraz de Vasconcelos

175.939 0 7 7 4

Itaquaquecetuba 351.493 0 14 14 ...

Osasco 713.066 7 18 25 20

Santo André 671.696 7 14 21 10 São Bernardo do Campo

801.580 7 18 25 10

Taboão da Serra 224.757 0 7 7 9 Fonte: Ministério da Saúde. Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde (CNES).

Acesso em 09/03/2010

A análise referente aos médicos cadastrados nos SAMU demonstra que de 83 médicos 54% estão em regime

de 24 horas semanais nos SAMU e 39% dos cadastrados têm 3 ou 4 vínculos em outros locais (incluindo o

SAMU).

Gráfico 53 - Número de médicos dos SAMU da RMSP por número de horas registradas nos SAMU

Fonte: Ministério da Saúde. Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde (CNES).


1

28

1

20

72

27

0

10

20

30

40

50

60

70

80

8 horas 12 horas 15 horas 20 horas 24 horas 36 horas 40 horas

Nú

me

ro d

e m

éd

ico

s

Número de Horas Registradas no CNES



Gráfico 54 - Número de Médicos dos SAMU da RMSP por número de locais de trabalho registrados no CNES,

2010



Também se extraiu do CNES que a maioria dos médicos trabalha entre 20 e 80 horas semanais, com variação

entre 9 horas e 166 horas semanais.

Gráfico 55 - Número de Médicos dos SAMU da RMSP segmentados por total de horas trabalhadas por semana segundo o CNES,



Foram respondidos 6 questionários dos 12 enviados. Entre os resultados analisados, observou-se que o

Município de Taboão da Serra é o único que abrange o mínimo de mão-de-obra estabelecido na Portaria

2.970/08.

18

26

32

23

11 12

6

2 1

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nú

me

ro d

e M

éd

ico

s

Número de Vínculos

8

29

3432

1210

41 1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Nú

me

ro d

e M

éd

ico

s

Horas Semanais dos Médicos que trabalham no SAMU mais outros vínculos



Tabela 78 - Quadro comparativo entre a força de trabalho dos municípios que responderam ao questionário e o preconizado pela Portaria 2.970/08 , 2010

Ferraz de Vasconcelos


Taboão da Serra

Mauá Itaquaquecetuba Guarulhos

População Coberta 175.939 801.580 224.757 565.370 351.493 1.325.847

Dia Noite Dia Noite Dia Noite Dia Noite Dia Noite Dia Noite

Telefonista Auxiliar de Regulação Médica

1 1 2 2 2 2 2 2 4 4 4 3

Preconizado pela Portaria

2 1 5 3 2 1 3 2 3 2 5 3

Diferença -1 0 -3 -1 0 1 -1 0 1 2 -1 0

Médicos Regulador 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 2 2


1 1 3 2 1 1 2 2 2 2 3 2

Diferença 0 0 -1 0 0 0 0 0 -1 -1 -1 0

Radio Operador 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Diferença 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 Fonte: Questionário aplicado às CRM-SAMU, 2010

Consoante a Portaria 2.048/2002 – que preconiza educação permanente por meio de NEU –, observou-se

que dos SAMU que responderam ao questionário metade possui NEU e todos realizam programas de treinamento

periodicamente.

Tabela 79 – Panorama do treinamento, capacitação e educação continuada no SAMU, 2010

Ferraz de Vasconcelos


Taboão da Serra

Mauá Itaquaquecetuba Guarulhos

Programa de Treinamento/Capacitação?

sim sim sim sim sim sim

Quanto em quanto tempo? 01 ano mensal anual semestral mensal trimestral

Possuem Núcleo de Educação em Urgência (NEU)?

sim sim sim não não não

Se possui NEU, é regional? sim não sim ... ... ... Fonte: Questionário aplicado às CRM-SAMU, 2010

3.4.5 Conclusões:

Tendo em vistas o acima exposto, conclui-se que os dados obtidos pelo CNES são subestimados em relação à

força de trabalho. Dentre os fatores que propiciam essa situação podem ser mencionados os seguintes: (i)

utilização de corpo clínico aberto cujo preenchimento do cadastro não segue o rigor devido; (ii) atualização

imprópria do CNES, com incongruências relacionadas à inclusão de colaboradores sem a devida exclusão do

anterior já desligado do SAMU.

Tendo como referência a Portaria nº 2.970/08, verificou-se que a maioria dos SAMU que respondeu ao

questionário não possui número adequado de funcionários para o devido atendimento da população.



Embora a Portaria nº 2.048/02 preconize que o atendimento pré-hospitalar seja treinado por NEU, alguns

SAMU ainda não o fazem.

3.5 Eixo Gestão do Conhecimento

Morris Pimenta e Souza



3.5.1 Introdução

Atualmente, a informação nas organizações tem um valor cada vez maior. O surgimento de uma

sociedade regida pelo conhecimento alterou as formas de produção de bens e serviços e tornou imperiosa a

necessidade de compartilhar as informações e de educação continuada. (DIB e SILVA, 2006)

O conceito de gestão do conhecimento (KM-Knowledge Management) parte do pressuposto de que o

conhecimento existente é gigantesco e se encontra, na maioria das organizações, na cabeça das pessoas,

enclausurado em suas atividades cotidianas ou pesquisas pontuais (FACHIM et al, 2009). Dessa forma, existe um

imenso vazio que vai além da diferença entre o universo de informações existentes e as de fato conhecidas. A

gestão do conhecimento quer aumentar a velocidade de assimilação dessas informações, a fim de que elas se

pulverizem pelas organizações e pela sociedade, potencializando seu aprendizado contínuo e, conseqüentemente,

seu desenvolvimento.

Nesse sentido, o Observatório de Saúde da RMSP, tem por objetivo, no eixo da gestão do conhecimento,

o mapeamento da produção do conhecimento em saúde dos diversos centros de excelência, desenvolvendo

análises desses estudos e pesquisas e promovendo a articulação entre diversos atores (cientistas, gestores e

profissionais). Com isso, pretende favorecer a apropriação e a reconstrução desse conhecimento, de forma

permanente, pelos profissionais que atuam no atendimento aos cidadãos da RMSP, aumentando a sua autonomia e

qualificando suas ações (ASSUMPÇÃO, 2008).

No que concerne ao tema acidentes de transporte na RMSP, o eixo gestão do conhecimento se

concentrou em descrever a disponibilidade dos dados sobre o tema, bem como entender o que todo o

conhecimento existente sobre acidentes de transporte tem gerado de repercussão no sentido de políticas e

iniciativas de segurança e educação no trânsito, alinhada ao conceito de determinantes de saúde já abordado

anteriormente nesse trabalho.

3.5.2 Métodos

A pesquisa no eixo da gestão do conhecimento buscou inicialmente conhecer o quanto, na era da

sociedade da informação, as secretarias de trânsito ou órgãos de controle viário dos 39 municípios da RMSP, além

do DETRAN/SP, das concessionárias de rodovias e do COBOM, tinham de fato de interface eletrônica de

disponibilização de dados e informações e o quão disponíveis eram essas bases de dados e seus canais de

comunicação.

A partir desse desenho, buscou-se o contato concreto com essas secretarias, a fim de se conhecer as

iniciativas de segurança e educação no trânsito em cada um dos municípios.



Além disso, o eixo procurou conhecer – junto às bases de dados disponíveis, relatórios de gestão,

publicações e informações disponibilizadas por meio eletrônico – quais iniciativas foram concretizadas,

quantificando-as.

Finalmente, considerando que segundo o Código Brasileiro de Trânsito, quando um condutor atinge 20

pontos na em sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou comete uma infração gravíssima, a ele é aplicada a

pena de perda da licença para dirigir com suspensão da CNH, e tendo em vista que o comportamento do condutor

pode ser influenciado por uma política de multas (BASTOS et al, 1999), o eixo buscou as informações de CNH

suspensas no ano de 2009, para traçar paralelos entre a política ostensiva baseada em multas e suas repercussões

no impacto dos acidentes.

3.5.3 Limitações

As limitações da pesquisa no presente eixo foram inúmeras, sendo que muitas delas foram comuns às

limitações já descritas nos outros eixos do Observatório.

Algumas limitações ocorreram pela indisponibilidade das informações. O eixo pretendia inicialmente

conhecer o quanto o tema acidentes de transporte esteve presente nas buscas das bases de dados da Biblioteca

Virtual em Saúde - BVS (www.bvs.org.br), com acesso às principais bases de dados mundiais (Scielo, MEDLINE,

Cochrane, LILACS, entre outras). Entretanto, segundo o contato realizado por via eletrônica em março de 2010,

não existiam estatísticas no sítio de internet que permitissem extrair quantas vezes esse termo foi buscado.

Resposta similar foi obtida no contato direto à base Scielo.

Na fase de análise da informatização dos atores envolvidos no controle dos acidentes de transporte notou-

se grande heterogeneidade dos sítios de internet, sendo que em alguns a interface é de difícil assimilação, com

poucas informações disponíveis. Nessa fase, outra limitação importante enfrentada foi a dificuldade de se

encontrar os canais de comunicação com esses atores, muitos deles sem sítios de internet ou com endereços

eletrônicos incorretos ou ausentes.

Outro fator de destaque é a dificuldade em se encontrar estudos de impacto das atividades de educação

no trânsito realizadas pelos diferentes atores. Em alguns casos, a própria estatística – que utiliza números

absolutos – não deixa claro o quão universais são essas iniciativas e qual o foco principal de suas ações. A Política

Nacional de Trânsito deixa a cargo dos Estados e Municípios quais os focos de atuação para a educação no trânsito,

e a ausência de uma política estadual de trânsito em São Paulo faz com que a abrangência dessas atividades

permaneça mais restrita e seus dados pouco conclusivos.

Foi limitador também a dificuldade em obter o detalhamento das multas aplicadas aos condutores seja no

Município de São Paulo, seja na RMSP para a suspensão das CNH. A ausência desses dados impede que sejam

tecidas considerações mais aprofundadas sobre o comportamento de risco do condutor ou o aumento de

fiscalização de infrações mais leves, como as do Rodízio de Veículos nos horários de pico na capital paulista.

http://www.bvs.org.br/



Finalmente, o papel da política foi também grande limitador. Em contatos telefônicos com diversas

secretarias, foi possível notar que o fato de 2010 ser um ano eleitoral pesou na disponibilização de dados. O

argumento de que as diferenças políticas oriundas da dinâmica democrática de alternância de poder dificultavam a

continuidade das ações foi justificativa comum para a pouca iniciativa por parte das secretarias de trânsito em

concretizar políticas mais agressivas de combate ao comportamento não defensivo no trânsito. Dessa forma, o

modelo baseado em educação no trânsito e sinalização adequada foi preterido para o modelo de fiscalização

ostensiva, sustentado pela lógica da punição por meio de multas – grande financiadora, segundo o próprio Código

de Trânsito Brasileiro, da continuidade das ações de sinalização, fiscalização e segurança viárias.

3.5.4 Resultados

Em relação à questão relacionada à disponibilização de informações e canais de comunicação por meio

eletrônico, o eixo da gestão do conhecimento se deparou com uma realidade bastante preocupante, conforme

sintetizado na Tabela 80.

Dos 39 municípios, o contato telefônico é o único de fato disponível em 100% das buscas pelos sítios de

internet, sendo que em alguns casos o contato não é de uma secretaria de trânsito ou transporte e muitas vezes o

acesso não é direto, necessitando de transferências entre ramais e conseqüentes esperas.

Sete municípios (17,9%) não possuem órgão específico de trânsito, ficando nesses casos a cargo da

Circunscrição Regional de Trânsito (CIRETRAN) – que corresponde aos órgãos dos DETRANs nos municípios do

interior dos estados – a responsabilidade de exigir e impor a obediência e o devido cumprimento da legislação de

trânsito no âmbito de sua atribuição.

Tabela 80 - Infográfico de informações disponibilizadas por meio eletrônico por órgão de trânsito e

secretarias de transporte na RMSP, 2009

Fonte: Internet, entre novembro de 2009 e janeiro de 2010

39 Municípios, DENATRAN e COBOM

100% têm telefone de

contato

7 Municípios (17,9%)

não têm órgão específico ou

responsável é o CIRETRAN

Internet

19 (48,7%) possuem

e-mail

1 sítio indisponível / 2 inexistentes

Contato

Apenas 2 (10%) responderam aos e-mails, sem contudo enviarem dados

Apenas CET e COBOM enviaram algum dado de produção,

DETRAN e Concessionárias disponibilizam poucas informações

no sítio



Em relação à disponibilidade de informações na internet, apenas 19 municípios (48,7%) possuem correio

eletrônico para contato com algum órgão de trânsito, sendo que 2 não possuíam sequer sítio na internet (Vargem

Grande Paulista, São Lourenço da Serra) e em Pirapora do Bom Jesus o sítio estava indisponível.

Quanto à via de contato, optou-se pela eletrônica, junto às secretarias e os órgãos nos quais esse canal de

comunicação estava disponível. Foi enviado um e-mail contendo um texto padrão, no qual eram solicitadas

diversas informações sobre as iniciativas das secretarias de trânsito, bem como dados sobre os acidentes de

transporte e políticas locais de trânsito. Apenas 2 (duas) Secretarias responderam aos e-mails sem, contudo,

realizar qualquer envio dos dados solicitados. Apenas a CET-SP e o COBOM da PMESP enviaram dados de

produção e as iniciativas de educação no trânsito. Foram obtidos dados também junto às concessionárias de

rodovias do Estado de São Paulo e no DETRAN-SP, por disponibilização em seus sítios na internet, e não por

resposta às solicitações.

Durante a elaboração do presente trabalho, verificou-se que a CET-SP, por meio de sua Gerência de

Educação no Trânsito (GED), desenvolve um trabalho bastante interessante no que tange ao desenvolvimento de

uma cultura de direção defensiva. Sua premissa é de que a educação deva ser tratada em seus diversos aspectos,

propondo-se a ser agente transformador de mudanças comportamentais e de atitudes. Para tanto, a GED

desenvolve uma série de cursos, treinamentos e atividades educativas para os mais variados públicos, bem como

disponibiliza um acervo em sua biblioteca com mais de 20 mil títulos, os quais contribuíram para a realização da

presente pesquisa.

Entre os números apresentados pala GED constata-se- que o foco das ações educativas mudou, sendo que de

2006 a 2009 o número de professores atendidos em seus cursos aumentou em quase 20%. O número de

freqüentadores dos cursos também ilustra essa mudança de foco, uma vez que de 2006 a 2009 o número de

empresas, geralmente de transporte rápido via motocicletas, aumentou 285%.

Gráfico 56 - Número de Atendimentos realizados pela Gerência de Educação do Trânsito da Companhia de Engenharia de Tráfego no Município de São Paulo – 2005 a 2008


929 911,32

31,72 38,050

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

ate

nd

ime

nto

s

Num. Alunos (x100) Num. Pessoas (x100) Num. Profºs. (x100)



Gráfico 57 - Número de Freqüentadores dos Cursos realizados pela Gerência de Educação do Trânsito da Companhia de Engenharia de Tráfego no Município de São Paulo, 2005 a 2008


Os números de produção do COBOM da PMESP também são positivos. Destaque para a preocupação nos

últimos anos em formar novos socorristas e para o convênio com um centro importante de desenvolvimento do

conhecimento na área – a Universidade Federal de São Paulo – no intuito de disponibilizar ao COBOM o que há

de mais recente no atendimento às vítimas dos acidentes de transporte. Foram realizadas também algumas

campanhas e treinamentos sobre segurança, nos quais o tema acidentes de transporte era um dos temas abordados.

Contudo, apesar de positivas, essas iniciativas ainda são muito pontuais e necessitariam ser ampliadas para maior

impacto no problema.

Tabela 81 - Atividades de educação para o trânsito - COBOM, 2009

Números de Produção das Atividades de Prevenção de Acidentes – COBOM

Escola Superior de Bombeiros (Franco da Rocha) Formação de Socorristas (300 em 2009) Pesquisa de novas técnicas e equipamentos (imensurável)

Departamento de Operações - Seção de Resgate (São Paulo) Desenvolvimento e teste de novos equipamentos (12 em 2009) Convênio com universidade (UNIFESP) para estágios e reuniões técnicas (04) Reuniões técnicas com SES/SP: 08 reuniões técnicas

Atividade educacional e campanhas de prevenção em 2009 (RMSP): 318 palestras 122 demonstrações para prevenção 108 exercícios simulados de emergência 223 treinamentos sobre prevenção 63 recebimentos de visitas em quartel para orientações preventivas

TOTAL DE ATIVIDADES COBOM 832 atividades preventivas e educativas em 2009


Não obstante o louvável esforço do DETRAN-SP e das concessionárias no sentido de criar uma cultura

defensiva no trânsito através de atividades – como o Programa Clube do Bem-Te-Vi, do DETRAN, que já

conseguiu uma importante amplitude de mais de 1 milhão de alunos de 1990 a 2007 – os números obtidos por via

direta através dos sítios de internet desses atores ainda carecem de maior detalhamento, uma vez que trazem

dados de todo o Estado de São Paulo.

267 7590

2.000

4.000

6.000

8.000

2005 2006 2007 2008

Nr.

de

fre

qü

en

tad

ore

s

Num. Alunos Num. Participantes Num. Empresas



Tabela 82 - Atividades de educação para o trânsito do DETRAN-SP e das concessionárias de rodovias do Estado de São Paulo

Números de Produção das Atividades de Prevenção de Acidentes

(DETRAN e Concessionárias de Rodovias em São Paulo)

DETRAN Programa “Clube do Bem-Te-Vi” (Estado de São Paulo, 1990 – 2007) Estabelecimentos de ensino atendidos: 2.486; Professores/educadores envolvidos: 33.222; Alunos educados: 1.096.454; Municípios visitados: 141 Total de programas realizados: 172

Concessionárias de Rodovias CCR

Estrada para a cidadania Ação criança amiga da estrada

Ecovias De Bem com a via Palestras de segurança

Fonte: Internet, 2010

A análise das suspensões de CNH encontra interface direta com o eixo Condições de Vida e Saúde. Nota-se,

segundo os gráficos abaixo, um trânsito cada vez mais lento, seja por conta de política de transportes voltada ao

transporte rodoviário com número crescente de veículos no decorrer dos anos, seja pelo aumento do índice de

quebra de veículos.

Gráfico 58 - Evolução do número de veículos quebrados segundo tipo de veículo na idade de São Paulo de 2007 a 2009


Gráfico 59 - Evolução do índice de quebra de veículos (número de veículos quebrados *1000/frota) segundo

tipo de veículo no Município de São Paulo, 2007 a 2009


67778158

10420

1029 1126 1233

1888 2191 2621

0

5000

10000

15000

2007 2008 2009

Nr.

de

ve

ícu

los

Automóveis ônibus caminhões

1,69 1,92 2,33

27,40 28,6731,58

14,64 16,2019,56

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

2007 2008 2009

Índ

ice

de

Qu

eb

ra

Automóveis ônibus caminhões



Gráfico 60 - Evolução da média de velocidade do sistema viário, Município de São Paulo, 2007 a 2009


Outra consideração que merece ser tecida e que também se inter-relaciona com o eixo Condições de Vida e

Saúde é a de que, apesar do aumento expressivo da frota existente, não houve na capital paulista – segundo os

dados da CET-SP – aumento equivalente do número de acidentes com vítimas, muito menos do número de

acidentes com vítimas fatais de 2005 a 2008.

Gráfico 61 - Comparação entre frota, acidentes e óbitos no decorrer dos anos no Município de São Paulo, 2005

a 2008

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego do Município de São Paulo, Departamento Nacional de Trânsito

e Ministério da Saúde - Sistema de Informações sobre mortalidade do SUS (SIM/SUS)

Dados levantados junto à CET-SP demonstram que o maior número de autuações ocorre durante os dias da

semana, quando há maior fluxo de veículos e maior contingente de agentes de trânsito para efetuar o controle das

vias. Outro dado interessante levantado junto a esse órgão é que o número de acidentes por mil veículos cresce

em uma velocidade muito menor que o número de multas por mil veículos, demonstrando que não existe relação

linear direta entre número de acidentes e número de multas.

2731 30

2218

15

2007 2008 2009

Ve

loc

idad

e e

m K

m/

h

Pico da manhã Pico da tarde

533,26 635,45

253,88277,39

150,5140

0

100

200

300

400

500

600

700

2005 2006 2007 2008Nr.

De

ve

ícu

los

(x10

.000

) ,

Nr.

De

ac

ide

nte

s c

om

vít

imas

(x

100)

e N

r. D

e

ób

ito

s x

10

Frota(x10000) Acid. c/ vitima (x100) em SP/SP Mortes (x10) em SP/SP



Gráfico 62 - Distribuição das autuações de trânsito no Município de São Paulo por dia da semana, 2007 a 2009


Gráfico 63 - Evolução do número de multas por 1.000 veículos e acidentes de transporte por 10.000 veículos

no Município de São Paulo, 2007 a 2009

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego do Município de São Paulo e Departamento Nacional de Trânsito

A análise dos dados da suspensão das CNH mostra que o município que mais aplicou tais suspensões foi

São Paulo, perfazendo o montante de 93.228. Contudo, considerando a população de cada município que compõe

a RMSP, nota-se que os municípios da Região do ABC são os que apresentam as maiores relações de CNH

suspensas por habitante.

Gráfico 64 - CNH suspensas no ano de 2008 por Município da RMSP

Fonte: Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo

2007 2008 2009

88,6% 89,0% 88,9%

11,4% 11,0% 11,1%

Dias úteis Finais de semana

27,03

31,76 32,96

15,2116,02 16,22

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

2007 2008 2009

Nr.

De

mu

ltas

po

r 10

00 v

eícu

los

e ac

iden

tes

de

tran

spo

rte

po

r 10

mil

v

eícu

los

Multas/1000 Veiculos Acidentes/100000 Veiculos

932281106510833

83757552

65214556

343234272844

SAO PAULO

SAO BERNARDO DO CAMPO

SANTO ANDRE

DIADEMA

GUARULHOS

OSASCO

SAO CAETANO DO SUL

CARAPICUIBA

MAUA

TABOAO DA SERRA



Tabela 83 - Municípios com maior relação de CNH suspensas por habitante na RMSP, 2008

Pos. Municípios CNH

Suspensas Habitantes CNH/Hab

1 São Caetano do Sul 4.556 151.103 30,15

2 Diadema 8.375 394.266 21,24

3 Santo André 10.833 671.696 16,13

4 São Bernardo do Campo 11.065 801.580 13,80

5 Taboão da Serra 2.844 224.757 12,65

14 São Paulo 93.228 10.990.249 8,48

25 Guarulhos 7.552 1.279.202 5,90 RMSP 176.935 19.616.060 9,02

Fonte: Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo e DATASUS

Um ponto que merece destaque foi o papel da Lei nº 11.705/08 – conhecida popularmente como “Lei Seca”

–, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro no intuito de inibir o consumo de bebida alcoólica por condutores

de veículos no Brasil. Verifica-se que no ano de 2008 houve uma tendência crescente de suspensões de CNH na

RMSP e, a partir de julho, com a lei já em vigor, ocorreu uma alteração na tendência do número de acidentes com

vítimas e número de internações.

Gráfico 65- Número de CNHs suspensas no ano de 2008 por mês na RMSP

Fonte: Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo

Gráfico 66 - Evolução do Número de Vítimas não-fatais, óbitos e internações por acidentes de transporte no

Município de São Paulo, janeiro a maio de 2008


14330 1473315695

17390

1667315382

16835

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

Nr.

de

CN

H s

usp

en

sas

224555 560 658 817

104 98 123 132 122

18762173

2618 2663 2789

0

1000

2000

3000

4000

jan fev mar abr maiNr.

de

vít

imas

, ób

ito

s e

in

tern

açõ

es

Internações Óbitos vitimas não fatais



Gráfico 67 - Evolução do Número de Vítimas não-fatais, óbitos e internações por acidentes de transporte no

Município de São Paulo, junho a dezembro de 2008


3.5.5 Conclusões

Na análise do tema Gestão do Conhecimento, constatou-se que ainda existe um grande abismo entre o

teórico – oriundo de seus conceitos – e a prática do que de fato existe. Quando se considera um universo

complexo como dos acidentes de transporte, esse tema torna-se ainda mais difícil.

É consenso nos dias atuais que a Gestão do Conhecimento é fundamental para todas as organizações, sejam

elas públicas ou privadas. Não é mais possível que qualquer organização sobreviva sem ter uma forma de

incorporar às suas práticas o conhecimento produzido, isto é, que as informações disponíveis não sejam coletadas,

analisadas e transformadas em conhecimento incorporado.

Contudo, apesar de fundamental para todas as organizações atualmente, é possível verificar que os diversos

atores envolvidos nos acidentes de transporte precisam aumentar seus esforços no sentido de uma maior

disponibilização das informações e estatísticas em um Sistema de Gestão de Conhecimento de fato. A

disponibilização dos diversos dados para consulta pública seria uma prova de transparência e de compromisso com

a sociedade para um problema tão sério quanto o abordado.

Além disso, idealmente, deveria haver um movimento no sentido de agregar pessoas, a fim de constituir um

grupo qualificado para discutir o assunto, com criação de canais para incorporação das discussões resultantes desse

grupo em políticas alinhadas com o que há de mais recente sendo produzido sobre o assunto. Tal fato seria uma

alternativa mais sustentável do que a que foi constatada, segundo os relatos telefônicos obtidos na pesquisa, de

decisões contaminadas por decisões político-partidárias ou por interesses econômicos de arrecadação por meio de

multas.

Outro ponto importante com que a pesquisa se depara é que, apesar das diversas limitações existentes, há

órgãos com atuação importante no combate ao problema acidentes de transporte pela via da educação para o

trânsito. No entanto, a abrangência de suas ações mereceria ampliação, com maiores estudos sobre o impacto das

811972

831 883 866748 762

126 114 113 112 117 121 118

2472 2390 2457

20561919

2200 2126

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

jun jul ago set out nov dez

Nr.

de

vít

imas

, ó

bit

os

e

inte

rnaç

õe

s

Internações Óbitos vitimas não fatais



atividades realizadas, bem como carecem de maior visibilidade, uma vez que ficam restritas aos sítios dos órgãos e

aos meios de comunicação institucionais. Nos EUA, segundo dados do CDC - Centers for Disease Control (CDC,

1994, apud MARIN; QUEIROZ, 2000), desde 1966, quando o governo norte-americano determinou como

prioridade nacional a segurança viária, o número anual de mortes por acidentes de transporte diminuiu 21%. Essa

redução foi atribuída a um conjunto de políticas públicas que tinham como base a incorporação de avanços

científicos como os programas de informação pública e promoção de mudanças comportamentais. Destacam-se

também as mudanças na legislação e os avanços de engenharia e tecnologia relacionadas com o trânsito. Essa opção

resultou em veículos mais seguros, práticas conscientes de direção (diminuição da freqüência de condutores

alcoolizados e aumento do uso de cinto de segurança) e vias mais seguras. Associado a isso, houve investimento

para a melhoria nos serviços médicos de emergência e a incorporação de sistemas nacionais de coleta de

informação para o monitoramento rotineiro dos acidentes fatais, a identificação de fatores de risco modificáveis, a

elaboração e implementação de medidas preventivas e a avaliação da efetividade destas (MARIN; QUEIROZ,

2000).

Finalmente, o reflexo da opção rodoviária de transporte fica evidente no incremento da frota e suas

repercussões visíveis em um trânsito cada vez mais lento. Esses fatores acarretam maior estresse do condutor e

propensão a comportamentos de risco no trânsito.

A opção do Estado em investir em uma política coercitiva e inibitória baseada em multas não vem

apresentando proporcionalmente os mesmos efeitos na redução dos acidentes de transporte. Entretanto, é

possível perceber, a partir do aumento do número de CNH suspensas após a chamada “Lei Seca”, que houve uma

inversão de tendência no número de internações e de vítimas não-fatais nos acidentes de transporte.



3.6 Eixo Participação e Controle Social no SUS

Felipe Berg José Alexandre Buso Weiller



3.6.1 Introdução

Este eixo visa a estimular e desenvolver análises, estudos e pesquisas e conjugar esforços dos conselheiros de

saúde, nos espaços institucionais de articulação entre os diversos atores envolvidos, para o encaminhamento de

soluções dos problemas detectados na construção progressiva do SUS.

A Lei nº 8.142, de 1990, define que a participação da comunidade no SUS é exercida, dentre outras formas,

pelos Conselhos Municipais de Saúde (CMS). Referida lei é regulamentada, entre outros normativos, pela

Resolução Nº 333, de 4 de novembro de 2003, do Conselho Nacional de Saúde, que aprova as diretrizes para

criação, reformulação, estruturação e funcionamento dos Conselhos de Saúde (ABERS RN, KECK ME, 2008;

BÓGUS CM, 1998)

De acordo com essa legislação, o direcionamento dos serviços de saúde deve ser realizado de forma

descentralizada, com gestão municipal, e em parceria com a sociedade civil por meio do CMS – instância

deliberativa e paritária, na qual se estabelece a relação entre os representantes dos usuários, dos prestadores de

serviço, do governo, funcionários e profissionais que atuam na área da saúde. Observa-se, no entanto, que,

mesmo representando uma prática recente, os conselhos no Brasil passaram a fazer parte do cenário das decisões,

tornando-se „espaços políticos‟, em que são representados, formal e publicamente, os interesses dos

representantes da população (CORTEZ, SM, 1998)

Nesse contexto, é possível verificar a participação da comunidade no SUS quanto aos problemas relevantes

para a saúde da população, como os acidentes de transporte, a partir da análise da atuação dos CMS. Dessa forma,

o objetivo deste eixo foi verificar a presença do tema “Acidentes de Transportes” nos instrumentos utilizados pelos

CMS para exercer a participação da comunidade, nos municípios da RMSP.

3.6.2 Método

Analisou-se a estrutura dos Conselhos Municipais de Saúde e dos assuntos discutidos em reuniões,

Conferências de Saúde e Planos Municipais de Saúde, a fim de se evidenciar a presença do tema “Acidentes de

Trânsito e/ou Transporte”.

Para a abordagem dos CMS, utilizou-se metodologia de investigação à distância, já utilizada na pesquisa

Monitoramento e Apoio à Gestão Participativa do SUS, a partir de uma demanda da Secretaria de Gestão

Estratégica e Participativa do Ministério da Saúde (SGEP/MS), para avaliação censitária dos CMS de todo o Brasil,

e que resultou no Projeto ParticipaNetSUS.

Havia quatro entrevistadores para abordagem de 39 CMS. Primeiramente, foi utilizado cadastro de endereços

e telefones dos CMS constante do sítio do Observatório de Saúde da RMSP. Os CMS foram contatados e



confirmaram endereço, para o qual seriam enviadas correspondências formalizando uma entrevista que se

realizaria por telefone.

Para o desenvolvimento do questionário de entrevista dos Conselhos, também foi utilizada a metodologia e o

modelo de perguntas do Projeto ParticipaNetSUS. O questionário foi composto por 17 perguntas de caráter

informativo sobre a situação atual dos CMS, sendo todas fechadas e objetivas. Uma das perguntas versava

especificamente sobre o tema “Acidentes de Transporte”, conforme abaixo apresentada:

“Considerando a temática „Acidentes de Trânsito‟ pergunta-se:

a. Nos últimos 2 anos, quantas vezes esse tema foi discutido nas reuniões do Conselho?

b. Este tema está/esteve presente no Plano Municipal de Saúde?

c. Há/Houve incentivo a ações ligadas a este tema?”

A cada ligação solicitava-se que o entrevistado fosse preferencialmente o secretário executivo do CMS, e, na

sua ausência, outra pessoa membro do CMS. O entrevistado poderia responder ao questionário por telefone

naquele mesmo momento, marcar outro horário para responder por telefone ou responder ao questionário

enviado por e-mail em Word®. Nesse último caso, realizou-se a disponibilização do telefone e e-mail do

entrevistador para esclarecimento de dúvidas, devendo o entrevistado enviar as respostas para esse e-mail ou para

e-mail do Observatório de Saúde da RMSP.

Solicitou-se, também, uma cópia dos seguintes documentos: (i) Composição do CMS, com a lista de

conselheiros por segmento; (ii) Regimento Interno; (iii) Atas de reuniões realizadas nos dois últimos anos; (iv)

Atas das Conferências que o CMS realizou nos últimos quatro anos; (v) Plano de trabalho da gestão atual; e (vi)

Plano Municipal de Saúde.

A orientação era para que os documentos fossem enviados por e-mail para o endereço eletrônico do

entrevistador, ou em cópia física para o endereço do Centro de Apoio à Faculdade de Saúde Pública da

Universidade de São Paulo (CEAP/FSP-USP).

Os CMS que não respondessem em uma semana eram contatados novamente, com nova solicitação de envio

do questionário e documentação, e, então, caso não respondessem eram mais uma vez contatados. O número

médio de ligações realizadas para cada CMS foi de 4,1 vezes. Ao fim do processo 32 dos 39 possíveis CMS foram

contatados e entrevistados.

A análise das respostas dos questionários foi realizada de maneira quantitativa. A análise dos documentos

enviados por meio eletrônico foi realizada com ferramenta de localização de palavras dos programas Word® e

Acrobat Reader®. Os descritores buscados foram acidente, transporte e trânsito.

Quando se encontrou algum dos descritores nos documentos, a frase na qual estava inserido era analisada para

verificação de pertinência quanto ao tema acidente de transporte.



A análise dos documentos enviados em cópia física foi realizada por meio de leitura e verificação da presença

do tema acidente de transporte.

3.6.3 Limitações

As dificuldades metodológicas podem ser distribuídas em três grupos: (i) organização dos questionários; (ii)

aplicação dos questionários; e (iii) devolução dos questionários e documentos solicitados. Com relação à

organização dos questionários, houve dificuldade tanto na obtenção de orientação metodológica, como na

formulação da pergunta sobre acidente de transporte no questionário, essencialmente relacionada à adequação e

abrangência. No que tange à aplicação dos questionários, mudanças de gestão interferiram na rotatividade de

funcionários e nas informações disponíveis; houve o recesso de fim de ano, que causou ruptura na continuidade do

envio de informações pelos CMS; a presença de quatro entrevistadores diferentes gerou diferentes níveis de

subjetividade nas entrevistas; e houve dificuldade de padronização do indivíduo entrevistado, muitas vezes em

razão própria indefinição de cargos formais dos indivíduos, ou pela ausência do secretário executivo para

responder ao questionário. Por fim, quanto à devolução dos questionários e documentos solicitados, houve

demora na entrega do material, e sucessivas ligações para mobilização; a documentação enviada muitas vezes

estava incompleta; e não havia definição explícita da maneira de cobrança dos documentos junto aos CMS.

3.6.4 Resultados

Considerando os 39 Conselhos Municipais da RMSP, foi obtida uma participação de 82% (32 questionários

respondidos).

Considerando os 39 municípios e analisando-os em conjunto, verificou-se que (i) dos 26 municípios que

responderam ao item “a”, 5 afirmaram que discutiram o tema “Acidentes de Trânsito” pelo menos uma vez nos 2

últimos anos, enquanto os outros 21 responderam que não discutiram o tema nesse mesmo período; (ii) dos 25

municípios que responderam ao item “b”, 6 asseveraram que o tema “Acidentes de Trânsito” já esteve ou está

presente no Plano Municipal de Saúde e 19 responderam que esse tema não esteve nem está presente no Plano

Municipal de Saúde; e (iii) dos 22 municípios que responderam o item “c”, apenas 1 respondeu que já houve ou há

incentivos ligados ao tema, enquanto os outros 21 responderam inexistir qualquer incentivo ligados ao tema.

Separando-se os municípios de acordo com suas regiões, foi possível mensurar a participação destas nas

entrevistas realizadas. A tabela abaixo apresenta os resultados.

Tabela 84 – Quadro comparativo com as respostas da Questão 12, segundo as regiões de saúde da RMSP, 2009

Distribuição percentual de respostas para os itens da Questão 12, segundo regiões da RMSP

Região n° de municípios Item A Item B Item C

Mananciais 8 50% 38% 50%

Rota dos Bandeirantes 7 71% 71% 71%

Franco da Rocha 5 80% 80% 80%



Guarulhos 1 100% 100% 100%

Grande ABC 7 29% 29% 14%

São Paulo 1 0% 0% 0%

Alto do Tietê 10 100% 100% 70%

É possível notar a participação de 100% na Região de Guarulhos, o que está intimamente relacionado ao fato

de a região ser constituída apenas pelo Município de Guarulhos, cujo CMS respondeu a todas as questões. A

Região do Alto do Tietê também apresentou elevada participação, assim como a Região de Franco da Rocha e

Rota dos Bandeirantes.

Houve dificuldades no contato com o CMS de São Paulo, o que refletiu na ausência de informações sobre o

tema “Acidentes de Transporte”.

Agrupando-se os municípios por região, é possível verificar os resultados percentuais das respostas positivas

para os itens da Questão 12 apresentados abaixo na tabela.

Tabela 85 Quadro comparativo com as respostas positivas da Questão 12, segundo as Regiões de Saúde da RMSP, 2009

Distribuição percentual de respostas positivas para os itens da Questão 12, segundo regiões da RMSP

Região n° de municípios Item A Item B Item C

Mananciais 8 25% 0% 0%

Rota dos Bandeirantes 7 0% 0% 0%

Franco da Rocha 5 0% 40% 0%

Guarulhos 1 100% 0% 0%

Grande ABC 7 0% 0% 0%

São Paulo 1 0% 0% 0%

Alto do Tietê 10 20% 40% 10%

A baixa proporção de respostas positivas – já verificada anteriormente quando da análise dos municípios

isoladamente considerados – ocorre de maneira relativamente uniforme quando os municípios são analisados por

regiões (proporção de respostas positivas abaixo de 50% em praticamente todos os itens e regiões). Observam-se

algumas respostas positivas para o item “a” nos Mananciais, Guarulhos e Alto do Tietê, para o item “b” em Franco

da Rocha e Alto do Tietê, e para o item “c” no Alto do Tietê.

A região do Alto do Tietê foi a única a apresentar um município cujo questionário revelou resposta positiva

para o item “c”.

Os documentos solicitados aos CMS foram enviados por via eletrônica ou em cópia física, conforme já

explicitado anteriormente, e analisados segundo as tabelas abaixo.



Tabela 86 - Quadro descritivo relacionado a entrega de documentos para a pesquisa com a distribuição absoluta e participação percentual segundo tipo de documento entregue

Distribuição do número absoluto de Municípios que enviaram documentos e percentual em relação ao total de Municípios, segundo tipo de documento

Plano de Saúde 2010

Relatório de Gestão

Atas Conferência Municipal

Número de Municípios que enviaram documentos e percentual dentre o total de Municípios

5 (13%) 1 (3%) 5 (13%) 5 (13%)

Tabela 87 Quadro descritivo relacionando a presença (em %) do tema acidentes de transporte nos documentos fornecidos à pesquisa segundo tipo de documento entregue

Distribuição percentual dos Municípios nos quais consta o tema estudado nos documentos analisados dentre os Municípios que enviaram documentos, segundo tipo de documento

Plano de Saúde 2010

Relatório de Gestão

Atas Conferência Municipal

Consta discussão* (dentre os municípios que enviaram documentos)

100% 100% 80% 100%

*Procura por palavras chave: transporte, trânsito, Acidentes

Os resultados demonstram que poucos municípios enviaram os documentos solicitados, mas, considerando

aqueles que enviaram, o tema “Acidentes de Transporte” aparece freqüentemente nos Planos de Saúde, Relatórios

de Gestão, Atas de Reuniões e Conferências Municipais.

3.6.5 Conclusões

Considerando a participação dos municípios nas entrevistas e suas respostas positivas, verifica-se, com relação

ao item “a”, que houve participação de 67% dos municípios, existindo, contudo, uma proporção menor de

respostas positivas (13%), o que demonstra que provavelmente são poucos os municípios que discutiram o tema

“Acidentes de Trânsito” nas reuniões do CMS.

Os resultados para o item “b” demonstram também uma ausência do tema “Acidentes de Trânsito” nos Planos

Municipais de Saúde (presente apenas em 15%). Esses dados aparentemente indicam uma participação restrita dos

CMS em um de seus instrumentos de atuação com relação ao tema, já que, conforme o disposto na Resolução nº

333, de 4 de novembro de 2003, os CMS devem “definir diretrizes para elaboração dos planos de saúde e sobre

eles deliberar (...)”.

Quanto aos resultados das respostas do item “c”, apenas 1 dos 39 municípios afirmou já ter tido incentivos

para ações no tema “Acidentes de Trânsito”, o que pode indicar que o poder público oferece poucos estímulos às

discussões e ações relacionadas ao tema junto aos CMS.

Quando analisados em conjunto as respostas obtidas e os documentos recebidos, as conclusões obtidas são

relevantes. Apesar de os entrevistados demonstraram uma percepção aparente de que o tema “Acidente de

Transporte” está pouco presente nas discussões dos CMS, os documentos enviados – ainda que em número



relativamente pequeno – apresentavam o tema “Acidente de Transporte” com freqüência. Essa aparente

incongruência pode sugerir uma falta de integração entre as propostas documentadas e as práticas desenvolvidas

no dia-a-dia dos CMS.

Observada a relevância do tema como um problema de saúde pública, é necessário maior foco por parte dos

CMS e das Secretarias Municipais de Saúde em garantir o exercício da participação da comunidade, tornando o

tema pauta constante das discussões e construções coletivas em saúde.



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Análise dos acidentes de transporte na Região …iect.org.br/wp-content/uploads/2016/06/ACIDENTES-DE...de 2005 correspondeu a cerca de 120.000, com taxa de 64 internações pelo