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XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de

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ANÁLISE DO PROCESSO DE DESTAQUE DE PNEUS DAS RODAS DE AVIÕES NA INDÚSTRIA BRASILEIRA

Área temática: Gestão do Produto

Ricardo de Souza Cardoso

[email protected]

Flavio Cumpri

Renato Vieira de Lima Silva

Bruno Pinto Torres

Resumo A manutenção de peças produtos e processos são de grande importância para o controle dos padrões de qualidade, tempo e produtividade. Este trabalho tem como objetivo propor, fazer um estudo dentro de uma abordagem qualitativa e exploratória, para o aumento de produção a baixo custo de aquisição e manutenção no processo de destaque de pneus das rodas de aviões em uma empresa da grande Belo Horizonte. Para atingir este objetivo, foi mapeado o processo de uso de ferramenta na manutenção de rodas de aeronaves cuja metodologia se baseou em pesquisa de campo, observação dos participantes, pesquisa exploratória e análise de dados de destaque de pneus das rodas. Os resultados obtidos acerca da gestão produtiva de manutenção de aviões e comparados aos ferramentais e apontará os fatores que interferem na produção, bem como as ações que aperfeiçoam os processos produtivos, na empresa investigada. Desta forma, a adequada manutenção de uma aeronave foi indicada como o ponto crucial para sua segurança de vôo, para a redução de custos de operação, aero navegabilidade e para a aceitação pelo mercado. Procedimentos adequados e aceitos pelos órgãos homologadores, são fundamentais para a obtenção dos resultados pretendidos pelas companhias aéreas. As atividades de destaque de rodas e pneus constituem um capítulo destes procedimentos e do universo da aviação. O presente trabalho visa precisamente, apresentar um AGE - Aircraft Ground Equipment (Equipamento de apoio no solo de areonaves), à altura das mais altas exigências de uma manutenção focada em redução de custos de aquisição do equipamento, na redução das horas de oficina, na facilidade de manuseio do equipamento, e, sobretudo, em dar continuidade à confiabilidade legada pelo fabricante da aeronave.

Palavras-chaves:

ISSN 1984-9354


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1 INTRODUÇÃO

O avião é hoje um dos meios de transporte mais rápidos e seguros do mundo e na

última década foi um dos setores que mais cresceu no Brasil. As grandes empresas de aviação se viram ameaçadas pelo aumento das pequenas companhias aéreas e pela chegada de companhias internacionais na disputa um mercado em ascendência no país. O resultado desta concorrência foi, a queda nos preços, das passagens que se tornaram mais acessíveis a um público pouco explorado anteriormente.

O objetivo das empresas aéreas é viabilizar cada vez mais as passagens, atingindo seu “pleno potencial” e podendo aumentar seu volume de transportados, incentivando a abertura de novas localidades que não servidas. Na última década, a cada 100 brasileiros, 55 voaram pelo menos uma vez. Não por acaso, o crescimento médio anual do transporte aéreo doméstico no Brasil nesse período representou mais de 3,5 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do País e mais de 14 vezes o crescimento da população, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O último anuário publicado pela agência reguladora mostra que, em 2012, a quantidade de passageiros pagos transportados foi de 100 milhões. A demanda doméstica do transporte aéreo de passageiros mais do que triplicou nos últimos dez anos, em termos de passageiros-quilômetros pagos transportados, com alta de 234% entre os anos de 2003 e 2012 e com crescimento médio de 14,35% ao ano no período. O mesmo índice mais do que dobrou quando considerados os vôos internacionais com origem ou destino no Brasil.

Esses números dão a idéia do tamanho do desafio do sistema em operação, assim como do potencial de crescimento desse mercado no País. O Brasil é o quarto maior mercado do mundo em vôos domésticos, atrás de Estados Unidos, China e Japão, segundo a Organização de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Estão sendo feitos investimentos em infraestrutura nos grandes aeroportos, gerando empregos diretos. No entanto, alguns fatores não ajudam nesta viabilização como a questão logística que, por falta de aeroportos maiores se viaja mais vezes, pois suas rotas não são diretas, consumindo mais combustível, aumentando seu custo operacional e seu impacto ambiental. Outro fator que pode postergar este objetivo são os procedimentos requeridos para importação de peças, fazendo com que as empresas tenham um estoque elevado aumentando seu custo fixo.

A alta competitividade gerada por esse modelo de mercado, levam as empresas aéreas a reduzir ao máximo seus custos diretos e indiretos. Com a ajuda da tecnologia houve uma grande redução do quadro de profissionais da empresa, diminuindo os custos diretos. Para algumas áreas anteriormente terceirizadas, houve uma preferência em transferir alguns serviços para o controle interno, almejando a redução financeira e o ganho de produtividade.

Um dos setores mais visados para essa internalização de processos é o setor de manutenção de alguns componentes, principalmente os que têm alta rotatividade de trocas, como por exemplo, o conjunto de rodas e de pneus. O conjunto de rodas e de pneus é responsável pela sustentação de toda a massa, pelo auxílio na decolagem e pelo pouso dos aviões. Estes componentes são submetidos a grandes esforços em momentos críticos durante sua utilização, chegando a uma grande velocidade para efetuar a decolagem, e no seu pouso o mesmo recebe um grande impacto em contato com o solo que se submete neste momento a


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uma frenagem brusca, que em caso de falhas podem causar acidentes graves ou até mesmo fatais.

Com a grande volatilidade da demanda, planejar e objetivar o momento mais adequado para a intervenção da manutenção se torna um ponto de grande complexidade e de total relevância para as empresas de aviação.

Para a permanência de seus aviões em atividade, e a necessidade dessas empresas atenderem aos requisitos mandatórios amparados pela legislação em vigor, obrigatoriamente as mesmas devem manter seus aviões dentro de um padrão de segurança e manutenção exigidos pelos fabricantes e órgãos reguladores. Assim, a necessidade da implantação de um programa de manutenção que tem como objetivo manter ou melhorar a confiabilidade prevista no projeto da aeronave e seus sistemas, subsistemas ou componentes. Devido ao alto grau de responsabilidade, os setores de manutenção aeronáuticos devem atender ao Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA), para obter o Certificado de Homologação de Empresa (CHE) fornecido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

A busca pelo aumento da produtividade no setor de manutenção, bem como melhoria nos processos de trabalho, leva as empresas de manutenção aeronáuticas a desenvolverem ferramentas para facilitar suas atividades, muitas vezes sem registrar ou patentear as mesmas, usufruindo unicamente de seus benefícios.

Pelo alto consumo de pneus nas ações de decolagem e pouso, suas trocas são constantes, obrigando as oficinas a manter rodas em estoque para que não ocorram atrasos na liberação dos aviões. Para manter esse estoque as oficinas tendem a se preocupar cada vez mais com sua produtividade.

Contudo, mesmo levando em consideração o aumento de estudos direcionados à importância do setor de manutenção e à possibilidade de monitorar os resultados, visando sempre uma maior eficiência, conclui-se que o aumento da confiabilidade de máquinas e de equipamentos, em geral, é de total importância à necessidade de paradas periódicas, para fins de inspeções, revisões e de reparos nos equipamentos utilizados.

Com a grande volatilidade da demanda, planejar e objetivar o momento mais adequado para a intervenção da manutenção se torna um ponto de grande complexidade e de total relevância para as empresas de aviação.

Nesta pesquisa, será analisado o processo de destaque de pneus das rodas de aviões, descrevendo e apontando os riscos existentes, bem como as ações desenvolvidas pela equipe técnica, para alcançar maior produtividade, sendo utilizados de recursos próprios em uma empresa da região metropolitana de Belo Horizonte.

As oficinas de rodas aeronáuticas constituem uma área específica homologada e regulamentada pela ANAC, cujas diretrizes determinam que todas as atividades de reparo parcial ou total, sejam feitas a partir do manual do fabricante do componente.

Ou seja, todas as ferramentas utilizadas são recomendadas pelo fabricante da aeronave, podendo a empresa confeccionar suas próprias ferramentas, submetendo à aprovação de equivalência pelo fabricante e pela ANAC.

Destaca-se que apenas uma empresa no Brasil hoje é credenciada para comercializar equipamentos para destaque de pneus de rodas de aviões, monopolizando o mercado. Com sede em Curitiba, a mesma distribui seus produtos para várias empresas aeronáuticas, muitas vezes desenvolvendo equipamentos específicos para satisfazer às particularidades de seus clientes.

O equipamento que retira o pneu da roda é também utilizado no processo de desmontagem das rodas desinstaladas dos aviões, bem como no processo de montagem dos


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pneus já reparados. Considera-se a quantidade estimada de 54 rodas para serem desmontadas e na sua montagem de produção outras 54, têm-se um total de 108 utilizações/dia dentro do processo produtivo na empresa em estudo.

O tempo de cada operação deste processo está estimado em 1 minuto e 26 segundos, com o tempo total de 2 horas, 34 minutos e 48 segundos. Nesta operação são utilizados 2 colaboradores (um trabalha no controle dos atuadores, enquanto o outro colaborador trabalha no posicionamento do pneu), destacando-se que um dos equipamentos operados pesa aproximadamente meia tonelada.

Por si só, a tarefa apresenta riscos de acidentes no trabalho e desgastes físicos dos colaboradores que operam o equipamento, levando-se a repensar os processos de destaque de pneus das rodas de aviões, viabilizando a pesquisa proposta.

Destaca-se que estes processos vêm se realizando com a utilização de dois ferramentais distintos na empresa que se pretende investigar: um adquirido de fabricante homologado e outro desenvolvido como piloto na própria empresa, mas que ainda não obteve aprovação do órgão regulador.

Assim sendo, propõe-se discutir os processos de destaque de pneus das rodas de aviões revelando as alternativas criadas pela empresa na busca de produtividade, custo e tempo, tendo como foco a manutenção.

A problemática aqui utilizada é a seguinte: É possível substituir no processo a ferramenta atual de destaque de pneus no setor de manutenção de rodas pela nova ferramenta desenvolvida através da análise de viabilidade financeira, análise de risco e produtividade?

O objetivo geral deste estudo é analisar a possibilidade de substituição da atual ferramenta no processo de destaque de pneus pela nova ferramenta desenvolvida, analisando seu impacto financeiro, produtivo e de risco. Já os objetivos específicos são: Mapear o processo de destaque de pneus da nova ferramenta; Comparar as características e dimensões da ferramenta atual e da nova ferramenta desenvolvida; Avaliar a viabilidade financeira da nova ferramenta; Analisar o quesito segurança através da análise preliminar do mapa de risco da nova ferramenta; Apresentar resultados e análise estatística do tempo da nova ferramenta. Este estudo justifica-se pelo fato de que a crescente popularização do transporte aéreo tem tornado significativo o número de empresas prestadoras de serviços de manutenção de aviões, especialmente no Brasil. Desta forma, a gestão destes serviços entra em discussão uma vez que é essencial otimizar seus processos, alterando assim os resultados almejados por cada equipe gerencial.

O problema apresentado é relevante para a Engenharia de Produção, uma vez que Associação Brasileira de Engenharia de Produção (ABEPRO) reconhece a área de Engenharia de Operações e Processos da Produção como aquela que discute “as melhorias nos sistemas que abrangem os serviços primários da empresa” (MAGALHÃES; CASTRO; CARVALHO, 2013, p.15). Entendendo a atividade de destaque de pneus das rodas dos aviões como um serviço primário das empresas de transporte aéreo, pode-se dizer, então, que a mesma seja objeto de discussão para a Engenharia de Operações e Processos de Produção.

É evidente que os equipamentos utilizados nas oficinas foram projetados, com o intuito de facilitar o processo e a execução das atividades. Entretanto, no caso de destaque de pneus das rodas dos aviões, o processo ainda é desgastante para os colaboradores devido ao design do equipamento homologado pela ANAC utilizado e o pouco tempo de disponibilidade da aeronave para realização da manutenção referida.

O equipamento homologado pela ANAC, por ser muito robusto dificulta o seu manuseio, gerando riscos de acidentes do trabalho para os colaboradores. Muitas vezes, seu


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manuseio é feito com auxílio de empilhadeiras, que pode apresentar ocorrência de vazamentos de óleo nas conexões e também nos atuadores hidráulicos, indicando perda de material e consequentemente, custo elevado para a manutenção.

Tem-se ainda que a utilização de ferramental não aprovado pela ANAC pode gerar situações, no mínimo, passíveis de sanções por descumprimento da legislação nacional, já que os procedimentos aeronáuticos são regulamentados e fiscalizados. Logo, a criação de ferramentas, embora necessária e até praticada, pode ocasionar transtornos legais.

Assim, espera-se ao descrever os processos e seus ferramentais para o destaque de pneus das rodas de aviões, comparando-os, contribuir com o acervo bibliográfico pouco conhecido, fomentando a discussão dos requisitos para aprovação destes ferramentais junto às agencias reguladoras.

À medida que as pesquisas apresentem alternativas para otimizar os processos de destaque de pneus das rodas de aviões, os riscos de acidentes poderão ser reduzidos, bem como se verificará uma melhoria constante dos processos laborais, favorecendo não somente a empresa que dele se utiliza, mas a sociedade como um todo.

Como estudantes de Engenharia de Produção, aprimoramos o nosso olhar técnico em cima de melhorias, a fim de ganharmos desempenho e colocarmos o que foi estudado em sala em prática no nosso dia-a-dia.

2 METODOLOGIA

Pode-se dizer que a pesquisa é fruto de inquietações, angústias, questionamentos e por que não dizer dos problemas de profissionais das mais diferentes áreas que se dispuseram a encontrar soluções para os mesmos.

Segundo Gil (2010), o termo método designa o caminho para se chegar a determinado fim, sendo o “método científico” o conjunto de procedimentos intelectuais e técnicos para se atingir o conhecimento. Portanto, o desafio está em transformar as inquietações, os problemas, em algo que possa ser investigado e/ou solucionado pelo método científico.

Como bem observado por Martins (2010) há diferentes grupos gerando conhecimento sobre um mesmo fenômeno e que o mesmo pode ser analisado sob diversas perspectivas (cortes epistemológicos), que resultam em abordagens distintas para um mesmo fenômeno, cabendo então ao pesquisador “escolher aquela tribo, cacique, guru, conferência, etc. que mais lhe parece apropriada para o estudo do fenômeno que observou, dadas as suas especificidades”.

A literatura indica que a pesquisa cientifica pode se desenvolver a partir da abordagem qualitativa, quantitativa ou ainda a combinação das duas.

Segundo Gil (2010) a abordagem qualitativa tende a produzir dados qualitativos e tem como objetivo interpretar e compreender a realidade utilizando pequenas amostras e os dados possuem significados subjetivos. Já a abordagem quantitativa tende a produzir dados quantitativos, utilizando amostras grandes e tem como objetivo explicar e predizer a realidade.

Assim, a abordagem qualitativa é escolhida por estes pesquisadores entendendo que a mesma possibilitará compreender e descrever o processo de destaque de pneus das rodas dos aviões, desvelando os fatores que interferem ou não produtividade da equipe de manutenção.


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2.1 Pesquisa quanto aos fins

É importante para decidir o método e instrumentos de coleta de dados da pesquisa. As mais utilizadas na Engenharia de Produção são identificadas como exploratórias, descritivas, explicativas, segundo Cauchick Miguel (2010).

Para ele, a pesquisa exploratória busca explorar um problema ou fenômeno pouco conhecido, proporcionando maiores informações sobre o mesmo. Desta forma, visa facilitar a delimitação de um tema e/ou descobrir um novo tipo de enfoque para a pesquisa a ser realizada.

Afirma ainda que a pesquisa descritiva envolve o exame do fenômeno para melhor defini-lo ou diferenciá-lo de outro fenômeno. A realidade (ou fenômeno) é observada, registrada, analisada e interpretada sem que o pesquisador interfira nela.

Já a pesquisa explicativa (ou explanatória), segundo este autor, examina as relações de causa e efeito entre dois ou mais fenômenos, fatos ou variáveis tendo como objetivo explicar esta relação (causa/efeito).

Em um estudo científico utilizam-se métodos de procedimento que seriam as etapas mais concretas da investigação, mais restritas e menos abstratas, podendo ser empregados vários métodos concomitantemente. As pesquisas, têm se caracterizado pelo tipo de dado coletado e pela análise que se fará posteriormente desses dados, posto que os tipos de pesquisa possam ser, segundo Gil (2010):

• Exploratória: A pesquisa exploratória é muito utilizada para realizar um estudo

preliminar do principal objetivo da pesquisa que será realizada, ou seja, familiarizar-se com o fenômeno que está sendo investigado, de modo que a pesquisa subsequente possa ser concebida com uma maior compreensão e precisão;

• Descritiva: Ela descreve as características de determinadas populações ou fenômenos. Uma de suas peculiaridades está na utilização de técnicas padronizadas de coleta de dados, tais como o questionário e a observação sistemática.

• Explicativa: Ela identifica os fatores que determinam ou que contribuem para a ocorrência dos fenômenos. É o tipo que mais aprofunda o conhecimento da realidade, porque explica a razão, o porquê das coisas. Por isso, é o tipo mais complexo e delicado;

• Metodológica: Refere-se ao tipo de pesquisa voltada para a inquirição de métodos e procedimentos adotados como científicos;

• Aplicada: Tem necessidade de resolver problemas que já existem na prática. De forma imediata ou não;

• Intervencionista: Não se satisfaz apenas na explicação do que se está sendo estudado, mas pretende interferir de alguma forma na realidade, no dia-a-dia do seu objeto de pesquisa.

O tipo de pesquisa que foi utilizado foi o exploratório, posto a sua importância para a

descrição do estudo aqui proposto. Assim sendo, a pesquisa proposta foi exploratória com pesquisa de campo, pois, permitirá compreender o processo de destaque de pneus das rodas dos aviões, que hoje representa uma lacuna nos estudos de manutenção de aviões.


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2.2 Pesquisa quanto aos meios

Gil (2010) afirma que existem inúmeras classificações na literatura cientifica sobre os meios e/ou procedimentos técnicos em pesquisas.

As mais utilizadas em Engenharia de Produção são pesquisas de campo, bibliográficas, documental, survey, estudo de caso e laboratorial.

A pesquisa de campo é aquela em que a coleta de dados é realizada em campo onde ocorrem espontaneamente os fenômenos/fatos estudados.

A pesquisa bibliográfica utiliza-se de material escrito ou gravado em publicações científicas. Já a pesquisa documental utiliza-se de fontes de informação que ainda não receberam o tratamento de publicação científica.

A pesquisa tipo survey pode ser considerada como levantamento. Seu objetivo é buscar informação diretamente de um grupo de interesse a respeito dos dados que se deseja obter por meio de questionários.

O estudo de caso é mais indicado quando se deseja estudar em profundidade os aspectos, características de determinado fato/fenômeno/realidade.

O estudo laboratorial ocorre quando o pesquisador tem condições de produzir ou reproduzir fenômenos em condições de controle (experimentos).

2.3 Organização em estudo

A empresa iniciou suas atividades em 2001 sendo considerada a primeira do conceito low fare low cost1 conseguindo um crescimento reconhecido mundialmente. Sua entrada no mercado impulsionou a competitividade do setor de transporte aéreo, tornando-o mais acessível à população em geral. É considerada uma das líderes do mercado brasileiro de transportes aéreos embolsando quarenta por cento de todo o mercado.

Desde que inaugurou na grande BH o hangar de manutenção em 2006 a empresa vem realizando a manutenção de seus aviões por conta própria no intuito de reduzir o tempo de manutenção das mesmas.

Conta com uma equipe técnica de 850 colaboradores no hangar de manutenção de aviões e tem capacidade para realizar a manutenção de 8 aviões simultaneamente. A oficina de rodas conta com uma equipe de 24 colaboradores com capacidade de produção de aproximadamente 1.200 rodas/mês.

Faz-se necessário relembrar que a empresa será chamada de Via Láctea para atender ao sigilo de nome solicitado, conforme regulamentos da mesma.

2.4 Universo e amostra

Silva e Menezes (2005, p.32) definem universo da pesquisa como população, ou seja, “a totalidade de indivíduos que possuem as mesmas características definidas para um determinado estudo”. Já a amostra é a parte da população ou do universo, selecionada de acordo com uma regra ou plano, podendo ser probabilística ou não. As amostras não

1Segundo Perez (2009) trata-se de baixo custo e baixa tarifa. PEREZ, D.: Aviação civil no Brasil: análise do impacto do conceito low fare, lowcost no mercado de aviação doméstica. São Paulo: SP, 2009. Monografia.


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probabilísticas podem ser acidentais, por quotas, intencionais. Já as amostras probabilísticas podem ser casuais simples, estratificadas ou por conglomerados e sistemáticas. 2.5 Formas de coleta e análise de dados

Realizaram-se visitas técnicas à oficina de destaque de pneus das rodas da empresa Via Láctea para apresentação da pesquisa de campo.

Ressalta-se que dois dos pesquisadores são colaboradores da empresa indicada para realização da pesquisa e atuam diretamente no hangar de manutenção, assim, destaca-se a observação participante2 como fonte para coleta de dados e evidências de todo o processo laboral na oficina.

Utilizou-se ainda, de observação sistemática, ou seja, direcionada pelo olhar dos pesquisadores para os fatores que instigou a pesquisa: os problemas identificados nos processos de destaque de pneus das rodas – produtividade, custos de operação, ferramental, insumos, pessoal.

Registrou-se em Diário de Campo3 no período de 02/01/2015 à 20/03/2015 as impressões e observações para subsidiar as análises, que foram discutidas com os demais colaboradores selecionados na amostragem.

Apontou-se ainda que subsidiem as análises dos processos de destaque de pneus das rodas de aviões, todos os materiais, documentos, fotografias, registros que forem disponibilizados pela empresa.

Descreveram-se os processos de destaque de pneus das rodas dos aviões, considerando o equipamento homologado pela ANAC e o piloto, comparando-os, considerando os seguintes indicadores: produtividade, custos de operação, ferramental, insumos, e operadores.

Para tratamento dos dados coletados, utilizou-se o programa Microsoft Excel para confecção de tabelas, quadros, planilhas e/ou gráficos para melhor representação dos mesmos.

2.6 Limitações da pesquisa

Destacam-se primeiramente os acervos bibliográficos e manuais, sendo necessário manter sigilo das informações de propriedade industrial. Exploraram-se os conteúdos disponíveis em sítios da internet, constatando que poucos trabalhos se referem à manutenção de aviões, mas não se identificou pesquisas que tratasse de destaque de pneus das rodas de avião.

A escolha do campo foi restrita, pois, poucas empresas aéreas possuem oficinas de manutenção na grande BH. Ressalta-se, ainda, que se constataram três empresas, mas optou-

2Cauchick Miguel (2010) ressalta que embora a observação participante tenha nascido nas Ciências Sociais, ela vem ganhando adeptos no campo das Engenharias por possibilitar que as interações e subjetividades dos pesquisadores e pesquisados sejam desveladas nos processos de investigação enriquecendo os trabalhos de campo que se apropriam desta técnica. CAUCHICK MIGUEL, P. A.(org): Metodologia de pesquisa em engenharia de produção e gestão de operações. Rio de Janeiro: Elsevier, 2010. 3 Segundo Cauchick Miguel (2010) o diário de campo registra em tempo real o acontecimento e seu significado para o pesquisador sobre o fato/fenômeno vivenciado durante a sua ocorrência na organização, tornando elemento essencial para compreensão do contexto investigado.


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se pela empresa em que dois dos pesquisadores atuam pela disponibilidade dos mesmos em colaborarem com a investigação.

Por se tratar de empresa altamente competitiva e de tecnologia avançada, há uma preocupação constante com o sigilo de informações dificultando saída de materiais registrados como fotografias ou vídeos, como também a divulgação de seu nome.

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO 3.1 Mapeamento do processo de destaque de pneus da nova ferramenta

Figura 1 – Fluxo do processo de destaque de pneus.

Fonte: Dados da pesquisa (2015).

01 – Area reservada da Inspeção e Recebimento de Materiais Aeronaúticos – (IRM) 02 - Area reservada Triagem – Definição do tipo de reparo (parcial ou total), emissão da Ordem de serviço (OS) 03 - Planejamento – Emite as tarefas para execução dos serviços por S/N 04 - Area segregada para Rodas reparos total 05 - Area segregada para Rodas reparo parcial 06 - Area de desmontagem – Todas as partes são desmontadas inclusive os parafusos de fixação dos cubos (interno e externo) 07 - Area de destaque dos pneus das rodas – Os pneus são separadas das rodas 08 - Area de descarte de pneus – Pneus são enviados para o fabricante onde é definido se o pneu será descartado ou será recauchutado 09 - Area de lavagem e decapagem – Reparo parcial a roda será lavada, caso contrário será tirada todas as camadas de tinta 10 - Area de NDT (teste não destrutivo) – Liquido penetrante, Particulas Magnéticas, Correntes Parasitas e Ultra-som 11 - Area de inspeção – Realização de toda inspeções visuais, medições e substituições de componentes de troca obrigatória 12 - Area de montagem – Montagem de todas as partes da roda e instalação do pneu


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13 - Cabine de calibração de Nitrogênio – As rodas são infladas com nitrogênio à pressão de 120psi 14 - Area de teste de vazamento 15 - Area reservada para rodas prontas para uso 16 - Ferramentaria 17 - Depósito de Produtos Químicos 18 - Area de carga e descaga – Entrega e retirada de materiais e componentes 19 - Administração 20 - Reservatório Nitrogênio (gás altamente explosivo) 3.1.1 Descrição do processo de destaque Inicia o processo de recebimento dos pneus e componentes são recebidos pelo IRM (1), onde são conferidos todos os documentos e feita inspeção fisicas (conformidade), e enviados a produção (12).

O setor de triagem (2) recebe as rodas fora de serviços, onde são inspecionadas com objetivo de detectar danos no transporte, gera a OS que determina que tipo de manutenção será executado: reparo parcial ou reparo total. O que determina o tipo de reparo é a quantidade de visitas que a roda faz na oficina (a cada 05 visitas é feito reparo total). E as rodas são transferidas para as suas respectivas areas (4 e 5).

Após emitido a OS, o Planejamento (3), gera as Tarefas de execução que são anexadas às rodas e enviadas a area de Desmontagem (6).

Na area de desmontagem (6), são retirados todos os componentes para serem inspecionados ou trocados por danos ou vida limite. Em seguida as rodas passam pela Ferrementa de destacar pneus, os pneus são destacados e encaminhados para a area de descarte de pneus (08), onde serão recolhidos pela area de suprimentos e enviados para o fabricante onde é definido se o pneu vai passar pelo processo de recauchutagem ou descarte.

As rodas seguem para a area de lavagem/decapagem (09) que dependendo do reparo será lavada ou removida a tinta de cobertura.

Após esse processo as rodas seguem para a area de NDT (10), onde sofreram os testes não destrutivos conforme definido no manual de manutenção do fabricante. Se as rodas não tiverem resultados positivos serão descartadas, caso contrário as rodas de reparo total seguem para o setor de pintura que executará a pintura (conforme manual do fabricante). As rodas reparo parcial seguem para a area de inspeção (11).

A area de inspeção (11) recebe as rodas vindo da pintura (reparo total) ou do NDT (10) e executa as tarefas de inspeção visual, requisita os componentes de reposição (bico, selo, etc) inspecionam e lubrificam os rolamentos e encaminha para a area de montagem (12).

Na area de montagem (12) é feita a pré-montagem dos componentes (bico, selo, rolamentos, etc) e instalado o pneu e são alinhadas as duas partes da roda através de dois pinos guias, a roda é levada para ferramenta de destacar pneus (07) e são encostadas as duas faces da roda e presa com dois parafusos e retirados os pinos guias e a roda volta para a area de montagem (12). Onde são instalados todos os parafusos de fixação do cubo. Os parafusos recebem um pré-torque para acomodação das partes , logo após é feito o torque final.

A roda segue para a cabine de calibração de nitrogênio (13) onde é inflado a uma pressão de 120 psi com nitrogênio logo após, o conjunto de roda segue para a area de teste de vazamento (14), que fica armazenada por um periodo de 12 horas, após é conferido com um


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manômetro a sua pressão, caso não tenha vazamento segue para a area reservada para rodas prontas para uso (15), as rodas com vazamento são desmontadas e voltam para a area de inspeção (11) e seguem o processo normal desse ponto.

As rodas prontas para uso, são recolhidas pela area de suprimentos que distribui para as bases efetuarem a troca de rodas das aeronavanes quando necessario. As rodas retiradas do avião são recolhidas pelo suprimento e enviadas para a oficina de rodas.

3.2 Comparativo das características e dimensões das ferramentas

Quadro 1: Comparativo.



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Figura 2: Ferramenta atual.

Fonte: Os autores (2015). Figura 3: Ferramenta nova.


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Fonte: Os autores (2015).

3.3 Estudo de Viabilidade Financeira da nova ferramenta

Tabela 1: Estudo de viabilidade da ferramenta de destaque de roda (FDR)


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Tabela 2: Estudo de viabilidade da ferramenta de destaque de roda (FDR)



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3.4 Análise do mapa de risco da nova ferramenta

Figura 4: Detalhamento da tarefa e análise de risco.


3.5 Resultados e análise estatística do tempo

A variável tempo foi descrita através das medidas, média aritmética, mediana, desvio-padrão (DP) e quartis (Q1; Q3). Foram utilizados os gráficos Histograma para mostrar centralidade, dispersão e forma e Box-plot para mostrar a mediana, outliers, forma e variabilidade. Para escolher o teste de comparação do tempo foi utilizado o teste de Normalidade Anderson Darling, como a variável tempo não teve distribuição normal o teste para comparação foi o teste de comparação não paramétrico Mann Whitney. O software utilizado para análise foi o Minitab versão 16.1.1.0.

Gráfico 1: Histograma da variável tempo dos diferentes equipamentos.


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11010090807060

120

100

80

60

40

20

0

11010090807060

Atual

Tempo

Frequência

Novo


O histograma que o tempo do equipamento atual está concentrado entre 80 e 90 e do equipamento novo menor que 60. A variabilidade dos tempos parecem diferentes e as formas também sugerindo uma não normalidade do tempo.

Gráfico 2: Box-plot do tempo por equipamentos.

NovoAtual

120

110

100

90

80

70

60

50

Equipamentos

Tempo


O gráfico 2 mostra presença de outliers dos tempos nos dois equipamentos, esses

outliers são tempos reais o que não justifica a retirada deles na comparação dos tempos. Sugere que a comparação seja através da mediana e não da média aritmética.

Gráfico 3: Gráfico de Probabilidade Normal do tempo dos diferentes equipamentos.


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1201101009080706050

99,9

99

95

90

807060504030

20

10

5

1

0,1

Tempo

Percentual

86,33 3,093 211 29,669 <0,00557,42 2,330 256 17,233 <0,005

Média DP N Teste AD P

AtualNovo

Equipamentos


O resultado do teste de Normalidade Anderson Darling mostra que a variável tempo

não tem distribuição normal para os dois equipamentos, pois, p<0,005. Esse resultado mostra que o teste de comparação será o teste não paramétrico de Mann Whitney que o resultado está apresentado na tabela 2.

Tabela 2: Resultado das Medidas estatísticas do tempo por equipamento.

Equipamentos Média DP Mediana Q1 Q3 Valor-p Atual 86,33 3,09 86,00 85,00 87,00 <0,0001 Novo 57,42 2,33 57,00 56,00 58,00


Considerando um nível de significância de 0,05. Conclui-se que o tempo do novo equipamento foi menor que o tempo do atual. 4 CONCLUSÃO

Dado a importância da indústria aeronáutica como setor de alta densidade tecnológica, relevante para o desenvolvimento econômico dos países que a possuem porque gera e difunde tecnologia aos demais setores.

Percebe-se que todos os reparos ou troca de peças feitos em um avião são registrados e podem sofrer auditoria. Todas as aeronaves necessitam passam por checagens a cada 48 horas, mesmo que não tenha sido identificado nenhum problema. Há ainda outras manutenções feitas a cada semana ou mês. Quando uma aeronave completa dois anos, ela passa por um “check-up total” em que é praticamente desmontada e pode ficar vários dias fora de circulação. Esse processo é feito em uma oficina especializada.

Junto das oficinas, fica o centro de controle e manutenção (MCC na sigla em inglês), que tem acesso em tempo real a todos os sistemas dos aviões e a dados dos fabricantes. O MCC pode, em tempo real, identificar qualquer falha ou alteração nas aeronaves (até mesmo as que não aparecem para o piloto).


2015

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No que diz respeito aos pneus de um avião, os mesmos precisam ser trocados a cada 300 pousos. Os menores, que ficam no “nariz” da aeronave, duram 150. Depois que os pneus usados são retirados das rodas, elas passam por uma lavagem e por um aparelho que, por meio de ondas elétricas, consegue identificar rachaduras invisíveis aos olhos. Se a roda estiver com algum problema, é encaminhada para oficina, que verifica se é possível repará-la ou se ela precisará ser devolvida ao fabricante.

Conclui-se que, por meio do estudo de caso aqui proposto dentro percebeu-se que quando a empresa aqui analisada adotou a substituição da atual ferramental no processo de destaque de pneus pela nova ferramenta desenvolvida não ocorreram mais problemas de qualidade por tempo de manuseio, assim também o impacto financeiro, produtivo e de risco foram satisfatórios, fazendo com que a ferramenta nova fosse mais viável que a atual, ficando mais ágil e tornando tal ferramenta mais viável para a empresa.

REFERÊNCIAS AGENCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, RBAC 43: manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração. Rio de Janeiro: ANAC, 2013. CAUCHICK MIGUEL, P. A.(org.): Metodologia de pesquisa em engenharia de produção e gestão de operações. Rio de Janeiro: Elsevier, 2010. GIL, A. C.: Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 2010. MAGALHÃES, D.R.L.; CASTRO, J. A; CARVALHO, N. M. A. C. Produtividade e eficiência nas empresas de manutenção de aviões: análise de indicadores e ações práticas que auxiliam o processo de produção. Belo Horizonte: FEAMIG, 2013. Trabalho de conclusão de curso. MARTINS, R. A.: Princípios da pesquisa científica. In: CAUCHICK MIGUEL, P. A. (org.): Metodologia e pesquisa em engenharia de produção e gestão de operações. Rio de Janeiro: Elsevier, 2010. SILVA, E. L. S.; MENEZES, E. M.: Metodologia da pesquisa e elaboração de dissertação. Florianópolis: UFSC, 2005.

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