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Tese apresentada à Divisão de Pós-Graduação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Ciências do Programa de Estudos de Mestrado, no Curso de Engenharia de Infra-Estrutura de Aeronáutica, Área Transporte Aéreo e Aeroportos.
Luiz Antonio Tozi
Análise do Transporte Aéreo Como Modal Exportador de
Produtos Perecíveis Termicamente Sensíveis:
Aplicação ao Caso do Mamão Papaia Brasileiro.
Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:
Prof. Dr. Carlos Muller Orientador
Prof. Dr. Homero Santiago Maciel Pró-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2005
II
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP) Divisão Biblioteca Central do ITA/CTA
Tozi, Luiz Antonio Análise do transporte aéreo como modal exportador de produtos perecíveis termicamente sensíveis:aplicação ao caso do mamão papaia brasileiro / Luiz Antonio Tozi. São José dos Campos, 2005. 144f. Tese de mestrado – Curso de Engenharia de Infra-Estrutura de Aeronáutica, Área Transporte Aéreo e Aeroportos – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2005. Orientador: Prof. Dr. Carlos Muller. 1. Transporte aéreo. 2. Cadeia do frio 3. Perecíveis. 4. Logística. I. Centro Técnico Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica – ITA/IEI. II.Título
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA – TOZI, Luiz Antonio. Análise do transporte aéreo como modal exportador de produtos perecíveis termicamente sensíveis: aplicação ao caso do mamão papaia brasileiro. 2005. 144f. Tese de mestrado em engenharia de Infra-estrutura de Aeronáutica – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos. CESSÃO DE DIREITOS – NOME DO AUTOR: Luiz Antonio Tozi TÍTULO DO TRABALHO: Análise do transporte aéreo como modal exportador de produtos perecíveis termicamente sensíveis: aplicação ao caso do mamão papaia brasileiro. TIPO DO TRABALHO/ANO: Tese / 2005 É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta tese e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta tese pode ser reproduzida sem a autorização do autor. ___________________________ Luiz Antonio Tozi Rua Ezequiel Martins Pereira, 21 – Residencial Esplanada do Sol 12.244-800 - São José dos Campos - SP
III
Análise do Transporte Aéreo Como Modal Exportador de
Produtos Perecíveis Termicamente Sensíveis:
Aplicação ao Caso do Mamão Papaia Brasileiro.
Luiz Antonio Tozi
Composição da Banca Examinadora:
Profa. Lígia Maria Soto Urbina - Presidente - ITA
Prof. Carlos Muller- Orientador - ITA
Prof. Fernando Augusto Silva Marins - FEG/UNESP
Prof. Protógenes Pires Porto - ITA
Prof. Anderson Correa - ITA
ITA
IV
“ Dedico este trabalho a minha esposa Walkiria,
meus filhos Luiz Vitor e Luiz Henrique, e aos meus pais”
V
Agradecimentos
Agradeço acima de tudo a Deus, nosso Pai. Porém agradeço, em especial, a generosidade do
Prof. Porto por ter recebido o aluno e as idéias, e ao Prof. Carlos Muller, por sua acolhida
amiga e inestimável orientação.
VI
Resumo
O mamão papaia, sendo um produto perecível sensível à temperatura, além de ter sua validade
comercial limitada pelo tempo, possui a marcante característica de ter seu valor comercial
reduzido, ou anulado, quando submetido a processos logísticos que o exponham por algum
período a condições de temperatura desfavoráveis. Este trabalho destina-se a identificar e
avaliar as principais fontes de incertezas que permeiam os elos da cadeia logística da
exportação via aérea do mamão papaia brasileiro. O ferramental que permitiu acesso aos
objetivos baseou-se na metodologia de análise de cadeias de suprimento de produtos
alimentícios desenvolvida em Van der Vorst, 2000. Tal metodologia foi aplicada a um
cenário, resultado de ampla pesquisa, que retrata os processos logísticos envolvidos na cadeia
de exportação de mamão papaia via aérea.
VII
Abstract
The papaya, being a temperature sensible perishable product, besides having its commercial
validity limited by the time, possess the characteristic to have its commercial value reduced,
or annulled, when submitted to logistic processes that display it, for some period, to not
favorable conditions of temperature. This work is destined to identify and to evaluate the main
sources of uncertainties that existing in the logistic scenario, result of an ample research, of
the papaya exportation through Brazilian airports.
VIII
Sumário
Índice de Figuras
Índice de Tabelas
Glossário
1 INTRODUÇÃO 01
1.1 Objetivo 01
1.2 Motivação do Trabalho 01
1.3 Metodologia 03
1.4 Estrutura do Trabalho 05
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 06
2.1 Ferramental Teórico: Introdução a Cadeias de Suprimento 06
2.1.1 Evolução do pensamento logístico 06
2.1.2 A geração de valor e a cadeia de suprimentos 07
2.1.3 Objetivos estratégicos do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos 08
2.1.4 Uma Teoria para a Estrutura Logística das Organizações 09
2.1.5 Definição de cenário aplicada à análise de cadeias de suprimento 11
2.2 Metodologia Para Análise de Cadeias de Suprimentos de Alimentos 11
2.2.1 Introdução ao ferramental para análise da cadeia de suprimento de
produtos agrícolas perecíveis
11
2.2.2 Incertezas na cadeia de suprimentos 12
2.2.3 Fontes de incertezas na cadeia de suprimento 12
2.2.4 Tipologia das fontes de incertezas nas cadeias de suprimento 12
2.2.5 Princípios de avaliação de cadeias de suprimento 14
2.2.6 Indicadores de desempenho na cadeia de suprimento 15
3 CENÁRIO DA EXPORTAÇÃO POR VIA AÉREA DE MAMÃO PAPAIA 18
IX
BRASILEIRO
3.1 Apresentação da Estrutura Conceitual para Construção do Cenário da
Cadeia de Suprimentos
18
3.2 Mapeamento dos sistemas logísticos da exportação via aérea do mamão
papaia brasileiro
19
3.2.1 Dimensionamento da rede de participantes da cadeia de exportação via
aérea de mamão papaia
20
3.2.3 Características da exportação via aérea de mamão Papaia 22
3.2.3.1 Características do Produto 22
3.2.3.2 Características da Demanda 24
3.2.3.3 Características da operação de distribuição 25
3.2.4 Análise crítica das estratégias de posicionamento logístico 28
3.3 Descrição da Demanda e Capacidade de Transporte Aéreo Ofertada para
Exportação de Mamão Papaia
31
3.3.1 A demanda por transporte aéreo de carga perecível com destino
internacional
31
3.3.2 A demanda por transporte aéreo para exportação de mamão papaia 39
3.3.2.1 Aspectos Técnicos que influem na Demanda pelo Transporte Aéreo 42
3.3.3 Evolução da Oferta de Transporte Aéreo 45
3.3.3.1Método de cálculo para obtenção da oferta global de transporte aéreo 45
3.3.3.1 Determinação da oferta de transporte aéreo 45
3.3.4 Análise crítica da evolução da oferta e demanda no caso do mamão 51
3.4 Verificação da Cadeia do Frio 57
3.4.1 Apresentação do “Cool Chain Quality Indicator” - CCQI 58
3.4.2 Desenvolvimento da pesquisa sobre a cadeia do frio 60
X
3.4.3 Modelo para Aplicação da Metodologia CCQI 63
3.4.4 Apresentação dos resultados obtidos 66
3.4.5 Observações complementares 69
3.4.5.1 Atividades de embalagem, unitização e armazenagem no Packing
House – Processos 1 e 2
69
3.4.5.2 Transporte rodoviário refrigerado e suas características - Processo 3 70
3.4.5.3 Atividades no terminal de exportação aérea e área de aproximação de
aeronaves - Processos 4 e 5
71
3.4.5.4 Atividades do transportador aéreo – Processo 75
4 AVALIAÇÃO DAS FONTES DE INCERTEZAS PRESENTES NO
CENÁRIO DA CADEIA LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO POR VIA
AÉREA DO MAMÃO PAPAIA BRASILEIRO
76
4.1 Incertezas na cadeia de exportação 76
4.2 Verificação das fontes de Incertezas internas aos processos logísticos
envolvidos na exportação via aérea de mamão papaia
77
4.3 Indicadores de desempenho 79
4.4 Avaliação das fontes de incertezas presentes na cadeia logística de
exportação, via aérea, do mamão papaia
79
4.4.1 Avaliação da fontes de incerteza inerentes às atividades de embalagem,
unitização e armazenagem no Packing House - Processos 1 e 2
80
4.4.2 Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte
rodoviário refrigerado e suas características- Processo 3
82
4.4.3 Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte
aéreo internacional - Processos 4,5 e 6
84
4.5 Resumo das avaliações 88
XI
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 89
5.1 Conclusões 89
5.2 Recomendações para futuros trabalhos 90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: 92
Anexo I Tabelas Mestre contendo os questionários sobre a cadeia do frio 95
Anexo II Introdução ao Transporte Aéreo de PPTS 117
Anexo III Aspectos mercadológicos, fisiológicos e sanitários dos PPTS
relevantes ao Transporte Aéreo
124
Anexo IV Produção do mamão papaia para exportação 132
Anexo V Requisitos físicos exigidos na importação de mamão pelos EUA,
Canadá, Reino Unido e Holanda
143
XII
Índice de Figuras
Figura 01: Participação em peso de produtos perecíveis no mercado
internacional de carga aérea em 2002.
03
Figura 02: Taxa de crescimento da quantidade de toneladas transportadas no
mercado mundial de carga aérea.
03
Figura 03: Segmentos de maior crescimento no mercado de carga aérea
mundial.
04
Figura 04 : Participantes de cadeia logística de exportação do mamão papaia. 20
Figura 05: Evolução da densidade de valor do mamão papaia por modal
exportador.
23
Figura 06: Demanda mensal de mamão papaia em 2004. 25
Figura 07: Mamão refrigerado em caixas de 3,5 kg, em caminhões com capac.
para 1232 caixas.
26
Figura 08: Evolução do valor pago pelo frete aéreo com destino a Amsterdam
comparado a evolução da densidade de valor.
27
Figura 09: Composição do preço final do mamão papaia exportado para os
EUA.
28
Figura 10: Evolução da participação de perecíveis no total da carga aérea com
origem no Brasil e destino ao exterior.
34
Figura 11: Evolução da carga aérea perecível exportada comparada à evolução
total de carga aérea embarcada ao exterior.
35
Figura 12: Densidade de valor dos grupos de perecíveis exportados via aérea
em 2003.
36
Figura 13: Matriz da participação percentual dos grupos de perecíveis na 36
XIII
quantidade de carga aérea perecível exportada, quando analisada por peso,
através de aeroportos brasileiros no passado recente.
Figura 14: Matriz da participação percentual dos grupos de perecíveis na
quantidade de carga aérea perecível exportada, quando analisada por peso,
através de aeroportos brasileiros em 2003.
37
Figura 15 Matriz da participação percentual dos grupos de perecíveis que
compõem a carga aérea perecível exportada, quando analisada pelo valor
auferido com a exportação, em dólares, FOB aeroportos brasileiros.
38
Figura 16: Evolução das quantidades exportadas de mamão papaia por modal. 39
Figura 17: Evolução da participação do modal aéreo na exportação de mamão
papaia.
40
Figura 18: desenho da ULD P1P. 44
Figura 19: Configuração de carga dos porões do B 767-300. 46
Figura 20: Evolução da capacidade volumétrica mensal ofertada para
exportação com base nos dados dos Hotrans.
48
Figura 21: Oferta semanal média de transporte aéreo em ULDs por continente
em 2004.
50
Figura 22: Demanda semanal média por ULDs de mamão papaia por
continente no ano de 2004.
50
Figura 23: Porcentagem de ocupação média de carga (cargo load factor) de
algumas companhias aéreas em 2004.
50
Figura 24: Comparação da capacidade ofertada com o volume ocupado pela
demanda de mamão papaia exportado, por continentes no ano de 2004.
51
Figura 25: Evolução da capacidade de carga aérea para exportação comparada 52
XIV
à evolução do total de carga aérea destinada ao exterior do Brasil.
Figura 26: Evolução das tarifas do transporte aéreo mundial. 53
Figura 27: Evolução do número de decolagens com origem no Brasil e destino
ao exterior.
53
Figura 28: Evolução da participação do volume ofertado por aeronaves
cargueiras.
54
Figura 29: Matriz da carga perecível exportada por países sul americanos. 56
Figura 30: Modelo EPC simplificado da cadeia de suprimentos do mamão
papaia exportado via aeroportos brasileiros.
62
Figura 31: Perspectiva da evolução mundial de carga aérea. 118
Figura 32: Participação de produtos perecíveis no mercado internacional de
carga aérea no mundo em 2002.
118
Figura 33: Quadro de tempo para rosas de corte. 122
Figura 34: Desempenho da cadeia logística de flores quanto ao nível de
temperatura.
122
Figura 35: Processos naturais de senescência e deteriorização de produtos
agrícolas.
130
XV
Índice de Tabelas
Tabela 01: Tipologia das fontes de incertezas / aspectos relevantes. 14
Tabela 02: Indicadores Chave de Desempenho (KPI) na cadeia de suprimento de
perecíveis.
16
Tabela 03: Quantidades de mamão papaia exportadas por aeroportos brasileiros, em
2004.
21
Tabela 04 - Período de conservação por temperatura de armazenamento de acordo
com o estádio de maturação na colheita.
24
Tabela 05: Estimativa de valores de frete total pago, incluindo sobretaxa de
combustível.
27
Tabela 06: Total geral anual de carga aérea embarcada em aeroportos brasileiros
com destino internacional.
32
Tabela 07: Evolução da exportação via aérea anual de produtos perecíveis
termicamente sensíveis.
34
Tabela 08: Tarifas de frete IATA. 38
Tabela 09: Quantidades demandadas de transporte por modal exportador de mamão
papaia.
40
Tabela 10: Demanda estimada por transporte aéreo e rodoviário estimada por
aeroporto em 2004.
41
Tabela 11: Evolução da demanda via aérea de mamão papaia por país importador. 42
Tabela 12: Volume disponível para ULDs por aeronave. 47
Tabela 13: Evolução da capacidade volumétrica ofertada por todos os vôos
regulares internacionais comparada à demanda por transporte aéreo de papaia.
49
Tabela 14: Capacidade volumétrica ofertada por vôos regulares internacionais, 49
XVI
comparada à demanda por transporte aéreo de mamão papaia por aeroporto, em
2004.
Tabela 15: Benchmark para certificação através do CCQI. 60
Tabela 16: A capacidade volumétrica para armazenamento refrigerado disponível. 67
Tabela 17: Sumário dos Resultados obtidos através da metodologia proposta pelo
CCQI.
68
Tabela 18: Valor cumulativo das tarifas de armazenagem e capatazia de carga a ser
exportada. 74
74
Tabela 19: Incertezas da cadeia de suprimento do mamão papaia para exportação e
suas principais fontes.
78
Tabela 20: Indicadores Chave de Desempenho (KPI). 79
Tabela 21: Avaliação das fontes de incertezas inerentes às atividades de embalagem, unitização e armazenamento no Packing House.
81
Tabela 22: Classificação das estradas brasileiras. 83
Tabela 23: Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte
rodoviário refrigerado.
84
Tabela 24: Freqüência de partidas ao exterior, relacionada com a quantidade de
posições de paletes aéreos ofertados semanalmente por aeroporto, na média de 2004.
86
Tabela 25: Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte
aeéreo internacional.
87
Tabela 26: Resumo das avaliações. 88
Tabela 27: Tabela nutricional. 132
XVII
Glossário
Aeronaves mistas – Aeronaves que podem levar passageiros e carga aérea simultaneamente.
Apron handling – Área de aproximação das aeronaves.
AWB – Airway Bill- Conhecimento de embarque de carga aérea. Documento emitido pela
companhia de transporte que atesta o recebimento da carga, as condições de transporte e a
obrigação de entregá-la ao destinatário legal por meio e local previamente determinado.
Belly cargo – Carga aérea transportada nos porões de aeronaves de passageiros.
Benchmarking – Marcos referenciais - Processo sistemático usado para estabelecer metas
para melhorias no processo, nas funções, nos produtos etc., comparando uma empresa com
outras ou com metas pré-estabelecidas.
Bi-trem ou treminhões - É o conjunto formado por um caminhão normal ou cavalo mecânico
mais semi-reboque, engatado em 2 reboques, formando assim um conjunto de três carrocerias
puxadas por um só caminhão.
Bioética - estudo dos problemas éticos suscitados pelas pesquisas biológicas e pelas suas
aplicações por pesquisadores, médicos, etc".
Biossegurança – Campo de estudo voltado para o controle e a minimização de riscos
advindos da prática de diferentes tecnologias, seja em laboratório ou quando aplicadas ao
meio ambiente. A Biossegurança é regulada em vários países do mundo por um conjunto de
leis, procedimentos ou diretivas específicas.
Brix – Unidade de medida de sólidos solúveis. Usado como indicador de palatabilidade das
frutas.
Bulk cargo – Carga a granel ou solta, sem padrão de unitização.
Caminhão trucado ou truck – Veículo rodoviário de transporte de carga dotado de um eixo
adicional, terceiro eixo, a fim de aumentar sua capacidade de carga.
XVIII
Cargo load factor – Indica uma taxa de ocupação que mede o aproveitamento dos porões de
carga das aeronaves.
Cavalo-mecânico / carreta - É o conjunto monolítico formado pela cabine, motor e rodas de
tração do caminhão. Pode ser engatado em vários tipos de carretas e semi-reboques, para o
transporte.
CCQI – Cool Chain Quality Indicators - O indicador de qualidade Cool Chain Quality
Indicator (CCQI), desenvolvido conjuntamente pela Cool Chain Association e pela
certificadora Germanischer Lloyd. Esta estruturado de forma a permitir uma avaliação dos
principais elos participantes da cadeia logística da exportação de perecíveis por via aérea,
quanto às precauções tomadas para garantir a manutenção da cadeia do frio.
Cross docking - São sistemas de distribuição nos quais produtos recebidos no depósito ou no
centro de distribuição (CD) não são armazenados, mas sim preparados para serem enviados
aos pontos de venda de destino.
DAC – Departamento de Aviação Civil.
Dollies – Reboque destinado a realizar o transporte da carga aérea entre o armazém e a
aeronave.
Estádio de colheita – Indicador do estágio de maturação do papaia através da análise da
coloração da superfície da casca.
Etileno – De fórmula molecular C2H4, é um gás produzido pelo metabolismo de algumas
frutas, e que as sensibiliza, acelerando os processos de maturação e de senescência.
FOB - Free On Board - Preço sem frete incluso posto a bordo. Denominação da cláusula de
contrato segundo a qual o frete não está incluído no custo da mercadoria. Existem algumas
variações: -FOB porto de embarque, FOB aeroporto, FOB local fronteiriço. Quando o porto
de embarque ou aeroporto ou local fronteiriço for o local de entrega da mercadoria. Portanto,
XIX
o frete interno até o aeroporto e as despesas com desembaraço aduaneiro estão computadas
neste valor. Assim, todas as despesas e riscos até a entrega da mercadoria no local combinado
são de responsabilidade do exportador.
Fuel tankering – Procedimento destinado ao armazenamento adicional de combustível nos
tanques da própria aeronave.
Fuel surcharge – Tarifa adicional cobrada para suportar elevações no preço dos
combustíveis.
Giro de estoque – Quociente de vendas anuais sobre o investimento médio em estoque para
um mesmo período de tempo.
IATA – International Air Transport Association- Uma associação internacional de
empresas aéreas , que estipula um valor referencial máximo, o representa o limite superior de
tarifa que um empresa aérea associada pode cobrar pelo frete da carga à um certo destino.
ICAO - Anexo 18 - International Civil Aviation Organization - Agência da ONU
responsável por estabelecer regras e fiscalizar ações no setor da aviação civil internacional.
As disposições contidas no Anexo 18 à Convenção de Chicago, dispõem sobre as instruções
técnicas relativas à segurança do transporte aéreo de carga perigosa e radioativa.
KPI – Key Performance Indicator – indicadores chave de desempenho.
LD-1 - Contêiner aeronáutico com capacidade de acomodar até 4,9 m3 de carga.
Narrow body – Aeronaves que possuem corredor único entre as fileiras de assentos de
passageiros.
NCM –Nomenclatura comum do mercosul.
Packing house - É a unidade Agro-industrial responsável pela recepção, armazenamento,
classificação, embalagem e expedição das frutas produzidas.
XX
Palete – Equipamento de transporte que oferece uma superfície de dimensões padronizadas
para os diversos usuários da cadeia, sobre a qual se processa o arranjo das mercadorias, a fim
de que as unidades de carga tenham a mesma base.
PPTS – Produtos Perecíveis Termicamente Sensíveis.
Produtos climatéricos - São aqueles que, logo após o início da maturação, apresentam rápido
aumento na intensidade respiratória, ou seja, as reações relacionadas com o amadurecimento e
envelhecimento ocorrem rapidamente e com grande demanda de energia, responsável pela
alta taxa respiratória.
SECEX - Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC).
Serviço de handling - Serviços que compreêndem todas as atividades de manuseio e controle
de ULDs, paletização, despaletização, e atividades ligadas ao embarque e desembarque de
cargas no pátio de estacionamento de aeronaves.
SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio Exterior –. Trata-se de um sistema
informatizado de registro, acompanhamento e controle computadorizado de informações de
comércio exterior, administra do pelos órgãos gestores do comércio exterior do Brasil.
System Approach – Práticas de pré e pós-colheita que promovem a garantia de que os frutos
exportados estejam livres da mosca-das-frutas.
TACT - The Air Cargo Tariff – Publicação da IATA que oferece todas as informações,
regras e tarifas que devem ser praticadas para o transporte de carga aérea internacional.
Trade off – Análise de compensações entre incertezas.
ULD – Unit Load Device – São paletes aeronáuticos, ou seja, equipamentos que possuem
dimensões padronizadas de forma a adaptar-se adequadamente ao espaço disponível nos
porões das aeronaves.
XXI
VLC – Veículo leve de carga.
Vôo charter – São vôos fretados e não regulares.
Wide body – Aeronaves que possuem mais de um corredor entre as fileiras de assentos de
passageiros.
Yield – Tarifa por passageiro quilômetro ou unidade de carga quilômetro.
1
1 INTRODUÇÃO
1.1Objetivo.
O objetivo da pesquisa é a realização de diagnósticos sobre os processos
envolvidos no sistema logístico de exportação por via aérea de produtos perecíveis
termicamente sensíveis. Em especial, analisar as capacidades e incertezas existentes na cadeia
logística de exportação do mamão papaia pelo modal aéreo.
Não faz parte do escopo deste trabalho verificar toda a cadeia de suprimento do mamão
papaia exportado. O foco do estudo será dirigido apenas às incertezas de distribuição
associada à logística de exportação através dos aeroportos brasileiros. Nesse sentido, a
pesquisa buscará analisar quais as estratégias logísticas gerenciais adotadas pelos principais
atores; compreender os principais fatores que mais influenciam a utilização do transporte
aéreo como modal exportador de papaia; e avaliar o grau de comprometimento apresentado,
por cada componente da cadeia logística de exportação do mamão papaia, com a preservação
da cadeia do frio.
1.2Motivação do Trabalho.
O segmento agroindustrial exportador Brasileiro representa uma parcela da economia que
possui um grande potencial de expansão, repercutindo em incrementos na geração de divisas
para o país.
Segundo Anefalhos et al (2003) e Faveret et al (1998) a atividade agrícola voltada à
exportação de produtos perecíveis é uma atividade intensiva em mão-de-obra, com
capacidade de gerar grande aumento de postos de trabalho no campo e conseqüente
distribuição de renda, promovendo o desenvolvimento social do País. E o transporte aéreo é
2
considerado, tecnicamente, um excelente modal de transporte para a exportação de produtos
perecíveis a longa distância (Gayet et al.,1995).
É preciso observar que enquanto o governo formula programas de estímulo às vendas
externas, a ineficiência de processos logísticos e falhas na infra-estrutura de transporte operam
como um gargalo às exportações, encarecendo os produtos brasileiros.
Segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), "melhorar a logística brasileira
terá o mesmo efeito de uma desvalorização cambial para as exportações, com a vantagem de
não causar inflação" (Siqueira, 2003). A redução das impedâncias logísticas é essencial para
que o Brasil possa desenvolver sua economia, e alcançar uma competitividade mais estável e
duradoura no comércio internacional.
O desenvolvimento sócio-econômico mundial tem formado uma cultura de valorização dos
produtos agroindustriais frescos. A conscientização coletiva de que o consumo de alimentos
saudáveis, com baixo teor de gorduras e colesterol, alta concentração de vitaminas e fibras
está associado com elevação da qualidade de vida, têm levado ao crescimento do hábito de
consumir produtos naturais, como frutas e verduras. Também os avanços demográficos, como
envelhecimento da população, famílias com várias pessoas com fonte de renda, casas
menores, e mudanças de conceitos e valores sociais, têm gerado demanda por produtos
frescos e com maior valor agregado.
Frutas, legumes, verduras, carnes resfriadas e flores são exemplos de produtos agro-
industriais perecíveis. Entende-se por carga perecível aquela de valor comercial limitado pelo
tempo, que pode estar sujeita à deterioração ou se tornar inútil se houver atraso na entrega. A
carga perecível pode exigir armazenamento e transporte em condições de refrigeração para
estender sua vida comercial.
A Figura 01 mostra que a carga perecível constituiu 14% do total da quantidade de carga
aérea transportada no mundo em 2002.
3
Figura 01: Participação em peso de produtos perecíveis no mercado internacional de carga
aérea em 2002.
Fonte: Helms, 2003.
A Figura 02 ilustra o comportamento esperado do segmento de perecíveis comparado à
evolução da carga aérea em geral.
A Figura 03 mostra que o transporte de perecíveis representa um dos segmentos da carga
aérea que apresentam maior crescimento no mundo (Helms, 2003)
Figura 02: Taxa de crescimento da quantidade de toneladas transportadas no mercado
mundial de carga aérea.
Fonte: Air Cargo Word, 2005
Nesse contexto, é cabível procurar avaliar se a atual estrutura logística que atende ao modal
aéreo exportador brasileiro está adequada para responder de forma eficiente à demanda por
transporte aéreo gerada pelo incentivo à exportação de produtos agro industriais perecíveis e
termicamente sensíveis.
4
Previsão de crescimento dos principais segmentos de carga aérea.
Período 2004 à 2009
7.5206.079
4.894 4.8642.767
01.0002.0003.0004.0005.0006.0007.0008.000
Equ
ipam
ento
sde
cap
ital
Pro
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s se
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dore
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Ace
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dem
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Milh
ões
de
tone
lada
s.qu
ilom
etro
Figura 03: Segmentos de maior crescimento no mercado de carga aérea mundial.
Fonte: Air Cargo Word, 2005.
1.3Metodologia.
Com o propósito de analisar as incertezas internas à cadeia logística de exportação por via
aérea de mamão papaia, este trabalho faz uso de uma metodologia de análise de cadeias de
suprimentos de produtos alimentícios propostas em Van der Vorst (2000).
A construção do cenário de uma cadeia de suprimentos, segundo Hoekstra & Romme (1992),
Ballegooie & De jong (1992) e Hills (1993) depende da descrição e análise, principalmente,
das estratégias logísticas observadas; do comportamento da demanda no mercado em questão;
e do uso de técnicas especiais adequadas à logística de cada produto.
Assim, a aplicação das ferramentas de análise de cadeias de suprimento de alimentos, ao
cenário que descreve a cadeia logística de exportação via aérea de mamão papaia, conforme
aponta Van der Vorst (2000), permite a determinação e análise das principais fontes de
incertezas presentes na cadeia logística em questão.
5
1.4Estrutura do Trabalho.
No Capitulo I faz-se a introdução, apresentando o objetivo e a motivação do trabalho.
No Capitulo II, busca-se suporte na literatura para esclarecer conceitos sobre cadeia de
suprimentos, logística e suas metas. E em seguida, apresenta-se a metodologia que servirá de
base para a análise do cenário descrito pelos processos logísticos associados à exportação do
mamão papaia.
O Capítulo III apresenta a estrutura usada para a construção do cenário no qual se dá a
exportação, via aérea, do mamão papaia brasileiro, e está dividido em três partes:
• Em sua primeira parte dedica-se ao estudo da cadeia logística do transporte aéreo do
mamão, procurando identificar suas principais características, quanto aos aspectos do produto,
da demanda e de distribuição. Na conclusão da primeira parte apresenta as estratégias de
posicionamento dos agentes logísticos frente a essas características.
• Na segunda parte desenvolve-se um estudo sobre a demanda por transporte aéreo de
produtos perecíveis, mais especificamente a do mamão papaia. Em seguida, apresenta a
capacidade ofertada de transporte aéreo e suas principais tendências evolutivas que afetam a
exportação de papaia.
• A terceira parte encerra a construção do cenário das operações logísticas associadas à
exportação por via aérea do papaia, além disso, fez-se a verificação do grau de
comprometimento dos participantes nos processos com a preservação da cadeia do frio.
O Capitulo IV realiza o diagnóstico e avaliação das fontes de incerteza que permeiam o
cenário que descreve a exportação do mamão papaia brasileiro, através do ferramental de
análise de cadeias de suprimento de produtos alimentícios apresentado em Van der Vorst,
2000.
O capítulo V fecha o trabalho apresentando as conclusões e sugestões para futuros trabalhos.
6
2 REVISÃO DA BIBLIOGRAFIA.
Neste capítulo será feita uma revisão da base de conhecimentos que dão suporte a esse
trabalho. Num primeiro momento será discutido o ferramental teórico em que se apóiam
alguns conceitos sobre cadeia de suprimentos, logística e seus objetivos. A segunda parte
focaliza a atenção na metodologia empregada para análise dos processos logísticos envolvidos
na cadeia de suprimento de alimentos.
2.1Ferramental Teórico: Introdução a Cadeias de Suprimento.
2.1.1 Evolução do pensamento logístico.
Historicamente, a logística vinha sendo vista como um assunto que não merecia maiores
atenções pelas empresas, e as atividades logísticas, como ordens administrativas, transportes,
entregas, e controle de inventário, eram tratadas como funções separadas ou atividades que
requeriam gerentes distintos e isolados com suas próprias metas que maximizavam seus
próprios objetivos.
Atualmente, a logística é encarada pelas empresas como um processo que adiciona valor e que
apóia diretamente o objetivo principal da empresa, que são o de ser altamente competitiva no
atendimento ao cliente, ser competitiva em preço, em qualidade e em termos de flexibilidade
de responder às demandas do mercado. Ocorreu uma mudança de foco, o qual deixou de ser
produto-orientado, para gerar uma cadeia de suprimento cliente-orientada, isto é, que penetra
profundamente nos desejos do cliente, para compreender suas necessidades, cultura, mercado
e organização.
No estágio de desenvolvimento atual do pensamento logístico, acredita-se que a condição de
se operar com desempenho sub-ótimo em uma ou duas atividades de distribuição deve ser
aceita, quando as economias obtidas das atividades restantes reduzem o custo total de
distribuição. Um exemplo útil pode ser obtido do caso em que os custos de inventário e de
7
estoque são reduzidos consideravelmente pelo uso do transporte aéreo, que é rápido, porém
mais caro, ao invés de adotar-se o marítimo, que é mais barato, porém lento.
A integração da cadeia de suprimentos, corrente acima (upstream) a partir do consumidor
final representa também uma mudança de atitude, procurando afastar-se da visão de conflito
de adversários, procurando a cooperação e sustentação mútuas. Outra questão que ganhou
relevância, foi a inclusão da responsabilidade social no projeto de novos sistemas logísticos,
como as questões ambientais, de bioética e de biossegurança.
2.1.2A geração de valor e a cadeia de suprimentos.
O propósito de uma cadeia de suprimentos é gerar valor para o consumidor final, satisfazendo
também os outros integrantes da cadeia.
Simultaneamente à criação de valor ao consumidor, é essencial criar valor para os acionistas,
ou seja gerar lucro e crescimento para a empresa.
O conceito “adição de valor” surgiu no trabalho Cadeia de Valor, Porter, 1985, que descreve
as principais atividades das organizações. O valor criado por estas atividades menos os custos
de executá-los representava a margem de lucro da organização. O valor é a quantidade de
recurso que os compradores estão dispostos a pagar pelo que a organização fornece e é
medido pela receita total.
A cadeia de valor de uma organização é um sistema baseado em atividades interdependentes.
A execução de uma atividade impacta nos custos ou eficácia das outras atividades. A visão de
Porter é que a cadeia de valor pode ser usada para identificar e entender as fontes de
vantagens competitivas de uma organização e como elas se relacionam com a criação de valor
para os clientes.
A cadeia de valor fornece uma maneira sistemática de examinar as atividades não somente de
uma companhia individualmente, mas também as atividades do conjunto de companhias
componentes da cadeia de suprimentos. Os fornecedores não somente entregam produtos, mas
8
também podem influenciar o desempenho da empresa de várias formas, pois muitos produtos
passam através da cadeia de valor de vários fornecedores.
Partindo deste raciocínio, pode-se afirmar que cada firma participa de pelo menos uma cadeia
de suprimento, com pelo menos um fornecedor e um comprador. Uma cadeia de suprimentos
começa no consumidor final e segue corrente acima através dos atores envolvidos na cadeia.
Neste trabalho, acatando a definição de Van der Vorst (2000), a cadeia de suprimentos será
definida como uma rede de atividades (físicas ou de decisão) conectadas pelos fluxos do
material e de informação que cruzam fronteiras organizacionais.
2.1.3Objetivos estratégicos do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos.
O objetivo no gerenciamento de cadeia de suprimentos é sincronizar as exigências do cliente
com o fluxo de material dos fornecedores a fim efetuar um balanço entre: oferecer elevado
padrão de serviço ao cliente, com baixo investimento de estoque e baixo custo unitário.
Assim, a partir da decisão das empresas de utilizar os processos de seus fornecedores, suas
tecnologias e capacidades como vantagens competitivas, surgiu o conceito de Gerenciamento
de Cadeias de Suprimentos (SCM- Supply Chain Management).
Assim, Van der Vorst (2000) define que Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos consiste
no planejamento integrado, na coordenação e controle de todos os processos e atividades
logísticas dos negócios envolvidos na cadeia de suprimentos, a fim de entregar maior valor ao
consumidor final com o menor custo à cadeia de suprimentos, procurando satisfazer a todos
que integram a cadeia de suprimentos.
A partir da visão apresentada de cadeia de suprimento, neste trabalho adotou-se a seguinte
definição de gerenciamento logístico oferecida pelo “The Council of Suplly Chain
Management Professionals” (Lambert et al.,1998):
“Gerenciamento logístico é uma parte do gerenciamento da cadeia de suprimentos que planeja, executa, e
controla de forma eficiente, o efetivo fluxo e armazenagem de bens, serviços e informações pertinentes, desde o
ponto de origem ao ponto final de consumo, a fim de atender os requisitos dos consumidores.”
9
Como conseqüência dessa visão, a gerência da logística de transportes, sobre a luz do
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, deve procurar:
-melhorar a visibilidade e reduzir as incertezas da demanda;
-consolidar o conceito de cross docking e centros de distribuição;
-redução dos custos de transporte;
-a substituição do estoque físico por informações, onde o sistema de transporte faz o papel de
armazém em conjunto com eficientes sistemas de informação.
Cabe ressaltar que, além da logística, há necessidade de grande coordenação entre as demais
atividades e processos dentro e entre as organizações participantes da cadeia de suprimentos.
Não somente os processos logísticos, mas também todos os outros processos do negócio estão
envolvidos em operar-se sob uma coordenação interna e externa.
2.1.4Uma Teoria para a Estrutura Logística das Organizações.
De acordo com Persson (1995 apud Van der Vorst, 2000) todos os negócios podem ser
descritos como uma série de processos, envolvendo a transformação de entradas em saídas, na
forma de transações (de bens, informação ou fluxo de dinheiro) entre fornecedores e clientes.
A partir da visão que sistema é um conjunto estruturado de objetos e/ou atributos que se
relacionam em seu ambiente, com um determinado propósito (Wilson, 1993 apud Van der
Vorst, 2000), uma cadeia de suprimentos pode ser entendida como um grande sistema, que
compreende diversos subsistemas (empresas) que se relacionam entre sí.
Para que cada sistema possa cumprir sua função, um processo ocorre, tal que transforma
entradas em algum outro tipo característico de saída.
Historicamente, as empresas tendiam a ser muito focadas apenas no resultado final de uma
atividade individual tal como: vendas aumentadas, defeitos reduzidos, ou aumentar sua
lucratividade; representando uma abordagem funcional para os problemas logísticos.
10
Recentemente, ocorreu um deslocamento nesse foco, passando de uma abordagem mais
funcional, para uma abordagem de processo (Christopher, 1992 apud Van der Vorst, 2000). A
diferença chave entre a aproximação funcional tradicional, e a aproximação de processo é
que, neste último, o foco de cada processo está nas exigências do cliente final e a firma está
organizada em torno destes processos. Assim, é crucial a identificação dos processos que
adicionam valor na cadeia de suprimentos (isto é, que focalizam nas exigências do cliente
final), e seus relacionamentos durante a cadeia de suprimentos.
De acordo com Christopher (1992, 1998 apud Van der Vorts, 2000), atividades logísticas
devem ser controladas como processos, ao invés de uma série de atividades individuais, a fim
de se obter o melhor desempenho para o cliente. Os processos são as estruturas pelas quais
uma organização faz o que é necessário para produzir maior valor para seus clientes. Um
processo é definido como séries específicas de atividades de trabalho, através do tempo e do
espaço, com um começo e um fim, e com entradas e saídas claramente identificadas.
(Davenport, 1993 apud Van der Vorts, 2000). Conseqüentemente, uma medida importante de
um processo é a satisfação do cliente final com respeito à saída resultante do processo.
2.1.5 Definição de cenário aplicada à análise de cadeias de suprimento.
Porter (1985) define cenário como uma visão internamente consistente de como o futuro pode
vir a ser. Esta definição refere-se mais propriamente à mudanças no ambiente, mas também à
mudanças no próprio panorama dos sistemas atuais.
Van der Vorst (2000) amplia esse conceito e define cenário como uma visão efetiva,
consistente e possível, ou seja, um panorama dos sistemas logístico integrantes da cadeia de
suprimentos.
O cenário passa então a ser entendido como uma estrutura através da qual pode-se vislumbrar
todo o conjunto de incertezas que influenciam o desempenho da cadeia de suprimento
descrita.
11
2.2 Metodologia Para Análise de Cadeias de Suprimentos de Alimentos.
2.2.1 Introdução ao ferramental para análise da cadeia de suprimento de produtos agrícolas
perecíveis.
A elaboração de um cenário constitui a base para aplicação do ferramental analítico
apresentado em Van der Vorst (2000). Tal cenário deve ser construído através de informações
e conhecimentos adquiridos a partir do processo de busca por informações sobre os processos
logísticos envolvidos na cadeia logística.
Em sua tese, nos capítulos 3 e 4, Van de Vorst (2000) apresenta uma metodologia de pesquisa
destinada a analisar cadeias de suprimentos de produtos alimentícios através da construção de
cenários que descrevam seus sistemas logísticos.
Tal metodologia tem sido empregada em trabalhos destinados à análise da logística de
transporte de produtos perecíveis, como foi o caso de Sá, Claro e Caixeta (2002), que
focalizaram a cadeia de suprimento holandesa de flores de corte destinadas à exportação via
modal aéreo.
2.2.2 Incertezas na cadeia de suprimentos.
A incerteza pode ser identificada como uma variável chave para explicar o comportamento
organizacional das empresas, de tal forma que se não houvesse nenhuma incerteza, o
desempenho da cadeia de suprimento tenderia a ser ótimo. Assim quanto mais incertezas
estiverem relacionadas ao processo, maiores poderão ser os desperdícios.
A presença da incerteza na cadeia de suprimento estimula o responsável pelas decisões a criar
instrumentos de segurança com respeito a tempo, a capacidade ou inventário, o que pode
impedir um bom desempenho da cadeia de suprimento, pois estes instrumentos restringem
desempenhos operacionais e anulam vantagens competitivas.
12
2.2.3 Fontes de incertezas na cadeia de suprimento.
De uma forma geral, o nível de incerteza de uma tarefa ou decisão a ser tomada é função das
incertezas presentes no ambiente externo, no sistema interno de uma organização, ou do
desempenho requerido.
Assim, as incertezas permeiam todo o sistema logístico. São exemplos de incertezas: má
coordenação entre os participantes; falhas de comunicação; problemas de infra-estrutura;
incertezas causadas pelas características dos produtos (a perecibilidade de produtos
alimentícios e sua falta de homogeneidade); características tecnológicas dos processos;
hábitos de consumo; etc.
2.2.4 Tipologia das fontes de incertezas nas cadeias de suprimento.
As incertezas estão relacionadas com as tarefas a serem executadas ou com as decisões a
serem tomadas.
No caso da logística, a tarefa a ser executada pode ser, por exemplo, a execução de uma
ordem (pedido), que resulte em tarefas relacionadas a garantir a disponibilidade de
capacidades ou de produtos, e tarefas relacionadas a entregar a ordem (realizar a entrega do
pedido). Assim, o nível de incerteza da tarefa depende da qualidade das informações
disponíveis sobre o ambiente da tarefa.
Do ponto de vista da logística, Persson (1995), Sheombar (1995) e Van Donselaar (1989)
distinguem quatro tipos de incertezas:
1. A incerteza do suprimento - é incerteza relacionada à entrega dos materiais ao centro de
produção, in natura ou embalados, a tempo, na quantidade correta e de acordo com as
especificações exigidas (Ex: qualidade ou preço).
2. A incerteza de distribuição/logística - relacionada às exigências do cliente, refere-se à
combinação entre as características da demanda e as características do produto;
13
3. A incerteza de processo - é incerteza relacionada ao sistema de produção. Por exemplo,
existência da disponibilidade da capacidade adequada para produzir um produto em
particular, ou a existência de disponibilidade de matéria-prima suficiente.
4. A incerteza do planejamento e controle - é incerteza relacionada às estruturas de
planejamento e de comunicação. Por exemplo, incertezas a respeito da exatidão dos níveis de
inventário, ou as incertezas a respeito dos desejos do consumidor, se são comunicados
corretamente e em tempo hábil.
Todos os quatro tipos de incertezas variam em função de três aspectos principais: quantidade,
qualidade e tempo.
Na pagina seguinte, observa-se a Tabela 01, adaptado de Van der Vorst (2000), resultante do
relacionamento das principais incertezas em função dos aspectos: quantidade, qualidade e
tempo.
Tabela 01: Tipologia das fontes de incertezas e aspectos relevantes.
Incerteza / Aspecto Quantidade Qualidade Tempo Suprimento Quantidade exigida Qualidade exigida Lead time* do
fornecedor Demanda Qual quantidade será
exigida pelo cliente por tipo de produto
Qual especificação será exigida pelo cliente por tipo de produto
Lead time exigido pelo cliente
Processo Rendimento e produção de sucata; Prejuízos
Qualidade dos produtos produzidos; Qualidade do produto após armazenamento
Throughput** de produção; Tempo de armazenamento;
Planejamento e Controle Disponibilidade de informações;
Precisão das informações;
Throughput** de informações;
*Lead time: é o tempo para que um serviço seja totalmente executado, desde sua solicitação até sua entrega. **Throughput: fluxo, quantidade total de trabalho realizado num determinado tempo.
2.2.5 Princípios de avaliação de cadeias de suprimento.
A fim de acessar em que nível a cadeia de suprimento descrita alcançou seus objetivos, faz-se
necessário lançar mão de indicadores de desempenho.
14
De acordo com Bowersox e Closs (1996), os objetivos de atividades de análise de
desempenho em logística é monitorar o desempenho das operações a fim de identificar
oportunidades para melhorar sua eficiência e eficácia.
Os indicadores de desempenho relacionam o processo com seus fatores do sucesso, isto é, os
fatores que são decisivos ao sucesso de uma companhia ou de um processo. Eles fornecem à
gerência as evidências da eficiência e da eficácia dos processos.
Assim, os indicadores de desempenho (KPI) podem ser definidos como características
operacionais dos processos e comparam a eficiência e/ou a eficácia de um processo ou
sistema com uma norma ou meta de valores.
O desempenho da cadeia de suprimento está associada ao grau com que ela cumpre as
exigências dos usuários finais com respeito aos indicadores de desempenho ao longo do
tempo, e com respeito ao custo total da cadeia de suprimento.
O estabelecimento de indicadores de desempenho em uma cadeia de suprimento requer que
cada parte envolvida concorde com a definição de cada medida e do seu método de cálculo.
2.2.6 Indicadores de desempenho na cadeia de suprimentos.
Van der Vorst(2000) aponta que Konrad e Mentzer (1991) e Caplice e Sheffi (1994) discutem
três formas primárias de medidas que podem ser usadas para capturar o desempenho de um
processo de transformação:
-utilização (input real /input esperado), por exemplo horas de capacidade de máquina
usada / disponível);
-produtividade (output real / input real, por exemplo: processos executados / horas
trabalhadas);
-eficácia (output real /output esperado) por exemplo: número de entregas on-time /
total esperado de entregas).
15
As medidas da utilização e da produtividade são medidas baseadas em eficiência, sendo
consideradas na literatura, melhores que as baseadas em tempo ou baseadas em custo, para
análise de toda a cadeia de suprimento.
A literatura consultada, Caplice e Sheffi (1994), aponta que na prática, a maioria das medidas
de eficácia seguem duas linhas:
1. Pontualidade da entrega e disponibilidade; e
2. Condição do produto.
A tendência é sempre seguir para medidas de desempenho mais integradas: medida de um
processo inteiro ou série dos processos através das diversas áreas funcionais da cadeia de
suprimento.
De acordo com Persson (1995), o valor para o consumidor é criado alcançando ou excedendo
as expectativas do cliente em três dimensões:
1) Tempo de resposta (disponibilidade dos produtos e dos serviços);
2) Qualidade (de acordo com exigências); e
3) Eficiência de custo (ou produtividade no processo da distribuição).
Van der Vost (2000), baseado em Persson (1995), Christopher (1992), Caplice e Sheffi
(1994), Lewis e Naim (1995), Slack et al. (1998), Groves e Williams (1997), identificou a
seguinte lista de Indicadores Chave de Desempenho (KPI) genéricos para a cadeia de
suprimento de alimentos perecíveis.
Tabela 02: Indicadores Chave de Performance (KPI) na cadeia de suprimento de perecíveis: Indicador de Desempenho Explicação Disponibilidade do produto na prateleira
Presença de grande variedade e de nenhumas falta no estoque
Qualidade do produto Vida útil restante do produto (tempo de prateleira)
Tempo de Resposta Tempo de ciclo da ordem na cadeia de desempenho. Desde a solicitação até a entrega do pedido.Flexibilidade
Confiabilidade da entrega (Nível de Responsabilidade)
Manter os prazos e as quantidades requeridas no pedido.
Custo total da cadeia de suprimento Soma dos custos de todas organizações envolvidas na cadeia de suprimentos.
16
Ao avaliar cenários da cadeia de suprimento são necessárias interações entre várias medidas
de desempenho que, geralmente têm dimensões diferentes, e freqüentemente não podem ser
otimizadas simultaneamente.
Segundo apontam Hoover e Perry (1989), existem três aproximações para este dilema:
1. Fazer interações (trade-offs) implícitas entre as medidas. Fazer alterações indiretas;
2. Fazer trade-offs explícitos, combinando todas as medidas, através do uso de uma dimensão
comum, tal como o custo, ou pela da aplicação de pesos para cada medida através de uma
função agregada. As técnicas para fazer trade-offs explícitos entre várias medidas de
desempenho são conhecidas como técnicas de análise para tomada de decisão por múltiplos-
atributos (multiple-attribute) ou múltiplos-objetivos (multiple-objective);
3. Otimizar a medida de maior interesse enquanto confina os outros parâmetros dentro de
alguma escala aceitável mínima. Uma vez que uma solução ótima é encontrada, um ou mais
dos parâmetros confinados podem ser relaxados. O responsável pelas decisões pode então
pesar o custo de relaxar os parâmetros de encontro à melhoria resultante na função objetiva.
17
3 CENÁRIO DA EXPORTAÇÃO VIA AÉREA DE MAMÃO PAPAIA BRASILEIRO.
3.1 Apresentação da Estrutura Conceitual para Construção do Cenário da Cadeia de
Suprimentos.
Van der Vorst (2000), no desenvolvimento de sua metodologia, citando Hoektra & Romme
(1992); Ballegooie & De Jong (1992) e Hills (1993), afirma que a construção do cenário de
uma cadeia de suprimentos depende da descrição e análise de um certo número de elementos,
que estão listados a seguir:
1. Estratégias adotadas frente à cadeia de suprimentos.
2. Comportamento da demanda do mercado em questão.
3. Técnicas a serem empregadas para adequar os processos da cadeia de suprimento às
características do produto; Ex: Uso de técnicas especiais devido à perecibilidade do
produto.
Deve-se lembrar que o objetivo deste trabalho é analisar apenas os processos associados à
logística de exportação do mamão papaia através dos aeroportos brasileiros. Desta forma, não
faz parte do escopo deste estudo verificar toda a cadeia de suprimento do mamão papaia.
Assim, fundamentado na estrutura supra citada, proposta por Van der Vorts (2000), a
elaboração do cenário será focada na descrição dos elementos oriundos da cadeia de
distribuição e logística de exportação por via aérea de mamão papaia brasileiro. E será
construída em três etapas.
Cada etapa será suportada pela descrição e análise dos seguintes elementos:
1. Analisar as estratégias gerenciais adotadas pelos atores da cadeia de exportação do
mamão papaia frente às variáveis logísticas de decisão e às posições tomadas na
direção de aumentar a integração dos processos de produção com a logística de
transporte do mamão.
18
2. Evolução da demanda e capacidade ofertada de transporte de carga aérea para
exportação de mamão papaia.
3. Avaliação da aplicação das técnicas relacionadas à manutenção da cadeia do frio a fim
de preservar os requisitos comerciais e sanitários do mamão papaia exportado através
dos aeroportos brasileiros.
3.2.Mapeamento dos sistemas logísticos da exportação via aérea do mamão papaia
brasileiro.
Nessa etapa, será feito o mapeamento dos processos logísticos envolvidos na exportação por
via aérea do mamão papaia brasileiro. O estudo do mapeamento partirá com um breve
histórico das exportações de mamão papaia, seguido da descrição do sistema logístico através
de seu posicionamento frente às variáveis logísticas de decisão. A descrição do sistema
logístico procura determinar quem são e qual o papel dos participantes; e quais as principais
características do produto e dos processos que têm influência sobre a exportação via aérea de
mamão papaia.
Histórico:
A exportação brasileira de mamão desenvolveu-se a partir da década de 80. Os principais
centros importadores em potencial na Europa Ocidental receberam um pacote de informações
veiculado por meios de comunicação e em grandes feiras e salões de produtos alimentícios.
Na década de 90, quando foi oferecido para degustação com grande valorização de suas
características organolépticas em cadeias de varejo, o consumo de mamão na Europa começou
a se popularizar, e atingiu a massa consumidora, principalmente na França, Inglaterra e
Alemanha. Identificou-se o transporte aéreo como sendo uma ferramenta logística
fundamental para abertura e consolidação desses mercados.
19
3.2.1. Dimensionamento da rede de participantes da cadeia de exportação de mamão papaia.
A rede de participantes na cadeia logística do mamão papaia exportado via aérea pode ser
representada a partir dos atores que entram em contato com o fluxo da mercadoria.
Figura 04: Participantes de cadeia logística de exportação do mamão papaia.
Exportadora de Frutas
Representam o principal elo da cadeia logística de exportação de mamão, são responsáveis
pela comercialização, recebem a programação de compra do importador, realizam os
processos de produção, análise e rastreabilidade do produto. Em muitos, casos emitem o
AWB ( Airway Bill), ou conhecimento de embarque de carga aérea, na sua própria sede.
Em sua maioria, contam com plantações próprias de papaias, que abastecem boa parte de suas
exportações diárias, e o que lhes falta é comprado de produtores rurais cadastrados da região.
Estão situados, principalmente, em Linhares, no norte do Espírito Santo, embora também haja
produtores no Sul da Bahia.
Empresas de Transporte Rodoviário
A principal tarefa das empresas de transporte rodoviário é realizar o transporte refrigerado dos
frutos de mamão papaia ao longo do percurso que vai dos packing house das exportadoras até
o terminal de carga dos aeroportos.
Em alguns casos, a exportadora de fruta possui frota própria, ou mantém transportadores
autônomos da própria região produtora, que sob contrato, disponibilizam seus veículos com
compartimento de carga frigorificada. Em alguns casos, os baús refrigerados dispõem de
adaptações para paletes aéreas.
Exportadora de frutas Transportador rodoviário Aeroporto Cias aéreas
20
Porém, a tendência atual é procurar utilizar-se de empresas de frete que ofertam espaço para
carga frigorificada em veículos que estão retornando para a região sul e sudeste do país. Esses
veículos transportam principalmente laticínios, entubados, e outros alimentos industrializados
do sul para o norte do Brasil, e precisam encontrar carga de retorno para não voltarem da
região norte vazios.
Aeroportos
Nos aeroportos, em geral no terminal de carga para exportação, ocorre o armazenamento
durante o período de espera pelo horário do vôo, desembaraço, consolidação da carga e espera
pelo carregamento do avião.
Também o transporte para o terminal aéreo e manuseio e embarque da carga na aeronave são
atividades logísticas desempenhadas nos aeroportos.
A partir dos dados da Tabela 03, foram selecionados os aeroportos internacionais de
relevância para a pesquisa.
Tabela 03: Quantidades de mamão papaia exportadas por aeroportos brasileiros, em 2004. Aeroporto Internacional Demanda em kg
Galeão - RJ 8.422.604 Guarulhos - SP 5.594.156 Salvador - BA 1.149.741 Fortaleza - CE 367.136 Natal - RN 335.035 Recife - PE 305.714 Viracopos -SP 28.734
Fonte: Aliceweb, 2005 Companhias Aéreas
As companhias aéreas são as responsáveis pela condução da carga do aeroporto de origem ao
aeroporto de destino, garantindo sua integridade física e documental.
São representadas por todas as companhias que operam vôos internacionais com origem no
país, e autorizados pelo DAC, e que ofertam espaço para transporte aéreo internacional de
carga.
21
3.2.3 Características da exportação por via aérea de mamão papaia.
As características, sejam do produto, dos processos, ou das redes de distribuição, influenciam
de forma direta as decisões relacionadas ao sistema logístico das empresas. Isto é, determinam
quais estratégias gerenciais de posicionamento logístico permitem aumentar a eficiência da
cadeia de suprimentos, através da integração dos processos de produção e logística, de modo a
minimizar o custo total para a obtenção de um determinado nível de serviço entregue ao
consumidor final.
3.2.3.1Características do Produto.
a) Densidade de valor:
Nesse texto a densidade de valor é definida como a razão entre o valor do produto FOB* no
porto de embarque e o peso, ou seja:
Densidade de valor = Valor FOB/peso.
Com base na média de preços praticada em 2004, obteve-se o seguinte quadro :
Densidade de valor (FOB aeroporto - aéreo)
Densidade de valor (FOB porto – marítimo)
Densidade de valor US$ 0,69 / Kg US$ 0,79 / Kg Fonte : CACEX/Aliceweb, 2004
A Figura 05, a seguir, descreve como tem evoluído no passado recente a densidade de valor
do mamão papaia exportado. A influência que o modal de transporte possui sobre a
densidade de valor, FOB no porto de embarque, será discutida no item 3.3 posteriormente.
0,78
0,95 0,980,88
0,81 0,75 0,70 0,69
0,910,78
0,71 0,760,89
0,81 0,78 0,780,820,88
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Us$
/Kg
(FO
B p
orto
de
emba
rque
)
Aéreo Marítimo
Figura 05: Evolução da densidade de valor do mamão papaia por modal exportador Fonte: Aliceweb, 2005.
22
*FOB - Livre a Bordo (Free on Board)- (FOB porto de embarque, FOB aeroporto, FOB local fronteiriço) : quando o porto de embarque ou aeroporto ou local fronteiriço for o local de entrega da mercadoria. Portanto, o frete interno até o aeroporto e as despesas com desembaraço aduaneiro estão computadas neste valor. Assim, todas as despesas e riscos até a entrega da mercadoria no local combinado são de responsabilidade do exportador. b) Grau de perecibilidade:
O grau de perecibilidade é definido como o inverso do seu tempo de validade comercial, ou
seja, 1/dias de validade comercial;
A perecibilidade dos produtos é fator de extrema importância na tomada das decisões relativas
ao posicionamento logístico e a gestão de estoques.
A Tabela 04 descreve o grau de perecibilidade do mamão papaia como função do estádio de
maturação da colheita e da faixa temperatura de armazenamento em dias de valor comercial
remanescente. O mamão não fica mais doce depois de retirado da planta-mãe. Quanto mais
maduro for colhido mais saboroso ele será e mais apreciado pelo consumidor. As normas de
classificação americanas exigem 11,5° Brix mínimo para o mamão comercializado in natura.
As normas brasileiras para polpa de mamão na indústria exigem, no mínimo, 10,0° Brix. As
medidas do teor de sólidos solúveis medidos em Brix servem de indicador para o teor de
açúcar e palatabilidade em mamões. (FRUTISERIES, 2000)
Tabela 04 - Período de conservação por temperatura de armazenamento de acordo com o estádio de maturação na colheita.
Estádio de colheita
System Approach
Refrigeração à 12ºC e
90% umidade relativa.
(dias de valor comercial
remanescente)
Temperatura ambiente (26ºC)
(dias de valor comercial
remanescente)
Grau de Perecibilidade
com auxilio de
refrigeração.
0 Sem valor Sem valor -
1 25 dias 5 a 7 dias 0,040
2 21 dias 3 a 5 dias 0,047
Fonte: Entrevista com exportadores.
23
c) Grau de obsolescência:
O grau de obsolescência é definido como sendo o inverso do ciclo de vida do produto, ou
seja: 1/ciclo de vida do produto.
O tempo do ciclo de vida dos produtos é um fator fundamental para a estruturação da cadeia
logística. O mamão por ser um produto natural, não tem um ciclo de vida determinado.
Portanto, pode-se considerar o grau de obsolescência do mamão papaia igual a zero.
d) Tempo de produção:
A colheita do mamão é um processo contínuo e iniciando-se a partir do oitavo mês após a
semeadura (FRUTISERIES, 2000).
3.2.3.2Características da Demanda.
a) Amplitude das Vendas
A sazonalidade da exportação dos produtos é analisada a partir da Amplitude das Vendas.
Este indicador é obtido pelo resultado da divisão da venda mensal máxima pela venda mensal
mínima de um produto. AV = Venda Max/Venda Min.
No Brasil, o mamão papaia é disponível o ano todo, e é possível ofertá-lo continuamente no
mercado externo.
Exportação mensal de mamão papaia
0500.000
1.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.0004.000.000
jan fev mar abr
maio jun julh
agos se
tou
tno
vde
z
Meses do ano de 2004
KG
Figura 06: Demanda mensal de mamão papaia em 2004. Fonte: Aliceweb, 2005.
24
A partir dos valores ilustrados no gráfico pode-se calcular a amplitude das vendas para o ano
de 2004.AV = 3.397.693/2.459.247 = 1,38
A exportação regular, além de habituar os diferentes consumidores ao seu uso, permite que o
fruto não represente apenas um produto alternativo no período de inverno, mas também uma
opção durante a safra dos produtos locais.
3.2.3.3Características da operação de distribuição.
Normalmente, a dimensão desempenho associada à distribuição é uma função do tempo
médio de entrega, e sua variabilidade, e também do nível médio de perdas e danos que
ocorrem durante o transporte. O nível de preço, ou custo de frete, deve ser compatível com
um dado desempenho esperado.
a) Valor do frete:
- Transporte Rodoviário.
Por ser o mamão um produto vivo e altamente perecível, seu transporte deve ser feito em
veículo dotado de sistema de refrigeração. Para este tipo de transporte, necessita-se da
instalação de uma infra-estrutura de frio, que permita a pré-refrigeração dos frutos, já que
estes veículos não têm capacidade refrigeradora para o abaixamento da temperatura da carga.
Preço de frete rodoviário:
O quadro abaixo retrata o último preço pesquisado, indicando uma elevação no frete com
destino a São Paulo.
Produto Origem UF Destino UF R$/t R$/t.Km mamão papaia ( *) Linhares ES Rio de Janeiro RJ 138,88 0,2067 mamão papaia ( *) Linhares ES São Paulo SP 187,50 0,1881
(*) Mamão refrigerado em caixas de 3,5 kg, em caminhões truck com capac. para 1440 caixas Fonte: Sifreca Esalq - Período de 19/02/2005 a 25/03/2005
25
A Figura 07, a seguir, mostra a evolução do preço do frete rodoviário frigorificado, com
origem na região produtora Linhares (ES) e como destino o aeroporto de Guarulhos (SP).
Evolução dos valores de frete Linhares(ES) - São Paulo(SP)
0,11470,1178
0,1225
0,1273
2001 2002 2003 2004
Valores médios praticados no mês de agosto de cada ano
R$/
ton.
Km
Figura 07: Mamão refrigerado em caixas de 3,5 kg, em caminhões com capac. para 1232 caixas.
Fonte: Sifreca Esalq.
- O transporte aéreo.
Embora seja considerado como o melhor meio de transporte para a comercialização de
produtos perecíveis a longa distância, o transporte aéreo, tem como desvantagem o seu alto
custo de transporte (US$/ton .km) , quando comparado com o marítimo, em geral 3 vezes
menor, como se pode ver na Tabela 05.
Tabela 05: Estimativa de valores de frete total pago, incluindo sobretaxa de combustível.
Modal Origem Destino Us$/Kg min Us$/Kg max Us$/Kg méd Us$/t.Km Aéreo São Paulo Miami 1,15 1,20 1,18 0,18 Aéreo São Paulo Amsterdam 1,20 1,50 1,35 0,14
Marítimo Refrigerado Salvador Miami 0,35 0,40 0,38 0,06 Marítimo Refrigerado Salvador Hoterdan 0,33 0,38 0,35 0,04
Fonte: Estimativa do exportadores, Abril/2005.
Nota-se que redução dos descontos concedido às tarifas de frete para o transporte aéreo de
mamão no passado recente, elevou o preço do frete aéreo ao ponto deste ultrapassar a própria
densidade de valor do produto exportado, conforme verificado na Figura 08, a seguir.
26
Estimativa da evolução dos valores do frete aéreo e densidade de valor
0,650,78
1,35
0,88 0,810,70 0,69
1,15
0,000,200,400,600,801,001,201,401,60
1999 2001 2003 2005
Us$
/Kg
Frete Aéreo Densidade de Valor
Figura 08: Evolução do valor pago pelo frete aéreo com destino a Amsterdam comparado a evolução da densidade de valor.
Fontes: Entrevista com exportadores em out/2003 e abril/2005; Aliceweb 2005.
b) Tempo de Resposta (considerando apenas o tempo de distribuição).
Neste trabalho, o tempo de distribuição refere-se ao tempo médio de entrega do produto para
o cliente, a contar do momento que deixa a exportadora de frutas. A partir de entrevistas com
exportadores (outubro/2003 e abril/2005), obteve-se:
Transporte Aéreo = não superior a 2 dias.
Transporte Marítimo = não inferior a 12 dias.
c) Percentual do valor final do produto agregado pela cadeia de Transporte.
Este índice mostra o percentual médio do preço final do mamão papaia, exportado para os
EUA, agregado pela logística do transporte aéreo. Segundo entrevista com exportadores,
realizada em junho de 2004, o valor é aproximadamente 57 %.
A Figura 09, a seguir, ilustra a composição do preço final do mamão papaia exportado para os
Estados Unidos.
27
Composição do preço final do papaia exportado para os EUA
Logística de Transporte
57%
Outros Fatores43%
Figura 09: Composição do preço final do mamão papaia exportado para os EUA. Fonte: Entrevista com exportadores em junho de 2004.
3.2.4Análise crítica das estratégias de posicionamentologístico.
De posse das características logísticas do Segmento Exportador de Mamão Papaia, pode-se
realizar uma análise, baseado no modelo usado no artigo Posicionamento Logístico de
Empresas Brasileiras, Wenke (2001), que indica as relações esperadas entre as características
do produto, dos processos, ou das redes de distribuição, e as estratégias gerenciais de
posicionamento logístico pode-se chegar as seguintes conclusões sobre as decisões gerenciais
de posicionamento logístico da cadeia do mamão papaia exportado:
Planejamento do Fluxo de Produtos.
A decisão de como planejar o fluxo de produtos está relacionada à definição da política de
produção. Quando o ponto de penetração do pedido do consumidor na cadeia de suprimentos
está próximo do produtor, ou seja, a decisão sobre fluxo de produtos está mais próxima do
consumidor final, dizemos que o fluxo é PUXADO, e que o produto é produzido “contra-
pedido”. Ex: Dell computers. Já quando o ponto de penetração do pedido do consumidor final
está longe do produtor, ou seja, a coordenação da produção está em um elo mais próximo do
produtor, dizemos que o fluxo de produtos é EMPURRADO. Assim os produtores antecipam-
se no tempo (não aguardam o pedido do consumidor), e produzem para “estoque”.
28
No caso do mamão papaia, a colheita só começa a ser realizada oito meses depois da
semeadura, e os processos de produção pós-colheita, com destino à exportação são realizados
a partir de compra programada, baseada em contratos de suprimento, realizada por grandes
redes varejistas ou distribuidores internacionais. Esses contratos são baseados em previsão
dos compradores quanto a volumes e quantidades a serem entregues em datas agendadas ao
longo de um certo período de tempo. Ou seja, acontece uma antecipação no tempo, e
produção para estoque. Indicando que trata-se de uma produção empurrada. Assim, se não
houver demanda suficiente para absorver a produção no mercado externo, parte da produção é
desviada para o mercado interno.
Rede Logística e alocação de estoques.
Ao longo da cadeia logística de exportação de mamão papaia, não existem pontos
intermediários de estoque. O mamão sai do exportador, passa por um centro de distribuição
do importador (menos de 24h), em processo de cross docking, e vai direto para os pontos de
vendas, onde será exposto ao consumidor.
Em conformidade com Wenke (2001), quanto mais perecível for o produto, mais rápido ele
deve ser consumido e, portanto, deve estar localizado mais próximo do consumidor final,
ocorrendo descentralização do estoque. Assim, o mamão papaia, por ter elevado grau de
perecibilidade, é armazenado diretamente nas gôndolas, normalmente refrigeradas, dos
diversos pontos de distribuição varejista.
Da mesma forma, a Wenke (2001) aponta que produtos com baixa densidade de valor, caso
do mamão papaia, apresentam características de antecipação de espaço e descentralização de
estoques, para redução dos custos de armazenamento.
O mamão papaia, que possui alto grau de perecibilidade, é caracterizado por ser um produto
de consumo imediato, fazendo com que os elos posteriores da cadeia de suprimentos
29
demandem uma maior agilidade e freqüência de entrega, exigindo maior número de remessas
de carga, e conseqüentemente maior o giro de estoque. Para serem capazes de atender a estes
requisitos, as exportadoras de frutas, antecipam-se no tempo, produzindo para estoque. Além
do mais, o grau de obsolecência da fruta sendo indeterminado, aliado a baixa sazonalidade,
refletida pela pequena amplitude das vendas, facilita a tomada de decisão de produzir
antecipando-se no tempo.
Decisão de Transporte terrestre.
No caso do modal rodoviário, ocorre a necessidade de veículos dotados de compartimento de
carga frigorificada, em virtude das grandes distâncias dos centros produtores aos aeroportos e
da elevada temperatura ambiente. Embora o preço do frete frigorificado seja maior, as perdas
associadas ao transporte como carga seca o tornam inviável para o setor exportador de mamão
papaia.
Existe demanda para utilização de frete de retorno, aproveitando veículos dotados de
compartimento de carga frigorificada, retornando do norte e nordeste do país, porém a falta de
centros consolidadores de carga refrigerada nos aeroportos, atua como impedância a essa
operação.
Decisão de transporte sobre o modal exportador.
O sistema logístico da exportação do mamão papaia é marcadamente caracterizado pelo alto
grau de perecibilidade, e necessidade de proximidade entre o produto e consumidor final,
gerando alto giro de estoque. Sob essa visão, o modal de transporte aéreo é o mais adequado à
exportação de mamão papaia, em virtude do baixo tempo de percurso e elevada freqüência de
viagens, o que confere maior agilidade, confiabilidade e rapidez para as entregas.
30
É digno de nota ressaltar a existência do dilema da baixa densidade de valor do mamão
contrastando com a tarifa do frete aéreo, que reflete seu alto nível de serviço logístico.
Conclui-se então, ser necessário verificar a influência que o binômio oferta e demanda por
espaço para carga aérea possa ter sobre tal dilema.
3.3 Descrição da Demanda e Capacidade de Transporte Aéreo Ofertada para
Exportação de Mamão Papaia.
Na primeira parte desta etapa, é feito um trabalho procurando determinar qual a demanda por
transporte aéreo exercida pelos produtos perecíveis termicamente sensíveis destinados à
exportação no Brasil. Em seguida, é apresentada a série histórica da demanda por transporte
exportador, realizada pelo mamão papaia. E, através da análise dos resultados obtidos, é
verificada a relevância do mamão papaia exportado, para esse segmento de mercado.
Num segundo momento são discutidos os aspectos técnicos, como temperatura, pressão,
umidade relativa, e unitização de carga, e suas influências mais importantes sobre o transporte
aéreo do mamão.
A terceira parte desta etapa apresenta um método de cálculo para determinação da oferta de
transporte aéreo, a fim de buscar as características da oferta de espaço para exportação de
carga por via aérea no Brasil.
Finalmente, a etapa se encerra com a discussão dos resultados obtidos.
3.3.1A demanda por transporte aéreo de carga perecível com destino internacional.
Para medir a participação dos PPTS no mercado do transporte de carga aéreo destinada à
exportação no Brasil, foi empregada a seguinte proposta:
1) Pesquisa e determinação do total geral da carga embarcada com destino internacional, em
toneladas, em todos os vôos regulares, não regulares e charters, dos anos de 1996 a 2003 em
todos os aeroportos do Brasil obtidos através dos Boletins de Informações Gerais da
31
INFRERO, dos respectivos anos. Dessa forma foram obtidos os valores mostrados na
Tabela06:
Tabela 06: Total geral anual de carga aérea embarcada em aeroportos brasileiros com destino internacional.
Ano Total de carga de embarcada – internacional (kg)
1996 165.134.984 1997 186.108.671 1998 180141194 1999 214.074.041 2000 241.015.309 2001 241.647.630 2002 271.502.690 2003 278.696.379
Fonte: Boletins de Informações Gerais, Infraero; 2004.
2) Levantamento da quantidade, em toneladas, dos produtos perecíveis termicamente
sensíveis exportados através dos aeroportos brasileiros nos anos de 1996 a 2003. As
informações foram obtidas da Secretaria do Comercio Exterior (SECEX), e a pesquisa foi
desenvolvida através do Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via
Internet, denominado ALICE-Web, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior (MDIC), que fornece os dados estatísticos das exportações e importações brasileiras.
O ALICE-Web é atualizado mensalmente, quando da divulgação da balança comercial, e tem
por base os dados obtidos a partir do Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX),
sistema que administra o comércio exterior brasileiro.
Os produtos perecíveis considerados nesta análise referem-se apenas a produtos
agroindustriais frescos, minimamente processados, ou processados para exportação e não
industrializados, compreendendo os produtos das seguintes Seções da Nomenclatura Comum
do MERCOSUL (NCM):
32
Seção 1: Animais vivos e produtos do reino animal
Capítulos : 2 – carnes e miudezas comestíveis; códigos NCM de 02010000 a
02109900;
3- peixes e crustáceo; moluscos e outros invertebrados aquáticos;
código NCM de 03010000 a 03079900;
Seção 2 : Produtos do reino vegetal
Capítulos : 6- plantas vivas e produtos de floricultura; códigos NCM de 06010000
a 06049900;
7- produtos hortículas, plantas, raízes e tubérculos, comestíveis; códigos
NCM de 07010000 a 07149000;
8- frutas, cítricos e melões; códigos NCM de 08010000 a 08140000;
Os parâmetros utilizados na consulta ao sistema ALICE-Web foram: mercadoria exportada,
via aérea, detalhada por mercadoria NCM, detalhada por aeroporto, nos períodos de 01 de
janeiro a 31 de dezembro de cada ano em análise.
Seguindo a proposta de cálculo, foram obtidos os resultados expostos na Tabela 07:
Tabela 07: Evolução da exportação via aérea anual de produtos perecíveis termicamente sensíveis. kg kg kg kg kg kg kg Outras frutas Mamão papaia Hortaliças Carnes Peixes Plantas e flores Total 1996 3.286.744 3.574.328 67.122 1.853.835 3.813.421 522.427 13.117.877 1997 4.781.027 6.738.778 96.290 1.993.782 4.637.279 484.119 18.731.275 1998 5.480.107 9.005.940 570.352 2.036.734 5.982.348 463.284 23.538.765 1999 5.039.942 14.607.221 893.414 2.671.220 10.065.712 564.730 33.842.239 2000 5.142.787 19.882.267 763.899 3.926.562 9.991.229 661.131 40.367.875 2001 4.225.442 21.126.903 293.206 4.645.452 10.913.714 826.999 42.031.716 2002 4.348.611 24.421.590 194.971 5.089.212 13.400.395 1.051.644 48.506.423 2003 5.068.354 19.532.774 566.686 5.147.795 13.915.915 1.336.413 45.567.937
Fonte: Aliceweb, 2005.
Em seguida, o resultado da razão entre a carga aérea total de PPTS exportado e o total geral
de carga aérea exportada, foi representado na Figura 10:
33
Participação dos PPTS no Total de Carga Aérea Embarcada - Exportação
0,00%2,00%4,00%6,00%8,00%
10,00%12,00%14,00%16,00%18,00%20,00%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Figura 10: Evolução da participação de perecíveis no total da carga aérea com origem no Brasil e destino ao exterior.
Fonte: Aliceweb com elaboração do autor.
A partir do resultado da aplicação foi possível observar que:
- A participação dos PPTS no total de carga aérea embarcada com destino à exportação
apresentou forte evolução, dobrando no período analisado, passando de 7,94 % em 1996, para
16,35 % em 2003. Assim, demonstram ter uma participação relevante no volume total da
carga aérea exportada.
- A taxa de crescimento da carga de perecíveis exportada tem sido superior a média da carga
aérea em geral. A Figura 11, a seguir, busca ilustrar o crescimento do transporte via aérea de
perecíveis para exportação e o crescimento da carga aérea exportada em geral, permitindo a
visualização da diferença entre as taxas de crescimento médio.
34
Evolução da Carga Aérea Perecivel Exportada X Total de Carga Aérea Embarcada ao Exterior
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Kg
Carga aérea perecível - Proj lin Carga aérea total/10 proj linCarga aérea perecível Carga aérea total/10
Figura 11: Evolução da carga aérea perecível exportada comparada à evolução total de carga aérea embarcada ao exterior.
Fonte: Aliceweb, 2005; Infraero, 2004. A seguir serão apresentadas outras conclusões importantes para o transporte aéreo de
perecíveis que podem ser extraídas do resultado dessa aplicação. Elas são derivadas da análise
do quadro das exportações de perecíveis por via aérea em relação à quantidade transportada
(kg) e em relação ao valor auferido com a exportação dos produtos (em dólares), FOB
aeroportos de embarque brasileiro. Tal relação permitiu encontrar a densidade de valor dos
diversos grupos de produtos perecíveis exportados através dos aeroportos brasileiros.
- A Figura 12 mostra que as frutas são os grupos de perecíveis com as menores densidades de
valor.
Densidade de valor dos grupos de perecíveis exportados via aérea em 2003
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
Mamãopapaia
Outrasfrutas
Hortaliças Carnes Peixes Plantas eflores
Us$/
kg
Figura 12: Densidade de valor dos grupos de perecíveis exportados via aérea em 2003.
Fonte: Aliceweb.
35
Porém, na Figura 13 está refletido que no passado recente os grupos das frutas têm sido os
maiores utilizadores em quantidade de quilogramas transportados dentre os grupos de
perecíveis que têm utilizado o modal aéreo para exportação.
Evolução da participação percentual, em peso, dos perecíveis exportados via aérea
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plantas e flores Peixes CarnesHortaliças Outras frutas Mamão papaia
Figura 13: Matriz da participação percentual dos principais grupos de perecíveis na quantidade de carga aérea perecível exportada, quando analisada por peso, através de
aeroportos brasileiros no passado recente. Fonte: Aliceweb, 2005.
O mamão papaia é a fruta que mais tem demandado transporte aéreo nos últimos anos. A
Figura 14 mostra a participação do papaia na quantidade (kg) total de produtos perecíveis
exportados através dos aeroportos brasileiros em 2003.
Percentual da participação do papaia no total de kg de perecíveis exportados através dos
aeroportos brasileiros em 2003
43%
11%1%11%
31%
3%Mamão papaia Outras frutas Hortaliças CarnesPeixes Plantas e flores
Figura 14: Matriz da participação percentual dos grupos de perecíveis na quantidade de carga aérea perecível exportada, quando analisada por peso, através de aeroportos brasileiros em
2003. Fonte: Aliceweb.
36
As companhias aéreas internacionais têm imunidade anti-trust para fixar suas taxas de frete.
Essas taxas de frete são sugeridas pela IATA – International Air Transport Association, uma
associação internacional de empresas aéreas que estipula um valor referencial máximo,
representando o limite superior de tarifa que um empresa aérea associada deve cobrar pelo
frete da carga a um certo destino.
Essas taxas de frete são, em geral, fixadas tendo como referencial a densidade de valor do
produto, e uma quantidade mínima a ser transportada.
Tabela 08: Tarifas de frete IATA de Guarulhos para Amsterdam.
Item Peso Taxa Moeda Identificação do Item 7 1000 1.74 USD Frutas e vegetais 6 500 1.95 USD Bebidas, molhos e alimentos
9702 500 2.27 USD Artigos de enfermagem; artigos florais, bulbos, sementes,plantas e flores.
9703 500 2.46 USD Tecidos, acessórios de vestuário, fibras e couro. 9710 300 2.53 USD Papeis fotográficos, e foto-sensíveis.
9725 300 2.53 USD Veículos, acessórios, máquinas, ferramentas, cutelaria, motores e peças.
9706 300 2.72 USD Equipamentos elétricos, eletro-domésticos, fitas. 9712 300 2.72 USD Brinquedos, jogos e artigos esportivos.
9705 300 2.77 USD Equipamento p/ processamento de dados, equipamento p/ escritório, e acessórios.
9709 300 2.77 USD Produtos químicos, drogas, cosméticos, farmacêuticos, e artigos de toilet.
9713 300 2.85 USD Instrumentos musicais. 9722 500 2.91 USD Minerais - excluindo ligas preciosas.
9727 300 2.91 USD Equipamentos opticos, acessorios; instrumentos científicos, equipamentos de laboratório.
9716 300 2.96 USD Artigos pessoais - não para revenda.
9717 300 2.96 USD Esculturas, cristais, bijuterias, e ornamentos não preciosos.
7127 100 4.09 USD Livros, cartões postais. 9720 500 4.59 USD Artigos para aquario, peixes vivos.
Fonte: Adaptado de TACT on line, abril de 2005.
Conforme visto na Tabela 08, as taxas de frete aplicáveis a frutas e alimentos vegetais são as
mais baixas determinadas pela IATA, e são aplicáveis ao transporte de grandes quantidades.
Assim, pode-se concluir que o transporte de frutas e vegetais é, sob o ponto de vista da
eficiência, menos rentável para a companhia aérea que a média da carga aérea regular. A
relevância do mamão papaia para as exportações por via aérea de produtos perecíveis
37
continua em destaque mesmo quando a análise volta-se para a quantificação do valor auferido
com a exportação dos produtos perecíveis, em dólares, FOB aeroportos brasileiros.
Percentual do valor auferido com exportações
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Plantas e floresPeixesCarnesHortaliçasOutras frutasMamão papaia
Figura 15 Matriz da participação percentual dos grupos de perecíveis que compõem a carga
aérea perecível exportada, quando analisada pelo valor auferido com a exportação, em dólares, FOB aeroportos brasileiros.
Fonte: Aliceweb, 2005.
Como mostra a Figura 15, as divisas resultantes das exportações aérea de papaia nos últimos
anos da análise representaram mais que o dobro arrecadado pelas outras frutas, e consolidou-
se como o terceiro segmento, dentre o grupo de perecíveis, que mais arrecadou com
exportações partindo de aeroportos brasileiros.
3.3.2A demanda por transporte aéreo para exportação de mamão papaia.
A quantidade total, em toneladas, de mamão papaia (NCM 08072000) exportados através dos
aeroportos brasileiros nos anos de 1996 a 2004, foi obtida através de informações da
Secretaria do Comércio Exterior (SECEX), e a pesquisa foi desenvolvida através do Sistema
de Análise das Informações de Comércio Exterior via Internet, denominado ALICE-Web, do
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Os valores referentes à exportação através de modal rodoviário, não foram considerados, pois
representam uma parcela muito pequena, sempre inferior a meio por cento (0,5%) do total
exportado, e o sistema logístico envolvido em seu transporte está mais associado ao sistema
usado para distribuição ao mercado interno.
38
Evolução da Exportação de Papaya por Modal
05.000
10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.00045.000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Tone
lada
s
AEREA MARITIMA Total A+ M
Figura 16: Evolução das quantidades exportadas de mamão papaia por modal.
Fonte: Aliceweb,2005
A demanda por transporte exportador de mamão papaia está representada na Figura 16, e
estampada na Tabela 09. A evolução da participação do modal aéreo no transporte do mamão
papaia exportado está ilustrado na Figura 17, a seguir.
Evolução da participação do modal aéreo na exportação de mamão papaya
63%
87%93% 96% 94% 93%
86%
50% 45%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004
Figura 17: Evolução da participação do modal aéreo na exportação de mamão papaia. Fonte: Aliceweb,2005
39
Tabela 09: Quantidades demandadas de transporte por modal exportador de mamão papaia. Ano AÉREA
(Toneladas) MARÍTIMA (Toneladas)
TOTAL (Toneladas)
1996 3.574 2.073 5.648 1997 6.739 1.050 7.789 1998 9.006 685 9.691 1999 14.607 584 15.191 2000 19.882 1.338 21.220 2001 21.127 1.499 22.626 2002 24.422 4.024 28.446 2003 19.533 19.584 39.117 2004 16.203 19.607 35.810
Fonte: Aliceweb, 2005.
A partir da quantidade exportada e da Amplitude das Vendas (que aponta que o mamão
papaia é disponível, continuamente, o ano todo), é possível associar a regularidade da
exportação com a necessidade de alta freqüência de remessas de cargas, permitindo uma
simplificação da logística de distribuição assumindo que a exportação do mamão ocorre de
forma linear e uniforme, distribuída ao longo dos 365 dias do ano.
A unidade padrão de transporte aéreo do mamão papaia é o palete. A paletização padrão
usada na exportação via aérea do mamão é composto por 144 caixas de peso liquido 3,5 kg a
4,0 kg e peso bruto de 4,5kg em média. O palete possui base de madeira de 1200mm por
1000mm, e altura total de 1630mm, pesando aproximadamente 650 kg no total.
O equipamento aeronáutico (ULD - Unit Load Device) que recebe os paletes de mamão são os
paletes aéreos. Em geral um ULD acondiciona 5 paletes de mamão. No jargão dos
exportadores, 5 paletes de mamão compõem uma posição aérea.
Também no transporte rodoviário, a posição aérea é usada como referência para a capacidade
de carga. É definido que um conjunto cavalo/carreta pode transportar 4 posições (~13.000kg)
e um caminhão trucado, dotado de terceiro eixo, pode carregar duas posições (~6.500kg).
Assim, a Tabela 10 oferece estimativa, para as demandas de transporte de mamão papaia nos
aeroportos internacionais brasileiros em 2004.
40
Tabela 10: Demanda estimada por transporte aéreo e rodoviário estimada por aeroporto em 2004.
Aeroporto Demanda Anual Demanda Linearizada Demamanda por Transporte Internacional Kg ULDs ULDs Rodoviário
Galeão – RJ 8.422.604 2.592 7 por dia de 2 carretas a 4 truck por dia Guarulhos – SP 5.594.156 1.721 5 por dia de 2 carretas a 3 truck por dia Salvador – BA 1.149.741 354 1 por dia até 1 truck por dia Fortaleza – CE 367.136 113 2 a 3 por semana de 1 carreta a 2 truck por semana Natal – RN 335.035 103 2 por semana 1 truck por semana Recife – PE 305.714 94 2 por semana 1 truck por semana Viracopos –SP 28.734 9 menos de 1 por mês eventual
Fonte: Aliceweb
Outro aspecto relevante refere-se à demanda de mamão papaia por país importador. Com
auxilio da Tabela 11, vista a diante, conclui-se que há maior demanda de papaia via aérea pelo
continente europeu, seguido de longe pela América do Norte. América do Norte e a Europa
são os continentes melhor servidos por vôos partindo do Brasil.
Tabela 11: Evolução da demanda (kg) via aérea de mamão papaia por país importador.
2004 2003 2002 2001 2000 1999 ÁFRICA 931 1.338 2.475 4.700 300 0 CABO VERDE 352 338 475 ANGOLA 579 1.000 2.000 4.700 300 AMÉRICA DO SUL 12.851 25.704 2.016 69.120 75.516 66.402 ARGENTINA 12.851 25.704 2.016 69.120 75.516 66.402 AMÉRICA DO NORTE 4.120.596 6.944.633 9.110.276 7.880.295 6.822.757 4.195.546 ESTADOS UNIDOS 3.603.860 5.744.738 6.980.945 5.879.275 4.988.644 3.059.500 CANADA 516.736 1.199.895 2.129.331 2.001.020 1.834.113 1.136.046 EUROPA 12.068.742 12.561.099 15.306.823 13.172.788 12.983.694 10.345.273 ESPANHA 1.431.901 602.361 783.002 627.119 905.371 795.426 DINAMARCA 2.814 5.544 3.822 FRANCA 856.616 933.295 767.614 919.567 1.076.265 1.132.929 ITALIA 555.060 419.633 360.018 276.908 209.318 135.576 LUXEMBURGO 60.410 21.000 504 HOLANDA 1.629.723 3.578.916 4.676.193 3.189.225 2.702.569 1.657.756 PORTUGAL 3.263.930 2.331.423 2.926.751 2.686.972 2.539.737 1.810.658 REINO UNIDO 2.280.239 2.584.109 3.122.608 2.713.051 2.708.942 2.217.893 SUICA 924.841 937.204 980.635 858.478 728.743 587.154 NORUEGA 384 ALEMANHA 1.066.022 1.150.782 1.674.543 1.866.320 2.070.445 1.900.193 AUSTRIA 2.376 2.937 504 12.726 BELGICA 12.138 32.334 36.256 90.636 Total 16.203.120 19.532.774 24.421.590 21.126.903 19.882.267 14.607.221
Fonte: Aliceweb, 2005.
41
Praticamente não existe demanda por transporte aéreo de papaia para a América do Sul, Ásia
e África, embora a América do Sul também seja um destino muito freqüente de aeronaves
provenientes de aeroportos brasileiros.
Nota-se também, que no passado recente importantes centros de distribuição de perecíveis,
marcadamente, Amsterdam na Europa e Miami nos EUA, reduziram suas importações via
aérea de papaia substituindo-as pelas importações via transporte marítimo. Buscar
compreender tal fenômeno faz parte do escopo desta pesquisa e as conclusões podem ser
alcançadas no item 3.3.4.
3.3.2.1 Aspectos Técnicos que influem na Demanda pelo Transporte Aéreo.
A demanda por um dado tipo de transporte está relacionada com a dimensão desempenho. O
desempenho é o resultado de uma função subjetiva da associação do valor do frete e de
aspectos técnicos pertinentes ao modal de transporte.
No Anexo III encontra-se a descrição dos aspectos fisiológicos, mercadológicos, e sanitários
de produtos agro-industriais perecíveis sensíveis à temperatura, oferecendo algumas
condições de contorno para o transporte de produtos agrícolas frescos que a logística do
transporte aéreo deve atender.
No transporte aéreo os aspectos técnicos mais importantes são o tempo, a temperatura , a
pressão atmosférica e a umidade relativa.
Tempo
A redução do tempo do transporte é sem dúvida o fator mais importante no transporte aéreo
do mamão, uma vez que mesmo os vôos intercontinentais completam-se em até 14 horas.
Esse fator faz com que a preocupação com a conservação de mamão durante o transporte seja
minimizada, e torne-se secundária.
42
Temperatura
A temperatura durante o vôo pode ser controlada nos diferentes compartimentos das
aeronaves. Porém o compartimento principal de cargas é em geral responsável pelo transporte
de 70% dos produtos. Os aviões pressurizados têm capacidade instalada para manter durante o
vôo temperaturas na faixa de até 7 °C em dias extremamente quentes (38°C ao nível do mar)
até 25°C em dias extremamente frios (-50°C ao nível do mar).Também possuem condições de
renovar até 40 metros cúbicos de ar fresco por minuto, ou seja, renovar várias vezes o volume
total de ar por hora. Isso torna o transporte aéreo de mamão, altamente recomendado do ponto
de vista técnico.
Pressão atmosférica
Durante o vôo a pressão atmosférica no interior dos aviões será sempre inferior ao valor
reinante ao nível do mar, estando em torno de 600 a 650 mmHg. Nesta condição há uma
tendência de aumento da taxa de perda de água pelas frutas da ordem de 20%.
Umidade relativa
A umidade relativa do ar no interior dos aviões será sempre baixa, o que contribui para
aumentar a taxa de perda de água pelas frutas quando transportadas por via aérea.
Porém, conforme citado acima, a grande velocidade em que se completa o transporte aéreo do
mamão torna os infortúnios gerados pelas condições atmosféricas dos porões de carga menos
importante na sua conservação.
Consolidação da Carga
Os paletes de mamão, que possuem base de madeira de 1200mm por 1000mm, e altura total
de 1630mm, pesando aproximadamente 650 kg, durante o processo de consolidação da carga,
são acondicionados em paletes aéreos padronizados, ou ULD (Unit Load Device).
As ULDs de maior utilização no transporte aéreo do mamão são:
43
-Palete aéreo P1P: dimensões externas 3180mm (125”) x 2240mm (88”) com 1625mm (64”)
de altura; utilizado no porão de carga das seguintes aeronaves B767, B747 , B777 , MD11,
A300, A330, e A340; comportando até 5 paletes de mamão. Vide Figura 18.
-Palete aéreo PMC: dimensões externas 3180mm (125”) x 2438mm (96”) com 1625mm (64”)
de altura; utilizado no porão de carga das seguintes aeronaves B767, B747, B777, MD11,
A300, A330, e A340; comportando até 5 paletes de mamão.
-Palete aéreo P6P: 3180mm(125”) x 2438(96”) mm com 2438(96”) mm de altura ; no
compartimento principal das seguintes aeronaves B767, B747 , B777 , MD11, A300, A330, e
A340; comportando até 5 paletes de mamão.
Figura 18: desenho da ULD P1P Fonte: British AirWays, 2004
3.3.3Evolução da Oferta de Transporte Aéreo.
3.3.3.1Método de cálculo para determinação da oferta global de transporte aéreo.
A fim de encontrar qual o volume anual total ofertado pela indústria do transporte de carga
aérea destinado à exportação no Brasil, foi criado o seguinte método de cálculo:
a) Obtenção junto às autoridades aeronáuticas de arquivos que forneçam informações sobre a
freqüência de todas as rotas internacionais que possuíram uma perna com origem em
aeroporto brasileiro e destino em um aeroporto estrangeiro.
44
b) Verificação das características de todos os aparelhos operados regularmente nessas rotas, e
por meio de consulta aos dados técnicos fornecidos pelo fabricante, determinação da sua
capacidade de carga.
c)Assim, a determinação do volume total ofertado se dá pela somatória, rota a rota, da
multiplicação da freqüência do vôo de uma rota (números de vôos), pela capacidade de carga
do avião, operado na rota.
3.3.3.2 Determinação da oferta de transporte aéreo.
Seguindo o método de cálculo proposto acima, foram empreendidos os seguintes passos:
a)Através do CGNA – Centro de Gerenciamento e Navegação Aérea – obteve-se todos os
HOTRAN´s mensais dos anos de 1999 a 2004. O HOTRAN (horário de Transporte), é um
documento onde a autoridade aeronáutica civil, DAC, formaliza a concessão de uma linha
aérea regular, que é a ligação de um ponto de origem a um ponto de destino, com horários,
freqüências e escalas pré-estabelecidas. No HOTRAN, além das informações básicas, ainda
constam o equipamento utilizado, e o número de assentos oferecidos. Em algumas
circunstâncias pode ocorrer o compartilhamento da rota, ou Code Share, porém será
considerado como ofertada todas as linhas formalizadas no HOTRAN.
b)Através de análise das configurações de carga, apontadas pelo Airplane Characteristics for
Airport Planning, disponibilizado pelos fabricantes de cada aparelho, pode-se determinar qual
a quantidade de paletes aéreos, passíveis de serem utilizados no transporte de mamão papaia,
(conforme descrito no item 3.2.1), que podem ser transportados em cada modelo de aeronave.
Optou-se por adotar o volume como unidade de medida da capacidade de carga das
aeronaves, em consonância com o praticado pelos Airplane Characteristics for Airport
Planning, porque é uma medida invariável para a mesma aeronave. O que não ocorre com o
peso da carga, que, em geral, pode variar muito em função de vários fatores, como: distância
da etapa, necessidade de armazenamento de combustível (fuel tankering), taxa de ocupação
45
dos assentos em aeronaves mistas, elevação, temperatura e comprimento de pista dos
aeroportos, entre outros.
De forma geral, conforme ilustra a Figura 19, os elementos básicos que limitam a capacidade
volumétrica de carga nos compartimentos das aeronaves são dois:
-Suas dimensões internas, principalmente a altura dos porões de carga;
-As dimensões da porta de acesso ao compartimento de carga.
Figura 19: Configuração de carga dos porões do B 767-300. Fonte: Boeing, 2003.
Para o transporte internacional de mamão papaia, são considerados neste trabalho apenas os
porões de carga munidos de porta de acesso adequada aos paletes aéreos tipo P1P, PMC ou
P6P de aeronaves wide body, e a cabine principal (main deck) de aeronaves cargueiras.
Assim, para determinação da oferta de carga aérea utilizável para exportação de mamão
papaia foram desconsiderados todos os porões de carga dos aparelhos narrow body, aqueles
que têm corredor único entre as fileiras de assentos de passageiros, os porões de carga solta
(bulk cargo), e os porões de carga de aparelhos wide Body com porta de acesso inadequada
aos paletes aéreos usados na exportação do mamão papaia.
46
Tabela 12: Volume disponível por aeronave.
Aeronave Assentos Paletes P1P 88' x 125' x 64' Volume (11,7 m3) m3
A300 F 0 4+13 152,1 A300 269 4 46,8
A300-600 289 4 46,8 A300-600 F 0 4+14 210,6 A310-200 237 3 35,1 A310-300 0 3 35,1 A330-200 293 9 105,3 A330-300 335 11 128,7 A340-200 303 9 105,3 A340-300 335 11 128,7 A340-500 313 10 117 A340-600 380 14 163,8
B707 F 0 13 152,1 B727-200 F 0 10 117 B747-200 452 15 175,5
B747-200 F 0 15+28 503,1 B747300 452 15 175,5 B747400 400 15 175,5
B747400 F 0 15+29 514,8 B757 F 0 15 175,5
B767200 162 3 35,1 B767300 211 4 46,8
B767300 F 0 4+16 234 B767400 340 5 58,5 B777-200 270 10 117 B777-300 285 14 163,8
DC10 242 5 58,5 DC10 - 30 F 0 5+22 315,9
MD11 297 6 70,2 MD11 F 0 6+26 374,4
Fonte: Airplane Characteristics for Airport Planning, Boeing, Airbus.
c) O HOTRAN oferece a freqüência semanal de cada vôo. Para se obter a oferta anual média
foi adotado o seguinte procedimento:
-determinação da oferta semanal, através da multiplicação do número de vôos ofertados na
semana pela capacidade volumétrica ofertada por aparelho.
47
-determinação da oferta diária média através da divisão da oferta semanal por 7 (sete), que
corresponde aos dias da semana.
-multiplicação da oferta diária média pelo número de dias corridos de cada mês.
-somatória das ofertas médias mensais do ano em questão.
1 5 0 . 0 0 01 6 0 . 0 0 01 7 0 . 0 0 01 8 0 . 0 0 01 9 0 . 0 0 02 0 0 . 0 0 02 1 0 . 0 0 02 2 0 . 0 0 02 3 0 . 0 0 02 4 0 . 0 0 02 5 0 . 0 0 0
jan/
99
jul/9
9
jan/
00
jul/0
0
jan/
01
jul/0
1
jan/
02
jul/0
2
jan/
03
jul/0
3
jan/
04
jul/0
4
M 3
Figura 20: Evolução da capacidade volumétrica mensal ofertada para exportação com base nos dados dos Hotrans.
Fonte: Elaboração do autor.
A partir dos valores demandados em quilogramas, extraídos da Tabela 09, foi possível
determinar a quantidade demandada pelo mamão, em metros cúbicos, através do seguinte
artifício:
1 palete pesa 650 kg;
1 ULD comporta 5 paletes;
Peso líquido da carga embarcada no ULD = 650 kg x 5 = 3250 kg;
Volume padrão de um ULD = 11,7 m3
Dessa forma, foram obtidos os dados e valores apresentados nas Tabelas 13 e 14 e nas Figuras
21, 22, 23 e 24, a seguir:
48
Tabela 13: Evolução da capacidade volumétrica ofertada por todos os vôos regulares internacionais comparada à demanda por transporte aéreo de mamão papaia.
A B= 11,7 x A C D = 11,7 x C E F = C/A
Ano Volume ofertado em ULDs.
(vôos regulares)
Volume ofertado em m3
(Vôos regulares)
Quantidade demandada em ULDs
Quantidade demandada em
m3
Load Factor de carga médio
Indústria nacional *
Participação noaproveitamentoda oferta pelo mamão papaia
1999 196.500 2.299.055 4.495 52.586 49 % 2,29 % 2000 191.881 2.245.008 6.118 71.576 57 % 3,19 % 2001 219.383 2.566.786 6.501 76.057 66 % 2,96 % 2002 212.209 2.482.852 7.515 87.918 71 % 3,54 % 2003 207.600 2.428.923 6.010 70.318 75 % 2,90 % 2004 214.097 2.504.938 4.986 58.331 Nd 2,33 %
Fontes: Aliceweb e Hotran/DAC com elaboração do autor, 2005. *Apenas esta estatística (E) refere-se aos dados da indústria nacional, indicando um valor médio de aproveitamento entre as toneladas quilômetros oferecidas e aproveitadas pagas, em todas operações internacionais de empresas brasileiras, conforme indicado no Anuário Estatístico do DAC. Tabela 14: Capacidade volumétrica ofertada por vôos regulares internacionais, comparada à demanda por transporte aéreo de mamão papaia por aeroporto, em 2004.
Aeroporto Decolagens Oferta Regular
Anual Demanda anual
Participação do papaia no
aproveitamento da oferta do aeroporto
A B B/A (x 100%) Internacional semanais ULDs kg ULDs Oferta regular
Galeão - RJ 151 56.931 8.422.604 2.592 5% Guarulhos - SP 302 122.194 5.594.156 1.721 1% Salvador - BA 9 1.903 1.149.741 354 19% Fortaleza - CE 3 463 367.136 113 24% Natal - RN 1 154 335.035 103 67% Recife - PE 7 1.080 305.714 94 9% Viracopos -SP 48 65.057 28.734 9 0%
Fontes: Aliceweb e Hotran/DAC com elaboração do autor, 2005.
49
Figura 21: Oferta semanal média de transporte aéreo em ULDs por continente em 2004.
Fonte: Dados dos Hotran com elaboração do autor, 2005.
Figura 22: Demanda semanal média por ULDs de mamão papaia por continente no ano de 2004.
Fonte: Dados do Aliceweb, com elaboração do autor, 2005.
Figura 23: Porcentagem de ocupação média de carga (cargo load factor) de algumas
companhias aéreas em 2004. Fonte: Air Cargo Word, 2005.
Oferta semanal média de paletes aéreos por continente em 2004
403; 9%
1260; 27%
1263; 27%
1554; 34%
107; 2%69; 1%
AsiaAmérica Central AfricaAmérica do sul América do Norte Europa
Demanda semanal média de paletes aéreos de mamão papaia em 2004
0; 0%0; 0%0; 0%0; 0%122; 25%
356; 75%
AsiaAmérica Central AfricaAmérica do sul América do Norte Europa
Load factor de carga em 2004
66,7% 78,7%66,6%
86,6%
68,2% 68,8%80,0%
72,1%84,6%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%
Lufthansa KLMAir France Swiss
Cathay PacificLan Cargo
Varig IbériaLuxcargo
50
Capacidade x Demanda por Continente em 2004
69 107
403
1260 1263
1554
0 0 0 0122
356
0200400600800
10001200140016001800
Asia AméricaCentral
Africa América dosul
América doNorte
Europa
Pal
etas
aér
eas
por s
eman
a
Capacidade Demanda
Figura 24: Comparação da capacidade ofertada com o volume ocupado pela demanda de mamão papaia exportado, por continentes no ano de 2004.
Fonte: Dados do Hotran e Aliceweb com elaboração do autor, 2005.
3.3.4 Análise crítica da evolução da oferta e demanda no caso do mamão.
A partir de uma análise comparativa resultante da confrontação dos dados obtidos sobre a
oferta de transporte aéreo, com as informações disponíveis sobre a demanda de transporte
para exportação do mamão papaia chega-se às seguintes conclusões:
- A participação do papaia na ocupação do total dos espaços de carga destinado a exportação é
pequena, orbitando entre 2 e 4 por cento. Porém, quando analisado a ocupação dos volumes
de carga aérea ofertados aos principais mercados de destino, sua importância é revelada. A
Figura 24 mostra que o papaia ocupa aproximadamente 20 por cento da capacidade de carga
regular ofertada com destino à Europa, e 10 por cento da capacidade de carga regular ofertada
com destino aos Estados Unidos. Sendo o aeroporto do Galeão o ponto de embarque mais
usado pelos exportadores de mamão papaia, conforme mostra a Tabela 14. A Europa é o
destino de 75 por cento das exportações via aérea, conforme visto na Figura 22. Também a
figura 24 indica que não houve aproveitamento por parte dos exportadores de mamão papaia
dos espaços para cargas oferecidos nos vôos regulares com destino à Ásia, África e América
do Sul.
51
- Houve, nos últimos anos, um aumento do load factor de carga. O crescimento da capacidade
ofertada foi inferior ao crescimento da demanda por carga aérea em geral.
Evolução da Capacidade x Demanda
050000
100000150000200000250000300000350000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Capacidade volumétrica ofertada (*10 m3)Demanda total por carga aérea (ton)Linear (Demanda total por carga aérea (ton))Linear (Capacidade volumétrica ofertada (*10 m3))
Figura 25: Evolução da capacidade de carga aérea para exportação comparada à evolução do total de carga aérea destinada ao exterior do Brasil.
A Figura 25, acima, ilustra que o crescimento do espaço ofertado para exportação de carga
aérea tem crescido a taxas inferiores ao crescimento da demanda, representada pela
quantidade, em toneladas, de carga aérea exportada através dos aeroportos brasileiros no
passado recente. Tal fato pode ser visto como explicador do aumento do load factor de carga
registrado na coluna E da Tabela 13.
Um efeito imediato do aumento do load factor e diminuição do espaço de carga ocioso é a
elevação nos fretes aéreos. A tendência de recuperação do valor das tarifas de frete é também
verificada no mundo todo, conforme visto na figura 26 na página seguinte.
O mamão não é uma carga vista como preferencial pelas empresas aéreas, pois seu frete se
baseia na menor tarifa proposta pela IATA (vide Tabela 08). Assim o transporte aéreo do
mamão tem sido prejudicado, pois a partir de 2001, vem ocorrendo sucessivas reduções dos
descontos concedidos às tarifas de frete aéreo do papaia.
52
Figura 26: Evolução das tarifas do transporte aéreo mundial. Fonte: Boeing, 2005.
- Embora tenha havido crescimento no volume ofertado para exportação, como mostra as
figuras 20 e 25, o número total de decolagens com destino ao exterior do Brasil decresceu, no
período analisado (vide Figura 27).
Evolução do Número de decolagens com destino ao exterior.
0
100
200
300
400
500
600
jan/
99
mai
/99
set/9
9
jan/
00
mai
/00
set/0
0
jan/
01
mai
/01
set/0
1
jan/
02
mai
/02
set/0
2
jan/
03
mai
/03
set/0
3
jan/
04
mai
/04
set/0
4
Figura 27: Evolução do número de decolagens com origem no Brasil e destino ao exterior. Fonte: Dados do Hotran com elaboração do autor, 2005.
Tal fato ocorreu em função da redução na freqüência de vôos mistos, já que a freqüência de
vôos cargueiros subiu, reduzindo a oferta de belly cargo. É sabido que o frete em porões de
53
aeronaves mistas costuma ser mais barato. Este evento é prejudicial aos exportadores de
mamão, que praticamente só exportam sua carga utilizando-se dos porões de aeronaves
mistas.
Complementarmente, o papaia foi desfavorecido pela redução da oferta de viagens. Sua alta
perecibilidade demanda grande agilidade e freqüência de entregas a fim de deixar o produto
mais tempo próximo ao consumidor.
- Aumentou a participação de cargueiros na oferta, conforme aparece na Figura 28. A
composição da oferta de espaço para exportação de carga aérea foi caracterizada pela
evolução da capacidade ofertada por aeronaves puramente cargueiras e também por um
aumento da capacidade média de carga das aeronaves.
Evolução da participação de aeronaves cargueiras no volume de carga ofertado para exportação.
0,000,050,100,150,200,250,300,350,400,450,50
jan/
99
mai
/99
set/9
9
jan/
00
mai
/00
set/0
0
jan/
01
mai
/01
set/0
1
jan/
02
mai
/02
set/0
2
jan/
03
mai
/03
set/0
3
jan/
04
mai
/04
set/0
4
%
Figura 28: Evolução da participação do volume ofertado por aeronaves cargueiras.
Fonte: Dados do Hotran com elaboração do autor, 2005.
O aumento da capacidade ofertada por cargueiros reflete o crescimento, no período analisado,
do transporte aéreo de cargas. Tal fato é indicado pelo aumento constante do cargo load
factor das empresas. Assim houve um despertar de interesses por parte da indústria de
transporte de carga aérea. Por outro lado, o fenômeno do aquecimento do transporte aéreo de
carga, nesse primeiro momento, mostra-se desfavorável ao transporte aéreo de mamão papaia.
As empresas que operam aeronaves cargueiras têm preferência por cargas de maior valor
agregado, com maior densidade de valor e que podem pagar tarifas mais altas.
54
Como resultado final, observa-se que a partir do ano de 2001, começou a tendência de
redução dos descontos concedidos à tarifa do frete aéreo do mamão papaia. Assim, o preço
pago pelo transporte aéreo passou a avançar sobre a lucratividade dos exportadores de
mamão, desestimulando o uso do modal aéreo.
Assim, a redução dos descontos nas tarifas, e a crise do petróleo que causou a aplicação do
adicional de combustível (fuel surcharge) podem ser responsabilizados pela queda do uso do
transporte aéreo. O mamão papaia passou a priorizar a utilização do transporte marítimo, cujo
valor do frete é aproximadamente um terço do aéreo.
Porém, para adaptar-se à logística marítima, a colheita da fruta deve ser antecipada do estádio
2 para o estádio 1 a fim de reduzir seu grau de perecibilidade. Tal ação tem como
conseqüência uma queda na qualidade do produto. O teor de açúcar é reduzido quando a fruta
é colhida mais cedo, causando desaprovação em alguns mercados, principalmente o norte
americano, e sujeitando o produto a uma possível redução da sua densidade de valor em
função da perda de qualidade.
Figura 29: Matriz da carga perecível exportada por países sul americanos. Fonte: YDL, 2003.
Complementarmente, realizando uma breve analise da demanda por transporte aéreo na
América do Sul, observa-se uma fragilidade imposta por uma forte relação de dependência
dos embarques aéreos de perecíveis, com origem em países sul americanos e destino no
55
continente europeu, com um determinado produto o que evidencia uma importante
vulnerabilidade do setor. A Figura 29 ilustra o fenômeno supra relatado a partir de
informações do ano de 2002.
Realizando essa mesma análise para o caso brasileiro, verifica-se que a matriz de carga aérea
perecível exportada pelo Brasil em unidade de massa (kg) tem acompanhado esse modelo,
sendo, o mamão papaia, o produto perecível que mais demandou por transporte aéreo no caso
brasileiro (vide Figura 13). Porém quando analisada a mesma matriz, mas por unidade
monetária (US$), verifica-se uma melhor distribuição entre os diversos grupos de perecíveis,
colocando a posição do transporte aéreo de perecíveis exportados pelo Brasil em uma
condição de maior estabilidade (vide Figura 15).
Finalmente, é importante ressaltar que mesmo sendo o curto período de trânsito da mercadoria
a principal vantagem competitiva do transporte aéreo, o uso do tempo como variável de
controle não é suficiente para manter a qualidade de produtos altamente perecíveis, como o
mamão.
Os frutos estão expostos a condições desfavoráveis, principalmente desvios de temperatura,
durante o transporte para o terminal aéreo, e durante o período de espera e manuseio da carga
no aeroporto, desembaraço alfandegário, embarque nas aeronaves e problemas de over time,
que envolve problemas de horário de mão de obra disponível, como feriados e fins de semana.
Indo mais além, se por um momento observar-se o transporte de carga aérea interno ao Brasil,
analisando as estatísticas do DAC, salta aos olhos que uma característica comum da frota de
aeronaves cargueiras operantes no Brasil é a sua elevada idade média. Os aparelhos, como
727-100 e 200, DC 8,737-200, e DC-10-300, são do início dos anos 70 e tendem a gerar
atrasos em virtude da elevada necessidade de manutenção.
Assim, são vários os fatores que reforçam a necessidade de controlar a temperatura dos
produtos aero-transportados. O desenvolvimento de uma cultura voltada para manutenção da
56
cadeia do frio nos terminais de carga aérea, principalmente nos de
exportação, é de grande importância para a preservação da qualidade dos produtos, evitando
que percam valor durante o processo de transporte.
3.4 Verificação da Cadeia do Frio.
A manutenção da cadeia do frio na logística de exportação de frutos desempenha papel de
fundamental importância na preservação do valor comercial da mercadoria, procurando:
1) reduzir a atividade biológica do produto;
2) diminuir a atividade dos microrganismos; e
3) minimizar a perda de água do produto.
A temperatura é o principal fator na manutenção da qualidade. Segundo a Lei de Vant´Hoff,
(Cantillano, 2002), para cada 10° C de aumento de temperatura a velocidade das reações
biológicas de um produto colhido aumenta, em média, de duas a três vezes.
Conseqüentemente, o valor comercial e seu tempo de prateleira são inversamente
proporcionais à velocidade das reações biológicas do produto. Informações complementares
podem ser vistas no Anexo II, onde é detalhado o transporte aéreo de produtos perecíveis
sensíveis à temperatura, em especial, a necessidade da implantação da cadeia do frio. Na
seqüência, será introduzido um método de cálculo proposto para quantificar a qualidade da
cadeia do frio nos principais elos envolvidos na logística de exportação por via aérea do
mamão papaia. Em seguida, será utilizada uma ferramenta que auxilia a determinação dos
principais processos, e em que momentos da cadeia ocorrem eventos, nos quais o controle
térmico afeta a qualidade do produto exportado. Logo após, aplica-se às tabelas de avaliação
aos principais processos, obtendo-se os quadros de resultados.
Esta etapa da construção do cenário se encerra com o relato das principais observações,
oriundas da aplicação da metodologia aos agentes ligados aos processos analisados.
57
3.4.1 Apresentação do Cool Chain Quality Indicator.
Em julho de 2004 foi publicado o indicador de qualidade Cool Chain Quality Indicator
(CCQI), desenvolvido conjuntamente pela Cool Chain Association e pela certificadora
Germanischer Lloyd .
Este indicador foi estruturado de forma a permitir uma avaliação dos principais elos
participantes da cadeia logística da exportação de perecíveis por via aérea, quanto às
precauções tomadas para garantir a manutenção da cadeia do frio. Ou seja, quantificar a
preocupação em exercer um controle profissional sobre a temperatura usando meios
adequados de manuseio, armazenagem e transporte.
O CCQI estabelece um sistema ferramental auditável, focado nas medidas gerenciais
desejáveis para se procurar manter as condições ambientais adequadas para a correta
preservação das propriedades dos PPTS (produtos perecíveis termicamente sensíveis).
Permitem a realização de benchmarking entre os mesmos tipos de operações em diferentes
organizações.
Os padrões do CCQI atendem cada um dos principais elos que integram a cadeia logística da
exportação, chamados de processos.
Foram desenvolvidos critérios para avaliar as seguintes processos:
-Transporte rodoviário;
-Armazenagem de longo prazo (período maior que 24 h);
-Armazenagem de curto prazo;
-Manuseio na área de aproximação de aeronaves dos aeroportos;
-Transporte em aeronaves;
Os critérios e indicadores dos CCQI foram desenvolvidos sob uma aproximação baseada em
riscos, levando em consideração perigos ou ameaças relevantes à conservação de PPTS.
58
Dessa forma o CCQI oferece uma medida de qualidade ao pessoal encarregado, aos
equipamentos, instalações e métodos empregados. Os valores são determinados através dos
índices obtidos das “tabelas mestre”, com valores variando de 0 a 100. Valores menores
indicam baixa qualidade da cadeia do frio durante as operações, resultando em alto risco de
desvio de temperatura. E valores mais altos sinalizam que existe alta qualidade da cadeia do
frio, com baixo risco de desvio de temperatura. A Tabela 15 exprime os valores mínimos de
pontos que devem ser alcançados para que um processo seja considerado suficientemente
adequado, pelos critérios adotados pelo CCQI, à manutenção da cadeia do frio.
Tabela 15: Benchmark para certificação através do CCQI.
Processo CCQI - Benchmark Armazenagem de curto prazo; 65 Armazenamento de longo prazo (>24h); 60 Transporte em caminhões; 60 Apron Handling em aeroportos; 55 Transporte em aeronaves; 65
Fonte: Cool Chain Quality Indicator Standard de 01 de junho de 2004.
Embora o CCQI seja uma ferramenta capaz de quantificar as precauções tomadas para
garantir a manutenção da cadeia do frio, ele não prevê em seus questionários meios de
mensuração da capacidade de armazenamento instalada. Assim foram adicionadas algumas
questões às tabelas-mestre propostas pelo CCQI a fim de capacitá-las a capturar essa
informação.
Todas as tabelas-mestre enviadas e respondidas pelas organizações que participaram deste
trabalho, que estão qualificadas mais adiante, estão organizadas e disponíveis para consulta no
Anexo I.
3.4.2 Desenvolvimento da pesquisa sobre a cadeia do frio.
Tendo adotado o CCQI modificado como base para os critérios de avaliação de desempenho
da cadeia do frio. Foram construídas tabelas, chamadas de tabela-mestre, a fim de serem
enviadas aos principais representantes dos elos participantes da cadeia logística da exportação
do mamão papaia.
59
Objetivando determinar quais os principais processos, e em quais momentos da cadeia
ocorrem eventos que afetam a qualidade do produto exportado, foi empregado a ferramenta
chamada Event Process Chain (EPC), proposta por Kim (1995) , que é uma técnica de
modelagem baseada no tempo e local em que decisões sobre processos que afetam a
satisfação do cliente final são tomadas.
Os requisitos físicos exigidos na importação de mamão papaia pelos EUA, Canadá, Reino
Unido e Holanda podem ser vistos no Anexo V, e os processos empregados na produção do
mamão papaia destinado à exportação estão detalhados no Anexo IV.
O uso do EPC é particularmente útil na determinação de gargalos nas atividades logísticas e
apresenta quatro elementos:
Evento: Mudança em alguma situação percebida em determinado ponto no tempo,
representado por um circulo com um nome.
Processo: Uma atividade ou série de atividades que ocorrem no tempo, como resposta a
eventos, representado por um retângulo com um nome ou verbo.
Ramificação: Uma divisão condicional de um fluxo de processos em múltiplos sub-fluxos,
baseado em uma decisão sobre uma variável, representado por um losango com diversas
saídas.
Espera: uma demora significante antes do início de um evento ou processo devido uma fila ou
outra condição desfavorável.
60
Figura 30:Modelo EPC simplificado da cadeia de suprimentos do mamão papaia exportado via aeroportos brasileiros.
pedido
interpretação dopedido
plantaçãopropr ia
s uf icient e
pedido
produção no campo ponto decolheita
colheita
pedido
ponto decolheita colheitaprodução no campo
chegada do
produt os
pedido
não
sim
sim
não
Seleçãoao mercado
processopos-colheit
a
processopós-colheitarefrigerado
EUA
Europa
análiselaboratorial
reprovado
aprovado
armazenamentofrigorificado
carregamento do
cam inhão emdoc a
ref r igerada
baúrefr ig erado
perdade valor
manutenção do
valor
transporterodoviário
terminalde
ex port aç ão
refrigerado
não
sim
não
sim
perdade v alor
manutenção do
va lor
manuseioconsolidaçãoarmazenagem
embarque
mantemcadeia do fr io
não
sim
w
w
w
perdade valor
manutenção do
va lor
carregamento doavião apron
handling
aviãocarrega
do
w
mantem acadeia do fr io
manutenção do
valor
perdade valorsim não
w
transporte aéreo
recebimentodo pedido
Gerapedido
importador
produtor rural
Exportadora de frutas
transportador rodoviário
aeroporto
cia aérea
6 horas12 horas 16 horas 2 horas 2 horas 12 horas
tempo
local
61
3.4.3 Modelo para Aplicação da Metodologia CCQI.
A partir da representação dos processos logísticos da cadeia de suprimento do mamão papaia
através do modelo EPC, determinaram-se seis processos onde a preocupação em manter a
cadeia do frio pode afetar o desempenho do sistema logístico, através da manutenção do valor
agregado ao produto, como segue:
Processo 1 - Refrigeração durante o processamento de pós-colheita no packing house, em
especial os processos de embalagem, paletização e translado às câmaras frigoríficas;
Processo 2 - Período de armazenamento em câmaras frigoríficas no packing house, e
embarque em docas refrigeradas;
Processo 3 - Refrigeração durante o transporte rodoviário;
Processo 4- Refrigeração durante o manuseio, consolidação, desembaraço e espera no
terminal de exportação do aeroporto;
Processo 5 - Condicionamento durante o carregamento da aeronave (apron handling), no
aeroporto;
Processo 6 – Condicionamento durante o transporte aéreo.
Assim, o modelo proposto para aplicação da metodologia CCQI, empregado para a avaliação
dos principais elos participantes da cadeia logística da exportação via aérea de papaia está
exposto no quadro abaixo:
Ator Processo Tabela-Mestre Exportadora de frutas Processamento de pós-colheita
(embalagem e paletização); Armazenagem de curto prazo;
Exportadora de frutas Armazenamento em câmara frigorífica;
Armazenamento de longo prazo (>24h);
Transportador rodoviário / Exportadora de frutas
Transporte rodoviário; Transporte em caminhões;
Aeroporto/ Cia aérea Manuseio, consolidação, desembaraço e espera no terminal de exportação;
Armazenagem de curto prazo;
Aeroporto / Cia de Handling Carregamento da aeronave; Apron Handling em aeroportos; Cia aérea Transporte aéreo Transporte em aeronaves; Seguindo o modelo proposto para avaliação da cadeia do frio, foi encaminhado um único
conjunto de questionários, composto pelas tabelas-mestre apropriadas, ao responsável pela
62
logística de cada organização que representa os atores integrantes dos elos da cadeia de
exportação do mamão papaia brasileiro. Cada companhia aérea participante foi representada
por um piloto integrante de seus quadros, com experiência no transporte de carga, os quais
forneceram as respostas ao questionário.
Obteve-se a participação das seguintes instituições através de e-mail, fax ou contato
telefônico:
• Exportadora de frutas – Tabelas-mestre: armazenagem de curto prazo;
Armazenamento de longo prazo (>24h); Transporte em caminhões;
Caliman Agrícola S/A.
Gaia Importação e Exportação Ltda.
Para a aplicação nas exportadoras de frutas, a pesquisa envolveu três questionários:
A “tabela-mestre armazenamento de curto prazo” avaliando o processamento de pós-colheita
no packing house, em especial os processos de embalagem, paletização e traslado às câmaras
frigoríficas.
A “tabela-mestre armazenamento de longo prazo (>24h)” avaliando período de
armazenamento em câmaras frigoríficas no packing house, e embarque em docas refrigeradas;
A “tabela-mestre transporte em caminhões”, avaliou os equipamentos usados no transporte e o
comprometimento do pessoal envolvido, com a manutenção da cadeia do frio, quando o
produtor é o próprio transportador.
As empresas participantes da pesquisa são as maiores do Brasil. Sendo as principais
exportadoras dentre um conjunto de 5 empresas que juntas realizam 85 por cento das
exportações de mamão papaia brasileiro.
• Transportador rodoviário- Tabela-mestre: Transporte em caminhões;
Rodoviário Schio Ltda
Martin Brower Comércio, Transporte e Serviços Ltda
63
Para as transportadoras especializadas em carga frigorificada, que ofertam frete de retorno, foi
aplicada a “tabela-mestre transporte em caminhões” composta por um conjunto de questões
que buscam avaliar os equipamentos usados no transporte e o comprometimento do pessoal
envolvido, com a manutenção da cadeia do frio durante o transporte.
As empresas selecionadas que participaram da pesquisa são empresas de destaque nacional e
representam o alto nível de especialização exigido no transporte de carga frigorificada.
• Aeroporto/ Cia aérea – Tabelas-mestre: Armazenagem de curto prazo; Apron
Handling em aeroportos;
VARIG Logística S/A – Gerência de logística do Galeão.
Infraero - Gerência de logística dos seguintes aeroportos internacionais:
Fortaleza; Natal; Recife; Salvador; Rio de Janeiro; Viracopos; Guarulhos.
Para a aplicação nos aeroportos, a pesquisa foi dividida em dois questionários:
1- A “tabela-mestre armazenamento de curto prazo", estuda o desempenho da cadeia do frio
nos locais destinados ao manuseio da carga, envolvendo: descarregamento dos caminhões,
formação dos paletes aéreos, e local de armazenamento enquanto aguarda a chegada da
autorização de embarque.
2-A “tabela-mestre área de Aproximação de aeronaves", visa avaliar a preservação da cadeia
do frio durante transporte da carga do terminal até a aeronave, e sobre a infra-estrutura da área
de aproximação da aeronave.
As empresas participantes são as maiores do setor. A Infraero dirige os terminais de carga
aérea de exportação de todos os aeroportos analisados, exceção feita ao do Galeão.
No Aeroporto do Galeão, a Infraero não tem envolvimento com a carga exportada. Nesse
aeroporto, a Varig Logística é a responsável pelo manuseio de aproximadamente 60 por cento
da carga aérea exportada, segundo informações da gerência de logística de carga desse
aeroporto.
64
• Cia aérea – Tabela-mestre: Transporte em aeronaves;
TAM Linhas Aéreas S/A;
VARIG Viação Aérea Riograndense.
Para aplicação nas companhias aéreas, foi utilizada a “tabela-mestre transporte em aeronaves”
composta por questões que procuram avaliar os procedimentos de informação, e treinamento
oferecidos aos pilotos e load masters (profissonal responsável pela alocação da carga nos
porões das aeronaves), e também informações sobre a refrigeração da carga em aeronaves.
Segundo dados do Anuário estatístico do DAC, a Varig, transportou 33 % da carga aérea com
origem no Brasil e destino ao exterior no ano de 2003. Sendo a empresa mais representativa
nessa atividade, nesse ano. A TAM transportou 2 % da carga.
3.4.4 Apresentação dos resultados obtidos.
A fim de avaliar a capacidade e o desempenho dos processos logísticos orientados para
exportação de produtos perecíveis termicamente sensíveis, realizados pelos agentes
envolvidos no transporte aéreo, buscou-se identificar impedâncias, verificando o grau de
comprometimento com a manutenção da cadeia do frio, e analisar suas capacidades
confrontadas com o desempenho dos demais componentes da cadeia logística de exportação
por via aérea de mamão papaia.
Todas as tabelas-mestre enviadas e respondidas pelas organizações, que serviram de base para
a elaboração das Tabelas 16 e 17, estão organizadas e disponíveis para consulta no Anexo I.
65
Tabela 16: A capacidade volumétrica para armazenamento refrigerado disponível.
EXPORTADORES DE FRUTAS Capacidade de armazenamento refrigerado
Caliman Gaia
m3 m3
960 2163
VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE LONGA DISTÂNCIA Número de veículos ofertados, que possuem capacidade de refrigeração do compartimento de carga.
Transportadores
Caliman MB Brasil Schio
3 conjuntos cavalos/carretas 67 (cavalo/carreta), 1 bi-trem, 19 trucks e
1 veículo leve de carga. 360 cavalos/carretas, e 150 trucks
Capacidade de carga individual desses veículos
4 posições ou 14 toneladas 4 posições ou 14 ton.; 8 posições ou 24
ton.; e 2 posições ou 7 ton. 4 posições ou 14 ton.; e
2 posições ou 7 ton. Obs:Cada carreta leva 4 posições ou 14 toneladas e cada truck (caminhão trucado, com terceiro eixo) leva 2 posições ou 7 toneladas de papaia. Uma posição = 11,7m3 INSTALAÇÃO DE ARMAZENAGEM E MANUSEIO DOS AEROPORTOS Existe área refrigerada disponível para exportação.
INFRAERO Varig Log
Fortaleza Natal Recife Salvador Galeão Viracopos Guarulhos Galeão
sim sim não Misto não sim não sim
flores peixe Exportação
A capacidade de armazenamento refrigerado para exportação
m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3
700 70 0 34,09 0 55 0 120
6 P1P 10 P1P
66
Tabela 17: Sumário dos Resultados obtidos através da metodologia proposta pelo CCQI
Packing House - Instalações para armazenagem de curto período (menos de 24h) pontos Caliman Gaia
Total 100 97 95
Packing House - Instalações para armazenagem de longo prazo (mais de 24h) pontos Caliman Gaia
Total 100 89 90
Transporte Rodoviário - veículos de transporte de longa distância Transportadores
pontos Caliman MB
Brasil Schio
Total 100 74 81 98
Terminal de exportação aérea INFRAERO Varig Log
Instalações para armazenagem de curto período (menos de 24h) pontos Fortaleza Natal Recife Salvador Galeão Viracopos Guarulhos Galeão
Total 100 52 40 12 53 0 51 14 74
Área de aproximação de aeronaves - Apron Handle
pontos Fortaleza Natal Recife Salvador Galeão Viracopos Guarulhos
Total 100 44 43 32 37 50 43 43
Transporte em aeronaves Cias Aéreas
pontos VARIG TAM
Total 100 70 70
67
3.4.5 Observações complementares.
Tendo adotado aplicação da metodologia da proposta pelo CCQI como base para os critérios
de avaliação de desempenho da cadeia do frio, pode-se fazer as seguintes observações que
complementam a composição do cenário da exportação via aérea de mamão papaia:
3.4.5.1 Atividades de embalagem, unitização e armazenagem no Packing House- Processos 1
e 2;
A elevada pontuação obtida pelos processos executados pelas exportadoras de frutas, denota a
grande preocupação com a preservação da cadeia do frio. O mamão é embalado e paletizado
em ambiente com refrigeração adequada. Existem câmaras frigoríficas adequadas e
suficientes para o estoque temporário do produto. O estoque é inventariado e sendo aplicada a
técnica do primeiro que entra é o primeiro que sai, e quando algum palete está próximo a
ultrapassar o prazo previsto para exportação, é desviado para consumo no mercado interno.
As docas para carregamento dos caminhões são refrigeradas, e os baús dos caminhões
acoplam-se às portas de saída para evitar a troca de calor com o ambiente externo.
Existe uma grande preocupação da indústria do transporte de perecíveis quanto ao elemento
refrigerante empregado no equipamento de refrigeração, pois o uso de refrigerantes
considerados não seguros, como a amônia, pode, em caso de vazamentos, contaminar os
produtos. As exportadoras de frutas declararam usar refrigerante seguro em suas instalações
frigoríficas,
Como processam em suas instalações apenas um tipo de produto, o mamão papaia, a faixa de
temperatura de condicionamento é estreita de 10 a 12 graus Celsius. A fim de evitar a
variação da temperatura, as exportadoras de frutas possuem geradores de energia para o caso
de interrupção no fornecimento por parte da concessionária. Fazem uso de termógrafos e
termômetros montados na instalação para acompanhar e registrar a temperatura de
armazenamento ao longo do tempo.
68
As exportadoras de frutas, no papel de detentoras da propriedade do produto ao longo dos
processos logísticos de exportação de mamão papaia, são as principais fomentadoras dos
programas de qualidade voltados à preservação da cadeia do frio.
Estas empresas realizam programas de treinamentos e instruções voltados para a capacitação
de seus funcionários e colaboradores, bem como realizam investimentos em equipamentos,
como termômetros portáteis e termógrafos. Mais além, as exportadoras possuem laboratórios
para testar e fazer o acompanhamento dos frutos, garantindo sua rastreabilidade.
3.4.5.2 Transporte rodoviário refrigerado e suas características - Processo 3;
O transporte frigorificado de frutos vem assumindo um caráter muito profissional ao longo
dos anos. A conscientização dos transportadores da importância da preservação da cadeia do
frio durante o trajeto vem ganhando espaço. As atitudes de desrespeito com a cadeia do frio,
como o desligamento dos equipamentos frigoríficos para economizar combustível, não
ocorrem mais.
Atualmente as empresas de transporte possuem alto grau de comprometimento com a cadeia
do frio, conforme comprova a elevada pontuação auferida pela metodologia. São altos os
investimentos: em veículos de transporte, garantido oferta de frete suficiente, em
equipamentos de refrigeração e termometria, e no treinamento de motoristas e auxiliares. Tal
preocupação com a cadeia do frio se reflete no comprometimento de parte da receita bruta do
frete com a temperatura e o estado da fruta no ponto de destino.
69
3.4.5.3 Atividades no terminal de exportação aérea e área de aproximação de aeronaves -
Processos 4 e 5;
De forma geral, nenhum aeroporto brasileiro oferece condições adequadas para exportação de
produtos perecíveis termicamente sensíveis, como o mamão papaia, quando analisado sob a
ótica da manutenção da cadeia do frio.
Porém, não existe uniformidade nas características das instalações disponíveis nos aeroportos
pesquisados.
O aeroporto de Fortaleza possui 700 m3 de volume de armazenamento frigorificado, porém tal
espaço é reservado para exportação de flores.
O aeroporto de Natal oferece 70 m3 de câmara frigorífica para carga já paletizada em
equipamento aeronáutico, comportando 6 paletes aéreos. Porém, em geral, o ambiente
frigorificado é utilizado para a exportação de pescado resfriado, que representa o principal
produto perecível de exportação que utiliza o aeroporto.
Salvador apresenta duas pequenas câmaras frigoríficas de 16,03 m3 que são compartilhadas
com o setor de exportação.
Recife e Guarulhos não dispõem de câmara frigorífica para exportação.
O Galeão, no Rio de Janeiro, não dispõe de terminal de exportação. Ou seja, em nenhum
momento a autoridade aeroportuária, a Infraero, se torna responsável por qualquer tipo de
carga com destino a exportação. Desta forma, a carga de exportação é encaminhada aos
terminais das próprias companhias aéreas. No caso do Rio de Janeiro, foi avaliado o terminal
da Varig Log. Sendo o maior operador logístico daquele aeroporto, oferece 120 m3 de
câmaras frigoríficas, que comportam até 10 paletes aéreos. Este foi o único terminal de
exportação, envolvido na pesquisa, que oferece condições adequadas, sob a ótica da cadeia do
frio, para exportação de produtos termicamente sensíveis.
70
Viracopos, em Campinas, dispõe de um container marítimo frigorificado de 55 m3 , que pode
ser usado como câmara frigorífica pelos exportadores mediante programação. Porém, em abril
de 2005 aguardava a inauguração de novas e modernas instalações frigoríficas com grande
porte.
- Equipamentos e manuseio no terminal de exportação e área de aproximação das aeronaves.
Para que uma mercadoria seja exportada através dos aeroportos administrados pela Infraero,
exceto o Galeão, o exportador, deve providenciar o envio da carga ao terminal de exportação
acompanhado da documentação do Siscomex e do conhecimento de carga aérea (AWB).
A companhia aérea informa a Infraero como deve ser feito o acondicionamento, e a unitização
da carga em equipamento aeronáutico adequando ao porão da aeronave que realizará o
transporte.
A Infraero deixa sob a responsabilidade do despachante de carga, a verificação da condição da
carga, sua temperatura e estado antes de passar a ser a depositária da carga.
A carga deve aguardar que o despachante desembarace os documentos junto à Receita
Federal, e Ministério da Agricultura, provando satisfazer os requisitos sanitários, e comprovar
os pagamentos das tarifas de exportação e o recolhimento da tarifa de armazenagem no
aeroporto. A partir de então a carga fica liberada para o embarque.
A companhia aérea providencia a programação do embarque da carga, indicando qual carga
deverá ser embarcada em cada vôo, através do manifesto de embarque.
O prestador de serviço de handling, traz a documentação necessária para a liberação da carga
que será embarcada. Nesse ponto a carga passa para a responsabilidade da empresa de
handling, que através de dollies (carrinhos) abertos , transportam a carga para ser embarcada
nas aeronaves por meio de equipamentos especiais chamados loaders.
No que tange à exportação de mamão papaia, as atividades aeroportuárias acima descritas
ocorrem em temperatura ambiente, sem nenhum controle térmico, tanto de climatização,
71
quanto de medição ou acompanhamento do estado da carga. Não existe espaço climatizado
nos terminais de exportação para o manuseio e consolidação da carga, nem termômetros
portáteis para uso dos funcionários.
A administradora aeroportuária, vende seus serviços procurando oferecer como vantagem
competitiva a coordenação entre os agentes logísticos envolvidos na exportação, resultando na
redução do tempo de exposição à temperatura ambiente. Assim um limite de tempo é
estabelecido, em geral de 6 a 12 horas antes da confirmação do embarque, como o prazo
máximo para que a mercadoria adentre o terminal de exportação. Na tentativa de amenizar os
efeitos da falha na cadeia do frio, são oferecidas tomadas elétricas, na tensão de 380V, para
que sejam conectados os equipamentos de refrigeração dos transportadores rodoviários, que
somente poderão deixar a área da plataforma do terminal de exportação após a saída do vôo.
A retenção do transportador rodoviário é parte das medidas de contingência adotadas pela
Infraero. Pois como a capacidade de refrigeração no terminal de exportação é muito limitada,
ou não existe, quando da impossibilidade da carga seguir ao destino conforme o programado,
ela deve voltar aos compartimentos refrigerados dos veículos dos transportadores rodoviários.
Através das IT´s , Instruções de Trabalho, os funcionários que lidam diretamente com a carga
recebem algum tipo de instrução sobre cargas perecíveis. Porém, tais instruções são muito
influenciadas pelo Anexo 18 da ICAO, que trata de cargas perigosas e contaminantes.
- As Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de Capatazia, sobre cargas a serem
exportadas;
Toda carga que adentra o terminal de exportação da Infraero deve pagar uma taxa pelos
serviços aeroportuários prestados, conforme a Tabela 18 vista mais a diante. A Tarifa,
definida no Inciso IX, do Art. 2º da Portaria No 18/GC-2, DE 14/01/2000 , não abrange os
serviços de:
I - carregamento e/ou descarregamento de aeronaves e outros veículos;
72
II - transporte de cargas entre a aeronave e o TECA e vice e versa;
III - ovação e/ou desova de contêineres; e
IV - paletização e/ou despaletização de carga.
Com exceção do aeroporto do Galeão, onde a Infraero não dispõe de terminal de exportação
de carga, todos os demais aeroportos pesquisados cobram esta taxa.
Tabela 18: Valor cumulativo das tarifas de armazenagem e capatazia de carga a ser exportada.
PERÍODOS DE ARMAZENAGEM SOBRE O PESO BRUTO VERIFICADO1º - Até o 2º dia US$ 0.02 por quilograma 2º - A partir do 3º dia, por dia US$ 0.02 por quilograma
OBS. : 1 - Cobrança mínima: US$ 10.00 (dez dólares); 2 - Os valores são cumulativos; 3 - Acréscimo de 20% (vinte por cento) para a carga frigorificada, animal vivo, planta e semente; e 4 - Acréscimo de 50% (cinqüenta por cento) para a carga radioativa, inflamável, explosiva, corrosiva, assim como aquelas nocivas à saúde.
Fonte: PORTARIA No 18/GC-2, DE 14/01/2000.
A Tabela 18 ilustra a portaria que regula a cobrança. Tal portaria determina que quando a
natureza da carga exigir cuidados ou instalações especiais, os preços das Tarifas de
Armazenagem e de Capatazia serão acrescidos de 20% (vinte por cento), para a carga
frigorificada, animal vivo, planta e semente, e de 50% (cinqüenta por cento), para a carga
radioativa, inflamável, explosiva, corrosiva, assim como aquelas nocivas à saúde.
E ainda, o Artigo 16 da mesma portaria determina que o Adicional de Tarifa Aeroportuária -
ATAERO, criada pela Lei 7.920, de 12 de dezembro de 1989, com percentual estipulado em
50% (cinqüenta por cento), incida sobre as Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de
Capatazia.
73
3.4.5.4 Atividades do transportador aéreo – Processo;
De forma geral, as companhias aéreas demonstraram estar capacitadas, sob a ótica da cadeia
do frio, para o transporte de mamão papaia.
Os paletes aéreos são os principais equipamentos aeronáuticos usados no acondicionamento
da maioria dos produtos perecíveis e toda a carga de mamão papaia é acondicionada nesse
equipamento. Porém uma superior proteção ao produto durante o transporte aéreo poderá ser
obtido através de uso de contentores isotérmicos que são construídos de tal forma que suas
estruturas se adaptem perfeitamente ao contorno interno dos aviões, e ou contentores
refrigerados mecanicamente ou funcionando a base de gelo seco.
Porém, foi constatado na pesquisa, que mesmo em aeronaves dotadas de controle da
temperatura nos porões, não são informados aos comandantes, qual a temperatura ideal para o
transporte dos produtos perecíveis embarcados. Tal comunicação ocorre apenas quando existe
algum animal vivo nos porões de carga.
A logística de transporte de perecíveis, empregada pelas companhias aéreas, adota o tempo de
transporte como variável de controle. Sendo a temperatura da carga, normalmente, não
controlada.
74
4 AVALIAÇÃO DAS FONTES DE INCERTEZAS PRESENTES NO CENÁRIO DA
CADEIA LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO POR VIA AÉREA DO MAMÃO PAPAIA
BRASILEIRO.
Esse capítulo dedica-se a análise das incertezas internas ao cenário que descreve a cadeia
logística de exportação aérea do mamão papaia. Para tanto faz uso das ferramentas de análise
de cadeias de suprimentos de alimentos propostas em Van der Vorst (2000).
Sua aplicação permite a determinação e a análise das principais fontes de incertezas presentes
na cadeia logística em questão.
4.1 Incertezas na cadeia de exportação.
As fontes de incertezas podem ser vistas como as variáveis logísticas de decisão. E são as
incertezas que impedem que o desempenho da cadeia logística seja ótimo.
Incertezas inerentes ao produto.
Algumas fontes de incertezas são inerentes ao produto, fazem parte de sua natureza, não
podem ser eliminadas, e acabam por influenciar o comportamento das demais variáveis
atuando como condições de contorno.
No caso do mamão papaia, as fontes mais relevantes de incerteza inerente ao produto são:
- Alto grau de perecibilidade, com muita sensibilidade à variação de temperatura;
- Fragilidade do produto – estragos causados por danos mecânicos;
- Variações biológicas em virtude de localização (solo) e clima favoráveis, e fatores aleatórios
como variações climáticas, e pragas.
- Riscos de contaminações - perigos biológicos e químicos; contaminação cruzada por etileno.
75
4.2 Verificação das fontes de Incertezas internas aos processos logísticos envolvidos na
exportação via aérea de mamão papaia.
A literatura de referência, Van der Vorst (2000), distingue quatro tipos dominantes de
incertezas internas à cadeia de suprimentos de alimentos perecíveis, as quais são influenciadas
por três aspectos principais: quantidade, qualidade, tempo.
1) A incerteza de suprimento- relacionada à aquisição dos materiais, e entrega in natura no
packing house para serem processados;
2) A incerteza de distribuição/logistica- relacionada às exigências do cliente. Refere-se à
combinação entre as características da demanda e as características do produtos;
3) A incerteza de processos- relacionada ao sistema de produção;
4) a incerteza do planejamento e controle- relacionada às estruturas de planejamento e de
comunicação.
Neste ponto cabe reafirmar que o objetivo deste trabalho é analisar apenas os processos
associados à logística de exportação do mamão papaia através dos aeroportos brasileiros.
Desta forma, não faz parte do escopo deste estudo verificar toda a cadeia de suprimento do
mamão papaia. Por tanto, o foco da análise será dirigido apenas às fontes oriundas da
incerteza de distribuição e logística.
Tendo ao fundo o cenário da exportação por via aérea do mamão papaia, que foi construído ao
longo do Capítulo III, a partir da construção da Tabela 19 onde são relacionadas as incertezas
versus os aspectos de quantidade, qualidade e tempo, chega se à identificação das principais
fontes de incertezas internas ao processos logísticos e de distribuição.
76
Incerteza/Aspecto Quantidade Qualidade Tempo Fontes de incerteza Suprimentos(aquisição) A quantidade dos
produtos disponíneis no packing house é suficiente para atender aos pedidos?
A qualidade dos produtos disponíneis no packing house é adequada para atender requisitos dos pedidos?
Os produtos chegarão a tempo ao packing house para atender os pedidos?
-Disponibilidade de frutos para atender a demanda; -Distância dos produtores rurais ; -Custo de aquisição/plantio do fruto; -Variabilidade da qualidade do fruto; -Desconhecimento da quantidade que será pedida pelo cliente;
Distribuição / logística de exportação via aérea;
A quantidade de produto no estádio de maturação que será possível ser entregue está de acordo com o requisitado no pedido?
A qualidade do produto entregue ao cliente corresponde à requerida no pedido?
Estarão os produtos sendo armazenados adequadamente preservando sua qualidade?
Os prazos de entrega requeridos serão suficientes para a entrega do produto especificado pelo modal escolhido?
-Distância dos packing house aos pontos de embarque internacional; -Condições da malha rodoviária disponível; -Oferta ou diponibilidade de armazenagem em ambiente refrigerado; -Oferta de transporte rodoviário refrigerado e suas características; -Oferta de transporte aéreo internacional e suas características; -Disponibilidade de infra-estrutura aeroportuária comprometida com a cadeia do frio; -Comprometimento dos operadores logísticos com a cadeia do frio;
Processo Poderá ser processados
no packing house a quantidade de produtos suficientes para atender ao pedido?
Poderá ser os produtos processados obtendo a qualidade requerida pelo pedido?
Os produtos poderão ser processados pelo packing house a tempo de cumprir o requisito do pedido.
-Variabilidade no frutos vindos de fornecedores diferentes; -Diferença na percepção do fruto por parte dos selecionadores humanos -Rendimento no processamento de frutas (frutas/hora) no packing house limitado pelo tratamento fitossanitário e pré-refrigeração; -Stress sofrido pela fruta durante os processos pós-colheita (fitossanitário e pré-refrigeração);
Planejamento e controle
A seqüência planejada de quantidades de produtos a ser entregue ao packing house pode ser alterada devido à pressa em outros pedidos?
É possível saber a quantidade de produto sendo processado no packing house para atender cada pedido?
É possível ter controle sobre a qualidade dos produtos que estão sendo processados para cada cliente.
As informações recebidas , de modo interpessoal ou automatizadas, estão corretas?
Ocorre demora para que as informações sobre os pedidos cheguem ao setores responsáveis por seu atendimento?
Ocorre demora para se resolver como o pedido será atendido?
As informações sobre alterações nos pedidos são distribuídas a tempo?
- Recebimento de pedidos de ultima hora (urgência); -Conhecimento do status do pedido (ciência sobre o andamento do pedido); -Correta compreensão dos pedidos e ordens de controle; -Tempo necessário para que o pedido se transforme em ordem de produção;
Tabela 19 : incertezas da cadeia de suprimento do mamão papaia para exportação e suas principais fontes.
77
4.3 Indicadores de desempenho.
Os indicadores de desempenho são usados para avaliar as dimensões mais críticas que
contribuem mais diretamente para o sucesso ou fracasso da atividade de exportação do papaia
brasileiro.
O uso de indicadores chave de desempenho (KPIs - Key Performance Indicators) constitui
pratica comum na análise de eficiência de um sistema ou processo. Seguindo a literatura de
referência, Van de Vorst (2000), foi adotado o uso dos indicadores mostrados na Tabela 20
para analisar o efeito das fontes de incerteza sobre a performance da cadeia logística
associada à exportação de papaia.
Tabela 20: Indicadores Chave de Desempenho (KPI) . Indicador de desempenho Explicação Disponibilidade do produto na prateleira Evitar desabastecimento de produto; Qualidade do produto Vida útil restante do produto (tempo de prateleira), na condição
requerida para consumo; Tempo de Resposta Tempo de ciclo do pedido. Desde a solicitação até a entrega do
pedido. Flexibilidade; Responsabilidade (confiabilidade na entrega) Manter os prazos e as quantidades requeridas no pedido; Custo total Soma dos custos totais da logística de distribuição do produto;
4.4 Avaliação das fontes de incertezas presentes na cadeia logística de exportação, por
via aérea, do mamão papaia brasileiro.
A partir da construção da Tabela 19 onde foram relacionadas as incertezas versus os aspectos
de quantidade, qualidade e tempo, foi possível identificar as principais fontes de incertezas.
Essas fontes de incertezas, que podem representar impedâncias aos processos logísticos
envolvidos na exportação via aérea de papaia, devem ser avaliadas através do uso dos
indicadores de desempenho citados.
As fontes de incertezas que sensibilizarem negativamente os KPIs serão vistas como as
primeiras candidatas a um processo de redesenho, devendo ser objeto de estudo para
78
minimizar seus efeitos, a fim de reduzir os gargalos de desempenho do sistema logístico em
questão.
A seguinte legenda será usada para organizar a classificação dos impactos sobre a cadeia:
+ impacto positivo sobre a cadeia de suprimento;
0 nenhum impacto sobre a cadeia de suprimento;
- impacto negativo sobre a cadeia de suprimento;
? impacto desconhecido sobre a cadeia de suprimento;
Contudo, é preciso lembrar que a exata medida em que as fontes de incertezas afetam a
logística de exportação só poderiam ser estabelecidas por uma análise quantitativa. Porém, tal
análise apenas será possível quando houver condições que permitam uma integração mais
estreita com os participantes da cadeia.
4.4.1 Avaliação da fontes de incerteza inerentes às atividades de embalagem, unitização e
armazenagem no Packing House - Processos 1 e 2.
a)Distância dos packing house aos pontos de embarque internacional;
A localização geográfica dos packing house estão sujeitos às condições de solo, clima, e
fitosanitárias que atendem a produção do mamão. Assim, a região de Linhares, no norte do
Espírito Santo atende a esses requisitos, porém esta distante mais de 600 quilômetros do
aeroporto internacional mais próximo, o Galeão, no Rio de Janeiro. Instalados no final de
2000, em Natal, no Rio Grande do Norte, novos packing houses, foram estrategicamente
localizados para facilitar a logística de exportação marítima do mamão, aproveitando-se das
propriedades agrícolas favoráveis.
79
b) Oferta ou disponibilidade de armazenagem e manipulação da carga em ambiente
refrigerado;
As condições de armazenamento, a capacidade volumétrica das câmaras frigoríficas e a
manipulação dos produtos nos packing house são adequadas para preservação das
características comerciais do mamão, conforme verificado nas Tabelas 16 e 17.
c) Comprometimento organizacional com PPTS -com o fornecimento de instruções,
equipamento e treinamento ao pessoal envolvido.
Foi verificado que existe um forte comprometimento com a manutenção da qualidade e da
cadeia do frio nas atividades que ocorrem nos packing houses, capacitando seus quadros de
funcionários através da realização de treinamentos e aparelhamento adequado. O que é
comprovado pela obtenção de selos de qualidade como: EUREGAP que traduz a
responsabilidade com as Normas para Boas Práticas Agrícolas definidas pela comunidade
européia; ISO 9001 e 14001 (normas das séries ISO 9000 e ISO 14000), visando a Qualidade
para o cliente e a minimização de impactos ambientais; o selo do IBD (Instituto
BioDinâmico) que atesta o compromisso com produtos orgânicos.
Tabela 21: Avaliação das fontes de incertezas inerentes às atividades de embalagem, unitização e armazenamento no Packing House. Fontes de incerteza / KPI
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Fontes de incerteza inerentes às atividades de embalagem, unitização e armazenagem no Packing House:
Distância dos packing house aos pontos de embarque internacional.
- - - - -
Oferta ou disponibilidade de armazenagem e manipulação da carga em ambiente refrigerado.
+ + + + -
Comprometimento organizacional com PPTS -com o fornecimento de instruções, equipamento e treinamento ao pessoal envolvido.
+ + + + -
80
4.4.2 – Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte rodoviário
refrigerado e suas características- Processo 3.
a) Condições da malha rodoviária disponível;
A Tabela 22 ilustra a pesquisa realizada pela Cepea/Esalq-USP publicada na edição de abril
de 2004 pela revista Hortifruti Brasil, onde foram determinadas quais as principais vias de
acesso de produtos agro industriais e quais as condições dessas estradas. O mesmo estudo
aponta que, no futuro, a BR - 101 e a BR -116 podem não comportar adequadamente o
escoamento da oferta da fruticultura irrigada do nordeste em direção às grandes capitais do
sudeste.
Tabela 22: Classificação das estradas brasileiras. Produto Origem Estrada Principal Nota Banana Miracatu - SP Br- 116/ Rod. Regis Bittencout 2 Cebola Irecê – BA Br- 116 1 Mamão Itabela -BA Br- 101 1 Melão Mossoró - RN Br- 101 1 Tomate Caçador -SC Br- 101 2
Uva Petrolina PE /Juazeiro-BA Br- 116 1 Manga Petrolina PE /Juazeiro-BA Br- 116 1,5 Batata Pouso Alegre - MG Rod Fernão Dias 2,5
Classificação das Estradas: Nota 1 - Estrutura precária: a estrada não é totalmente asfaltada e possui trechos com muitos buracos, atrasando a viagem em até um dia em comparação ao trajeto em vias de boa qualidade. Nota 2 - Estrutura baixa: buracos, pouco acostamento, postos policiais insuficientes para garantir a segurança, nenhuma iluminação e sinalização limitada. Nota 3 - Estrutura média: apesar dos poucos buracos, a segurança é precária e a iluminação deixa a desejar. Mais da metade do trajeto possui pista dupla. Nota 4 - Estrutura média/elevada: nenhum buraco, porém com asfalto irregular em alguns trechos e pouca segurança. A maior parte do percurso é feita em pista dupla e a sinalização é boa. Nota 5 - Estrutura elevada: ótima qualidade de asfalto e pista totalmente duplicada; boa segurança e excelente iluminação. Fonte: HORTIFRUTI BRASIL - ABRIL/2004
Assim, a má qualidade das rodovias eleva os custos de frete e as perdas do setor de frutas,
principalmente em função de atrasos na entrega. De fato, o prolongamento da duração da
viagem reduz o tempo de prateleira do produto e prejudica a manutenção da regularidade da
entrega do produto, interferindo no planejamento das vendas.
81
b) Oferta de frete rodoviário ao ponto de embarque internacional;
Embora menos de 10% do total de hortifrutícolas seja transportado em ambiente refrigerado
(Silva et al, 2004), existe oferta suficiente de frete frigorificado retornando do nordeste com
destino à região sudeste e sul. Essa carga de retorno se deve a produtos industrializados de
laticínios e embutidos refrigerados que são produzidos nas regiões sul e sudeste e que são
levados à comercialização nas regiões norte.
Assim, a preferência pela terceirização do transporte do mamão ocorre em função dos altos
custos envolvidos na conservação da frota (estrutura adequada, manutenção do caminhão,
impostos), e às despesas com mão-de-obra.
Em geral, o preço do frete frigorificado é 15% superior ao de carga seca (Schio, 2005).
Porém, em virtude dos ganhos em escala, quanto maior a distância, menor o preço do frete por
quilometro rodado. Contudo, existem limitações, pois não se pode perder de vista que quanto
maior a distância percorrida, principalmente em condições precárias, maiores serão os gastos
indiretos como o desgaste do caminhão e a segurança do produto e do condutor, limitando o
preço do frete.
É importante ressaltar que para utilizar-se dos benefícios de usar carga de retorno, os
exportadores de mamão passaram a sofrer com a falta da infra-estrutura aeroportuária, pois ao
utilizar carga de retorno, onde os baús refrigerados das carretas normais não dispõem de
roletes adaptados ao transporte de paletes aeronáuticos, passaram a deixar a unitização da
carga de mamão sobre o equipamento aeronáutico aos cuidados dos terminais de exportação
dos aeroportos, que não dispõem de instalações climatizadas.
c) Comprometimento organizacional do transportador rodoviário com PPTS.
Em geral, as empresas prestadoras de serviços de transporte rodoviário que oferecem frete de
retorno estão adaptadas a atender às normas de qualidade de grandes aglomerados industriais,
que representam marcas como Danone, Sadia, entre outras, a quem atendem prioritariamente.
82
Assim, estas empresas de transporte estão condicionadas a dedicar especial atenção à
preservação da cadeia do frio.
Tabela 23: Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte rodoviário refrigerado. Fontes de incerteza / KPI
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Fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte rodoviário refrigerado e suas características
Condições da malha rodoviária disponível. - - - - -
Oferta de frete rodoviário ao ponto de embarque internacional. + + + + -
Comprometimento organizacional do transportador rodoviário com PPTS.
+ + + + -
4.4.3Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte aéreo
internacional - Processos 4,5 e 6.
a) Desempenho do transporte aéreo internacional;
O desempenho é o resultado de uma função subjetiva da associação do valor do frete e de
aspectos técnicos pertinentes ao modal de transporte.
A redução do tempo do transporte é sem dúvida o fator técnico mais importante no transporte
aéreo do mamão, uma vez que mesmo os vôos intercontinentais completam-se em questões de
horas.
Porém, a estrutura tarifária constitui-se, aparentemente, na principal barreira à utilização do
modal aéreo, em virtude da baixa densidade de valor do mamão papaia.
b) Oferta de transporte aéreo internacional em unidades aeroportuárias;
Vários parecem ser os aspectos da oferta de transporte aéreo internacional que afetam a
demanda por este modal quando se trata de produtos perecíveis.
83
c) Volume total de carga aérea ofertado pelo aeroporto;
O tamanho da oferta é resultado da combinação da freqüência de partidas internacionais com
a composição da oferta de carga, que varia em função do tipo de aeronaves: cargueiras ou
mistas.
- Freqüência de vôos; A elevada perecibilidade da fruta exige alta freqüência de envios,
valendo-se da oferta de partidas diárias para suprir os vários mercados consumidores
internacionais.
- Composição da oferta do frete de carga: aeronaves cargueiras ou mistas;
O crescimento da industria exportadora do mamão papaia esteve associado com o uso de
espaço em porões de carga de aviões de passageiros. A elevada freqüência deste tipo de
operação, a grande variedade de destinos internacionais, e melhores tarifas são os principais
fatores que orientam a demanda para aeronaves mistas. A remuneração pelo transporte aéreo
de vegetais e frutas costuma ser menor que a de outros tipos de carga, o que reduz o interesse
de se transportar esse tipo de carga em aeronaves cargueiras (vide Tabela 08).
Tabela 24 : Freqüência de partidas ao exterior, relacionada com a quantidade de posições de paletes aéreos ofertados semanalmente por aeroporto, na média de 2004.
Aeroporto Oferta Regular Semanal Internacional decolagens ULDs
Guarulhos - SP 302 2.376 Viracopos -SP 48 1.265 Galeão - RJ 151 1.107 Manaus - AM 15 266 Porto Alegre -RS 17 184 Confins - MG 16 152 Curituba -PR 10 100 Belém - PA 4 74 Salvador - BA 9 37 Foz do Iguaçu - PR 7 28 Recife - PE 7 21 Fortaleza - CE 3 9 Natal - RN 1 3
Fonte: Hotran, 2004.
84
É evidente a possibilidade de uma correlação entre o número de passageiros transportados
com destinos internacionais, com o volume total de carga aérea ofertado pelo aeroporto para o
transporte de mamão. Assim como, uma maior demanda por embarque internacional de carga,
em um aeroporto, tende a atrair maior freqüência de vôos, conforme visto na Tabela 24.
Porém, a elevação da taxa de ocupação do espaço de carga, pode levar a uma redução nos
descontos oferecidos no frete aéreo, dificultando o transporte por via aérea do mamão papaia.
d) Infra estrutura aeroportuária voltada para a manutenção da cadeia do frio;
As falhas na cadeia do frio durante as atividades aeroportuárias afetam negativamente todos
os demais elos da cadeia. A logística de recebimento de carga, baseada no horário
programado de embarque, diminui a agilidade do transporte rodoviário, restringindo a
flexibilidade. E a necessidade de permanecer com os veículos no terminal de exportação por
até 12 horas, ou mais, em caso de atraso, aumenta o custo do frete. A falta de adequados
ambientes refrigerados durante as atividades de consolidação de carga e armazenagem de
curto período comprometem a qualidade do produto, e reduzem seu prazo de validade
comercial, pondo em risco a confiabilidade de toda cadeia logística de exportação do mamão
pela falta de equipamentos e procedimentos de verificação e controle da temperatura da carga
no aeroporto.
e) Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de Capatazia, sobre cargas exportadas;
Toda carga que adentra o terminal de exportação da Infraero deve pagar uma taxa pelos
serviços aeroportuários prestados. Com exceção do aeroporto do Galeão, todos os demais
aeroportos pesquisados cobram esta taxa, que passa de Us$ 0,03 por kg de mamão exportado,
em abril de 2005.
85
Tendo em vista a baixa densidade de valor do mamão papaia, a taxa aeroportuária chega a
representar quase 5% do valor do produto, reduzindo sua competitividade no mercado
internacional, sem gerar nenhuma agregação de valor ao consumidor final em virtude da falha
na cadeia do frio.
f) Comprometimento da companhia aérea com a cadeia do frio: O reduzido o tempo de
viagem é a principal vantagem competitiva do transporte aéreo. Porém, algumas falhas no
controle da temperatura durante as atividades desempenhadas pelas companhias aéreas podem
levar à redução da qualidade e do tempo de prateleira do produto.
Tabela 25: Avaliação das fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte aeéreo internacional. Fontes de incerteza / KPI
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Fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte aéreo internacional;
Desempenho do transporte aéreo internacional. + + + + -
Freqüência de vôos. + + + + +
Composição da oferta do frete de carga: aeronaves mistas. + + + + +
Infra estrutura aeroportuária voltada para a manutenção da cadeia do frio.
+ + + + -
Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de Capatazia, sobre cargas a serem exportadas.
0 0 0 0 -
Comprometimento da companhia aérea com a cadeia do frio. 0 + 0 + ?
4.5 Resumo das avaliações.
A avaliação das fontes de incertezas presentes na cadeia logística de exportação do mamão
papaia através dos aeroportos brasileiros pode ser resumido na Tabela 26, a seguir:
86
Tabela 26: Resumo das avaliações
Fontes de incerteza / KPI
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Fontes de incerteza inerentes às atividades de embalagem, unitização e armazenagem no Packing House:
Distância dos packing house aos pontos de embarque internacional.
- - - - -
Oferta ou disponibilidade de armazenagem e manipulação da carga em ambiente refrigerado.
+ + + + -
Comprometimento organizacional com PPTS -com o fornecimento de instruções, equipamento e treinamento ao pessoal envolvido.
+ + + + -
Fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte rodoviário refrigerado e suas características:
Condições da malha rodoviária disponível. - - - - -
Oferta de frete rodoviário ao ponto de embarque internacional. + + + + -
Comprometimento organizacional do transportador rodoviário com PPTS.
+ + + + -
Fontes de incerteza inerentes às atividades de transporte aéreo internacional:
Desempenho do transporte aéreo internacional. + + + + -
Freqüência de vôos. + + + + +
Composição da oferta do frete de carga: aeronaves mistas. + + + + +
Infra-estrutura aeroportuária voltada para a manutenção da cadeia do frio.
+ + + + -
Tarifas Aeroportuárias de Armazenagem e de Capatazia, sobre cargas a serem exportadas.
0 0 0 0 -
Comprometimento da companhia aérea com a cadeia do frio. 0 + 0 + ?
Legenda:
+ impacto positivo sobre a cadeia de suprimento;
0 nenhum impacto sobre a cadeia de suprimento;
- impacto negativo sobre a cadeia de suprimento;
? impacto desconhecido sobre a cadeia de suprimento;
87
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
5.1 Conclusões
Embora se trate de um tema de estudo relativamente novo, o transporte aéreo de produtos
perecíveis é importante para o fortalecimento do mercado de carga aérea brasileiro, conforme
visto nas Figuras 10 e 11.
Uma parcela do setor agroindustrial da economia brasileira depende da evolução cultural e
tecnológica dos agentes aeronáuticos, que, no momento, estão defasados, conforme ilustram
as Tabelas 16 e 17, em relação às demais instituições comprometidas com a preservação da
cadeia do frio.
Ficou claro, como mostra a Tabela 26, que os benefícios de se investir na infra-estrutura
aeroportuária de cadeia do frio, por si só, não representa a certeza da obtenção de melhores
resultados relacionados ao aumento de demanda. A análise dos indicadores de desempenho,
realizada na Tabela 26, indica que outras fontes de incerteza, também participam de forma
importante na explicação do comportamento da demanda.
Sob o ponto de vista da exportação do mamão papaia, o aeroporto do Galeão, como pôde ser
calculado com base nos dados da Tabela 14, concentrou em 2004 mais de 50% dos envios
deste produto. Assim, em consonância com os resultados estampados nas Tabelas 16 e 17, que
retratam a cadeia do frio, conclui-se que esse é o aeroporto que atualmente reúne as condições
mais favoráveis para a exportação do mamão papaia, agregando mais valor ao produto
exportado para o consumidor final.
O principal gargalo às exportações por via aérea de mamão papaia na atualidade, pode ser
representado pela Figura 08, que descreve a redução dos descontos concedidos pelas
companhias ao frete aéreo do mamão.
88
O desenvolvimento do mercado de perecíveis aponta novas oportunidades no futuro. Pode-se
citar, por exemplo, a crescente demanda por produtos frescos prontos para o consumo, pré-
embalados com alta agregação de valor, que pode fortalecer o mercado exportador que
abastece o hemisfério norte.
Para que o crescimento da carga aérea perecível seja sustentável, faz-se necessário apressar o
desenvolvimento de novos conhecimentos e técnicas. O uso da inovação tecnológica a serviço
da manutenção da cadeia do frio, como a instalação do RFID (um método de identificação de
itens unitários usando rádio freqüência), resulta no aumento da competitividade da carga aérea
perecível frente ao modal marítimo, através da agregação de valor à carga. Do mesmo modo,
colocar a indústria brasileira do transporte de carga aérea em condições de igualdade com o
desenvolvimento logístico e tecnológico alcançado pela agro-indústria exportadora do país é
um desafio para o futuro.
É nesse contexto que esse estudo pretendeu se inserir, ciente da dificuldade de caminhar por
novos caminhos, mas procurando contribuir para o desenvolvimento deste promissor campo
de pesquisa do transporte aéreo de carga.
5.2 Recomendações para futuros trabalhos
A partir deste estudo, pode-se deixar como recomendação o desenvolvimento de modelos que
ajudem a explicar os processos de escolha envolvidos na exportação de produtos perecíveis.
Na área de transportes, freqüentemente são aplicados dois modelos clássicos para a
representação de processos de escolha, seja de modal, rota, ou outra decisão. São eles os
modelos LOGIT e PROBIT.
Esses modelos consideram que o processo de escolha de um usuário é regido por uma função
de decisão, caracterizada por variáveis explicativas próprias de cada uma das alternativas
disponíveis.
89
Conforme é largamente empregado nas aplicações conhecidas na área de transportes, a função
de decisão pode ser representada como uma função linear nas variáveis de decisão. Assim,
tomando as fontes de incerteza, avaliadas na Tabela 23, como variáveis logísticas de decisão,
pode-se procurar criar modelos que expliquem o comportamento da demanda por transporte
de carga aérea perecível.
Em se conseguindo dados quantitativos suficientes, pode-se criar modelos que ajudem na
tomada de decisões sobre a escolha de:
• Quais aeroportos brasileiros poderiam receber investimentos, por parte da autoridade
aeronáutica, que incentivem a manutenção da cadeia do frio;
• Quais aeroportos os empresários poderiam selecionar para exportação de perecíveis.
Mais além, poderia ser proposta a realização de uma análise quantitativa que ajudasse a
justificar, ou não, a opção do exportador pelo modal aéreo ao invés do marítimo. E, a partir
daí, buscar uma análise da relação custo x benefício de se investir na adequação da cadeia do
frio à logística associada ao transporte aéreo.
Na aérea de infra-estrutura de aeroportos, sugere-se o voltar a atenção ao estudo do
dimensionamento do terminal de exportação aérea de produtos perecíveis, e à determinação
dos equipamentos aeroportuários necessários para sua operação.
90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: AIRBUS INDUSTRIE. Airplane characteristics for airport planning A300. Toulouse: Technical publication department, 1987. AIRBUS INDUSTRIE. Airplane characteristics for airport planning A310. Toulouse: Technical publication department, 1998. AIRBUS INDUSTRIE. Airplane characteristics for airport planning A320. Toulouse: Technical publication department, 2004. AIRBUS INDUSTRIE. Airplane characteristics for airport planning A330. Toulouse: Technical publication department, , 2002. AIRBUS INDUSTRIE. Airplane characteristics for airport planning A340-500-600. Toulouse: Technical publication department, , 2004. AIRBUS INDUSTRIE. Airplane characteristics for airport planning A340-300-400. Toulouse: Technical publication department, 2004. BRASIL. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. ALICEWEB: sistema de análise das informações de comércio exterior via internet. Brasília. Disponível em: <http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/> . Acesso em: 21 maio 2005. ANEFALOS, L.; GUILHOTO, J. Estrutura do mercado brasileiro de flores e plantas ornamentais. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ECONOMIA E SOCIOLOGIA RURAL, 12., 2003, Juiz de Fora. Anais... Juiz de Fora: [s.n.], 2003. v. 2, p. 41-63. BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logistical management: the integrated supply chain process. New York: McGraw Hill, 1996. BALLEGOOIE, E. D. VAN; JONG, J. C. J. Systematisch management van logistieke adviesopdrachten. Alphen aan den Rijn: Samson,1992. BOEING COMMERCIAL PLANES. World air cargo forecast. Seattle: The Boeing World Air Cargo Forecast Team, 2005. Disponível em: <http://www.boeing.com>. Acesso em: 14 jun 2005. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Gabinete do Comando. Portaria N. 18/ GC-2 de 14 de janeiro de 2000. Brasília, DF, 2002. Disponível em: <http://www.dac.gov.br> . Acesso em 13 mar 2005. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 1995. Brasília, DF,1996. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 1996. Brasília, DF, 1997. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 1997. Brasília, DF, 1998. v.1
91
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 1998. Brasília, DF, 1999. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 1999. Brasília, DF, 2000. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 2000. Brasília, DF, 2001. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 2001. Brasília, DF, 2002. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 2002. Brasília, DF, 2003. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Anuário do transportes aéreo: dados estatísticos - 2003. Brasília, DF, 2004. v.1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. HOTRAN: horário de transporte base de dados eletrônica - anos de 1999 a 2004. Brasília, DF, 2004. BRITISH ARIWAYS. British Airways world cargo configuration. Londres, 2005. Disponível em: <http://www.baworldcargo.com/>. Acesso em: 12 jun 2005. CANTILLANO, R. F. F. Qualidade para comercialização, classificação e embalagem: tecnologia de pós-colheita. Embrapa: Brasília, 2002. Disponível em: <http://www.embrapa.gov.br>. Acesso em: 21 set 2004. CAPLICE, C. E; SHEFFI, Y. A review and evaluation of logistics metrics. International Journal of Logistics Management, v. 5, n. 2, p. 11-28, 1994. CHRISTOPHER, M.G. Logistics and supply chain management: strategies for reducingcosts and improving services. London: Pitman, 1998. COOL CHAIN ASSOCIATION. Seamless perishable supply chain. Grand Duchy of Luxembourg. 2004. Disponível em: <www.coolcahain.org> . Acesso em: 27 jul 2004. CORTEZ, L. A. B. et al. Transporte frigorificado de frutas e hortaliças. Revista Frutas e Legumes, ano II, n. 13, mar-abr., 2002. DAVENPORT, T. H. Process innovation: reengineering work through information technology. Boston: Harvard Business School Press, 1993. DONSELAAR, K. VAN. Material co-ordination under uncertaint: towards more flexible planning concepts. Eindhoven: Eindhoven Technical University, 1989. DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY. Airplane characteristics for airport planning dc 9 séries. Los Angeles: Airport Compatibility Group, 1984.
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95
THE BOEING COMPANY. Airplane characteristics for airport planning – B 747-400. Seattle: Boeing Commercial Airplane Division, 1994. THE BOEING COMPANY. Airplane characteristics for airport planning – B 757. Seattle: Boeing Commercial Airplane Division, 1999. THE BOEING COMPANY. Airplane characteristics for airport planning – B 737. Seattle: Boeing Commercial Airplane Division, 1988. THE BOEING COMPANY. Airplane characteristics for airport planning – B 767-200-300. Seattle: Boeing Commercial Airplane Division, 1989. THE BOEING COMPANY. Airplane characteristics for airport planning – B 767-400. Seattle: Boeing Commercial Airplane Group, 2000. THE BOEING COMPANY. Airplane characteristics for airport planning – B 777-200-300. Seattle: Boeing Commercial Airplane Group, 2000. THE BOEING COMPANY. Airplane Characteristics for Airport Planning – B 777-200ER-300ER. Seattle: Boeing Commercial Airplane Group, 2001. ESTADOS UNIDOS. Congresso Americano. Report on geographycally disvantaged farmer and ranchers. Washington, DC, 2003. Disponível em: <http://www.ams.usda.gov/tmd/export/publications.htm>. Acesso em: 14 out 2004. VAN DER VORST, J. G. A. J. Effective food supply chain: generating,modeling and evaluating supply chain scenarios. 2000. PhD Thesis - Dept. of Social Sciences, Wageningen University. YDL MANAGEMENTS CONSULTANTS. New growth segments for the air cargo industries. In: AIR CARGO ECONOMICS CONFERENCE, 4., 2004, Prague. Proceedings... Prague: [s.n.], 2004. Disponível em: <http://www.coolchain.org>. Acesso em 23 out 2004. WELBY, E; MACGREGOR, B. Agricultural export transportation handbook. Washington, DC, 2004. Disponível em: <http://www.ams.usda.gov/tmd/export/publications.htm>. Acesso em: 14 out 2004. WENKE, P. Posicionamento logístico de empresas brasileira. Rio de Janeiro: COPPEAD/UFRJ, 2001. Disponível em: <http://www.coppead.ufrj.br/pesquisa/cel/new/fr-public.htm>. Acesso em: 24 out 2004. WILSON, B.W. Systems: concepts, methodologies and applications. 2.ed. New York: JohnWiley & Sons, 1993.
96
Anexo I: Tabelas-Mestre contendo os questionários sobre a cadeia do frio.
PACKING HOUSE
Instalações para armazenagem de curto período (menos de 24h)
Caliman Gaia
Informações sobre a instalação de armazenagem e manuseio ou centros de distribuição
1 Distância aproximada dos Aeroportos Internacionais das seguintes regiões metropolitanas pontos ?
Favor indicar as distâncias aos aeroportos que utiliza. (Se possuir mais de um armazém, indicar todas) Km
Rio de Janeiro – 660 660
São Paulo- 997 997
Campinas-
Recife-
Fortaleza-
Salvador- 1067 * 1067 *
* Pouco usado
2 Zonas de temperatura controlada disponíveis em graus centígrados ?
(Obs:nesta questão mais de uma resposta será cabível)
+18...+22 3
+10...+15 3
0 ...+4 3
< -18 3
somente manuseia "commodities" na faixa de temperatura que a instalação disponibiliza 12 12 12
3 Instalações especiais para manuseio e armazenagem de produtos alimentício e não alimentício ?
os produtos são armazenado/manuseado no mesmo ambiente 0
os produtos são armazenado/manuseado em ambientes separados 2
não se aplica - armazena/manuseia apenas uma categoria de produtos 2 2 2
4 Instalações especiais para manuseio e armazenagem de vegetais e frutas sensíveis ao etileno ?
os produtos são armazenado/manuseado no mesmo ambiente - pode ocorrer contaminação cruzada 0
97
os produtos são armazenado/manuseado em ambientes separados - não ocorre contaminação cruzada 2
não se aplica - armazena/manuseia apenas uma categoria de produtos 2 2 2
5 No caso de produtos congelados ?
não podem ser re-congelados se necessário 0
podem ser re-congelados se necessário 2
não se aplica 2 2 2
6 O espaço usado para consolidação da carga ou paletização é ?
não controlado termicamente 0
controlado termicamente 10 10 10
7 As portas de acesso aos ambientes refrigerados são ?
desprovidos de meios que previnam a perda de calor 0
automáticas,ou de acionamento rápido,ou equipada com cortinas ou equivalentes 2 2 2
8 As operações de carga e descarga sõa promovidas através de ?
rampas abertas 0
docas que oferecem proteção aos produto em relação ao ambiente externo 2 2 2
9 As empilhadeiras usadas no interior do ambiente refrigerado são ?
à gás ou diesel sem os filtros e catalizadores certificados contra emissão de poluentes 0
elétricas ou manuais ou a gás e diesel providos de filtros e catalizadores certificados. 4 4 4
Informações sobre o sistema de refrigeração
1 O suprimento de energia para o maquinário de refrigeração é através ?
de uma única linha de força 0
pelo menos 2 linhas de força 2
provido de um gerador adicional de emergência 4 4 4
Desconhecido 0
Não se aplica 0
98
2 O tipo de refrigerante usado e no sistema de refrigeração é ( risco de contaminação) ?
amonia (NH3) - expansão direta 0
amonia (NH3) - sistema secundário de CO2 1
amonia (NH3) - expansão indireta (sistema Brine) 2
Refrigerante seguro - expanção direta 3 3 3
refrigerante seguro - expanção indireta 4
Desconhecido 0
Não se aplica 0
3 A localização dos componentes que contem o liquido refrigerante é ?
sistema de amônia com válvulas e dutos dentro do ambiente refrigerado 0
sistema de amônia com válvulas e dutos fora do ambiente refrigerado, mas em espaço próximo 1
sistema de amônia com válvulas e dutos em ambientes externos (ex. no telhado) 2
todos os outros refrigerantes seguros em qualquer disposição 2 2 2
Desconhecido 0
Não se aplica 0
4 A localização da sala de máquinas de refrigeração e o refrigerante usado ?
sistema de amônia localizado em sala diretamente ligada ao ambiente refrigerado 0
sistema de amônia localizado em sala distante e sem conexão direta ao ambiente refrigerado 1
todos os outros sistemas usando refrigerante seguro em qualquer disposição 2 2 2
Desconhecido 0
Não se aplica 0
5 Em caso de mal funcionamento ou falta de energia no sistema de refrigeração ?
nenhum alarme é acionado 0
um alarme local é acionado 2 2 2
Desconhecido 0
Não se aplica
6 Em caso de desvio na temperatura do ambiente refrigerado ?
nenhum alarme é acionado 0
um alarme local é acionado 2 2 2
99
Desconhecido 0
Não se aplica
7 A temperatura nos ambientes refrigerados é ?
não medida por nenhum instrumento 0
medida por um termômetro portátil 2
medida por um termômetro montado na instalação 4 4
medido e documentada com um dispositivo apropriado 8 8
Desconhecido 0
Não se aplica
Informações organizacionais
1 Sobre as instruções fornecidas e equipamentos desponibilizadas aos funcionários ? Obs: apenas nesta questão mais de uma resposta será cabível)
instruções sobre o manuseio e armazenagem de produtos perecíveis sensíveis (PPTS) 2 2 2
instruções sobre contaminação cruzada de PPTS 2 2
instruções sobre verificação da temperatura no recebimento da mercadoria 2 2 2
termômetros portáteis são fornecidos ao funcionários p/ verificação durante o manuseio 6 6 6
2 Os serviços prestados pela instituição estão disponíveis ? apenas ocasionalmente 0
durante o horário comercial 2
de acordo com a necessidade do cliente, incluindo todas as horas do dia caso necessário - plantão 4 4 4
3 ações tomadas após falha no sistema de refrigeração ? ações dependem da decisão ou experiência dos trabalhadores do armazém 0
é chamado um responsável p/ prestar assistência apenas durante o horário comercial 3
as ações serão de acordo com um plano de resposta emergencial previamente implantado 6 6 6
4 Treinamento do pessoal envolvido no manuseio de PPTS não há treinamento especializado em perecíveis 0
há treinamento especializado ocasionalmente ou superficialmente 4
100
treinamento se dá de acordo com um planejamento, incluindo medidas de emergência 8 8 8
5 manutenção técnica das instalações frigoríficas e isolamentos térmicos ? o reparo ou manutenção se da quando ocorre mal funcionamento 0
o reparo ou manutenção segue um cronograma planejado de manutenção preventiva 6 6 6
6 Manutenção higiênica ? a limpeza da área refrigerada ocorre quando os funcionários julgam ser necessária 0
a limpeza da área refrigerada é baseada em procedimentos ou contratos, em intervalos regulares 4 4 4
Total 100 97 95
101
PACKING HOUSE
Instalações para armazenagem de longo prazo (mais de 24h)
Informações sobre a instalação de armazenagem. Caliman Gaia
1 Capacidade de armazenamento refrigerado m3 m3 960 2163
2 O isolamento térmico dos ambientes refrigerados é (coloque "1" na resposta adequada) ?
antigo (mais de 10 anos) 0
novo (menos de 10 anos) sem revestimento interno e externo 2
novo (menos de 10 anos) com revestimento interno e externo 4 4 4
3 O espaço usado para consolidação da carga ou paletizaçao é ?
não controlado termicamente 0
controlado termicamente 4 4 4
4 As portas de acesso aos ambientes refrigerados são ?
desprovidos de meios que previnam a perda de calor 0
automáticas,ou de acionamento rápido,ou equipada com cortinas ou equivalentes 3 3 3
5 As operações de carga e descarga são promovidas através de ?
rampas abertas 0
docas que oferecem proteção aos produto em relação ao ambiente externo 4 4 4
6 As empilhadeiras usadas no interior do ambiente refrigerado são ?
a gás ou diesel sem os filtros e catalisadores certificados contra emissão de poluentes 0
elétricas ou manuais ou a gás e diesel providos de filtros e catalisadores certificados. 5 5 5
Informações sobre o sistema de refrigeração
1 O suprimento de energia para o maquinário de refrigeração é através ?
102
de uma única linha de força 0
pelo menos 2 linhas de força 3
provido de um gerador adicional de emergência 6 6 6
não se aplica 0
2 O tipo de refrigerante usado e no sistema de refrigeração é ( risco de contaminação) ?
amônia (NH3) - expansão direta 0
amônia (NH3) - sistema secundário de CO2 1
amônia (NH3) - expansão indireta (sistema Brine) 2
Refrigerante seguro - expansão direta 3 3 3
refrigerante seguro - expansão indireta 4
Desconhecido 0
Não se aplica 0
3 A localização dos componentes que contem o liquido refrigerante é ?
sistema de amônia com válvulas e dutos dentro do ambiente refrigerado 0
sistema de amônia com válvulas e dutos fora do ambiente refrigerado, mas em espaço próximo 2
sistema de amônia com válvulas e dutos em ambientes externos (ex. no telhado) 4
todos os outros refrigerantes seguros em qualquer disposição 4 4 4
Desconhecido 0
Não se aplica 0
4 A localização da sala de máquinas de refrigeração e o refrigerante usado ?
sistema de amônia localizado em sala diretamente ligada ao ambiente refrigerado 0
sistema de amônia localizado em sala distante e sem conexão direta ao ambiente refrigerado 2
todos os outros sistemas usando refrigerante segura em qualquer disposição 4 4 4
Desconhecido 0
Não se aplica 0
5 Em caso de mal funcionamento ou falta de energia no sistema de refrigeração ?
nenhum alarme é acionado 0
um alarme local é acionado 3 3 3
103
um alarme monitorado remotamente é acionado 5
Não se aplica 0
6 Em caso de desvio na temperatura do ambiente refrigerado ?
nenhum alarme é acionado 0
um alarme local é acionado 3 3 3
um alarme monitorado remotamente é acionado 5
Não se aplica 0
7 A temperatura nos ambientes refrigerados é ?
não medida por nenhum instrumento 0
medida por um termômetro portátil 1
medida por um termômetro montado na instalação 2 2
medido e documentada com um dispositivo apropriado 5 5
medido, documentada e enviado com dados automaticamente enviados para central de monitoramento 7
Não se aplica 0
Informações organizacionais
1 Sobre as instruções fornecidas e equipamentos disponibilizadas aos funcionários ?
Obs: apenas nesta questão mais de uma resposta será cabível)
instruções sobre o manuseio e armazenagem de produtos perecíveis sensíveis (PPTS) 2 2 2
instruções sobre contaminação cruzada de PPTS 2 2
instruções sobre verificação da temperatura no embarque da mercadoria 2 2 2
termômetros portáteis são fornecidos ao funcionários p/ verificação durante o manuseio 6 6 6
2 registros, inventário, rastreabilidade e controle do tempo de prateleira dentro do armazém ?
não há registro das mercadorias armazenadas 0
há registro manual do inventário e da posição dos bens 4 4
banco de dados eletrônico do inventário, posição e tempo de prateleira remanescente dos bens 6 6
3 ações tomadas após falha no sistema de refrigeração ?
ações dependem da decisão ou experiência dos trabalhadores do armazém 0
104
é chamado um responsável p/ prestar assistência apenas durante o horário comercial 3
as ações serão de acordo com um plano de resposta emergencial previamente implantado 5 5 5
4 Treinamento do pessoal envolvido no manuseio de PPTS ?
não há treinamento especializado em perecíveis 0
há treinamento especializado ocasionalmente ou superficialmente 4
treinamento se dá de acordo com um planejamento, incluindo medidas de emergência 8 8 8
5 manutenção técnica das instalações frigoríficas e isolamentos térmicos ?
o reparo ou manutenção se da quando ocorre mal funcionamento 0
o reparo ou manutenção segue um cronograma planejado de manutenção preventiva 8 8 8
6 Manutenção higiênica ?
a limpeza da área refrigerada ocorre quando os funcionários julgam ser necessária 0
a limpeza da área refrigerada é baseada em procedimentos ou contratos, em intervalos regulares 6 6 6
TOTAL 100 89 90
105
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
VEICULOS DE TRANSPORTE DE LONGA DISTÂNCIA Transportadores Caliman MB Brasil Schio
1 Qual o número de veículos ofertado por sua empresa, que possuem capacidade de refrigeração do compartimento de carga?
3 conjuntos
cavalos/carretas
67 (cavalo/carreta), 1 bi-trem, 19 trucks e 1 vlc.
360 cavalos/carretas,
e 150 trucks
2 Qual a capacidade de carga desses veículos? ? m3 Toneladas
Obs cada carreta leva 4 posições totalizando 14,5 toneladas. Cada truck leva 2 posições totalizando 7,25 toneladas de papaia 4 posições ou
14,5 ton de 32 a 60 8 a 14 e 24 a 28
Informações sobre equipamentos de transporte rodoviário usados para transporte de longas distâncias
1 Classificação do isolamento térmico do veículo ? ? ? O equipamento de transporte é parcialmente isolado ou não isolado 0
O equipamento de transporte é totalmente isolado,entretanto a capacidade de isolamento (valor k) é desconhecido ou indicado somente pelo fabricante 15 15 15
O equipamento de transporte é totalmente isolado, e a capacidade de isolamento (valor k) é certificado por um especialista 20
O equipamento de transporte é totalmente isolado, e a capacidade de isolamento (valor k) é certificado por um especialista, e é re-inspecionado regularmente 24 24
2 O sistema de refrigeração instalado no veículo a fim de resfriar o espaço de carga é ? ? ? nenhum 0
sistema eutético (ex: gelo seco) ou baseado em gás liquefeito (ex:LN2) 12
unidade de refrigeração mecânica independente, com a capacidade líquida de refrigeração não certificada 20 20
unidade de refrigeração mecânica com motorização independente, e com a capacidade líquida de refrigeração certificada por especialista capacitado. 24 24 24
106
3 o veículo é equipado com com sistema de renovação de ar ? ? ? não 0
Veículo especializado em determinada mercadoria Ex: produtos industrializados embalados, frutas in natura, etc 0 0
sim 2 2 2
4 veículo com comprimento do compartimento de carga superior a 6m possui sistema forçado de circulação do ar interno ? ? ?
não 0
sim 3 3 3 3
não aplicável se menor que 6 m 3
5 Sobre o monitoramento e documentação da temperatura no compartimento de carga ao longo do tempo ?
o veículo não dispõe de termômetros instalados permanentemente nem de nenhum sistema de documentação da temperatura 0
o veículo é equipado com termômetro instalado 1 1
o veículo é equipado com algum sistema que mede e documenta a temperatura ao longo do tempo, ou uso de termógrafos. 5 5 5
o veículo é equipado com algum sistema que mede e documenta a temperatura ao longo do tempo e transmite os dados ao escritório central automaticamente 7
Informações organizacionais
1 São fornecidas aos motoristas instruções sobre ? ? ? Obs: apenas nesta questão mais de uma resposta será cabível)
o transporte de produtos perecíveis sensíveis à temperatura (PPST) 2 2 2 2
procedimento de carga e descarga de PPST 2 2 2 2
verificação e checagem da temperatura ao longo do transporte e quando do carregamento da mercadoria 2 2 2 2
2 Os motoristas, ou um encarregado, dispõe de termômetros para checar e registrar a temperatura da carga antes de embarcá-la no veículo ? ? ?
não 0
sim 6 6 6 6
107
3 Os veículos dispõem de equipamentos de otimização de rota ?
não 0 0 0
sim 2 2
4 ações tomadas após falha no sistema de refrigeração ou falha mecânica do veículo ? ? ? ações dependem da decisão ou experiência do morador 0
é chamado um responsável p/ prestar assistência apenas durante o horário comercial 5 5
as ações serão de acordo com um plano de resposta emergencial previamente implantado 10 10 10
5 Treinamento do motorista envolvido no manuseio de PPST ? ? ? não há treinamento especializado em perecíveis 0
há treinamento especializado ocasionalmente ou superficialmente 4 4
treinamento se dá de acordo com um planejamento, incluindo medidas de emergência 8 8 8
6 manutenção técnica do veículo ? ? ? o reparo ou manutenção se da quando ocorre mal funcionamento 0
o reparo ou manutenção segue um cronograma planejado de manutenção preventiva 2 2 2 2
7 manutenção técnica do sistema de refrigeração e isolamento térmico ? ? ? o reparo ou manutenção se da quando ocorre mal funcionamento 0
o reparo ou manutenção segue um cronograma planejado de manutenção preventiva 3 3 3 3
8 Manutenção higiênica ? ? ? a limpeza do compartimento de carga refrigerada ocorre quando o motorista julgar ser necessária 0
a limpeza do compartimento de carga refrigerada é baseada em procedimentos ou contratos, ocorrendo em intervalos regulares 3 3 3 3
TOTAL 100 74 81 98
108
TERMINAL DE EXPORTAÇÃO AÉREO INFRAERO Varig Log
Instalações para armazenagem de curto período (menos de 24h) Fortaleza Natal Recife Salvador Galeão Viracopos Guarulhos Galeão
Informações sobre a instalação de armazenagem e manuseio do Aeroporto
Pontos
1 Existe área refrigerada disponível para exportação sim/não ? sim/não ? sim/não ? sim/não ? sim/não ? sim/não ? sim/não ? sim/não ?
sim sim não sim não sim não sim
flores peixe Mixto
exportação
2 É sabido qual capacidade de armazenamento refrigerado para exportação m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3
700 70 34,09 55 120
6 p1p 10 p1p
3 Zonas de temperatura controlada disponíveis em graus centígrados ? ? ? ? ? ? ? ?
(Obs: apenas nesta questão mais de uma resposta será cabível)
+18...+22 3 3 3 3 3 3
+10...+15 3 3 3 3 3 3
0 ...+4 3 3 3 3 3 3
< -18 3 3 3 3
somente manuseia "commodities" na faixa de temperatura que a instalação disponibiliza 12
4 Instalações especiais para manuseio e armazenagem de produtos alimentício e não alimentício: ? ? ? ? ? ? ? ?
os produtos são armazenado/manuseado no mesmo ambiente 0 0 0
os produtos são armazenado/manuseado em ambientes separados 2 2 2 2 2 2
não se aplica - armazena/manuseia apenas uma categoria de produtos 2
5 Instalações especiais para manuseio e armazenagem de vegetais e frutas sensíveis ao etileno: ? ? ? ? ? ? ? ?
os produtos são armazenado/manuseado no mesmo ambiente - pode ocorrer contaminação cruzada 0 0 0 0
os produtos são armazenado/manuseado em ambientes separados, ou separadamente - não ocorre contaminação cruzada 2 2 2 2 2
não se aplica - armazena/manuseia apenas uma categoria de produtos 2
6 No caso de produtos congelados ? ? ? ? ? ? ? ?
109
não podem ser re-congelados se necessário 0 0 0 0 0 0 0
podem ser re-congelados se necessário 2 2
não se aplica 2
7 O espaço usado para consolidação da carga ou re-acondicionamento é ? ? ? ? ? ? ? ?
não controlado termicamente 0 0 0 0 0 0 0 0
controlado termicamente 10
8 As portas de acesso aos ambientes refrigerados são ? ? ? ? ? ? ? ?
desprovidos de meios que previnam a perda de calor 0 0
automáticas,ou de acionamento rápido,ou equipada com cortinas ou equivalentes 2 2 2 2 2
9 As operações de carga e descarga sõa promovidas através de ? ? ? ? ? ? ? ?
rampas abertas 0
docas que oferecem proteção aos produto em relação ao ambiente externo 2 2 2 2 2 2 2 2
10 As empilhadeiras usadas no interior do ambiente refrigerado são ? ? ? ? ? ? ? ?
a gás ou diesel sem os filtros e catalisadores certificados contra emissão de poluentes 0
elétricas ou manuais ou a gás e diesel providos de filtros e catalisadores certificados. 4 4 4 4 4 4
Informações sobre o sistema de refrigeração
1 O suprimento de energia para o maquinário de refrigeração é através ? ? ? ? ? ? ? ?
de uma única linha de força 0 0
pelo menos 2 linhas de força 2
provido de um gerador adicional de emergência 4 4 4 4 4
não se aplica 0 0 0
2 O tipo de refrigerante usado e no sistema de refrigeração é ( risco de contaminação) ? ? ? ? ? ? ? ?
amônia (NH3) - expansão direta 0
amônia (NH3) - sistema secundário de CO2 1
amônia (NH3) - expansão indireta (sistema Brine) 2
Refrigerante seguro - expansão direta 3
110
refrigerante seguro - expansão indireta 4
Desconhecido 0 0 0 0 0 0
não se aplica 0 0 0
3 A localização dos componentes que contem o liquido refrigerante é ? ? ? ? ? ? ? ?
sistema de amônia com válvulas e dutos dentro do ambiente refrigerado 0
sistema de amônia com válvulas e dutos fora do ambiente refrigerado, mas em espaço próximo 1
sistema de amônia com válvulas e dutos em ambientes externos (ex. no telhado) 2
todos os outros refrigerantes seguros em qualquer disposição 2
Desconhecido 0 0 0 0 0 0
não se aplica 0 0 0
4 A localização da sala de máquinas de refrigeração e o refrigerante usado ? ? ? ? ? ? ? ?
sistema de amônia localizado em sala diretamente ligada ao ambiente refrigerado 0
sistema de amônia localizado em sala distante e sem conexão direta ao ambiente refrigerado 1
todos os outros sistemas usando refrigerante segura em qualquer disposição 2
Desconhecido 0 0 0 0 0 0
não se aplica 0 0 0
5 Em caso de mal funcionamento ou falta de energia no sistema de refrigeração ? ? ? ? ? ? ? ?
nenhum alarme é acionado 0 0 0 0 0 0
um alarme local é acionado 2
não se aplica 0 0 0
6 Em caso de desvio na temperatura do ambiente refrigerado ? ? ? ? ? ? ? ?
nenhum alarme é acionado 0 0 0 0 0 0
um alarme local é acionado 2
não se aplica 0 0 0
7 A temperatura nos ambientes refrigerados é ? ? ? ? ? ? ? ?
não medida por nenhum instrumento 0
medida por um termômetro portátil 2
medida por um termômetro montado na instalação 4 4 4 4 4 4
111
medido e documentada com um dispositivo apropriado 8
não se aplica 0 0 0
Informações organizacionais
1 Sobre as instruções fornecidas e equipamentos disponibilizadas aos funcionários ? ? ? ? ? ? ? ?
Obs: nesta questão mais de uma resposta será cabível)
instruções sobre o manuseio e armazenagem de produtos perecíveis sensíveis (PPTS) 2 2 2 2 2 2 2 2
instruções sobre contaminação cruzada de PPTS 2 0 2
instruções sobre verificação da temperatura no recebimento da mercadoria 2 2 0 2
termômetros portáteis são fornecidos ao funcionários p/ verificação durante o manuseio 6 6 0 2
6
2 Os serviços prestados pela instituição estão disponíveis ? ? ? ? ? ? ? ?
apenas ocasionalmente 0
durante o horário comercial ou limite de funcionamento 2 2 2
de acordo com a necessidade do cliente, incluindo todas as horas do dia caso necessário 4 4 4 4 4 4
3 ações tomadas após falha no sistema de refrigeração ? ? ? ? ? ? ? ?
ações dependem da decisão ou experiência dos trabalhadores do armazém 0
é chamado um responsável p/ prestar assistência apenas durante o horário comercial 3 3 3
as ações serão de acordo com um plano de resposta emergencial previamente implantado 6 6 6 6
não se aplica 0 0 0
4 Treinamento do pessoal envolvido no manuseio de PPTS
não há treinamento especializado em perecíveis 0
há treinamento especializado ocasionalmente ou superficialmente 4 4 4 4 4 4 4
treinamento se dá de acordo com um planejamento, incluindo medidas de emergência 8 8
5 manutenção técnica das instalações frigoríficas e isolamentos térmicos ? ? ? ? ? ? ? ?
o reparo ou manutenção se da quando ocorre mal funcionamento 0 0 0
o reparo ou manutenção segue um cronograma planejado de manutenção preventiva 6 6 6 6
não se aplica 0 0
112
6 Manutenção higiênica ? ? ? ? ? ? ? ?
a limpeza da área refrigerada ocorre quando os funcionários julgam ser necessária 0 0 0
a limpeza da área refrigerada é baseada em procedimentos ou contratos, em intervalos regulares 4 4 4 4
não se aplica 0 0 0
Total 100 52 40 12 53 0 51 14 74
113
ÁREA DE APROXIMAÇÃO DAS AERONAVES
Informações sobre as instalações e equipamentos de manuseio dos Aeroportos Internacionais - EXPORTAÇÃO
Fortaleza Natal Recife Salvador Galeão Viracopos Guarulhos
1 Os produtos perecíveis termicamente sensíveis são transportado do armazém à aeronave através de: ? ? ? ? ? ? ?
empilhadeiras 0
dollies abertas ou caminhonetes com carroceria aberta, ou equipamento similar 3 3 3 3 3 3 3 3
caminhonetes com baús fechados e não isolados 7
caminhonete ou outro equipamento com baú fechado e isolado termicamente (sem controle de temperatura) 15
caminhonete ou outro equipamento com baú fechado e isolado termicamente com controle de temperatura 20
2 Local adequado para armazenagem destinado a proteger a carga perecível durante o tempo de espera pelo carregamento ? ? ? ? ? ? ?
não disponível 0 0 0 0 0 0
área externa coberta ou guarda sol disponível 7 7 7
um armazém fechado e coberto disponível 10
armazém que ofereça controle térmico, ou, um equipamento de carregamento com controle de temperatura disponível 20
3 A localização do centro de manuseio esta no lado ar ? ( Sem obstáculos ou alfândegas no caminho até a aeronave) ? ? ? ? ? ? ?
não 0
sim 8 8 8 8 8 8 8 8
4 As vias de acesso ao "apron" são: ? ? ? ? ? ? ?
não pavimentadas 0
pavimentadas mas em más condições 4
pavimentadas e em boas condições 6 6 6 6 6 6 6 6
acesso direto à aeronave sem uso de vias de acesso ou 6
5 Existe um "apron" dedicado a carga? (pontos de embarque dedicados diminuem congestionamento e tempo de carga) ? ? ? ? ? ? ?
não 0 0 0 0
sim 6 6 6 6 6
114
Informações organizacionais
(Obs:próxima questão mais de uma resposta será cabível)
1 São fornecidas instruções específicas ao pessoal envolvido no manuseio e carga de perecível sobre: ? ? ? ? ? ? ?
procedimentos básicos no trato de produtos perecíveis termicamente sensíveis 10 10 10 10 10 10 10 10
como proceder para diminuir os desvios de temperatura no caso de atrasos e prolongamento do tempo de espera 20
2 Treinamento do pessoal envolvido no manuseio de perecíveis ? ? ? ? ? ? ?
não há treinamento especializado em perecíveis 0
há treinamento especializado ocasionalmente ou superficialmente 5 5
treinamento se dá de acordo com um planejamento, incluindo medidas de emergência para atrasos ou mudança de rota 10 10 10 10 10 10 10
Total 100 44 43 32 37 50 43 43
115
TRANSPORTE EM AERONAVES
Informações organizacionais Cias Aéreas pontos VARIG TAM
1 O comandante é informado da lista de todos os produtos perecíveis sensíveis a temperatura(PPTS) a bordo, incluindo a temperatura recomendada para sua perfeita conservação ? ? ?
não 0
não, informado apenas a temperatura recomendada para animais vivos 0 0 0
sim 10
2 Os responsáveis pelo carregamento e disposição da carga ao longo da aeronave receberam treinamento sobre como lidar com PPTS ? ? ? não 0
sim 30 30 30
3 Os responsáveis pelo carregamento e disposição da carga ao longo da aeronave dispõe de termômetros portáteis para checar a temperatura da carga de PPTS quando necessário ? ? ?
não 0 0 0
sim 10
TOTAL A 50 30 30
Informações sobre equipamentos da aeronave 01
DC-10 cargo A330-200
1 sobre o tipo de controle de temperatura nos compartimentos de carga ? ? ? não a qualquer tipo de controle: não há capacidade de controlar a temperatura. Tanto no solo, como em vôo 0
controle básico de temperatura: existe uma chave tipo liga/desliga para controlar a temperatura em algum compartimento de carga da aeronave. Tanto no solo,como em vôo 15
Controle ótimo de temperatura: existe vários ajustes que permitem o exato controle, fazendo que a temperatura desejada seja mantida tanto no solo, quanto em vôo, apenas no compartimento principal. 30 30
116
Controle ótimo de temperatura: existe vários ajustes que permitem o exato controle, fazendo que a temperatura desejada seja mantida tanto no solo, quanto em vôo, em todos compartimentos de carga. 30 30
2 Existe na cabine de comando um mostrador que indica a temperatura do compartimento de carga ? ? ? não 0
sim, somente do porão principal 10 10
sim 10 10
3 Compartimentos de carga que dispõe de temperatura controlada possuem dispositivos que registrem a variação da temperatura ao longo do tempo ? ? ?
não 0 0 0
sim 10
TOTAL B1 50 40 40
Informações sobre equipamentos da aeronave 02 B 707 cargo
1 sobre o tipo de controle de temperatura nos compartimentos de carga ? ? ? não a qualquer tipo de controle: não há capacidade de controlar a temperatura. Tanto no solo, como em vôo 0
controle básico de temperatura: existe uma chave tipo liga/desliga para controlar a temperatura em algum compartimento de carga da aeronave. Tanto no solo,como em vôo 15
Controle ótimo de temperatura: existe vários ajustes que permitem o exato controle, fazendo que a temperatura desejada seja mantida tanto no solo, quanto em vôo, apenas no compartimento principal. 30 30
Controle ótimo de temperatura: existe vários ajustes que permitem o exato controle, fazendo que a temperatura desejada seja mantida tanto no solo, quanto em vôo, em todos compartimentos de carga. 30
2 Existe na cabine de comando um mostrador que indica a temperatura do compartimento de carga ? ? ? não 0 sim, somente do porão principal 10 10
sim 10
117
3 Compartimentos de carga que dispõem de temperatura controlada possuem dispositivos que registrem a variação da temperatura ao longo do tempo ? ? ?
não 0 0 sim 10
TOTAL B1 50 40 TOTAL { A + [(∑Bn)/n]} 100 70 70
118
Anexo II :
Introdução ao Transporte Aéreo de PPTS.
Luiz Antonio Tozi Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
II.1 Introdução
Entende-se por carga perecível aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por estar
sujeito à deterioração ou se tornar inútil se houver atraso na entrega. A carga perecível pode,
ou não, exigir armazenamento e transporte em condições de refrigeração. A determinação de
algum tratamento especial deve ser solicitada pelos responsáveis pela carga, de acordo com as
necessidades específicas do produto.
No presente trabalho o foco das atenções está voltado para produtos agroindustriais, com vida
de prateleira relativamente curta, como frutas frescas, flores, produtos animais, e vegetais para
os quais o tempo em trânsito é um fator crítico na determinação de qual método de transporte
deve ser empregado.
O transporte via aérea desse tipo de produto vem aumentando progressivamente (Inbound
Logistics, 2002) em virtude do rápido tempo em trânsito. O transporte de perecíveis e
produtos sensíveis à temperatura, é um dos mercados de transportes que apresentam maior
crescimento e representa o maior grupo unitário de commodity transportado via aérea
(Helms,2003).
119
Figura 31: Perspectiva da evolução mundial de carga aérea.
Fonte: Adaptado de Adaptado de Helms, 2003.
Figura 32: Participação de produtos perecíveis no mercado internacional de carga aérea no
mundo em 2002.
Fonte: Adaptado de Helms, 2003.
Entretanto o custo pela movimentação via aérea é bem superior aos outros modais, como o
marítimo. Produtos agroindustriais que podem ser transportados pelo ar são os de maior valor
agregado, altamente perecíveis ou enviados em pequenos volumes (amostras).
Muitas vezes, os produtos perecíveis são enviados em contêineres, ou paletes não
refrigerados, o que requer uma estreita coordenação entre os aeroportos de origem e destino a
120
fim de proteger os produtos quando há atraso nos vôos. Instalações providas de câmaras
frigoríficas são necessárias nos aeroportos para garantir a qualidade dos produtos (Welby,E;
Macgregor,B.2004).
A carga aérea pode transitar de três diferentes maneiras: em aeronaves que combinam
passageiros e carga; em aeronaves puramente cargueiras; ou em vôos charter. É sabido que
vôos de passageiros/carga e vôos cargueiros tem escalas de frequência de horários e destinos
previamente programados. Enquanto que vôos charter são essencialmente aeronaves de
aluguel, sem destinos e horários pré-definidos.
As companhias aéreas internacionais têm imunidade anti-trust para fixar suas taxas de frete.
As taxas de frete são fixadas pela IATA – International Air Transport Association- , uma
associação internacional de empresas aéreas , que estipula um valor referencial máximo, o
representa o limite superior de tarifa que um empresa aérea associada pode cobrar pelo frete
da carga à um certo destino. Porém, as companhias aéreas podem negociar livremente taxas
menores que a estabelecida pela IATA. As taxas de frete aplicáveis a produtos vegetais e
frutas determinadas pela IATA (vide tabela TACT) são, por definição, sempre menores que a
média da tarifa de frete estipulada para a carga regular (IATA, 2005).
II.2 Requisitos para o transporte de carga a aérea perecível.
Um prestador de serviço de transporte de carga deve garantir que o produto chegue ao
consumidor final no seu destino em excelentes condições. Tratando-se de produtos de
natureza perecível cuidados especiais devem ser tomados, e as seguintes operações precisam
ser consideradas como muito importantes (Welby;Macgregor,2004):
- embalagem, acondicionamento e etiquetagem;
- controles ambientais como temperatura e umidade;
- boa manutenção dos equipamentos de transporte; e
121
- técnicas de embarque, desembarque, e monitoramento da carga.
É importante ressaltar que mesmo sob as melhores circunstâncias, a qualidade do produto
pode apenas ser mantida, nunca melhorada durante o transporte. O produtor deve procurar
disponibilizar sempre mercadorias de melhor condição possível afim de:
- obter maior tempo de prateleira;
- permitir mais tempo para o transporte, armazenamento, e comercialização;
- satisfazer os importadores, distribuidores e consumidores;
- aumentar a frequência e repetição de suas vendas e lucros;
- expandir mercados.
Para se atingir os objetivos do produtor a cadeia de transporte deve proteger os produtos de
(Macgregor,1987):
- manuseio impróprio durante os processos de carga e descarga;
- compressão devido ao excesso de peso sobre as embalagens;
- impactos, vibrações e movimentações da carga durante o trajeto;
- perda ou ganho de elementos do ou para o ar ambiente à sua volta;
- temperatura e umidade maiores ou menores que a recomendada;
- contaminação cruzada ou odores advindos de outros produtos ou resíduos.
Assim, condições apropriadas de embalagem, controle ambiental, e adequados equipamentos
de transporte são essenciais para garantir a chegada da mercadoria ao destino em boas
condições.
II.3 Propostas da Cadeia do frio.
Objetivando garantir que o produto perecível termicamente sensível chegue em excelentes
condições ao consumidor final, além do tempo de transporte, que deve ser o menor possível, é
necessário também o controle de fatores ambientais, como umidade e principalmente,
122
temperatura. Ao controle da temperatura ao longo de todo processo de manuseio, transporte, e
distribuição do produto é dado o nome de Cadeia do Frio, ou do inglês Cool Chain.
A Cadeia do Frio é necessária para manter padrões sanitários e agregar maior valor ao produto
através da manutenção da aparência, sabor, qualidade, tempo de exposição em prateleira e
durabilidade pós-venda, garantindo satisfação ao consumidor. Um exemplo bastante
conhecido é o caso das rosas de corte vendidas em todo o mundo. Após expostas e vendidas
as flores devem permanecer em condições satisfatórias pelo menos por uma semana.
Os produtos perecíveis termicamente sensíveis requerem atenção muito específica e
coordenada, assim como manuseio especial por parte de cada um dos prestadores de serviços
logísticos. No caso de quebra em algum nível de serviço especificado, sejam níveis de
temperatura inaceitáveis, incorreto manuseio ou incapacidade de atender às restrições de
tempo designadas para cada estágio do transporte, o produto pode ser danificado, ser
rejeitado pelas autoridades de controle sanitário, torna-se inadequado para uso ou consumo
humano, ou possuir menor, ou nenhum valor para o usuário final (Welby;Macgregor,2004).
Figura 33: Quadro de tempo para rosas de corte.
Fonte: Adaptado de U. S. Floral Products.
123
Figura 34: Desempenho da cadeia logística de flores quanto ao nível de temperatura.
Fonte: Adaptado de Dubai Flower Center
O sistema de informação utilizado antes, durante e depois do despacho da carga, bem como,
claras definições de procedimentos requeridos por cada prestador de serviço que participa da
cadeia de transporte são de essencial importância. Porém elementos externos à cadeia
logística, como os usuários dos serviços, e autoridades governamentais, a saber, autoridades
aeroportuárias, Fiscais sanitários, agentes de alfândega, devem possuir melhor compreensão
das necessidades especiais e critérios específicos requeridos para esse tipo de transporte aéreo
(Welby,E; Macgregor,B.,2004).
O resultado pela atenção aos critérios de transporte de cada produto ao longo da cadeia
logística de transporte garante alto grau de agregação de valor ao produto quando entregue
nas condições desejadas pelo consumidor (Helms, 2003).
Embora a tecnologia de transporte ideal para ser empregada pelo setor exportador de produtos
agroindustriais altamente perecíveis e sensíveis a temperatura seja a cadeia do frio, associada
ao transporte aéreo. Novas tecnologias concorrentes vêm sendo estudadas e testadas. Como o
uso da cadeia do frio associada a bio-reguladores (mcp1) e/ou a atmosfera controlada, que
124
poderiam estender a vida útil do produto, permitindo o transporte marítimo com reduzidas
perdas, mantendo níveis aceitáveis de qualidade, padrões sanitário e de tempo de prateleira
(Fonseca, at al, 2003).
125
Anexo III:
Aspectos mercadológicos, fisiológicos e sanitários dos PPTS relevantes ao
Transporte Aéreo.
Luiz Antonio Tozi Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
III.1 A evolução da demanda por produtos naturais frescos.
“A mulher viu que a Árvore era boa ao apetite e formosa à vista, e que essa árvore era desejável para adquirir
discernimento. Tomou lhe o fruto e comeu. Deu-o também ao seu marido, que com ela estava e ele comeu. Então
abriram -se os olhos dos dois e perceberam que estavam nus.” (Gênesis 3,6-7a).
Ao longo da história, o fascínio do ser humano por frutas e alimentos frescos é tão marcante
que há milênios vem sendo incorporado à diversos símbolos, sempre relacionados ao prazer,
beleza, e saúde.
O desenvolvimento sócio-econômico tem formado uma cultura de valorização dos produtos
agroindustriais frescos. A conscientização coletiva de que o consumo de alimentos saudáveis,
com baixo teor de gorduras e colesterol, alta concentração de vitaminas e fibras esta associado
com elevação da qualidade de vida, tem levado ao crescimento do hábito, de consumir
produtos naturais, como frutas e verduras.
Os avanços demográficos, como envelhecimento da população, famílias com varias pessoas
com fonte de renda, casas menores, e mudanças de conceitos e valores sociais, tem feito
surgir demanda por produtos frescos e com maior valor agregado.
Pelo conceito de individualização das massas, Van der Vorst (2000) afirma que o
comportamento de compra de cada consumidor muda constantemente, é imprevisível e difere
de individuo para indivíduo. Porém, quando se trabalha com o coletivo de consumidores Van
der Vorst (2000), a sugere as seguintes tendências:
126
1- Necessidade simplificar a preparação do alimento e aumentar a facilidade de comer (mais
refeições resfriadas, semi-prontas e lanches);
2- Existência de demanda crescente por alimentos refinados e por alimentos estrangeiros,
cosmopolitanos e étnicos (exemplo, pratos italianos e asiáticos);
3- Maior ênfase no bem estar físico e mental, tendo por resultado um deslocamento para
refeições mais leves e mais saudáveis (menos gordura, açúcar, e carne), maior diversidade na
escolha dos alimentos, e um aumento no consumo de pratos vegetarianos (alimentos
funcionais). Além disso, os consumidores querem os alimentos mais frescos e naturais. E têm
dúvidas sobre os produtos alimentares produzidos com a ajuda de biotecnologia e
conservados por meio de atmosferas controladas;
4-O desejo de uma convivência maior relacionada à alimentação. Isto é, comer mais ao ar
livre, e preparar as refeições em casa para os entes queridos.
5- A referência social, pois internacionalmente, o maior consumo de produtos frescos e
naturais esta diretamente associado a pessoas com maior poder de compra.
Outra vertente do desenvolvimento apontada por Van der Vorst (2000) do consumo de
produtos naturais esta associada à evolução da estrutura do mercado mundial.A globalização,
gerando pressão para diminuição de barreiras comerciais e desenvolvimento de zonas
econômicas multinacionais, com um maior número de competidores no mercado, facilitam a
aquisição de mercadorias no mercado global. Esses e outros desenvolvimentos
mercadológicos coincidem com a prática de novas estratégias competitivas por parte das
organizações líderes. Esses efeitos de abertura de mercados, entrada de novos competidores
aliada à elevação de exigências sobre alimentos nos critério de saúde e contaminação do meio
ambiente, levam a novos desafios gerenciais, requerendo o uso de ingredientes de primeira
linha e confiáveis. Resultando produtos padronizados, que possam levar a economias de
escala na sua produção e distribuição.
127
Uma terceira corrente desenvolvimentista que afeta a dinâmica da demanda por produtos
frescos são os avanços na tecnologia de processos e de informação.
Avanços tecnológicos em processos refletem-se em novas técnicas de preparo,
processamento, empacotamento, embalagens, condicionamento, transportes. Descobertas de
novas bio-tecnologias estão começando a mudar a natureza de produtos de alimentícios.
A manipulação genética pode construir resistência a doenças em plantas, e parece reduzir a
necessidade de herbicidas e os pesticidas – que é um fator crítico para os interesses do
consumidor interessado na segurança do alimento (bio-segurança) e do ambiente. Além disso,
sementes melhoradas e novos métodos de produção conduzem a um aumento substancial nos
rendimentos da produção agrícola.
Os avanços na tecnologia da informação (TI) tem sido de suma importância para o
desenvolvimento de novas atividades logísticas. Através do uso de código de barras, leitores
óticos e sistemas eletrônicos de intercâmbio de dados, Ocorre o aumento das informações,
facilita a coordenação de atividades e obtenção de informações detalhadas sobre as demandas
e preferências do consumidor final.
III.2 Aspectos e principais características do mercado mundial de produtos
agroindustriais.
De acordo com a revista Hortifrutbrasil, de maio de 2004, conhecer o mercado internacional
constitui um desafio para os produtores, principalmente os brasileiros. Alguns países
desenvolvidos na Europa, e principalmente o Japão e os Estados Unidos, apesar de serem os
grandes importadores mundiais, não permitem, que a boa parte dos produtos frescos
brasileiros, ultrapassem suas barreiras, legais e sanitárias as quais protegem seu mercado. E,
por estarem localizados em zonas climáticas temperadas, as preferências destes mercados
estão dirigidas a produtos próximos à sua tradição cultural. Ainda de acordo com a revista
128
Hortifrutbrasil, de maio de 2004, para que ocorra maior aceitação e crescimento do mercado
mundial de produtos frescos e tropicais, a FAO, fundação das Nações Unidas para questões de
alimentação, sugere que os países em desenvolvimento tomem ações para aumentar a
eficiência da cadeia de suprimentos de seus produtos. Ou seja, Melhor a eficiência nos
processos de produção, conservação refrigerada, embalagens, transporte, comercialização e
informação (TI) são fundamentais, para a assegurar maior aceitação, difusão e distribuição
dos seus produtos.
As principais aspectos que caracterizam do mercado mundial de produtos frescos, adaptado de
Faveret et al(1998), e que continuam em voga atualmente, podem ser resumidas em:
1)Qualidade
As exigências de qualidade traduzem-se em padronizações globalizadas que ultrapassam os
requisitos nacionais. Os padrões de qualidade mais importantes, referem-se :
a) Quanto ao valor inerente ao produto: aspecto, sabor e coloração, de modo que atenda às
expectativas do consumidor; e
b) Quanto a padrões de comercialização: uniformidade (tamanho e formato), que afetam os
processos de embalagem, transporte, exposição e visualização; e sanidade que influencia na
comestibilidade, tempo de prateleira e aparência.
2)Regulações Fitossanitárias
São instrumentos importantes de regulação para o comércio internacional de produtos
alimentares. Os países impõem restrições ao trânsito de alimentos para evitar possíveis efeitos
contaminantes sobre consumidores e, especialmente, sobre suas regiões produtoras. Ressalta-
se que os países com instrumentos de controle mais rigorosos são justamente os que
representam os maiores mercados – Estados Unidos, União Européia e Japão –, o que torna
extremamente seletivo o acesso de novos exportadores aos fluxos de comércio internacional.
3)Barreiras Protecionistas
129
O comércio internacional de produtos agroindustriais é um dos mais restritivos. Os produtos
enfrentam barreiras tarifárias e não-tarifárias nos países desenvolvidos. Os principais
instrumentos protecionistas utilizados por alguns dos importadores são: exigências de
qualidade mínima; privilégio a certos países (bananas entre a União Européia e ex-colônias);
importação limitada por cotas, ou proibida, durante o período de safra local; imposição de
preços mínimos para as importações; garantia de preço melhor para produtores locais, e
obrigatoriedade de licença prévia para os importadores.
4)Estrutura Produtiva
A produção de frutas, verduras e flores são predominantemente, realizadas por pequenas e
médias propriedades e, em virtude da intensidade no uso da mão-de-obra, muito maior que
nas culturas de grãos, apresenta economias de escala relativamente limitadas. A produção de
frutas para exportação é baseada na pequena propriedade com sistema de comércio acoplado a
grandes companhias ou estruturas governamentais, que organizam a colocação do produto no
mercado internacional.
5)Dominância de Grandes Empresas Exportadoras
A produção das grandes empresas, é, com freqüência, realizada através da sub-contratação de
produtores menores. Ainda que as grandes companhias possuam grandes áreas próprias. As
atividades estendem-se da pesquisa de variedades à logística de transporte, passando pela
definição de normas de qualidade e pela propaganda.
6) Fortalecimento das Grandes Cadeias de Varejo
O setor de varejo vive um processo mundial de concentração. Os hipermercados ganharam
fatias de mercado das feiras e pequenas lojas. Este movimento tem resultado em aumento das
exigências de qualidade e prazos; redução da margem de lucro dos agentes intermediários e
produtores.
7) Redução da Sazonalidade da Oferta.
130
Em virtude da busca global por mercadorias, apoiada pela evolução de tecnologias de
conservação e transporte, existe uma tendência de ampliação da oferta de produtos frescos
para além dos períodos sazonais tradicionais de oferta. Isto se da pela possibilidade de
distribuição de produtos frescos produzidos em outro hemisfério do planeta. Assim ocorre a
redução das janelas de mercado, quando os produtos de climas temperados de contra-
estação,produzidos no Hemisfério Sul, abastece os países do Norte na entressafra.
8) Demanda Novos Produtos
As grandes cadeias de distribuição, no afã de aprimorar seus sistemas logísticos, reduzir
custos e conquistar mais clientes, têm requerido o fornecimento de novos e diferenciados
produtos. O que tem ampliado as oportunidades para os produtos tropicais, que passam a
compor esses novos pacotes de produtos.
III.3 Os aspectos fisiológicos e a logística de transportes de produtos agroindustriais
frescos.
A principal característica dos produtos naturais vegetais, como as frutas, hortaliças e flores, é
sua condição de tecido vivo. Na planta-mãe, os produtos vegetais estão submetidas a uma
serie de mudanças físicas, químicas, bioquímicas e fisiológicas as quais continuam após sua
colheita. A respiração e transpiração são exemplos de processos que continuam na fase pós-
colheita. As mudanças que ocorrem na colheita e pós-colheita não podem ser impedidas,
sendo apenas controladas com certas limitações (Cantillano,2002).
131
Figura 35: Processos naturais de envelhecimento e deteriorização de produtos agrícolas
Fonte: Adaptado de Cargofresh Tecnologies
Todo organismo vivo desenvolve processos biológicos essenciais a partir de reservas
acumuladas durante o período em que permaneceram ligadas à planta. O processo em que tais
reservas são convertidas em energia é chamado de respiração, com a liberação de calor além
de CO2 e vapor de água. Tal quantidade de calor depende de vários fatores onde a temperatura
tem papel destacado. E, quanto maior essa atividade, menor será o período de disponibilidade
comercial do produto com a qualidade requerida (Cortez et al., 2002).
O grau de maturação da fruta na colheita afeta significativamente a sua qualidade e
condiciona o período de armazenamento. Os fatores de pós-colheita como o processo de
colheita, o ponto de colheita, a temperatura e a umidade relativa de armazenamento, os níveis
de gases na atmosfera controlada (oxigênio e dióxido de carbono), interferem na qualidade
final da fruta (Cantillano,2002). Frutas colhidas muito verdes são de menor tamanho, e de
pouco sabor. Quando colhidas muito maduras são susceptíveis a podridões, a rápida perda de
qualidade e a uma menor vida de prateleira. Por esse motivo, as frutas devem ser colhidas no
ponto ótimo de colheita, definidos por índices de maturação específicos para cada fruta e
logística de transporte.
A taxa respiratória em frutos climatérios (aqueles que continuam seu processo de
desenvolvimento de maturação após a colheita) depende de fatores como a temperatura, a
132
produção de etileno( hormônio regulador do amadurescimento) pelo fruto e a composição da
atmosfera na qual o fruto é conservado (Sá et al 2002). Sendo que quanto maior a temperatura
maior a taxa respiratória. O controle do etileno se da pela renovação de ar interno, ou em
transportes mais longos, através do uso de filmes plásticos associados a saches com o material
absorvedor de etileno no seu interior (Cortez et al., 2002).
Os danos mecânicos também aumentam a taxa respiratória produzindo mudanças associadas
á maturação e a produção de etileno.
Outra característica fundamental dos produtos vegetais é o seu conteúdo de água, que irá
influenciar sua resistência às mudanças de temperatura e susceptibilidade ao ataque de
microrganismos, danos mecânicos e desidratação. Sendo que 5% de perda de peso causa
enrugamento, ressecamento e amolecimento, afetando a qualidade(Cantillano,2002).
O fenômeno biológico que ocorre nos tecidos que se dá pela passagem de vapor de água é a
transpiração. Após a colheita, não há reposição de água, assim ocorre a perda da turgescência,
com a conseqüente alteração no aspecto e redução na qualidade, além de perda de peso. Que,
em outras palavras, representa menor valor comercial (Sá et al 2002).A intensidade desse
processo está relacionada com vários fatores, como temperatura, umidade relativa e
velocidade do ar.
133
Anexo IV:
A Produção do Mamão Papaia Para Exportação.
Luiz Antonio Tozi Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
IV.1 Características do mamão
A exportação brasileira de mamão desenvolveu-se a partir da década de 80. Os principais
centros importadores em potencial na Europa Ocidental receberam um pacote de informações
veiculado por meios de comunicação e em grandes feiras e salões de produtos alimentícios.
Na década de 90, quando foi oferecido para degustação com grande valorização de suas
características organolépticas em cadeias de varejo, o consumo de mamão na Europa
começou a se popularizar, e atingiu a massa consumidora, principalmente na França,
Inglaterra e Alemanha.
Porção de 100 gramas
Vitaminas A / IU 175
Carboidratos (g) 10
Calorias (kcal) 39 Ácido Ascórbico
(mg) 56
Cálcio (mg) 20
Fósforo (mg) 16
Proteínas (g) 0,6
Gordura (g) 0,1
Ferro (mg) 0,3
Niacina (mg) 0,3
Tiamina (mg) 0,04 Riboflavina (mg) 0,04
Tabela 27: Tabela nutricional.
Fonte: Caliman Agrícola, 2004.
O fruto é essencialmente sem gordura e de baixa caloria, o mamão papaia tem duas vezes
mais vitamina C que as laranjas e sete vezes menos calorias que as bananas, e apenas a
134
metade de um mamão papaia possui, no mínimo, 50% da necessidade diária de vitamina C de
um adulto. O mamão papaia é utilizado amplamente em dietas alimentares pelo seu valor
nutritivo e digestivo. Os frutos são também fonte de papaína. A papaína é uma enzima
produzida apenas pelo mamão papaia, que quebra as cadeias protéicas facilitando sua
absorção, e atuando também com propriedades antiinflamatórias e cicatrizante.
No Brasil, o mamão papaia é disponível o ano todo, e é possível ofertá-lo continuamente no
mercado externo. A exportação regular, além de habituar os diferentes consumidores ao seu
uso, permite que o fruto represente um produto alternativo, principalmente no período de
inverno, como também, durante a entre safra dos produtos locais.
O mamão, por ser um fruto altamente perecível, pode apresentar um alto nível de perda na
fase pós-colheita, variando de 5 % até 30 %, atribuídos principalmente a injúrias mecânicas,
provenientes de atrito, compressão. Muitas das vezes a fruta colhida não chega ao ponto de
utilização final, incorrendo em perdas pós-colheita, que podem chegar a 100%, devido à
deterioração provocada por senescência, desordens fisiológicas – como resposta a estresses,
incidência de patógenos, ataque de insetos e injúrias mecânicas. Em geral, esses problemas
são devidos principalmente ao manuseio, uso de embalagens e transporte inadequados.
IV.1.1 Tipos de cultivares
Quanto aos cultivares os mamões podem ser classificados em:
Formosa:
1) Tainung nº1
2) Tainung nº2
Havaí (Solo) – conhecido como papaias ou papaias:
1) Sunrise Solo
2) Improved Sunrise Solo Line 72/12 (Golden)
135
IV.2 Processo de produção no campo
Para os processos relacionados à produção no campo do mamão papaia, os seguinte
procedimento foram apontados pela publicação Frutisséries,(2000) do Departamento de
Projetos Especiais do Ministério da Integração.
• Localizar o plantio em regiões de grande insolação, com temperaturas variando de 22 a 26 °C. Em regiões de
pluviosidade baixa ou irregular é indispensável a suplementação de água através de irrigação;
• utilizar sementes de boa procedência para formação das mudas. Na coleta, selecionar as matrizes e retirar
adequadamente as sementes dos frutos maduros;
• instalar os viveiros em locais isolados, longe de campos velhos ou abandonados infectados por viroses. Para
manutenção da qualidade das mudas irrigar, desbastar, pulverizar preventivamente e aclimata-las antes do
plantio;
• plantar em solos areno-argilosos , profundos, bem drenados e com pH variando de 5,5 a 6,5. Evitar baixadas e
locais sujeitos ao encharcamento que possibilitam a asfixia das raízes e favoreçam o aparecimento da podridão
do pé;
• manter as plantas em níveis nutricionais adequados, baseando as adubações em análise de solo e foliar;
• transplantar três mudas por cova, para após 3 meses, realizar a sexagem, deixando uma planta hermafrodita por
cova;
• monitorar e controlar as pragas (ácaros, moscas-das-frutas, pulgões e cochonilhas), as doenças viróticas
(mosaico ou mancha anelar, amarelo letal e meleira), as fúngicas (podridão do pé, antracnose, varíola, podridão
peduncular e mancha chocolate), nematóides-das-galhas, distúrbios fisiológicos (mancha fisiológica) e ervas
daninhas;
• ao primeiro sinal de aparecimento das viroses, aplicar o manejo integrado da doença, pois não existem medidas
curativas para as plantas infectadas nem são conhecidas, até o momento, cultivares comerciais resistentes à
doença;
• proteger o pomar com quebraventos, para evitar danos aos frutos e tombamento das plantas;
• a partir do início da frutificação, desbastar os frutos, deixando um a dois frutos por axila, eliminando os
defeituosos, pequenos, atacados por pragas e doentes.
136
IV.3. Processo de colheita
IV.3.1 Ponto de colheita
O mamão precisa ser colhido maduro para ter um bom sabor. Ele não fica mais doce depois
de retirado da planta-mãe. Quanto mais maduro for colhido mais saboroso ele será e mais
apreciado pelo consumidor. As normas de classificação americanas exigem 11,5o Brix
mínimo para o mamão comercializado in natura. As normas brasileiras para polpa de mamão
na indústria exigem, no mínimo, 10,0o Brix. As medidas do teor de sólidos solúveis medidos
em Brix servem de indicador para o teor de açúcar e palatabilidade em mamões. A colheita do
mamão é um processo contínuo e dar-se início a partir do oitavo mês após a semeadura
(FRUTISERIES, 2000), e apresenta frutos em fases de maturidade fisiológica diferenciada,
com flores e frutos em vários estágios de desenvolvimento.
A colheita pode ser realizada o ano todo, mas é necessário, o domínio do ponto de colheita, já
que o mamão é uma fruta de padrão respiratório climatérico, isto é, cujo processo de
maturação continua após a colheita.
A base para determinação do estágio de maturação mais adotada pelos exportadores tem sido
a fornecida pelo System Approach”, conceito que integra a adoção de práticas de pré e pós-
colheita desenvolvido pelo INCAPER, no norte do Espírito Santo, que garante que o fruto a
ser exportado está livre da mosca-das-frutas, atendendo as exigências quarentenárias do
mercado americano, permitindo à aquela região vender seus produtos nos Estados Unidos.
Este sistema auxilia os colhedores quanto aos estágios de maturação na colheita e varia
conforme o tipo de mercado a que se destinam os frutos. Consideram-se os seguintes critérios:
Estágio 0 - fruto crescido e desenvolvido (100% verde);
Estágio 1 - fruto com até 15% da superfície amarela;
Estágio 2 - frutos com até 25% da superfície amarela (1/4 madura);
Estágio 3 - frutos com até 50% da superfície amarela;
137
Estágio 4 - frutos com 50 a 75% da superfície amarela;
Estágio 5 - frutos com 100% da superfície amarela.
A decisão do ponto de colheita varia conforme as exigências de mercado, distância, condições
de transporte e armazenamento. Pesquisas apontadas por Sá et al, 2002, mostram a
importância do ponto de colheita na qualidade do fruto. Frutos colhidos em estágio de
maturação adequada são de melhor qualidade, as propriedades organolépticas são melhores,
como o aroma, sabor e maciez da polpa e teor de sólidos solúveis, sendo o tempo de prateleira
relativamente prolongado. Quando colhidos mais maduros possuem ótima qualidade, devendo
ser utilizado tecnologia de conservação pelo uso do frio. Corre-se o risco de as perdas
poderem ser maiores devido à baixa resistência física dos frutos. Por outro lado, quando os
frutos são colhidos imaturos, a maturação é prejudicada e podem ter valor comercial reduzido
ou anulado.
Os frutos destinados à exportação são colhidos no estágio 2, principalmente os destinados
para os Estados Unidos, enquanto para a Europa, considera-se até o estágio 4; e para o
mercado interno, varia conforme a distância do mercado consumidor e o tempo de
comercialização da fruta. Em geral os produtores que possuem tecnologia de conservação
pelo uso do frio, muitas vezes colhem seus frutos mais maduros, buscando assim melhor
qualidade organoléptica.
IV.3.2. Colheita.
A partir do oitavo mês da semeadura, tem início a produção comercial.A produtividade média
em áreas irrigadas é de 60 t/ha para mamão Havaí e 125 t/ha para mamão Formosa;
• os colhedores e operadores devem ser treinados para evitar danos aos frutos e protegidos
com luvas e camisas de manga comprida, a fim de evitar queimaduras provocadas pelo látex e
contaminações ao fruto.
138
• os frutos devem ser colhidos manualmente 4 a 6 meses após o florescimento, conforme o
tipo de mercado. A colheita é feita dependendo do solicitado pelos compradores, mas
geralmente são colhidos no estádio de maturação I e II (frutos menos suscetíveis ao ataque das
moscas-das-frutas). O tamanho dos frutos não interfere na colheita, pois no packing house
(barracão de embalagem) são separados por maturação e tamanho.No caso do mamão papaia,
os frutos não devem ser colhidos com menos de 9,0 Brix;
• a colheita é realizada destacando- se os frutos por torção até a ruptura do pedúnculo, e em
locais onde ocorrem podridões pedunculares nos frutos, é usada uma faca para auxiliar a
destacar a fruta da planta; Para os mamoeiros de porte baixo, os frutos são facilmente
colhidos. Já para as plantas de maior porte são usados: escadas com proteção de borracha,
plataformas hidráulicas conectadas ao trator ou a vara de colheita. Os frutos podem ser
transportados por reboques de colheita com capacidade para 18 caixas de 16 kg até um
entreposto, onde as caixas contendo os mamões são rapidamente carregados em caminhões, e
transportados, a baixa velocidade, da lavoura ao packing house.
IV.4 Processos pós-colheita
Após a colheita, as caixas são trazidas para o packing house. Na chegada, elas são
descarregadas em um tanque contendo água clorada (concentração de 1,5 ppm), passam por
um jato de água pura, escovadas, manualmente,ou por um sistema de rolos com jatos de água
pura, e finalmente secas.
No barracão de embalagem são efetuadas as seguintes operações conforme o destino da fruta:
secagem, seleção, classificação, aplicação de cera, polimento, tratamento fitossanitário,
acondicionamento, paletização, pré-resfriamento e armazenamento refrigerado;
A seleção consiste em eliminar as frutas que apresentam defeitos. Um operador faz a seleção,
retirando os frutos que porventura tenham chegado do campo com tamanho pequeno, má
139
formação, manchas, marcas ou danos provocados por insetos, defeitos mecânicos e estádio de
maturação inadequado ao mercado de destino;
Após esse procedimento, os frutos são levados a uma máquina classificadora, que os separa
por peso e tamanho, sendo recebidos numa mesa com divisões para cada peso e tamanho.
Geralmente apresenta divisão de 4 a 13, sendo 4 significa que apenas 4 frutos completam uma
caixa de 3,5 kg e, que 13, exige 13 frutos para completar a caixa.
Logo após, os frutos são novamente selecionados e separados por qualidade e tamanho em
caixas plásticas de diferentes cores, sendo que os melhores frutos, na maioria das vezes e
dependendo da demanda, são destinados aos EUA e os outros são destinados a Europa e
mercado interno.
Quando o produto destina-se a exportação, a próxima etapa é efetuar o tratamento
hidrotérmico, em ambientes totalmente selados para evitar a contaminação por insetos, as
caixas são imersas em água a 48°c ± 1,0 c durante 20 minutos, para controlar doenças de pós-
colheita. Posteriormente os frutos são resfriados a 10°c durante 17 minutos, ou 6a8°c por 15
minutos.
Nos frutos destinados a Europa, ainda é necessário a aplicação de fungicida, o Sportak (300
mL / 100 L de água) / 2 minutos.
A seguir vem o pré resfriamento, processo que visa retirar o calor que o fruto traz do campo.
A finalidade da pré-refrigeração é reduzir rapidamente os processos metabólicos, como a
respiração e a deterioração, através da diminuição da temperatura do fruto, preparando-o para
o transporte ou armazenamento refrigerado. Com a pré-refrigeração há redução da perda de
peso. O período entre a colheita e a pré-refrigeração deve ser o menor possível, e no caso do
mamão, não deve exceder de 6 a 12 horas. Nesse processo as caixas são estocadas em câmara
fria submetidas a ar forçado a 9°c por aproximadamente um dia.
140
A etapa seguinte é o embalamento. Os frutos são levados para a sala de embalagem e ali são
envolvidos em papel de seda, ou pequenas redes polietileno expandido, e colocadas nas caixas
de papelão, que em geral são dimensionadas para 3,5 kg de mamões. Tais caixas devem
possuir pelo menos 5% da área das laterais correspondendo aberturas, que permitam para a
passagem de ar entre as embalagens. Essas aberturas devem estar dispostas de tal maneira a
coincidir com as aberturas de todas as embalagens, quando feita a paletização, para que ocorra
a passagem de ar frio para refrigeração, e gás carbônico, oxigênio e etileno para sua
manutenção metabólica.
As caixas recebem selos identificadores, que permitirão a rastreabilidade do produto, e que
contém informações obrigatórias, proporcionando confiabilidade ao cliente, pois nas etiquetas
aparece o nome do produtor e/ ou local da produção e possuem informações a respeito da
origem, nome do produto, peso líquido, número de unidades, data da embalagem, peso bruto,
nome e endereço ou código do exportador ou embalador e produtor, sobre a origem do
produto,e o talhão de onde os frutos foram colhidos .
IV.4.1 Processo de Armazenamento
Na seqüência, as caixas são levadas para outra câmara fria a 10°C , onde são paletizadas .
Cada palete pesa aproximadamente 650 kg , tem 1200mm por 1000mm de base com 1630mm
de altura sendo composto por em geral 144 caixas de 3,5 kg. Os paletes destinados aos EUA
devem ser telados e inspecionados e lacrados pela autoridade sanitária. Os destinados a
Europa, não necessitam de telagem e lacração. Além disso a câmara de armazenamento dos
frutos destinados aos EUA, deve ser separada da dos frutos destinados a Europa ou ao
mercado interno.
O armazenamento refrigerado tem como objetivos: 1) reduzir a atividade biológica do fruto;
2) diminuir a atividade dos microrganismos; e 3) minimizar a perda de água do fruto. Durante
o armazenamento refrigerado a temperatura é o principal fator na manutenção da qualidade.
141
Para cada 10o C de aumento de temperatura a velocidade das reações biológicas de um
produto colhido aumenta de duas a três vezes (Lei de Vant´Hoff). O tempo de prateleira é
inversamente proporcional à velocidade das reações biológicas do produto. A temperatura
mínima de segurança para a conservação do mamão para que não tenha dano de frio é de 7ºC,
devendo sempre que possível ser seguido pelo controle da umidade relativa em torno de 90%
a 95% para evitar a perda de água, e da taxa de renovação do ar para dispersar o etileno.
Falhas no controle da temperatura podem acarretar sintomas de dano de frio como depressões,
falha no amadurecimento, deterioração e sabor estranho, ou rápida senecência e perda de
valor comercial quando a temperatura é superior a 15ºC.
IV.4.2 Processo de fiscalização pelo ministério da agricultura em convênio com o FDA.
Essa fiscalização visa a manutenção da qualidade e a sanidade dos frutos exportados para os
EUA. O fiscal inspeciona diariamente todos os processos, desde a produção no campo,
avaliando os frutos quanto a infestação de mosca-das-frutas, e a presença de frutos com
estágio de maturação maior que III que atraem mosca-das-frutas e as plantas com sintomas de
doenças como meleira ou mosaico; no packing house, o agrônomo mede a temperatura da
água nos tanques de tratamento térmico, e avaliam todos os paletes com destino aos EUA em
relação a presença de insetos ou pragas quarentenárias. Os paletes destinados aos EUA só são
aceitos pelas autoridades sanitárias americanas se estiverem com o lacre do Ministério da
Agricultura do Brasil, devidamente telados e acompanhados do respectivo documento
fitossanitário.
IV.4.3 Analise laboratorial.
Os packing houses devem estar providos de um laboratório onde são feitas análises dos frutos.
A análise consiste em amostrar frutos que chegam ao setor de embalagem colocando-os nas
prateleiras do laboratório e avaliando-se, a cada semana, as condições fitossanitárias, o teor de
142
sólidos solúveis totais (°Brix) , a consistência e coloração da polpa que são anotados em
formulário próprio.
4.4.4 Transporte Rodoviário
Por ser o mamão um produto vivo e altamente perecível, seu transporte deve ser feito em
veículo dotado de sistema de refrigeração. O transporte refrigerado do mamão gera elevado
custo. Porém, este tipo de transporte traz como benefício um melhor padrão de qualidade para
os frutos, além da inexistência ou considerável redução dos níveis de perdas. A temperatura
de transporte deve ser de 10 a 12°C e a umidade relativa de 90-95%. Para este tipo de
transporte, necessita-se da instalação de uma infra-estrutura de frio, que permita a pré-
refrigeração dos frutos, já que estes veículos não tem capacidade refrigeradora para o
abaixamento da temperatura da carga.
143
Anexo V:
Requisitos Físicos Exigidos na Importação de Mamão Pelos EUA, Canadá,
Reino Unido e Holanda.
Luiz Antonio Tozi Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Segundo o International Tropical Fruits Network (ITFNet,2004) os principais requisitos
físicos exigidos pelos EUA, Canadá, Reino Unido e Holanda para a importação de mamões da
a variedade Solo, que inclui o mamão papaia, são:
Características: Casca verde amarelada, polpa amarelo-laranja profundo. A fruta
hermafrodita deve ser em forma de pera e a fêmea uniformemente redonda; a fruta
hermafrodita é preferida. Toda a fruta deve parecer fresca com nenhuma mancha,
descoloração, ou amadurecimento desigual. O índice mínimo do açúcar deve ser 12 Brix (11,5
é aceito), e a polpa deve ter textura uniforme. Uma pequena cavidade da semente é
recomendada.
Tamanho: As frutas de tamanhos diferentes são separadas e embaladas de acordo com o peso,
tendo por resultado contagens diferentes por a caixa. A seguinte escala do peso é usada para
uma caixa de peso líquido de 4 a 3,5 Kg, para a frutas fêmeas e hermafroditas: Pequeno: 13 à
16 frutas (308 a 250 gramas); Médio: 9 à 12 frutas (440 a 330 gramas); e grande: 6 à 8 frutas
(666 a 500 gramas).
Condições: - nenhuma mancha de latex ou restos na superfície; - nenhuma ferida mecânica ou
afundamento; - nenhuma cicatriz ou resíduo de insetos ou de pulverizadores; e - nenhuma
fruta acima do estágio requerido no pedido indicado pela cor da casca.
Exigências de mercado: A maioria de importadores preferem a fruta hermafrodita pequena e
de tamanho médio com 50 a 70 por cento de coloração de amarelo na chegada. Alguns
144
importadores aceitam a fruta fêmea pequena. Os supermercados e importadores específicos
requerem fruta de tamanho médio e grande, particularmente para mercados étnicos ou de
restaurantes. A fruta hermafrodita é preferida porque a fruta fêmea apresenta grande tamanho
da cavidade das sementes e é mais suscetível aos danos mecânicos.
Manipulação em países importadores: Os papaias devem ser armazenados entre 10oC a
12oC. As temperaturas abaixo desta escala causarão os ferimentos do frio e a deterioração
rápida na qualidade da fruta. Para induzir amadurecimento, os manipuladores devem
armazenar os papaias entre 18oC a 25oC e tratá-lo com o etileno em 100 porções por milhão
(0.01 por cento) por 24 horas. Os papaias não maduros são sensíveis ao etileno e começarão o
amadurecimento se armazenado com produtos produtores de etileno. Similarmente, os papaias
maduros produzem o etileno e causarão a deterioração em produtos armazenados ou
transportados em conjunto que sejam etileno-sensíveis.
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. CLASSIFICAÇÃO/TIPO
TM
2. DATA
22 de novembro de 2005
3. DOCUMENTO N°
CTA/ITA-IEI/TM-010/2005
4. N° DE PÁGINAS
144 5. TÍTULO E SUBTÍTULO:
Análise do transporte aéreo como modal exportador de produtos perecíveis termicamente sensíveis: aplicação ao caso do mamão papaia brasileiro.
6. AUTOR(ES):
Luiz Antonio Tozi 7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES): Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia de Infra-Estrutura Aeronáutica – ITA/IEI
8. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
Transporte aéreo; Cadeia do frio; Perecíveis; Logística. 9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:
Transporte aéreo; Bens perecíveis; Logística (administração); Alimentos; Estudo de casos; Exportações; Transportes; Administração
10. APRESENTAÇÃO:X Nacional Internacional ITA, São José dos Campos, 2005 144 páginas
11. RESUMO:
O mamão papaia, sendo um produto perecível sensível à temperatura, além de ter sua validade comercial limitada pelo tempo, possui a marcante característica de ter seu valor comercial reduzido, ou anulado, quando submetido a processos logísticos que o exponham por algum período a condições de temperatura desfavoráveis. Este trabalho destina-se a identificar e avaliar as principais fontes de incertezas que permeiam os elos da cadeia logística da exportação via aérea do mamão papaia brasileiro. O ferramental que permitiu acesso aos objetivos baseou-se na metodologia de análise de cadeias de suprimento de produtos alimentícios desenvolvida em Van der Vorst, 2000. Tal metodologia foi aplicada a um cenário, resultado de ampla pesquisa, que retrata os processos logísticos envolvidos na cadeia de exportação de mamão papaia via aérea.
12. GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO( ) RESERVADO( ) CONFIDENCIAL( ) SECRETO
