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Ficha técnica

Dentro de acordo que a ARAN irá celebrar com o GRUPO CAIXA SEGUROS, irá ser ministrada formação gratuita a geren-tes de empresas.

A Formação será constituída por cinco cursos, dentro das se-guintes áreas:

1. Organização, gestão e rentabilidadeCurso OG1 – Configuração da oficina de carroçariaCurso OG2 – Controlo de custos da oficinaCurso OG3 – Estrutura de qualidade da oficina

2. Valorização de danos materiaisCurso VD: Valorização de danos materiais em automóveis si-

nistrados

3. Área de Especialista de reparador de carroçariaCurso CR – Carroçaria Rápida

Estes cursos terão início no 1º semestre deste ano e desenrolar-

se-ão nas zonas Norte, Centro e Sul do País, de acordo com o calendário abaixo:

Cada curso terá a duração de 18 horas e decorrerá da seguinte forma: na tarde do 1º dia, durante todo o 2º dia e na manhã do 3º dia.

Esta formação, destina-se a gerentes de empresas que se encon-trem devidamente legalizadas, até porque se encontra em pers-pectiva a evolução. A ARAN reserva-se o direito da aceitação das candidaturas, bem como estas terão prioridade de acordo com a sua chegada.

Formação gratuita para gerentes de empresas

IIIsexta-feira, 19 Fevereiro de 2010

Arranque de ano

enganador nas vendas automóveis

O crescimento de 54,4% nas ven-das de automóveis ligeiros (62,1% nos passageiros e 25,1% nos co-merciais) pode induzir em erro os mais desatentos. De facto, sendo 2009 um ano completamente atí-pico no que concerne às vendas de automóveis, entendo que qualquer comparação deve ser efectuada tendo em conta 2008 e não o ano passado.

De resto, embora sem confirma-ções oficiais, têm chegado ao co-nhecimento da ARAN informações que indicam que cerca de cinco mil ligeiros de passageiros vendidos em Janeiro último correspondem a aba-tes efectuados até 31 de Dezembro, mas em que os clientes preferiram que o automóvel novos já tivesse matrícula de 2010.

Mesmo sem ter essa forte possi-bilidade em linha de conta, seria, efectivamente, fictício dizer que no mês de Janeiro de 2010 se vende-ram mais 5584 automóveis ligeiros do que no mesmo mês de 2009. Tal induziria um erro tremendo, já que o que é verdade é que se venderam menos 1059 automóveis ligeiros do que em Janeiro de 2008, mês que está ao nível dos últimos anos. Com efeito, considerando as vendas de 2010 face a 2008, constata-se que os ligeiros de passageiros desceram 7,8%, os comerciais ligeiros regis-taram menos 31,9%, os pesados de mercadorias tiveram uma quebra nas vendas de 59% e os pesados de passageiros uma descida de 56%.

Proposta de Orçamento de Estado negativa

A ARAN está, assim, muito preo-cupada com o futuro do sector, até porque a proposta de Orçamento de Estado para 2010 nada de positivo acrescenta. Antes pelo contrário, regride o incentivo ao abate, reti-rando-lhe a bonificação que entrou em vigor em Agosto de 2009 e que permitiu que 50% das vendas de automóveis ligeiros dele beneficias-sem.

Como sempre vimos a dizer, os co-merciais são o reflexo da economia do país. As vendas de pesados de Janeiro de 2010 nada auguram de bom, antes pelo contrário, apresen-tam um indício que nuvens ainda mais negras se podem abater sobre um sector que se encontra comple-tamente debilitado e que emprega mais de 50 mil pessoas.

edItorIal

António teixeirA LopesPresidente da direcção da ARAN

Suplemento ARAN - Associação Nacional do Ramo AutomóvelDirector: António Teixeira LopesRedacção: Aquiles Pinto, Bernardo Ferreira da Silva, Fátima Neto, João Lopes, Luís Cabral, Maria Manuel Lopes, Nelly Valkanova, Nuno Santos e Tânia MotaArranjo Gráfico e Paginação: Célia César, Fernando Pinheiro, Flávia Leitão, José Barbosa e Mário AlmeidaPropriedade, Edição, Produção e Administração: ARAN - Associação Nacional do Ramo Automóvel, em colaboração com o Jornal Vida EconómicaContactos: Rua Faria Guimarães, 631 • 4200-191 PortoTel. 225 091 053 • Fax: 225 090 646 • geral@aran.pt • www. aran.ptPeriodicidade mensalDistribuição gratuita aos associados da ARAN

O mercado da reparação auto-móvel enfrenta uma grave situ-ação de crise, a qual vai persistir ainda por algum tempo. Fer-nando Camboa, sócio-gerente da Autocor, empresa de repara-ções automóveis e de reboque associada da ARAN, aponta o dedo às oficinas clandestinas e aos custos de gestão ambiental, entre outros aspectos.

“Na área da reparação automó-vel a situação é particularmente preocupante. Os consumidores estão a optar por pouparem nas reparações, pelo que estão a reduzir, drasticamente, as suas idas à oficina, Mas existem outros factores, com destaque para a proliferação continuada de oficinas clandestinas, a par dos elevados custos de gestão ambiental. Por outro lado, há uma menor sinistralidade auto-móvel, o que também contribui para que a crise se faça sentir de forma mais acentuada”, expli-cou o empresário.

A Autocor é uma empresa que, aliada à reparação auto-móvel, desenvolve também a actividade dos serviços de rebo-que, componente esta que, em

parte, é um garante à actividade da reparação. O “segredo” da empresa é, adianta Fernando Camboa, a aposta na qualidade: “Apesar de a nossa empresa não estar imune à crise no sector au-tomóvel, temos a preocupação de desenvolver estratégias para fazer face aos desafios constan-tes, como uma aposta determi-nada no serviço de qualidade, o investimento em tecnologia de diagnóstico e sermos reconhe-cidos no mercado pela forma honesta e de confiança como nos relacionamos com os nossos clientes. Aliás, só por esta via é possível a sua fidelização, a par da conquista de novos utiliza-dores.”

Quanto ao relacionamen-to da empresa com a ARAN, Fernando Camboa acha que é extremamente importante para uma entidade empresarial con-tar com uma associação forte que defende os interesses dos seus associados. Naturalmente, a associação tem a responsabili-dade de dispor serviços e de dar resposta adequada às necessi-dades dos associados. “E, nesta perspectiva, estou certo que a

ARAN tem sido um bom alia-do”, refere.

Defende ainda o empresário que, neste momento, é determi-nante a cooperação com outras empresas, sobretudo porque podem surgir boas oportunida-des de negócio, para além de ser possível a obtenção de sinergias. A redução de custos torna-se ainda mais imprescindível na actual conjuntura.

Mais de duas décadas de presença no mercado

O percurso da Autocor fala por si. Foi fundada pelos actu-ais sócios-gerentes, Fernando Camboa e Ludgero Reis, em

1989, com sede na freguesia de Cortegaça, Ovar. Inicialmente, a actividade desenvolveu-se ape-nas na reparação automóvel em instalações arrendadas, tendo, em 1996, adquirido um espaço próprio. A par dos investimen-tos de modernização, foi possí-vel expandir o negócio e desen-volver a actividade de reboque.

A actividade nos últimos anos tem tido um reflexo significa-tivo na facturação da empresa. “Dispomos de instalações com uma área de mil m2 e um par-que com 1200 m2. Temos uma frota de 13 viaturas para o servi-ço de reboque e desempanagem e contamos com mais de duas dezenas de colaboradores.”

De acordo com Fernando Camboa, sócio-gerente da Autocor

Continuam a proliferar no mercado da reparação as oficinas clandestinas

A ARAN vai estar encerrada nas “pontes” de 4 e 11 de Junho, assim como na de 4 de Outubro.

informAção Aos AssociAdos

Aliada à reparação automóvel, a Autocor desenvolve também a actividade dos serviços de re-boque.

CURSOS

ANO 1 ANO 2 ANO 3

Área: Organização, gestão e rentabilidade

OG1 OG2 OG3 VD

Área: Reparador CR

Proposta de Orçamento de Estado para 2010 aumenta pressão fiscal sobre automóveisA proposta de Orçamento

de Estado (OE) para 2010 vem aumentar a fiscalida-

de que se aplica aos automóveis em Portugal. O aumento médio é de 2% no imposto sobre veí-culos (ISV) e de 5% no imposto único de circulação (IUC).

No que se refere ao ISV, os dois últimos escalões (gasolina e gasó-leo) da componente ambiental da tabela A foram actualizados, bai-xando 10 g/km. Ou seja, o último escalão é, na proposta, relativo a viaturas com mais de 196 g/km nos veículos a gasolina e 161 g/km nos diesel. Já a componente cilindrada não vai ter alterações.

No ISV dos veículos comer-ciais, pago pela tabela B, há li-geiros aumentos da taxa por CC e da respectiva parcela a abater. Entretanto, a inclusão das emis-sões de CO2 para o cálculo do ISV neste segmento fica adiada para 2014. De acordo com a proposta, o IMTT deve, até ao fim daquele ano, “implementar os mecanismos necessários à re-colha e tratamento da informa-ção relativa aos níveis de emissão de dióxido de carbono da totali-dade dos automóveis sujeitos ao ISV”.

Em relação ao anunciado fim da dupla tributação de IVA sobre ISV – que não terá impacto nos preços finais dos automóveis –, a medida não vai entrar em vigor com o OE, podendo o Gover-no implementá-la ao longo de 2010.

Quanto ao incentivo ao abate de veículos em fim de vida, em sede de ISV, a proposta confir-ma que vai haver uma redução das emissões mínimas de CO2, passando a ser elegíveis veículos com um valor máximo de 130 g/km (era 140 g/km). O mon-tante do incentivo é de mil eu-ros, nos casos em que é entregue uma viatura com entre 10 e 15 anos de matrículas, ou de 1250 euros, quando a viatura abatida tem mais de 15 anos.

Recorde-se que este apoio está suspenso desde 1 de Janeiro. A proposta de OE para 2010 afir-ma que este incentivo pode ser concedido sob a forma de re-embolso até à entrada em vigor do diploma, mas não especifica como.

A proposta oficializa ainda o já anunciado incentivo de cin-co mil euros (podendo chegar a 7500 com a entrega de um car-ro para abate) para a compra de carros eléctricos. Este apoio será, contudo, limitado às primeiras cinco mil unidades até 2012. As empresas que comprem frotas de veículos exclusivamente eléctri-cos podem beneficiar, em 2010, de uma majoração de gastos até 50% em sede de IRC.

De referir ainda que também a redução de ISV de 50% nos auto-móveis compradas por empresas de rent-a-car passa a estar limitada a veículos com emissões de CO2 até 130 g/km. No ano passado esse limite era de 140 g/km.

IUC mantém escalõeshá três anos

No que se refere ao IUC, o aumento médio é superior ao do ISV. Além da actualização de cerca de 0,8% nos veículos ma-triculados até 2007, há um novo agravamento, por cada ano, de 5% para os automóveis compra-dos de então para cá.

A pressão fiscal também tem vindo a aumentar para os carros usados. Desde que foi criado o

Imposto Municipal de Veículos, os automóveis mudavam de es-calão de cinco em cinco anos, reflectindo a sua depreciação. Contudo, como os escalões não são alterados desde 2000, to-dos os automóveis posteriores a 1995 estão no escalão dos veí-culos mais recentes da tabela A de IUC.

O mesmo acontece nos esca-lões dos veículos mais antigos. São abrangidos na mesma tabela A do IUC veículos matriculados

a partir de 1981, o que aumenta o parque tributável. Recorde-se que, até à reforma da fiscalidade automóvel operada em Julho de 2007, apenas eram tributáveis veículos com até 25 anos de matrícula (a cada exercício “su-bia” um ano). Contudo, com o “estacionamento” em 1981, este ano serão tributadas em sede de IUC viaturas com até 29 anos. Este facto, só por si, faz com que haja um aumento no IUC cobrado pelo Estado.

sexta-feira, 19 Fevereiro de 2010IV

Na proposta, ISV e IUC sofrem um aumento médio de 2% e 5%, respectivamente.

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

isVtabela A (ligeiros de passageiros)

Componente cilindrada

escalão de cilindrada taxas por cc Parcela a abater

Até 1250 cc €0,90 €670

Mais de 1250 cc €4,25 €4857,5

Componente ambiental

escalão de Co2/km taxas Parcela a abater

GAsolinA

Até 115 g/km €3,57 €335,58

De 116 a 145 g/km €32,61 €3682,79

De 146 a 175 g/km €37,85 €4439,31

De 176 a 195 g/km €96,2 €14 662,7

Mais de 196 g/km €127,03 €20 661,74

GAsÓleo

Até 95 g/km €17,18 €1364,61

De 96 a 120 g/km €49,16 €4450,15

De 121 a 140 g/km €109,02 €11 734,52

De 141 a 160 g/km €121,24 €13 490,65

Mais de 161 g/km €166,53 €20 761,61

tabela B (comerciais ligeiros)

escalão de cilindrada taxas por cc Parcela a abater

Até 1250 cc €4,04 €2608,94

Mais de 1250 cc €9,56 €9505,32

iuCtabela A

(viaturas até Junho 2007)

Gasolina outros produtos electricidade Posterior

a 19951990

a 19951981

a 1989

até 1000 cc até 1500 cc até 100 V €16,5 €10,4 €7,3

1000 a 1300 cc 1500 a 2000 cc mais de 100 V €33,1 €18,6 €10,4

1300 a 1750 cc 2000 a 3000 cc €51,7 €38,9 €14,5

1750 a 2600 cc mais de 3000 cc €131,2 €69,2 €29,9

2600 a 3500 cc €208,8 €113,7 €57,9

Mais de 3500 cc €372 €191,1 €87,8

tabela B

(depois de Julho 2007)

2007 1

2008 1,05

2009 1,10

2010 1,15

Coeficientes anuais

(multiplicáveis à tabela B)

escalão cilindrada taxas escalão Co2 taxas

Até 1250 cc €26,3 até 120 g/km €52,8

1250 a 1750 cc €52,8 121 a 180 g/km €79,1

1750 a 2500 cc €105,5 181 a 250 g/km €158,3

Mais de 2500 cc €316,5 mais de 251 g/km €263,8

Carlos Cerqueira (Gamobar)

OE: “Uma desilusão no que se refere ao automóvel”

“É uma desilusão no que se refere ao sector automóvel”. É deste modo que o administrador do

grupo Gamobar, Carlos Cerqueira, resu-me a proposta de OE para 2010, acres-centando que “o sector automóvel é, mais uma vez, fustigado”. “Há uma enormís-sima falta de sensibilidade dos políticos. O sector automóvel tem muitas variáveis que podem parecer pouco importantes, mas que influenciam a performance do mercado. Contudo, os políticos legislam sem ter isso em conta”, lamenta Cerquei-ra.

Sobre o facto de, na proposta, estar pre-visto que os automóveis novos elegíveis para a medida de incentivo ao abate de viaturas em fim de vida terem emissões médias de CO2 de, no máximo, 130 g/km, contra 140 g/km até ao ano passado, o administrador do grupo Gamobar argu-menta que “há uma redução de 25% nas viaturas” que os portugueses poderão com-prar ao abrigo do apoio. “Se por um lado há argumentação ambiental, por outro não se percebe que as opções de automó-veis a comprar ao abrigo desse incentivo sejam tão drasticamente reduzidas. Mais uma vez, a classe política demonstra a sua ignorância sobre o que é o sector automó-vel e a gama de produtos disponibilizada por este”, afirma Carlos Cerqueira.

O mesmo responsável defende que o Governo “deveria ter mais uma comissão”, mas desta feita “constituída por especialis-tas” do sector. “[Poderiam] fazer perceber qual o impacto que as medidas têm no mercado. Temos que ter em linha de conta o que é benéfico e o que é inócuo”, argu-menta a nossa fonte.

Fim do IVA sobre ISVprejudica empresas

Sobre o anunciado fim da dupla tribu-tação de IVA sobre ISV, Carlos Cerqueira explica que se é verdade que para a maioria dos consumidores o impacto da medida “vai ser nulo”, vai haver casos em que esta vai ser prejudicial. Recorde-se que, actu-almente, os veículos comerciais compra-dos pelas empresas para uso profissional podem deduzir o IVA a pagar, incluindo o que incide sobre o ISV, o que, natural-mente, deixará de acontecer sem a dupla tributação.

“Nos casos em que o IVA sobre ISV é dedutível, ao ser incorporado no ISV dei-xa de haver possibilidade de dedução. Isto vem evidenciar que o Governo arranja uma solução para uma inconstitucionali-dade que não é benéfica para o consumi-dor”, defende o administrador do grupo portuense.

Vsexta-feira, 19 Fevereiro de 2010

A proposta de lei do OE para 2010 foi apresentado na noite de 26 de Janeiro, começando um processo que só vai cul-minar a 12 de Março. De acordo com o calendário definido pelos líderes parla-mentares, a votação do diploma na ge-neralidade ocorreu a 11 de Fevereiro, seguindo-se, entre 12 e próximo dia 25,

as audições sectoriais dos ministros. Nos dias 2, 3 e 4 de Março, vão ter lu-gar as votações na especialidade, com a discussão final em plenário a acontecer a 11 e 12 de Março. Vai ser, justamen-te, neste último dia que, como já foi re-ferido, vai ter lugar a votação final do documento.

VotAção FInAl A 12 de MArço

A Comissão Europeia (CE) pretende que Portugal altere o IUC para veículos usados importados de outros Estados-membros. Recorde-se que, desde Julho de 2007, os automóveis usados oriundos de outros países da União Europeia pagam o impos-to equivalente ao dos novos, o que pode, segundo Bruxelas, violar as normas euro-peias de livre circulação. A CE refere que, “segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, existe violação do artigo 110° do Tratado sempre que a tributação dos automóveis importa-dos e a que incide sobre os automóveis na-cionais similares seja calculada de forma diferente e com base em critérios diferen-tes”, levando a uma tributação superior do produto importado. A CE considera “que é exactamente o que está a acontecer no caso português”.

O presidente da ARAN não se mostra sur-preendido a questão levantada por Bruxe-las. “O Governo tem liberdade para legislar, mas não deixa de ser estranho que até à reforma fiscal de 2007 só pagarem IUC as viaturas com até 25 anos. De então para cá, não é assim e parece que pouca gen-te tem notado que isso, que permitiu ao Estado arrecadar mais receita, acontece. É sempre em cima do automóvel”, lamenta António Teixeira Lopes.Após a posição sobre o IUC, pode seguir-se uma indicação de Bruxelas a Lisboa relati-va ao ISV, já que, desde o início de 2009, os moldes de taxação dos usados impor-tados são iguais em ambos os impostos. Isto é, uma viatura oriunda de outros Esta-do-membro é taxada como se fosse nova. “Também achei estranha a alteração no ISV”, afirma o presidente da ARAN.

BruxelAS InStA PortugAl A AlterAr IuC PArA uSAdoS IMPortAdoS

Rui Gonçalves (Gocial)

“Sector acaba semprepor ser penalizado”O sector automóvel volta, este ano,

a ser penalizado pela proposta de OE, de acordo com Rui Gon-

çalves, um dos administradores do gru-po Gocial. “Vai, infelizmente, na linha do que já se esperava”, referiu-nos. “De facto, todos os anos, a versão oficial é de que não há aumentos de impostos, mas depois o sector automóvel acaba sempre por ser penalizado”, defende.

Rui Gonçalves admite que “o Gover-no poderá queixar-se de que as receitas baixam, mas num mercado que há 10 anos valia 300 mil carros e hoje vale metade, é normal” que esse cenário se registe. A mesma fonte afirma que “não é por haver uma subida de impostos” que as receitas vão aumentar, pois, re-fere, “há uma asfixia do sector automó-vel”, o qual “só aguentará até um certo ponto”.

O administrador do grupo retalhista sediado no Porto recorda que já em 2009 “houve uma subida dos impostos aplicados ao automóvel, numa altura em que já que estava a surgir da crise” do sector na Eu-ropa. “O resultado foi um primeiro trimestre terrível. Depois teve que haver subsídios na pro-dução. Enfim, não me parece haver uma estra-tégia com cabeça, tronco e membros”, lamenta.

redução no abatedeveria sermais gradual

Em relação às altera-ções preconizadas para o sistema de incentivo ao abate, Rui Gonçal-ves afirma que “há uma parcela importante” de versões de automóveis que deixam de ser abrangidas pela me-dida. “Não se pode ser mais papista do que o Papa. Nós, portugueses, às vezes temos uma mania de querer estar à fren-te e mostrar que somos mais ecológicos do que os outros. Como com o exemplo do incentivo à compra de carros eléctri-cos que ainda não estão à venda. O que sei é que as subidas do ISV e do IUC compensam, largamente, os incentivos à compra existentes”, sublinha a nossa fonte.

O administrador da Gocial compreen-de que as emissões associadas ao esquema de abate vão baixando, mas defende que esse deveria ser um processo mais gra-dual do que está acontecer em Portugal.

“Não podemos estar à espera que daqui por 10 anos o limite máximo de emis-sões de CO2 para veículos comprados ao abrigo do incentivo ao abate se mante-nha no mesmo patamar, mas este proces-so podia e devia ser mais gradual e lento. Sobretudo numa altura em que o sector automóvel nacional se depara com sérias dificuldades”, afirma.

Rui Gonçalves lamenta ainda o actual período de suspensão deste incentivo. O executivo recorda que a retroactividade de pagamento do apoio anunciado pelo Governo não é apelativo para os con-sumidores. “Preferem que o valor seja deduzido à cabeça na compra do carro, do que, depois, terem de estar à espera do pagamento, a preencher declarações, com burocracias, etc.”, defende.

Quanto à possibilidade, deixada em

aberto pelo Governo, de a dupla tribu-tação de IVA sobre ISV acabar pode aca-bar, segundo o executivo, por ser uma agravante nos veículos comprados para utilização profissional. “Havia a ilusão de que os preços dos automóveis pode-riam baixar quando acabasse a dupla tri-butação, mas já se sabia que, infelizmen-te, a medida iria ser neutra. Mais ainda há alguns modelos afectados, como os pequenos comerciais, que, quando com-prados por empresas, vão passar a dedu-zir menos IVA, já que este imposto ape-nas vai incidir sobre o preço base e não sobre o preço base e o ISV. Esta acaba por ser mais uma agravante”, afirma o administrador do grupo Gocial.

A proposta “vai, infelizmente, na linha do que já se esperava”, segundo o administrador do grupo Gocial.

“Há uma enormíssima falta de sensibilidade dos políticos”, defende este responsável pelo grupo Gamobar.

Janeiro com variação positiva de 62%

Recuperação no mercado automóvel é aparente

Milhares de euros a pagar por empresas com três trabalhadores

Elevado valor das coimas ambientais está a levar oficinas ao encerramento

O elevado valor das coi-mas que as empresas da re-paração automóvel em Por-tugal têm que pagar caso não cumpram as regras ambientais – algumas com pouca gravidade – está a le-var ao encerramento de al-gumas oficinas, as quais são, na sua grande maioria, mi-cro-empresas. Têm chegado ao conhecimento da ARAN exemplos de empresas que fecharam “após receberem essas multas, por manifesta incapacidade de cumpri-mento”, de acordo com o responsável pelos serviços técnicos da associação.

Nuno Santos dá “o exem-plo clássico” do acondicio-namento inapropriado de baterias, em que estas são colocadas no chão em vez de seres depositadas, como diz a lei, num reservatório estanque cujo material não reaja aos seus constituintes. “A coima pode ir de 15 mil a 30 mil euros”, informa. “In-felizmente, verifica-se que as coimas ambientais têm uma forte incidência no sector automóvel, em particular na reparação e manutenção. As coimas são altas, a tal que ponto que infracções que não têm uma gravidade am-biental desproporcionada, apresentam valores descabi-dos”, sublinha o responsável pelos serviços técnicos da ARAN, antes de dar outro exemplo, o das coimas en-tre cinco mil e 44 800 eu-ros a uma empresa que não fizer uma monitorização das

emissões gasosas. Destaque ainda para a multa para a descarga de águas residu-ais, que varia entre 38 500 e 70 mil euros. Já a ausên-cia de inscrição no SIRAPA, a Agência Portuguesa do Ambiente, pode custar entre 2500 e 30 mil euros.

Além de considerar que os valores das multas ambien-tais são demasiado altos, Nuno Santos aponta algu-mas incongruências, levando a que, segundo este técnico da ARAN, incumprimentos mais graves do que o exem-plo referido das baterias te-nham previstos valores mais reduzidos. “É, de facto, des-propositado. Enquanto esta questão das baterias tem uma multa de 15 mil euros, o facto de, por exemplo, em vez de a empresa enviar resí-duos para um sucateiro em vez de os mandar para uma entidade autorizada, o que pode ser considerado mais grave, prevê uma coima de 2500 euros. Portanto, há incongruência na definição das multas ambientais”, la-menta.

Uma multa muito eleva-da pode ditar o já referido encerramento de empresas de reparação automóvel. O responsável pelos serviços técnicos da ARAN, recorda que “a esmagadora maioria” destas empresas têm menos de quatro funcionários, o que faz com que uma multa daquele valor leve a oficinas em questão à falência. “Nes-tes valores das multas, não há

diferenciação em relação à dimensão das empresas. Ou seja, uma entidade com 100 trabalhadores e uma com três trabalhadores que co-meta exactamente a mesma infracção, o valor do auto é o mesmo. Como é lógico, o peso que isso vai ter na vida da organização multada é completamente distinto”, defende Nuno Santos.

ARAN defende postura pedagógica das autori-dades

O responsável pelos ser-viços técnicos da ARAN não põe em causa a perti-nência da existência de re-gras ambientais no sector automóvel, mas realça que estas devem que ter um efei-to pedagógico juntos dos operadores, algo em que, considera, a actual legisla-ção está a falhar. “Estou de acordo com o princípio de que se penalize as empresas que não têm cuidados am-bientais, mas esse princípio peca pelo valor das multas”, refere, acrescentando que, “em Espanha, por exemplo, as entidades oficiais fazem

acções de sensibilização em conjunto com as associa-ções” do sector. “Há um período de divulgação, um período de adaptação e, de-pois, há punição. Aqui não. Sai uma lei num mês e, pou-co tempo depois, começa a haver multas, sem as pesso-as conseguiram assimilar a informação”, refere Nuno Santos.

Além de um período de habituação, a mesma fonte repete que seja diminuído o montante das multas pela infracção e que estas sejam escalonadas consoante a di-mensão da empresa visada. “Como acontece, por exem-plo, com as multas relacio-nadas com o Código de Tra-balho, que são definidas em função do volume de fac-turação”, preconiza Nuno Santos. “Costumo dizer que se uma empresa pequena for multada em 500 ou mil eu-ros, já é suficiente para que os seus responsáveis se esfor-cem ainda mais por cumprir com as suas obrigações. Es-tes valores são impeditivos da evolução – ou mesmo da sobrevivência – da empre-sa”, acrescenta.

MOTORVAP é o novo concessionário Hyundai no PortoA Hyundai nomeou como con-

cessionário no Porto, a MOTOR-VAP. Integrada no grupo Gocial, esta concessão tem espaço de ven-das, com 350 m2, em Paranhos (rua de Augusto Lessa) e oficina em Cedofeita (rua Aníbal Cunha).

“Surgiu um contacto, pareceu-nos interessante e a capacidade instalada do grupo Gocial era sufi-ciente, pelo que avançámos”, disse à “Vida Económica” o administrador do grupo Gocial, Rui Gonçalves, que acredita no potencial da mar-ca. “O grupo Hyundai-Kia – aliás, já tínhamos uma ligação com a Kia – é, hoje, o quarto maior construtor automóvel mundial. De facto, ape-

sar da expressão na Europa ainda não ser muito grande, o grupo foi dos que mais cresceram na Europa em 2009, mesmo num cenário de crise. Além disso, é um grupo de grande dimensão na Ásia e nos Es-tados Unidos, onde a Hyundai tem crescido bastante e tem uma grande notoriedade, a exemplo do que su-cede na América do Sul e em África. Na Europa, de há cerca de três anos para que o grupo está a fazer produ-tos direccionados para o consumi-dor de cá. Os produtos têm grande qualidade e tecnologia”, defende.

Em relação a objectivos para a MOTORVAP, Rui Gonçalves não adianta números concretos de

vendas, mas sublinha que, “dentro do cenário de crise”, a Gocial está “razoavelmente optimista”. “Ainda nem sequer estabelecemos objecti-vos. Abrimos a meio de Janeiro e ainda estamos a definir essas me-tas”, informa a nossa fonte. Uma coisa é certa, o objectivo do gru-po do Porto é destacar-se a nível nacional e regional nas marcas que representa. “Pelo menos aqui no mercado do Porto, costuma-mos ocupar um dos dois lugares cimeiros, pelo que o objectivo na Hyundai é semelhante, sendo cer-to que há operadores muito fortes e bem organizados aqui na região”, afirma.

“Com a adição da MOTORVAP à rede oficial de concessionários e re-paradores Hyundai, a marca volta a crescer em quantidade e qualidade, sendo disponibilizadas aos clientes da marca novas e modernas instala-ções mais atractivas, mais acolhedo-

ras e bem localizadas, procurando ir de encontro às necessidades dos clientes”, referiu, por seu turno, o importador da marca sul-coreana para Portugal, o Entreposto, em co-municado enviado à comunicação social.

sexta-feira, 19 Fevereiro de 2010VI

Têm chegado ao conhecimento da ARAN exemplos de empresas que fe-charam após receberem multas.

O mercado de ligeiros de passageiros registou um cres-cimento de mais de 62%, em Janeiro, face a período homólogo do ano passado, para 14 579 unidades. No entanto, este é um valor en-ganador, já que está na mé-dia dos últimos cinco anos e ficou a dever-se ao número de vendas anormalmente baixo de Janeiro do ano pas-sado. Basta ter em conta que houve um decréscimo de 8% face a Janeiro de há dois anos atrás. Os operadores de mercado continuam preo-cupados com o seu destino.

A ARAN não deixa de la-mentar o facto de o futuro ser cada vez mais incerto, até porque o Orçamento de Estado não acrescenta nada de positivo no que respeita ao sector automóvel. “An-tes pelo contrário, regride o incentivo ao abate, sendo retirada a bonificação que entrou em vigor em Agosto do ano passado e que possi-bilitou que 50% das vendas de automóveis ligeiros dele beneficiassem.” Adianta ain-da a associação a este propó-sito: “Os veículos comerciais são o reflexo da economia do país. As vendas de pesa-dos de Janeiro não auguram nada de bom, antes pelo contrário, representam um indício que nuvens ainda mais negras se podem aba-ter sobre um sector que está completamente debilitado e que emprega mais de 50 mil pessoas.”

De facto, as perspectivas não são nada optimistas. O

endividamento das famílias tem atingido níveis recordes e é sabido que a tendência é para um aumento da taxa de desemprego. A desconfiança dos consumidores é muito elevada, pelo que a aquisição de um veículo automóvel deixa de ser uma prioridade. É, pois, perante este cenário que as associações defendem uma intervenção fiscal por parte do Governo, a par de novos apoios na compra de veículos novos, não se limi-tando estes aos carros eléc-trico, como está previsto no Orçamento do Estado.

Por marcas, no segmento dos ligeiros de passageiros, a Renault tornou a iniciar o ano com a liderança, já que detém uma quota de merca-do de 10,8%, tendo mesmo reforçado a sua posição em cerca de 1,8%. A Peuge-ot está em segunda posição e também reforçou a sua quota de 5,5%, em Janeiro do ano passado, para qua-se 8,6%, já que foi a mar-ca que mais aumentou as vendas no primeiro mês do exercício. Em terceiro lugar do ranking aparece a VW, com a marca alemã a esta-bilizar em 8,3% a sua quota de mercado.

Mas a estrela da compa-nhia, no primeiro mês do ano, foi a Land Rover, com uma variação de 500%, tendo colocado 18 veículos no mercado. Interessante é também o desempenho do Mini, com um aumento de 274%, para 131 unidades vendidas.

MarcasUnidades Variação % no mercado

2010 2009 % 2010 2009Renault 1 580 811 94,8 10,8 9Peugeot 1 250 498 151 8,5 5,5VW 1 203 745 61,5 8,3 8,3Ford 1 026 630 62,9 7 7Opel 928 541 71,5 6,4 6Citroën 870 679 28,1 6 7,6Seat 844 604 39,7 5,8 6,7Toyota 804 641 25,4 5,5 7,1BMW 800 503 59 5,5 5,6Fiat 692 413 67,6 4,8 4,6Fonte: ACAP

ReNAult INIcIA ANo NoVAmeNte NA lIdeRANçA (JANeIRo)

Acondicionamento inapropriado de baterias

J15 000 a J30 000

Falta de medição na cabine de pintura

J5000 a J44 800

Descarga de águas residuais J38 500 a J70 000Ausência de inscrição no SIRAPA J2500 a J30 000

AlguNs exemplos de coImAs AmbIeNtAIs

O Stand da MOTORVAP localiza-se na Rua de Augusto Lessa.

VIIsexta-feira, 19 Fevereiro de 2010

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Trabalho & Segurança Social

• Resolução do Conselho de Ministros n.º 5/2010, de 20 de JaneiroAprova a Iniciativa Emprego 2010, destinada a assegurar a manutenção do emprego, a incentivar a inserção de jovens no mercado de trabalho e a promover a criação de emprego e o combate ao desemprego.

• Portaria n.º 55/2010, de 21 de JaneiroRegula o conteúdo do relatório anual referente à informação sobre a actividade social da empresa e o prazo da sua apre-sentação, por parte do empregador, ao serviço com compe-tência inspectiva do ministério responsável pela área laboral.

DireiTo civil

• Portaria n.º 65-A/2010, de 29 de JaneiroTerceira alteração à Portaria n.º 1538/2008, de 30 de De-zembro, que altera e republica a Portaria n.º 114/2008, de 6 de Fevereiro, que regula vários aspectos da tramitação elec-trónica dos processos judiciais.

• Portaria n.º 67/2010, de 03 de FevereiroAplica aos negócios jurídicos de doação e de permuta de pré-dios o procedimento especial de transmissão, oneração e re-gisto imediato de prédios urbano em atendimento presencial único.

ambienTe

• Portaria n.º 69/2010, de 04 de FevereiroPrimeira alteração à Portaria n.º 353-E/2009, de 3 de Abril, que estabelece os limites máximos de preço e de volume de venda de biocombustíveis, a partir dos quais se constituem excepções à obrigatoriedade de incorporação e de venda às entidades que introduzam gasóleo rodoviário no consumo.

• Portaria n.º 72/2010, de 04 de FevereiroEstabelece as regras respeitantes à liquidação, pagamento e repercussão da taxa de gestão de resíduos e revoga a Portaria n.º 1407/2006, de 18 de Dezembro.

JuriSpruDência

• Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça n.º 1/2010 de 21 de JaneiroNos termos do disposto na redacção originária do n.º 1 do artigo 10.º da Lei n.º 23/96, de 26 de Julho, e no n.º 4 do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 381-A/97, de 30 de Dezembro, o direito ao pagamento do preço de serviços de telefone móvel prescreve no prazo de seis meses após a sua prestação.

S íntese Legislativa

Informação sobre a actividade social da empresa

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O contrato de trabalho pressupõe a existência de uma relação de trabalho complexa, de que emergem direitos e deveres quer para o empregador quer para o trabalha-dor.

Desde logo, o dever principal do trabalhador é a reali-zação de uma tarefa/actividade, no entanto, para a pres-tar o mesmo tem assegurados determinados direitos.

Assim, constituem deveres do empregador e, em con-sequência, direitos do trabalhador:

• Respeitar e tratar o trabalhador com urbanidade e probidade;

• Pagar pontualmente a retribuição;• Proporcionar boas condições de trabalho sob o ponto

de vista físico e moral;• Contribuir para o aumento da produtividade e em-

pregabilidade do trabalhador, proporcionando-lhe for-mação profissional adequada;

• Respeitar a autonomia técnica do trabalhador;• Possibilitar o exercício de cargos em estruturas de

representação dos trabalhadores (ex.: comissões de tra-balhadores);

• Prevenir riscos e doenças profissionais, tendo em conta a protecção da segurança e saúde do trabalhador;

• Fornecer ao trabalhador informação e formação ade-quada para prevenir riscos de acidente ou doença;

• Manter actualizado o registo dos trabalhadores, com indicação de nome, datas de nascimento e admissão, tipo de contrato, categoria, promoções, retribuições, infor-mações relativas a férias e faltas, mas apenas impliquem perda da retribuição ou diminuição de dias de férias.

No que diz respeito ao trabalhador, o mesmo deve

pautar a sua conduta da seguinte forma:• Respeitar o empregador ou seus superiores hierár-

quicos, os colegas de trabalho, assim como fornecedores, clientes e outros, com urbanidade e probidade;

• Se assíduo e pontual;• Ser zeloso e diligente na realização do trabalho;• Participar de modo diligente em acções de formação

profissional;• Cumprir as ordens e instruções do empregador res-

peitantes à execução e disciplina do trabalho, bem como à segurança e saúde no trabalho;

• Guardar lealdade ao empregador, não negociando por conta própria ou alheia em concorrência com ele, nem divulgando informações referentes à sua organiza-ção, métodos de produção e negócios;

• No que respeita à actividade de reparação de automó-veis, está vedada a prestação de serviços a qualquer outra entidade, mesmo que efectuada fora da hora do serviço;

• Velar pela conservação e boa utilização dos bens relaciona-dos com o trabalho que lhe forem confiados pelo empregador;

• Promover ou executar actos para a melhoria da acti-vidade empresarial;

• Cooperar para a melhoria da segurança e saúde no trabalho;

• Cumprir as prescrições sobre segurança e saúde;• Utilizar os fatos de trabalho distribuídos pela empre-

sa nas horas de serviço e mantê-los em boas condições de apresentação.

Em conclusão, é importante que tanto o empregador como o trabalhador devem agir de boa fé no exercício dos seus direitos e no cumprimento das respectivas obri-gações.

Direitos e deveres do trabalhador e do empregador

As entidades empregadoras têm a obrigação de, anualmente, prestar diversas informações à entidade com competência inspectiva na área do trabalho. Assim, com o objectivo de concentrar essas informações num só documento, foi publicada a Portaria 55/2010, de 21 de Janeiro, que regula o conteúdo e o prazo de apresentação da informação sobre a actividade so-cial da empresa por parte do empre-gador.

Esta informação passa a reunir infor-mações relativas ao quadro de pessoal, à comunicação trimestral de celebração e cessação de contratos de trabalho a ter-mo, à relação semestral dos trabalhado-res que prestam trabalho suplementar, ao relatório anual da formação contí-nua, ao relatório da actividade anual dos serviços de segurança e saúde no trabalho e ao balanço social. A infor-mação passa também a incluir aspectos relativos a greves e informações sobre os prestadores de serviços.

No respeitante à comunicação da re-lação de trabalhadores que prestaram trabalho suplementar, o artigo 231º, n.º 7, do Código do Trabalho obriga a que a relação nominal dos trabalhadores que prestaram trabalho suplementar duran-

te o ano civil anterior, com a discriminação do número de horas prestadas, seja visada pela comissão de tra-balhadores, ou na sua falta, em caso de tra-balhador filiado pelo respectivo sindicato. Dessa forma, antes da entrega do relatório único, o empregador deve promover junto da comissão de traba-lhadores ou do sindi-cato o visto daquela relação.

O relatório único deve ser entregue por meio informático du-rante o período entre 16 de Março até 15 de Abril do ano se-guinte àquele a que respeita.

O anexo relativo à formação contínua apenas será entregue a partir de 2011, com referência ao ano de 2010.

As empresas que celebrem contratos de prestação de serviços devem prestar

a informação anual sobre a actividade social, apenas a partir de 2011 com re-ferência ao ano de 2010.

Com especial referência ao relatório anual da formação contínua, visto que

os trabalhadores têm direito em cada ano a um mínimo de 35 horas de for-mação contínua, cuja falta é considera-da contra-ordenação grave, passamos a divulgar o respectivo anexo:

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sexta-feira, ��� �e�ereir�� �e ������� �e�ereir�� �e ����VIII

J urisprudênciaVenda de coisa

defeituosa – Casos concretos

Acórdão do Supremo Tribunal de JustiçaProcesso n.º: 841/2002.S1, de 17/09/2009

1. Sendo a coisa vendida um automóvel usado e não constando que sofresse vício ou defeito intrínseco, que comprometesse a finalidade a que se destinava, nem que não tivesse as qualidades asseguradas pelo vendedor, o veículo estava apto, sob o pon-to de vista funcional, a circular, podendo ser destinado aos fins para que fora com-prado.

2. Pelo facto da não entrega ao compra-dor dos documentos habilitantes à legali-zação da aquisição do veículo pelo com-prador, não pode considerar-se compra e venda de cosia defeituosa.

3. O relevante para se aferir da correcta execução da prestação do contraente ven-dedor é saber se a coisa vendida é hábil, idónea, para a função a que se destina. A lei consagra um critério funcional.

4. Decorre do art. 882º, nº 2, do Código Civil que a obrigação da entrega da coisa que impende sobre o vendedor, abrange, “salvo estipulação em contrário”, a entrega ao comprador dos “documentos relativos à coisa ou direito”. Mesmo que da lei não re-sultasse tal obrigação, ela ancorava nos cha-mados deveres secundários ou acessórios de conduta cuja violação pode constituir fun-damento para a resolução do contrato.

5. Os deveres acessórios de conduta são indissociáveis da regra geral que impõe aos contraentes uma actuação de boa-fé – art. 762º, nº 2, do Código Civil – entendido o conceito no sentido de que os sujeitos contratuais, no cumprimento da obriga-

ção, assim como no exercício dos deveres correspondentes, devem agir com hones-tidade, e consideração pelos interesses da outra parte.

Acórdão do Supremo Tribunal de JustiçaProcesso n.º: 07B4302, de 24/01/2008

I - Na hipótese de compra e venda de coisa defeituosa, os direitos à reparação ou à substituição, contemplados nos artºs 914º do CC e 12º, nº 1, da Lei nº 24/96, de 31 de Julho (redacção anterior), não constituem paradigma de concorrência electiva de pretensões, não absoluta, em-bora, por acontecer eticização da escolha do comprador através do princípio da boa fé, antes tais díspares meios jurídicos fa-cultados a quem compra, no caso predito, não podendo ser exercidos em alternativa, por subordinados, antes, estarem a uma espécie de sequência lógica: o vendedor, em primeiro lugar, está adstrito a eliminar o defeito, tão-só ficando obrigado à subs-tituição, a antolhar-se como não possível, ou demasiado onerosa, a reparação.

II - O artº 12º, nº 1, da Lei nº 24/96 (redacção do DL nº 67/03, de 8 de Abril) não contempla hipótese de responsabili-dade objectiva, o direito à indemnização repousante em tal normativo vazado, só tendo lugar se o (re)vendedor final não provar que o incumprimento perfeito da obrigação não procede de culpa sua (artº 799º do CC).

Acórdão do Tribunal da Relação de ÉvoraProcesso n.º: 1748/08-3, de 31/03/2009

I– Num contrato de compra e venda, a obrigação de entregar a coisa só está perfei-tamente cumprida se a coisa tiver sido en-tregue sem defeitos de concepção, design ou de fabrico.

II – Se a coisa entregue padecer de tais defeitos, estaremos perante uma venda de coisa defeituosa.

III - Incumbe ao comprador a prova da entrega da coisa com defeito, presumindo-se, quanto à culpa, a culpa do vendedor.

IV – Se, por convenção ou por força dos usos, o vendedor estiver obrigado a garantir o bom funcionamento do bem vendido, o comprador tem direito a exigir a reparação da coisa ou, se for necessário e tiver natureza fungível, a sua substituição, independentemente de culpa do vendedor ou de erro seu (do comprador).

V – No âmbito da Lei nº 24/96, de 31/07 – Lei de Defesa do Consumidor –, tão somente são contemplados os negócios jurídicos cujo consumidor ou tomador de serviços recebam a coisa para seu uso privado, pessoal, familiar ou doméstico e não para a destinar à sua actividade pro-fissional.

VI – A simples privação de uso do veí-culo automóvel constitui um dano indem-nizável, independentemente de o seu pro-prietário provar que utilidade pretendia retirar durante o período da paralisação.

Livro de Reclamações

Acórdão do Tribunal da Relação de CoimbraProcesso n.º: 79/09.0TBCBR.C1

Na presente acção, estavam em causa a aplicação de várias coimas a uma entidade empresarial por, nomeadamente, se ter re-cusado a apresentar o livro de reclamações a um cliente descontente.

Recorde-se que, neste caso, nos termos artigos 2º, nº 1, 3º, nº 1, al. b), nº 4 e 9º, nº 1, al. a), e nº 3 do D.L. nº156/05, de 15 de Setembro, a coima mínima é no montante de J 15.000 J.

Ora, a Relação de Coimbra decidiu re-cusar a aplicação do art. 9.º, nº 1, al. a), e nº 3 do D.L. 156/05, por inconstitucio-nalidade por violação do princípio da pro-porcionalidade, consagrado no art. 18.º, nº 2, da C.R.P.

Apesar de considerar a existência de um livro de reclamações de “primordial importância para a defesa dos direitos do consumidor”, não entende este tri-bunal que, “com coimas deste montan-te, se possa “incentivar e encorajar a sua utilização” (preâmbulo do citado D.L. 156/05)”.

Acrescenta ainda, “se o consumidor tiver consciência destes montantes que pendem sobre a “cabeça” das entidades e estabelecimentos, obviamente que se re-trairá no exercício do direito que a lei lhe confere”.

Além disso, de forma a explicitar a dita desproporcionalidade da punição, o acór-dão citado realça que não conhece “na legis-lação rodoviária, cuja violação dá origem a centenas de morte anualmente, sanção que se aproxime do referido limite mínimo”, nem “na pequena e média criminalidade em que são postas em causa a integridade física, a honra, a propriedade, etc. decisões condenatórias que se aproximem do refe-rido limite mínimo”, considerando para este caso “irrelevante” o preceituado no nº 3 do D.L. 433/82 (atenuação especial mínimo 7.500 J) ou o preceituado no art.º 88º do mesmo diploma (pagamento em prestações).

**Nota: Cada uma das situações expos-tas devem ser analisadas tendo sempre em consideração os casos concretos, no entan-to, reflectem uma sensibilidade orientado-ra do sentido das decisões dos Tribunais Superiores, no entanto, os entendimentos podem divergir e ser distintos.

Iniciativas desenvolvidas pela aRanAo longo do mês de Janeiro

e do início do mês de Feverei-ro, a ARAN desenvolveu e irá desenvolver várias iniciativas em benefício dos associados.

A ARAN irá participar, no dia 11 de Fevereiro, numa reunião na Assembleia da Re-pública, com o recém-nomea-do Grupo de Trabalho para o Sector Automóvel, para a nova legislatura.

A ARAN irá expor todos os problemas que afectam as di-versas divisões que compõem a Associação.

Os problemas expostos encontram-se enumerados na área reservada do site da ARAN.

Rebocadores

No seguimento da reunião do Dia do Rebocador, reali-zada na Mealhada, onde por unanimidade foi aprovada, pe-los rebocadores presentes, uma moção de censura ao compor-

tamento de uma empresa de assistência em viagem, somos a informar que brevemente será marcada para o mesmo local, uma reunião, para serem expli-cados os motivos que levaram a ARAN a sugerir aos seus as-sociados para não deixarem de prestar serviços àquela empresa.

A reunião ainda não foi mar-cada, pelo facto de a ARAN continuar a aguardar que lhe seja facultada determinada in-formação.

Logo que seja recebida, mar-car-se-á a reunião e será indi-cado o respectivo programa.

Esperamos que, tal como em Dezembro, os rebocadores adiram em massa.

Aproveitamos também para informar, na esteira do que acima ficou dito, que uma delegação da ARAN irá estar presente esta semana na As-sembleia da República, onde irá expor os problemas que afectam o sector de prontos socorros.

Declarações de IRSÀ semelhança do que vem acon-

tecendo nos anos anteriores, o número de contribuintes que vem preferindo entregar a sua declara-ção de rendimentos via electrónica vem aumentando de ano para ano, contribuindo para a simplificação de procedimentos e reduções de custos com o suporte de papel.

Entre as várias vantagens desta-cam-se os reembolsos no prazo de

vinte dias. Este serviço é gratuito e está acessível 24 horas por dia, assim evitando filas de espera e deslocações.

Também os prazos de entrega variam consoante prefira entregar a sua declaração via internet ou suporte papel. Para entregar via internet poderá faze-lo entre 10 de Março e 15 de Abril para ren-dimentos exclusivos das catego-

rias A e H e de 16 de Abril até 25 de Maio para as restantes. Caso prefira entregar em suporte papel deverá fazê-lo entre 1 de Fevereiro até 15 de Março, para rendimen-tos exclusivos das categorias A e H, e de 16 de Março até 30 de Abril, nos restantes casos.

Para enviar a sua declaração pela internet basta aceder a www.portaldasfinancas.gov.pt

novas Medidas Legislativas no Plano de Segurança Rodoviária

Em virtude da necessidade de adaptar regularmente ao progres-so tecnológico, tendo sempre em atenção a segurança rodoviária, foi aprovado um conjunto de di-rectivas específicas, no quadro de procedimento de homologação CE dos modelos de automóveis e reboques, seus sistemas, compo-nentes e unidades técnicas.

Assim, foram alteradas directi-vas comunitárias, nomeadamente, relativas às interferências radioe-léctricas dos veículos, bem como eliminou-se a intervenção dos serviços técnicos na determinação da necessidade de homologação de componentes não associados a funções relacionadas com a imu-nidade electromagnética. Também foi alterada legislação relativa a ins-talação de dispositivos de ilumina-

ção e de sinalização luminosa dos veículos a motor e seus reboques.

Neste sentido, foi introduzida a obrigação de instalação de luzes es-pecíficas para a circulação diurna, pelo fabricante, no âmbito do pro-cedimento de homologação CE, através da instalação de novas tecno-logias, como o sistema de ilumina-ção frontal adaptável (AFS) e o sinal de travagem de emergência (ESS).

Outra novidade legislativa é a obrigação de equipar com marca-ção retrorreflectora todos os auto-móveis e seus reboques. Repara-se que tal obrigação apenas abrangia automóveis pesados de grandes di-mensões e seus reboques.

O Decreto-Lei nº 11/2010, de 12 de Fevereiro, estabelece no seu artigo 5º que “ no caso de incum-primento dos requisitos constantes

do Decreto-Lei 218/2008, de 11 de Novembro, com a redacção confe-rida pelo presente Decreto-Lei, o Instituto de Mobilidade Terrestre, I.P., recusa a homologação CE ou a homologação de âmbito nacional dos novos modelos de veículos, por motivos relacionados com a instala-ção de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa, a partir de 7 de Fevereiro de 2011, para veícu-los das categorias M e N, e a partir de 7 de Agosto de 2012, para os ve-ículos das demais categorias.

Estas medidas pretendem re-duzir a gravidade do problema da sinistralidade rodoviária. Fazem parte da estratégia europeia e na-cional para prevenção de acidentes rodoviários, pretendendo conduzir a uniformização dos procedimen-tos a nível comunitário.

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IXsexta-feira, 19 Fevereiro de 2010

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A partir de Novembro de 2012 todos os pneus dos veículos ligeiros de passa-geiros e dos veículos comerciais ligeiros e pesados à venda na União Europeia vão passar a ser disponibilizados no mercado com um rótulo de informações referentes a parâmetros como a sua efici-ência energética, a sua aderência em piso molhado e o valor de emissão de ruído de rolamento. O sistema, proposto e aprovado em plenário, através do regu-lamento CE nº1222/2009, apresenta-se muito semelhante ao actualmente utili-zado pelos electrodomésticos.

Devido principalmente à sua resis-tência ao rolamento, os pneus são res-ponsáveis por cerca de 20% a 30% do consumo de combustível dos veículos. A redução desta resistência ao rolamento pode contribuir de uma forma signifi-cativa para a eficiência energética dos transportes rodoviários bem como para a redução das emissões poluentes devido à redução do consumo de combustível. A redução da emissão do ruído de rola-mento visa reduzir o ruído de tráfego, visto que, além de incomodativo, tem efeitos prejudiciais para a saúde.

A utilização de um rótulo normali-zado para a prestação de informações sobre os parâmetros dos pneus é suscep-tível de influenciar as decisões de com-

pra dos utilizadores finais no sentido de adquirirem pneus mais seguros, mais silenciosos e mais eficientes em termos energéticos.

É provável que, por sua vez, isso in-centive os fabricantes de pneus a opti-mizarem os referidos parâmetros, abrin-do assim caminho a um consumo e a uma produção mais sustentáveis.

O novo rótulo de eficiência dos pneus possui sete classes, de «A» a «G», sendo a classe «A» de cor verde, a mais eficiente, e a classe «G» de cor vermelha, a menos eficiente. Ao lado desta informação, o consumidor encontra outra coluna tam-bém com sete classes, de «A» a «G», que classifica a aderência do pneu ao piso em condições molhadas, desta vez sem co-res. Por fim, em baixo, consta o nível de ruído, em decibéis, que o pneu produz.

Visto que nem sempre o consumidor final tem acesso ao pneu antes de rea-lizar a sua compra como acontece nas compras realizadas através da Internet, a difusão da informação relativa à eficiên-cia energética mereceu especial atenção neste regulamento. Assim, os fornecedo-res devem declarar, no material técnico promocional, incluindo as suas páginas Internet, a respectiva informação de ca-racterísticas energéticas do pneu.

Este novo regulamento cria obriga-

Novo sistema de rotulagem de pneus incentiva uma escolha mais eficiente

O Código do Trabalho e diversa legislação específica obriga o empregador a efectuar Comunicações e Autori-

zações Obrigatórias. Na tabela seguinte apresentam-se as principais comunicações e autorizações.

Segurança e saúde no trabalho – comunicações e autorizações obrigatórias

TíTulo Responsabilidade MoMenTo da CoMuniCação

Acidente de trabalho mortal ou grave Empregador 24 horas após a ocorrência

Autorização para o cálculo do valor médio de exposição a vibrações mecânicas num período de referência de 40 horas

Empregador Ocasional

Autorização para o exercício das actividades de segurança e higiene no trabalho pelo empregador ou por trabalhador designado

Empregador Caso o empregador opte por esta modalidade

Avaliações da exposição média semanal ao ruído (excepção à avaliação pessoal diária)

Empregador Postos de trabalho com variações da exposição pessoal diária

Dispensa de serviços internos de SHST Empregador Previamente à organização de outro tipo de actividade (externo ou interempresas)

Modalidade de organização dos serviços de SHST Empregador Até 30 dias após a organização

Relatório anual dos Serviços de SHST Empregador Entre 1 e 30 de Abril

Motivada pelo desenvolvimento de melhores baterias, com maior autonomia e o anúncio por parte do Gover-no da criação de uma rede de abastecimento para o carro eléctrico a empresa portuguesa CaetanoBus, pertencen-te ao grupo Salvador Caetano, tem vindo a desenvolver um novo autocarro eléctrico.

Tendo como principal mercado-alvo a Europa, este projecto faz parte de um investimento estimado em quatro milhões de euros e terá os seus primeiros dois protótipos prontos a circular antes do mês de Setem-bro de 2010. Um destes protótipos será testado em Portugal, enquanto o segundo deverá ser testado na Alemanha.

Aquando da sua entrada em produção, em meados de 2011, estes veículos eléctricos estarão disponíveis em versões com comprimentos compreendidos entre dez e

catorze metros e lotação variável entre 50 e 70 passa-geiros.

Este veículo inovador destina-se essencialmente à utilização como transporte urbano e transporte de pas-sageiros nos aeroportos. A CaetanoBus estima que este veículo terá uma autonomia equivalente a um turno completo à velocidade comercial de 10-20 km/h, ou seja, entre 100 e 150 quilómetros.

Numa primeira fase de testes, o veículo será equipado com baterias de iões de lítio fabricadas na China, mas o objectivo será integrar baterias montadas em Portugal por um parceiro neste projecto, a empresa EFACEC.

De referir que este novo projecto da CaetanoBus con-templa a produção do chassis deste veículo eléctrico, o que representa uma estreia a nível nacional na constru-ção deste tipo de veículos.

CaetanoBus e Daimler produzem autocarro eléctrico

ções aos distribuidores de garantirem que, no ponto de venda, os pneus ostentem em local claramente visível o autocolante relativo à eficiência energética de forma a informar os consumidores acerca desta antes de efec-tuarem a compra, além de criar a obrigação de declarar nas facturas entregues ao utilizador final no momento da compra ou, juntamente com estas, a classe de efi-ciência energética, o valor medido do ruído exterior de rolamento e, se for o caso, a classe de aderência em pavimento molhado.

O novo sistema de rotulagem de pneus aplica-se aos pneus das classes C1, C2 e C3.

Neste momento o referido regulamento não se aplica a alguns tipos de pneus específicos apesar de:

• Pneus recauchutados;• Pneus todo-o-terreno profissionais;• Pneus concebidos apenas para equiparem veícu-

los destinados exclusivamente a corridas de automó-veis;

•Pneus concebidos exclusivamente para veículos ma-triculados pela primeira vez antes de 1 de Outubro de 1990;

• Pneus sobresselentes de utilização temporária do tipo T (previstos para utilização a uma pressão de en-chimento superior à prescrita para pneus convencio-nais e reforçados);

• Pneus cuja categoria de velocidade seja inferior a 80 quilómetros/hora;

• Pneus cujo diâmetro nominal da jante não exceda 254 milímetros (mm), ou seja, igual ou superior a 635 mm;

• Pneus equipados com dispositivos suplementares para melhorar as propriedades de tracção, como os pneus com pregos.

O sistema de rotulagem “sensibilizará também os consumidores para as diferenças significativas (quer no plano ambiental, quer no plano económico) existentes entre os vários tipos de pneus — no caso dos automó-veis ligeiros de passageiros, essa diferença pode actual-mente atingir os 10% de combustível consumido pelos pneus de melhor e de pior rendimento”.

Um estudo de impacto identificou um potencial de poupança de 0,56 a 1,51 milhões de toneladas de combustível por ano. Este número é o equivalente à retirada de meio milhão a 1,3 milhões de automóveis ligeiros de passageiros das estradas da UE.

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O empregador que utilize equipamentos de trabalho en-contra-se obrigado ao cumpri-mento de vários procedimen-tos.

No desenvolvimento da ac-tividade de manutenção e re-paração automóvel, as empre-sas utilizam equipamentos de trabalho no decorrer das suas actividades. Os mais usuais são os elevadores de duas colunas, equipamentos de soldadura, ou ferramentas manuais (rebarba-dora, lixadora, …). Por defini-ção, considera-se equipamento de trabalho qualquer máquina, aparelho, ferramenta ou instala-ção utilizado no trabalho.

Os trabalhadores que intera-gem com os equipamentos de trabalho poderão sofrer conse-quências devido a falhas / aci-dentes desses equipamentos. O empregador encontra-se obri-gado a garantir que os equipa-mentos de trabalhado utilizados pelos trabalhadores são seguros e que os mesmos são utilizados adequadamente.

As prescrições mínimas de

segurança e de saúde para a utilização pelos trabalhadores de equipamentos de trabalho é regulamentado pelo Decreto-Lei n.º 50/2005, de 25 de Fe-vereiro.

Por definição, considera-se a utilização de um equipamento de trabalho qualquer actividade em que o trabalhador contacte com um equipamento de traba-lho, nomeadamente a coloca-ção em serviço ou fora dele, o uso, o transporte, a reparação, a transformação, a manutenção e a conservação, incluindo a lim-peza.

Obrigações gerais do empregador

De acordo com o artigo 3.º do citado diploma, no domínio da utilização de equipamen-tos de trabalho, o empregador deve:

- Assegurar que os equipa-mentos de trabalho são adequa-dos ou convenientemente adap-tados ao trabalho a efectuar e garantem a segurança e a saúde

dos trabalhadores durante a sua utilização;

- Atender, na escolha dos equipamentos de trabalho, às condições e características es-pecíficas do trabalho, aos riscos existentes para a segurança e a saúde dos trabalhadores, bem como aos novos riscos resultan-tes da sua utilização

- Tomar em consideração os postos de trabalho e a posição dos trabalhadores durante a utilização dos equipamentos de trabalho, bem como os princí-pios ergonómicos;

- Assegurar a manutenção adequada dos equipamentos de trabalho durante o seu período de utilização, de modo que os mesmos respeitem os requisitos mínimos de segurança e não provoquem riscos para a segu-rança ou a saúde dos trabalha-dores.

Avaliação de risco de equipamentos de trabalho

A regulamentação aplicável a

equipamentos de trabalho esta-belece que uma zona perigosa é qualquer zona dentro ou em torno do equipamento de tra-balho onde a presença de um trabalhador exposto o submeta a riscos para a sua segurança e saúde. Por exemplo, na utiliza-ção de um elevador, a área entre as duas colunas e toda a envol-vente do veículo a ser elevado constitui zona perigosa.

Qualquer trabalhador que se encontre, totalmente ou em parte, numa zona perigosa, classifica-se como trabalhador exposto.

Verificação dos equipamentos de trabalho

O art. 6.º do Decreto-Lei 50/2005, de 25 de Fevereiro, es-tabelece que o empregador deve proceder a verificações perió-dicas e, se necessário, a ensaios periódicos dos equipamentos de trabalho sujeitos a influên-cias que possam provocar dete-riorações susceptíveis de causar riscos. Excepcionalmente, pode

proceder-se a verificações extra-ordinárias dos equipamentos de trabalho quando ocorram acon-tecimentos excepcionais, no-meadamente transformações, acidentes, fenómenos naturais ou períodos prolongados de não utilização, que possam ter consequências gravosas para a sua segurança.

O resultado das verificações e ensaios deve constar de relatório contendo informações sobre:

- Identificação do equipamen-to de trabalho e do operador;

- Tipo de verificação ou en-saio, local e data da sua realiza-ção;

- Prazo estipulado para repa-rar as deficiências detectadas, se necessário;

- Identificação da pessoa competente que realizou a veri-ficação ou o ensaio.

O empregador deve conser-var os relatórios da última veri-ficação e de outras verificações ou ensaios efectuados nos dois anos anteriores e colocá-los à disposição das autoridades competentes.

Segurança de equipamentos de trabalho

sexta-feira, 19 Fevereiro de 2010X

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F ormação ProfissionalplANO DE FORMAÇÃO 2010

Condições exigidas para a inscrição ser considerada válida (as vagas são preenchidas por ordem de chegada):

1. Ficha de Inscrição preenchida;

2. Cheque do montante endossado à ARAN ou transferência bancária NIB 0019 0006 00200022130 19 (envio de comprovativo de transferência por fax, mail ou correio), antes do início da acção;

3. Cópias de B.I., Cartão de Contribuinte e Comprovativo de NIB em que o formando seja titular da conta.

Formação Profissional = Ferramenta de Competitividade

Para mais informações contactar o Departamento de Recursos Humanos e Formação Profissional da ARAN : Tel. 22 509 10 53 Fax: 22 509 06 46 E-mail: geral@aran.pt Morada: Rua Faria Guimarães 631 4200-291 Porto

Designação Local Duração Início Fim Horário Valor

Diag. Rep. Sist. Ign. Inj. Electrónica Motores Gasolina

Viseu 50h 22-03-10 09-04-10 19-23h 89J

Diagnóstico e Rep. Sistemas de Segurança Passiva

Tomar 50h 07-04-10 23-04-09 19-23h 89J

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OS Preenchimento

dos Mapas Integrados de Registo de Resíduos disponível desde 10 de Fevereiro

O Sistema Integrado de Registo da Agência Portuguesa do Ambiente (SI-RAPA) disponibilizou a partir do passado dia 10 de Fevereiro a platafor-ma para o preenchimento dos Mapas Integrados de Registo de Resíduos (MIRR).

A exemplo de anos anteriores, a informação a disponibilizar à Agência Portuguesa do Ambiente prende-se principalmente com a gestão de todos os resíduos produzidos nas empresas, com referência a destinatários, trans-portadores e quantidades movimentadas, bem como informação sobre a ac-tividade económica realizada.

Relembra-se ainda que o prazo limite para preenchimento desta informa-ção termina em 31 de Março de 2010.

Carneiro Gomesnovo director comercialda Opel em Portugal A General Motors (GM) Portugal fez uma reorganização operacional na Opel que aglutina as áreas de vendas numa única estrutura, tendo Armando Carneiro Gomes sido nomeado liderá-la. Este pro-fissional vai, assim, assumir a responsabilidade dos sectores de vendas, frotas, remarketing, veículos usados, e desenvolvimento da rede de distribuição.Casado e pais de cinco filhos, Carneiro Gomes é licenciado em En-genharia Mecânica pelo Instituto Superior de Engenharia de Lis-boa e efectuou o programa avançado de gestão para executivos da Universidade Católica. Membro dos quadros da GM Portugal desde 1991, desempenhou funções de direcção de operações industri-ais, nas áreas de materiais, engenharia industrial, engenharia de processo e produção. Em 2002, foi nomeado director de recur-sos humanos da GM Portugal, acumulando, a partir de 2006, as mesmas funções na GM Hellas (Grécia). Desde Janeiro de 2008 até à data desempenhou o cargo de director de recursos humanos ibérico das divisões comerciais da GM (Opel e Chevrolet) em Por-tugal e em Espanha. Armando Carneiro Gomes mantém assento no conselho de gerência da GM Portugal, que detém desde 2002. Este órgão é presidido pelo, director-geral da GM Portugal, Guillermo Sarmiento.

Chevrolet prepara centenário com série de novos modelosA Chevrolet vai apresentar no Salão de Genebra, no próximo mês, um conjunto de novidades que servirão de base à renovação da gama da marca nos próximos anos. “Depois do Cruze, em 2009, e do Spark, em 2010, a Chevrolet prepara-se para lançar em 2011, ano do centenário da marca, cinco novos modelos na Europa”, anunciou o presidente da filial europeia do construtor da General Motors, Wayne Brannon. Entre estes modelos, estão uma nova car-rinha familiar, baseada no “concept-car” Orlando, e o lendário Ca-maro, nas variantes coupé e descapotável.A estrela do espaço da Chevrolet em Genebra será o “show car” Aveo RS (na foto), que ali celebra a sua estreia europeia depois da estreia mundial no Salão Automóvel de Detroit, realizado no mês passado. O modelo apresenta linhas dinâmicas ao estilo de modelos de dois volumes, revelando pistas sobre o que poderá ser a próxima geração do Aveo. Mais comprido, mais largo e com uma habitabilidade superior ao actual modelo, o Aveo RS oferece ainda de diversas possibilidades de personalização, potencialmente dis-poníveis na próxima geração Aveo. Em termos de motorização, pos-sui uma unidade Ecotec 1.4 litros turbo, com 140 cv de potência, associada a uma caixa de seis velocidades.“O Aveo RS demonstra claramente que estamos em posição de dar um salto muito significativo no segmento dos utilitários. Com chegada ao mercado europeu marcada para 2011, o novo Aveo estará em perfeita sintonia com o Spark e com Cruze, os nossos novos modelos para os segmentos mini e compacto”, acrescentou o presidente da Chevrolet Europa.

Bruxelas aprovou garantiado Governo suecoa empréstimo à SaabA Comissão Europeia aprovou o aval dado pelo Governo sueco ao empréstimo do Banco Europeu de Investimento (BEI) à Saab, o qual é vital para a compra da marca à General Motors (GM) pela holandesa Spyker. Bruxelas considerou que 83% da garantia de 400 milhões de euros (os restantes 17% serão atribuídos de acordo com as condições do mercado) está de acordo com as re-gras temporárias da União Europeia relativas às ajudas estatais, criadas para ajudar as empresas comunitárias a enfrentar a crise. “A garantia estatal vai contribuir para a implementação do plano de negócios da Saab sem criar qualquer distorção da concorrên-cia”, considerou a comissária europeia da Concorrência, Neelie Kroes.Recorde-se que, no mês passado, o governo sueco anunciou a in-tenção de atribuir à Saab a garantia sobre o empréstimo do BEI, depois de o grupo GM ter decidido vender a marca de escandi-nava ao fabricante holandês de automóveis desportivos. O acordo de venda da marca prevê a constituição de uma nova empresa, a Saab Spyker Automóveis, que vai, porém, manter a marca Saab nos modelos a produzir. A garantia do governo sueco sobre o em-préstimo do BEI visa financiar a produção de carros menos polu-entes e mais amigos do ambiente.

Volkswagen Golf liderou testes do EuroNCAP em 2009

Esta “é mais uma distinção que acresce ao capital formidável de imagem” do Golf, segundo a marca.

O Volkswagen Golf foi o modelo com melhor desempenho nos “crash

tests” do EuroNCAP em 2009. Com um resultado de 97% na protecção dos ocupantes adultos, 84% na protecção das crianças, 61% na protecção de pedestres e 71% na assistência à segurança, o modelo alemão lidera, assim, a lista dos cinco melhores testes de 2009 daquele organismo europeu.

Seguiram-se ao Golf no “pó-dio”, os híbridos Honda Insight e Toyota Prius. O quarto posto foi ocupado pelo Hyundai i20, en-quanto o quinto posto é ocupado por três modelos: Toyota Aven-sis, Volvo XC60 e o Opel Astra. Ao todo, o EuroNCAP testou 33 modelos no ano passado. Os piores desempenhos couberam ao Suzuki Alto e ao Toyota Urban Cruiser, que conseguiram três es-trelas nas cincos possíveis.

O responsável pela Volkswagen na SIVA, Ricardo Tomaz, disse à “Vida Económica” que esta “é mais uma distinção que acresce ao capital formidável de imagem” do Golf. “A segurança é um dos atributos fundamentais deste seg-mento e o Golf, que já era reco-nhecido como líder em qualida-de, em valor e em prestígio, junta agora mais um argumento impor-tante ao seu perfil de imagem”, acrescenta Tomaz.

O secretário-geral do EuroN-CAP, Michiel van Ratingen, re-cordou que esta foi a primeira vez que o organismo que testa a segurança dos novos modelos na Europa, porque os critérios de

1. VW Golf VI 2. Honda Insight 3. Toyota Prius 4. Hyundai i20 5. Toyota Avensis 5. Volvo XC60 5. Opel Astra

“Top” cinco em 2009avaliação anteriores a 2009 não permitiam uma avaliação percen-tual, além da das cinco estrelas atribuídas. “A presença daqueles modelos no ‘top’ cinco indica que estão entre os veículos que mais segurança apresentaram no ano”, referiu van Ratingen.

Em 2009, o EuroNCAP testou os já referidos 33 modelos, usan-do um total de até três carros de cada, três bancos frontais, quatro cadeiras de criança e várias peças sobresselentes por modelo. Para atingir uma classificação global, os modelos são, regra geral, supostos a quatro “crash-tests”, uma avalia-ção aos componentes. O processo é seguido por um inspector que valida os resultados e o equipa-mento de segurança do carro.

De referir, que a partir deste ano, o mínimo para atingir cinco estrelas sobe de 75% para 80% na protecção dos ocupantes adultos e de 70% para 75% nas crianças. Nos peões, o mínimo passa a ser 40%.

Xisexta-feira, 19 Fevereiro de 2010

Volkswagen Polo eleito Carro do Ano em Portugal

O Volkswagen Polo foi nomeado Car-ro do Ano 2010 em Portugal. Esta dis-tinção, simbolizada pelo Troféu Volante de Cristal, é atribuída anualmente ao modelo que representa, simultaneamen-te, um avanço tecnológico significativo no âmbito do mercado automóvel na-cional e o melhor compromisso para o automobilista português em termos de design, qualidade de construção, com-portamento dinâmico, economia, res-peito pelo ambiente, segurança, confor-to e prazer de condução.

Vencedor entre cinco finalistas, o mo-delo alemão foi a primeira escolha para 15 dos 19 jornalistas que compõem o júri. “Trata-se da confirmação por parte da imprensa especializada das qualidades que o mercado já tinha reconhecido ao Polo: qualidade referencial, oferta de motorizações muito vasta – com foco na versão BlueMotion de 87 g/km de emissões de CO2, o que constitui um recorde do mundo – conforto e habitabilidade”, disse à “Vida Económica” o director da marca Volkswagen na estrutura do importador, a SIVA.

Eleito entre 20 modelos lançados em Portugal em 2009, o modelo do segmento B chegou ao mercado nacional em Setembro, com vendas que satisfazem o importador. “Para este excelente desempenho têm contribuído a qualidade de referência em termos de construção, o design dinâmico e a oferta muito com-pleta de motorizações”, refere a SIVA, acrescentando que a estes argumentos “se junta um preço muito competitivo em todas as versões propostas”.

Quando questionado se este galardão pode aju-dar às vendas do modelo, Ricardo Tomaz admitiu que sim. “Prémios como este são importantes para a imagem do Polo, logo terão um impacto indirecto nas vendas”, disse. A gama Polo contará em 2010 com um enriquecimento da sua gama, graças às no-vas motorizações a gasolina 1.2 TSI (105cv) e diesel 1.2 TDI BlueMotion (com as já referidas emissões recorde de 87 g/km de CO2) e às versões Cross Polo e GTI.

De referir que, em Dezembro de 2009, o Polo foi também eleito Carro Internacional do Ano 2010 por um júri de jornalistas europeus. Com esta vitória no Volante de Cristal, a Volkswagen passa a ser a marca com maior número destes troféus conquistados. O novo Polo sucede ao Passat (1990, 1997 e 2006) e ao Golf (2004) na lista dos vencedores.

Depois do XF e do XK, novo XJ vai chegar nos próximos meses

Jaguar cumpre 75 anos com renovação de gama

A Jaguar está a cumprir em 2010 o seu 75º aniversário. O director-geral da Jaguar Cars, Mike O’Driscoll, garante que a marca está a pôr os olhos no futuro

nesta data. “Em 2010 celebramos o nosso passado e os seus 75 anos dedicados ao design e desenvolvimento de veícu-los, na arte do mundo automóvel. Celebramos também um futuro muito promissor e o lançamento do novo XJ. Em apenas três anos, revitalizámos completamente toda a gama Jaguar, com o lançamento de três veículos belos e velozes”, afirma O’Driscoll, referindo-se além do XJ, que vai chegar a Portugal no fim do primeiro trimestre do ano, ao XF e ao XK.

A história da Jaguar remonta a 1922, altura em que Sir William Lyons fundou a Swallow Sidecars, que, durante aquela década e a seguinte, criaria uma gama de motoci-clos com “sidecar” e automóveis da marca SS. Em 1935, coincidindo com o lançamento do novo modelo SS 100, Sir William considerou conveniente encontrar outra de-signação e, após consultar várias agências de publicidade, seleccionou a designação nome Jaguar, transformando, as-sim, o SS 100 no primeiro modelo Jaguar da história.

Alguns dos modelos mais icónicos do sector

“Era o mais parecido a um ser vivo que podíamos criar”, disse, na altura o fundador da marca. Foi assim, desta for-ma, que o novo nome captou, desde o início, o que seria a essência dos futuros veículos da marca.

Com efeito, ao longo dos anos, a Jaguar criou alguns dos veículos mais icónicos da história. O XK120, apre-sentado no final dos anos quarenta, causou sensação e foi considerado o desportivo mais sedutor da sua época. Os veículos de competição C-Type e D-Type dominaram os circuitos de competição durante a década de cinquenta. O E-Type, apresentado nos anos 1960, foi considerado o veículo mais belo de sempre e definiu, sozinho, toda uma geração de desportivos. Mas não se pode descrever a Jaguar sem referir as berlinas de luxo. Destaque para o Mark II, lançado no início da década de 1960, ou da reconhecida gama XJ. Aliás, este modelo foi semelhante ao longo das várias gerações, sendo apenas marcante a diferença estética na geração que se prepara para chegar ao mercado.

Negócios Ford e Tata

Apesar de estes icónicos modelos serem objecto de desejo de muitos, nem tudo ia, financeiramente, bem no reino da Jaguar na década de 1960. Assim, a marca foi nacionaliza-da em 1966 e integrada na British Motor Company. Foi só em 1984 que a Jaguar foi reprivatizada, pela mão da então primeira-ministra do Reino Unido, Margaret Thatcher.

A empresa foi independente apenas durante cinco anos, já que em 1989 foi comprada pelo grupo Ford por 2,6 mil milhões dólares (perto de 1,9 mil milhões de euros ao câmbio actual). Curiosamente, a Jaguar nunca foi rentável enquanto esteve no seio do construtor norte-americano.

Este processo viria a culminar na venda da marca pelo grupo Ford à indiana Tata, em Março de 2008. Integran-do, também, a igualmente britânica Land Rover, este ne-gócio foi avaliado em 2,3 mil milhões de dólares (cerca de 1,68 mil milhões de euros) e foi uma oportunidade de o grupo indiano adicionar duas marcas “premium” à sua gama de produtos dentro do sector automóvel. Apanhada pela crise internacional, a Tata tem tentado endireitar as contas da Jaguar, o que não se tem afigurado fácil.

Novos produtos para regressar aos lucros

O grupo indiano tem, porém, um plano definido para a marca, o qual assenta, entre outros pilares, na já referida renovação da gama de produtos. Começou em 2008 com a introdução do galardoado XF, berlina de quatro portas e cinco lugares. No ano passado, foi a vez do XK, coupé e descapotável. Agora, em 2010, está previsto o lançamento do novo XJ. A Jaguar vendeu em Portugal 195 unidades em 2009, uma quebra de 46,4 face ao ano anterior. Já em Janeiro de 2010, a marca matriculou 27 unidades, contra 21 em igual mês do ano passado (mais 28,6%).

“O desenvolvimento da nossa nova gama de veículos é parte integrante de uma estratégia destinada a tornar a Jaguar na companhia moderna e desportiva criada pelo seu fundador Sir William Lyons: uma companhia capaz de trabalhar com um nome dos anais da história, criando veículos inovadores, atraentes e sempre originais”, explica Mike O’Driscoll.

O director de design da Jaguar, Ian Callum, refere-se a compromisso entre passado e futuro. “O design Jaguar durante os próximos 75 anos deve respeitar e reflectir os nossos primeiros 75 anos, sem abandonar, por essa razão, a procura incessante de novas fronteiras de tecnologia, luxo e espírito desportivo. Conceber veículos que atraiam as atenções e acelerem o ritmo dos nossos corações foi o fac-tor que distinguiu a Jaguar ao longo de todos estes anos”, disse. “Design de qualidade deve superar o teste do tem-po, sobrevivendo às vicissitudes das modas passageiras. A gama de veículos Jaguar é tão icónica hoje como o foi no momento do seu lançamento – prova do valioso legado Jaguar”, acrescenta Callum.

De referir que, ao longo deste ano, a Jaguar vai comemorar o 75º aniversário em alguns dos cenários mais carismáticos do mundo automóvel, incluindo o Festival de Goodwood no Reino Unido, ou o Concurso de Elegância de Pebble Be-ach, nos Estados Unidos, ou o mítico evento italiano “Mille Miglia”. Também neste ano de aniversário, a Jaguar irá re-gressar aos circuitos de competição com o novo Jaguar RSR XKR GT2, e competirá na American Le Mans Series.

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

A fórmula do sucessoO Peugeot 3008, chegado a Portugal

em Junho passado, foi o primei-ro concorrente de respeito para o

“crossover” Nissan Qashqai, já que obteve um sucesso em moldes semelhantes. No se-mestre em que esteve à venda no mercado nacional, o 3008 vendeu 877 unidades, um volume que só não é maior por falta de uni-dades para entrega.

A Peugeot está com problemas de dispo-nibilidade de stock para entregas em vários mercado e Portugal não é excepção. No fim de 2009, a marca do grupo PSA já tinha regis-tado cerca de 50 mil encomendas, um volu-me 15% superior aos objectivos fixados pelo construtor francês. O objectivo de vendas do modelo em 2010 é de 90 mil unidades.

Fabricado em Sochaux, onde é a sede da marca francesa, a um ritmo diário de 530 unidades, o Peugeot 3008 mobiliza a tota-lidade do potencial industrial que lhe está atribuído. A forte procura comercial do

modelo, que foi considerado Carro do Ano 2010 em Itália, e o lançamento industrial do novo monovolume compacto 5008, que é produzido nas mesmas linhas, a 360 unida-des por dia, levaram à incorporação de uma terceira equipa de produção, corresponden-te a 800 postos de trabalho.

A esmagadora maioria das unidades do 3008 matriculadas em Portugal têm trac-ção à frente e motor 1.6 HDi com 110 cv, justamente a versão ensaiada pela VE. No teste, comprovámos as qualidades deste blo-co diesel, neste modelo acoplado a caixa de seis velocidades. Não sendo tão brilhantes como em modelos de segmentos inferiores em que aquele propulsor usado, o desem-penho dinâmico e o consumo são, ainda as-sim, bastantes satisfatórios no “crossover” do construtor francês.

Em termos dinâmicos, a altura do conjun-to e a suavidade da suspensão fazem com que o desempenho não seja referencial, sendo pri-vilegiado o conforto. De resto, o conforto é, justamente, o grande trunfo deste modelo de características familiares. No nível Premium ensaiado, o Peugeot 3008 1.6 HDi é propos-to por 25 890 euros.

AP

sexta-feira, 19 Fevereiro de 2010XII

Ensaio – Peugeot 3008 Premium 1.6 HDi 110 FAP CVM6

PEugEoT 3008 PrEMIuM 1.6 HDI110 FAP CVM6

Cilindrada ...................... 1560 ccPotência ...........................110 cv Binário ...........................240 NmAcel. 0-100 km/h .............12,2 s.Vel. Max. ..................... 180 km/hConsumo misto .....5,1 l/100 kmEmissões de Co2 ....... 137 g/kmPreço .............................J 25 890

Pronto para tudoNos anos 1990, o Range Rover criou,

quase sem intenção, o segmento SUV. De facto começou a haver

muitos homens de negócios que trocavam os seus BMW Série 7 e Mercedes Classe S por exemplares do todo-o-terreno britânico. Atentas a esta realidade, as marcas alemãs trataram de criar propostas com mesmo as-pecto visual, mas mais viradas para a estra-da. Nascia, assim, o segmento SUV, hoje de grande importância no mercado.

Esse facto levou, contudo, a que a Land Rover visse as vendas reduzirem, já que a concorrência aumentou drasticamente. Hoje, a marca britânica está a responder à crise ao criar modelos que são mais confortáveis ain-da em estrada do que a maioria dos SUV, mas que podem, e devem, ir para o “monte”.

Um exemplo claro disso é a quarta geração do Land Rover Discovery, que eleva o nível de conforto em veículos de todo-o-terreno para níveis nunca vistos. Na motorização

testada pela “Vida Económica”, a 3.0 turbo-diesel V6 com 245 cv de potência, o modelo está sempre disponível ao acelerador. Ainda assim, os consumos mistos andam pelos 11 litros de gasóleo por cada 100 km percorridos (pelo computador de bordo), o que, tendo em conta o tamanho do motor e as cerca de 2,5 toneladas de peso do modelo, é um bom valor.

A ritmos mais elevados, o consumo sobe, mas o Discovery 4 mostra uma faceta estra-dista de um comportamento dinâmico que não se está à espera numa “quadrado” com rodas. Fora de estrada, este todo-o-terreno veste o fato-macaco e “suja” as mãos sem “pejo”. Faz, com efeito, jus à tradição das três anteriores gerações do modelo – o primeiro Discovery chegou em 1989 – nesta área.

Em relação aos 91 373 euros pedidos pela Land Rover em Portugal pelo Discovery 4 TDV6 3.0 HSE, é um valor elevado (embora também seja muito inflacionado pela fisca-lidade nacional). Contudo, as dimensões, o conforto, o motor e o nível de equipamento colocam-no ao nível de propostas concorren-tes no segmento dos todo-o-terreno e SUV, assim como dos segmento E e F.

AP

Ensaio – Land rover Discovery 4 TDV6 3.0 HSE

LAND roVEr DISCoVEry 4 TDV6 3.0 HSE

Cilindrada ...................... 2993 ccPotência ...........................245 cv Binário ...........................690 NmAcel. 0-100 km/h ...............9,6 s.Vel. Max. ..................... 180 km/hConsumo misto .....9,3 l/100 kmEmissões de Co2 ....... 244 g/kmPreço .............................J 91 373

O mais recente modelo da Jaguar é o novo XJ, que chega no fim do primeiro trimestre.

Em resposta a estudo da Quercus que aponta níveis de emissões mais elevadas

Marcas garantem que automóveis eléctricos são mais limpos que os convencionais

As marcas de automóveis que estão na linha da frente para lan-çar veículos eléctricos no merca-do nacional garantiram à “Vida Económica” que os modelos com essas características são sempre menos poluentes do que os que têm motor de combustão. Essa afirmação surgiu em resposta a um estudo da associação ambien-talista Quercus que indica que a circulação de carros eléctricos pode provocar um aumento das emissões de CO2, a menos que estes veículos sejam abastecidos com energia “verde”.

“Para todo os efeitos, o nosso carro emite zero g/km de CO2”, referiu-nos o director de comu-nicação da Mitsubishi Motors de Portugal, João Viegas. “Tendo em conta o ciclo total, a solução do carro eléctrico é sempre mais favorável ao ambiente”, sublinha o director de comunicação da Renault Portugal. “Isto mesmo se a produção de electricidade fosse toda realizada com base na queima de carvão, que é a situa-ção com maior número de emis-sões de CO2”, acrescenta Ricardo Oliveira.

“A indústria automóvel, sozi-nha, não tem a resposta para todos os problemas, sobretudo quando estão fora da sua área de actuação. Pretendemos dizer com isto que o automóvel é um elo de uma vasta cadeia, que neste caso vai da produção de energia ao consumo de energia”, disse-nos Jorge Ma-galhães, o director de comunica-ção da Peugeot Portugal, que vai lançar o iON ainda em 2010. “A chegada dos veículos eléctricos é uma boa notícia, seja ao nível das emissões de CO2 por viatura, seja ao nível das emissões nas co-munidades locais. Neste aspecto

em particular, o veículo eléctrico está cheio de virtudes, no que res-peita ao seu efeito na qualidade do ar das regiões”, acrescenta.

Em relação à produção de ener-gia, o porta-voz da filial da Mitsu-bishi – que vai lançar, no fim do ano, o i-MiEV, que vai ser o pri-meiro modelo eléctrico no mer-cado nacional – disse desconhecer os rácios de produção energética no nosso país. Viegas recordou, contudo, que, tendo em contas dados da produção de energia no Japão em 2001, “o i-MiEV emite 41 g/km”. De referir que a média de um citadino a gasolina ronda as 110 g/km de CO2.

Motores térmicos com maior “pegada” ecológica

Além disso, os valores dos mo-delos com motor tradicional não incluem a produção da energia. “Julgamos que deve ser consi-derada a totalidade da geração de energia e se isso for feito e se atender aos custos ambientais da extracção, refinação, transporte (petroleiros) e distribuição local (camiões cisterna) dos combustí-veis fósseis, facilmente se conclui que, mesmo com centrais a car-vão, a electricidade é sempre mais limpa que aqueles combustíveis”, defende o director de comunica-ção do ramo português da Nissan Iberia. “Já para não falar das van-tagens claras em termos geoestra-tégicos quando se opta por uma solução menos dependente dos países produtores de petróleo”, acrescenta António Pereira Joa-quim.

Também o director de comuni-cação da Renault, marca que, no âmbito da aliança com a Nissan, vai instalar uma fábrica de bate-rias em Aveiro e começar a lançar

modelos eléctricos em Portugal na segunda metade do próximo ano, sublinha as diferenças en-tre veículos eléctricos e conven-cionais em matéria de eficiência energética. “O nível de emissões de CO2 de um carro eléctrico corresponde às emissões do pro-cesso de produção de electricida-de. As emissões de CO2 de um motor térmico têm de considerar, também, as realizadas com a ex-tracção, refinação, transporte e, claro, com as produzidas à saída do tubo de escape”, defende Ri-cardo Oliveira.

O estudo da Quercus realça ainda que, “por cada carro eléc-trico vendido, os construtores automóveis beneficiam de 3,5 su-percréditos, ou seja, a permissão de venda de 3,5 carros altamente poluentes, sem que as emissões desses veículos sejam contabi-lizadas no cálculo das emissões médias desse construtor (usadas para efeito de cumprimento dos

limites de emissões)”. João Vie-gas desconhece tal possibilidade. “Não sei exactamente o que é isso e como se processa. De qualquer modo, esses ‘carros altamente poluentes’ não vão desaparecer de um dia para o outro”, subli-nha. O director de comunicação da Mitsubishi Motors de Portu-gal acrescenta ainda que, “numa altura de crise” como a actual, “importa que os construtores au-tomóveis sejam ajudados a pagar o investimento na tecnologia”.

Ricardo Oliveira recorda que “nos últimos anos a generalida-de dos construtores tem vindo a realizar um grande esforço na re-dução” das emissões de CO2 dos motores térmicos. “Esses progres-sos são visíveis e indesmentíveis e vão certamente continuar”, acres-centa.

António Pereira Joaquim expli-ca que “a Nissan considera que os veículos eléctricos serão uma parte importante na redução das

emissões de CO2”, mas sublinha que a marca está a investir, além dos automóveis eléctricos, “em muitas outras tecnologias”, desde motores de combustão de baixas emissões ao desenvolvimento de pilha de combustível e passando por veículos com motorizações híbridas.

O director de comunicação da Peugeot em Portugal afirma que o veículo eléctrico não é a única resposta do sector automó-vel. “Olhar o veículo eléctrico como a única solução virtuosa ou olhá-lo no prisma em que aponta o estudo da T&E é uma visão monolítica do problema. E a Peugeot considera que devem ser propostas ao mercado dife-rentes opções para se decidir pela que apresenta o melhor balanço na relação mobilidade-impacto ambiental”, explica Jorge Maga-lhães.

Aquiles Pintoaquilespinto@vidaeconomica.pt

Na União Europeia

Vendas de ligeiros de passageiros dão sinais de recuperação

As vendas na União Europeia (UE) de automóveis ligeiros de passageiros registaram, em Janei-ro, um aumento de quase 13%, face a igual mês do ano passado, de acordo com os números da ACEA – Associação dos Constru-

tores Europeus de Automóveis. No entanto, relativamente a Janei-ro de 2008, o mercado apresentou uma quebra superior a 17%, o que é revelador das dificuldades que o sector ainda atravessa.

Quanto à recuperação do pri-

meiro mês do presente exercício, a mesma é atribuída ao impac-to continuado dos modelos de apoio em vigor para renovação de frotas em vários países da Europa ocidental. As vendas cresceram na maioria dos países,

variando entre 0,3% na Eslová-quia até 62,1%, em Portugal. Entre os principais mercados, o destaque vai para a França (mais 14,3%), a Espanha (18,1%), o Reino Unido (29,8%) e a Itália (30,2%). Todos estes países tive-ram um melhor desempenho do que em Janeiro do ano passado.

Entretanto, a Alemanha foi o único grande mercado a apresen-tar um declínio (menos 4,3%). Esta quebra já era esperada, ten-do em conta o levantamento dos programas de apoio à compra de veículos novos. No total, foram registados 1 058 868 novos ve-ículos no espaço comunitário, durante o período em análise.

Em termos de construtores, o grupo Volkswagen continua a li-derar as vendas, sendo que apre-

sentou um reforço das mesmas em 13%, o que se traduziu em mais de 217 mil unidades (englo-bas as marcas VW, Audi, Seat e Skoda). Também o francês PSA Peugeot Citroën, o número dois europeu, teve um desempenho positivo de quase 17%, num total de 148 273 unidades colocadas no mercado. Mas o maior cresci-mento entre as marcas mais ven-didas coube ao grupo Renault. As suas vendas, face a Janeiro do ano passado, cresceram quase 60%, para mais de 114 mil unidades. O grupo francês coloca-se na tercei-ra posição do ranking. Um com-portamento decepcionante teve a Daimler (Mercedes e Smart), com uma quebra de quase 16%, ocupando a nona posição da ta-bela de vendas da UE.

XIIIsexta-feira, 19 Fevereiro de 2010

Países Jan./Jan. 2010 Jan./Jan. 2009 Variação % 2010/2009

Alemanha 181 189 189 385 -4,3

Espanha 70 130 59 385 18,1

França 171 478 150 016 14,3

Itália 206 341 158 457 30,2

Reino Unido 145 479 112 087 29,8

PoRtUgAl 14 579 8 995 62,1

união europeia 1 058 868 938 026 12,9

Portugal coM o MaIor crescIMento da unIão euroPeIa

Fonte: ACEA

As marcas que vão lançar modelos eléctricos (na foto a gama Renault) afirmam que estes “são sempre mais favoráveis ao ambiente”.

Modelo chega em Abril para fazer frente ao Mini, ao Alfa Romeo Mito e ao Fiat 500

Citroën DS3 contra a nostalgiaÉ uma aposta deliberada num conceito

“anti-retro”, como lhe chamou o respon-sável de comunicação da Citroën, Jean-Baptiste Thomas. O novo DS3, que vai competir no segmento B com os modelos Mini, Fiat 500 ou Alfa Romeo Mito, vem, ao contrário destes, impor um visual que não apela à nostalgia, mesmo que o mo-delo DS faça parte do património daquela marca francesa, como o próprio responsá-vel admitiu.

O DS3 avança ainda com uma estraté-gia que assenta na personalização do auto-móvel, onde cada cliente pode seleccionar entre 38 combinações diferentes. O objec-tivo é, segundo aquele responsável, “trazer valor acrescentado ao automóvel através da costumização”. E, para além das opções iniciais, serão lançadas anualmente novas colecções.

Com três portas em todos os modelos, 3,95 metros de comprimento, 1,71 metros de largura e 1,45 metros de altura, o DS3 apresenta linhas escorreitas, que englobam um tejadilho flutuante, uma “barbatana de tubarão” que dinamiza a linha de cintura e conchas laterais com farolins LED, que relevam a face dianteira, fazendo sobressair o símbolo modernista.

A combinação de cores e materiais pro-postos oferece ao comprador a possibilida-de de “personalizar” o carro ao seu estilo. O tejadilho pode receber quatro cores dis-tintas do resto da carroçaria: Preto Onyx, Branco Opale, Azul Botticelli ou Vermelho Carmen; as conchas dos espelhos exteriores e as embaladeiras podem ser coloridas ou cromadas; as rodas são coloridas conforme o ambiente. Os sete temas para configu-ração externa são: Maori, Zébre, Onde, Daisy, Co-Design, Map e Plane.

Quatro motorizações para Portugal

No interior, a face do tablier, que engloba as saídas de ar do sistema de refrigeração, embelezador do painel de instrumentos e ecrãs multifunções, possibilita a escolha entre oito tipos de acabamentos. O próprio punho da alavanca da caixa de velocidades tem sete acabamentos diferentes.

O tablier está sobrelevado para privile-giar o espaço para as pernas, sendo que os bancos e o estilo da traseira tipo carrinha favorecem o espaço atrás. A guarda de ob-jectos inclui porta-luvas com 13 litros e bagageira com 285 litros, modular, através das costas do banco traseiro rebatíveis na proporção 2/3 – 1/3. Um volante despor-tivo de pequeno diâmetro – 363 mm – fa-cilita a condução.

Quanto à instrumentação, ressalta um grupo de três mostradores cónicos, coman-dos da condução próximos do condutor e posição de condução baixa. A estes jun-tam-se o regulador/limitador de velocida-de e indicador de passagem de caixa, que apoiam a condução e propiciam a econo-mia de consumos.

Fabricado em França, na unidade fabril de Poissy, o DS3 inclui cinco motorizações Euro V, que vão de dois motores HDI FAP de 90 e 110CV e três motores a gasolina com o VTi 95, o VTi 120 e THP 155 (sendo que este último não estará disponí-vel no mercado nacional), de cinco ou seis velocidades,

Em ciclo misto, os níveis de emissões dos motores HDI FAP são sistematicamente inferiores a 115 g/km – com a oferta de um motor com 99 g/km – enquanto para os motores a gasolina a bitola se situa entre os 136 e os 160 g/km de CO2.

Condução fiável

O modelo ensaiado pela “Vida Econó-mica” foi o 1.6 THP 150CV e, mesmo em condições de neve, que não propiciaram a profunda exploração das suas capacida-des, foi possível aquilatar um tipo de con-dução segura e fiável, quer em ambiente citadino, quer em estrada. Os tempos de resposta da caixa de seis velocidades pare-cem adequadas a um automóvel com as pretensões do DS3, e a ausência de baru-lhos “fantasma” favorece a experiência de condução.

Quanto à segurança, o DS3 oferece ESP, ABS, repartidor electrónico da força de travagem e ajuda à travagem de emergên-cia de série. A segurança passiva inclui seis airbags de série, cintos de três apoios em todos os lugares e ganchos Isofix.

Para além disto, a marca lançou uma nova gama de serviços, designada Citroën

Freeline, que inclui a extensão da garantia, assistência estendida (viatura de substitui-ção durante a manutenção ou imobilização do automóvel) e cobertura de peças usa-das.

No que toca a preços, o DS3 contará em Portugal com preços base de 21 950 euros para as motorizações a gasóleo e gasolina menos potentes e nível de equipamento So Chic, enquanto as outras duas, com ní-vel de equipamento Sport Chic, terão um preço base de 24 400 euros. O primeiro modelo da gama será lançado em Portugal a 1 de Abril, mas a Citroën está já a aceitar encomendas para este equivalente de luxo do C3.

A estratégia da Citroën visa ainda, em 2010, lançar três novos produtos comple-mentares no muito competitivo segmento B: o C3, DS3 e, mais tarde, DS4 e DS5.

Marc Barros, eM Parismarcbarros@vidaeconomica.pt

Primeiros modelos da marca com motor EcoBoost

Ford renova movolumes S-MAX e Galaxy A Ford renovou os monovolumes S-

MAX e Galaxy. Com design renovado e novas motorizações e tecnologias, os mo-novolumes do segmento D vão ser lança-dos em Portugal na primeira quinzena de Maio.

O renovado S-MAX vê as linhas exterio-res serem actualizadas, com novos capot, pára-choques, grelha dianteira e grupos ópticos traseiros com tecnologia LED que se prolongam pela secção lateral. Também o Galaxy viu a sua dianteira redesenhada, com um novo capot e faróis de nevoeiro. No interior de ambos os modelos, novos materiais e cores.

O novo S-MAX e Galaxy foram dotados das mais recentes tecnologias de motori-zação, desenvolvidas para garantir níveis mais baixos de consumo e emissões. Estes são os primeiros veículos equipados com o motor EcoBoost SCTi de 2.0 litros. Segun-do a marca, com este novo motor os níveis de consumo e emissões de CO2 baixaram significativamente: ”Em comparação com o anterior motor de 2.3 litros com 161 cv acoplado a uma caixa automática, as emis-sões de CO2 do novo EcoBoost SCTi de 2.0 litros baixaram 19%, para 189 g/km, apesar deste ser 25% mais potente. Isto traduz-se num consumo combinado de

apenas 8,11/100 km e num consumo ex-tra-urbano de 6,4 l/100 km”.

No nosso país, estarão disponíveis os motores a diesel 140 cv e 160 cv M6 e Po-wershift e o de 175 cv M6. A gasolina es-tará disponível o 2.0 EcoBoost 203 cv/Po-wershift. O director de marketing da Ford Lusitana, Carlos Martins, adianta que este novo motor terá o preço nivelado com as versões a diesel, com esta estratégia de mercado. A marca quer tornar o EcoBoost “uma alternativa real para o cliente”.

A propósito de preços, estes ainda não foram estabelecidos, porque a marca aguar-da a definição de impostos. Contudo, a en-

trada de gama no S-MAX vai rondar os 38 mil euros e no Galaxy os 40 mil euros.

“2009 foi um ano horroroso” em Por-tugal, segundo o presidente da Ford Lu-sitana, Diogo Rezende. Revelando que a Ford fechou o ano com menos 26% face a 2008. “Voltámos pelo menos 21 anos atrás na dinâmica de mercado”, revela o responsável.

Embora considere este ano uma incógni-ta, Diogo Rezende arrisca que “o consumi-dor particular comprará menos, mas esta perda será compensada pelos frotistas”.

PatrÍcia Flores, eM Jerez de la Fronterapatriciaflores@vidaeconomica.pt

sexta-feira, 19 Fevereiro de 2010XIV

Ford S-MAX.

Ford Galaxy.

O Hyundai ix35, SUV que substitui o Tucson na gama do construtor sul-

coreano, vai chegar ao mercado nacional no fim de Abril. A mar-ca espera que o ix35 mantenha a posição no “top” 10 no segmento dos SUV de média dimensão que o antecessor conseguiu. A Hyundai é, aliás, uma das marcas com mais tradições nos SUV na Europa, “es-tatuto” para que muito contribuí-ram as duas gerações do Santa Fé.

Mais comprido, largo e baixo do que o antecessor (85 mm, 20 mm e 20 mm respectivamente) e com uma distância entre eixos maior (10 mm para os 2640 mm), o ix35 tem uma aparência menos “dura” do que o Tucson. Tem, além disso, uma bagageira maior, com 591 li-tros.

A marca conta vender 50 mil unidades do iX35 na Europa em 2011 (o primeiro ano completo), sendo que os SUV do segmento C estão a crescer no mercado do Velho Continente, embora com

tendência para motores menos potentes e versões de duas rodas motrizes, no sentido de baixar as emissões de CO2. “Os SUV do segmento C vão crescer 10% até 2015”, perspectivou o director de marketing de produto da Hyundai Motor Europe (HME), Rafael An-gullo, na conferência de imprensa de apresentação do ix35, em que a “Vida Económica” este presente.

Na Europa, a marca está a cres-cer não só neste segmento, mas na generalidade. Em 2009, foi dos poucos construtores a registar crescimento, com um aumento das vendas face ao ano anterior de 26,6%, para 341 837 unidades, enquanto o mercado perdeu 1,6%. A quota europeia da Hyundai as-cendeu a 2,4%.

Em Portugal, a marca perdeu 25% (para 2413 unidades) face a 2008, acompanhando a queda do mercado. O administrador-execu-tivo do Entreposto VH, Alberto Veiga de Macedo, apontou à “Vida Económica” – numa entrevista a

publicar na próxima edição – a re-formulação da rede de retalho como uma das causas para a performance da marca em Portugal. O vice-pre-sidente da HME, Allan Rushforth, explica a subida da marca na Euro-pa com “a performance da gama i e com os esquemas incentivos em vários países”. Rushforth acredita que o ix35 vai acelerar a tendência de subida da marca: “O objectivo é conseguirmos uma quota de 2,75% do segmento C SUV, o qual cres-ceu 3% em 2009. Contamos que o ix35 tenha um lugar de destaque no segmento”.

A Hyundai tem como meta ace-lerar ainda mais esta subida na Eu-ropa. Para tal, conta com um plano de lançamento de novos produtos que contempla 10 novos modelos ou versões até ao fim de 2012. “Vão acelerar o nosso crescimento”, con-fia Allan Rushforth, para quem “a

Hyundai tem potencial para dispu-tar os lugares cimeiros do mercado europeu”. “Não vamos dormir à sombra do sucesso”, assevera o exe-cutivo. A confiança de Rushforth vem também do desempenho do grupo à escala global. Com vendas superiores a três milhões de unida-des por ano, o grupo Hyundai-Kia já é o quarto maior construtor de automóveis do mundo.

Modelo com ambições em Portugal

Se a nível europeu o objectivo da marca é vender 50 mil ix35 por ano, em Portugal ainda não foram feita definições de quantitativas. A explicação avançada pelo importa-dor é o facto do motor que vai ter mais vendas, o 1.7 turbodiesel com 115 cv. “Numa primeira fase, ser proposto entre nós com propulsor

2.0 turbodiesel, com 184 e 136 cv, sendo que este último fará o maior volume de vendas até à chegada do 1.7. Em outros mercados, vai haver ainda dois motores a gasolina (2.0 e 1.6). Todos os motores podem ter tracção integral ou a duas rodas motrizes e os 2.0 podem, em op-ção, ter caixa automática.

Apesar de admitirem que o grosso das vendas portuguesas vai ser do 1.7 diesel, os responsáveis do Entreposto VH não deixam de ter ambições para motor 2.0 com 136 cv. Este motor, associa-do a duas rodas motrizes – que em Portugal representa 90% das vendas do segmento e na Europa quase 50% – vai ser proposto por um preço de entrada “abaixo dos 30 mil euros”, de acordo com o director de comunicação do En-treposto VH, Luís Camões.

Aquiles Pinto, em Romaaquilespinto@vidaeconomica.pt

Empresas vão ser o primeiro “acelerador” do serviço de “car-sharing” do Porto

As empresas vão ser o alicerce do crescimento do serviço de “car-sharing” do Porto.

Quem o adiantou à “Vida Econó-mica” foi Jorge Azevedo, respon-sável pela Citizenn, empresa do grupo Transdev que introduziu na cidade o conceito, que permite a utilizadores registados o aluguer de automóveis à hora. A Invicta torna-se, assim, a segunda cidade portuguesa com um serviço de “car-sharing”, depois de, no fim de 2008, a Carris ter lançado o Mob Carsharing em Lisboa.

Jorge Azevedo explica que, “re-gra geral, são as empresas que ade-rem primeiro ao conceito, passan-do, depois, a um rácio de 50/50, com os particulares”. A justifica-ção para esta realidade prende-se, segundo o responsável pela Citi-zenn, com o facto do investimento na assinatura mensal de 12 euros (ver quadro) ser mais facilmente rentabilizada pelas empresas, já que pode incluir vários operadores registados.

A “Vida Económica” fez uma simulação comparativa entre os custos da utilização de um Smart Fortwo neste sistema e os dos

táxis em percursos de 30 km. A conclusão é que o “car-sharing”, se forem excluídos os 50 euros de inscrição e os já referidos 12 eu-ros de assinatura mensal, é mais barato, pois custa 20,46 euros em horário laboral e 15,96 em pós-laboral. Já de táxi, tendo como referência um custo por km de 0,9 euros em horário útil e 1,08 euros à noite e aos fins-de-sema-na, custa, respectivamente, 27 e 32,4 euros. O aluguer do Smart em “car-sharing” é, assim, mais barato 24,2% durante o dia e 50,7% à noite.

O Citizenn tem, para já, 10 pontos de levantamento no Por-to, sendo objectivo da Transdev criar estações, também, em ou-tras cidades da área metropoli-tana. Jorge Azevedo não indica, porém, prazos concretos para que isso aconteça. “Queremos solidi-ficar a adesão ao serviço antes”, esclarece. Também a intermoda-lidade com o Andante, o cartão de utilização do Metro do Porto, mas que também se pode usar no autocarros e nos comboios urba-nos, está em estudo.

Igualmente para uma fase pos-

terior fica a possibilidade de os utilizadores do “car-sharing” do Porto entregarem as viaturas num ponto diferente do que levanta-ram. “Tecnicamente, é possível e há parceiros interessados nessa possibilidade, mas ainda é muito cedo para avançarmos prazos”, repete Jorge Azevedo. Segun-do apurámos, o grupo Transdev já oferece essa possibilidade em outras cidades europeias em que operam redes semelhantes, mas essa capacidade obriga a um in-vestimento maior.

Investimento rondou 200 mil euros

A propósito de investimento, o esforço financeiro feita pela Ci-tizenn rondou os 200 mil euros, o custo dos 20 automóveis (15 Smart Fortwo e cinco Mercedes Classe A) com que o serviço ar-ranca. Isto porque a empresa vai recorrer ao mesmo servidor infor-mático – o portal www.citizenn.com é a base do serviço, sendo que os carros também podem ser alugados por telefone – que já aloja os serviço de outros países.

Quanto a objectivos de membros, o responsável pela Citizzen avan-ça 400 para os actuais 20 carros. “Uma viatura para 20 membros permite o equilíbrio da operação, mantendo uma boa disponibi-lidade do serviço”, referiu Jorge Azevedo.

Até ao fim de 2010, a empresa

conta adicionar mais 20 viaturas à frota. Dessas, algumas poderão ser eléctricas. “Isso depende das infra-estruturas de carregamen-to de electricidade. Vamos fazer os possíveis para contribuir para acelerar o processo”, adiantou a mesma fonte.

AP

Marca cresceu em contraciclo na Europa em 2009

Hyundai quer continuar a crescerno segmento SUV com novo ix35

Os serviços de “car-sharing” são rentáveis com 20 membros por veículo.

Preços do “car-sharing” no Porto

Taxa de reserva G2,49

Tarifários por hora (8-22)

por hora (22-8)

por km (até 100 km)

por km (acima de 100 km)

Smart Fortwo G 2,49 G 0,99 G 0,35 G 0,31

Mercedes A160 G 3,49 G 1,99 G 0,49 G 0,43

Outras despesasInscrição – G 50Assinatura mensal – G 12 (obrigatoriedade de 12 meses)Despesas de inscrição do 2º ao 4º membro associado – G25 (por cada membro)Despesas de inscrição a partir do 5º membro associado – G10 (por cada membro)Nota: valores incluem IVA e combustível

Custo 25% inferior ao táxi

XVsexta-feira, 19 Fevereiro de 2010