Apostila-Logistica+Integrada

Centro Universitário Padre Anchieta

Curso: Engenharia de Produção

Disciplina:

LOGÍSTICA INTEGRADA - I

Prof. Ricardo José Bordim

1.LOGÍSITICA INTEGRADA

Antigamente, os produtos eram consumidos nos locais de produção devido à dificuldade de transportá-los

Determinados produtos eram oferecidos em apenas alguns períodos do ano

Esses fatores forçaram as pessoas a viverem perto das fontes de produção.

Regiões da África e Ásia ainda hoje sofrem esse tipo de dificuldade Esse quadro ocorre por falta de sistemas logísticos bem desenvolvidos e

baratos que possam encorajar a troca de mercadorias

1.1 DEFINIÇÃO DE LOGÍSTICA

Definição 1: O ramo da ciência militar que lida com a obtenção, a manutenção e o transporte de materiais, pessoal e instalações.

Definição 2: Logística é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes (Council of Logistics Management).

1.2 MISSÃO DA LOGÍSTICA

Dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa.

1.3 GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Supply Chain Management (SCM) é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e alcançando os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente.

___________________________________________________________________________________________________Disciplina: Logística IntegradaProf. Ricardo José Bordim – baseado Prof. Dr. Rogério Monteiro e Prof. Ms. Célio Daroncho

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Todos esses elementos do processo logístico devem ser enfocados com um objetivo fundamental: satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais. Cada elemento da cadeia logística é também um cliente de seus fornecedores. È necessário buscar soluções eficientes, otimizadas em termo de custo, e que sejam eficazes em relação aos objetivos pretendidos.

Assim a moderna Logística procura incorporar:

Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao longo de toda a cadeia de suprimentos;

Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa; Integração efetiva e estreita (parcerias) com fornecedores e clientes; Busca de otimização global, envolvendo a racionalização dos processos e

a redução de custos em toda a cadeia de suprimentos; Satisfação plena do cliente, mantendo nível de serviço preestabelecido e

adequado.

1.4 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

Refere-se à lacuna de tempo e espaço entre os pontos de processamento da empresa e seus clientes. Depende essencialmente de cada empresa, da forma com que ela compete no mercado e da estrutura geral da cadeia de suprimento. Alguns fatores estão presentes na maioria dos casos. São eles:

Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado identificados como prioritários;

Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto. Buscar parcerias entre fabricante e varejistas.

Buscar a cooperação entre participantes da cadeia de suprimento relacionados com a distribuição.


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Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros. Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos

participantes. Buscar de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando

não isoladamente, analisando a cadeia de valor no seu todo.

Canal Logístico Reverso: Refere-se à recuperação, reciclagem ou descarte de um produto. O canal reverso deve estar dentro do propósito do planejamento e do controle logístico.

1.5 ATIVIDADES CHAVES EM LOGÍSTICA

1. Padrões de serviço ao Cliente: Cooperar com o Marketing para:

• Determinar as necessidades e os desejos de clientes para serviços logísticos

• Determinar a reação dos clientes aos serviços• Estabelecer o nível de serviços a clientes

2. Transportes

• Seleção do modal e do serviço de transportes• Consolidação de fretes• Roteiro do transporte• Programação de veículos• Seleção de equipamentos• Processamento de reclamações• Auditoria de tarifas

3. Administração de Estoques

• Políticas de estocagem de matérias primas e produtos acabados

• Previsão de vendas a curto prazo• Combinação de produtos em pontos de estocagem• Número, tamanho e local dos pontos de estocagem• Estratégias Just-in-Time, de empurrar e de puxar

4. Fluxo de informações e processamento de pedidos


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• Procedimentos de interface dos estoques com pedidos de venda

• Métodos de transmissão de informações de pedido• Regras de pedidos

2. SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTES

TRANSPORTES

Principal componente do sistema logístico. Importância medida por, ao menos, três indicadores financeiros: custos,

faturamento e lucro. Representa, em média, 60% dos custos logísticos. Tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois

impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos.e Modais de Transporte

Os valores podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa.

4/29Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos, tais decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos:

Decisões Estratégicas;

escolha de modais; decisões sobre propriedade da frota; seleção e negociação com transportadores; e política de consolidação de cargas.

Redes e Modais de Transporte5/29

Decisões Operacionais (ou de curto prazo)

planejamento de embarques; programação de veículos; roteirização; auditoria de fretes; e gerenciamento de avarias.

Redes e Modais de Transporte


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6/29São basicamente cinco os modais de transporte de cargas:

Rodoviário Ferroviário Aquaviário - Hidroviário (Fluvial, Marítimo) Dutoviário Aéreo

2.1 ESCOLHA DO MODAL

Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha devem sempre levar em consideração aspectos de custos – por um lado, e características de serviços – por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo.Redes e Modais de Transporte8/29

As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais elevados seguem a seguinte ordem:

modal aéreo; modal rodoviário; modal ferroviário; modal dutoviário; e modal aquaviário.

Redes e Modais de Transporte9/29

Preços médios cobrados nos EUA e no Brasil, para cargas fechadas de médias e longas distâncias, ou seja, distâncias superiores a 500 kmRedes e Modais de Transporte

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O preço do frete aéreo nos EUA equivale à: Mais de cinco (5) vezes o do rodoviário Mais de vinte (20) vezes o do ferroviário

11/29O preço do frete aéreo no Brasil equivale à:

Mais de vinte e sete vezes (27) o do rodoviário Mais de quarenta e sete (47) vezes o do ferroviário

O rodoviário, por sua vez, custa em média: Quase duas (2) vezes mais do que o ferroviário

Redes e Modais de e Modais de TransporteA segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. As variáveis mais importantes são:

Velocidade: Tempo para percorrer da origem ao destino. O modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo gasto no porta-a-porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. É bom salientar que, na prática, o tempo do modo rodoviário, depende fundamentalmente do estado de conservação e congestionamento das vias.

Consistência: Capacidade de cumprir os tempos previstos;

Capacitação: Possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos;

Disponibilidade: Número de localidades onde o modal está presente;

Freqüência: O número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo.

2.2 MODAL RODOVIÁRIO

Até o inicio da década de 50, as rodovias existentes no Brasil eram precárias. Na década de 1950 pensando no desenvolvimento a qualquer custo o governo Juscelino cria o “slogan”: “(...) 50 anos em 5”. Juscelino construiu Brasília, trouxe a indústria automobilística para o país e abriu estradas ao longo do território nacional, fomentando a demanda pelo transporte Rodoviário.

A partir de então a rodovia passou a ser encarada como fator de modernidade, enquanto a ferrovia virou símbolo do passado. O transporte rodoviário teve um forte desenvolvimento na década de 70, devido a uma


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estratégia adotada que o considerava peça fundamental para o desenvolvimento do país e que acabou gerando uma distribuição modal desequilibrada.

No inicio dos anos 70, época da conclusão da conexão rodoviária no Brasil, vários interesses da época privilegiaram investimentos para o transporte Rodoviário, o que resultou num rápido crescimento de toda a malha viária.R

O Transporte Rodoviário Brasileiro é responsável por cerca de 96% do transporte de passageiros e de 63% das cargas transportadas. Para cada tipo de carga a ser transportada é necessário a utilização de um caminhão apropriado:

Caminhão Plataforma: Transporte de contêineres e cargas de grande volumeou peso unitário.

Caminhão Baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos contêineres, que protegem das intempéries toda a carga transportada.Caminhão Sider: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos caminhões baú, que protegem das intempéries toda a carga transportada, a diferença maior esta no fato das laterais serem de lona removível, que permite o acesso lateral as cargas.

Caminhão Basculante: Transporte de carga a granel, descarregado por gravidade, quando a caçamba bascula.

Caminhão Aberto: Transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em caso de chuva são cobertos com encerados ou lonas de vinil.

Caminhão Refrigerado: Transporte de gêneros perecíveis como frutas e carnes. Semelhante ao caminhão baú, possuindo mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de cargas. Caminhão Cana: Carroceria especialmente projetada para o transporte de cana inteira ou de cana cortada.

Caminhão Heavy lift: Rebaixados e reforçados para o transporte de cargapesada e especial.

Caminhão Tanque: Carroceria funciona como um reservatório dividido em tanques, destinados ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel. Podem ser dotados de controle de temperatura e de expansão de gases.

Caminhão Graneleiro: Possui carroceria adequada para o transporte de granéis sólidos. Descarrega por gravidade, através da abertura das laterais da carroceria. Os modelos antigos descarregam através de portinholas que se abrem na base da carroceria.


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Caminhão Munk: Possuem guindaste tipo “munk” acoplado a carroceria.

Caminhão Cegonha: Carroceria especialmente projetada para o transporte de automóveis.

Conservação da malha rodoviária:

Razões históricas são responsáveis pela falta de conservação das rodovias brasileiras. Normalmente os governos estão preocupados em construir e não em dar manutenção ao que já existe. As rodovias precisam de manutenção constante para justificarem o investimento e para não se deteriorarem. Quanto maior for a preocupação e a manutenção maior será a duração da via e menores serão os recursos necessários para recuperações futuras.

Os principais problemas são a infra-estrutura degradada, com deterioração das condições operacionais (aumento do número de acidentes e perda energética elevada), insuficiência de capacidade nas regiões desenvolvidas e extensão inadequada da malha nas regiões com potencialidade de desenvolvimento.

Os desafios para melhorar as condições da malha rodoviária são:

Infra-estrutura capaz de atender com eficiência à demanda decorrente docrescimento interno e do comércio exterior.

Permitir a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração na América do Sul.

Reduzir os níveis de ineficiência, de acidentes, tempo de viagem e custos de transporte.

Estruturar os corredores estratégicos de transportes. Estimular a participação dos modais hidroviário e ferroviário, com maior

utilização da intermodalidade. Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.

2.3 MODAL FERROVIÁRIO

As diferentes ferrovias foram construídas para atender às exigências do mercado de exportação de bens primários, ligando as áreas produtoras aos portos e atuando cada uma isoladamente. Como resultado desta evolução não planejada, tem-se, hoje, ferrovias que utilizam diferentes bitolas e, além disso, não houve o estabelecimento de eixos troncais para transporte a longas distâncias.


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A estrutura de custos das ferrovias nacionais e internacionais requer a atração de grandes e regulares volumes de tráfego de modo a obter vantagem das economias de escala e operar de modo eficiente. Observa-se que ferrovias norte-americanas e européias têm procurado adicionar novos serviços em suas operações de modo a aumentar o volume de tráfego. Especialistas indicam que a grande vantagem de oferecer serviços é a possibilidade de captar parte da demanda de carga geral. A carga geral corresponde a apenas 6% do total de carga movimentada pelas ferrovias no Brasil. Nos EUA, por exemplo, 70% de todos os automóveis produzidos no país são movimentados por trem.

Da mesma forma que o modal rodoviário, existe diversos tipos de vagões para cada tipo de carga. Precisamos diferenciar CARRO de VAGÃO. O Carro é utilizado no transporte de passageiros e o Vagão no transporte de carga. Alguns tipos de vagões de carga:

Fechados: Utilizados para mercadorias que devem ser protegidas de intempéries, roubo, etc. São fechados por portas lacradas e são apropriados para transporte de cargas soltas, caixas, bebidas, tecidos, cereais, granéis, etc.

Gaiola: Utilizados para o transporte de animais vivos. Gôndola: Vagões abertos com bordas laterais para conter a carga. Transporte de cargas onde não há necessidade de se proteger a mesma, como: carvão, calcário, minério, areia, terra, brita, etc.

Hopper – Tremonha: Parecido com o tipo gôndola, possui o fundo em forma de boca e seu descarregamento é feito pelo fundo do vagão. É utilizado para carga com ou sem necessidade de proteção, como: cereais, minério, cimento.

Tanque: Trazem preso ao estrado um tanque cilíndrico para transporte de óleo, gasolina, ácidos, sucos e demais produtos líquidos.

Plataforma : Estrado simples com ou sem contenção lateral para transporte de mercadorias pesadas. Veículos, máquinas, Madeira, bobinas de aço, peças, etc.Isotérmico (Frigoríficos): Fechados e isolados termicamente. A temperatura interna é mantida e controlada para conservação de carnes, peixes, frutas.

Caboose: Era um vagão especial, usado no final dos trens de carga Americanos. Normalmente onde o condutor e o guarda-freios preenchiam sua papelada, resolviam problemas mecânicos (tais como lubrificar pontas de eixo super-aquecidas, reatar mangueiras que se soltem, engatar), cozinhar refeições, e mesmo dormir. Ter alguém no final do trem ajudava muito em manobras, colocar AMVs na posição original, fechar porteiras, engatar e desengatar vagões e sinalizar a linha em caso de parada de emergência. O Caboose também era


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um abrigo de inverno, caso algo fizesse a locomotiva parar e locais gelados, cobertos de neve e inacessíveis às equipes de socorro da ferrovia. Dentro havia sempre uma fornalha para aquecimento e cozinhar e camas para se dormir.

O transporte ferroviário é mais eficiente em termos de consumo de combustível e de outros custos operacionais diretos. Entretanto o custo de conservação da via permanente, operação dos terminais de carga e descarga, operações das estações e alimentação de energia, nos casos de vias eletrificadas. Para pequenas distâncias os custos fixos não conseguem ser diluídos, onerando os fretes em demasia.

No transporte de produtos a granel (grãos, minérios, combustíveis, fertilizantes), pode-se utilizar terminais de carga e descarga bastante eficientes, utilizando-se vagões específicos agilizando as operações e reduzindo os custos.

Alguns fatores negativos do modal ferroviário são a lentidão no trajeto e o tempo de espera nas estações para desengate dos vagões e movimentações para os desvios. Outra limitação no transporte ferroviário é a existência de vagões específicos para determinado produto, que não pode ser utilizado por outro. Como normalmente há desbalanceamento de fluxo nos dois sentidos, é comum se observar vagões vazios retornando ao ponto de origem. Este deslocamento de vagões vazios tende aumentar os custos e consequentemente os fretes ferroviários.

2.4 MODAL AQUAVIÁRIO

O transporte aquaviário, envolve todo tipo de transporte efetuado sobre a água. Inclui o transporte fluvial e lacustre (interior) e marítimo. O transporte marítimo pode ser dividido em “de longo curso”, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a “navegação de cabotagem” que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem é dividida em “pequena cabotagem”, cobrindo apenas os portos nacionais, e a “grande cabotagem”, que corresponde às ligações marítimas com países próximos, como por exemplo, Uruguai e Argentina.

Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e características da rota. Grande parte das mercadorias despachadas por via marítima não pode ser movimentada como carga a granel, pois alguns tipos não são passíveis de serem manuseados por equipamento automático de transbordo, e outros são transportados em pequenas quantidades.

Os navios graneleiros, voltados ao transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de ferro e carvão, também é bastante utilizado pela rapidez no carregamento e descarregamento. O carregamento é feito por gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Na operação inversa utilizam-se dutos sugadores para grãos e “grabs” (caçambas acopladas a guindastes)


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para o caso de minérios. Há também navios petroleiros, voltados a uma série de produtos como óleo bruto, gasolina, álcool, óleo diesel, etc.

2.4.1 Transporte Marítimo

O comércio marítimo entre as nações originou-se em tempos remotos, e veio formando regras e práticas nem sempre justas, muitas vezes baseadas na lei do mais forte. O principio fundamental é a liberdade dos mares. Por isso qualquer navio, de qualquer nação ou bandeira, desde que respeite as regras de segurança, pode em princípio entrar e sair de qualquer porto, carregando e descarregando mercadorias previamente escolhidas e cobrando as taxas de frete que seu armador estipular. Esta liberdade dificulta a ação dos governos no sentido de implantar uma regulamentação mais rígida no transporte marítimo e das taxas de frete.

As empresas de navegação que realizam serviços regulares se reúnem em associações, que recebem o nome de Conferências de Frete. Daí a expressão “transporte marítimo conferenciado”. As características básicas do serviço de transporte marítimo conferenciado são:

As empresas aceitam transportar qualquer produto aceito como carga geral, com origem/destino nos portos por elas servidos;

Os navios de uma mesma conferência de fretes, têm uma freqüência de viagens preestabelecida de forma a possibilitar aos embarcadores o planejamento de seus embarques e recebimentos de produtos;

O frete é tabelado em função do tipo de carga, do destino e da quantidade transportada.

A Cabotagem é um tipo de transporte marítimo que atende os porto do País e de seus vizinhos com linhas de navegação regulares, incluindo também navios independentes, como é o caso da Petrobras. A principal característica da Cabotagem é ser normalmente regulamentada. O governo ou uma Agência Reguladora define a estrutura de fretes, faz a concessão de linhas e controla a oferta de transportes. No Brasil, a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, coordena, regulamente e controla as operações aquaviárias, incluindo os portos nacionais. (www.antaq.gov.br).

As vantagens do transporte aquaviário marítimo:

Maior capacidade de carga Carrega qualquer tipo de carga Menor custo de transporte

Desvantagens:


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Necessidade de transbordo nos portos Longas distâncias dos centros de produção Menor flexibilidade nos serviços, ali

2.4.2 Transporte Fluvial

Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente, pois é a navegação praticada em rios, podendo havertransporte de qualquer carga com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.

Com a fundação de Assunção e o desenvolvimento da economia agrícola no Paraguai, Uruguai e Argentina, cidades que se encontravam à margem da hidrovia tiveram seu desenvolvimento econômico mais acelerado, visto que a economia da época era praticamente agrícola e o rio era a melhor alternativa de transporte para levar as mercadorias até o Porto de Buenos Aires, aonde eramembarcadas em navios para a Europa.

Vias navegáveis em rios ou lagos que foram balizadas e sinalizadas para determinada embarcação tipo, isto é, àquelas que oferecem boas condições de segurança ao movimento de embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes, e que dispõem de cartas de navegação. Os rios tornam-se navegáveis após a execução de obras de engenharia para fornecer as condições para navegação.

O canal é uma obra de engenharia para comunicação entre mares, rios, lagos, etc., com vista a servir à navegação. O rio ou lago natural submetido a obras pode transformar-se em diversos tipos de canal. Canal de navegação é a faixa do rio adequada para navegar; canal artificial é construído fora do leito dorio.

Eclusa é cada um dos diques que se sucedem em série de dois ou três, num trecho de rio ou canal onde há grande desnível do leito, para permitir a descida ou a subida de embarcações por esse trecho de hidrovia

O transporte Fluvial apresenta baixo custo de implantação, quando da ocorrência de uma via natural. Custo operacional pequeno em vias perenes de


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grande calado, aumenta de maneira sensível em vias de baixo calado e de utilização sazonal, onde não é possível operar em períodos de seca. Tal custo, no entanto, aumenta bastante se houver necessidade de construção de canais, barragens e eclusas. Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada. Atinge excelente competitividade quando satisfeitas as condições de via natural, perene e de grande calado.

A distância é um fator determinante para a viabilização da hidrovia, porque existem custos de transporte e transbordo nas duas extremidades. O custo dotransporte hidroviário é a soma dos custos de:

transporte rodoviário da empresa ao porto de origem; transbordo no porto de origem (carregamento da embarcação); transporte hidroviário; transbordo no porto de destino (descarregamento da embarcação); transporte rodoviário do porto de origem o destino final;

Costuma-se dizer o transporte hidroviário só é viável para distâncias acima de 500km. A economia gerada pelo transporte hidroviário em 500km absorve o custo dos dois trechos rodoviários e de transbordo, e ainda assim, é mais econômico. A velocidade de transporte não é a velocidade do veículo, mas a velocidade da massa transportada. A vantagem do transporte fluvial é os custos de perdas e danos que são considerados baixos. As desvantagens são:

Costuma ser mais lento que o modo ferroviário Disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas pelas

condições meteorológicas

Características que dão vantagem a este transporte:

maior eficiência energética maior capacidade de concentração de cargas baixo consumo de combustível redução de emissão de poluentes (alterações climáticas e efeito estufa) menor congestionamento de tráfego menor custo da infra-estrutura baixo risco de acidentes custos operacionais reduzidos pequenos impactos ambientais baixa emissão de ruído

Principais rios e complexos fluviais navegáveis:


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Norte do Brasil Complexo Fluvial, Amazônico, formado pelos rios Amazonas, Guaporé,

Juruá, Madeira, Negro, Purus, Solimões e outros, bem como seus afluentes, num total de cerca de 23.000Km de extensão, tendo aproximadamente 16.000Km (69%) de vias navegáveis

Norte/Centro-Oeste Rios Araguaia e Tocantis, com aproximadamente 4.500km, sendo

navegável em cerca de 2.400Km (53%)

Nordeste Rios Paranaíba e das Balsas, com cerca de 1.800Km, sendo 1.400Km

passíveis de navegação (78%)

Sudeste/Sul Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios Paraná, Tiête, Paranaíba,

Paranapanema, apresentado 7.000Km de extensão, sendo navegável em cerca de 2.500Km (36%)

Sul Rios Uruguai, Jacuí e Ibicuí, com aproximadamente 3.300 Km, tendo cerca

de 1.600 Km em condições para navegação (48%).

2.5 MODAL AÉREO

A palavra “transporte aéreo” nos dá a idéia imediata de transporte de passageiros, tal é sal importância nos dias de hoje. A modalidade aérea ocupa um espaço muito importante e de grande tendência de crescimento no mundo todo. Além de transportar carga com velocidade muito superiores às demais modalidades, apresenta níveis de avarias e extravios muito baixos, resultando em maior segurança e confiabilidade.

A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a globalização, pois as cadeias produtivas estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de componentes e a distribuição de produtos, não podem ficar dependendo do transporte marítimo, pois não conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.

Os fabricantes de aviões comerciais desenvolveram aviões de fuselagem larga (wide-body), que deram mais perspectivas para o transporte de mercadorias, agilizando o processo de carga e descarga e aumentando o volume interno útil, reduzindo os custos unitários de transporte.

Existem aviões para os quais se pode converter rapidamente a configuração interna, de passageiros para cargueiro, permitindo sua utilização com mais flexibilidade, obtendo maior receita e amortizando os custos. São


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comuns também as versões “combi”, em que uma parte do avião é destinada aos passageiros, e a carga acondicionada separadamente.

Os aviões exclusivos para transporte de carga foram dotados de portas amplas e rampas de acesso para veículos e contêineres. A capacidade de carga desses aviões é apreciável para esse tipo de transporte. Um cargueiro MD-11 pode transportar 92 toneladas de carga; o Boeing 747, até 112 toneladas. Já oAntonov 223, o maior cargueiro do mundo, leva até 250 toneladas de carga.

No Brasil o transporte aéreo é regulamentado e controlado pelo DAC – Departamento de Aviação Civil (www.dac.gov.br).

2.6 MODAL DUTOVIÁRIO

O leque de serviços e a capacidade de transporte dutoviário é ainda extremamente limitado. Os produtos cujo transporte por dutos é o mais viável são petróleo cru e seus derivados. Algumas experiências visando a movimentação de produtos sólidos suspensas em um líquido, um tipo de pasta fluida, ou contidas em cilindros que se moveriam numa camada líquido no interior do duto. Se inovações como essas se mostrarem economicamente viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário passará por uma grande expansão.

A movimentação dos produtos via dutos é muito lenta, não passando de três a quatro milhas por hora. Em compensação ela é do tipo 24 horas/dia, sete dias por semana, o que torna a velocidade efetiva bem maior quando comparada com a de outros modais. A capacidade dos dutos é alta, levando-se em conta um fluxo de cinco km/hora num duto de doze polegadas de diâmetro pode transportar 400 mil litros por hora.

Em relação ao tempo em transito, o serviço dutoviário é o mais confiável de todos os modais, já que são quase nulas as interrupções causadoras de variabilidade desse tempo, e o equipamento de bombeamento é altamente confiável. Os danos e perdas dos produtos são reduzidos porque os líquidos e gases não são sujeitos a danos em grau semelhante ao dos produtos manufaturados, e o número de riscos que podem afetar uma operação dutoviária é limitado. Há responsáveis por perdas e danos, quando ocorrem, pois os dutos normalmente têm o status de transportadores comuns, mesmo que em sua maioria sejam formalmente operadores privados.


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Comparação entre as modalidades de modais:

CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO OPERACIONAL RELATIVA A MODAIS DE TRANSPORTE (a)

TEMPO MÉDIO PERDAS E VARIALBILIDADE DO TEMPO DE ENTREGA

MODAL DE CUSTO (b) DE ENTREGA (c) DANOS ABSOLUTA PERCENTUAL (d)TRANSPORTE 1 = MAIOR 1 = MAIS RÁPIDO 1 = MENOR 1 = MENOR 1 = MENOR

AÉREO 1 1 3 1 5RODOVIÁRIO 2 2 4 3 2FERROVIÁRIO 3 3 5 4 3AQUAVIÁRIO 5 5 2 5 4DUTOVIÁRIO 4 4 1 2 1

(a) Presume-se que o serviço esteja disponível (b) Custo por tonelada / Milha (c) Velocidade porta-a-porta (d) Taxa de variação absoluta do tempo de entregaem relação ao tempo médio de entrega

fonte: Estimativas do autor quanto ao desempenho médio em uma variedade de circunstâncias. (Ballou)


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