Artigo Final Di Eric

DESAFIOS INTERMODAIS E A VANTAGEM COMPETITIVA DOS MODOS DE TRANSPORTE

Eric Amaral Ferreira

Felipe Mendona Gurgel Bandeira Aramidis Cibelly Moura de Morais

Universidade Federal Rural do Semi-rido - UFERSA Departamento de Agrotecnologia e Cincias Sociais

RESUMO Os Desafios Intermodais (DIs) tem por objetivo avaliar a eficincia dos diferentes modos de transporte, tais como: caminhada, bicicleta, moto, carro, transporte pblico etc., nos aspectos referentes aos tempos e custos de viagem, emisso de poluentes etc., em diferentes cidades do Brasil. Os DIs so organizados pela sociedade civil organizada e busca mostrar que h outras maneiras de se deslocar na cidade que no seja apenas o automvel privado. Os resultados compilados de vrios DIs em cidades brasileiras permitem inferir que h uma desvantagem em termos de tempos de viagens entre o modo transportes pblico e os outros meios de transporte privado. Os modos de transporte em bicicleta e motocicleta tem se mostrado altamente competitivos em termos de tempo de viagem e custos quando comparado aos outros modos de transporte. ABSTRACT Commuter Challenges (CC) aims to assess the effectiveness of different modes of transport in different cities in Brazil. Commuter Challenges assess walking, cycling, bike, car, public transport etc. regarding aspects as travel time, costs, emission of pollutants and so on. CC is organized by civil society organizations and seeks to show that there are other ways to move around the city that is not just the private car. The results collected in brazilian cities allow us to infer that there is a disadvantage in terms of travel times between public transport and other modes of private transport. Bicycle and motorcycle has been shown to be highly competitive in terms of travel time and costs compared to other modes of transport. 1. INTRODUO Este trabalho tem por objetivo inicial relatar o que o Desafio Intermodal, suas caractersticas, objetivos e resultados observados, bem como fazer uma anlise crtica do mtodo de como os Desafios Intermodais (DIs) so elaborados, dos resultados obtidos e as possveis implicaes da competitividade dos modos de transporte no modelo de transporte adotado nas cidades brasileiras. A importncia dos DIs decorre do fomento a discusses acerca das questes referentes mobilidade urbana, entendida a partir de condies timas de deslocamento eficiente que garantam acessibilidade e contribuam para a sustentabilidade do dinamismo urbano. O presente trabalho pretende comparar os tempos mdios de viagem, custo de viagem e emisso de poluentes nas cidades brasileiras onde foram realizados Desafios Intermodais. Para alcanar este objetivo, utilizou-se de uma pesquisa documental baseada em dados e relatrios de DIs, expostos em blogs e sites da internet, realizados em diferentes cidades do Brasil. Por fim, realizou-se a anlise de dados desses DIs, buscando apresentar a eficincia dos modos de transportes em relao a outros por meio das variveis analisadas. Um ponto a favor dos DIs que ele ajuda a quebrar idias pr-concebidas da populao em geral de que os veculos motorizados so sempre os mais rpidos, especificamente o automvel. Esse tipo de evento pode vir a estimular polticas de mobilidade urbana que sejam pensadas de forma a privilegiar outros modos de transporte alm de repensar o planejamento e operao dos servios de transportes pblicos.

2. METODOLOGIA O presente trabalho foi realizado dentro das atividades de um projeto de extenso universitria na rea de engenharia de transportes e polticas pblicas, que tem por ttulo Planejamento da capacidade viria levando em considerao transportes motorizados e no-motorizados. O projeto desenvolvido numa IES federal e conta com a participao de estudantes dos cursos de Engenharia de Produo, Administrao e Direito, com vista a despertar a ateno e construo do pensamento dos alunos em relao a questes de trnsito e transportes, polticas pblicas ligadas a questo da mobilidade urbana. Para desenvolver este trabalho, foi realizada uma pesquisa na internet para reunir informaes sobre Desafios Intermodais realizados em cidades brasileiras. Os grupos de ativistas que organizam os DIs publicam seus relatrios somente em blogs e sites na internet. Os relatrios elaborados pelos organizadores, de modo geral, descrevem como o desafio foi realizado, pontos de partida e chegada, trajeto, modais utilizados, custos percebidos, emisso de poluentes, velocidade mdia e distancia percorrida. Deixemos claro que o Desafio Intermodal uma atividade que tem por objetivo fazer uma avaliao quantitativa dos modos de transportes disponveis em relao aos deslocamentos realizados, uma vez que os dados publicados so referentes aos tempos e custos de viagem, como tambm a contribuio na emisso de gases efeito estufa. A forma como os dados so coletados pouco nos permite uma anlise qualitativa uma vez que no capta valores, crenas, representaes, hbitos, atitudes e opinies (SERAPIONI, 2000), porm ao no captar valores qualitativos no impede que se faam inferncias que sejam vlidas para avaliao da qualidade dos deslocamentos em uma cidade. Dessa forma, pelo prprio objeto de estudo, a pesquisa foi classificada com sendo inicialmente quantitativa e logo qualitativa. Na concepo de Marconi e Lakatos (2010) a mudana das coisas no podem ser vagamente quantitativa, mas sim em determinado momento convertemse em qualitativa, ou seja, a quantidade transforma-se em qualidade. Tambm caracteriza-se como uma pesquisa documental, em que segundo Gil (1991), assemelha-se muito a uma pesquisa bibliogrfica, seguindo os mesmos passos de desenvolvimento de pesquisa. No entanto, a diferena est na natureza das fontes, enquanto esta utiliza necessariamente de fontes de autores que discutem determinado assunto, as pesquisas documentais utilizam fontes que ainda no receberam tratamento analtico ou podem ser reelaborados adequando-se ao objetivo da pesquisa (GIL, 1991). Esta tcnica de pesquisa foi escolhida por ser a que melhor se adqua as fontes dos dados analisados que baseiam-se em relatrios de Desafios Intermodais desenvolvidos em cidades brasileiras encontrados na internet, considerados como fontes primrias. Foi feita uma reunio sistemtica dos relatrios de DIs postados em sites e blogs na internet. A pesquisa possibilitou o levantamento de dados referentes a DIs realizados entre os anos de 2006 a 2010 em seis cidades brasileiras, a saber: Rio de Janeiro, So Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Florianpolis e Braslia. Estas foram escolhidas para compor a anlise de dados da pesquisa por serem grandes cidades e por precisarem encarar o planejamento e a gesto dos meios de transportes como fator fundamental para o desenvolvimento social e econmico de

suas regies. Foi observado que nem todas estas cidades se mantiveram regulares na execuo dos DIs durante o perodo que compreende os dados coletados para esta pesquisa. Em seguida, os relatrios foram analisados e os dados contidos em cada relatrio foram tabulados. O objetivo da tabulao foi de sistematizar os dados relativos aos modos de viagem referentes aos tempos de viagem, custos percebidos pelos desafiantes, emisso de poluentes (CO2) e velocidade mdia de percurso para cada modo. Durante a etapa de tabulao, observou-se que ao longo dos anos houve um crescimento tanto no nmero de participantes quanto nos modos, tipos de veculos e combinaes entre veculos, um exemplo dessa evoluo foi a profuso de tipos de bicicletas, alm da bicicleta do tipo comum encontrou-se diversos tipos bicicletas, tais como: bicicletas dobrveis, mountain bikes e de corrida (speedy). A integrao entre modos de transporte tambm passou a fazer parte do desafio, observou-se, por exemplo, o uso de bicicleta dobrvel integrado ao transporte pblico (nibus e/ou metr), integrao entre diferentes modos como o uso de nibus-metr, nibus-trem-metr, observou-se tambm o uso de outros modos, tais como patins, skate. O modo txi, que foi utilizado em algumas cidades. Dada a diversidade de modos de transporte e da possibilidade de combinao entre estes modos via integrao, a pesquisa optou por coletar apenas os dados dos modos de transporte comumente encontrados em todos os desafios, a saber: a bicicleta, a motocicleta, o carro e o transporte pblico por nibus. Ainda que em algumas cidades o transporte pblico seja feito por nibus, metr, trens e vans, nossa pesquisa limitou-se a usar apenas os dados provenientes do transporte pblico formal por nibus. Os dados foram tabulados separando-se os modos de transportes por ano e por cidade. Os dados coletados foram o tempo de viagem por modo, custo percebido pelo usurio, emisso de CO e CO2. Dado o tempo de viagem e a distncia percorrida, estimou-se a velocidade mdia de cada modo de transporte. De posse destes dados realizou-se uma anlise quantitativa e qualitativa dos modos de transporte, seguida da redao dos resultados e concluso. 3 DESAFIO INTERMODAL Os Desafios Intermodais (DIs) tm por objetivo avaliar a eficincia dos diferentes modos de transporte (caminhada, bicicleta, moto, carro, transporte pblico etc.) nos aspectos referentes aos tempos e custos de viagem e emisso de poluentes, sendo realizados em diferentes cidades do Brasil e do mundo. So geralmente organizados por ativistas ligados a questo da mobilidade urbana e seguem regras bsicas como a fixao da data do evento, local e hora da partida e local de chegada. Algumas vezes so includos pontos de controle ao longo do trajeto, mas de forma geral os trajetos so livres e escolhidos pelos participantes. O organizador do desafio comunica aos participantes o local, hora e dia do evento. Nos minutos que antecede o incio do desafio, pede-se aos participantes que sigam as leis de trnsito e enfatiza-se que no se trata de uma corrida, mas de um instrumento para avaliar a eficincia e a eficcia dos diferentes modos de transporte, quaisquer outras regras do desafio so comunicadas aos participantes neste momento. O tempo computado a partir do momento da largada dada pelo organizador. Aps o incio cada desafiante deve dirigir-se ao seu modo de transporte e iniciar sua viagem. O tempo total da viagem computado pela equipe de apoio quando o desafiante chega ao local combinado, ou seja, o tempo total a soma dos tempos de caminhada do local da largada at o modo de transporte a ser utilizado,

tempo no modo de transporte mais o tempo de caminhada at o ponto de destino. Ao final, os dados constatados empiricamente so coletados e organizados em relatrios posteriormente publicados em blogs e sites. Cada DI concebido localmente e considera as caractersticas de transportes observadas na cidade em questo. As datas de realizao dos DIs tem sido a semana do Dia Mundial sem Carro, dia 22 de setembro. Algumas cidades incluram meios de transportes suis generis, como o caso de So Paulo que, em determinado ano, incluiu um helicptero em seu desafio, visto que nesta cidade h a segunda maior frota do mundo de helicpteros privados. J o Rio de Janeiro, adicionou o patins e o skate como modalidades de transporte. Para que fosse encontrado um denominador comum entre todos os desafios, foram escolhidos os meios de transporte que estavam sempre presentes em todos os DIs e que so os meios de transporte mais utilizados nas cidades brasileiras. Assim, os modos observados foram: bicicleta, moto, carro, transporte coletivo. Os DIs apresentaram como caracterstica geral o fato de que os locais de incio e/ou chegada so bairros e o centro das cidades. Por vezes, como no caso de Curitiba e Mossor-RN, o desafio teve incio em um bairro, tendo o centro da cidade como ponto intermedirio e trmino em outro bairro. So Paulo iniciou em um bairro e terminou no centro da cidade. Rio de Janeiro iniciou no centro e terminou em um bairro. No h uma explicao e nem uma razo para escolha dos locais de incio e trmino dos DIs, o fato que, todos os desafios analisados tm o centro da cidade como um ponto em comum. O fato de termos o centro das cidades como um dos pontos do Desafio pode ser creditado ao fato de que nossas cidades so, na grande maioria, rdio-concntricas, o que, de certa forma, faz com que grande parte das avenidas que liguem os bairros ao centro estejam congestionadas, em um dos sentidos, na hora de maior movimento. Outro fato observado durante a pesquisa de que os desafios so realizados na hora de maior movimento, ou seja, so realizados por volta das 18:00 horas e que, pelo menos um dos trechos do DI ocorre no sentido de maior movimento. No caso de Curitiba, o primeiro trecho, ou seja, do ponto de incio at o posto de controle, localizado no centro da cidade, ocorreu no contra-fluxo enquanto que o segundo trecho, do centro at o destino, ocorreu no sentido de maior movimento de veculos. Algumas cidades explicitam claramente o porqu do local e da hora escolhidos para o DI, como Salvador, por exemplo.

A escolha por este trajeto, saindo da borda da Zona Rural da capital baiana (o Salvador Shopping fica a cerca de 500m do entroncamento das rodovias BA-093 com a BR-324) se deu por ser a onde se concentra cerca de 40% do fluxo de veculos e pessoas nos horrios de pico dos dias teis. Isso, j denota a patologia que tem sido conhecida no urbanismo contemporneo como "Efeito Salvador": similar ao "Efeito Los Angeles" (com grandes avenidas expressas levando a ocupao da periferia) (Desafio Intermodal de Salvador, 2010)

Apesar de os DIs no terem um metodologia definida que determine e caracterize as escolhas dos locais iniciais e finais e, em alguns casos, pontos intermedirios denominados postos de controle, a utilizao dos dados coletados pode permitir que sejam encontradas evidncias sobre caractersticas comuns entre tempos de viagem, custos e emisso de poluentes entre diferentes cidades, permitindo-se assim anlises de natureza quantitativa e qualitativa das

variveis mencionadas anteriormente, visando a comparao de eficincia entre os modais observados. De modo geral, os Desafios Intermodais incorporam a cada ano um novo modo de transporte e/ou incluem a integrao entre modos. Algumas cidades incluram portadores de necessidades especiais com objetivo de avaliar a acessibilidade cidade. Em Florianpolis os organizadores incluram questionrio ao final do desafio para tentar captar e avaliar qualitativamente a percepo dos participantes referente s questes de segurana, conforto etc. do modo de transporte utilizado no desafio. 4 RESULTADOS E DISCUSSO Ao todo, foram coletados trinta e dois relatrios de nove cidades brasileiras, sendo que do total foram analisados vinte e seis relatrios de desafios intermodais realizados nas cidades do Rio de Janeiro, So Paulo, Florianpolis, Curitiba, Braslia e Belo Horizonte entre os anos de 2006 e 2010. Descartou-se os resultados de Aracaju, Mossor, Santo Andr devido ao fato de terem apresentado apenas um relatrio. A partir dessa anlise, pde-se constatar que as motocicletas e bicicletas se sobressaram consideravelmente no que se refere ao tempo gasto para completar o percurso em relao ao carro e o transporte pblico. A Figura 1 resume o desempenho geral dos quatro modais, em todos os 26 desafios, em termos de quais posies cada modo completou o desafio e o percentual de vezes que ele alcanou determinada posio. Vale destacar que tanto a moto quanto a bicicleta no completaram a prova em quarto lugar em nenhum desafio analisado. O carro e o nibus no chegaram a vencer nenhum desafio, alcanando somente as posies de segundo ao quarto lugar. O transporte pblico, na grande maioria dos DIs analisados, chegou sempre em ltimo lugar entre os transportes motorizados.

Figura 1 Desempenho dos modos de transporte nos desafios analisados Fonte: Ferreira, Bandeira e Morais 2011 Analisando-se os desafios aplicados nas diferentes cidades, pode-se constatar que as motocicletas e bicicletas so os modais que apresentaram os menores tempos de percurso sob diferentes distncias e trajetos. A motocicleta apesar de obter os melhores desempenhos em termos de tempo gasto em relao aos outros modos de transporte, tem sua utilizao prejudicada devido alta emisso de poluentes por ocupante/veculo, tendo assim o maior impacto ambiental em relao aos outros modos motorizados. Depois da motocicleta, em termos de emisso de poluentes, vem o automvel que, conforme os DIs abordados, teve sua posio predominantemente em terceiro lugar, a frente somente do nibus. O automvel obteve menor desempenho geral em relao aos outros modos quando o

61%

35%

4%

Moto1 lugar 2 lugar3 lugar

38%

50%

12%

Bicicleta1 lugar 2 lugar3 lugar

15%

77%

8%

Carro2 lugar 3 lugar

4 lugar

8%

92%

nibus3 lugar 4 lugar

quesito custo levado em considerao. Alm de apresentarem o maior custo por passageiro, os carros tambm so caracterizados por ocuparem a maior quantidade de espao por pessoa no trnsito. Ou seja, numa via pode haver um nibus, que ocupa 30m, que transporta 50 pessoas, como tambm 50 carros, ocupando mais de 600 m, ocupados cada um por uma nica pessoa (figura 2).

Figura 2 - Consumo de espao x modo de transporte

Outro fator importante que o transporte pblico, dentre os modos analisados, demonstrou baixa atratividade para aqueles que prezam por um transporte gil e flexvel. Seu baixo custo em relao aos outros modos um ponto forte, porm o tempo de deslocamento, quando comparado aos outros modos foi sempre inferior. Os tempos de deslocamentos em nibus quando comparado aos tempos de deslocamentos de motos e bicicletas quase o dobro. Os tempos de viagem do transporte pblico por nibus superaram apenas os tempos da caminhada.

A figura 3 mostra o resumo dos dados apresentados nos Desafios Intermodais referente ao tempo de viagem, custo e emisso de CO (monxido de carbono) nas cidades de Florianpolis, Curitiba, So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Braslia. Os valores monetrios foram calculados por passageiro, considerando uma ocupao mdia de uma pessoa para os modos moto e carro e 50 para nibus. Com relao aos dados de CO do Rio de Janeiro, foi constatado que houve variaes considerveis em um espao muito curto de tempo, portanto, preferiu-se descartar esta medida dada a grande variao.

FLORIANPOLIS - ROTA SUL 2008 2010Da UFSC ao Largo da Alfndega, Centro - Rota Sul

6,26 km - 20 min - R$ 0,0 CO - 0.00 g/passageiro

5,84 km - 19min - R$ 0,31 CO - 20.3 g/passageiro

5,68 km - 31 min - R$ 1,815 CO - 8,28 g/passageiro


15,5 km - 28 min - R$ 0,0 CO2 - 0.0 kg/passageiro

15,5 km - 24 min - R$ 3,10 CO2 - 0,76 kg/passageiro



BRASLIA 2009 2010Do QI 25, no Guar II Praa das bicicletas, Complexo Cultural

da Repblica


BELO HORIZONTE 2007 2010Da PUC, R. Dom Jos Gaspar R. Pernambuco








CURITIBA 2007 2010Da Rua Augusto Stresser, n207 - Juvev Prefeitura de

Curitiba - Centro Cvico

15,9 km - 66 min - R$ 3,96

15,80 km - 85 min - R$ 2,25

RIO DE JANEIRO 2006 2010*Da Estao Central do Brasil, Centro Praa Antero de Quental

no Leblon

17,4 km - 61 min - R$ 0,0

16,4 km - 44 min - R$ 1,53

SO PAULO 2006 2010 Pr Gal Gentil Falco - Brooklin Prefeitura - Centro da cidade

14 km - 42 min - R$ 0,0 CO2 - 0.0 kg/passageiro

14 km - 45 min - R$ 1,29 CO2 - 1,33 kg/passageiro

14 km - 76 min - R$ 13,9 CO2 - 2,39 kg/passageiro

14 km - 82 min - R$ 2,4 CO2 - 0.30 kg/passageiro

*Com relao aos dados de CO do Rio de Janeiro, foi constatado que houve variao considervel entre os relatrios anuais, portanto, isto afetaria a mdia dos valores consideravelmente. Figura 3 Resumo dos desafios intermodais em diferentes cidades A mdia da velocidade por modo de transporte (tabela 1) mostra que tanto a motocicleta quanto a bicicleta so os modos que apresentam o melhor desempenho, enquanto automveis e nibus apresentam as mdias inferiores. O transporte pblico sempre teve a menor mdia entre os modos de transporte. A cidade de Braslia apresenta velocidades mdias para todos os modos muito acima das mdias encontradas nas outras cidades analisadas. Particularmente a velocidade mdia da bicicleta em Braslia no compatvel com as velocidades mdias encontradas nas cidades europias e americanas, que fica entre 14 e 22 km/h (PUCHER, BUEHLER, 2007), se assemelhando muito mais a mdia de um atleta participando de uma competio. O clculo da velocidade mdia para todos os modos considerou a distncia percorrida pelo tempo total de deslocamento. O tempo total de deslocamento inclui os tempos de caminhada entre a origem e o veculo, tempo no veculo, tempo de caminhada entre o estacionamento ou ponto do nibus at o ponto de destino. Apesar de a velocidade de marcha da caminhada poder variar bastante dependendo de fatores como altura, peso, idade, terreno, superfcie de carga, a cultura, esforo e preparo fsico, a

mdia humana velocidade de caminhada de cerca de 5 quilmetros por hora (ASPELIN, 2005). Observando a tabela 1 podemos ver que os dados relativos caminhada para as cidades de Belo Horizonte, Curitiba e Rio de Janeiro no corresponde ao valor mdio encontrado na literatura, esta discrepncia pode ser explicada por erros na medio da quilometragem e/ou participantes com alto grau de preparo fsico e que caminhem de forma acelerada. Tabela 1 Velocidade mdia em km/h dos DIs por modo de transporte

Modo Florianpolis Braslia Belo Horizonte Curitiba Rio de Janeiro So Paulo

Caminhada * 5,28 7 7 6,6 5,1 Bicicleta 18,9 30,5 16,7 17,61 17,1 19,8 Motocicleta 18,4 38,0 22,1 13,88 22,3 18,6 Automvel 10,9 21,7 11,0 8,50 14,0 11,1 nibus 9,6 16,3 10,1 6,50 11,1 10,2

* no disponvel Interessante comparar os dados dos desafios intermodais nas cidades brasileiras contidos na tabela 1 com os tempos de viagem por distncia percorrida em cidades europias contidos na figura 4. Alm de os deslocamentos no-motorizados serem de baixo custo, so extremamente eficazes para viagens de curta distncia. A figura 4 mostra a bicicleta como o modo de transporte mais rpido para viagens com distncias de at 5 km, entre 5 e 8 km o automvel passa a ter uma ligeira vantagem em relao aos tempos de viagens gastos pelas bicicletas. A medida que as cidades ficam mais congestionadas, diminui-se a vantagem competitiva dos carros em relao aos tempos de deslocamentos em bicicletas para distncias entre 5 e 8 km (FERREIRA, 2006)

Figura 4 - Modo de transporte x tempo de viagem. Fonte: EC, 1999 Nas ltimas dcadas, houve uma queda considervel da demanda por viagens atravs do transporte pblico. A figura 5 permite identificar que de 1994 a 2003 ocorreu uma queda da demanda por transporte pblico, ano aps ano, sem qualquer tendncia de inverso desse quadro. A partir de 2003, houve uma recuperao da demanda por esse modo de transporte de forma moderada e tendendo estabilidade. Conforme a NTU (2008), o arrefecimento da queda da demanda do transporte pblico supostamente devido ao reaquecimento da atividade econmica desde 2006, alm de diversas medidas de melhoria das redes de transporte adotadas em importantes mercados de transporte pblico urbano, como nas cidades

que fazem parte desse estudo. De qualquer maneira, os nveis de demanda se encontram ainda bem abaixo dos picos histricos observados na dcada passada.

Figura 5 - Passageiros transportados por ms em algumas capitais brasileiras, abril e outubro de 1994 2009 (NTU, 2010) A elevao do poder de compra da populao, os estmulos do governo no que se refere s isenes fiscais e acesso ao crdito para compra de veculos parece ter impulsionado o incremento da frota (figura 6). O crescimento da frota de automveis e motocicletas aliado a ineficincia do transporte pblico pode ajudar a explicar o porqu de a populao brasileira optar pela troca do transporte pblico pelo privado individual.

Figura 6 Crescimento da frota de veculos no Brasil entre 2001 e 2010 (Fonte: DENATRAN)

5 CONCLUSES Os dados dos desafios intermodais que ocorreram nos ltimos 5 anos nas cidades de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Santo Andr, Maring, Florianpolis, Blumenau, Salvador, Belm, Aracaju e Mossor, mostram, grosso modo, que a moto e a

428,9

470,7458,1 442,6

412,3

368,4343,4

321,9348,3

291,1 303 305,5312,4 305,4

324 321,4

456,5 476,7 460,9 460,5

421,5

367,2354,2 352,9 355,5 325,8

309,3311,7 320,9342,8 350,8 341,4

250

300

350

400

450

500

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Pass

agei

ros (

em m

ilhe

s)

Capitais Brasileiras - Sistema de nibus Urbanos*Passageiros transportados por msAbril e Outubro de 1994 a 2009

Abril Outubro

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

jan/01 jan/02 jan/03 jan/04 jan/05 jan/06 jan/07 jan/08 jan/09 jan/10TOTAL AUTOMVEL MOTOCICLETA

bicicleta sempre chegam antes que os outros modos de transporte, ou seja, este meios de transporte so mais rpidos, enquanto que o transporte pblico sempre chega em ltimo, j o automvel, quer seja privado ou semi privado (txi) chega quase sempre prximo ao tempo das motos e bicicletas. Dependendo da hora do dia ou do congestionamento virio os automveis poderiam ter chegado quase que simultaneamente com as motocicletas e bicicletas. Os tempos de viagens dos carros no chegam a assustar, afinal, as cidades, nestas ltimas dcadas, tm investido na proviso de uma vasta infraestrutura (vias expressas, semforos inteligentes etc.) que privilegia o modo privado. O que chama a ateno mesmo so sempre os pssimos desempenhos dos sistemas de transportes pblicos. O transporte pblico formado pelo conjunto de linhas de nibus e, em alguns casos linhas de tem e metr, demora, quase sempre, o dobro do tempo de viagem que os modos privados, ento no causa surpresa nenhuma que, aqueles que esto no modo pblico, queiram migrar para o modo privado e economizar um tempo qualquer para poder utiliz-lo em quaisquer outras coisas. O que os desafios intermodais mostram uma desvantagem competitiva dos modos pblicos de transporte em relao aos modos privados. Como no esperar que as pessoas no migrem do transporte pblico para o privado, eis o ponto fundamental da questo. Sem polticas que aumentem a vantagem competitiva do transporte pblico ou que diminuam a vantagem competitiva dos modos privados em termos de tempo de viagem, conforto, comodidade etc., esperar que o improvvel acontea, ou seja, que haja uma interrupo na perda de passageiros do transporte pblico para o privado, como ocorrido nos Estados Unidos e na Europa. As grandes transferncias modais do transporte pblico para o transporte privado ocorridas nos Estados Unidos a partir da dcada de 20, e na Europa a partir da dcada de 50 (PUCHER. & LEFEVRE, 1996), deveriam servir de exemplo e indicar para os administradores pblicos brasileiros o que acontecer com as nossas cidades caso no se aumente a vantagem competitiva dos transportes pblicos frente aos modos privados. 6 REFERNCIAS ASPELIN, KAREN (2005) Establishing Pedestrian Walking Speeds. Portland State University. Disponvel em:

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Felipe Mendona Gurgel Bandeira ([email protected]) Aramidis Cibelly Moura de Morais ([email protected]) Eric Amaral Ferreira ([email protected]) Departamento de Agrotecnologia e Cincias Sociais, Universidade Federal Rural do Semi-rido UFERSA. Av. Francisco Mota, 572, Bairro Costa e Silva Mossor, RN, Brasil.

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Artigo Final Di Eric