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Volume 18, Número 1

ISSN 2447-2131 João Pessoa, 2018

Artigo

ESTRESSE E COMPORTAMENTOS DE RISCO NO TRÂNSITO

Páginas 31 a 50 31


STRESS AND RISKY BEHAVIOURS IN TRANSIT

Érica Laís de Medeiros1

Tatiana Cristina Vasconcelos2

Kátia CorrêaVione3

Joselito Santos4

Denise Reinaldo Pereira Ramos5

Yordan Bezerra Gouveia6

RESUMO- O trânsito é um espaço de interação social e para que ele funcione

corretamente é necessária à contribuição de todos os seus participantes. Cada membro

desse contexto dispõe de diversas circunstâncias que podem influenciar sua tomada de

decisão e assim influenciando seu comportamento, no qual se destaca o estresse, as

condições de via, tempo, veículo, uso de substâncias e do celular. Este estudo teve como

objetivo principal identificar os comportamentos de risco no trânsito e sua relação com o

estresse, segundo condutores. Trata-se de um estudo de campo, descritivo, correlacional,

de abordagem quantitativa. Participaram da pesquisa 150 motoristas (90 homens e 60

mulheres), com idades entre 18 e 60 anos (M = 30, DP = 9,76). Os instrumentos utilizados

foram: a Escala de Estresse Percebido, Questionário de Comportamentos no Trânsito e

1Discente. Curso de Psicologia. Faculdades Integradas de Patos (FIP). Patos – PB. E-mail:

[email protected] 2Professora. Doutora em Educação (UERJ). Curso de Psicologia. Faculdades Integradas de

Patos (FIP). Patos – PB. E-mail: [email protected] 3Doutora em Psicologia (Cardiff University). Departamento de Psicologia. Universidade de

Derby, Reino Unido. E-mail: [email protected] 4Professor. Doutor em Ciências Sociais (UFRN). Curso de Psicologia. Faculdades Integradas de

Patos(FIP) Patos – PB. E-mail: [email protected] 5Professora. Mestre em Psicologia (UFPB). Curso de Psicologia. Faculdades Integradas de

Patos(FIP). Patos – PB. E-mail: [email protected] 6Professor. Mestrando em Saúde Coletiva (UNISANTOS). Curso de Psicologia. Faculdades

Integradas de Patos (FIP). Patos – PB.E-mail: [email protected]



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um questionário Sociodemográfico. Os procedimentos para análise de dados foram:

correlação de Pearson, ANOVA-Oneway e Teste t. Os participantes apresentaram um

nível abaixo da média de estresse (M = 1,8, DP = 0,61), e um baixo nível de

comportamentos arriscados no trânsito (M = 1,4, DP = 0,48).Observou-se uma correlação

positiva entre estresse e comportamentos de risco no trânsito (r = 0,32; p = 0,001),

indicando que, quanto maior o nível de estresse de um indivíduo, maior a sua tendência

a apresentar comportamentos mais arriscados no trânsito.

Palavras-chave: Trânsito. Estresse. Comportamentos de risco.

ABSTRACT - The traffic is a space of social interaction and for it to work correctly it is

necessary that all its members contribute, each one participating in the context has several

circumstances that could influence their decision making, therefore, their behaviour,

where we can highlight stress, road conditions, weather, vehicle, substance or mobile use.

The main objective of this study was to identify risk behavior in traffic and its relationship

with stress, according to drivers. It was a field, descriptive, correlational and quantitative

study. Participants were 150 drivers (90 men and 60 women), ages ranging between 18 e

60 years old (M = 30, SD = 9, 76), as data collection instruments, we used the Scale of

Perceived Stress, the Questionnaire of Traffic Behaviours, and a sociodemographic

questionnaire. The procedures for data analysis were: Pearson correlation, ANOVA-One

way and Test t. Participants presented a low level of stress (M = 1, 8, SD = 0, 61), and a

low level of risky behaviour in the traffic (M = 1,4, SD = 0,48). It was observed a positive

correlation between stress and risky behaviours whilst driving (r = 0, 32; p = 0,001),

which means that the higher a person’s stress, the higher their tendency to present riskier

behaviours whilst driving. Thus, because man is often responsible for the disorder of this

space, it is necessary that the theme is systematically studied by Psychology.

Keywords: Traffic.Stress.Risky behaviours.

INTRODUÇÃO

Diante do aumento da população nos núcleos urbanos e com as facilidades de

compra de veículos é visto o crescimento do número de transportes circulando nas vias.

Assim, com este crescimento deve existir uma tomada de medidas para um melhor



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desempenho do trânsito, visto que a ampliação da frota de veículos tende a agravar os

problemas já existentes, como poluição, congestionamentos, pedestres que não respeitam

as regras de circulação, e cada vez mais motoristas estressados devido às situações

vivenciadas no ambiente de trânsito no dia-a-dia (FREIRE, 2011).

O trânsito é constituído por três elementos essenciais: o homem, a via e o veículo,

além de dimensões que predizem o comportamento humano como o conhecimento sobre

o trânsito, a prática que é adquirida com o tempo e atitudes que não prejudicam aos demais

participantes do trânsito. Diferentes condições dimensionam o comportamento de dirigir,

dentre elas destacamos as condições de luz, de tempo, de via, de veículo, uso de

substâncias psicoativas, estresse, emoção, sono (HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERI,

2003).

No âmbito nacional, as normas que regem o trânsito brasileiro se encontram

instituídas por meio da Lei nº 9.503/1997. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi

criado com o intuito de definir as atribuições dos Órgãos e Entidades ligadas ao trânsito,

para se garantir um melhor funcionamento do sistema de trânsito. Segundo o Art. 1º § 1º

do CTB, trânsito pode ser conceituado como “a utilização das vias por pessoas, veículos

e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,

estacionamento e operação de carga ou descarga” (BRASIL, 2016, p. 2).

Segundo dados apresentados pela Organização das Nações Unidas (ONU) o Brasil

é o país com mais mortes no trânsito na América do Sul e estima que as mortes nas

estradas possam chegar a 1 milhão por ano até 2030 (FOLHA DE SÃO PAULO,

2016).Segundo Rozestraten (1988) a conduta do homem é, frequentemente, apontada

como a principal responsável pelas situações de risco no ambiente de trânsito, daí a

importância de estudos no contexto da Psicologia.

A ação de dirigir compreende um processo de influência mútua das funções

psicológicas e cognitivas do homem. Diversos fatores estão vinculados à condução de um

veículo, desde memória e atenção, até a tomada de decisões frente às situações comuns

no trânsito como tráfego de pedestres e veículos, além de estímulos relacionados a fatores

emocionais, que por sua vez influenciam o comportamento e a forma como o indivíduo

conduz o veículo. Sob influência desses fatores o homem pode provocar diversas

situações, como acidentes e violência, colocando em risco aqueles que fazem parte desse

ambiente (BALBINOT; ZARO; TIMM, 2011).

Os estados emocionais do condutor tem associação com o seu comportamento no

trânsito, visto que o estresse, a ansiedade e a agressividade teriam conexão com acidentes

de trânsito (QUIRINO; VILLEMOR-AMARAL, 2015). A agressividade gerada pelo

estresse cotidiano e também pelo próprio trânsito faz com que esse comportamento



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agressivo de um condutor seja estimulado nos demais condutores, pois, quando o

organismo sente-se em perigo, ele tenta ajustar-se para aquela situação, com isso

revelando comportamentos que colocam em risco sua segurança no trânsito (TEBALDI;

FERREIRA, 2004). Diante desses aspectos, questionamos: quais os principais

comportamentos de risco apresentados por condutores? Qual a relação entre

comportamentos de risco no trânsito e a presença de estresse entre os condutores?

O posicionamento adotado pelo condutor é o principal responsável pelos acidentes

de trânsito, a tomada de decisão nesse ambiente é muito perigosa, muitas vezes os

condutores estão com as emoções alteradas e tendem a aumentar a incidência de

comportamentos imprudentes, tais como excesso de velocidade, ultrapassagens

inseguras, não utilizar as luzes indicadoras de direção e/ou faróis apagados, desrespeitar

a sinalização, ultrapassar pela direita ou muitas vezes pelo acostamento das rodovias,

ignorar as faixas de pedestres, dirigir veículos com pneus carecas ou amortecedores

vencidos, usar celular, dirigir sob uso de álcool, não usar cinto de segurança, são alguns

dos comportamentos imprudentes mais realizados pelos condutores (POLLI; THIELEN;

HARTMANN; SOARES, 2010).

É cada vez maior o índice de acidentes relacionados ao uso do aparelho celular no

trânsito, o seu uso está entre as infrações mais comuns realizadas pelos condutores de

veículos, sendo considerada infração gravíssima, tendo como penalidade de sete pontos

na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e multa de R$ 293,47 (PORTAL DO

TRÂNSITO, 2016). Dados do Seguro DPVAT mostram que ocorrem cerca de 1,3 milhão

de acidentes por ano relacionados ao uso do celular enquanto se conduz o veículo

(DETRAN -TO, 2016).

Não apenas o uso do celular, mas também o uso de substâncias pode influenciar o

modo de conduzir um veículo. Apesar das várias campanhas realizadas para não combinar

álcool e outras drogas com a condução de veículos, e apontando as várias consequências

que o uso dessas substancias provocam, além do condutor sofrer penalidades previstas

pelo CTB como sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), multa de R$

2.934,70, suspensão do direito de dirigir e detenção de seis meses a três anos (DETRAN

-TO, 2016).

O álcool é a substância mais consumida antes de fazer uso da direção veicular, o

uso do mesmo dependendo da quantidade pode trazer diversos prejuízos para o condutor,

a exemplo de diminuição da atenção e da vigilância, reflexos mais lentos, dificuldade de

coordenação e redução da força muscular, perda da consciência, parada respiratória e até

mesmo a morte, causada pela insuficiência respiratória. Além de por em risco os outros

participantes do ambiente de trânsito (TRÂNSITO IDEAL, 2015).



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Diante do exposto, o governo adotou medidas para diminuir o consumo do álcool

combinado com a direção, uma dessas medidas chamada de Operação Lei Seca, que veio

a ter algum resultado apenas quando a tolerância ao ato se tornou zero (PROMOÇÃO DA

SAÚDE, 2015). Algumas drogas consumidas como a cocaína podem estimular o

condutor a realizar comportamentos de risco devido à perda de concentração e atenção, e

maior sensibilidade à luz, em virtude das pupilas dilatadas. Além de produzir sintomas

perturbadores do Sistema Nervoso Central, tais como paranoia e alucinações, podem

influenciar o comportamento de risco (PONCE; LEYTON, 2008).

Além de todas as outras situações que podem dificultar a condução do veículo,

ligado a fatores emocionais, o uso de substâncias, uso do celular, a condição do veículo,

de via e de tempo, também influencia diretamente o modo como o condutor se comporta

no trânsito. A demasia de luz solar pode causar ofuscamento direto no condutor ou pelo

reflexo da luz em objetos, como latas, vidros, no próprio para-brisa, assim como a falta

de iluminação na via ou rodovias, podem causar pouca visibilidade ao condutor,

impossibilitando ele de perceber alguns problemas e evitá-los. O vento, a chuva, fumaça,

neblina, também interferem, pois podem deixar a pista escorregadia ou lisa, e até

desmoronamento de encostas, além de prejudicar a visibilidade do condutor (DETRAN -

PR, 2006).

Dentre os fatores emocionais envolvidos nos comportamentos de risco, encontra-

se o estresse. Este está relacionado a estados emocionais, e qualquer que seja a situação

vivenciada pelo ser humano pode gerar uma situação de estresse, assim, cada indivíduo

lida de diferentes formas com ele, a depender de fatores como sexo, raça, personalidade,

construção genética, está ligado ao estímulo de estressores, o domínio desses estímulos

estressores tem ligação direta com a saúde do indivíduo (FILGUEIRAS; HIPPERT,

1999).

O trânsito se torna um ambiente estressor devido acontecimentos que produzem

perda de tempo, como ser atrapalhado por outros condutores, obras sem sinalização

adequada na via, e os engarrafamentos em horários incomuns podem aumentar a tensão

e falta de controle da situação. Duas situações comuns que estão presentes nesse contexto

do trânsito é que o motorista estressado causa confusão no trânsito, e que o motorista fica

estressado por causa da desordem no trânsito (TRÂNSITO WEB, 2011).

Santos; Cardoso; Santos (2012) descrevem dois tipos de estresse: o eustresse

(positivo) e o distresse (negativo), e que pode se manifestar por meio físico (dores na

coluna) ou psicológico (falta de concentração e memória), quando ele é positivo tende a

diminuir mais rápido do que o estresse negativo, pois pode ser entendido como motivador

e produtivo ao indivíduo. No caso do distresse(negativo), as emoções idealizadas como



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ruins e geradoras do estresse tendem a se manter por um período maior, levando o

indivíduo a um estágio de exaustão emocional, podendo acarretar em consequências mais

graves, como depressão, úlceras gástricas, diabetes, dentre outras.

Selye (1980) definiu a manifestação do estresse ocorre por meio da Síndrome

Geral de Adaptação (SGA). Ele é considerado um estímulo ou uma resposta, a depender

da pessoa e do ambiente, o estresse apresenta-se em três fases: a primeira é a fase de

alarme, determinada por manifestações agudas, a segunda é a fase de resistência, quando

as manifestações agudas desaparecem e a terceira é a fase de exaustão, que éo retorno das

reações da primeira fase e podendo haver o colapso do organismo, onde aparecem as

doenças decorrentes do sistema imunológico (FILGUEIRAS; HIPPERT, 1999).

Os estímulos estressores estão divididos pelo menos em duas categorias, osmacro

estressores, que são aquelas situações que exigem uma maior adaptação do sujeito em

relação ao estímulo, pois são situações que geram transformações na vida do indivíduo,

como exemplo a perda de um ente querido, casamento, mudar de cidade, chegada de um

filho, já os micro estressores são situações cotidianas da qual exigem uma resposta

adaptativa imediata do individuo, apesar de não terem um impacto grande como os

macros estressores, pesquisas revelaram que são os que mais adoecem as pessoas, devido

acontecerem com maior frequência, tendo como exemplo a tensão no trânsito, relações

interpessoais no trabalho, dentre outros (FARO; PEREIRA, 2013).

O estado emocional do condutor influencia em sua tomada de decisão, mas não é

apenas isso que coloca em risco a sua segurança, portanto é importante que o condutor

tome algumas providencias em relação a sua segurança no trânsito. Várias medidas foram

tomadas pelos órgãos competentes para que a incidência de acidentes e comportamentos

indesejados seja reduzida, como o uso de radares e lombadas eletrônicas, aplicações de

multas, blitz da Lei Seca (POLLI et al., 2010). Além do mais é importante ter informações

sobre a estrada que vai se utilizar, para que se tenha uma viagem tranquila, saber das

condições dela, das curvas, se tem acostamento, buracos, desvios, etc.

É importante também consideraras condições do veículo, pois além de causar

riscos, pode proceder em alguma penalidade prevista no CTB. É sempre importante fazer

a manutenção do veículo para evitar possíveis transtornos. Dirigir defensivamente é

eficaz para prevenir os acidentes ou pelo menos tornar mínimos seus resultados

(DETRAN - PR, 2006).

Nesse contexto o Psicólogo do Trânsito busca compreender não apenas o

comportamento humano, mas também a interação entre homem, veículo e via, dessa

forma ampliando o seu leque de atuação, ele faz isso através da observação e

experimentação para que se possam formar comportamentos seguros. “A psicologia do



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Trânsito nasceu do estudo do acidente, mas avançou na direção da avaliação dos fatores

que levam ao acidente e, em particular dos conflitos associados” (HOFFMANN et al.,

2003, p. 45). Com a criação dos Departamentos de Trânsito no Brasil, o campo da

Psicologia foi expandido, pois necessitavam do profissional de Psicologia para poder

realizar a avaliação psicológica, devido à demanda para obtenção de CNH, além de ações

para prevenir acidentes; perícia em exames para motorista objetivando sua readaptação

ou reabilitação profissional e tratamento de fobias ao volante (SILVA; GÜNTER, 2009).]

Com a Resolução de Nº 267/2008 do Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN), instituiu-se algumas mudanças importantes para o desenvolvimento do

trabalho do psicólogo, dentre elas, a que só serão credenciados os profissionais portadores

de título de especialista em psicologia do trânsito reconhecido pelo CFP. Essa medida é

importante para que, tenhamos profissionais mais capacitados para atuar em diversos

problemas do trânsito, desenvolvendo novas aptidões. Com essas medidas tomadas, se vê

o aumento de cursos de especialização nessa área, e assim cada vez mais o crescimento

do campo (SILVA; GÜNTER, 2009).

A Resolução nº 425, de 27 de novembro de 2012, discorre sobre o exame de

aptidão física e mental, a avaliação psicológica e o credenciamento das entidades públicas

e privadas de que tratam o art. 147, I e §§ 1º a 4º e o art. 148 do CTB. A avaliação

psicológica nesse contexto busca analisar pontos como tomada de informação,

processamento de informações, tomada de decisão, comportamento e traços de

personalidade do candidato à CNH (CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, 2012).

PERCURSO METODOLÓGICO

Trata-se de um estudo de campo, descritivo, quantitativo e correlacional. De

acordo com Gil (2008) um estudo descritivo busca apresentar as características de

algumas populações ou fenômeno determinado. Para Pilati (2007)o estudo correlacional

possibilita descobrir relações entre determinadas variáveis, mas sem atribuir causalidade,

por ser quantitativo busca mostrar numericamente a frequência e a intensidade dos

comportamentos dos indivíduos de uma determinada população (GATTI, 2012).

A aplicação do instrumento de coleta foi realizada a partir de questionários online

(n=107) por meio das redes sociais, através da ferramenta Formulários Google,com

participantes da região Nordeste do Brasil, e por abordagem direta (n=43) com os

participantes nas dependências das Faculdades Integradas de Patos (FIP), com duração

média de 10 (dez) minutos.



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Contou-se com a participação de 150 motoristas. A maioria dos participantes

(60%) era do sexo masculino, com idades entre 18 e 60 anos (M = 30, DP = 9,76). Como

critério de inclusão foram convidados a participar apenas aqueles com ao menos 18 anos

e mínimo de 1 (um) ano de CNH. Assim, os critérios de exclusão foram não possuir CNH,

possuir CNH, mas não ter experiência no trânsito há mais de 1 (um) ano.

A pesquisa foi iniciada após aprovação do projeto junto ao Comitê de Ética e

Pesquisa das Faculdades Integradas de Patos (FIP), com o parecer emitido sob o protocolo

CAAE: 62356516.4.0000.5181. Levaram-se em consideração os aspectos éticos que

envolvem as pesquisas com seres humanos, de acordo com a Resolução nº 466/2012, do

Conselho Nacional de Saúde (BRASIL, 2012).

Foi feito um breve esclarecimento sobre a importância do estudo, e, após todos os

esclarecimentos, foi solicitado o consentimento para participação voluntária da pesquisa

por meio do TCLE. Este instrumento assegura os direitos e deveres que dizem respeito à

ética na pesquisa com seres humanos, enfatizando a liberdade de escolha e de desistência

do participante voluntário sem qualquer prejuízo, além do sigilo nas informações e do

anonimato quanto aos sujeitos envolvidos. Feito isso foi realizada a aplicação do

instrumento de coleta de dados.

Foi utilizada a Escala de Estresse Percebido, que é a versão brasileira da Perceived

Stress Scale-PSS, desenvolvida por Cohen; Karmark; Mermelstein (1983), traduzida e

adaptada por Luft; Sanches; Mazo; Andrade (2007). Essa versão contém 10 (dez)

questões que avaliam o estresse sob três aspetos: presença de agentes específicos que

causam estresse, sintomas físicos e psicológicos do estresse e percepção geral de estresse,

com alfa 0,84,as opções de resposta variam de zero a quatro (0= nunca, 1= quase nunca,

2=ás vezes, 3=frequentemente, 4=muito frequente).Utilizou-se também um questionário

relacionado ao contexto do trânsito (Apêndice), elaborado pela autora do presente estudo,

o instrumento foi construído para que se pudesse medir quais os comportamentos de risco

são adotados pelos condutores, o mesmo contém8 (oito) questões ligadas a

comportamentos de risco no trânsito, com alfa 0,58, as opções de resposta variam de zero

a quatro (0= nunca, 1= quase nunca, 2= às vezes, 3= frequentemente, 4= muito frequente),

além do questionário sociodemográfico.

Em ambas as formas de aplicação do instrumento, questionário online e

abordagem direta, foram esclarecidos os objetivos da pesquisa, o sigilo das informações

coletadas e sobre a possibilidade de desistência a qualquer momento do colaborador, sem

que isso implicasse qualquer tipo de prejuízo ao mesmo, já que sua participação era

voluntária.



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Os dados foram avaliados a partir do Pacote Estatístico para as Ciências Sociais

(SPSS) para Windows – versão 21,para a análise fatorial. Os procedimentos para análise

de dados foram os seguintes: correlação de Pearson para se verificar a hipótese de que

quanto mais estressado o motorista estiver, maior será a chance de realizar

comportamentos de risco; ANOVA One-waypara comparar o tempo de experiência no

trânsito e comportamentos de risco, e Teste t para comparar homens e mulheres quanto

ao estresse e comportamentos de risco.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O trânsito é um meio de interação social com normas, ondeas pessoas se deslocam

a pé ou em qualquer outro tipo de veículo sendo assim necessário que tanto os pedestres

quanto os condutores apresentem comportamentos que contribuam para um bom

desempenho desse meio (ROZESTRATEN, 1988). Ele oferece alguns elementos básicos

que são importantes para sua caracterização como, calçadas, pistas, equipamentos como

os terminais de integração dos transportes públicos ou o sistema de sinais de trânsito, que

é o que norteia o trânsito e o que forma sua infraestrutura. A infraestrutura do trânsito é

de suma importância pelo fato de permitir o tráfego de pessoas a pé, em veículos

particulares ou de transporte de cargas (GONÇALVES, 2012). O Sistema Nacional de

Trânsito dispõe de Órgãos e Entidades que buscam a organização, fiscalização,

administração, policiamento, julgamento de infrações e de recursos, aplicação de

penalidades, dentre outras funções. Esses Órgãos e Entidades estão divididos nas esferas

Federal, Estadual e Municipal (BRASIL, 2016).

Inicialmente, buscou-se analisar as variáveis referentes à experiência dos

participantes no trânsito.

Tabela 1 -Tempo de experiência no trânsito dos participantes.

Experiência no Trânsito F %

1 a 2 anos 30 20

2 a 5 anos 38 25

Mais de 5 anos 81 55

Total 149 100



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A maioria dos participantes (70%) informou que dirige todos os dias, apenas 5%

declarou dirigir poucas vezes ao ano. Quanto ao tipo de veículo conduzido, 69% conduz

veículo de passeio/carro, 27% conduzem motocicleta e 4% conduz caminhão/ônibus/van.

A CNH é muito desejada entre os futuros condutores, mas, muitas vezes, não se

dão conta da responsabilidade que devem ter diante do trânsito, existe uma grande

diferença entre guiar um veículo e saber dirigir, existem situações onde o condutor tem

anos de experiência, mas não tem responsabilidade na condução do veículo, no entanto

há outras situações onde o condutor tem pouca experiência, mas tem responsabilidade e

cumpre com as normas de trânsito, isso vai variar de um condutor para o outro. A

experiência só vem com a prática e por isso é interessante que todos os condutores sejam

eles iniciantes ou não, tenham bom senso, paciência e respeito com os demais, pois a

questão de experiência muitas vezes está ligada à incidência de acidentes de trânsito

(PANICHI; WAGNER, 2006).

A maioria dos participantes nunca recebeu multa por infração de trânsito (68%).

Aqueles que receberam (32%), cometeram infrações como, excesso de velocidade (42%)

conduzir o veículo sem portar documentose sem capacete, transitar em via liberada apenas

para ônibus, estacionar em local proibido, tacógrafo irregular, conduzir veículo sob efeito

de álcool, uso de celular ao volante e lanterna quebrada. Quanto aos acidentes de trânsito,

64% declararam já terem se envolvido em acidentes em que disseram não ter culpa, e

15% declararam já terem se envolvido em acidente no qual teve culpa.

Morini (2014) acrescenta que o carro muitas vezes é utilizado como um

compartimento da sua casa, dessa forma fazendo o condutor se comportar naquele

ambiente de trânsito que é público, como se estivesse no ambiente privado que é a sua

casa. Se algo acontece com o carro, pode ser entendido pelo condutor como uma ameaça

a sua segurança e sobrevivência, como uma invasão do seu ambiente. Cada participante

do trânsito tem um objetivo e acha que é mais importante que o das outras pessoas.

O motorista que está atrasado tem a ideia de que todos os outros só estão ali para

atrapalhar a sua mobilidade, fazendo com que esse motorista origine um combo de

sentimentos de desprazer e frustrações, por não conseguir lidar de forma assertiva com

tal condição, e assim podendo criar situações que coloquem em risco a sua segurança e a

dos demais (MENEZES, 2003 apud TEBALDI; FERREIRA, 2004). Isso poderia explicar

o porquê da maioria dos participantes da pesquisa já terem se envolvido em algum tipo

de acidente do qual disseram não ter culpa.

A culpa ou não dos acidentes é algo muito relativo, a não ser que seja óbvia a

culpa do condutor, raramente alguém assume a responsabilidade pelo ocorrido, apesar de

ser uma questão de moralidade de o sujeito assumir a responsabilidade. A culpa é uma



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emoção que está associada ao medo por não conseguir remediar o acontecido e a

vergonha, por ter realizado tal ato e pelo julgamento dos outros (CORREIA, 2014). Ela

se apresenta em diferentes versões, aquela que é evidente e consciente ao sujeito, a que

não se proclama como culpa e a culpa silenciosa, que não é explicita, mas que castiga o

sujeito através dos mecanismos de defesa, trazendo para o mesmo sentimento de aflição

e menos valia (GASPAR, 2007).

Os participantes apresentaram um baixo nível de comportamentos arriscados no

trânsito (M = 1,4, DP = 0,48), considerando que o ponto médio da escala é 2,5. Os

principais comportamentos de risco adotados pelos participantes da pesquisa foram: uso

do celular (40,7%), excesso de velocidade (25,3%) e uso de álcool (22%). Estudos

experimentais já realizados mostram que os condutores que utilizam o celular enquanto

conduzem o veículo tem um risco maior de se envolver em algum acidente de trânsito,

comparado ao condutor que não faz uso do aparelho enquanto conduz o veículo

(MAURO, 2001). O uso de álcool está associado à cerca de 3,3 milhões de mortes no

mundo a cada ano, provocando acidentes muitas vezes fatais e diversos outros prejuízos

(CENTRO DE INFORMAÇÕES SOBRE SAÚDE E ÁLCOOL, 2014).

O excesso de velocidade é uma das principais causas de multas e de acidentes no

trânsito, pois quanto maior a velocidade maior será o tempo necessário para a frenagem

em caso de situações inesperadas, aumentando a possibilidade de o motorista perder o

controle do veículo diminuindo a capacidade dele perceber algum tipo de perigo na

estrada que poderia ser evitado se a velocidade fosse menor (TRÂNSITO IDEAL, 2015).

A apresentação de comportamentos de risco também parece estar associada à

experiência do motorista. Essa disposição a praticar comportamentos de risco no trânsito

entre os condutores de um modo geral estaria ligada principalmente à frustração. Quando

o indivíduo se encontra em algum tipo de situação ameaçadora, ele tende a reagir tanto

para atacar, como para provocar, sua reação vai depender dos seus valores e cultura, assim

podendo utilizar o veículo como ferramenta para manifestar esse tipo de comportamento

(QUIRINO; VILLEMOR-AMARAL, 2015). Assim, buscando compreender essa

temática, foi realizada uma comparação entre o tempo de experiência no trânsito e

comportamentos de risco, conforme pode ser visto na Tabela 2.



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Tabela 2 - Comparação entre o tempo de experiência no trânsito e comportamentos de

risco

Experiência /Comportamentos de risco M DP

1 a 2 anos 1,2 0,49

2 a 5 anos 1,5 0,37

Mais de 5 anos 1,4 0,50

Nota: Dados obtidos através da ANOVA One-way

Conduziu-se uma ANOVA One-way buscando comparar comportamentos de

risco relatados três grupos de motoristas em função do tempo de experiência no trânsito:

1 a 2 anos, 2 a 5 anos e mais de 5 anos. Verificou-se uma diferença significativa, F(2,

146) = 3,86, p = 0,023. Especificamente, observou-se que os indivíduos com 1 a 2 anos

(M = 1,2, DP = 0,49) de experiência apresentaram significativamente menos

comportamentos de riscos em comparação com os indivíduos que dirigem entre 2 e 5 anos

(M = 1,5, DP = 0,37) e a mais de 5 anos (M = 1,4, DP = 0,50).

Como proposto por Mauro (2001), a falta de experiência no trânsito muitas vezes

faz com que alguns motoristas fiquem receosos a realizarem qualquer tipo de

comportamento que vá comprometer a sua segurança e a dos demais participantes daquele

ambiente, inclusive por medo das punições previstas no CTB, como multas e até mesmo

a suspensão da CNH, possivelmente o que ocorreu na amostra pesquisada. Por outro lado,

motoristas com mais experiência no trânsito por já estarem acostumados com aquele

ambiente e por excesso de autoconfiança não enxergam o perigo, por vaidade,

desprezando os demais, detestando ser ultrapassado por um veículo de menor porte, e por

saberem que muitas vezes o sistema de fiscalização de trânsito é falho, tendem a serem

mais irresponsáveis no trânsito do que os com pouca experiência, claro que isso não se

aplica a todos os motoristas.

Não houve diferença significativa entre homens e mulheres quanto ao nível de

comportamentos de risco no trânsito (p> 0,05),t(147) = -1, 68, mas houve uma diferença

significativa em relação ao estresse t (148) = -1, 36, conforme pode ser visto na Tabela 3

as médias.

Tabela 3- Média dos participantes quanto ao nível de estresse

Nível de Estresse M DP

Feminino 1,99 0,60

Masculino 1,64 0,58

Total 1,8 0,61



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Em contrapartida, existem diferenças no modo como homens e mulheres

conduzem seus veículos, embora os homens tendam a cometer mais infrações e

comportamentos arriscados, são as mulheres que tem o nível de estresse mais alto,

corroborando com a pesquisa que foi realizada conforme estudo de Correia; Horta (2014).

Provavelmente o fato de algumas mulheres serem mais cautelosas do que alguns homens,

levam elas a se irritarem mais facilmente com os comportamentos adotados pelos outros

motoristas, com isso aumentando o nível de estresse.

Em geral, os participantes apresentaram um nível abaixo da média de estresse,

uma vez que o ponto médio da escala é 2,5. De acordo com Amorim (2013)é quase

impossível não ter pelo menos um instante ou alguma situação ligada ao trânsito que não

produza estresse, principalmente nos grandes centros urbanos, o estresse pode variar, uma

situação estressora para um condutor pode não ser para o outro.

Levando em consideração o objetivo principal do presente trabalho, buscou-se

verificar a correlação entre o nível médio de estresse e a apresentação de comportamentos

arriscados no trânsito. Observou-se uma correlação positiva entre estresse e

comportamentos de risco no trânsito (r = 0,32; p = 0,001). Estes resultados indicam que

quanto maior o nível de estresse de um indivíduo, maior a sua tendência a apresentar

comportamentos mais arriscados no trânsito. Como o ato de dirigir envolve muitas

funções, tanto psicológicas quanto físicas do ser humano, a partir da análise realizada

corrobora-se Santos et al.(2012), ao afirmarem que o estresse pode influenciar os

condutores na tomada de decisão na situação de trânsito, presumindo que o estresse é

prejudicial para o condutor, por desencadear essa variação de comportamentos de risco.

Em estudos realizados por Mognon; Rueda (2016) foi verificado que o estresse

foi um fator significativo para direção imprudente, dessa forma o efeito do estresse sobre

o comportamento de direção perigosa foi mediado pelo traço da personalidade raiva.

Como sugere Quirino; Villemor-Amaral (2015) o condutor está mais vulnerável ao

estresse devido à soma das situações, e utiliza o trânsito como um meio de arremessar e

descarregar toda a sobrecarga existente nele, gerando diversos outros conflitos no meio

desde discussões até acidentes, o que indica mais uma vez a negatividade do estresse no

trânsito.

A realização do psicotécnico não diminui os acidentes de trânsito, e como foi visto

na literatura a Psicologia do Trânsito não se resume apenas à avaliação psicológica, mas

também procura entender a interação entre homem, veículo, via, desse modo podendo

contribuir de diversas formas, como para que não só os futuros motoristas, mas também

os que já estão em atividade possam realizar comportamentos seguros e que assim o

trânsito se torne um ambiente mais saudável para todos (HANTOWER, 1986).



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Além do exposto, observou-se também que os comportamentos de risco estão

presentes nos indivíduos mais jovens (r = -0,22, p = 0,006). Apesar de como a literatura

traz que os jovens tendem a apresentar mais comportamentos de risco devido a atributos

próprios da juventude, como a impulsividade, a necessidade de autoafirmação diante dos

demais jovens, e a busca por emoções, utilizando o veículo como um instrumento de

liberdade e autonomia e assim desrespeitando diversas normas de segurança no trânsito,

aumentando as chances de ocorrência de acidentes (ANDRADE; BRAGA; MOREIRA;

BOTELHO, 2003), não quer dizer que essas características sejam exclusivas da

juventude, pois é visto diversos motoristas com anos de experiência com comportamentos

imprudentes.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trânsito é palco de diversas situações conflituosas e desgastantes, tornando-se

um ambiente estressor. O comportamento humano pode ser influenciado por diversos

fatores, e esses fatores podem influenciar na forma como ele participa do trânsito. O

homem é uma peça chave de integração entre o veículo e a via, e é o principal responsável

pela desordem neste ambiente, e as suas escolhas diante do trânsito farão a diferença.

Por meio do objetivo principalbuscou-se verificar se o estresse tem relação com a

prática de comportamentos de risco. Por meio dos testes realizados confirmou-se o que

havia em parte dos estudos relacionados, uma vez que o estresse tem influência na tomada

de decisão do condutor. Todavia, outros fatores podem influenciar, e a soma dos eventos

ocorridos com o condutor pode levar a comportamentos imprudentes.

Verificou-se que os comportamentos de risco estão presentes nos indivíduos mais

jovens, sendo esse um grupo populacional potencial para inclusão em campanhas de

conscientização no trânsito, com vistas à adoção de comportamentos mais seguros.

Além disso, é preciso entender que o estresse é considerado um vilão e estar ligado

a esse tipo de comportamento. Todavia, medidas podem ser adotadas, não no sentido de

acabar com o estresse, até porque é impossível, mas para que os motoristas utilizem outras

formas saudáveis para liberar o estresse, ao invés de usar o trânsito como forma de

descarregar a sua tensão.

Esse é um aspecto que poderia ser tratado nas autoescolas, uma vez que as aulas

que ministram são insuficientes para que o futuro condutor saia preparado para o dia a

dia no trânsito. Também é preciso refletir que os testes para a obtenção de carteira de

habilitação não tem o poder de predizer quem vai ser um condutor infrator ou não, nem



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tem como diminuir os acidentes. Trata-se mais de uma atitude preventiva focada na

qualidade de vida no trânsito, que deve ser promovida pelos diversos órgãos que lidam o

trânsito.

Neste sentido, o psicólogo do trânsito pode trabalhar nessa questão de

comportamentos de risco com os atuais e futuros motoristas por meio da psicoeducação.

É preciso lembrá-los dos deveres que assumem ao utilizar um veículo, de forma que se

conscientizem e consigam promover comportamento adequado, voltado ao convívio

pacífico e à valorização da vida.

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