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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS CURSO DE DIREITO

ASPECTOS JURÍDICOS E DE LOGÍSTICA DO CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL E DO TRANSPORTE

MARÍTIMO

ANA PAULA DAVEDOVICZ

DECLARAÇÃO

“DECLARO QUE A MONOGRAFIA ESTÁ APTA PARA DEFESA EM BANCA PUBLICA EXAMINADORA”.

ITAJAÍ (sc), 08 de Novembro de 2010.

___________________________________________ Professora Orientadora: MSc. Patrícia Elias Vieira

UNIVALI – Campus Itajaí-SC

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS CURSO DE DIREITO

ASPECTOS JURÍDICOS E DE LOGÍSTICA DO CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL E DO TRANSPORTE

MARÍTIMO

ANA PAULA DAVEDOVICZ

Monografia submetida à Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel

em Direito. Orientadora: Professora MSc. Patrícia Elias Vieira

Itajaí, Novembro de 2010

AGRADECIMENTO

A Deus por iluminar sempre o meu caminho, pois

nada em minha vida se realizaria se não fosse de

SUA vontade;

Aos meus Amados Pais:

André Davedovicz e Jacira Roseli Davedovicz, que

com muita sabedoria abnegaram de grande parte de

suas vidas pelos seus filhos cujo amor nos

proporcionaram uma união indissolúvel.

Ao meu filho, puro amor de minha alma:

André Davedovicz Dettmer, razão de todo amor,

meu amigo, meu companheiro, meu maior tesouro,

rogando que nosso amor e cumplicidade , sejam

fiéis companheiros, em toda a nossa trajetória,

agradeço imensamente pela enorme paciência com

a qual sempre esperou por um instante de atenção e

cuidado.

Aos meus irmãos e verdadeiros amigos:

Célia Davedovicz de Oliveira, André Davedovicz

Filho e Rodrigo Davedovicz que o amor que temos

uns pelos outros sempre esteja presente em nossas

vidas, como nossos pais sempre insistiram em nos

transmitir.

A minha orientadora:

Patrícia Elias Vieira que com muita paciência e

sabedoria me orientou e me guiou para que este

projeto fosse possível

DEDICATÓRIA

Aos meus Pais que me instruem e me conduzem até

aqui, com muito amor e saudades, que mesmo longe

me mandam diariamente ondas de Amor, Carinho e

Força para continuar o caminho com muita luz. Pai e

Mãe dedicados e referência de Vida, orgulho da

minha existência. Pai como tu não há, exemplo de

dedicação , vontade e luta em tudo que toca,

guerreiro, trabalhador dedicado à família, minha

amada Mãe e aos filhos, que eu possa ser um pouco

do que Tu és, a Vocês que juntos são o Amor,

dedico com muito Amor.

Ao meu filho com sua imensa paciência que

diariamente me incentivou a prosseguir, me

enchendo de papeis para lembrar que tudo vai dar

certo, a vitória é nossa filho, obrigada por ser esse

orgulho de filho que és. Obrigada por estar sempre

presente neste e em todos os trabalhos realizados,

filho interessado, de todo o meu amor.a ti dedico.

TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo aporte

ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do Vale do

Itajaí, a coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e a Orientadora de

toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.

Itajaí , 08 de Novembro de 2010.

Ana Paula Davedovicz Graduanda

PÁGINA DE APROVAÇÃO

A presente monografia de conclusão do Curso de Direito da Universidade do Vale do

Itajaí – UNIVALI, elaborada pela graduanda Ana Paula Davedovicz, sob o título

ASPECTOS JURÍDICOS E DE LOGÍSTICA DO CONTRATO DE TRANSPORTE

MULTIMODAL E DO TRANSPORTE MARÍTIMO foi submetida em 23 de Novembro

de 2010 à banca examinadora composta pelos seguintes professores: .MSc. Patrícia

Elias Vieira e MSc. Leoncio , e aprovada com a nota [Nota] ([nota Extenso]).

Itajaí, 08 de Novembro de 2010.

MSc. Patrícia Elias Vieira Orientadora e Presidente da Banca

MSc. Leôncio Paulo da Costa Neto Membro da banca examinadora

ROL DE CATEGORIAS

Transporte

É o contrato por meio do qual uma pessoa física ou jurídica

(transportadora) se obriga a conduzir pessoas ou coisas para determinado destino,

mediante o pagamento respectivo do interessado1.

Contrato

A própria origem etimológica do termo conduz ao vínculo

jurídico das vontades, com vistas a um objetivo específico:contractus, do verbo

contrahere, no sentido de ajuste, convenção, pacto ou transação. Ou seja, a idéia de

um acordo entre duas ou mais pessoas para um fim qualquer 2.

Contrato de Transporte

É o contrato por meio do qual uma pessoa física ou jurídica

(transportadora) se obriga a conduzir pessoas ou coisas para determinado destino,

mediante o pagamento respectivo do interessado3.

Transporte Multimodal

Conceito de conotação institucional que pressupõe o transporte

de mercadorias por dois ou mais modais, fundamentado em um único conhecimento

de embarque e expedido por um operador de transporte multimodal (OTM)4 .

Transporte Marítimo

1LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil, volume 3: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.3 ed. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais: 2007. p.508.

2 RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p.6.

3 LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil. Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.3 ed. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais: 2007. V. 3. p.508.

4 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.22/23.

vii

É o transporte que se faz no mar para o transporte de

passageiros ou carga5.

5 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.105

SUMÁRIO

RESUMO............................................................................................ X

INTRODUÇÃO .................................................................................. 11

CAPÍTULO 1 ..................................................................................... 13

O CONTRATO .................................................................................. 13

1.1 A HISTORIA, O CONCEITO E OS PRINCÍPIOS DO CONTRATO .............. 13 1.1.1 A História do Contrato .............................................................................. 13

1.1.2 O Conceito de Contrato ............................................................................ 23

1.1.3 Os Princípios do Contrato ........................................................................ 27 1.1.3.1 O Princípio da autonomia da vontade ou do consensualismo .......................28 1.1.3.2 O Princípio da força obrigatória do contrato ...................................................30 1.1.3.3 O Princípio da relatividade subjetiva dos efeitos do contrato ........................30 1.1.3.4 O Princípio da função social dos contratos .....................................................31 1.1.3.5 O Princípio da boa-fé objetiva ...........................................................................32 1.1.3.6 O Princípio da equivalência material ................................................................32 1.1.3.7 O Princípio da dignidade da pessoa humana ..................................................33

CAPÍTULO 2 ..................................................................................... 34

A LOGÍSTICA E O TRANSPORTE ................................................. 34

2.1 A HISTÓRIA DA LOGÍSTICA ........................................................................ 34

2.2 O CONCEITO DE LOGÍSTICA ...................................................................... 35

2.3 AS ATRIBUIÇÕES DA LOGÍSTICA .............................................................. 38

2.4 A LOGÍSTICA, O TRANSPORTE E A GLOBALIZAÇÃO ............................. 39

2.5 O TRANSPORTE E OS PRINCÍPIOS NORTEADORES NA LOGÍSTICA .... 42

2.6 A IMPORTÂNCIA DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DENTRO DA LOGÍSTICA. . 44

2.7 OS CUSTOS NO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO . ........................................ 46

2.8 A TEORIA DAS FILAS APLICADAS NA DISTRIBUIÇÃO ............................ 50

CAPÍTULO 3 ..................................................................................... 52

O TRANSPORTE MULTIMODAL E O TRANSPORTE MARÍTMO ... 52

ix

3.1 O CONTRATO DE TRANSPORTE: O CONCEITO, A NATUREZA JURÍDICA E OS ELEMENTOS CARACTERIZADORES ...................................................... 52

3.2 AS OBRIGAÇÕES NO TRANSPORTE DE COISAS .................................... 55

3.3 O TRANSPORTE NA MOVIMENTAÇÃO DE PRODUTOS ........................... 58

3.4 O TRANSPORTE MULTIMODAL: ................................................................. 60

3.5 AS VANTAGENS DA MULTIMODALIDADE NO TRANSPORTE ................. 62

3.6 OS REQUISITOS PARA A MULTIMODALIDADE NO TRANSPORTE ........ 66

3.7 O TRANSPORTE MULTIMODAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO. ............. 67 3.7.1 O Contêiner. ............................................................................................... 72 3.7.2 A legislação no transporte marítimo ....................................................... 73 3.7.2.1 A Legislação Brasileira ......................................................................................73 3.7.2.2 A Legislação Internacional ................................................................................74

CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................. 77

REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS ........................................... 79

Palavras-chave: Contrato – Transporte Multimodal – Transporte Marítimo.

RESUMO

O presente trabalho tem como objeto a identificação do título,

ou seja, pesquisar os aspectos jurídicos e de logística do contrato de transporte

multimodal e do uso do transporte marítimo nesta atividade e, como objetivos

institucional, produzir uma monografia para obtenção do grau de bacharel em

Direito, pela Universidade do Vale do Itajaí – Univali; geral, investigar o contrato de

transporte multimodal, em seus aspectos jurídicos e de logística, e o uso do

transporte marítimo nesta atividade, a partir da lei e da doutrina; específicos, verificar

o que é o transporte multimodal. Avaliar se o transporte multimodal é contrato em

espécie. Pesquisar se a logística utiliza o transporte marítimo no transporte

multimodal. Principia no contrato , seu conceito, história e princípios. Segue com a

ampla utilização da logística para o processo e estrutura de transporte com enfoque

nos custos e a perfeita distribuição para atender satisfatoriamente os clientes que

utilizam de meios para enviar as mercadorias a diversos lugares. Em seguida,

transcorrer amplamente sobre os diversos modais de transporte, justificando a

utilização de cada um, suas vantagens e desvantagens utilizando o entendimento

doutrinário e a legislação, para apresentar o transporte marítimo e seus benefícios.

Por fim, o objetivo principal da monografia que é, estudar o transporte multimodal e

sua utilização. O tema é atual e relevante, pois, é muito importante para o direito

civil, sendo que o contrato do transporte é fundamental para a economia nacional.

INTRODUÇÃO

A presente Monografia tem como objeto pesquisar os aspectos

Jurídicos e de Logística do contrato de transporte multimodal e do transporte

marítimo nesta atividade.

O seu objetivo é investigar o contrato de transporte multimodal,

em seus aspectos jurídicos e de logística e o uso do transporte marítimo nesta

atividade, a partir da lei e da doutrina.

Para tanto, principia–se, no Capítulo 1, tratando do Contrato, a

sua história, conceito e os princípios que os regem.

No Capítulo 2, tratando de logística e do transporte na história,

conceito, atribuições e a globalização que comporta este tema, juntamente com sua

distribuição física e sistema de distribuição para a perfeita execução dos serviços em

busca da satisfação do cliente.

No Capítulo 3, tratando do transporte multimodal, o contrato do

transporte como acontece, o conceito, natureza jurídica e os elementos

caracterizadores, incluindo as obrigações no transporte de coisas e a movimentação

de produtos, a vantagem do transporte multimodal e o transporte marítimo e sua

legislação.

O presente Relatório de Pesquisa se encerra com as

Considerações Finais, nas quais são apresentados pontos conclusivos destacados,

seguidos da estimulação à continuidade dos estudos e das reflexões sobre as

vantagens do transporte multimodal e do transporte marítimo..

Para a presente monografia foram levantadas as seguintes

hipóteses:

O que é transporte multimodal?

12

O transporte multimodal é um contrato em espécie?

A logística utiliza o transporte marítimo no transporte

multimodal?

Quanto à Metodologia empregada, registra-se que, na Fase de

Investigação6 foi utilizado o Método Indutivo7, na Fase de Tratamento de Dados o

Método Cartesiano8, e, o Relatório dos Resultados expresso na presente Monografia

é composto na base lógica Indutiva.

Nas diversas fases da Pesquisa, foram acionadas as Técnicas

do Referente9, da Categoria10, do Conceito Operacional11 e da Pesquisa

Bibliográfica12.

6 “[...] momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente estabelecido [...]. PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. 11 ed. Florianópolis: Conceito Editorial; Millennium Editora, 2008. p. 83.

7 “[...] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma percepção ou conclusão geral [...]”. PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. p. 86.

8 Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar) veja LEITE, Eduardo de oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001. p. 22-26.

9 “[...] explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. p. 54.

10 “[...] palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. p. 25.

11 “[...] uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos [...]”. PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. p. 37.

12 “Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. p. 209.

CAPÍTULO 1

O CONTRATO

1.1 A HISTORIA, O CONCEITO E OS PRINCÍPIOS DO CONTRATO SUBTÍTULO

No curso da história o conceito e os princípios que

fundamentam a teoria contratual sofrem modificações a fim de se ajustarem aos

interesses sociais de cada época.

1.1.1 A História do Contrato

O contrato aparece há épocas muito distantes, desde que se

tem notícias das primeiras permutas do homem e das necessidades do seu grupo.

Para RIZZARDO13 desde o momento histórico do aparecimento

do homem há indícios da existência do contrato, senão vejamos:

[...] pela circunstância do agrupamento em tribos dos seres humanos já se presume a verificação de concordância sobre determinado comportamento, acatando os componentes do grupo certas regras comuns de convivência. Antes do aparecimento, da moeda, as relações comerciais se desenvolviam num sistema de trocas dos mais variados produtos, envolvendo sempre, apesar de tacitamente, deveres e direitos de cada pólo do contrato.

Para BURKE apud in SANTOS14 A gênese do contrato

individual, de qualquer forma, remonta ao direito egípcio e mesopotâmico. Naquela

época (há 4.500 anos), graças à mudança da propriedade comum para a privada,

começaram a ser realizados os contratos.

13

RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p.7.

14 SANTOS, Eduardo Sens dos. A Função Social do Contrato. Florianópolis: Editora OAB/SC, 2004. p.20.

14

Cita MONTEIRO15 que para Aristóteles, o contrato era uma lei

feita por particulares, tendo em vista determinado negócio.

Acrescenta RIZZARDO citando DAIBERT16 :

Os hebreus conheceram o instituto do contrato antes da fundação de Roma. Na época do cativeiro de Nínive, Tobias deu emprestado a Gabelo, que residia na cidade Roges, na Média, dez talentos de prata, e um quirógrafo foi redigido ficando em poder do credor. Quando Sólon pretendeu dar leis escritas aos atenienses, Anacharsis, da Scyntia, disse-lhe que era impossível reprimir, por leis escritas, a injustiça e cupidez dos homens, pois as leis serão para eles como as teias de aranha: deterão os fracos e os pequenos; os poderosos e os ricos as romperão e passarão por meio delas. A isto respondeu Sólon que os homens guardam as convenções que fazem entre si – o que queria dizer que, já a esse tempo, os homens haviam verificado a conveniência de não deixar de cumprir a palavra empenhada. Mesmo antes da lei escrita impor sanções para os transgressores das convenções”.

No Egito, tem-se que o contrato era algo utilizado como

firmamento dos acordos e atos. Cita RIZZARDO17 que através do denominado “ato

para o dinheiro” realizava-se o acordo, entre o vendedor e o comprador, sobre o

objeto a ser vendido, com a sua designação; sobre o preço ou pagamento e a forma

de completá-lo em determinado tempo; e sobre a declaração do vendedor de

entregar em tempo prefixado o título de propriedade. Esta era a etapa mais

importante. Quanto ao juramento, tinha caráter essencialmente religioso.

Na Grécia, a prática das relações jurídicas era mais grosseira,

conforme RIZZARDO18, ou seja:

(...) o casamento se estabelecia em um contrato, proibindo-se a poligamia, mas sem restrições legais ao concubinato. Quanto ao patrimônio, aplicavam-se penas pecuniárias e o confisco dos bens, além de castigos físicos e a decapitação, especialmente nas rescisões ou inexecuções.

15

MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil.5 ed. Edição Saraiva. São Paulo, 1967. p.5.


17 RIZZARDO, Arnaldo cita DAIBERT, Jefferson. Contratos. 3 ed.Rio de Janeiro: Forense, 2004. p.8.

18 RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. 3 ed.RIo de Janeiro: Forense, 2004. p.8.

15

Observa-se, que os gregos embora aceitassem o contrato

como operação econômica não instituiram nenhuma teoria do contrato que

permitisse o conceito de contrato como uma espécie autonôma.

Cita GOMES19 que não é no direito romano que se deve buscar

a origem histórica da categoria jurídica que hoje se denomina contrato, pois segundo

Bonfante, era um especial vínculo jurídico (vinculum juris) em que consistia a

obrigação (obligatio), dependendo esta, para ser criada, de atos solenes (nexum,

sponsio, stipulatio).

Nessa tônica RUGGIERO 20 aponta que para os romanos

qualquer acordo entre duas ou mais pessoas, que tenha por objeto uma relação

jurídica, pode ser indiferentemente chamado contrato ou convenção e às vezes

pacto, visto este termo ter perdido aquele significado técnico e rigoroso que lhe

atribuía a linguagem jurídica romana.

Anota RIZZARDO21, que convenção era um nome geral que

compreendia toda a classe de contratos, tratados e pactos de qualquer natureza.

Verifica MONTEIRO22 que nesta época contrato é acordo de

vontades, criador de obrigações, enquanto convenção é também convergência de

vontades, mas de mais vasto alcance.

Assim, o acordo privado e suas espécies, conforme

RUGGIERO23 se compõe de formas e solenidades prescritas pelo direito para

poderem elevar-se à categoria de contratos, ficam fora desta categoria e, de acordo

com o princípio romano segundo a qual a simples convenção não gerava ação nem

produzia vínculo obrigatório, não recebem senão uma proteção indireta do pretor.

19

GOMES, Orlando. Contratos. 24 ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001. p.6.

20 RUGGIERO, Roberto de. Instituições de Direito Civil. Tradução da 6 ed.italiana por Paolo Capitanio atualização por Paulo Roberto Benasse. Campinas: Bookseller,1999. p.295.

21RIZZARDO, Arnaldo p.3 cita COELHO, Adaucto Fernandes. O Contrato no Direito Brasileiro. Rio de Janeiro.vol.I, 1945, P.44.

22 MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil.5 ed. Edição Saraiva. São Paulo, 1967. p.4.

23 RUGGIERO, Roberto de. Instituições de Direito Civil. Tradução da 6 ed.italiana por Paolo Capitanio atualização por Paulo Roberto Benasse. Campinas: Bookseller,1999. p.296.

16

A seguir observa RUGGIERO24 que este princípio foi mantido

até o último período Justiniano [...] e muitos pacta são já munidos de ação,

verificando-se uma tendência na escola bizantina para construir um esquema geral

de contrato por abstração das simples figuras concretas, isto é, o princípio que só

uma convenção revestida das formas mais ou menos requeridas pelo direito é capaz

de produzir vínculos obrigatórios.

Mormente considerando GOMES25 que o contrato surge como

uma categoria que serve a todos os tipos de relações entre sujeitos de direito e a

qualquer pessoa independentemente de sua posição ou condição social.

Os romanos “não aceitavam uma categoria geral dos contratos,

dado que toda a sistemática contratual romana tinha como único fundamento a

tipicidade”, expõe AZEVEDO26.

GOMES27 sustenta que a equivalência das mercadorias, não

se distinguia se o objeto de contrato era um bem de consumo ou um bem essencial.

O formalismo em Roma era simples, porém indispensável. Este

se encontra consubstanciado no texto de GILISSEN 28 :

O modo normal de formação dos contratos, tanto no antigo direito romano como no direito romano clássico era a stipulatio. Tratava-se de um contrato formal, no sentido de que era exigida, sob pena de nulidade, a troca de certas palavras solenes entre o credor e o devedor. Tais palavras eram simples. Por exemplo, Spondesne? (Prometes?), Spondeo! (Prometo!).

Mas foi em Roma que o direito mais resplandeceu como

assevera GILISSEN29 os Romanos foram os grandes juristas da antiguidade.

24

RUGGIERO, Roberto de. Instituições de Direito Civil. Tradução da 6 ed.italiana por Paolo Capitanio atualização por Paulo Roberto Benasse. Campinas: Bookseller,1999. p.297.

25 GOMES, Orlando. Contratos. 24 ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001. p.6.

26 AZEVEDO, Álvaro Villaça. Contratos Inominados ou Atípicos e Negócio Fiduciário. Belém : Cejup, 1988.

27 GOMES, Orlando. Contratos. 24 ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001. p.6.

28 GILISSEN, John.Introdução Histórica ao Direito. 3. ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2001. p. 731.0

29 GILISSEN, John.Introdução Histórica ao Direito. p. 18.

17

Os contratos puramente consensuais no direito romano, desde

a Lei das XII Tábuas com o passar do tempo se limitaram no direito clássico. Neste

ponto, mais uma vez GILISSEN30 cita que:

[...] não é menos verdade que o consensualismo constitui uma excepção no direito romano: todos os outros contratos devem ser formados re ou revestir a forma requerida pela stipulatio; na falta de um destes elementos, real ou formal, as partes não realizavam um contrato, mas um simples pacto (pactum, nudum pactum); ora o pacto nu não gera acção (sic).

A stipulatio conforme GILISSEN31 era, de resto, um processo

geral de alguém se obrigar, podendo servir para dar forma a qualquer contrato. E, o

contrato formado re demanda a entrega do objeto para a formação do contrato.

Adiante afirma RIZZARDO32 que foi justamente na Tábua XII a

origem da obrigação e do contrato como fonte de direito a ser cumprido[...] induzindo

a concluir que o credor podia dispor do corpo de seu devedor no caso de

impontualidade ou de inadimplemento da obrigação.

O direito Romano distinguiu o contrato em três formas

conforme RIZZARDO33 segundo ensinava Ulpiano, a convenção era um termo

geral, qua abrangia o pacto e o contrato. Definia-se como o assentimento de duas

ou mais pessoas para formar entre elas algum compromisso, ou para resolver, ou

solucionar qualquer obrigação.

Já os germanos conforme GILISSEN 34 elaboraram uma teoria

germânica dos contratos consensuais, uma vez que os Germanos teriam sido –

segundo diziam – um povo livre, respeitador da palavra dada.

Portanto, os germanos mesmo com pouco conhecimento das

obrigações de origem contratual cita GILISSEN35 entendiam que os contratos

deviam ser forçosamente raros, em virtude da ausência quase completa de atividade

30

GILISSEN, John.Introdução Histórica ao Direito. p. 732.


32 RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p.8

33 RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p.8


35 GILISSEN, John.Introdução Histórica ao Direito. p. 732

18

comercial e da importância dos laços que resultavam da solidariedade familiar.[...] o

contrato mais usual, nesta sociedade sem moeda, era a troca, contrato que não

gera, praticamente, obrigações.

Ainda que nesta época a obrigação não tenha sido tão solene o

compromisso da decisão exigia modos específicos que o direito franco manteve.

GILISSEN36 explica que o formalismo parece ter dominado nos contratos francos, mas um formalismo sobretudo simbólico. Para além de certas palavras e de certos gestos, todos os contratos exigiam, para serem válidos, a entrega simbólica de um objecto.

Nas regiões em que o feudalismo se desenvolveu o contratos

seguem, exclusivamente reais ou formais.

Neste passo, GILISSEN37 acrescenta que:

Na sua maior parte, os contratos formam-se pela entrega da coisa: assim, a venda apenas se torna efectiva pela entrega da coisa vendida ou pelo pagamento, total ou parcial, do preço; a doação apenas fica perfeita pela entrega da coisa doada (donde o adágio “Não se pode dar e ficar com as coisas”).

O simbolismo é também muito utilizado como na época franca

cujo ato simbólico lembra o elemento real, como elucida GILISSEN38 a entrega da

coisa ou do preço pode ser feita pela entrega de um objecto cujo valor pode ser

quase nulo.

Aparecem no decurso da Baixa Idade Média com o simbolismo

três novas instituições conforme cita GOTTSCHALK apud GILISSEN39 que

permitirão transformar contratos reais em contratos formais:

- o dinheiro de Deus, moeda de baixo valor entregue por uma parte à outra e destinada a um uso piedoso; não se trata de um princípio de pagamento. O processo subsistiu até o séc, XIX: assim, numa sentença belga de 1882, reconhece-se ainda o uso do dinheiro de Deus, no caso de uma soma de dois francos entregue a uma criada aquando da sua admissão.

36





19

- o vinho do mercado: as duas partes entram numa taberna e bebem juntamente vinho ou outra bebida, muitas vezes na presença de testemunhas que participam nas libações. Ainda se encontram restos desta instituição nos usos das zonas rurais de hoje.

- a palmada: as duas partes apertam a mão, ou então o comprador dá uma palmada na face do vendedor: “férir la paumée”. A palmada significa a entrega da coisa. [...] Mesmo nos nossos dias, nos mercados de gado centro-europeus, a palmada é de uso corrente.

Os contratos puramente formais também existiram nesta época

ao lado do simbolismo, cita GILISSEN40:

A fides ou fiança (donde: fiançailles, termo que sobreviveu no francês actual) parece ser uma sobrevivência da fides facta franca que consiste também em certos gestos e certas palavras; a maior parte dos compromissos unilaterais, tal como a renúncia a certos privilégios ou direitos e a constituição de caução, fazem-se per fidem interpositam. Do mesmo modo, no contrato feudo vassálico, o vassalo dava a fé ao seu senhor, ao mesmo tempo que lhe prestava homenagem.

Ainda nesta época o formalismo do juramento organizado pela

Igreja perfaz um importante papel como explica GILISSEN41 A Igreja organizou o

formalismo do juramento: recitação de uma fórmula pela qual se toma Deus por

testemunha (por exemplo: per Deum juro) e certos gestos (por exemplo: pôr as mão

sobre os evangelhos ou sobre relíquias, ou levantar a mão).

O consentimento das partes, esta na evolução do direito

canônico, conforme GILISSEN42 A origem do princípio segundo o qual o

consentimento das partes basta para formar o contrato continua a ser obscuro; ela

deve ser buscada, por um lado, na evolução do direito canónico, por outro, na

prática costumeira dos séculos. XII e XIII.

Como afirma RIZZARDO43 com o direito canônico, o contrato

se firmou, assegurando à vontade humana a possibilidade de criar direitos e

obrigações. Surgiu o princípio pacta sunt servanda , ou seja, o princípio que

determina que o contrato faz lei entre as partes.

40





20

Interessante, aliás, as observações de PEREIRA apud in

RIZZARDO44 no que tange ao direito canônico:

Os canonistas, imbuídos do espiritualismo cristão, interpretavam as normas de direito romano animados de uma inspiração mais elevada. No tocante ao contrato, raciocinaram que o seu descumprimento era uma quebra de compromisso, equivalente à mentira; e como esta constituía peccatum, faltar ao obrigado atraía as penas eternas. Não podia ser, para os jurisconsultos canonistas, predominante a sacramentalidade clássica, mas sobretudo prevalecia o valor da palavra, o próprio consentimento”.

A Igreja foi favorável ao respeito a palavra, desde cedo. Nessa

linha de pensamento GILISSEN45 expõe que os textos canônicos dos séculos IV

(Chromatius) a VI (Gregório, o Grande) assimilaram a mentira ao perjúrio; é preciso

manter tanto a promessa feita por simples loquela (enunciação) como a feita por

juramento.

O direito costumeiro foi influenciado pelo canônico indaga e

explica GILISSEN46 ou construiu ele mesmo uma teoria do consensualismo que

levou os canonistas a tirar as consequências da concepção moral do respeito da

promessa? Parece que a segunda hipótese é a mais verosímil.

Confirma GILISSEN47 que:

Nos sécs. XI e XII aparece, sobretudo no sul de França, a convenientia, termo recebido do latim conveniere, estar de acordo; dará, no francês medieval, “convenance”; é um contrato “em que a vontade basta para obrigar , sem gestos nem declarações formalistas” (Ourliac). Mesmo a fiança, que nós classificámos(sic) entre os contratos formais, parece muitas vezes destituída, na prática, de qualquer formalismo.

Verifica-se portanto que o respeito pela palavra introduziu-se

nos costumes como CALASSO apud in GILISSEN48 apresenta que:

44

RIZZARDO, Arnaldo cita PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil. Rio de Janeiro: Forense, vol.III, 3ª edição. P.19.




21

O princípio do respeito pela palavra dada implentou-se no conjunto dos costumes da Europa ocidental pelo menos nos sécs. XIII e XIV, apesar da resistência dos juristas romanistas. O desenvolvimento do comércio nas cidades de Itália, da França e dos Países Baixos contribuiu grandemente para isso.

A partir do século XVI, com o consensualismo aceito, a partir

do fim da Idade Média, surge o individualismo.

Conforme cita GILISSEN49 as comunidades clânicas aldeãs ou

mesmo familiares desapareceram quase inteiramente, sobretudo nas cidades; daqui

em diante, é o homem, enquanto indivíduo isolado, livre, com a capacidade de

dispor da sua pessoa e dos seus bens, que constitui o sujeito de direito.

E também nesta época surge a autonomia da vontade cita

GILISSEN50 doutrina da autonomia da vontade dos contraentes surge com o

Humanismo e com a Reforma, no séc. XVI, tornando-se corpo doutrinal a partir do

séc. XVII, com a Escola do Direito Natural.

A autonomia no séc. XVI, é algo que impera nos contratos

conforme GILISSEN51 no domínio dos contratos, o individualismo traduz-se

sobretudo pela autonomia da vontade. Cada indivíduo, enquanto sujeito de direito,

goza da liberdade de se obrigar ou não, sendo pela sua vontade consciente que ele

se obriga.

Antes da Revolução Francesa foi desenvolvida a teoria da

autonomia pelos filósofos e juristas que declararam que a obrigação das convenções

equivalia a própria lei.

Ensina-nos RIZZARDO52 que Rousseau baseia no contrato a

própria estrutura estatal. O contrato não apenas se limita a criar obrigações, mas vai

além, ao criar, modificar ou extinguir, inclusive os direitos reais.

48

GILISSEN, John cita CALASSO.Introdução Histórica ao Direito. p. 736.

49 GILISSEN, John.Introdução Histórica ao Direito. p. 736/737.




22

A partir do século XIX, com a Revolução Industrial, a liberdade

contratual atingiu o auge. Passou a imperar conforme BUZAID53 no contrato aquele

clima de liberdade, que foi o índice marcante do pensamento jurídico democrático e

da filosofia política individualista.

GOMES54 leciona que:

[...] o liberalismo econômico a idéia basilar de que todos são iguais perante a lei e devem ser igualmente tratados, e a concepção de que o mercado de capitais e o mercado de trabalho devem funcionar livremente em condições, todavia, que favorecem a dominação de uma classe sobre a economia considerada em seu conjunto permitiram fazer-se do contrato o instrumento jurídico por excelência da vida econômica.

Para BUZAID apud in RIZZARDO55 o contrato supõe a

liberdade:

[...] e quando no começo do Século XX se falou da doutrina da autonomia da vontade, isto é, da liberdade contratual, como tendo preponderado de modo absoluto, no decurso do Século XIX, exagerou-se a importância que lhes deram os redatores do Código Civil e da jurisprudência. As restrições à liberdade contratual, que resultavam de disposições legais particulares e do princípio da nulidade de convenções contrárias à ordem pública e aos bons costumes, foram sempre consideráveis. Feita esta reserva, é certo que o Século XIX foi um século de grande liberdade contratual.

Após esta fase de tirania dos direitos políticos dos homens pela

Revolução Francesa na segunda metade do Século XIX, sobreveio a liberdade

econômica dos cidadãos.

Eis porque observa RIZZARDO56, com toda sabedoria:

O próprio socialismo levou à difusão do solidarismo no setor da economia privada. Expandiram-se as normas de ordem pública, destinadas a proteger os elementos economicamente fracos da

53

RIZZARDO, Arnaldo p.9 cita BUZAID, Alfredo. Da Ação Renovatória.São Paulo: Edição Saraiva, 1958. p.X.

54GOMES, Orlando. Contratos. 24 ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001. p.6.

55 RIZZARDO, Arnaldo p.9 cita BUZAID, Alfredo. Da Ação Renovatória.São Paulo: Edição Saraiva, 1958. p.X.


23

sociedade, favorecendo o empregado pela criação do direito do trabalhado; o inquilino, com uma legislação mais benévola a seu favor sobre as locações; e, de modo geral, as classes mais humildes, os adquirentes de bens e serviços, através de inúmeras medidas de caráter assistencial e previdenciário, e de uma legislação de franca consideração em favor de tais pessoas, como o Código de Defesa do Consumidor (Lei nº 8.078, de 1990).

Na expressão precisa de RIZZARDO57 :

O atual Código Civil (Lei nº 10.406, de 10.01.2002), embora mantendo o sistema do Código de 1916, introduziu novas figuras que já vinham vigorando na prática, sendo que algumas regulamentadas por leis especiais. Com isso, implantou um regime de maior controle sobre as disposições bileterais das vontades entre os indivíduos. Mantém-se em termos a liberdade de contratar. Muitos contratos são examinados previamente por organismos estatais. Introduziu-se nas convenções um conteúdo de direito público, decorrente da lei, atingindo até pessoas que nelas não participaram, como acontece na chamada convenção coletiva do trabalho.

Assim, o contrato amoldou-se na história de acordo com as

necessidades de cada época.

1.1.2 O Conceito de Contrato

O contrato é um marco para a humanidade, e um dos

elementos essenciais dos diferentes sistemas jurídicos, visto que é a mola

propulsora da economia do país.

Uma expressão de PEREIRA58 é interessante para entender a

importância do comércio para o homem: O mundo moderno é o mundo do contrato.

Explica RIBAS59, que:

A palavra contrato origina-se do latim contractus, tendo surgido no primeiro século da era cristã, com o significado de convenção, pacto, transação. Muito acirrada é a controvérsia acerca da derivação daquilo que se conhece modernamente por contrato das categorias existentes no direito romano, discutindo-se amiúde se o contrato teria se originado do contractus ou do nudo pactos (conventio) e se o

57

RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p.10

58 PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil – Contratos. 11ª edição. Rio de Janeiro: Forense, 2003, vol.III.p.11.

59 RIBAS, Christina Miranda. Disponível em < http://www.uepg.br/rj/a1v1at13.htm > acesso em 03/04/2010.

24

consentimento e a vontade foram ou não elementos presentes às elaborações romanas.

Para fundamentar tal afirmação, PEREIRA60 explica que é o

contrato que proporciona a subsistência de toda a gente. Sem ele, a vida individual

regrediria, a atividade do homem limitar-se-ia aos momentos primários”.

Para THEODORO JUNIOR61, o contrato é “tão velho como a

sociedade humana e tão necessário como a própria lei”. Expõe RIBAS62, que:

A idéia de contrato enquanto categoria genérica, expressão da liberdade individual e seu instrumento, remete-nos aos séculos XVIII e XIX, especificamente à teoria jurídica que corporificou-se no Código Civil Francês de 1804. Os homens não só criavam o Estado, para proteger seus direitos naturais - em cuja esfera não era dado ao Estado intervir - mas também suas relações interindividuais. Consagrou-se, aí, em toda a sua plenitude, o dogma da autonomia da vontade. Qualquer contrato, aceito pela vontade individual - que adquiriu status de soberana - seria dotado de ação a garanti-lo, tendo força de lei entre as partes contratantes

Com a Declaração de Direitos de 1789 e o Código todos os

homens são considerados livres. Deixa, então, de ter o contrato ligação com a

esfera pública, pensada, política. Surge a autonomia privada e a livre capacidade de

decisão das próprias partes envolvidas.

Primeiramente discernir a autonomia privada é algo que se faz

necessário, pois é pressuposto necessário para o contrato e a manisfestação

jurídica da liberdade que o indivíduo possui de criar situações de direito subjetivos,

pessoais e reais e o meio pelo qual se exterioriza é o contrato.

No dizer de GILISSEN63“

O contrato constitui uma espécie de negócio jurídico, de

natureza bilateral ou plurilateral, dependendo, para a sua formação, do encontro da

vontade das partes, como prefere a teoria objetiva de Bülow, “da autonomia

60

PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil – Contratos. 11 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2003, vol.III.p.11.

61 THEODORO JÚNIOR, Humberto. O Contrato e seus Princípios. 2. edição. Rio de Janeiro: Aide, 1999.P.11.

62 RIBAS, Christina Miranda. Disponível em < http://www.uepg.br/rj/a1v1at13.htm > acesso em 03/04/2010.


25

privada”, por ser ato regulamentador de interesses privados, por apresentar-se como

uma “norma” estabelecida pelas partes [...] Num contrato, as partes contratantes

acordam que se devem conduzir de determinado modo, uma em face da outra,

combinando seus interesses, constituindo, modificando ou extinguindo obrigações,

ou seja, vínculos jurídicos de caráter patrimonial. O contrato repousa na idéia de um

pressuposto de fato querido pelos contraentes e reconhecido pela norma jurídica

como base do efeito jurídico perseguido. Seu fundamento é a vontade humana,

desde que atue conforme a norma jurídica. Seu habitat é o ordenamento jurídico.

Oportunas, por isso mesmo, as observações de RIZZARDO64:

A própria origem etimológica do termo conduz ao vínculo

jurídico das vontades, com vistas a um objetivo específico:contractus, do verbo

contrahere, no sentido de ajuste, convenção, pacto ou transação. Ou seja, a idéia de

um acordo entre duas ou mais pessoas para um fim qualquer.

Trata-se como conceitua PEREIRA citado por RIZZARDO65 de

um acordo de vontades, na conformidade da lei, e com a finalidade de adquirir,

resguardar, transferir, conservar, modificar ou extinguir direitos.

O contrato para RIZZARDO66 num sentido mais limitado,

adstrito à órbita do direito privado, serve para designar todos os negócios jurídicos

bilaterais de direito privado.

Para RIZZARDO 67 a fim de viabilizar a convivência social, há

necessidade de uma correspondência entre os direitos e deveres ou obrigações.

Não se pode prescindir da idéia do direito a idéia da obrigação. [...] Mas da

necessidade de se respeitar os direitos é que decorre a obrigação.

Nessa tônica GILISSEN68 aponta que:

64


65 RIZZARDO, Arnaldo p.3 cita PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de Direito Civil. Rio de Janeiro: Forense, vol.III, 3ª edição. P.35.




26

A obrigação é uma relação jurídica entre duas ou mais

pessoas, pela qual uma delas (o credor) tem o direito de exigir um verto facto de

outrem (o devedor) [...] A obrigação cria um direito de crédito, geralmente chamado

“direito pessoal”, por oposição aos “direitos reais”; este direito de crédito não é

oponível erga omnes, não existindo senão entre as partes.

Nesse enquadramento de idéias RIZZARDO69 esclarece:

É a lei que faz decorrer do contrato a obrigação, o modo de

ser, de existir e de se impor. É a lei que faz decorrer do contrato a obrigação,

porquanto ela o disciplina, lhe dá caráter jurídico, o sanciona e o garante. Aquelas

obrigações originadas da declaração unilateral da vontade também promanam da lei

que lhes concede plena eficácia.

RIZZARDO70 explica que ocupam os contratos o primeiro lugar

entre os negócios jurídicos e são, justamante, aqueles por meio dos quais os

homens combinam os seus interesses, constituindo, modificando ou solvendo algum

vínculo jurídico.

Acrescenta RIZZARDO71 que:

Negócio jurídico é enquadrado como uma espécie entre os

atos jurídicos. Equivale a uma declaração de vontade de uma ou mais pessoas

capazes, com um sentido ou objetivo determinado, visando a produção de efeitos

jurídicos relativamente a terceiros, desde que lícitos e não ofendam a vontade

declarada e o ordenamento jurídico.

O contrato é um meio de circulação de riquezas e a realização

de valores pessoais do individuais e coletivos. Assim, é inegável a importância do

contrato, como ensina DINIZ72:

É o acordo de duas ou mais vontades, na conformidade da

ordem jurídica, destinado a estabelecer uma regulamentação de interesses entre as

69




72 DINIZ, Maria Helena. Código civil anotado. São Paulo: Saraiva, 1995, com art. 1122).

27

partes, com o escopo de adquirir, modificar ou extinguir relações jurídicas de

natureza patrimonial.

Diante disto, é importante a posição de GOMES73 os contratos

têm alguns traços característicos que o diferenciam de outras figuras jurídicas, em

que também se faz presente a necessária convergência de vontades.

O contrato portanto é um instrumento utilizado para adquirir,

modificar ou extinguir relações jurídicas projetando efeitos na sociedade.

1.1.3 Os Princípios do Contrato

Princípio é um ponto de partida, começo de algo, ou, o que dá

fundamento a uma teoria.

Para REALE74: [...] são verdades fundamentais que servem de

suporte ou de garantia de certeza a um conjunto de juízos. Princípio quer na

verdade fundamentar uma estrutura, garantir a sua existência e a sua aplicabilidade.

Já para GAGLIANO e PAMPLONA FILHO75 os princípios

pairam além da legislação, dando-lhe significado legitimador e validade jurídica, e

são: “(...) ditames superiores, fundantes e simultaneamente informadores do

conjunto de regras do Direito Positivo.”

Os princípios que regulamentam o contrato, segundo

GAGLIANO e PAMPLONA FILHO76 são: princípio da autonomia de vontade ou do

consensualismo, princípio da força obrigatória do contrato, princípio da relatividade

subjetiva dos efeitos do contrato, princípio da função social do contrato, princípio da

boa-fé objetiva e princípio da equivalência material. Destaca-se que tais princípios

são interpretados à luz do princípio da dignidade da pessoa humana.

A seguir destacam-se os princípios que informam os contratos.

73

GOMES, Orlando. Contratos. 17. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1997. p.11

74 REALE, Miguel, Filosofia do Direito. 5. ed. São Paulo: Saraiva, 1969. p. 54.

75 GAGLIANO, Pablo Stolze; PAMPLONA FILHO, Rodolfo. Novo Curso de Direito Civil: Contratos. 2ª ed. rev., atual. e reform. São Paulo: Saraiva, 2006, p. 27.


28

1.1.3.1 O Princípio da autonomia da vontade ou do consensualismo

A autonomia da vontade corporifica-se na liberdade que o

indivíduo tem de realizar contratos com todos os objetivos de criar, modificar ou

extinguir direitos de forma livre, reconhecidos e tutelados pela ordem jurídica.

Para GILISSEN77 cada indivíduo, enquanto sujeito de direito,

goza da liberdade de se obrigar ou não, sendo pela sua vontade consciente que ele

se obriga.

Essa liberdade de atuação para, GOMES apud SAMPAIO78,

manifesta-se em três planos:

1. Liberdade de contratar propriamente dita;

2. Liberdade de estipular o contrato;

3. Liberdade de estipular o conteúdo do contrato.

Para PEREIRA79 o princípio da autonomia da vontade, que

genericamente pode enunciar-se como a faculdade que têm as pessoas de concluir

livremente os seus contratos.

Como ressalta PEREIRA80:

As influências que o Estado tem de intervir na vida do contrato,

seja mediante a aplicação de leis de ordem pública, que estabelecem restrições ao

princípio da vontade em benefício do interesse coletivo, seja com a adoção de uma

intervenção judicial na economia do contrato, instituindo a contenção dos seus

efeitos, alterando-os ou mesmo liberando o contratante lesado, por tal arte que logre

evitar que por via dele se consume atentado contra a jusiça.

77


78 SAMPAIO, Rogério Marrone de Castro.Direito civil: contratos. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002. p.18.

79 PEREIRA. Caio Mario da Silva. Instituições de direito civil. 10ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 1999. p.10

80 PEREIRA. Caio Mario da Silva. Instituições de direito civil. 10ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 1999. p.12

29

Segundo RODRIGUES81 a autonomia de vontades: “(...)

consiste na prerrogativa conferida aos indivíduos de criarem relações na órbita do

direito, desde que se submetam às regras impostas pela lei e que seus fins

coincidam com o interesse geral, ou não o contradigam”.

Trata, o princípio da autonomia de vontades da faculdade de

dispor cláusulas, firmando o conteúdo do contrato e criando, inclusive, novas

modalidades contratuais, vale dizer, os contratos atípicos.

Entretanto, a autonomia da vontade é limitada em nome de um

interesse maior, de ordem pública, isto é, as partes são livres para pactuar desde

que não contrariem a moral, a ordem pública e os bons costumes.

Dentro do entendimento de que o contrato não só deve

satisfazer os contratantes como também deve respeitar os interesses da coletividade

em geral, a realização do homem não pode acontecer como numa ilha. Portanto,

nem sempre a vontade das partes é o bastante para legitimar o contrato, há que se

ter um limite, para que o interesse público não seja violado.

Alguns autores, a exemplo de SAMPAIO82 nomeiam a

supremacia da ordem pública como princípio autônomo, o qual tem uma exposição

que merece ser trazida a colação, ou seja:

Esse princípio vem impor limites ao da autonomia da vontade.

Isto é, as partes são livres para, por intermédio de convenções, buscar os fins que

lhes aprouverem, desde que tais estipulações não contrariem a moral, a ordem

pública e os bons costumes. Limita-se, aqui, a autonomia dos contratantes em nome

de um interesse maior de ordem pública (interesses essenciais ao Estado e à

sociedade).

81

Disponível em http://www.uj.com.br/publicacoes/doutrinas/1579/REGIME_JURIDICO_DOS_CONTRATOS> acessado em 04/04/2010.

82 SAMPAIO, Rogério Marrone de Castro.Direito civil: contratos. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002. p. 19.

30

Por fim, dentro de uma percepção de que o contrato produz

efeitos não apenas entre os contratantes mas também em relação a terceiros há de

se ter um limite dentro das leis de ordem pública que estabeleçam essa liberdade.

1.1.3.2 O Princípio da força obrigatória do contrato

O contrato faz lei entre as partes, portanto, deve ser cumprido

pelos contratantes após sua celebração.

Para MONTEIRO83 o princípio da força obrigatória do contrato

inspira-se em razões de equidade e de justo equilíbrio entre os contratantes; tem,

todavia, como pressuposto a imprevisibilidade e anormalidade do fato novo,

profundamente modificativo da situação anterior.

Portanto se, fator extraordinário e imprevisível tornar

excessivamente oneroso o cumprimento de um contrato a uma das partes e,

demasiadamente benéfico a outra, caberá a revisão ou resolução do contrato pelo

Poder Judiciário, mediante requerimento da parte interessada, se este for de

execução diferida (cumprimento em uma única vez, mas em momento posterior a

celebração do contrato) ou continuada (cumprimento em frações periódicas),

conforme o artigo 478 a 480 do Código Civil.

GAGLIANO e PAMPLONA FILHO84 explicam que tal revisão ou

resolução é denominada de teoria da onerosidade excessiva.

Portanto, o contrato deverá ser cumprido pelos contratantes,

exceto se revisado ou resolvido pelo Poder Judiciário.

1.1.3.3 O Princípio da relatividade subjetiva dos efeitos do contrato

Os contratos geram efeitos, ou seja, direitos e obrigações

somente entre as partes contratantes, é o que informa o princípio da relatividade

subjetiva dos efeitos do contrato.

83

MOINTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil Direito das Obrigações. 5 ed. São Paulo: Edição Saraiva, 1967. p.12.


31

Entretanto, conforme GAGLIANO e PAMPLONA FILHO85 tal

oponibilidade não é absoluta mas, sim, relativa. Relativa porque existem figuras

jurídicas que podem excepcionar esta regra, são elas a estipulação em favor de

terceiro (estipula-se benefício do contrato em favor de terceiro), a promessa de fato

de terceiro (estipula-se que obrigação do contrato deve ser cumprida por terceiro) e

o contrato com pessoa a declarar (estipula-se que o contratante pode se fazer

substituir por terceiro) .

Assim, o contrato, em regra que admite exceções, gera efeitos

somente entre os contratantes.

1.1.3.4 O Princípio da função social dos contratos

Tal princípio tem substrato no artigo 421 do Código Civil.

Este dispositivo legal assim dispõe:

A liberdade de contratar será exercida em razão e nos limites

da função social do contrato.

Os contratos produzem normas jurídicas. Assim deverão,

conforme SETTE86 adequar-se à sua função econômico-social, que é um reflexo das

transformações de valores sociais.

Estes valores são: a igualdade, a justiça, o bem comum e a

dignidade da pessoa humana. Além destes, outro valor de grande importância é a

liberdade, embora tenha um cunho eminentemente liberal, conforme a lição de

SETTE87.

SETTE88 sustenta que este princípio expressa-se por meio da

autonomia privada ou liberdade contratual (liberdade da pessoa em estabelecer a

85

GAGLIANO, Pablo Stolze; PAMPLONA FILHO, Rodolfo. Novo Curso de Direito Civil: Contratos. 2ª ed. rev., atual. e reform. São Paulo: Saraiva, 2006, V.IV, Tomo 1, p. 40.

86 SETTE, André Luiz Menezes Azevedo. Direito dos contratos: seus princípios fundamentais sob a ótica do Código Civil de 2002. Belo Horizonte: Mandamentos, 2003. p.89.



32

criação, modificação ou extinção de relações ou situações jurídicas – direitos)

adequadas aos anseios sociais.

Assim, trata-se de cláusula geral expressa ou implícita em

todos os contratos da atualidade.

1.1.3.5 O Princípio da boa-fé objetiva

O princípio da boa-fé objetiva também é cláusula geral

expressa ou implícita em todos os contratos da atualidade, e dispõe sobre a

lealdade que os contratantes devem ter uns com os outros no momento da formação

e execução do contrato.

Para SETTE89 manisfesta-se este princípio por meio da boa-fé,

impedindo os abusos de direito tutelando os interesses daquele que age de acordo

com determinados padrões de correção e lealdade.

O artigo 422 do Código Civil expõe que:

Os contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusao

do contrato, como em sua execucao, os princípios de

probidade e boa-fé.

Portanto, a boa-fé objetiva é princípio que deve ser observado

no momento da elaboração e do cumprimento do contrato.

1.1.3.6 O Princípio da equivalência material

Este princípio também é cláusula geral expressa ou implícita

em todos os contratos da atualidade.

A propósito são oportunas as palvras de SETTE90 que cita que

este princípio se manifesta como forma de proteção da parte economicamente mais

fraca (impedindo o exercício abusivo ou arbitrário de direitos, promovendo a

equivalência das prestações e condições contratuais).

89

SETTE, André Luiz Menezes Azevedo. Direito dos contratos: seus princípios fundamentais sob a ótica do Código Civil de 2002. Belo Horizonte: Mandamentos, 2003. p.93

90 SETTE, André Luiz Menezes Azevedo. Direito dos contratos: seus princípios fundamentais sob a ótica do Código Civil de 2002. Belo Horizonte: Mandamentos, 2003. p.93

33

Neste viés é o princípio que garante o equilíbrio da relação

jurídica contratual travada entre as partes contratantes.

1.1.3.7 O Princípio da dignidade da pessoa humana

A dignidade da pessoa humana é princípio constitucional que

informa os anteriormente citados.

A respeito deste tema, evoca-se a lição de SETTE91 que cita

que tal princípio manifesta-se, pois, restringindo a faculdade que os indivíduos

dispõem de auto-regulamentar suas relações privadas, garantindo,mais do que os

direitos abstratos, a efetiva implementação destes com o fito de garantir que cada

indivíduo possa exercê-los em sua plenitude, em busca de uma vida digna.

Assim, verifica-se que tal princípio é o fundamento dos

princípios do direito contratual acima arrolados.

A seguir, tratar-se-á da logística, abordando-se a história,

conceito, atribuições, o transporte frente a globalização, e o tranporte frente aos

princípios norteados na logística.

91

SETTE, André Luiz Menezes Azevedo. Direito dos contratos: seus princípios fundamentais sob a ótica do Código Civil de 2002. Belo Horizonte: Mandamentos, 2003. p.92

CAPÍTULO 2

A LOGÍSTICA E O TRANSPORTE

2.1 A HISTÓRIA DA LOGÍSTICA

Na última década, objetivando auxiliar as empresas na batalha

da crescente competitividade do ponto de vista estratégico, a globalização tem

obrigado as organizações a se preocupar, além dos seus custos, com aspectos

como clientes, diferenciação de produtos e serviços, tecnologia da informação,

inovação e cadeia de suprimentos.

A administração do planejamento até o resultado final do

produto ou serviço prestado pela empresa, ou seja, a logística, nem sempre foi algo

formalmente pensado de modo formal.

BOWERSOX92 explica que: antes da década de 50, as

empresas executavam, normalmente, a atividade logística de maneira puramente

funcional. Não existia nenhum conceito ou uma teoria formal de logística integrada.

Acrescenta BOWERSOX93 que a falta de atenção dada à

logística durante a evolução do conceito de marketing pode ser atribuída a vários

fatores:

Antes da grande difusão dos computadores e de técnicas

quantitativas, não havia nenhum motivo para se acreditar que funções logísticas

pudessem ser integradas ou que essa integração de funções pudesse aprimorar o

desempenho total.

92

BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento; tradução Equipe do Centro de Estudos em Logística, Adalberto Ferreiea das Neves; coordenação da revisão técnica Paulo Fernando Fleury, Cesar Lavalle. São Paulo: Atlas, 2001.p.26.

93 BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento; p.27.

35

Continua BOWERSOX94 explicando que:

Nas décadas seguintes, começaram a ocorrer mudanças nas práticas de gerenciamento logístico. Não era possível ignorar a presença da emergente tecnologia de informação no terreno fértil da logística. Os primeiros aplicativos de computador e as primeiras técnicas quantitativas concentravam-se no aperfeiçoamento do desempenho de funções logísticas específicas, como o processamento de pedidos, previsões, controle de estoque, transporte etc. O que despertou o interesse pela integração entre funções foi o significativo potencial de melhorias.

E, explica também BOWERSOX95 que outro:

(...) fator que contribui para as abrangentes mudanças foi o ambiente econômico volátil. A contínua pressão no sentido de elevar os lucros, que teve início em meados da década de 50, em conjunto com as condições de mercado instáveis, continuou durante a década de 90. Atualmente essa pressão por lucro tem se refletido numa preocupação gerencial com a contenção e a redução de custos.

Assim conforme BOWERSOX96 a combinação entre tecnologia

e pressão econômica, na década de 50, resultou numa transformação na prática

logística que continua até hoje.

Nesse sentido, as empresas procuram melhorar o nível de

serviço e reduzir custos na tentativa de se diferenciar e aumentar a percepção de

valor dos seus clientes.

2.2 O CONCEITO DE LOGÍSTICA

A otimização do planejamento e execução do produto ou

serviço prestado pela empresa é o que se denomina logística.

A logística para CAMPOS citado por FLEURY97 é uma das

atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos.

94

BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento; p.27.



36

Explica BARAT98 que a logística originou-se na aplicação

militar, com seu escopo envolvendo os processos de abastecimento para suporte às

operações bélicas.

Em 99 CASALI, temos a definição:

O conceito correto de logística vem do grego Logistikós (aquele que sabe calcular racionalmente) e tem implícita a visão de custo. Portanto, a logística tem forçosamente uma abordagem sistêmica da origem até o destino final dos produtos – interna e externamente – e está inserida na cadeia de suprimentos (supply chain), ou seja, matéria-prima, insumo, produção, transporte, impostos, distribuição, fluxo de informação, burocracia, gargalos institucionais e, principalmente, a eficiência gerencial.

Para VIDIGAL100 sistema logístico, na sua conotação civil, é o

conjunto de atividades envolvendo transporte, estoque, armazenagem e custos

administrativos, para trazer um produto de sua área de produção até o local onde ele

será consumido ou usado na produção de um produto mais complexo.c

Ensina CAMPOS101 que logistísca é fator fundamental para que

as empresas atinjam seus objetivos de longo prazo, em especial aqueles vinculados

à cadeia produtiva onde estejam inseridas.

CAMPOS102 identifica diferentes conceitos de logística,

nomeando o respectivo autor, ou seja:

Bowersox - É um esforço integrado com o objetivo de ajudar a criar valor para o cliente ao menor custo total possível.

97

FLEURY, P.F. (Org.) et.al. Logística empresarial. São Paulo: Atlas,2000. p.27

98 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.20.

99CASALI, Renato. http://www.dcomercio.com.br/especiais/outros/digesto/digesto_20_especial/03.htm acessado em 28 de outubro de 2010.

100 VIDIGAL, Armando Amorim Ferreira apud in BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.103.

101 CAMPOS, Luiz Fernando Rodrigues; BRASIL, Caroline V. de Macedo (co-autora) . Logística: teia de relações. 20 ed. Curitiba: Ibpex, 2007. p.25.

102 CAMPOS, Luiz Ferrnando Rodrigues; BRASIL, Caroline V. de Macedo (co-autora) . Logística: teia de relações. 20 ed. Curitiba: Ibpex, 2007. p.25/26.

http://www.dcomercio.com.br/especiais/outros/digesto/digesto_20_especial/03.htm

37

Christopher - Processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, a movimentação e a armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através das organizações e dos seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futuras por meio do atendimento dos pedidos a baixo custo.

Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) (1995) - Processo de planejamento, implantação e controle eficiente e eficaz do fluxo e da armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o obvjetivo de atender às necessidades do cliente.

Dornier - É a gestão de fluxos entre funções de negócio.

Instituto de Movimentação e Armazenagem de Materiais (IMAM) - Processo que integra, coordena e controla a movimentação de materiais, o inventário de produtos acabados e as informações relacionadas (dos fornecedores), através de uma empresa para satisfazer às necessidades dos clientes. .

E, acrescenta ainda CAMPOS103 a função logística é

responsável por comprar, armazenar e distribuir materiais e produtos acabados por

toda a linha de produção e pela cadeia produtiva, ao menor custo possível e no

prazo necessário, incluindo também todas as formas de movimento de produtos e

informações.

Assegura-se dos ensinamentos de BALLOU104 que a logística

empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade

nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores , através de planejamento,

organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e

armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.

Portanto, logística é a administração do planejamento e

execução de modo organizado e controlado dos produtos ou serviços, bem como a

movimentação e armazenagem pela empresa, a fim de garantir maior rentabilidade e

rapidez para a mesma e maior satisfação do cliente.

103

CAMPOS, Luiz Fernando Rodrigues; BRASIL, Caroline V. de Macedo (co-autora) . Logística: teia de relações. 20 ed. Curitiba: Ibpex, 2007. p.24/25.

104 BALOU, R.H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. p17.

38

2.3 AS ATRIBUIÇÕES DA LOGÍSTICA

A análise dos conceitos acima identificados informa que a

logística envolve diferentes atribuições.

Tece oportuna consideração JACOBSEN105 quando assevera:

o objetivo fundamental da logística é atender adequadamente o consumidor final,

administrando globalmente a empresa e seus agentes logísticos externos, através

de um processo de gestão integrado, cooperativo e harmonioso de negócios, que de

forma sistêmica e simbiótica.

Cabe ressaltar que, segundo os ensinamentos de BARAT106:

há mais de três décadas, a sistematização da logística empresarial ajudou a resolver

problemas de armazenagem, transporte e distribuição de produtos e insumos, além

de orientar a localização e dimensionamento de unidades industriais e centros de

distribuição.

Neste diapasão BALLOU107 estuda como a administração pode

prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e aos

consumidores através de planejamento, organização e controle efetivos para as

atividades de movimentação e armazenagem que visem facilitar o fluxo de produtos.

Consoante VIDIGAL108 no Brasil, o custo da logística

representa uma parcela significativa do custo final do produto.

Assim, entre as atribuições da logística estão o planejamento, a

compra de material, o armazenamento, o transporte e a distribuição dos produtos e

serviços.

105

JACOBSEN, Mercio. Logística Empresarial. Itajaí: Ed. UNIVALI, 2003.p.22.


107 BALLOU, R.H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. p.15.


39

2.4 A LOGÍSTICA, O TRANSPORTE E A GLOBALIZAÇÃO

O transporte é a atribuição da logística que lhe consome maior

custo. E, ante a globalização, as distâncias maiores devem ser cumpridas em menor

tempo e com menor custo.

Assegura-se dos ensinamentos de BALLOU109 que basta

comparar a economia de uma nação “desenvolvida” com a de uma “em

desenvolvimento” para constatar a importância dos transportes na criação de um

alto nível de atividade econômica.

O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações

logísticas. A propósito são oportunas as palavras de Barat110 que o transporte é,

obviamente, um dos mais importantes elos das cadeias logísticas, através das quais

técnicas modernas de acondicionamento, manuseio, estocagem, transferência e

movimentação das mercadorias.

Observa VIDIGAL111 que o transporte responde por 60,1% do

custo total da logística.

Menciona BARAT112 a logística, em sentido amplo, e o

transporte como atividades meio de apoio à produção de bens e serviços, são

essenciais para o aproveitamento do potencial produtivo de uma região, país ou

associação de países.

BARAT113 salienta que com a globalização, a organização dos

serviços de transporte sofreu profundas alterações, principalmente no que diz

respeito à integração de operadores, por meio de fusões entre empresas ou de

alianças estratégicas.

109

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Lodística Empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2006. p.149



112 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. São Paulo: Editora UNESP: IEEI, 2007. p.41.


40

Ressalta BARAT114 que no processo de globalização, a

logística e o transporte passaram a atuar como fatores essenciais para uma inserção

mais plena no comércio, a redução de assimetrias e a adição de valor às cadeias

produtivas nacionais.

Conforme salienta BARAT115:

À medida que as aglomerações industriais e a integração vertical deixarem de ser relevantes, os conceitos tradicionais de territorialidade tenderão a desaparecer. Nesse sentido, é cada vez mais freqüente a formação de amplas redes mundiais de empresas fornecedoras e produtoras, com o objetivo de encadear conjuntos de atividades voltadas para o atendimento de mercados globalizados.

Por derradeiro assevera BARAT116 que pelas exigências das

complexas cadeias logísticas que resultaram da crescente integração da economia

mundial, o transporte não pode ser dissociado do apoio de sistemas de terminais

intermodais e de centros de estocagem e distribuição de cargas.

Consoante BARAT117: no processo de globalização, a logística

e o transporte passaram a atuar como fatores essenciais para uma inserção mais

plena no comércio, a redução de assimetrias e a adição de valor às cadeias

produtivas nacionais.

Em face do ponto de vista de BARAT118 todas essas mudanças

estruturais só foram possíveis após eliminação de uma série de restrições impostas

pela regulação, no que diz respeito à fusão de empresas do mesmo modal e de

modais diferentes, e a livre competição por novos mercados.

Instrui BARAT119 que no contexto de globalização, as

empresas tornam-se dependentes de logísticas de alcance supranacional e mundial

114

BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.32/33.





119 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o

41

para se tornarem mais competitivas diante da internacionalização da produção e do

consumo.

E vai além, aduzindo BARAT120 que uma outra tendência

mundial é a do aumento das exigências, por parte das redes multinacionais, em

termos de rapidez, segurança, confiabilidade no prazo de entrega e na freqüência

dos serviços .

É pacífico no entendimento de BARAT121 que:

A existência de sistemas eficientes e empresas nacionais privadas de porte para a logística e o transporte tornaram-se condição essencial para garantir tanto maior espaço para adição de valor nas cadeias produtivas nacionais quanto para que barganhas e negociações entre países e blocos possam ser feitas em base de maior reciprocidade.

Neste passo, observa BARAT122 que todas essas mudanças

estruturais só foram possíveis após eliminação de uma série de restrições impostas

pela regulação, no que diz respeito à fusão de empresas do mesmo modal e de

modais diferentes, e a livre competição por novos mercados.

Proclama BARAT123 que:

A organização da distribuição das redes multinacionais de produção tende a ser realizada em torno de plataformas logísticas (cadeias e clusters logísticos que reúnem, ao menor custo, níveis de serviços melhores para determinadas mercadorias), a partir das quais passará a ser atendida uma amplitude maior de mercados. Para isso, há a necessidade de formar uma rede integrada de fornecedores, indústrias, distribuidores e empresas de transporte, mantendo o fluxo global de mercadorias.

Diante do que preleciona BARAT124 parte das modernas

logísticas de abastecimento e escoamento que visam prover suprimentos porta a

Brasil. p.26.





42

porta vem se utilizando, cada vez mais, de dois ou mais modais de transporte para o

deslocamento de mercadorias, como consequência do processo de globalização.

Tornou-se comum afirmar que a globalização associada à

evolução tecnológica alterou radicalmente as características da produção de bens e

serviços.

2.5 O TRANSPORTE E OS PRINCÍPIOS NORTEADORES NA LOGÍSTICA

Com a globalização, os sistemas de produção flexível e a

sofisticação das técnicas mercadológicas, redefiniram- se os princípios da logística e

alteraram-se as prioridades e estratégias.

A logística identifica no transporte, conforme BOWERSOX125

dois princípios que norteiam as operações e o gerenciamento do transporte: a

economia de escala e a economia de distância.

Instrui ainda BOWERSOX126 que a economia de escala é a

economia obtida com a diminuição do custo de transporte por unidade de peso com

cargas maiores.

Cita BOWERSOX127 que as economias de escala de transporte

existem porque as despesas fixas de movimentação de uma carga podem ser

diluídas por um maior peso da carga.

Menciona ainda BOWERSOX128 que a economia de distância

tem como característica a diminuição do custo de transporte por unidade de

distância à medida que a distância aumenta.

124

BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.22.

125 BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento.p.280.



43

Aponta BOWERSOX129 que o transporte é um dos elementos

mais visíveis das operações logísticas. Os consumidores, estão acostumados a ver

caminhões e trens transportando produtos ou estacionados em um depósito de

distribuição.

Na lição de BOWERSOX130 a funcionalidade do transporte tem

duas funções principais: movimentação e armazenagem de produtos, descritas a

seguir:

Movimentação de Produtos: O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estejam os produtos na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi acabados ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. Como utiliza recursos temporais, financeiros e ambientais, é importante que o movimento seja feito apenas quando realmente há aumento do valor dos produtos.

[...]

Estocagem de Produtos: Uma função menos comum do transporte é a estocagem temporária. Os veículos representam um local de estocagem bastante caro. Entretanto, se o produto em trânsito precisa ser estocado para ser movimentado novamente em curto período de tempo (por exemplo, em poucos dias), o custo com a descarga e o recarregamento do produto em um depósito pode exceder a taxa diária de uso do próprio veículo de transporte.

Cita BOWERSOX131 que quando o espaço do depósito é

limitado, a utilização dos veículos de transporte para a guarda dos produtos pode

tornar-se uma opção viável.

128

BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento; p.280.

129 BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento.p.279

130 BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento; p.279/280.


44

Eis porque observa BOWERSOX132 que um dos métodos é o

transporte do produto por um itinerário mais longo até seu destino, com maior tempo

de trânsito.

Essa é uma opção quando o depósito de origem ou de destino

possui capacidade limitada de armazenagem. Nesse caso, o veículo de transporte é

utilizado como uma opção de armazenagem temporária, permanecendo em

movimento e não ocioso.

Diante do que preleciona BOWERSOX133:

Outro método de armazenagem temporária de produtos é o desvio de rota que ocorre quando o destino original da carga é alterado durante o trânsito. [...] .Atualmente, a comunicação via satélite entre as sedes das empresas e os veículos trata isso de maneira mais eficiente.

E, justifica BOWERSOX134 :

Em suma, embora a armazenagem de produtos em veículos de transporte envolva um custo muito alto, ela pode ser justificada por uma perspectiva de melhor desempenho ou custo total, quando são considerados os custos de carga e descarga, restrições de capacidade ou a possibilidade de aumento dos tempos de viagem e de espera.

Assim, os serviços de logística, armazenagem, transporte,

distribuição, tornaram-se de tal forma entrelaçados

2.6 A IMPORTÂNCIA DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA DENTRO DA LOGÍSTICA.

Um canal de distribuição corresponde a uma ou mais empresas

que participam do fluxo de produtos e ou serviços desde o produtor até o cliente.

132

BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. p.280.

133 BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. p.280.

134 BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. p.280.

45

Em DIAS135 o segmento de distribuição física dentro da

logística é fundamental para operacionalidade das empresas.

Conforme DIAS136 existem diversos fatores da área da logística

que têm como objetivo a solução dos problemas no mercado consumidor. São eles:

Programação de carga: visa otimizar os custos de distribuição e capacidade estática (a tonelagem nominal de um caminhão) e a dinâmica (o caminhão rodando). A grande importância dessa atividade é objetivar a ocupação quase total do equipamento em todas as suas operações, contribuindo, dessa forma, para a redução do componente do frete na formação do preço final do produto [...]

Teoria das filas: esta atividade deverá ser desenvolvida no tocante à otimização de custos, mediante sua aplicação nas áreas de movimentação de materiais.

Localização dos centros de distribuição: é extremamente importante a localização dos centros de distribuição, visando objetivar a racionalização de custos na distribuição. Não resolveria muito o problema ter uma fábrica em Belém e o principal mercado em São Paulo.

Simulação Monte Carlo: este método matemático deve ser usado para simulação de todos os mercados que serão atendidos pela atividade da distribuição física, levando-se em consideração as diversas nuanças e variáveis restritivas neste processo [...].

Modelo para renovação de frotas: é extremamente importante a determinação do momento de substituirmos qualquer equipamento de carga, pois a representatividade do custo de imobilização para distribuição física (caminhões e outros veículos) é preponderante no custo final.

Modelos probalistícos: a finalidade precípua de utilização de modelos probalísticos para estoque de produtos acabados visa, em função da realidade de comportamento de mercado, estabelecer os estoques de tal forma que sejam evitados produtos com datas vencidas e, também, a otimização do espaço necessário nos depósitos e centros de distribuição.

Otimização da capacidade estática: devemos nesta atividade procurar otimizar o espaço métrico (m3) e de carga do equipamento. Por exemplo uma empresa de São Paulo, devido ao fato de sua carga ser pesada e não ocupar toda a cubagem dos baús, encontrou como solução o mix de carga, colocando junto com sua carga tubos

135

DIAS, Marco Aurélio P., Transportes e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1987. p.18

136 DIAS, Marco Aurélio P., Transportes e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1987. p.18

46

termoplásticos para otimizar a utilização do equipamento tanto em carga quanto em cubagem.

Otimização da capacidade dinâmica: agilização do sistema de carregamento, embalagem adequada para a movimentação do material e menor tempo possível para realização das manutenções preventivas e corretivas são fatores que contribuem decisivamente para a promoção do maior índice de capacidade dinâmica da frota.

Otimização dos prazos de entrega: este item pode ser considerado efeito de atividade anteriormente descrita. Vale ressaltar que o motorista e ajudante responsáveis pelo processo distributivo devem estar plenamente nos centros urbanos.

Redução de avarias: os mesmo preceitos considerados como processo de otimização no parágrafo anterior devem ser utilizados para promoção de bons resultados no assunto em questão. Criar uma política que motive o motorista e ajudante que, além de desenvolverem as entregas no menor prazo possível, façam também que estas entregas cheguem sem avarias.

Orçamento para distribuição: na realidade, constitui-se no elemento principal para gestão da área de distribuição física a decisão dos caminhos para otimização dos custos de distribuição.

Área de entrega CIF e FOB: a definição desta atividade é preponderante para não esmagarmos o nosso produto, ou seja, diminuirmos a frequência do produto no ponto de vendas. Basicamente, não existe regra geral; entretanto, o princípio “grandes volumes para grandes distâncias” pode ser entregas FOB, e para pequenas distâncias entregas CIF. O importante nisto tudo é identificarmos como se portam nossos concorrentes e os resultados obtidos pelas políticas deles de comercialização [...].

Nível de Frete: é importante a identificação da parcela do preço atinente aos custos de distribuição, uma vez que esse valor se torna crucial na colocação do produto nas mãos do consumidor. Portanto, o casamento entre essa atividade e a área de distribuição física é vital para a sobrevivência do produto.

Um eficiente sistema logístico pode oferecer benefícios

contribuindo para a redução dos custos.

2.7 OS CUSTOS NO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO .

Os custos de uma estrutura devem ser bastante analisados,

em relação a rentabilidade e a distribuição.

47

Para PEDREIRA137 a logística desempenha parte do esforço

de marketing, quando exerce um papel-chave na satisfação dos clientes da empresa

e na lucratividade da empresa como um todo.

Continua PEDREIRA138 expondo que:

A satisfação do cliente envolve a maximização da utilidade de lugar e momento para fornecedores, intermediários e consumidores finais. A capacidade da logística em proporcionar serviço a cliente, junto à capacidade de marketing em gerar e complementar o ciclo de vendas, cria um nível aceitável de satisfação do cliente que leva a empresa a uma vantagem diferencial no mercado.

Um esforço integrado exige que a empresa coordene suas atividades de marketing (produto, preço, promoção e distribuição) com o objetivo de atingir resultados sinérgicos onde o total se torna maior que a soma das partes. A chave da verdadeira integração é o “conceito de custo total”, que examina as compensações de custos que ocorrem entre e dentro das atividades de marketing e logística.

Conforme DIAS139 os custos normalmente incorridos em

sistema de distribuição são:

Custo do Transporte: trata-se do frete em função da modalidade de transporte escolhida para se efetuar o transporte; ele será função da tarifa, do peso ou volume transportado e da distancia entre a fábrica e o depósito e os varejistas ou os consumidores.

Custo de recepção e expedição: trata-se dos custos relativos a carga e descarga dos produtos na saída e na chegada. São evidentemente proporcionais as quantidades em transito. É possível após breve exame conhecer os custos por unidade de produto com referencia a depósitos já existentes.

Custo de Estocagem: são os custos necessários pela própria existencia do estoque; são independentes do movimento de produtos, mas são funçoes do valor do estoque. Considerarmos que estes custos incluem amortizacoes, aluguel, seguro do estoque e do prédio, impostos e custos do capital investido em estoque.

137

Disponível em http://www.cce.puc-rio.br/engeindustrial/III%20supply/Artigos.Acessado em 25 de outubro de 2010. 138

Disponível em http://www.cce.puc-rio.br/engeindustrial/III%20supply/Artigos.Acessado em 25 de outubro de 2010. 139


http://www.cce.puc-rio.br/engeindustrial/III%20supply/Artigos

http://www.cce.puc-rio.br/engeindustrial/III%20supply/Artigos

48

Custo de estrutura: são os custos fixos; independem ao mesmo tempo das quantidades em transito e das quantidades estocadas propriamente ditas. São custos incorridos mesmo que o depósito nao tenha trabalho nenhum a executar. Alguns destes custos aparecem também nos custos de estocagem.

NETTO140, em seu artigo relacionado as custos logísticos

assim relaciona:

Custos Administrativos

Os custos administrativos referentes a logística são os custos de remuneração de pessoal envolvido nos processos, e o percentual referente a outras despesas administrativas, porém atribuído ao tempo e recursos administrativos destinados à Logística.

Custos com Embalagem

Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua apresentação, proteção, movimentação e utilização, a fim de que possa ser comercializado e manipulado durante todo o seu ciclo de vida. A embalagem precisa ser idealizada levando em consideração que uma mercadoria deverá passar por três fases de manuseio, quando comercializadas, que são:

1. No local de produção quando será embalada e armazenada.

2. No transporte, quando sofrerá os efeitos do seu deslocamento de um ponto a outro, incluindo os transbordos.

3. No seu destino final, quando sofrerá outras manipulações.

Em cada uma dessas etapas, na produção, no transporte e na entrega há manuseio, reprocessamento, formação de kits, colocação de filmes strech e em cada etapa há a inclusão de valores a serem pagos aos manipuladores embaladores e isso vai acrescendo ao valor do produto.

Nosso governo teria que abrir os olhos e apostar no desenvolvimento logístico, capacitação profissional, infra-estrutura dos portos, desenvovilmento da malha ferroviária, evitaríamos os problemas com as más condições de nossas estradas, o sucateamento da malha ferroviária, a deterioração do sistema portuário, talvez para tentar alcançar os níveis de equipamento e infra-estruturas dos países desenvolvidos na Europa e nos Estados Unidos, no entanto, para

140

NETTO, Ronderley Miguel , Custos Logísticos. http://www.guialog.com.br/Y521.htm. Acesso em 28 de outubro de 2010.

http://www.guialog.com.br/Y521.htm

49

que se chegue a esse nível o país tem que vencer ainda os problemas culturais e superá-los talvez até criando também um plano de desenvolvimento nacional em Logística, onde teríamos possibilidades de ganhar verdadeiras batalhas no campo do comércio internacional, não somente a soja que foi uma vitória de goleada. Volto a afirmar sem investimentos na logística o país não conseguirá atingir os níveis de custos que se pratica no exterior.

Assim, GONÇALVES141 , considerando o actual contexto

económico internacional, a necessidade de perspectivar o serviço de transporte

“como um todo” desde a expedição da mercadoria até à sua recepção, as exigências

e expectativas dos clientes, a necessidade de integração da política ambiental na

política comum de transportes e as especificidades inerentes à prestação de um

serviço de transporte, podemos enumerar os seguintes factores de qualidade na

cadeia logística de transporte:

- Menores Custos

- Maior Frequência

- Velocidade de Deslocação

- Pontualidade e Regularidade

- Qualidade Ambiental

- Grau de Complementaridade

- Segurança

- Conformidade da Mercadoria à Chegada

- "Tailor Made- Fato à Medida

- Informação em Tempo Real

FONSECA142, descreve que:

A cadeia logística é o canal de movimento do produto ao longo do processo industrial até os clientes. mas pode-se dizer simplesmente que é a sucessão de manuseios, movimentações e armazenagens pelas quais o produto passa desde que é matéria-prima, conjuntos semi-elaborados, até

141

GONÇALVES, Fernando José da Cruz. Disponível em http://www.guialog.com.br/ARTIGO476.htm. Acesso em 28 de outubro de 2010.

142 FONSECA, Luiz Roberto Palma. Disponível em http://www.guialog.com.br/ARTIGO63. Acesso em 30 de outubro de 2010.

50

chegar ao cliente final. A cadeia logística pode ser dividida em três partes:

1. Suprimentos, que gerencia a matéria-prima e os componentes. Compreende o pedido ao fornecedor, o transporte, a armazenagem e a distribuição.

2. Produção, que administra o estoque do produto semi-acabado no processo de fabricação. Compreende o fluxo de materiais dentro da fábrica, os armazéns intermediários, o abastecimento do posto de trabalho e a expedição do produto acabado.

3. Distribuição, que administra a demanda do cliente e os canais de distribuição. Compreende o estoque do produto acabado, a armazenagem, o transporte e a entrega ao cliente.

Para que o transporte atenda a sua finalidade e custo há de ser

perfeitamente analisado em um conjunto e a logística tem a missão da melhora do

nível de serviços.

2.8 A TEORIA DAS FILAS APLICADAS NA DISTRIBUIÇÃO

Dentro do que se quer atingir com o bom atendimento e

gerenciamento de custas deve-se obedecer um sistema de distribuicao eficiente.

Leciona DIAS143 a Teoria das Filas pode ser usada como um

sistema de atendimento com espera em que os veículos, chegam ao sistema,

esperam em linha até serem atendidos ou, se o sistema estiver vazio, podem ser

atendidos de imediato.

Continua DIAS144 expondo que existe uma taxa, que

representa as chegadas dos veículos, denominada taxa de chegada calculada

sempre em relação a uma unidade de tempo, ou seja: chegadas por hora, por dia,

por semana, etc.

143


144 DIAS, Marco Aurélio P., Transportes e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1987. p.205

51

Para compreensão da teoria das filas explica DIAS145:

Cliente: unidade de chegada que requer atendimento. Os clientes podem ser pessoas, máquinas, pecas, caminhões, trens, etc.

Fila: número de clientes que esperam atendimento.

Canal de atendimento: processo ou sistema que realiza o atendimento do cliente. Pode ser um canal múltiplo ou único.

Portanto todo sistema deve estar interligado no transporte e na

logística para que atenda a satisfação custo e cliente dentro do transporte.

Um dos contratos que compõe o procedimento identificado

como logísitca é o transporte.

A seguir, tratar-se-á do transporte multimodal e do

transportante marítimo, abordando-se o contrato de transporte: o conceito, a

natureza jurídica e os elementos caracterizadores; as obrigações no transporte de

coisas; o transporte na movimentação de produtos; o transporte multimodal; as

vantagens na multimodalidade no transporte; os requisitos para a multimodalidade

no transporte, o transporte multimodal e o transporte marítimo; Contêiner; a

legislação no transporte marítimo; a legislação brasileira e a legislação internacional.

145


CAPÍTULO 3

O TRANSPORTE MULTIMODAL E O TRANSPORTE MARÍTMO

3.1 O CONTRATO DE TRANSPORTE: O CONCEITO, A NATUREZA JURÍDICA E

OS ELEMENTOS CARACTERIZADORES

O transporte é o contrato que objetiva levar pessoas e/ou

coisas incólumes de um local a outro.

LISBOA146 explica que transporte é o contrato por meio do qual

uma pessoa física ou jurídica (transportadora) se obriga a conduzir pessoas ou

coisas para determinado destino, mediante o pagamento respectivo do interessado.

GAGLIANO e PAMPLONA FILHO147 expõe que: o contrato de

transporte, cuja disciplina é feita a partir do artigo 730 do Código Civil é o negócio

jurídico bilateral, consensual e oneroso, pelo qual uma das partes (transportador ou

condutor) se obriga a, mediante remuneração, transportar pessoa ou coisa a um

destino previamente convencionado.

Dispõe o artigo 730 do Código Civil148 que:

Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.

E, RIZZARDO149 explana que o contrato de transporte é aquele

pelo qual alguém se obriga a receber pessoas, coisas ou animais, e levá-los ao seu

lugar de destino, com segurança e presteza, mediante pagamento de um preço.

146

LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil, volume 3: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.3 ed. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais: 2007. p.508.

147 GAGLIANO, Pablo Stolze; PAMPLONA FILHO, Rodolfo. Novo Curso de Direito Civil: Contratos. 2ª ed. São Paulo: Saraiva, 2009, V.IV, Tomo 2, p. 419.

148 VADE MECUM RT – 5 ed. rev., ampl. e atual. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais:2010.

p.217.

53

Sobre a natureza jurídica do contrato de transporte, LISBOA150,

expõe que o contrato no transporte considera-se de consensual, bilateral, oneroso e

comutativo.

Conforme DINIZ151 contratos consensuais são os que se

perfazem pela simples anuência das partes, sem necessidade de outro ato.

Ainda conforme DINIZ152 contrato bilateral é aquele que cada

um dos contratantes é simultânea e reciprocamente credor e devedor do outro, pois

produz direitos e obrigações para ambos.

Os contratos onerosos ensina DINIZ153, são aqueles que

trazem vantagens para ambos os contraentes, pois estes sofrem um sacrifício

patrimonial, correspondente a um proveito almejado.

Por fim ensina-nos DINIZ154 que o contrato comutativo vem a

ser aquele em que cada contratante, além de receber do outro prestação

relativamente equivalente a sua, pode verificar, de imediato, essa equivalência.

Acrescenta RIZZARDO155 que existem vários tipos de

transporte em consonância com o meio empregado. Há o transporte terrestre,

subdividindo-se em rodoviário e ferroviário, o transporte aquático, efetuando-se no

mar, em rios e lagos e sendo assim, marítimo, fluvial e lacustre; e, o aéreo, que se

faz por meio de aeronaves.

149

RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. 3ª edição. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p. 788.

150 LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.3 ed. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais: 2007. v. 3. p.508.

151 DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 21 ed. São Paulo: Saraiva, 2005. p. 99.

152 DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. p. 85.



155 RIZZARDO, Arnaldo. Contratos. 3 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2004. p. 791.

54

Seguindo o raciocínio de LISBOA156 o transporte pode ser de

pessoas ou de coisas:

Transporte de pessoas é aquele que decorre da condução de

passageiros, acompanhados ou não de bagagem, com bilhete expedido pelo

transportador ou terceiro por ele autorizado.

Transporte de coisa é aquele que decorre do depósito de

mercadoria a ser expedida ao destino indicado pelo remetente.

Em razão do objetivo geral da presente monografia, a autora

da pesquisa trata somente do transporte de coisas.

Como pondera LISBOA157 no transporte de coisa, o

destinatário do bem não é parte integrante do vínculo contratual.

Ensina LISBOA158 que o negócio é celebrado pelo

transportador e pelo remetente do bem, ao qual se dá o nome de expedidor ou

afretador, que paga ao transportador a remuneração ajustada.

A seguir observa LISBOA159 que a remessa de coisa por meio

de um transporte denomina-se expedição, frete ou afretamento.

Menciona LISBOA160 que:

Para que se verifique a expedição, a mercadoria deve ser entregue pelo interessado ao transportador, que emitirá um documento chamado conhecimento de frete ou equivalente, contendo: os seus

156

LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies. p.509.

157 LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.. p.509.

158 LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.p.510.



55

dados, o número da ordem de conhecimento, a data de emissão, os dados do remetente e do destinatário, os dados da mercadoria, a forma de pagamento, o local de destino e assinatura do emissor.

Ocorre, conforme LISBOA161, que ao ser preenchido o

conhecimento de frete, o transportador fornece uma fatura ao interessado.

Observa LISBOA162 que fatura é a relação das mercadorias

remetidas em razão do contrato de transporte celebrado.

Cabe ressaltar que conforme LISBOA163 o transportador

responsabiliza-se, a partir de então, por proceder ao carregamento do bem e

conduzi-lo ao destino combinado.

A seguir observa LISBOA164 que o transportador sujeita-se aos

horários e itinerários previstos, sob pena de responder por perdas e danos.

Lembra LISBOA165 que se o transportador for substituído por

outro no decorrer da viagem, ambos responderão solidariamente pelos prejuízos

acarretados.

Portanto o transporte é um dos fatores mais importantes na

comercialização de produtos e com freqüência, o mais determinante.

3.2 AS OBRIGAÇÕES NO TRANSPORTE DE COISAS

O contrato de transporte é o acordo de vontades em virtude do

qual um Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o pagamento de

161

LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.. p.510.



164 LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies. p.508.


56

um frete, a executar ou a fazer executar o transporte multimodal internacional de

mercadorias.

Como o contrato de transporte é contrato bilateral, o pacto gera

obrigações tanto para o transportador quanto para o expedidor.

LISBOA166 leciona que há obrigações para o transportador e

para o expedidor conforme a seguir:

São obrigações do remetente ou expedidor:

- entregar a mercadoria bem acondicionada à transportadora.

O transportador pode se recusar a receber o bem cuja

embalagem esteja inadequada ao transporte ou que, ainda, possa expor a risco a

vida e a saúde das pessoas.

- declarar a natureza, o valor, o peso e a quantidade da

mercadoria.

O transportador pode exigir que o expedidor lhe entregue uma

relação discriminada das coisas que serão objeto do transporte, em duas vias, uma

das quais acompanhará o conhecimento de frete.

Em seguida assevera LISBOA167 que de igual modo, o

transportador pode se recusar a transportar coisa cuja embalagem é inadequada e

possibilita danos ao veículo de transporte ou a outros bens transportados.

Como observa LISBOA168 é vedado ao transportador fretar

bens cujo transporte seja proibido ou que estejam desacompanhados dos

documentos exigidos pela lei.

166



57

Ainda no caso de o expedidor ter procedido a informação falsa

ou inexata sobre os bens afretados, o transportador terá o direito de ser indenizado

pelo prejuízo que vier a sofrer, explica Lisboa 169.

Cita LISBOA170 que o prazo decadencial para que o

transportador exerça esse direito é de 120 dias, contados do ato do afretamento.

Em seguida LISBOA171 cita as obrigações do transportador:

- receber a mercadoria a ser transportada.

- expedir o conhecimento de frete ou carga, com os dados

anteriormente citados.

- transportar a mercadoria, com diligência , seguindo o itinerário

fixado em contrato.

Exalta ainda LISBOA172 que:

Se o transporte não puder ser feito ou sofrer interrupção, o

transportador deverá imediatamente solicitar instruções do expedidor. Durante este

período, responderá pelos riscos da coisa, inclusive por sua deterioração ou

perecimento, exceto no caso de força maior.

Assegura LISBOA173 que não obtendo a resposta do expedidor

e permanecendo inalterada a situação, o transportador poderá proceder ao depósito

judicial do bem.

168

LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.p.513.





58

A responsabilidade do transportador frente ao transporte

seguro e responsável das coisas é algo que se deve ter muito cuidado.

3.3 O TRANSPORTE NA MOVIMENTAÇÃO DE PRODUTOS

O transporte é a atividade básica que trata da movimentação

tanto de matérias primas quanto do produto final.

É considerada por muitos como a atividade mais notória e

conhecida no meio empresarial, devido a sua importância nos custos logísticos:

absorve cerca de 2/3 desses custos.

Segundo as linhas mestras de BARAT174 a movimentação de

granéis ou carga geral unitizada concentrou-se, cada vez mais, em rotas ou em

corredores regionalizados, nos quais se integravam diversas funções e modais.

E vai além, aduzindo que no que diz respeito à logística e ao

transporte interno, porém são cada vez mais necessárias as especializações

funcionais dos modais de transporte em rotas ou corredores e a utilização do

transporte multimodal, acrescenta BARAT175.

A respeito deste tema, evoca-se também a lição de BARAT176

que a tendência mundial aponta, contudo, também, para uma liberalização

progressiva, que acentuará a concentração dos serviços de transporte em um

número limitado de empresas ou consórcios dominantes nos mercados globalizados.

173





59

Por essa tendência, enfatiza BARAT177 a oferta de serviços

globais será provida por meio de fortes cadeias inter e multimodais, assegurando o

transporte entre a origem e o destino final.

BARAT178 afirma existirem três formas diversas de serviços que

decorrem dessa utilização conjunta de modais: o transporte combinado, o intermodal

e o multimodal.

Cita BARAT179 a conceituação feita pelas Nações Unidas (cf.

UNC-TAD, 1984):

Transporte combinado: pressupõe a condução de um veículo com a sua carga por outro, como ocorre nos sistemas rollon/roll-off (transporte de um semi reboque rodoviário por navio ou barcaça) ou piggy back (transporte de um semi reboque rodoviário sobre um vagão plataforma ferroviário). A utilização combinada permite otimizar as vantagens comparativas de cada modal nas diferentes etapas do transporte, como a coleta, o deslocamento de longa distância e a distribuição das mercadorias, além de não implicar desperdício de tempo e custo elevado de transbordo.

Transporte intermodal: pressupõe a transferência física da carga por diferentes modais, numa perspectiva sistêmica da cadeia de transporte, desde a coleta atá a distribuição, minimizando os tempos de imobilização das mercadorias na sua movimentação entre a origem e o destino.

Transporte Multimodal: conceito de conotação institucional que pressupõe o transporte de mercadorias por dois ou mais modais, fundamentado em um único conhecimento de embarque e expedido por um operador de transporte multimodal (OTM), o qual assume a responsabilidade por toda a operação desde a origem até o destino (conceituação estabelecida convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Multimodal, International Multimodal Transportation of Goods).

Sustenta BARAT180 que:

177





60

O transporte multimodal trata da utilização de dois ou mais modais na movimentação de mercadorias e a idéia de que é vantajoso se valer das complementaridades entre os modais – e de suas especializações – para reduzir custos, tempos de imobilização, perdas e avarias no manuseio, assim como incrementar a qualidade e integrar as diversas etapas do transporte num gerenciamento sistêmico.

Considerando o que diz BARAT181:

A combinação de modais nas diversas etapas da cadeia de transporte é determinada basicamente por parâmetros de custo, tempo e qualidade. O grande benefício do gerenciamento de um sistema inter- ou multimodal é o de permitir a combinação que otimize as vantagens competitivas, valendo-se das possibilidades de melhor adequação de cada modal em termos de velocidade, confiabilidade, segurança e flexibilidade.

O fenômeno da globalização provocou mudanças por parte de

quem produz e de quem consome.

3.4 O TRANSPORTE MULTIMODAL:

Com a possibilidade e necesidade do transporte ser realizado

com maior agilidade e menor tempo busca-se sua satisfação em uma forma

integrada de executar, a multimodalidade.

Tece conceituação sobre o transporte multimodal

JACOBSEN182, ou seja:

É realizada pelo Operador de Transporte Multimodal (OTM), criado pela Lei nº 9.611/98. Regulamenta a permissão para que uma única empresa gerencie todo o transporte, utilizando-se de todos os modais (rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário e aéreo) que forem necessários para que possa assumir a responsabilidade pela carga, da origem ao destino. Desse modo é suficiente a emissão de documentação de transporte única para a carga, evitando a costumeira burocracia.

Observa JACOBSEN183 que:

181


182 JACOBSEN, Mercio. Logística Empresarial. Itajaí: Ed. UNIVALI, 2003.p.214.

61

A utilização do recurso da multimodalidade permite criar

vantagens que não podem ser oferecidas por um único meio de transporte

isoladamente. Basicamente consegue melhorar principalmente, o custo, o tempo de

trânsito em longos percursos e o nível de serviço, resultantes da otimização dos

recursos de transporte nas fases física, de planejamento e operação.

BARAT184 explica que é importante, a logística e o transporte

oferecerem meios de suporte à preservação ou ampliação das vantagens

competitivas e de agregação de valor às suas próprias cadeias produtivas.

Nesse sentido BARAT185 enumera alguns aspectos cruciais:

Os portos são vitais, sobretudo, para a competitividade da produção na sua área de influência, colocando-os em posição crítica no cômputo dos custos globais nos deslocamentos porta a porta.

A navegação de longo curso de bandeira nacional tem um papel importante no equilíbrio da conta corrente. Depende, todavia, do suporte da indústria naval e dos armadores nacionais para a expansão da frota mercante.

O mesmo pode ser dito em relação ao transporte aéreo de longo curso, os aeroportos e a indústria aeronáutica. Ademais, um sistema de aviação civil forte e estruturado desempenha um importante papel na ampliação dos fluxos de negócios e turismo.

O transporte multimodal, especialmente pela intensiva utilização de contêineres, tem uma importância decisiva para a consolidação de complexas cadeias logísticas, tendo em vista tanto o abastecimento interno quanto o escoamento de produtos em escala mundial.

Finaliza BARAT186 seguindo esta tendência, as empresas

ferroviárias, rodoviárias, aéreas e de navegação, assim como as administrações

portuárias e aeroportuárias abandonaram gradualmente suas práticas modais

183

JACOBSEN, Mercio. Logística Empresarial. Itajaí: Ed. UNIVALI, 2003.p.214.




62

tradicionais, para se integrarem a sistemas de prestação de serviços multimodais,

com uso intensivo dos recursos tecnológicos e técnicos de gestão modernos.

A globalização da economia sentencia a necessidade de

alterações verdadeiramente essenciais.

3.5 AS VANTAGENS DA MULTIMODALIDADE NO TRANSPORTE

O ideal seria que os produtos fossem transportados

diretamente do produtor para o consumidor, como ocorre em muitos países em

desenvolvimento.

O século XXI, principalmente por ser o século da globalização,

é renovado com o foco especial no transporte multimodal de cargas. Foco este

direcionado pela mudança de requerimentos das cadeias de suprimento globais.

Explica BOWERSOX187 que cargas fechadas (isto é cargas que

utilizam toda a capacidade do veículo), por exemplo, têm um custo menor por

unidade de peso que cargas fracionadas (isto é, cargas que utilizam parte da

capacidade do veículo).

Para WALKER apud in COOPER188 ir ao encontro das

necessidades de distribuição do cliente é uma exigência- chave para planear com

êxito a operação de um serviço de distribuição.

Para CARVALHO189 existem claras vantagens e desvantagens

nos diferentes tipos de transporte, bem como possíveis melhorias de modo a torná-

los mais competitivos. Senão veja-se:

Transporte rodoviário

Vantagens Desvantagens

187

BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. p.280.

188 COOPER, James. Logística e Planeamento da Distribuição.Portugal: Ed. CETOP, 1990. p.45.

189 CARVALHO, José Mexia Crespo de - Logística. Lisboa: Edições Sílabo, 1996. P.198-200.

63

Manuseamento mais simples (cargas menores)

Grande competitividade em distâncias curtas/médias

Elevado grau de adaptação

Baixo investimento para o operador

Rápido e eficaz

Custos mais baixos de embalagem

Grande cobertura geográfica

Aumento do preço com a distância

Espaço limitado

Sujeito às condições atmosféricas

Sujeito ao trânsito

Sujeito à regulamentação (circulação, horários)

Melhorias Possíveis

Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface multimodal)

Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga

Aumento no uso de contentores/pallets standard

Implantação de sistemas de localização por coordenadas geográficas

Uso de sistemas de comunicação rádio

Observa-se logo abaixo que os diferentes tipos de transportes

oferecem vantagens e desvantagens, o que favorece o transporte multimodal,

podendo ser utilizado o que melhor se adaptar a situação.

Assim, CARVALHO190 relaciona:

Transporte ferroviário

Vantagens

Comboio de carga

Ideal para grandes quantidades de carga

Baixo custo para grandes distâncias

Bom para produtos de baixo valor e alta densidade

Pouco afetado pelo tráfico e condições atmosféricas

Amigo do ambiente

Desvantagens:

Serviços e horários pouco flexíveis

Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas

Grande dependência de outros transportes (nomeadamente rodoviário)

Pouco flexível pois só para de terminal em terminal

190

CARVALHO, José Mexia Crespo de - Logística. Lisboa: Edições Sílabo, 1996. P.198-200.

64

Elevados custos de manuseamento Melhorias Possíveis:

Aumento da velocidade de trajecto e das cargas/descargas

Comboios mais frequentes

Melhoria de equipamento dos terminais

Uso de sistemas de informação que permitam melhorar o controle das frotas ferroviárias e programação de rotas

Modo aéreo

Vantagens:

Bom para situações de “aperto” a larga distância

Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias

Boa fiabilidade e frequência entre cidades

Velocidade de transporte Desvantagens:

Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal

Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias

Elevado custo para grande parte dos produtos Melhorias Possíveis:

Melhor adaptação ao multimodal, transportando partes de veículos rodoviários

Sistemas informatizados mais sofisticados para a gestão das capacidades de transporte

Melhoria de cargas e descargas em terminais Modo Aquaviário (dividido em transporte marítimo(mares), lacustre (lagos)e fluvial(rios))

Transporte hidroviário Navio de carga. Vantagens:

Competitivo para produtos de muito baixo custo (químicos industriais, ferro, cimento, petróleo, minerais e outros)

Desvantagens:

Velocidade reduzida

Muito pouco flexível

Limitados a zonas com orla marítima ou rios navegáveis Melhorias Possíveis:

Associação a sistemas de armazenagem em terminal

Melhor funcionamento sempre que inserido em plataformas multimodais

Modo Dutoviário Transporte tubular

Vantagens:

Longa vida útil

Pouca manutenção

Baixa mão-de-obra

Rápido

Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases(gás natural , químicos e outros)

Desvantagens:

Não se adapta a muitos tipos de produtos

Investimento inicial elevado

65

Melhorias Possíveis

Sistemas de construção por módulos e mais rápidos

Sistemas de controle e observação de avarias

Afirma BARAT191 que no Brasil, por razões históricas

específicas, o transporte de mercadorias e pessoas é essencialmente rodoviário.

São movimentados em caminhões aproximadamente 62% do total das toneladas-quilômetro (...). Se excluído do total o transporte de minério de ferro (que corresponde a cerca de 60% da movimentação do sistema ferroviário), os caminhões transportam mais de 70% das cargas do país.

Neste particular aspecto diz BARAT192 que é muito limitado o

alcance das mais avançadas tecnologias de transporte multimodal, abrangendo

acondicionamento, manuseio, estocagem, coleta, movimentação e distribuição das

cargas.

Examinando as tendências dos diferentes modais, no que diz

respeito ao transporte rodoviário, na maioria dos países desenvolvidos observa

BARAT193 um aumento expressivo da sua participação no total da movimentação de

mercadorias. Isso se deveu às seguintes razões principais:

A diversificação e fracionamento das cargas, em razão dos estágios superiores alcançados pela industrialização.

A maior complexidade na logística de abastecimento e distribuição de mercadorias, em razão dos estágios mais avançados da urbanização.

A diversificação das frotas de caminhões, para adequá-las às funções de curta, média e longa distâncias, ampliando as possibilidades dos serviços porta a porta e da integração a outros modais de transporte.

O aumento da participação dos caminhões pesados e semi pesados nas frotas, trazendo, como conseqüência, a elevação da capacidade unitária média.

Aponta BARAT194 que o transporte ferroviário retirou-se do

mercado de cargas fracionadas e concentrou-se no transporte de carga granelizada

191




194 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o

66

ou unitizada (em contêineres e pranchas), em corredores com elevada densidade de

tráfego.

Portanto, cada um dos modais de transporte (aéreo, rodoviário,

ferroviário, marítimo, etc.) tem experimentado uma evolução tecnológica enorme,

mas, sob uma estrutura regulatória que não viabilizava a operação integrada.

3.6 OS REQUISITOS PARA A MULTIMODALIDADE NO TRANSPORTE

O transporte multimodal exige certas condições para sua

validade e realização, dentro do contexto global e responsabilidade ambiental.

Sob os auspícios de RODRIGUES 195 para um transporte ser

considerado como multimodal, é necessário que: seja realizado, pelo menos, por

dois modos de transporte; exista um único responsável perante o dono da carga

(OTM); exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da

mercadoria; exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading ), válido para

todo o percurso; sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis; sejam feitas

inspecções fiscais apenas na origem e no destino.

Ressalta conforme DIAS196 a multimodalidade, apesar de

defendida pelos ambientalistas e alguns especialistas de transporte de mercadorias,

implica a acumulação de custos pela utilização de interfaces modais, tais como,

transbordo, handling entre outros.

Isso implica dizer que apesar da transferência de mercadorias

de um veículo para outro pertencente ao mesmo titular, acumular custos, a

multimodalidade é espécie de transporte que além de ecologicamente aceito implica

em quantidade de fiscalizações menores.

Brasil. p.29.

195 RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio - Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. 2ª ed. rev. São Paulo: Aduaneiras, 2002.P.103.

196 DIAS, João Carlos Quaresma - Logística Global e Macro logística. Lisboa: Edições Silabo. 2005.p.210.

67

3.7 O TRANSPORTE MULTIMODAL E O TRANSPORTE MARÍTIMO.

Um dos transportes mais uilizados para longo curso o

transporte marítimo tem grande importancia no transporte multimodal.

Formalmente cumpre lembrar BARAT197 que o transporte

marítimo é o transporte que se faz no mar para o transporte de passageiros ou

carga.

Insere-se aqui oportuna observação de BARAT198 o transporte

marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou de longo curso.

Historicamente, o período de maior crescimento industrial do

Brasil (entre 1940 e 1980) foi acompanhado pela expansão rodoviária e o

predomínio crescente do transporte de mercadorias em caminhões BARAT199 .

Historicamente, o Brasil fez uma opção pelas rodovias, com o

argumento de que permitem uma malha mais extensa e com maior capilaridade.

Essa opção travou e ainda trava o desenvolvimento do transporte multimodal.

Seguindo o raciocínio de BARAT200:

Nas três últimas décadas, as maiores transformações ocorreram, no entanto, com os transportes marítimos e aéreos – principalmente no longo curso – em decorrência da explosão das trocas internacionais, além da evolução tecnológica dos navios e das aeronaves.

Ainda BARAT201 afirma que:

197






68

Houve, um significativo crescimento nos investimentos em terminais e equipamentos especializados para agilizar os transbordos (tanto de modal quanto de veículo) nas interfaces entre os diferentes sistemas de transporte, tornando, com isso, mais usuais o emprego da multimodalidade.

Instrui BARAT202 que:

Os portos, por sua vez, praticamente estagnaram em relação a

novas tecnologias e de investimentos necessários às ampliações de capacidade.

Suas operações foram limitadas, ainda, por uma legislação excessivamente

centralizadora e inteiramente obsoleta diante da evolução.

O que se verifica em BARAT203 é que nos corredores

regionalizados, os portos e aeroportos são os elos mais importantes no conjunto das

operações multimodais, quando essas envolvem fluxos de longo curso ou

cabotagem.

Prossegue NOVAES204 ensinando que:

O principal aspecto desse decreto é a conceituação que traz da forma de prestação de serviços. Os portos organizados são entidades dotadas de instalações, pessoal e equipamentos à disposição dos usuários, devendo atendê-los com isonomia, sem preferências ou privilégios.

Considerando BARAT205 também um aspecto relevante diz

respeito a questões ambientais.

Existe uma preocupação crescente com a inserção ambiental dos sistemas de transporte, implicando na progressiva internalização dos custos ambientais para a formação dos preços, seguindo a lógica do “poluidor pagador”. Com isso haverá perda de competividade do modal rodoviário ante a navegação e as ferrovias, menos nocivos do ponto de vista ambiental.

202

BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. P.25


204 NOVAES, Antonio Galvão de et al. Transporte em transformação. Problemas e soluções dos transportes no Brasil. São Paulo: Makron Books, 1998. p.209


69

Afirma BOWERSOX206 que os veículos de transporte de maior

capacidade, como os veículos aquaviários ou ferroviários, têm um custo menor por

unidade de peso do que aqueles de menor capacidade, como os rodoviários ou

aéreos.

Neste diapasão BARAT207 explica que:

Com a fragmentação das cadeias produtivas em escala mundial dispersou-se a produção de componentes, partes e montagens finais. Em consequência da forte integração horizontal, que induziu à terceirização da produção e de serviços, ampliaram-se e tornaram-se mais complexos os fluxos de deslocamento e escoamento por meio de técnicas de unitização, do uso de contêineres e do transporte multimodal.

É por isso que a logística esta encaixada no transporte e como

cita COOPER208 deve reconhecer-se que os custos da logística têm muito a ver com

a grande proporção do valor de venda de muitos produtos.

Cita POLEMIS209 que a cada dia cerca de 50.000 navios

cobrem 300 bilhões de toneladas – milhas para transportar produtos para o seu

destino, 99,99% dos quais chegam com segurança e a tempo.

BARAT210 aduz que os portos, por sua vez, sempre se

constituíram no elo crítico da cadeia dos transportes e, por isso, passaram a ser

objeto de profundas modificações que abrangeram:

As mudanças no layout das instalações portuárias, com ênfase nas áreas de retroporto e de instalações de apoio à operação portuária.

206

BOWERSOX, Donald J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento; tradução Equipe do Centro de Estudos em Logística, Adalberto Ferreira das Neves; coordenação da revisão técnica Paulo Fernando Fleury, Cesar Lavalle. São Paulo: Atlas, 2001.p. 280.


208 COOPER, James. Logística e Planeamento da Distribuição.Portugal: Ed. CETOP, 1990. p.13.

209 POLEMIS, Spyros M., discurso de posse, dia 9/05/2006, como chairman da ICS e presidente da ISF, em Washigton,DC apud in BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.103.


70

A desativação de instalações de estocagem e manuseio de carga geral fracionada, associada à incorporação crescente de áreas e instalações para estocagem e manuseio de contêineres, assim como de granéis.

A compatibilização do layout e das instalações e equipamentos portuários (incluindo aumentos dos calados) às necessidades da evolução tecnológica dos navios de grande capacidade.

A reestruturação organizacional, pela concepção do porto não como um serviço público, mas como um empreendimento de natureza comercial e, portanto, auto-sustentado.

Aponta BARAT211 que:

No caso recente do Brasil, para além da lógica da fragmentação das cadeias produtivas globais, o volume e o valor de seu fluxo de comércio expandiram-se também fortemente nos últimos anos em razão do crescimento da demanda chinesa por commodities. Como resultado final [...] o valor das exportações brasileiras mais que dobrou no período de 2003-2006. Mas infelizmente, a condição do país de impor ou barganhar em bons termos sua participação proporcional no frete marítimo ou aéreo que transportou essa enorme carga – transformando-a numa oportunidade de agregar importante valor aos produtos exportados via locomoção e logística – não foi efetivada.

Os commodities conforme explica AURELIO212 commodity em

português significa “produto primário”.

Complementa BARAT213 que isso se deu essencialmente, pela

redução da frota nacional disponível para transportes internacionais e até de

cabotagem.

VIDIGAL214 expõe que o modal aquaviário corresponde a

13,5% da matriz de transporte nacional.

211

BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.10..

212 FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Miniaurélio: o minidicionário da língua portuguesa. . 7 ed. Curitiba: Editora Positivo, 2008. p.248.

213 BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.10..


71

Na exposição de NOVAES215 depreende-se que a participação

relativa dos diversos setores industriais nas exportações de Santa Catarina

procede da seguinte maneira:

Do total de 58.221 contêineres movimentados na exportação pelos portos catarinenses de Itajaí e de São Francisco do Sul em 1994, a significativa parcela de 77,5% correspondeu às empresas catarinenses. Os pólos industriais localizados em Joinville, São Bento do Sul, Blumenau, Jaraguá do Sul e Criciúma são juntos, responsáveis por 72,2% de todas as mercadorias conteinerizadas destinadas ao comércio exterior através dos portos de Itajaí e São Francisco do Sul no ano de 1994. Aproximadamente 70% de toda a movimentação de contêineres de Santa Catarina é realizada através desses portos.

Conforme VIDIGAL216 vejamos alguns tipos de cargueiros,

navios próprios para o transporte de carga:

carga geral – transportam cargas avulsas não-unitizadas (isto é, não agregadas em contêineres ou paletes);

graneleiros – transportam gráneis sólidos, como minérios, grãos em geral;

o tanques – transportam gráneis líquidos: o petroleiros – transportam petróleo bruto ou seus

derivados; o gaseiros – transportam gases em forma líquida, por

exemplo, propaneiros – gás liquefeito de petróleo (LPG) metaneiros – gás liquefeito natural (LNG)

o químicos – transportam produtos químicos em forma líquida;

número petroleiros, ou navios ore-oil, OBO etc. Transportam ora petróleo bruto ou seus derivados ora minérios;

porta – contêineres – transportam a carga em contêineres (cofres de carga) ou em paletes. Os contêineres são padronizados para permitir o comércio multimodal, e podem ser de 20 ou 40 pés;

porta - barcaças, ou navios lash, que transportam a carga em barcaças que são dispostas no interior do navio.

navios roll-on/ roll-off – transportam a carga em viaturas a roda, com ou sem propulsão. As viaturas embarcam no

215

NOVAES, Antonio Galvão de et al. Transporte em transformação. Problemas e soluções dos transportes no Brasil. São Paulo: Makron Books, 1998. p.215

216 VIDIGAL, Armando Amorim Ferreira apud in BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.108/109.

72

navio por meio de rampas, rebocados ou por seus próprios meios;

navios lift – on/lift-off – transportam em geral cargas de grandes dimensões no convés, que são embarcadas/desembarcadas por meio de guindastes do próprio navio; e

navios frigoríficos – transportam cargas frigorificadas.

Por isso, o transporte marítimo se firma como grande responsável pela transferência de bens no mundo.

3.7.1 O Contêiner.

O Contêiner exerce importante função para a possibilidade do

transporte.

Insere-se aqui oportuna observação de BARAT217 que deve-se

considerar, tendência de forte crescimento do transporte marítimo por contêineres e

do transporte aéreo de cargas com alto valor agregado por unidade de peso.

Sustenta BARAT218 que:

O contêiner foi o símbolo da evolução tecnológica , operacional e organizacional dos transportes nos países desenvolvidos. Isso porque possibilitou não somente a racionalização do transporte em termos de integração de modalidades e funções, como também grande parte do vigoroso processo de recuperação das ferrovias e dos portos.

Para BARAT219 os grandes avanços alcançados pelas

logísticas de abastecimento e escoamento, bem como pelo transporte inter – e

multimodal foram propiciados, principalmente, pelos avanços nos processos de

generalização e pelo advento da unificação de cargas gerais em contêineres.

217




73

Como ressalta os contêineres permitiram acondicionar,

manusear, estocar e movimentar mercadorias heterogêneas e de elevado valor por

unidade de peso. 220

Acentua BARAT221 que:

Os contêineres, entretanto, acabaram por induzir mudanças institucionais, tais como a simplificação dos procedimentos aduaneiros e a busca de regulamentos mais flexíveis e de âmbito internacional. Tais mudanças serviram de estímulo adicional à expansão do comércio mundial.

Cita BARAT222 as mais importantes tendências de

desenvolvimento portuário após o advento do acondicionamento das cargas

fracionadas em contêineres e da granelização de minérios e cereais, foram:

a evolução para terminais especializados de grande porte e em águas profundas, compatíveis com o atendimento de navios de maior calado; e

o avanço, nos portos convencionais, para as retaguardas terrestres, de forma a integrar as infrra-estruturas de transportes e de estocagem.

3.7.2 A legislação no transporte marítimo

No que tange ao contrato de transporte em geral LISBOA223

preceitua que aos contratos de transporte se aplicam as legislações especiais

existentes, além das convenções internacionais que regulam o transporte externo.

3.7.2.1 A Legislação Brasileira

A Lei nº. 10.233, de 5 de junho de 2001224, dispõe sobre a

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de

220




223 LISBOA, Roberto Senise. Manual de Direito Civil, volume 3: Contratos e declarações unilaterais: teoria geral e espécies.3 ed. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais: 2007. p.508.

74

Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes

Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento

Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências em seus artigos

5º, inciso III e 6º, incisos I e II, assevera:

Art. 5º Fica criado o Conselho Nacional de Políticas de Transporte-CONIT, vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em conformidade com:

III - a promoção da competitividade, para a redução de custos, tarifas e fretes, e da descentralização, para melhoria da qualidade dos serviços prestados;

Art. 6º No exercício da atribuição prevista no art. 5º, caberá ao CONIT:

I - propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais;

II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC;

A legislação aplicável a esta modalidade visa regulamentar a integração de modais a fim de criar meios para reduzir custos do transporte, além de estabelecer padrões básicos que contribuem para a uniformização dos requisitos facilitando desta forma o transporte intermodal nacional e internacional.

3.7.2.2 A Legislação Internacional

O ordenamento nacional assegura a ordem e a prevenção em

cuidado ao meio ambiente.

Conceitua BARAT225 que:

No plano internacional, o transporte marítimo é controlado pela International Maritime Organization (IMO), entidade ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), cuja função é promover a segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição causada pelos navios.

224

Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10233.htm acessado em 28 de outubro de 2010. 225


http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10233.htm

75

O deslocamento das mercadorias e o acordo celebrado em

único contrato é algo que remete a um funcionalismo expressivo.

O transporte de mercadorias surge na grande maioria dos casos associado a uma operação econômica mais ampla, normalmente uma venda de mercadorias. Com frequência, a operação econômica inclui uma deslocação da mercadoria por dois ou mais meios de transporte de natureza diferente, por exemplo, rodoviário e marítimo, marítimo e fluvial, aéreo e rodoviário. Tradicionalmente, salvo quando um dos segmentos é encarado como meramente complementar, são celebrados contratos juridicamente independentes para cada um dos segmentos do transporte. Mas registra-se atualmente uma tendência no sentido da celebração de um contrato único cobrindo a operação global226.

Cita VIDIGAL227 Em relação ao longo curso, a legislação

internacional é altamente relevante, mesmo quando o país, sob a bandeira do qual

navega a embarcação, não adotou formalmente a referida legislação.

Seguindo o raciocínio de VIDIGAL228 todas as embarcações

daquela bandeira, estão sujeitas à inspeção pelo estado do porto que elas visitam,

que pode impedir sua operação no porto, detê-lo até o cumprimento das exigências

feitas para que ele se ajuste à legislação internacional e impor-lhe outras sanções.

Sob a égide da ONU explica VIDIGAL229 que:

A Convenção está sobre o Transporte de Produtos pelo Mar (Regras de Hamburgo, 1978). A Convenção compreende uma revisão da Convenção de Bruxelas de 1924 (Regras de Haya) e Protocolo de Visby, de 1968, que por sua vez modificou a Convenção de Bruxelas, criando as Regras Haya-Visby. São as Regras que prevalecem atualmente embora sua aceitação não seja unânime.

A mudança da regulamentação, provocada pela agressiva

competitividade global das empresas esta desobstruindo o crescimento do

transporte multimodal.

226

Disponível em http://www.oa.pt/Conteudos/Artigos/detalhe_artigo.aspxidc=31559&idsc=71981&ida=72383 acessado em 12/09/2010.




http://www.oa.pt/Conteudos/Artigos/detalhe_artigo.aspxidc=31559&idsc=71981&ida=72383

76

Dita de uma forma clara VIDIGAL230 aduz que:

As convenções internacionais, uma vez ratificadas pelo Brasil, por intermédio de um processo legislativo que culmina com a ratificação presidencial, são internadas, incorporando-se à Legislação Nacional. Tanto a decorrente da legislação internacional como a gerada internamente para atender aos interesses nacionais, a legislação nacional aplica-se a todos os navios de registro brasileiro, bem como a navios de bandeira estrangeira quando de passagem ou operando em nossas águas jurisdicionais, ou ainda em visita a portos brasileiros.

Um navio é de registro brasileiro quando foi registrado no

Tribunal Marítimo. Navios de bandeira brasileira são os navios de registro brasileiro

mais os navios afretados autorizados a usar a bandeira brasileira, expõe VIDIGAL231

Portanto é de extrema importância a observação da legislação

no que envolve o transporte em sua multimodalidade envolvendo a logística,

distribuição dentro de um contexto global e responsável, para a maior satisfação,

eficiência e rentabilidade.

230

VIDIGAL, Armando Amorim Ferreira apud in BARAT, Josef (org.). Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil. p.111.


CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho teve como objetivo investigar, à luz da

doutrina, de artigos e da legislação nacional e estrangeira o transporte multimodal,

contextualizando em um cenário globalizado.

Para seu desenvolvimento lógico o trabalho foi dividido em três

capítulos que têm a seguinte conotação:

No primeiro capítulo aborda-se o contrato a sua história, o

conceito estudados por diversos doutrinadores pátrios que trazem vários

apontamentos sobre seu entendimento, chegando a explicação mais aprofundada

da sua origem. Os princípios basilares norteadores do contrato, foram estudados e

expostos.

No segundo capítulo aborda-se a logística e o transporte, a

história, conceito e atribuições da logística até chegar a logística que hoje estrutura o

trsnporte.

Finalmente chegou-se ao transporte e os seus princípios

norteadores, a logística, os custos e a importância da distribuição física dentro da

logística.

No terceiro e último capítulo, aborda-se o transporte multimodal

e o transporte marítimo, com enfoque no contrato de transporte, o conceito, a

natureza e os elementos caracterizadores. Com estudo das obrigações no

transporte de coisas e a movimentação de produtos.

Os diversos modais, suas vantagens e desvantagens.

Chegando ao transporte multimodal e a vantagem do transporte marítimo

contextualizando em sua legislação.

78

Relembrando as respectivas hipóteses, será procedida a

análise das mesmas, limitadas aos objetivos gerais e específicos indicados na

introdução desta monografia.

Primeira hipótese: O que é transporte multimodal? Análise: é o

meio de transporte realizado por vários modais que permite criar vantagens que não

podem ser oferecidas por um único transporte.

Segunda hipótese: O transporte multimodal é um contrato em

espécie? Análise: a hipótese foi confirmada, pois para que seja realizado, o

transporte multimodal há de ser realizado por pelo menos, dois modos de transporte.

É necessário que exista um único responsável perante o dono da carga e que exista

um único contrato de transporte entre o transportador e o dono da mercadoria.

Terceira hipótese: A logística utiliza o transporte marítimo no

transporte multimodal? Análise: a hipótese foi confirmada, pois a oferta de serviços

globais será provida por meio de fortes cadeias inter e multimodal, assegurando o

transporte entre a origem e o destino final. O transporte multimodal, consegue

melhorar principalmente, o custo, o tempo de trânsito em longos percursos e o nível

de serviço, resultantes da otimização dos recursos de transporte nas fases física, de

planejamento e operação. O transporte, visto como elo de uma cadeia logística,

implica forçosamente a busca de maior eficiência pela integração de dois ou mais

modais, o que resulta no favorecimento do transporte marítimo que tem baixo custo.

Com o término da pesquisa e da monografia fica o sentimento

de que o estudo do transporte multimodal deve continuar, no objetivo da construção

de sua utilização em maior escala.

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