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Título del Trabajo: Principais Aspetos da Auditoria de Segurança Rodoviária de Fase 4 da Autoestrada do Marão
Tema: Diseño de Vías para una Movilidad más Segura Subtema: Diseño de infraestructuras más seguras Autores: Paulo Gil Mota
COTA 200 – Projetos e Consultoria de Engenharia, Lda.
IPS - Instituto Politécnico de Setúbal
PORTUGAL
[email protected] Luísa Cardoso Teles Fortes
ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa
PORTUGAL
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PRINCIPAIS ASPETOS DA AUDITORIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA DE FASE 4
DA AUTOESTRADA DO MARÃO
Paulo Gil Mota COTA 200 – Projetos e Consultoria de Engenharia, Lda.
IPS – Instituto Politécnico de Setúbal
Luísa Cardoso Teles Fortes ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa
Palavras Chave: Autoestrada do Marão; Auditoria; Segurança.
RESUMO
O Itinerário Principal 4 (IP4), parte integrante da Rede Rodoviária Transeuropeia (E82), liga
o Litoral Norte de Portugal a Espanha, através de uma autoestrada (A4) que se desenvolve
entre a cidade do Porto e a fronteira de Quintanilha (Bragança), atravessando a Serra do
Marão.
O lanço designado por Autoestrada do Marão, com cerca de 25,5 km de extensão e uma
secção transversal de 2x2 vias, inicia-se após a cidade de Amarante e termina na zona de
Vila Real, constituindo uma importante obra de engenharia que envolve 3 nós rodoviários,
12 viadutos de grande altura e extensão, 18 passagens superiores e inferiores e 1 túnel com
cerca de 5 800 metros de extensão, o maior túnel rodoviário da Península Ibérica.
A presente comunicação refere-se à Auditoria de Segurança Rodoviária (ASR) de Fase 4 da
Autoestrada do Marão, realizada após a conclusão dos trabalhos de construção e
imediatamente antes da abertura da infraestrutura ao tráfego, com o objetivo de identificar
os problemas relacionados, direta ou indiretamente, com a segurança rodoviária.
1 INTRODUÇÃO
O Itinerário Principal 4 (IP4), que integra a Rede Rodoviária Transeuropeia (E 82), liga o
Litoral Norte de Portugal a Espanha, através de uma autoestrada (A4) que atravessa a Serra
do Marão e que, nesta zona específica, é designada por Autoestrada do Marão. Devido à
difícil orografia existente, esta zona do traçado foi a última a ser construída.
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Neste artigo iremos referir os principais aspetos considerados na realização da Auditoria de
Segurança Rodoviária (ASR) à Autoestrada do Marão em Fase 4, relativa ao projeto
implementado em obra (após a conclusão dos trabalhos e imediatamente antes da abertura
ao tráfego), com o objetivo de identificar eventuais problemas relacionados direta ou
indiretamente com a segurança rodoviária da infraestrutura.
Este lanço de Autoestrada tem cerca de 25,5 km de extensão e uma secção transversal de
2x2 vias, iniciando-se a nascente da cidade de Amarante e terminando a poente da cidade
de Vila Real, concluindo desta forma o traçado da A4 entre a cidade do Porto e a fronteira
com Espanha (Bragança - Quintanilha).
2 ENQUADRAMENTO DAS AUDITORIAS DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA EM PORTUGAL
As ASR têm o objetivo de contribuir para que as infraestruturas rodoviárias funcionem da
forma mais segura possível, à luz dos conhecimentos existentes sobre segurança rodoviária
e da influência que sobre ela exercem os fatores associados ao ambiente rodoviário.
Contudo não cabe às ASR verificar especificamente o cumprimento de quaisquer normas
rodoviárias, a não ser quando daí decorra alguma influência sobre o nível de segurança da
rodovia. Em Portugal as auditorias estão regulamentadas do ponto de vista jurídico por:
• Decreto-Lei n.º 138/2010, de 28 de dezembro, que transpôs parcialmente para a
ordem jurídica portuguesa a Diretiva n.º 2008/96/CE, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa à gestão da segurança da
infraestrutura rodoviária, e que veio estabelecer, entre outros, o regime jurídico para
a definição e aplicação de procedimentos relativamente às ASR, nomeadamente no
que se refere à obrigatoriedade de serem realizadas auditorias no domínio da
segurança rodoviária na rede rodoviária transeuropeia.
• Decreto-Lei n.º 122/2014, de 11 de agosto, que estabelece o âmbito de aplicação
das Auditorias de Segurança Rodoviária, nomeadamente a projetos de novos
traçados, projetos de melhoria de rodovias existentes e projetos de alteração de
interseções de nível (cruzamentos, entroncamentos e rotundas) ou desniveladas
(nós de ligação).
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Para além da legislação existem outros documentos normativos que servem de orientação
do ponto de vista metodológico na elaboração das Auditorias de Segurança Rodoviária em
Portugal:
• O guia de procedimentos do Instituto de Infraestruturas Rodoviárias, “Auditorias de
Segurança Rodoviária aos Projetos de Infraestruturas Rodoviárias” (2009);
• O manual do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) “Auditorias de
Segurança Rodoviária ao projeto de estradas da rede rodoviária nacional. Manual de
Aplicação” (2002);
• O “Road Safety Manual”, PIARC/AIPCR (2003);
• Guideline for Safety Checks of Existing Roads", PIARC/AIPCR (2012).
As ASR devem desenvolver-se por fases, desde o Estudo de Viabilidade até ao Projeto de
Execução, terminando com uma auditoria sobre o projeto executado em obra. Assim, as
diferentes fases de auditoria associadas ao projeto são as seguintes:
• A ASR de Fase 1 incide sobre o Estudo de Viabilidade;
• A ASR de Fase 2 incide sobre o Estudo Prévio;
• A ASR de Fase 3 incide sobre o Projeto de Execução;
• A ASR de Fase 4 incide sobre o Projeto Executado em Obra, imediatamente após a
conclusão dos trabalhos de construção e antes da abertura ao tráfego.
A ASR é realizada por uma equipa de auditoria constituída pelo auditor coordenador e pelos
restantes auditores, podendo haver recurso à colaboração de consultores externos. Refere-
se, no entanto, que a equipa auditora não pode ter entre os seus elementos um auditor que
tenha tido qualquer intervenção, a qualquer título, no projeto, na obra ou nos procedimentos
relativos àqueles.
Neste âmbito, refere-se também que, de acordo com a Lei n.º 49/2014, de 11 de agosto, o
título profissional de auditor pode ser conferido pela Entidade Certificadora a quem o solicite
e que cumulativamente tenha os seguintes requisitos:
• Ser engenheiro civil com inscrição como membro efetivo da Ordem dos Engenheiros
ou engenheiro técnico civil com inscrição como membro efetivo da Ordem dos
Engenheiros Técnicos;
• Ter experiência na coordenação ou elaboração de projetos rodoviários de, pelo
menos, três anos;
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• Ter experiência e formação inicial relevante, com avaliação positiva, com um mínimo
de 40 horas de duração, em segurança rodoviária e análise de acidentes, ministrada
por entidade formadora certificada.
A intervenção em segurança rodoviária deve envolver, de forma integrada, os elementos do
sistema de tráfego rodoviário – infraestrutura, utente e veículo – os quais constituem os
principais fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes.
3 CARACTERIZAÇÃO GERAL DO EMPREENDIMENTO AUTOESTRADA DO MARÃO
O empreendimento da Autoestrada do Marão, que integra os Sublanços Nó de Ligação ao
IP4/Túnel do Marão/Nó de Parada de Cunhos, numa extensão de 25,5 km, envolveu, para
além do traçado da secção corrente, os seguintes trabalhos:
• 2 Nós de Ligação à rede viária existente, designados por Nó de Campeã
(configuração “tipo trompete”) e Nó de Parada de Cunhos (configuração “tipo duplo
trompete”);
• 1 Túnel com cerca de 5,8 km de extensão com uma galeria por sentido de tráfego,
antecedendo o Nó de Campeã;
• 13 Viadutos com uma extensão total de 3,9 km;
• 18 Obras de Arte Correntes (6 Passagens Inferiores, nas quais se inclui uma
passagem para Fauna, 5 Passagens Superiores, 6 Passagens Agrícolas e 1
Passagem Pedonal), considerando as obras de arte correntes associadas aos
Ramos A+B de ambos os Nós de Ligação;
• 26 Restabelecimentos com a extensão aproximada de 5,7 km, dos quais 15 estão
associados à construção de obras de arte correntes.
A materialização da secção corrente da autoestrada foi efetuada através de construção
integralmente nova, sendo o traçado em planta e em perfil longitudinal genericamente
desenvolvido para a velocidade de projeto de 100 km/h.
Nestes sublanços, a autoestrada apresenta uma orientação predominantemente
Poente/Nascente, inserindo-se numa região de orografia muito acidentada, chegando a
apresentar desníveis da ordem dos 550 metros.
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O perfil transversal tipo preconizado para a secção corrente da autoestrada é constituído por
uma plataforma com 25 metros de largura, composta por:
• Um separador central com 3 m de largura, delimitado por guardas de segurança
semi-flexíveis;
• Duas faixas de rodagem, cada uma das quais com duas vias de 3,5 m de largura,
num total de 7 m por faixa;
• Duas bermas esquerdas pavimentadas, cada uma com 1 m de largura;
• Duas bermas direitas pavimentadas, cada uma com 3 m de largura.
Nos troços com via de lentos, que constituem uma parte significativa da extensão da
Autoestrada, esta via adicional apresenta 3,25 metros de largura e está associada a uma
berma com 1,50 metros de largura.
Constitui exceção a via adicional situada a Poente do Túnel do Marão (sentido
Amarante/Vila Real), que apresenta 3,50 metros de largura e está associada a uma berma
com 1,25 metros.
Na Figura 1 é apresentado o Esboço Corográfico dos referidos sublanços, ilustrando a
localização do empreendimento e a sua envolvência.
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Figura 1 – Esboço Corográfico dos Sublanços Nó de Ligação ao IP4/Túnel do Marão/Nó de Parada de Cunhos
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4 ASR DO EMPREENDIMENTO EM FASE DE PROJETO
No âmbito do Concurso Público Internacional para atribuição da conceção, construção,
exploração e conservação da Autoestrada do Marão em regime de Concessão pelo período
de 30 anos, alguns dos concorrentes apresentaram propostas que integravam pareceres de
segurança relativos à Geometria de Traçado que haviam desenvolvido, com a finalidade de
melhor sustentarem as suas soluções.
O Caderno de Encargos do Concurso exigia que a Concessionária realizasse a Auditoria de
Segurança Rodoviária em fase de projeto.
A Auditoria de Segurança Rodoviária de Fase 3, relativo ao Projeto de Execução, datado de
setembro de 2011, incidiu sobre todas as especialidades do projeto de obra geral, tendo
sido, nessa fase, efetuadas várias recomendações.
Foram enumerados vários problemas e apresentadas as respetivas recomendações, com o
objetivo de garantir uma circulação mais segura. No entanto, embora essas recomendações
possam ter originado eventuais alterações ao projeto, não foram concretizados todos os
procedimentos previstos no âmbito das ASR.
5 METODOLOGIA UTILIZADA NA REALIZAÇÃO DA ASR DE FASE 4
A ASR de Fase 4 pretendeu dar seguimento aos procedimentos anteriormente
desenvolvidos e encerrar o processo de Auditoria.
A segurança de uma infraestrutura rodoviária resulta da conjugação de diversas vertentes,
entre as quais se destacam as opções tomadas no desenvolvimento do projeto e a forma
como as várias especialidades se articulam e complementam.
Foram avaliados aspetos que apresentam implicações diretas ou indiretas sobre a
segurança rodoviária na zona em estudo, não sendo efetuado qualquer outro exame
sistemático de conformidade do projeto executado em obra.
Nesse sentido, são tidos em consideração, entre outros, os seguintes princípios gerais:
• A infraestrutura rodoviária e a sua envolvente devem ser sempre bem
compreendidas pelos utentes, para que possam adaptar permanentemente a sua
condução;
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• Todos os utentes devem realizar a mesma leitura da via, a qual deve ser fácil, rápida
e inequívoca, circulando-se com maior segurança nas vias com melhor leitura, pois
os problemas podem ser mais facilmente antecipados;
• Deve existir coerência entre a realidade da via e as expectativas do condutor, pois
este adapta a sua velocidade às limitações físicas e de tráfego, mas dificilmente
aceita limitações não evidentes;
• Devem adotar-se soluções similares e homogéneas perante problemas ou
circunstâncias similares;
• As expectativas dos condutores devem ser continuamente satisfeitas, através de
uma atuação previsível e adequada;
• A medição mais fiável da consistência de um traçado reflete-se na coerência das
velocidades, pelo que se deve garantir coerência entre secções contíguas.
Neste âmbito, a avaliação de segurança rodoviária foi realizada com o objetivo de identificar
qualquer aspeto que não tenha sido detetado nas avaliações efetuadas nas fases
anteriores, de modo a proporcionar ainda a possibilidade de intervenção em algumas
situações que se considerem necessárias, antes da abertura da infraestrutura ao tráfego.
No âmbito da ASR de Fase 4, foram realizadas várias visitas técnicas, antes da entrada em
funcionamento do empreendimento, tanto em período diurno como noturno, com o objetivo
de avaliar a infraestrutura do ponto de vista da segurança rodoviária, identificando
problemas e recomendando as medidas mais adequadas para a minimização / mitigação
dos riscos de acidentes e de reduzir as respetivas consequências, antes da abertura da
autoestrada ao tráfego.
Sempre que se considerou necessário foram consultadas as peças de projeto de modo a
esclarecer e/ou confrontar as situações identificadas no empreendimento com as que
haviam sido preconizadas no Projeto de Execução.
Refere-se, também, que foi tido em consideração o resultado do Relatório de ASR de Fase
3, pelo que foram reanalisados todos os problemas que haviam sido identificados, com o
objetivo de se averiguar se foram resolvidos/mitigados ou se, eventualmente, ainda teriam
que ser objeto de alguma intervenção.
A partir da análise realizada às situações materializadas em obra e às correspondentes
peças do Projeto de Execução, procedeu-se à reavaliação de cada um dos problemas,
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tendo sido adotada uma classificação relativa ao estado de cada problema no final do
processo de auditoria e na fase de abertura ao tráfego. A classificação adotada apresenta
as seguintes 3 categorias:
• Mantém-se;
• Parcialmente resolvido;
• Resolvido.
Tendo por objetivo sintetizar os problemas identificados na ASR e a sua relevância, de
acordo com a importância no âmbito da segurança rodoviária, foi realizada uma
classificação quanto ao nível de gravidade dos problemas, considerando para o efeito quatro
categorias:
• Urgente;
• Grave;
• Significativo;
• Moderado.
A classificação de Urgente é utilizada sempre que o problema detetado seja potencialmente
grave e que possa ter consequências muito significativas ao nível da segurança rodoviária,
exigindo uma intervenção urgente.
Sempre que um problema identificado possa ter uma influência significativa e importante na
segurança rodoviária, este é assinalado como Grave, sendo o nível Significativo indicado
nos problemas que apresentam menor importância, mas que ainda assim, se considerem
como relevantes para o funcionamento da rodovia. A classificação de Moderado está
associada a problemas que se consideram de menor importância e relevância.
De salientar que foi adotada uma Lista de Controlo, com o objetivo de garantir uma
verificação sistemática e pormenorizada envolvendo os principais aspetos de segurança.
Este formato de Lista de Controlo é baseado em listas internacionais e nas listas que
integram o Manual de Aplicação do LNEC, tendo sido efetuadas algumas adaptações de
acordo com a experiência acumulada de outras ASR e face à realidade local.
A referida Lista de Controlo apenas constituiu uma base de apoio, para que a ASR incidisse
sobre todos os aspetos relacionados com a segurança rodoviária, de modo a não ser
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esquecido nenhum dos itens a verificar e que se consideravam importantes no âmbito da
segurança rodoviária.
As três visitas técnicas à infraestrutura, de dois dias cada, na fase de pré-abertura ao
tráfego, foram realizadas em período diurno e noturno e em diferentes condições
atmosféricas (nomeadamente, com céu limpo ou pouco nublado e boas condições de
visibilidade, ou, alternativamente, na presença de aguaceiros ou com céu nublado e
condições de visibilidade mais reduzidas).
A partir da observação efetuada durante a primeira visita realizada ao lanço de autoestrada,
procedeu-se à elaboração de uma lista dos problemas detetados, para os quais foram
formuladas recomendações, tendo em vista a sua eliminação ou mitigação.
Nestas visitas foi possível analisar a obra executada e, numa primeira fase, identificar os
diversos problemas de segurança rodoviária. Posteriormente, em gabinete, esses problemas
foram reanalisados com vista à sua consideração ou não no relatório.
Na terceira e última visita foi possível confirmar que diversos dos problemas já haviam sido
resolvidos/mitigados, permanecendo ainda alguns por resolver, que constaram do relatório
final de ASR.
6 PRINCIPAIS PROBLEMAS DETETADOS NA ASR DE FASE 4 E RESPETIVAS RECOMENDAÇÕES
Neste capítulo descrevem-se os principais problemas identificados no âmbito da ASR,
questões relacionadas direta ou indiretamente, com a segurança rodoviária dos sublanços
relativos à Autoestrada do Marão, no âmbito do projeto implementado em obra,
imediatamente após a conclusão dos trabalhos e antes da abertura ao tráfego, tendo por
objetivo identificar, nessa fase, os problemas de segurança encontrados e apontar
recomendações para a resolução/mitigação dos problemas, sempre que possível.
Discriminam-se, seguidamente, algumas das situações identificadas e que se consideraram
merecedoras de intervenção e de tratamento específico e que servem de exemplo do
trabalho efetuado.
A sua apresentação foi dividida em três subcapítulos, relativos à Secção Corrente da
A4(IP4), Nós de Ligação à Rede Viária Existente e Zona envolvente da Infraestrutura (casos
específicos).
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Secção Corrente da A4 (IP4)
Problema
Verificou-se que não existia nenhum Painel de Mensagem Variável (PMV) no sentido de
circulação Túnel do Marão/Nó de Ligação ao IP4, situação que não permitia uma prévia
comunicação de aviso ao utente, em caso de necessidade, principalmente tendo em
consideração as características do traçado nesta zona.
Neste sentido de circulação, o PMV mais próximo, já integrado na concessão da Brisa –
Auto-estradas de Portugal, S.A., está situado a cerca de 16,5 quilómetros de distância do
Túnel do Marão.
Recomendação
A recomendação consistiu na monitorização da zona referida, em fase de exploração da
infraestrutura, com a finalidade de avaliar a necessidade de implementar um PMV adicional.
Problema
Verificou-se que existia uma sobreposição de vários elementos de sinalização vertical antes
do Viaduto V1, no sentido Nó de Ligação ao IP4/Túnel do Marão (painel de afetação de vias,
proibição de exceder a velocidade máxima de 120 km/h, obrigação de transitar à velocidade
mínima de 50 km/h e vento lateral), o que retirava eficácia à leitura da informação que se
pretendia transmitir. Na figura 2 ilustra-se o problema referido.
Figura 2 – Vista sobre os elementos de sinalização vertical que antecedem o Viaduto V1
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Recomendação
A recomendação desta situação foi apenas a sua retificação.
Problema
No primeiro sublanço, a faixa de rodagem relativa ao sentido Túnel do Marão/Nó de Ligação
ao IP4 está associada a um desnível longitudinal significativo, superior a 400 metros, o qual
é vencido maioritariamente através de trainéis descendentes com 5,00% de inclinação
(extensão total aproximada de 5 940 metros). Esta situação está associada a um traçado em
planta com curvas de raios inferiores ao mínimo normal, na maioria dos casos.
No final do troço descendente a diretriz desenvolve-se através de diversas curvas circulares,
com raios iguais a 450, 500 e 530 metros (valores inferiores ao raio mínimo normal),
situação que, associada à inclinação descendente referida, poderá propiciar velocidades
excessivas na aproximação às mesmas. Acresce, ainda, o facto de algumas destas curvas
circulares estarem associadas a viadutos de grande altura. Na figura 3 ilustra-se o problema
referido.
Figura 3 – Vista sobre a plena via, na zona do Viaduto V3 e V4, respetivamente
Recomendação
Recomendou-se que fosse efetuado o adequado reforço de sinalização e equipamentos de
segurança, nomeadamente através da implantação de sinalização pedagógica (como por
exemplo “TRAVE COM O MOTOR”), da velocidade recomendada, assim como a indicação
Viaduto V4 Viaduto V3
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da inclinação do declive e da respetiva extensão do declive, através da colocação do sinal
de perigo A3a, de modo a ser mantida uma uniformidade de critério com os lanços da
Subconcessão da Autoestrada Transmontana, que lhe dá continuidade, nos seguintes
locais:
• km 68+900 - A3a (5%) com Modelo 2 (5,1 km)
• km 73+050 - A3a (5%) com Modelo 2 (2,9 km)
Por outro lado, recomendou-se também que fossem aplicadas baias direcionais unitárias
dinâmicas, no extradorso das curvas circulares que se iniciam cerca do km 66+190, km
67+095 e km 71+630.
Problema
Cerca do km 67+300 (no sentido Túnel do Marão/Nó de Ligação ao IP4), o lado direito da
plataforma caracteriza-se por uma zona de transição escavação/aterro, tendo-se verificado
que o troço de guarda de segurança aplicada no limite da berma direita no início do aterro
era insuficiente, de modo a evitar a eventual passagem de veículos descontrolados, por
detrás da mesma, em caso de despiste. Na figura 4 ilustra-se o problema referido.
Figura 4 – Zona de transição escavação/aterro com guarda de segurança com comprimento insuficiente
Recomendação
A recomendação consistiu na retificação da situação, com o prolongamento da guarda,
devendo ser avaliada a possibilidade de rematar no talude de escavação.
15/24
Problema
Verificou-se que existia um grande número de estruturas de contenção da plataforma em
situação de aterro, com diversas configurações e processos construtivos. A grande maioria
destas estruturas apresenta inclinações da sua superfície exterior que vão desde a relação
V/H = 1/1 até ao paramento vertical.
Tendo em conta a diferença de cotas existente entre a plataforma da autoestrada e o
terreno natural que, em muitos casos, é da ordem de várias dezenas de metros, a
contenção adequada dos veículos nestas zonas é um aspecto primordial para garantia da
segurança rodoviária.
Neste âmbito, destaca-se o aterro que antecede o Viaduto V5, superior a 50 metros de
altura, na proximidade da localidade de Ansiães, onde o sistema de retenção aplicado é
uma guarda de segurança metálica com um nível de contenção H1 e uma classe de nível de
largura útil W3, que se considera insuficiente. Na figura 5 ilustra-se o problema referido.
Figura 5 – Vista sobre aterro de grande altura na zona de Ansiães
Recomendação
Recomendou-se que esta situação fosse devidamente acautelada, com a adoção de um
nível de contenção superior, dadas as circunstâncias descritas.
Problema
A distância a que os montantes de alguns pórticos de sinalização se encontravam
implantados das barreiras de segurança, nomeadamente os PMV localizados ao km 71+300
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e ao km 72+400, não respeitavam o valor mínimo necessário para permitir a adequada
deformação das mesmas em caso de colisão. Na figura 6 ilustra-se o problema referido.
Figura 6 – Exemplo de montante de PMV implantado próximo da barreira de segurança
Recomendação
Recomendou-se que a situação anteriormente mencionada fosse retificada.
Problema
O fecho da terceira via, no final do primeiro sublanço, está a ser realizado através do
rebatimento da via da esquerda sobre a via central. A informação transmitida pela
sinalização horizontal é complementada por sinalização vertical localizada à direita da faixa
de rodagem (em painel lateral) e por um semi-pórtico cuja implantação está localizada no
separador central. No entanto, verificou-se que a visibilidade da sinalização vertical se
encontrava parcialmente obstruída, conforme se ilustra na figura 7.
Figura 7 – Vista sobre a plena via, na zona do fecho da via da esquerda
17/24
Recomendação
Recomendou-se que a situação mencionada fosse retificada, dada a importância desta
informação para quem circula na via da esquerda (cujo fecho se pretende indicar).
Problema
Excetuando o caso do Viaduto V3 da secção corrente, os restantes viadutos são
constituídos por dois tabuleiros independentes. Os tabuleiros estão, em regra, distanciados
1,80 metros um do outro, tendo sido colocada nesta zona uma vedação que delimita todo o
separador central.
No caso dos Viadutos 9 e 10, adjacentes ao Túnel do Marão, o afastamento é variável e
substancialmente maior, com a agravante de existirem passagens de emergência nas suas
proximidades e não existir qualquer barreira de segurança no topo de cada uma das
aberturas provocadas pelo afastamento dos tabuleiros. Na figura 8 ilustra-se o problema
referido.
Figura 8 – Vista das aberturas existentes nos Viadutos V9 e V10
Recomendação
Foi recomendado que o espaço existente entre os dois tabuleiros fosse devidamente
protegido na zona do separador central (topo das aberturas), de modo a reter eventuais
veículos descontrolados.
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Problema
Os túneis rodoviários constituem sempre zonas singulares no traçado de uma estrada, pois
originam uma forte alteração no ambiente rodoviário, pelo que se torna fundamental que a
plataforma de circulação tenha uma fácil leitura. No entanto, verificou-se que as vias de
circulação das galerias do Túnel do Marão estavam apenas definidas por marcas horizontais
o que, neste caso, não se considerou suficiente, tendo em conta que nos limites das bermas
existe um passadiço de serviço, que não contempla qualquer balizagem lateral e que toda a
sinalização de guiamento se encontra colocada nos hasteais.
De salientar que a plataforma de cada galeria apresenta uma berma esquerda com apenas
0,30 metros, delimitada por um passadiço com cerca de um metro de largura e 0,30 metros
de altura, conforme se pode observar na figura 9.
Figura 9 – Vista sobre uma das galerias do túnel realçando o passadiço e a berma esquerda
Recomendação
Recomendou-se que as vias que integram a plataforma da autoestrada, na zona do Túnel
do Marão fossem sinalizadas por marcadores unidirecionais na linha axial e nas guias
(esquerda e direita), de modo a definir inequivocamente as vias de circulação.
Problema
Os Postos SOS implantados ao km 80+900 e ao km 82+900 no sentido Nó de Parada de
Cunhos/Túnel do Marão, assim como ao km 84+850 em ambos os sentidos de circulação e
ao km 86+700 no sentido Túnel do Marão/Nó de Parada de Cunhos, estão localizados em
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aterros de altura considerável, tendo-se verificado que a proteção implantada era
insuficiente. Na figura 10 ilustra-se o problema referido.
Figura 10 – Exemplo de Postos SOS implantados em aterros de grande altura com proteção insuficiente
Recomendação
Foi recomendada a materialização de proteções adicionais para evitar eventuais quedas de
utilizadores entre a guarda de segurança da secção corrente e a proteção ao SOS existente.
Nós de Ligação à Rede Viária Existente
Nó de Campeã
Problema
Os painéis de confirmação associados ao Nó de Campeã apresentavam distâncias que não
eram coerentes com as dos restantes painéis existentes na Autoestrada do Marão e com as
dos lanços adjacentes.
Recomendação
Recomendou-se que as distâncias fossem verificadas e compatibilizadas, nomeadamente
com as dos lanços de autoestrada adjacentes à Autoestrada do Marão.
Problema
O traçado do Ramo A+B, sentido de circulação Campeã/Parada de Cunhos, apresenta uma
curva à direita de raio igual a 100 metros, situada após um ponto alto e a seguir à
20/24
divergência com o Ramo D, tendo-se verificado que visibilidade nesta zona não é a
adequada, conforme se pode observar na Figura 11.
Figura 11 – Curva à direita sem visibilidade, localizada após ponto alto, no ramo bidirecional
Recomendação
Recomendou-se o reforço da sinalização vertical através da aplicação de baias direcionais
unitárias, no extradorso da referida curva.
Problema
O conjunto de sinais relativos à curva à direita e à limitação de velocidade (A1a e C13),
implantado no Ramo D, não respeitava a distância de segurança relativamente ao perigo
que se pretende alertar.
Recomendação
Recomendou-se a relocalização do conjunto de sinais.
Problema
Existia sobreposição de vários elementos de sinalização vertical (painel de afetação de vias
e sinais de curva à direita e de limitação de velocidade), na via de saída associada ao Ramo
C, o que retirava eficácia à leitura da informação que se pretendia transmitir. Por outro lado,
também, foi identificado que o sinal de curva à direita (A1a) deveria estar acoplado à
limitação de velocidade de 60 km/h em vez de estar associado ao sinal de 80 km/h. Na
figura 12 ilustra-se o problema referido.
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Figura 12 – Vista sobre os elementos de sinalização vertical que antecedem o Ramo C
Recomendação
A recomendação para esta situação foi apenas a sua retificação.
Problema
A rotunda associada a este nó de ligação desenvolve-se sobre um aterro de grande altura, o
qual, na sua base, tem uma estrutura de contenção (muro de gabiões de grande dimensão)
junto à plataforma do atual IP4. O sistema de retenção aplicado no limite da berma direita da
rotunda (de 1,00 metro de largura) era uma guarda de segurança metálica com um nível de
contenção H1 e uma classe de nível de largura útil W3, o que se considerou insuficiente. Na
figura 13 ilustra-se o problema referido.
Figura 13 – Vista sobre aterro de grande altura na zona da rotunda do Nó de Campeã
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Recomendação
Recomendou-se que esta situação fosse acautelada com a adoção de um nível de
contenção superior, dadas as circunstâncias descritas.
Nó de Parada de Cunhos – Ramos A, D e parte inicial do Ramo A+B
Problema
Na zona de divergência do Ramo A com a plena via, verificou-se a existência de diferenças
algébricas significativas nas inclinações transversais, o que poderia propiciar o risco de
eventuais despistes caso fossem transpostas as guias que delimitam a referida zona. Na
figura 14 ilustra-se o problema referido.
Figura 14 – Zona de divergência do Ramo A com a plena via
Recomendação
De modo a minimizar esta situação recomendou-se que deveria ser quebrada a inclinação
transversal nas guias, formando-se assim um plano de ligação entre ambas.
Zona Envolvente à Infraestrutura (casos específicos)
Problema
As estradas/caminhos existentes onde não foi previsto qualquer tipo de intervenção, mas
que se desenvolvem nas imediações da secção corrente da A4(IP4), na crista de taludes de
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escavação, podem, eventualmente, originar a queda de veículos sobre a plena via, em caso
de despiste.
A título de exemplo foram destacados diversos caminhos existentes, localizados no troço
compreendido entre o km 83+350 e o km 84+150, como se pode verificar através da Figura
15.
Figura 15 - Imagem de satélite entre o km 83+350 e o km 84+150 da secção corrente da A4(IP4)
Recomendação
Recomendou-se a reavaliação da situação e a introdução de guardas de segurança com um
nível de contenção adequado nas referidas estradas/caminhos existentes a manter, de
forma a proteger devidamente a secção corrente da A4(IP4).
Nos caminhos a desativar deverá ser efetuada uma modelação do terreno natural, de modo
a provocar o corte visual da via existente.
7 CONCLUSÕES
As Auditorias de Segurança Rodoviária são uma ferramenta imprescindível no processo de
melhoria das condições de segurança das vias.
O objetivo principal das ASR consiste em mitigar o risco e as consequências dos acidentes
nas infraestruturas rodoviárias, atuando desde as fases iniciais de conceção e projeto, quer
este se destine à construção de novas rodovias quer à melhoria das rodovias existentes.
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A realização das Auditorias de Segurança Rodoviária, como instrumentos de análise dos
fatores que podem afetar a segurança das estradas, garante benefícios significativos, uma
vez que a sua aplicação propicia um apreciável retorno, quer em termos sociais, quer em
termos económicos.
As ASR devem constituir o ponto de partida para as alterações ao ambiente rodoviário que
se revelem necessárias na fase de conceção e de construção das vias rodoviárias.
BIBLIOGRAFIA
- Projeto de Execução dos Sublanços Nó de Ligação ao IP4/Túnel do Marão/Nó de Parada
de Cunhos (2010)
- Relatório ASR Fase 3 dos Sublanços Nó de Ligação ao IP4/Túnel do Marão/Nó de Parada
de Cunhos (2011)
- Relatório ASR Fase 4 dos Sublanços Nó de Ligação ao IP4/Túnel do Marão/Nó de Parada
de Cunhos (2016)
- Auditorias de Segurança Rodoviária aos Projetos de Infraestruturas Rodoviárias-Guia de
Procedimentos, Inir, (2009)
- Auditorias de Segurança Rodoviária ao projeto de estradas da rede rodoviária nacional.
Manual de Aplicação, LNEC (2002)
- Road Safety Manual, PIARC/AIPCR (2003)
- Guideline for Safety Checks of Existing Roads, PIARC/AIPCR (2012)
