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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 19 de novembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8557 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Aventura de baixo riscoCom versão Activ, Chevrolet adiciona elementos “off- road” à tradicional e bem-sucedida Spin

O brasileiro parece cada vez mais atraído pelo visual despojado e

aventureiro quando o assunto é carro. E isso não se resume ape-nas ao público jovem. O suces-so dos utilitários esportivos no mercado nacional faz com que as fabricantes aproveitem auto-móveis de outras categorias pa-ra ganharem suas versões com estética “o�-road”. Caso da mi-nivan Spin, que acaba de receber a configuração Activ. Depois de perceber que cerca de 20% do público que busca uma minivan procura modelos com esse apelo visual, a Chevrolet agora espe-ra ampliar as vendas da Spin em algo próximo a esse número. E acredita que a nova configura-ção deva chegar a responder,

em breve, por 25% das unidades emplacadas – atualmente, a mé-dia é de 3 mil mensais.

O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elemen-tos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi rede-senhado, ganhando vincos pro-nunciados nas extremidades e aplique na parte inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em preto brilhan-te e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes. O perfil se destaca pelas rodas de liga leve diamantadas de 16 pole-gadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas e um largo decalque e barra longi-tudinal que se estendem sobre todo o teto. PÁG. 6

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Sem perdão

MOTOMUNDO

Honda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança PÁG. 4

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VITRINE

Um novo olharPrevisto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan

De maneira geral, as marcas premium estão mais atentas ao mercado brasileiro. Principal-mente no que diz respeito ao seg-mento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamen-tos nesta categoria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam aumentar participa-ção nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Brasil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mos-trado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro. PÁG. 6

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 19 de novembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

T da questão

A Via Itália – importadora oficial da Ferrari no Brasil – começa a vender neste mês a California T. Cada exemplar do esportivo no Brasil sairá por R$ 1,68 milhão. O carro passou por um face-lift, mas a grande no-vidade é a volta do motor turbo em carros da marca italiana – o que não acontecia desde a F40, no final da década de 80.

O novo motor V8 3.8 litros com turbocompressor é capaz de entregar 560 cv – 70 cv a mais que o antigo modelo que tinha um V8 4.3 aspirado. O torque também cresceu e pu-lou de 51,4 kgfm para 77 kgfm – quase 50% de aumento. Ge-

renciado por uma transmissão automatizada de sete relações e duas embreagens, a California T cumpre o zero a 100 km/h em apenas 3,6 segundos – 0,2 a menos que a antecessora. Já a velocidade máxima chega a impressionantes 316 km/h.

Evoluções por minuto

Mostrado no Salão Internacio-nal do Automóvel de São Paulo, o Mitsubishi Lancer Evolution linha 2015 chega mais apimen-tado do que nunca. O carro pre-parado pelo inglês John Easton, ex-diretor técnico da marca ja-ponesa, manteve o motor 2.0 tur-bo, mas agora desenvolve 340 cv de potência – 45 cv a mais que o modelo anterior. O torque chega a 37,7 kgfm.

Por fora, o esportivo ganhou

novas rodas de liga leve BBS aro 18 na cor grafite e grade diantei-ra na cor vermelha. É equipado com sete airbags, controle de estabilidade e tração, controle de aceleração lateral, freios ABS com EBD, bancos Recaro de couro com aquecimento, freios Brembo, ar-condicionado auto-mático, central multimídia com GPS, CD e DVD e controle au-tomático de altura e auxilio em curvas. O preço é de R$ 219.990.

V8 3.8 litrosNovo motor turbocompressor

560 cvPotência máxima, 70 cv a mais que o antigo modelo que tinha um V8 4.3 aspirado

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Novo na cidadeA BMW já produz em Araquari,

Santa Catarina, seu segundo mo-delo nacional. Depois do Série 3, a marca alemã deu início à fabri-cação do crossover X1. Na versão sDrive20i ActiveFlex, o veículo é equipado com motor 2.0, de 184 cv com transmissão automática de oito velocidades e tração traseira. Entre os acessórios é possível en-contrar sistema start/stop, faróis de xenon, paddle-shifts para o câmbio, bancos de couro, ar-con-dicionado digital dual zone, rodas liga leve aro de 17 polegadas e con-

trole de cruzeiro.O BMW X1 produzido local-

mente deverá estar nas conces-sionárias até o fim do primeiro trimestre de 2015, nas versões sDrive20i e sDrive20i GP. Mes-mo nacionalizado, o X1 não deve ter alterações no preço, que hoje começam em torno dos R$ 135 mil. Até o fim de 2015, quando os setores de pintura e soldagem es-tiverem em pleno funcionamento, a BMW vai ampliar a gama brasi-leira com os modelos Série 1 e X3, além do Mini Countryman.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 19 de novembro de 2014 AUTOMÓVEIS 3


por Eduardo RochaAuto Press

A Honda reagiu rápido. Fo-ram apenas oito meses entre a chegada de uma

rival, em março deste ano, e a apresentação de uma nova gera-ção da NXR 160 Bros, que chega nesta segunda quinzena de no-vembro às concessionárias. A rigor, a tal rival, a Yamaha XTZ Crosser 150, não chegava a ser uma ameaça tão relevante as-sim. A média de vendas da ante-cessora, NXR 150 Bros, recuou de 15 mil para 14 mil mensais, o equivalente a 6%. Nada demais em um ano que a queda do mer-cado de duas rodas beira os 12%. Mas as 3 mil unidades mensais vendidas em média pela con-corrente fizeram a participação da Honda cair de 96% para 84% no mercado de on-o� de baixa cilindrada – na conta, entram os modelos de 125 cc.

Nesta reação, a Honda tratou de reformular completamente sua motocicleta. E as alterações que mais motivam os consumido-res são mesmo as visuais – prin-cipal argumento do modelo da Yamaha, que era mais recente. A Bros ganhou um conjunto ótico maior, nova carenagem frontal e sobre o tanque e lanternas com sobrelente cristal – o que cria o que a marca chama de efeito 3D. O banco se prolongou sobre o tanque, que ficou mais baixo. O escapamento foi inclinado para cima em 5º e quase se oculta sob as alças do garupa.

Mais que mudar a parte exter-na do modelo, a Honda mexeu profundamente na mecânica. A não ser pela suspensão, que teve apenas o ângulo de cáster muda-do, todas as outras alterações fo-ram importantes. Para começar, o chassi de berço semiduplo foi redesenhado. A trave central foi rebaixada para ganhar volume no

Nova geração da NXR 160 Bros, chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias

tanque, que passou a acomodar internamente a bomba de com-bustível. Com estas mudanças, o guidão ficou mais próximo do piloto, a pedaleira foi levemente rebaixada e o banco elevado.

O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, pa-ra ganhar mais torque em baixa. A altura do cabeçote foi reduzida e o virabrequim foi redesenhado. O resultado disso foi um aumen-to no regime de potência máxima. No final, ganhou 8% de capaci-dade cúbica – passou de 149,2 cc para 162,7 cc – e 5% de eficiência em cada parâmetro de desempe-nho. A potência máxima agora é de 14,7 cv a 8.500 giros, contra 14 cv a 8 mil rpm de antes, e o tor-que é de 1,60 kgfm a 5.500 giros, frente aos 1,53 kgfm a 6 mil rpm da NXR 150 – sempre com etanol no tanque.

Mesmo os números antigos já eram bem superiores aos da rival, mas a Honda aproveitou a mexida para já adequar o pro-pulsor à segunda fase do Promot 4, que entra em vigor em janeiro de 2016. Tamanha antecipação se explica: este mesmo propul-sor deve ser utilizado na CG 150 no ano que vem. A introdução desse propulsor na Bros seria uma espécie aquecimento para a produção bem superior que virá em seguida.

Com esta renovação, a Honda espera conter qualquer possi-bilidade de avanço da rival no mercado. Mas, por via das dúvi-das, decidiu manter uma política de preços agressiva. A 160 Bros começa em R$ 9.350, na versão ESD, que recebe freios a disco na dianteira – a equivalente da Yamaha custa R$ 9.500. Na con-figuração ESDD, o preço vai a R$ 9.650. E embutido nesses valores estão três anos de garantia e sete trocas de óleo gratuita. A Honda não gosta mesmo de deixar muito espaço para a concorrência.

MOTOMUNDO

Sem perdãoHonda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança

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Evolução da espécieA NXR 150 Bros sempre fun-cionou muito bem. Como se exige em sua categoria, tinha agilidade, força e destreza para encarar estradas de terra e ruas esburacadas nas cidades. A nova NXR 160 Bros também tem as mesmas qualidades, mas em um patamar ligeiramente superior. Manteve características agra-dáveis, como maneabilidade exemplar e posição de pilota-gem das melhores, mas agora exige menos trocas de marcha.

Em subidas de rampa, então, a diferença é notável. O torque maior e mais cedo tornaram a condução mais fácil e agradável.

Os ganhos de velocidade tam-bém são mais consistentes, por causa da extensão da faixa útil do motor. Ainda assim, o am-biente rodoviário não é o mais adequado para a Bros – como não é para qualquer modelo de baixa cilidadrada. Ali o propul-sor chega ao limite muito facil-mente. Por outro lado, os freios

e a ciclística estão melhores. Ela encara curvas no asfalto e valões na terra com mais desenvoltura.

Além de evoluir mecânica e dinamicamente, a Bros passou por uma grande alteração visu-al. Não há uma vantagem objeti-va nas alteração no design, mas na subjetividade estética e nas considerações do que é ou não moderno se justifica boa parte das compras de quase todos os gêneros de produto. Com moto-cicletas não é diferente.

162,7 ccO motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa

14,7 cvPotência máxima

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AUTOPERFIL

Família in�uenteAlém do design e do trem de força, Honda quer repetir no novo City o sucesso do Fitpor Luiz HumbertoAuto Press

A Honda segue na contramão do mercado automotivo brasileiro – e está feliz da

vida com isso. Enquanto a imen-sa maioria das marcas resmunga pela queda nas vendas, a marca japonesa está entre as raras que consegue crescer um pouco. Co-mo o mercado em geral despen-cou esse ano, as 11.235 unidades vendidas em agosto lhes conferi-ram um “market share” inédito no mercado automotivo brasilei-ro: 4,4%. Em janeiro desse ano, eram 3,6%. A boa fase deve au-mentar ainda mais agora, com o lançamento do novo City. O sedã compacto, que já chegou a vender mais de 3 mil unidades mensais, começou 2014 emplacando 2.658 unidades, mas em agosto vendeu menos de mil. Com a linha 2015, a expectativa é retomar o melhor patamar de vendas do modelo – e até superá-lo.

O “segredo do sucesso” da Honda no Brasil está longe de ser secreto - ou mesmo surpre-endente. A renovação da linha, iniciada em maio pelo novo Fit e seguida em julho pela remo-delação do Civic, embalou as vendas. O Fit tornou-se tão bem sucedido que tomou do Civic o posto de Honda mais vendido do país – foram 4.878 unidades co-mercializadas em agosto. Agora, chegou a vez da renovação do Ci-ty. Desde sua primeira geração, apresentada em 1996, vendeu mais de 2,6 milhões de unidades em 55 países. No Brasil, estreou em 2009, já na terceira geração – que até agora vendeu quase 150 mil unidades. Para fazer a quarta geração do sedã cair definitiva-mente nas graças do consumi-dor brasileiro, a Honda repetiu a aposta feita no novo Fit – com

que o City partilha muita coisa, do powertrain a diversos itens internos e externos. Ambos incrementaram a estética com traços esportivos e capricharam mais no acabamento interno.

O novo City segue a nova lin-guagem visual global da Honda, que aposta na fluidez e ressalta o aspecto aerodinâmico. A gra-de frontal cromada, em con-junto com os faróis, insinua a forma de uma asa – o tal “Solid Wing Face”, já presente no Fit. Na lateral, os espelhos incorpo-raram luzes de setas. Atrás, as lanternas alongadas deram ao sedã um aspecto mais elegante e contemporâneo, além de am-pliarem visualmente o modelo, aproximando-o visualmente dos sedãs médios. Como ocorreu no novo Fit, plataforma e carroceria do City utilizam mais aços de al-ta tensão, que reduzem o peso e melhoram a rigidez torcional. O entre-eixos é 5 cm maior e agora ostenta 2,60 metros. O compri-mento cresceu quase 5,5 cm e es-tá em 4,45 m. A altura ganhou só um centímetro e a largura não se alterou. Por dentro, os braços da suspensão traseira mais curtos deram aos ocupantes do banco traseiro 6 cm a mais para os jo-elhos. Como no monovolume, o tanque de combustível de sedã fica no assoalho, sob dos assen-tos dianteiros. E o porta-malas agora leva 536 litros – 30 litros a mais que o anterior.

Na parte mecânica, o City traz o mesmo propulsor 1.5 litro do Fit, com as mesmas modifica-ções. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e pe-so reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações. A potência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou. Passou de

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Na versão “top” EXL avaliada, os “paddle-shifts” atrás do volante permite alterar as marchas para explorar melhor o potencial do motor

14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. Também como a nova geração do Fit, o motor do City dispensa o “tanquinho” para partida a frio. Além do câmbio manual de cinco marchas, o CVT com sete marchas simu-ladas também segue o “padrão Fit”. Ele agora vem com con-versor de torque, que acopla as engrenagens de forma mais suave. Nas versões EX e EXL, a

transmissão é sempre CVT.Para a linha 2015, a Honda

comercializa City em quatro versões – também as mesmas do Fit. A básica DX – que deve corresponder somente a 4% do mix – parte de R$ 53.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de combustível e encosto de cabeça para todos os ocupantes. A apos-

ta da Honda é a LX. A fabricante japonesa projeta que 36% dos City vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais R$ 62.900 e vem mais recheado com rodas de liga le-ve de 15 polegadas, rádio AM/FM/USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de al-tura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos e quatro alto-falantes.

Já a EX, com farol de neblina, te-la de LCD de 5 polegadas, câma-ra de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 66.700. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 69.000. Na soma da EX com a EXL, a Honda espera concentrar 60% das vendas do novo City.


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por Márcio MaioAuto Press

De maneira geral, as marcas premium estão mais aten-tas ao mercado brasileiro.

Principalmente no que diz res-peito ao segmento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamentos nesta catego-ria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam au-mentar participação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Bra-sil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mostrado no Salão Interna-cional do Automóvel de São Pau-lo, no fim de outubro. O utilitário-esportivo é o carro mais vendido da marca no país e responde por cerca de 50% dos emplacamentos da fabricante alemã – no ano pas-sado, foram 623 unidades.

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova dispo-sição das luzes na dianteira, repe-tindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan. Grade, para-cho-que e faróis de neblina dianteiros também foram redesenhados. A maior mudança visual, no entan-to, ficou na traseira, com lanternas mais afiladas e para-choque e tam-pa do porta-malas repaginados.

Sob o capô, o Cayenne pode ter cinco motorizações distintas na Europa. Duas são diesel, a pri-meira um 3.0 litros de 262 cv e outra 4.1 com 385 cv. A gasolina também são duas versões, sendo a “S” equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv – dife-rente do V8 aspirado com 400 cv da versão anterior. Já a con-figuração Turbo recebeu maior

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan

potência, com um V8 4.8 litros que entrega 520 cv, com máxima de 279 km/h. O Cayenne ainda ganhou uma versão ecológica, a S E-Hybrid, que combina um V6 3.0 litros sobrealimentado de 333 cv e um motor elétrico de 95 cv que, juntos, atingem uma potên-cia combinada de 416 cv.

Na Alemanha, os preços come-çam em 66.260 euros, equivalen-tes a R$ 204 mil, na versão Diesel. Na configuração S a gasolina, o

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Um novo olharPrevisto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan

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V6 3.6 LMotor V6 de 3.6 litros biturbo

425 cvPotência Máxima

56,1 kgfmTorque Máximo

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valor pula para 80.183 euros, ou R$ 247 mil. Em seguida, vêm a S Diesel e a “verde” S E-Hybrid, por 82.087 euros, ou R$ 253 mil. Já a configuração de topo, Turbo, parte de 128.378 euros, ou cerca de R$ 395 mil. Já no Brasil, onde a linha 2014 ainda está à venda, o Cayenne começa em R$ 349 mil, com motor 3.6 de 300 cv, e chega a R$ 859 mil na configuração mais cara, a Turbo S, equipada com o 4.8 V8 calibrado para 550 cv.

Para todo terrenoPara mostrar o Cayenne reestilizado, a Porsche esco-lheu colocar seu utilitário es-portivo na estrada e também em um ambiente onde certa-mente quase nenhum compra-dor expõe o modelo: em trecho off-road. No console central, chama atenção a grande quan-tidade de botões, mas depois de pouco tempo, tudo parece bem normal. E, sobretudo, funcional. São poucos os comandos usados frequentemente, o que facilita a vida de quem vai mexer no carro pela primeira vez.

Em poucos quilômetros de teste é possível ver o belo traba-lho realizado pelos engenheiros da marca alemã. O Cayenne se mostra ainda mais eficiente e ágil nesta nova versão. Freio, transmissão, resposta do motor, torque, direção, tudo no mais al-to nível. A sensação que se tem é de se estar ao volante de um mo-delo de uma categoria menor e mais leve. É verdade que as duas toneladas do SUV se fazem sen-tir nas arrancadas. Mas é só.

Os bancos aquecidos e ven-

tilados têm regulagem mili-métrica em todas as direções e, como não há quase nada para se reclamar, surpreende o espaço reduzido para guar-dar celular e outros pertences. Acaba sendo necessário usar os bolsões laterais das portas ou o apoio de braço entre os bancos dianteiros. O sistema de navega-ção tem operação precisa, mas com gráficos não tão cativantes quanto os tridimensionais de alguns concorrentes. O espaço interno, como se espera de um modelo premium desta catego-ria, é bom, assim como o nível de ruído do motor dentro da cabine.

No trecho fora da estrada, com subidas e descidas em pi-sos rochosos, pode-se perceber que o Cayenne foi mesmo feito para ir a quase todos os lugares – mesmo quando não há um condutor experiente no coman-do. Fica até difícil acreditar que trata-se do mesmo modelo tão confortável na estrada. É mes-mo uma excepcional capacida-de o® road.



por Márcio MaioAuto Press

O brasileiro parece cada vez mais atraído pelo visual despojado e aventurei-

ro quando o assunto é carro. E isso não se resume apenas ao público jovem. O sucesso dos utilitários esportivos no mer-cado nacional faz com que as fabricantes aproveitem auto-móveis de outras categorias para ganharem suas versões com estética “off-road”. Caso da minivan Spin, que acaba de receber a configuração Activ. Depois de perceber que cerca de 20% do público que busca uma minivan procura modelos com esse apelo visual, a Che-vrolet agora espera ampliar as vendas da Spin em algo próximo a esse número. E acredita que a nova configuração deva che-gar a responder, em breve, por 25% das unidades emplacadas – atualmente, a média é de 3 mil mensais.

O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elemen-tos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi redesenhado, ganhando vincos pronunciados nas extremida-des e aplique na parte inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em pre-to brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transpa-rentes. O perfil se destaca pelas rodas de liga leve diamanta-das de 16 polegadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas e um largo decalque e barra longitudinal que se estendem sobre todo o teto. Retrovisores externos e coluna central pretos e adesivos alusivos à versão completam a lateral. Na traseira, o que mais chama atenção é o estepe fixado na tampa do porta-malas.

Por dentro, a cabine passou por um processo de personali-zação. Os bancos têm desenho exclusivo, com estampa que engloba as cores branca, cinza e preta e costuras aparentes. A cor dos revestimentos internos é preta – nas outras versões é marrom. Uma moldura prate-ada no centro do painel envolve o sistema multimídia MyLink

O motor 1.8 litro de 108 cv com etanol no tanque move com eficiência a nova Spin Activ. Não há sobras, mas o toque máximo de 17,1 kgfm já presente integralmente a 3.200 rpm favorece consideravelmente as retomadas e, principalmente, ultrapassagens. Basta pisar fundo no acelerador e ver a transmissão automática reduzir até três marchas para aumentar a velocidade

com tela de sete polegadas, de série na Activ. Além dele, itens como ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores e vidros elétricos e sensores de estacio-namento traseiros saem de fá-brica. O modelo dispõe ainda de uma extensa lista de acessórios, que inclui tablet de sete polega-das com suporte para encosto de cabeça e câmara de ré e mó-dulo de TV compatíveis com o sistema MyLink.

Sob o capô está o mesmo 1.8 litro de 106/108 cv com ga-solina/etanol no tanque, que equipa as outras versões da minivan. O torque de 16,4/17,1 kgfm quando abastecido com os mesmos combustíveis aparece em 3.200 rpm. Já a transmis-são pode ser manual de cinco velocidades ou automática de seis, sendo esta última uma nova calibração da GF6, que é utilizada nas outras versões da Spin. Segundo a marca, ela pro-porciona trocas de marchas em tempo 50% menor e reduções duplas e até triplas. Nesta ver-são, a minivan ainda fica 8 mm mais alta, em função da adoção de rodas maiores. Além disso, os pneus são mais largos e de perfil baixo, de uso misto. Com a nova distribuição de peso da versão Activ, uma nova calibração de suspensão, com molas e amor-tecedores de acertos específi-cos, foi providenciada.

Em comparação com a con-figuração de topo LTZ, a Spin Activ é R$ 100 mais cara, tanto com câmbio manual ou auto-mático. Mas só leva cinco pas-seiros, enquanto a LTZ tem uma terceira fileira de bancos, capaz de acomodar mais duas pessoas. Com o pedal da em-

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Aventura de baixo riscoCom versão Activ, Chevrolet adiciona elementos “off- road” à tradicional e bem-sucedida Spin

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O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elementos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi redesenhado, ganhando vincos pronunciados nas extremidades e aplique na parte inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em preto brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Spin Activ ● MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.796 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção multiponto. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual de cinco marchas ou automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 108/106 cv a 5.400 rpm com etanol/gasolina. ● TORQUE máximo: 17,1/16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol/gasolina.

● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora e amortecedores pressurizados. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora e amortecedores pressurizados.

breagem, a Activ custa iniciais R$ 62.060. Sem ele, a conta so-be para R$ 65.860. A Citroën pede R$ 65.790 pelo Aircross Exclusive com motor 1.6 e transmissão automática, me-lhor acabamento que a Spin, mas sem sistema multimídia. Já a Nissan entrega a Livina X-Gear, também sem sistema de entretenimento mas com mo-tor 1.8 e câmbio automático, por iniciais R$ 56.890, mas trata-se de um carro em despedida no cenário nacional. Já a Fiat pe-de R$ 63.338 pelo Fiat Idea em sua versão Adventure, também sem sistema multimídia e com transmissão automatizada, mas com motor bem mais potente – são 132 cv com etanol. Já pelo Doblò Adventure nas mesmas condições que o Idea, mas com

transmissão manual, a etiqueta de preço atinge R$ 73.702. Nes-se caso, porém, há sete lugares. Para quem quer um veículo familiar com aparência “o° ro-ad” e valoriza a conectividade, a Spin Activ pode merecer um olhar mais atento.

1.8 litroMotor flex

108 cvPotência máxima

17,1 kgfmTorque máximo

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VITRINE

Caráter superlativoMotor menor não reduz o poderio da BMW M4, sucessora da mítica M3 Coupépor Raphael PanaroAuto Press

A nova nomenclatura da BMW provocou a chegada de vários modelos à gama

da marca alemã. Nos anos 90, a montadora só utilizava núme-ros ímpares em seus modelos, como Série 3, Série 5, X1 ou X3, por exemplo. Até a (re)criação da Série 6 em 2003. A partir daí, voltou a reservar os números pa-res para modelos de duas portas ou que apresentassem traços de cupê. A divisão Motorsport não ficou de fora e criou o M4, suces-sor de M3 Coupé. O esportrivo traz novas armas para continuar a ser uma das principais referên-cias no mundo de versão espor-tiva para modelos normais de linha. O M4, inclusive não deve demorar a desembarcar por aqui – já foi flagrado em testes por es-tradas nacionais recentemente. O primeiro contato visual para os brasileiros será no Salão In-ternacional do Automóvel de São Paulo, que acontece no fim do mês, e a comercialização deve iniciar em 2015.

Na base da receita entra o design. O M4 é mais “parrudo” que a versão “civil” da Série 4. Os para-choques são mais lar-gos, com tomadas de ar genero-sas e detalhes que aprimoram a aerodinâmica do modelo. Atrás, o destaque fica no extrator e nas quatro saídas cromadas do sis-tema de escapamento. O perfil baixo e as rodas de 18 polegadas – as de 19 são opcionais – com-pletam as referências esportivas. Tudo ainda muito evidenciado pelo caimento da carroceria du-as portas.

A mecânica é parte funda-

FICHA TÉCNICA

BMW M4● MOTOR: Gasolina, dianteiro,

longitudinal, 2.979 cm3, seis cilindros em linha, biturbo, quatro válvulas por cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis.

● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual de seis marchas ou automatizado de sete relações e duas embreagens. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

● POTÊNCIA máxima: 431 cv de 5.500 rpm a 7.300 rpm

● ACELERAÇÃO 0-100 km/h:

4,3 segundos com câmbio manual de 4,1 segundos com transmissão automatizada. ● VELOCIDADE máxima: 250 km/h ou 280 km/h com o opcional M Drivers. ● TORQUE máximo: 56,8 kgfm entre 1.850 e 5.500 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 89,6 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

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A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o interior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumínio e inserções de fibra de carbono no painel

3.0 bi turboseis cilindros em linha 3.0 litros com dois turbos

431 cvPotência máxima

56,1 kgfmTorque máximo

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mental da personalidade dos modelos “preparados” pela di-visão Motorsport e na BMW M4 foi totalmente renovada. A suspensão foi refinada e rece-beu uma barra de reforço em fi-bra de carbono ligando a cabeça dos amortecedores. Além disso,

o antigo propulsor V8 4.0 litros naturalmente aspirado de 420 cv e 40,8 kgfm de torque, usado no antecessor M3 Coupé, foi substituído por um seis cilindros em linha 3.0 litros com dois tur-bos, injeção direta e sistema que controla a admissão da mistura

ar-combustível pela variação de curso das válvulas. Apesar do downsizing, o M4 ficou mais po-tente. São 431 cv de 5.500 a 7.300 rpm e um robusto torque de 56,1 kgfm, disponíveis integralmente entre 1.850 e 5.500 rpm. Para ge-renciar tudo isso, o modelo rece-be, de série, um câmbio manual de seis marchas. O automatizado de sete marchas e dupla embrea-gem fica como opcional.

A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o in-terior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumí-nio e inserções de fibra de carbo-no no painel. O volante esportivo tem costuras vermelhas e azuis – cores da divisão de alto desem-penho da marca. Aliás, desde os bancos em formato concha até a alavanca do câmbio, tudo recebe um toque de esportividade que reforça o mito da divisão Mo-torsport.

Sem modosAs agressivas linhas do M4 são, sem dúvidas, apenas um preâmbulo do que o cupê esportivo pode proporcionar a quem está atrás do volante – ainda mais na “escandalosa” cor amarela. O ronco do motor não é grave como o do V8 anterior do M3 Coupé. Mas há um rico ruído proveniente do seis cilin-dros e basta uma pequena pisa-da no acelerador para despertar toda sua “raiva”.

O modo de condução padrão do M3 é chamado E¦cient. Ne-le, a direção e suspensão ficam suaves para o rodar na cidade. A transmissão efetua as trocas sem deixar o propulsor chegar a altas rotações, o que favore-ce a economia de combustível. Por razões óbvias, este ajuste foi utilizado pouco tempo. Logo a configuração mais “nervosa” – Sport+ – foi acionada. É ne-la que o M4 proporciona tudo que se espera de um veículo da divisão M. A entrega de potên-cia do modelo anterior era mais progressiva. No atual seis cilin-dros é possível sentir a violência

da aceleração e o brutal torque chegando às rodas traseiras. A transmissão automatizada de dupla embreagem é ágil. E fica ainda melhor quando o modo manual é selecionado e o moto-rista passa a efetuar as trocas pe-las borboletas atrás do volante.

Em trechos de baixa aderência, o controle de tração corta o “ba-rato” e impede o envio de mais força ao eixo traseiro para evi-tar que rodas patinem e a curva seja comprometida. Há a opção de desligar o auxílio eletrônico, mas com tanta potência o M4 fica de lado muito facilmente. Esta geração da M4 é percepti-velmente mais tecnológica que o M3 Coupé anterior. Prova disso é a suspensão capaz de responder em milissegundos qualquer alte-ração no asfalto. Isso reflete em enormes níveis de aderência sem ter um carro extremamente rígi-do o tempo inteiro. Os modos de Comfort, Sport e Sport+ permi-tem ter um carro genuinamente esportivo, mas também capaz de tornar o cupê confortável em trechos urbanos.


por Raphael PanaroAuto Press

A ansiedade é parcei-ra setor automotivo. Quando a Mercedes-

Benz mostrou a Classe S Cou-pé, por exemplo, ela aplacou, por um instante, a expectati-va dos que esperaram 8 anos por um modelo luxuoso de duas portas – posto ocupado anteriormente pelo CL. Mas o foco se voltou para uma tradicional versão preparada pela AMG. Menos de um mês após o lançamento do cupê de luxo, a Mercedes apresen-tou a S63 AMG Coupé. Mas o ponto alto só surgiu mesmo em outubro último, com a S65 AMG Coupé, a mais po-tente de todas.

Para ostentar esse título, foi preciso trabalhar duro sob o capô. Para começar, a divisão esportiva da marca alemã não quis saber de do-wnsizing. Para a versão “top” de linha do Classe S Coupé, instalou um motor V12 de 6.0 litros com dois turbos capaz de fornecer 630 cv de potência e avassaladores 102 kgfm de torque. A força é enviada ao eixo traseiro por uma transmissão automáti-ca de sete marchas. Com esse conjunto, o modelo de mais de duas toneladas leva 4,1 segundos para atingir os 100 km/h. A máxima de “apenas”

A assinatura do engenheiro responsável pelo motor AMG não é apenas um testemunho da alta precisão e qualidade do modelo, mas também um aval de toda divisão esportiva da Mercedes-Benz. A S65 AMG Coupé tem credenciais vistosas como o motor V12 6.0 litros biturbo de 630 cv, zero a 100 km/h em 4,1 segundos e velocidade máxima de 250 km/h. Mas ela também proporciona conforto ao condutor

250 km/h é culpa do limita-dor eletrônico.

Além do potente propulsor, o cupê traz tecnologias de última geração. Algumas de-las contemplam o conjunto suspensivo, como no caso do controle de inclinação. Nos trechos sinuosos, o sistema faz a rolagem lateral de for-ma automática e contínua, de acordo com o raio das curvas e a velocidade. Outro dispo-sitivo é o Road Surface Scan. Por meio de radares e câma-ras, o S65 AMG Coupé detec-ta ondulações na superfície do caminho à frente. A par-tir daí, o computador ajusta a suspensão de acordo com a situação, compensando os movimentos do chassi. De acordo com a marca alemã, essas inovações reduzem as rolagens da carroceria e o efeito da aceleração lateral sobre os ocupantes, o que proporciona mais prazer e conforto ao dirigir. Como item de série, o cupê ainda traz o head-up display, que projeta informações no pa-ra-brisa, e todos os contro-les do carro e das funções do sistema multimídia são feitos através de um touchpad. Is-so sem falar no park assist, nos alertas de ponto cego e de mudança de faixa de ro-lagem com esterçamento do volante e no som da “grife” Burmester.

VITRINE

Poder explícitoCom tratamento AMG, Mercedes S65 Coupé alia motor V12 de 630 cv e muita tecnologia embarcada

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