Automóveis 19 08 15

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 19 de agosto de 2015, Ano XL, Nº 8789 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Novo Mitsubishi Pajero Sport

AUTOTAL

Acabou o suspense. A Mitsubishi enfim revelou por completo a nova geração do novo Pajero Sport PÁG. 2

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VITRINE

Além da contaBMW M3 ganha carroceria sedã e ajustes mecânicos e estéticos PÁG. 7

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VW Jetta TSI exibe desempenho de esportivo em carroceria de sedãSedã-médio encanta com motor turbo de 211 cv, mas design conservador é ponto negativo

O Volkswagen Jetta Highline 2.0 16V TSI DSG é um modelo ímpar

no segmento dos sedãs-médios. Com 211 cavalos, é o mais poten-te da turma, mas também cobra o preço: com todos os opcionais, pode custar o equivalente a uma versão de entrada de categoria superior. Na linha 2015, o veícu-lo ganhou pequenas mudanças no design externo e segue na ra-beira dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, querendo seu es-paço ao Sol. A seu favor, um mo-tor que proporciona diversão de esportivo numa carroceria (e

visual) de carro de família. O Volkswagen Jetta TSI tem

câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de seis mar-chas com borboletas no volan-te. O carro oferece seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) e sistema IsoFix para fixação de cadei-rinhas. A direção é elétrica e as rodas são aro 17 com freio a disco nas quatro rodas. O preço inicial é de R$ 94.930 (julho de 2015).

Esteticamente, o Jetta 2015 recebe mudanças bem pontu-ais: para-choques dianteiro e

traseiro redesenhados e uma lanterna mais afilada. A partir da versão Comfortline, o Jetta exibe três filetes cromados na grade do radiador. A versão top tem a sigla TSI estampada na tampa do porta-malas. Opcio-nal à parte, as luzes diurnas são compostas por 19 lâmpadas de LED que formam uma nova as-sinatura, bem invocada por si-nal, tanto de dia como de noite.

No interior, chama atenção a nova geração do volante multi-funcional, já que o equipamen-to anterior ficou tão banalizado que equipava até o Gol. PÁG. 4

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé (RJ), quarta-feira, 19 de agosto de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Novo Mitsubishi Pajero Sport

Acabou o suspense. Depois de divulgar vários teasers para incitar a curiosidade do públi-co, a Mitsubishi enfim revelou por completo a nova geração do novo Pajero Sport, modelo vendido no Brasil como Paje-ro Dakar e mostrado em pri-meira mão durante o Salão de Bancoc, na Tailândia.

Com visual bastante seme-lhante ao do irmão Outlan-

der, o SUV ganhou os faróis e luzes diurnas de led mais es-pichados, integrados à grade dianteira e cheio de detalhes cromados. Mas é a traseira que diferencia o novo Pajero Dakar dos irmãos. Para o bem e para o mal. Os conjuntos traseiro de luzes ganharam destaque, e correm para bai-xo pelas laterais da porta do porta-malas.

Hyundai ix35 renovado

O internauta Daniel Pila-vjian flagrou uma unidade do Hyundai ix35 reestilizado em um shopping de São Paulo. Ele conta que o modelo já havia sido visto no local alguns dias antes. "A cor laranja, incomum para um ix35 chamou atenção", conta.

O modelo aparece sem qual-quer camuflagem, e tem placa da cidade goiana de Anápolis, onde a Hyundai Caoa (respon-sável pelos modelos importados da marca coreana) fabrica a atu-

al geração do SUV, assim como o Tucson.

As principais alterações estão na dianteira. O novo para-cho-que traz uma grade hexagonal redesenhada e farois de nebli-na maiores e com novo formato. Na traseira, a única novidade é a lanterna com nova disposição das luzes.

Logo abaixo da inscrição ix35 na tampa do porta-malas, é pos-sível ler a inscrição "Launching Edition". Ela deve ser a versão especial de lançamento no país.

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CURIOSIDADE

VW Jetta TSI exibe desempenho de esportivo em carroceria de sedãSedã-médio encanta com motor turbo de 211 cv, mas design conservador é ponto negativo

O Volkswagen Jetta Highli-ne 2.0 16V TSI DSG é um modelo ímpar no seg-

mento dos sedãs-médios. Com 211 cavalos, é o mais potente da turma, mas também cobra o preço: com todos os opcionais, pode custar o equivalente a uma versão de entrada de categoria superior. Na linha 2015, o veícu-lo ganhou pequenas mudanças no design externo e segue na ra-beira dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, querendo seu espaço ao Sol. A seu favor, um motor que proporciona diversão de esportivo numa carroceria (e visual) de carro de família.

O Volkswagen Jetta TSI tem câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de seis mar-chas com borboletas no volan-te. O carro oferece seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) e sistema IsoFix para fixação de cadeirinhas. A dire-ção é elétrica e as rodas são aro 17 com freio a disco nas quatro rodas. O preço inicial é de R$ 94.930 (julho de 2015).

Esteticamente, o Jetta 2015 recebe mudanças bem pontuais: para-choques dianteiro e trasei-ro redesenhados e uma lanterna mais afilada. A partir da versão Comfortline, o Jetta exibe três filetes cromados na grade do radiador. A versão top tem a si-gla TSI estampada na tampa do porta-malas. Opcional à parte, as luzes diurnas são compostas por 19 lâmpadas de LED que for-mam uma nova assinatura, bem invocada por sinal, tanto de dia como de noite.

No interior, chama atenção a nova geração do volante multi-funcional, já que o equipamen-to anterior ficou tão banalizado que equipava até o Gol. A versão top de linha tem o computador de bordo com mostrador colori-do. Detalhes cromados no painel e acabamento em preto brilhan-te ao redor da alavanca de câm-bio também chamam atenção.

Tanto no visual externo, como na cabine, o modelo segue com a receita de design bem con-servador. Há o predomínio de linhas retas e continuidade. Na dianteira, a linguagem de estilo Volkswagen é percebida, com as conhecidas lanternas da marca, presentes em vários modelos.

AO VOLANTEBom mesmo é saber que o

fundamental do carro ainda es-

tá lá. O bloco 2.0 TSI é o mesmo que equipa o Golf GTI e o Fusca, mas com calibragens diferentes para cada modelo. No Jetta, ren-de 211 cavalos a 5.500 rotações e torque de 28,6 kgf.m a meros 2.000 rotações. O tanque de 55 litros recebe apenas gasolina.

Ao volante, temos um sedã com desempenho exemplar. Para ter ideia, o modelo faz de 0 a 100 km/h em 7,2s. Aceleração inferior ao Golf ( 6,5s), mas nada mal para um carro com vocação familiar. Além dos 9 cv a menos, o Jetta também é quase 60 kg mais pesado: 1.376 kg contra 1.317 kg do hatch. Mesmo as-sim, temos um modelo com re-tomadas e aceleração superiores aos rivais médios, inclusive ao motor turbo THP da Peugeot/Citröen.

O powertrain é completo co-ma caixa automatizada DSG de seis marchas. Há os modos Dri-ve, que possibilita uma tocada mais suave, e o Sport, que esti-ca ao máximo as marchas. Em movimento, ao selecionar esse modo, o carro reduz de cara du-as marchas, aumentando o ruí-do do motor. Há ainda o modo Manual, trocas com borboletas no volante, que permitem mais controle do veículo.

Para segurar esse conjunto, a Volks equipou o carro com freios a disco nas quatro rodas. No eixo dianteiro, os discos são ventilados. Há ainda contro-les de tração e estabilidade. Os pneus são 225/45 com rodas de liga leve de 17 polegadas. A suspensão é do tipo McPher-son na frente e Multilink atrás e garante conforto, mesmo nas esburacadas vias e com os pneus de perfil baixo.

O consumo, no entanto, não é dos melhores. No Programa de Etiquetagem Veicular do Inme-tro, o modelo registra bons nú-meros de 8,9 km/l na cidade 12,1 km/l na estrada. Com o turbo oferecendo torque máximo com apenas 2.000 rpm, esperávamos índices melhores. O Jetta tirou nota C em relação à categoria e a todos os veículos analisados. Anda bem, mas bebe.

O Jetta Highline recebe bem os ocupantes e oferece bastan-te espaço, inclusive para a turma de trás. São 4,659 m de compri-mento com 2,651 m de distância entre eixos. Todos os cinco pas-sageiros contam com cintos de segurança três pontos e encosto

de cabeça. Outro ponto positivo é o enorme porta-malas, que le-va 510 litros.

O ar-condicionado é digital de duas zonas e com saídas de ar para o banco traseiro. O porta-luvas é refrigerado e as luzes in-ternas podem ser configuradas e incluem iluminação para área dos pés. Os bancos dianteiros podem vir com aquecimento, item a parte no pacote Exclu-sive.

O motorista encontra boa posição de dirigir, com coman-dos à mão e vários recursos no volante multifuncional, que pode ser regulado em altura e profundidade. O banco tem ajustes elétricos, inclusive de regulagem lombar no pacote Premium. Atrás, três pessoas viajam relativamente bem; du-as com conforto e espaço para as penas. O encosto é bipartido e há apoio de braço com acesso ao porta malas.

O acabamento é bom, com uso de materiais de qualidade e sensíveis ao toque no painel. Nas portas, há aplique de couro (pacote Exclusive) e uma faixa com detalhe que imita fibra de carbono e maçanetas croma-das. Porém, nas portas e pontos do console central, há também plástico duro, que depõem con-tra o veículo. Falha grave é a tampa do porta-malas. Além de não ser totalmente coberta, as alças não são do tipo pantográ-ficas e sim ‘pescoço de ganso’. O Jetta merecia mais cuidado nes-se ponto.

A central-multimídia oferece tela touchscreen de 5,8 polega-das com rádio, CD Player, Blue-tooth, entrada para SD-Card, cabo de interface para iPod/iPhone e 8 alto-falantes. Po-rém, o sistema é muito simples, a mesma encontrada em mo-delos mais baratos da marca, o que não condiz no disputado segmento dos sedãs-médios.

OPCIONAISO teto solar é um opcional

a parte e custa R$ 4.168,00. A Volkswagen oferece dois paco-tes de equipamentos. O Exclu-sive agrega piloto automático, bancos de couro, aquecimento dos bancos dianteiros, retrovi-sor eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular por por R$ 3.901. Nesse item, o cliente po-de escolher couro preto ou bege sem custo adicional.

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O Jetta TSI2015 possui coração de Golf GTI numa carroceria de sedã familiar. Esbanja potência e desempenho sobre rivais. O visual sóbrio não corresponde com o ronco do motor



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Brinquedos de gente grandeAudi comemora duas décadas de linha RS no Brasil e lança no país RS 6 e RS 7 reestilizadospor Márcio MaioAuto Press

A história da Audi com o Bra-sil começou em março de 1994, quando Ayrton Senna

se tornou o primeiro importador oficial dos veículos da fabricante alemã no país. Um ano depois, a marca das quatro argolas passou a ter seus modelos mais esporti-vos comercializados por aqui: sua linha RS. O primeiro, que chegou em 1995, foi o RS 2 Avant, com motor turbo 2.2 litros de 315 cv. Vinte anos depois, a gama da di-visão Rennsport – “corrida” em alemão – conta com cinco inte-grantes no Brasil: RS Q3, RS 4, RS 5, RS 6 e RS 7 – o RS 3 novo ainda está para chegar. Os preços ficam entre 284.990 e R$ 624.990 e os propulsores chegam a despejar 560 cv. Verdadeiros carros de corrida, mas destinados também ao uso urbano.

A intenção da marca é apro-veitar o aniversário da linha para divulgar melhor seus represen-tantes no Brasil. O ponto alto das comemorações é o lançamento da linha 2015 dos mais potentes do grupo: RS 6 Avant e RS 7. Na pe-rua, mudanças sutis são notadas na grade, faróis, entradas de ar, saias laterais, lanternas traseiras e ponteiras do escapamento. In-ternamente, as novidades ficam por conta do acabamento em fi-bra de carbono e os bancos com couro. Já o cupê de quatro portas ganhou uma nova assinatura de led, como se define o desenho das luzes diurnas, para-choque e grade, além de modernização no conjunto de instrumentos, con-troles de saída de ar das aberturas de ventilação, “paddles-shifts” pa-ra mudança de marchas atrás do volante e do sistema multimídia com navegação, TV digital e DVD Player.

Ambos utilizam o motor 4.0 TFSI de 560 cv e 71,3 kgfm e, de acordo com a fabricante, as duas carrocerias levam o mesmo tem-po para partir do zero e atingir 100 km/h: 3,9 segundos. A veloci-dade máxima também é a mesma, mas limitada eletronicamente em 305 km/h. O trem de força é com-pletado pelo câmbio automático de oito marchas, que direciona a força do motor de oito cilindros para a tração integral. O sistema conta com diferencial eletrônico no eixo traseiro, o que melhora o comportamento em curvas e permite a distribuição correta de força entre as rodas.

De carona no sucesso dos SUVs no país, o carro de entrada da li-nha no Brasil é o RS Q3 – pelo me-nos até o RS 3 chegar. Ele entrega 310 cv com seu motor 2.5 e sai da inércia aos 100 km/h em apenas 5,2 segundos. O câmbio é auto-matizado de dupla embreagem com sete velocidades e a força do motor é distribuída para as quatro rodas. Há ainda uma perua menor da linha, a RS 4 Avant, e o cupê de

Os valores desses bólidos são diretamente proporcionais à potência e desempenho que cada um oferece. O mais “barato” deles, o SUV RS Q3, custa R$ 284.990

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duas portas RS 5. Os dois usam o mesmo conjunto motriz do RS Q3: um poderoso V8 aspirado com 4.2 litros e 450 cv, que incor-pora tecnologias desenvolvidas nas pistas de corrida, gerenciado por um câmbio automatizado.

Os valores desses bólidos são diretamente proporcionais à po-tência e desempenho que cada um oferece. O mais “barato” deles, o SUV RS Q3, custa R$ 284.990. Acima dele está a perua média RS 4 Avant, com preço fixado em R$ 466.990, seguida do RS 5, por R$ 476.990. Já os invocados RS 6 Avant e RS 7 Sportback – cupê de quatro portas – são entregues por, respectivamente, R$ 590.990 e R$ 624.990. Se bem que quem esco-lhe um automóvel com tamanhas aptidões esportivas certamente não vê no preço sua principal motivação de compra.

JOGO DE EMOÇÕES

Mogi Guaçu/SP – Não adianta promover um test drive de veícu-los como os da linha RS da Audi sem dar aos condutores condições de levá-los, pelo menos, perto de seus limites. E foi essa proximida-de que a fabricante alemã buscou na pista do autódromo Velo Città, um dos mais modernos do país, encravado em Mogi Guaçu, inte-rior de São Paulo. As avaliações eram supervisionadas por um pi-loto profissional, que sentado no banco do carona, instruía sobre a melhor forma de explorar os es-portivos da marca.

Os modelos RS têm, de manei-ra geral, um comportamento bas-tante semelhante. As mudanças ficam quase restritas ao formato da carroceria. O SUV RS Q3 e a perua RS 4, por exemplo, têm o acesso facilitado pela altura dos modelos. A ergonomia no RS 5 é mais esportiva, devido à altura mais baixa – são 1,36 metro con-tra 1,42 m da station wagon, por exemplo. Mas, uma vez instalado, é difícil não encontrar rapidamen-te a melhor posição para encarar uma boa pista de competição ou um trajeto urbano.

Os modos de condução são capazes de transformar o com-portamento dos veículos a ponto de parecer até se tratar de carros distintos. Com o Drive Select no mais pacato, o Comfort, os mode-los parecem abafar toda a fúria e se tornam bons para transitar na cidade: entregam boas saídas e um acelerador controlado com a dire-ção macia. Mas basta trocar para o mais endiabrado, o Dynamic, para que a suspensão e direção se tornem mais rígidas e o pedal direito fique extremamente sen-sível. Além disso, o trem de força direciona a maior parte da tração ao eixo traseiro. A transmissão também fica mais dinâmica, com reduções agressivas e que chegam acompanhadas de um “ronco” grave e instigante que seduz qual-quer condutor.


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Além da contaBMW M3 ganha carroceria sedã e ajustes mecânicos e estéticos por Alejandro MarimanAuto Press

Em 1986, a indústria auto-motiva alemã tinha um grande desafio para con-

firmar seu nível de liderança e desenvolvimento: ingressar no mercado de superesportivos através do sucesso de vendas do BMW Série 3. Inspirado no M1, de 1978 e M5, de 1985, o M3 não só se tornou ponto de referên-cia da série, como também foi capaz de proporcionar títulos de diversas competições. Agora, é disponibilizado em carroceria sedã, deixando para o M4 as va-riantes conversível e cupê.

O novo M3 presenta um visu-al mais agressivo e robusto em relação ao seu antecessor. Na parte externa, os para-choques dianteiros estão mais encorpa-dos, a grade frontal conta com aletas duplas, e as caixas de ro-das traseiras foram alargadas. As rodas de 19 polegadas de liga leve seguem o padrão da linha M, com design diferenciado que permite a visão dos discos e pin-ças de freios esportivos. Na parte traseira, as duas saídas duplas de escape transmitem ainda mais a sensação de esportividade.

Dentro do habitáculo, os ban-cos dianteiros contam com ajus-tes elétricos e função de memó-ria, além do design esportivo. Os assentos são revestidos em couro Merino com cinco opções de co-res: Silverstone, laranja Sakhir, bege, marrom e preto. Os logos “M” aparecem nas soleiras e nos encostos dos bancos. O porta-malas possui abertura e fecha-mento automático. No painel, o destaque é a tela de 8,8 polegadas de alta definição, para navegação e controle dos sistemas de entre-tenimento, além da câmara de ré com função Top View, que auxi-lia em manobras mais difíceis em vagas estreitas. Há ainda o head up display, que projeta in-formações importantes ao moto-rista em seu campo de visão, para que o mesmo não tire o olhar da via. A sofisticação continua com sistema de som Harman Kardon, de 16 alto-falantes e 600 watts.

Com o objetivo de aperfeiço-ar a relação peso/potência e, de quebra, tornar mais eficiente o consumo de combustível, al-guns componentes do M3 foram construídos em materiais leves como fibra de carbono e alumí-nio, o que resultou na perda de peso do veículo em 80 kg. Apo-sentado o V8, o motor agora é um seis cilindros 3.0 litros com dois turbos, capaz de “expelir” 437 cv de potência e torque de 56,1 kgfm entre 1.850 a 5.500 rpm. A transmissão é automatizada de dupla embreagem e sete veloci-dades. Com tal trem de força, o BMW M3 é capaz de percorrer o zero a 100 km/h em apenas 4,1 segundos. Para poder equilibrar

FICHA TÉCNICA

BMW M3 ● MOTOR: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm3, seis cilindros em linha, biturbo, quatro válvulas por cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de dupla embreagem e sete velocidades a frente e uma

a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. ● POTÊNCIA máxima: 437 cv de 5.500 rpm a 7.300 rpm ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,1 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 250 km/h ou 280 km/h com o opcional M Drivers. ● TORQUE máximo: 56,8 kgfm entre

1.850 e 5.500 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 89,6 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 10,2:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços em alumínio, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente com braços múltiplos em alumínio e molas helicoidais. Controle eletrônico de rigidez dos amortecedores e de estabilidade.

O novo M3 presenta um visual mais agressivo e robusto em relação ao seu antecessor. Na parte externa, os para-choques dianteiros estão mais encorpados, a grade frontal conta com aletas duplas, e as caixas de rodas traseiras foram alargadas

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tanta força e desempenho, a lista de itens de segurança é bem “re-cheada”: oito airbags, controles de estabilidade e tração, rege-neração de energia de frenagem e controle de cruzeiro. Os bra-sileiros já podem desfrutar de todo esse conjunto. Só terão que desembolsar uma quantia signi-ficativa: R$ 396.950.

HARMONIA INSTANTÂNEASantiago/Chile – Ao entrar no

BMW M3, é difícil disfarçar o en-canto com o acabamento de alta qualidade. Todos os comandos do veículo como ar-condiciona-do, controle de cruzeiro, com-putador de bordo e sistema de áudio, encontram-se no console central e no volante, e cria uma ergonomia perfeita para o uso. Embora a condução seja espor-tiva, e a posição de dirigir passe a sensação de estar bem próxi-mo ao solo, as inúmeras combi-nações de regulagem de altura e profundidade tornam as coisas bem mais simples.

Ao acionar o motor, é possí-vel notar que o “coração” do M3 pulsa bem forte. O novo propul-sor com 11 cv a mais de potência que o anterior junto a carroce-ria mais leve e torque elevado, a priori, pode parecer não fazer muita diferença. Porém, basta esticar o esportivo a rotações mais elevadas, que o condutor irá perceber uma notável melhoria.

O comportamento do M3 em rodovias é impecável. Alia con-forto, estabilidade e agilidade ex-traordinária. A dinâmica é exce-lente, devido à combinação entre chassi e suspensão. As “borbole-tas” para trocas de marchas atrás do volante ajudam a desfrutar ainda mais a condução manual, principalmente ao realizar ultra-passagens e frenagens mais brus-cas. A direção assistida elétrica se porta de maneira eficaz, tanto no modo de condução normal ou no de maior adrenalina, o Sport.

Nas curvas, o BMW M3 re-presenta um grande desafio ao piloto. Com tanta força gerada pelo motor, o modelo exige do motorista um pouco de cuida-do. Durante algumas manobras, muitas vezes os controles ele-trônicos de tração e estabilidade agem, não deixando dúvida que o condutor está diante de um grande carro.


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