Automóveis 24 06 15

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 24 de junho de 2015, Ano XL, Nº 8741 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Tempero sem exagero

TESTE

Versão T-Jet reforça a esportividade do Fiat Bravo, mas estética prima pela discrição PÁG. 4

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TESTE

Crossover de �no tratoPeugeot aposta no custo/benefício para emplacar o refinado 2008 PÁG. 7

DIVULGAÇÃO

Recheio sobressalenteNovo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve

A Ford lançou a pri-meira geração do Focus em 1998. Desde então,

já comercializou mais de 12 milhões de unidades em todo o mundo. Mas o cenário de com-petição cada vez mais acirrado poderia prejudicar o futuro do modelo, principalmente em sua carroceria sedã. Concorrentes como o Volkswagen Jetta, Toyo-ta Corolla, Nissan Sentra e Che-vrolet Cruze receberam “face-lifts” recentes e, para manter seu três volumes médio no páreo, a fabricante promoveu uma reestilização apresentada no ano passado, no Salão de Ge-nebra. E que deve ser mostrada no Salão de Buenos Aires, na Ar-gentina, no próximo mês, talvez já com uma data de chegada ao

Brasil anunciada.Externamente, a dianteira é

a área em que as mudanças são mais perceptíveis. Agora, os fa-róis estão alongados e, com o novo desenho de grade, o carro ficou mais parecido com o se-dã médio-grande Ford Fusion. Na parte traseira, as lanternas também foram espichadas na horizontal e levemente escu-recidas. O interior sofreu al-gumas alterações. No volante está a mais visível, com o raio da base em “U” e de plástico metalizado. Todas as versões saem de fábrica com sistema multimídia Sync, sendo que o modelo estreou na Europa a segunda geração do Sync 2, sistema de conectividade da fabricante americana. PÁG. 4

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A lógica de elevar os instrumentos encontrou no 2008 um lugar privilegiado. A altura elevada do crossover permitiu que os instrumentos ficassem menos espremidos entre o volante e a linha de visão do para-brisa. O volante ligeiramente menor que o habitual reforça a vocação esportiva – confirmada pelo forte motor THP da versão de topo

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé (RJ), quarta-feira, 24 de junho de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Duros de roubar

O Nissan Sentra e o Che-vrolet Cruze – na versão LTZ – são os veículos mais seguros contra furto no Brasil. Um es-tudo realizado pelo Cesvi Bra-sil – o Centro de Experimen-tação e Segurança Viária, os dois modelos receberam 4,5 estrelas – em um total de 5. Alguns itens de segurança de série, como imobilizador de última geração, chave presen-cial, bateria de difícil acesso, trava na coluna de direção e alarme contribuíram para o índice. O único item não dis-

ponível nos modelos avalia-dos, e que impediu os dois de obter classificação máxima, é o vidro lateral laminado.

Os Chevrolet Cobalt, Pris-ma e Onix – nas configurações LT e LTZ –, Cruze LT, os Ci-troën C3 Picasso e C4 hatch, além dos Honda Civic e Fit, Hyundai HB20S e Volkswa-gen Fox conseguiram atingir apenas 3 estrelas. De acordo com o Cesvi Brasil, faltaram a chave presencial e o vidro lateral laminado para tirar a melhor nota.

ConexõesO reestilizado Ford Focus hatch

deu as caras no Brasil. O modelo surgiu no Seminário Ford de Tec-nologia e Conectividade, realizado em São Paulo, na última semana. Além do visual atualizado com o resto da gama vendida por aqui, o Focus vai receber novos "gadgets", como o sistema multimídia Sync com AppLink, assistência de emer-gência, park assist e frenagem de emergência. O Applink acessa apli-cativos de smartphones que abrem várias opções de informação, entre-tenimento e conveniência.

Já a assistência de emergência, já oferecida também em outros modelos da Ford, como Ka, Fies-ta, EcoSport e Ranger, faz uma ligação automática ao serviço de atendimento médico de urgência,

SAMU, em caso de acidente com acionamento dos airbags ou corte de combustível. O park assist esta-ciona o carro de forma autônoma em vagas paralelas e perpendicu-lares. Já o assistente de frenagem de emergência conta com sensores que monitoram o tráfego e, ao de-tectar a possibilidade de uma co-lisão, reduz a velocidade e aciona os freios do veículo. Ele opera em velocidades de até 50 km/h. A che-gada da versão hatch por aqui está prevista para acontecer no final de junho. Já o novo Focus sedã deve aparecer depois. A Ford decidiu lançar separadamente as carro-cerias de dois e três volumes para tentar dar vida própria ao sedã, que não tem o mesmo êxito comercial do hatch no Brasil.

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TESTE

Tempero sem exageroVersão T-Jet reforça a esportividade do Fiat Bravo, mas estética prima pela discriçãopor Raphael PanaroAuto Press

Não tem jeito. Por mais que as versões esporti-vas valorizem a imagem

de agressividade e sofistica-ção de um carro “comum”, na prática, funcionam melhor no marketing do que nas vendas. Por muito tempo essa teoria não se aplicava ao Fiat Bravo T-Jet, que arrebatava expressi-vos 10% do “mix” de vendas da linha – que chegou a emplacar mil unidades mensais. Porém, atualmente essa máxima é bem plausível ao hatch médio da marca italiana. Hoje, a par-ticipação da versão turbinada é mais realista – apenas por 5% dos quase 400 emplacamen-tos/mês do Bravo. Apesar do declínio nas vendas, que refle-te a situação geral do mercado automotivo brasileiro, o Bravo T-Jet não perdeu suas premis-sas básicas: aliar bom com-portamento dinâmico e motor potente sem deixar de lado a praticidade e o conforto de um carro para o uso diário.

Um dos fatores que colabora no cotidiano é o visual discreto. Em fevereiro deste ano, toda linha do Bravo recebeu uma branda atualização estética. Visto de frente, há uma nova grade de ar, agora reforçada por uma barra cromada com o logotipo da marca centralizado. O para-choque traz linhas bem acentuadas e uma barra croma-da em V, que acomoda as novas molduras dos faróis de neblina. O conjunto traseiro apresenta para-choque redesenhado com defletores de ar, novas lanternas com molduras pretas e spoiler traseiro. O T-Jet ainda conta com discretas saias laterais, ro-das de 17 polegadas e grafismos nas laterais específicos da con-figuração.

Sem um visual “vitamina-do”, a esportividade do Bravo T-Jet é garantida pelo que está escondido sob o capô. Lá resi-de o conhecido motor 1.4 16V turbinado, que fornece 152 cv a 5.500 rpm e torque de 21,1 kgfm entre 2.250 rpm e 4.500 rpm. Ainda há a função Over-booster, que eleva a pressão do turbo de 0,9 para 1,3 bar e, con-sequentemente, o torque sobe para 23 kgfm nas 3 mil rotações. A transmissão é sempre manu-al com seis velocidades. Os dois alavancam o hatch de 1.435 kg a 100 km/h em 8,7 segundos e à velocidade máxima de 206 km/h.

Por ser a topo de linha, a versão T-Jet é a que melhor tem a oferecer em termos de equipamentos. Ela traz de sé-rie volante multifuncional, ar-condicionado de duas zonas, teto solar duplo, assistente de partida em rampa, piloto auto-

FICHA TÉCNICA

Fiat Bravo T-Jet ● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Turbocompressor, intercooler, injeção eletrônica

multiponto sequencial e acelerador eletrônico. ● TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. ● POTÊNCIA máxima: 152 cv a 5.500 rpm.

● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,7 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 206 km/h. ● TORQUE máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm. Com o Overbooster ligado: 23 kgfm a 3 mil rpm. ● DIÂMETRO e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. ● RODAS semi-independentes e barra estabilizadora.

Se carro esportivo dependesse de visual espalhafatoso, o Fiat Bravo T-Jet estaria excluído dessa classificação. Mas apenas por esse quesito. Porque motor potente e bom comportamento dinâmico estão presentes. A versão “top” do hatch médio da marca italiana parece um carro “civil”

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mático e controles eletrônicos de estabilidade e tração. O no-vo sistema de entretenimento Uconnect Touch agora substitui a opcional tela de 6,5 polegadas oferecida anteriormente. Nele, funções de mídia e telefone são comandadas por voz a partir de um toque no volante multifun-cional – revestido em couro. Ele tem tela sensível ao toque de 5 polegadas, que pode reprodu-zir a imagem da câmara de ré e aceita audio streamming, Blue-tooth e USB compatível com iPod e iPhone, além da entrada auxiliar.

Com estes itens, a Fiat pede iniciais R$ 79.980 pelo Bravo T-Jet. Porém, a conta pode che-gar a muito mais. Com faróis de xenon, GPS integrado, airbags laterais, de cortina e de joelho, revestimento dos bancos par-cialmente em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro, câmara de ré, entre outros, o custo/benefício do Bravo T-Jet vai pelos ares: R$ 96.714.

PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – Motores turbi-nados costumam ser sinônimo de desempenho. No Fiat Bravo T-Jet, isso acontece diferente. O 1.4 litro turbo de 152 cv conse-gue deixar o hatch bem explosivo. Porém, só depois das 3 mil rpm quando o “turbolag” é vencido. Antes da turbina encher, o mode-lo tem um comportamento “paca-to”. A sensação de esportividade é ampliada pelo câmbio manual de seis marchas, que tem o esca-lonamento correto, mas merecia engates mais precisos. Nota 9.

● ESTABILIDADE – O Bravo é um hatch com uma bela dinâmica. A versão T-Jet só incrementa as coisas. O acerto um pouquinho mais firme da suspensão colabo-ra para ampliar o controle sobre o carro. O médio segura bem nas curvas – com rolagens da carro-ceria controladas – e uma ótima sensação de segurança. Nota 9.

● INTERATIVIDADE – Apesar de seus muitos botões, é fácil lidar com o Bravo T-Jet no dia a dia. O ar-condicionado bizone e o novo sistema Uconnect Touch têm comandos intuitivos. Os pedais

com acabamento em alumínio são adequados à proposta do T-Jet. Talvez o volante com o di-âmetro menor reforçasse ainda mais a sensação de esportivida-de. Nota 8.

● CONSUMO – O Programa Brasi-leiro de Etiquetagem do InMe-tro não foi generoso com o Fiat Bravo T-Jet. O hatch – movido somente a gasolina – registrou média de 9 km/l na cidade e 10,4 km/l em trecho rodoviário. As notas dadas foram “E” den-tro do segmento e “C” no geral. Já o índice energético ficou em elevados 2,29 MJ/km. Durante a avaliação, o computador de bor-do do Bravo marcou 8,7 km/l em ciclo urbano e 10 km/l na estrada. Nota 5.

● CONFORTO – O Bravo T-Jet ofe-rece um bom espaço para os ocupantes frontais. Os bancos também são aconchegantes. Atrás, duas pessoas se acomo-dam relativamente bem. Porém, dependem da boa vontade e do ajuste dos bancos do condutor e carona para melhorar o con-forto. O conjunto suspensivo

mais esportivo não afeta tanto o rodar – as pancadas secas como resposta a buracos mais fundos continuam. Nota 7.

● TECNOLOGIA – A lista de equipa-mentos de série do Bravo T-Jet conta com itens interessantes, como ar-condicionado dual zone, teto solar, controles de estabilida-de e tração e sistema multimídia com tela sensível ao toque. Os opcionais podem deixam o hatch ainda mais equipado, com faróis de xenônio, airbags adicionais e GPS integrado. O câmbio impor-tado da Itália poderia ter trocas mais precisas. Nota 8.

● HABITABILIDADE – O teto solar na frente e atrás – só o diantei-ro é rebatível – eleva a sensa-ção de espaço no Bravo T-Jet. Os porta-objetos poderiam ser mais eficientes em levar itens de uso rápido, como carteira, celu-lares e chaves. Já entrar na parte de trás do hatch pode se tornar uma sessão de alongamento por causa do caimento acentuado do teto. Nada grave, no entanto. O porta-malas “engole” razoáveis 400 litros. Nota 7.

● ACABAMENTO – A reestilização do Bravo T-Jet chegou ao interior. Uma nova iluminação branca nos comandos internos e uma grafia diferente no quadro de instru-mentos dão um toque sofisticado ao habitáculo. Soma-se ainda o painel todo em plástico emborra-chado e com uma textura agradá-vel ao toque. Em partes menos nobres, há um material mais duro, mas que não compromete o aca-bamento. Os encaixes também mostram precisão. Nota 8.

● DESIGN – O Bravo T-Jet é um exemplo de que a esportividade não está atrelada a um visual es-palhafatoso. O hatch médio preza mais pela elegância do que para os “penduricalhos” estéticos. No recente face-lift, a Fiat optou por manter a discreção. A versão T-Jet é identificável apenas pelas rodas com desenho exclusivo e decalques nas laterais alusivos à versão. Nota 8.

● CUSTO/BENEFÍCIO – O Fiat Bravo T-Jet custa iniciais R$ 79.980 e, além do motor turbo de 152 cv, traz ar-condicionado dual zone, hill assist, teto solar e um sistema

multimídia com tela de 5 polega-das. O valor pode ultrapassar os R$ 96 mil com opcionais, como airbags laterais, de cortina e de joelho, GPS integrado, revesti-mento dos bancos parcialmen-te em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de esta-cionamento dianteiro e câmara de ré. Um concorrente direto é o Peugeot 308 THP, que é equi-pado também com um propulsor turbinado, mas 1.6 de 165 cv e câmbio automático de seis mar-chas. O preço é de R$ 80.490. O valor é mais caro, porém o ha-tch francês vem com airbags de cortina – opcionais no T-Jet. Já o porta-malas é inferior: 343 litros. O Citroën DS4, dotado do mes-mo propulsor, começa na casa dos R$ 100 mil. O Volkswagen Golf parte de R$ 74.300 na ver-são Confortline dotada do motor 1.4 TSI de 140 cv e transmissão manual de seis relações. A conta do hatch alemão pode beirar os R$ 90 mil com todos os opcio-nais. Nota 6.

● TOTAL – O Fiat Bravo T-Jet somou 74 pontos em 100 possíveis.



por Héctor MañónAuto Press

A Ford lançou a primeira gera-ção do Focus em 1998. Des-de então, já comercializou

mais de 12 milhões de unidades em todo o mundo. Mas o cenário de competição cada vez mais acir-rado poderia prejudicar o futuro do modelo, principalmente em sua carroceria sedã. Concorrentes como o Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Nissan Sentra e Chevro-let Cruze receberam “face-lifts” recentes e, para manter seu três volumes médio no páreo, a fabri-cante promoveu uma reestiliza-ção apresentada no ano passado, no Salão de Genebra. E que deve ser mostrada no Salão de Buenos Aires, na Argentina, no próximo mês, talvez já com uma data de chegada ao Brasil anunciada.

Externamente, a dianteira é a área em que as mudanças são mais perceptíveis. Agora, os faróis estão alongados e, com o novo de-senho de grade, o carro ficou mais parecido com o sedã médio-gran-de Ford Fusion. Na parte traseira, as lanternas também foram espi-chadas na horizontal e levemen-te escurecidas. O interior sofreu algumas alterações. No volante está a mais visível, com o raio da base em “U” e de plástico meta-lizado. Todas as versões saem de fábrica com sistema multimídia Sync, sendo que o modelo estreou na Europa a segunda geração do Sync 2, sistema de conectividade da fabricante americana. O mo-delo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito pole-gadas, com controles de voz que facilitam o acesso às funções de áudio, navegação, climatização e operação de telefones celulares pareados via Bluetooth.

Algumas alterações foram re-

O modelo tem tela de alta resolução sensível ao toque de oito polegadas, com controles de voz que facilitam o acesso às funções de áudio, navegação, climatização e Bluetooth

alizadas para melhorar a mane-abilidade e a condução. Caso do aumento da rigidez estrutural à frente, com revisão da geometria de suspensão, reforço lateral e calibração dos amortecedores. A programação do controle eletrô-nico de estabilidade e da direção elétrica também foram mexidos, para melhorar a segurança em percursos de estrada. O Focus ga-nhou sistema de estacionamento perpendicular, tecnologia que auxilia em manobras de marcha a ré em modo de mãos livres, e con-trole de cruzeiro adaptativo com alerta pré-colisão. Outra tecnolo-gia permite aos proprietários pro-gramar uma chave – geralmente usada para motoristas inexpe-rientes – restringindo a velocida-de máxima, reduzindo o volume máximo do sistema de áudio ou impedindo o arranque do veículo se o condutor e os passageiros não estiverem com os cintos de segu-rança colocados.

Sob o capô, o modelo deve man-ter no Brasil a mesma motorização que oferece: o propulsor 2.0 litros de 178 cv com câmbio automa-tizado de dupla embreagem na carroceria sedã e o 1.6 litro de 135 cv com câmbio manual de cinco marchas servindo às versões de entrada do modelo hatch. Nos Estados Unidos, porém, ele rende 162 cv e 20,2 kgfm. Mas na Europa, a oferta de motores é mais ampla e inclui inclusive um EcoBoost 1.0 turbinado de 120 cv.

TROCA DE FOCOMiami/Estados Unidos – À pri-

meira vista, as alterações no novo Focus sedã parecem pequenas. Mas com resultados que se per-cebem no rodar com o modelo. Os botões para travar as portas do três volumes foram transferidos para o apoio de braços da porta e o ha-

AUTOMUNDO

Recheio sobressalenteNovo Ford Focus muda pouco por fora, mas ganha reforços tecnológicos e deve desembarcar no Brasil em breve

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FICHA TÉCNICA

Ford Focus 2.0 PowerShift sedã ● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla

embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 162 cv a 6.500 rpm. ● TORQUE máximo: 20,2 kgfm a 4.450 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 87,4 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão:

12,0:1. ● ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 9,2 segundos. ● VELOCIDADE máxima: 211 km/h. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.

bitáculo se tornou mais silencioso com o reforço nas vedações. Até do lado de fora, a impressão que se tem é de que o motor, o mesmo 2.0 litros usado anteriormente, faz menos barulho. O ajuste da suspensão também foi mexido, entregando um comportamento entusiasmador e preciso.

Mas uma das mudanças mais significativas no novo Focus tal-vez fique por conta da atualização da transmissão automatizada Po-werShift, com seis velocidades e dupla embreagem. Alguns ajustes internos foram feitos na tentativa de garantir maior durabilidade. Isso porque a geração anterior apresentou problemas que po-deriam prejudicar a imagem do médio da Ford.

2.0 litrosMesmo motor do atual Focus

162 cvPotência máxima

20,2 kgfmTorque máximo

NÚMEROS


TESTE

Crossover de �no tratoPeugeot aposta no custo/benefício para emplacar o refinado 2008por Eduardo RochaAuto Press

A chegada do 2008 serve como um marco para a Peugeot no Brasil. Ele é o primeiro

veículo nacional da montadora francesa a seguir a nova diretriz do Grupo PSA, em que a marca se mantém atuando em amplo espec-tro, mas sempre com sofisticação e tecnologia. O crossover fabricado em Porto Real, no Sul do Rio de Ja-neiro, está muito bem sintonizado com esse perfil. A Peugeot está oti-mista com seu novo modelo. Tanto que nem considera negativo o fato de ter chegado com seu produto ao mercado depois de Jeep e de Hon-da. Encara como uma chance de se posicionar melhor em relação ao preço. O 2008 chega em maio ao mercado entre R$ 67 mil e R$ 80 mil, valores ligeiramente mais baixos que o dos rivais e que ficam mais interessantes ao confrontar a lista de equipamentos de cada modelo.

Mas esta “vantagem” não faz a Peugeot sonhar muito alto. Afinal, atualmente o crossovers estão no foco de todas as marcas do mesmo jeito que em um passado recente estavam os sedãs médios – os pre-ços nos dois segmentos, inclusive, são bem semelhantes e é bem pro-vável que seja sobre o mercado de sedãs médios que os crossovers compactos avancem. A projeção da marca é que, daqui em diante, de cada três vendas que conclua, uma seja de um 2008. No final das contas, isso dá uma média de 1.200 unidades mensais. Bem menos que Renegade, HR-V e que os ve-teranos Ford EcoSport e Renault Duster, que querem se manter acima das 4 mil vendas por mês. Um dos motivos dessa modéstia é a proposta de redimensionamento da Peugeot no mercado brasilei-ro. A fabricante quer manter um contingente de apenas 120 con-cessionários no país e caprichar na imagem de refinamento, tanto nas formas como nos conteúdos.

Nisso, o novo crossover da mar-ca deve contribuir bastante. O ha-bitáculo utiliza a mesma lógica do hatch 208, com os instrumentos e a tela do sistema multimídia no alto para que fiquem na altura dos olhos do motorista. Os materiais utilizados no interior também transmitem a ideia de requinte, com revestimento em couro nos bancos, volante e câmbio, alumí-nio e cromados aplicados às mol-duras e black piano no tablier. Não haverá um 2008 “pelado”. Pelo menos nesse início de comercia-lização. A gama já começa com a versão intermediária Allure, que vem com motor 1.6 16V de 122 cv e pode ser gerenciado por um câm-bio manual de cinco ou automáti-co de quatro marchas. Esta versão vem com airbags frontais e late-rais, central multimídia com GPS integrado e tela de 7 polegadas, paddle shift na versão automáti-

FICHA TÉCNICA

Peugeot 2008● MOTOR 1.6: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e

acelerador eletrônico.● POTÊNCIA máxima: 122 cv a

5.800 rpm e 115 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.

● TORQUE máximo: 16,4 kgfm e 15,5 kgfm a 4 mil rpm com etanol e gasolina.

● TRANSMISSÃO: Manual de cinco

ou automática de quatro velocidades a frente e uma a ré. Tração dianteira.

● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,2 segundos e 11,4 s com etanol e gasolina (11,9 segundos e 13,2 s com câmbio automático).

● VELOCIDADE máxima: 190 km/h e 183 km/h com etanol e gasolina (177 km/h e 171 km/h com câmbio automático)

A lógica de elevar os instrumentos encontrou no 2008 um lugar privilegiado. A altura elevada do crossover permitiu que os instrumentos ficassem menos espremidos entre o volante e a linha de visão do para-brisa. O volante ligeiramente menor que o habitual reforça a vocação esportiva – confirmada pelo forte motor THP da versão de topo

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ca, sensor de obstáculos traseiro e ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura, além de itens básicos no segmento, co-mo trio elétrico, direção assistida e faróis de neblina.

Na sequência vem a Griffe, também como motor 1.6 16V e com versões mecânica e auto-mática. Por fora, acrescenta de-talhes como frisos nas janelas e cobertura em plástico brilhante na coluna central. Por dentro, recebe airbag de cortina, sensor de obstáculos dianteiro, sensor de chuva e de luminosidade, teto pa-norâmico e bancos parcialmente em couro.

Já a Gri¶e THP adiciona os re-cursos mais tecnológicos, como controle de estabilidade e tração, o Grip Control, assistência de par-tida em ladeira, faróis de neblina com iluminação lateral nas curvas e carcaça dos retrovisores exter-nos cromados. Isso, claro, além do motor de 173 cv gerenciado por um câmbio mecânico de seis marchas. Nem mesmo na França o 2008 recebe uma motorização tão forte. É nessa versão que a Peugeot aposta para consolidar a imagem encomendada pela matriz de so-fisticação e tecnologia. No caso do Brasil, com uma pitada de exclu-sividade.

PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – A Peugeot de-signou seus dois motores 1.6 para empurrar o 2008. O primeiro é o 1.6 16V de 122 cv, que também empurra as versões de topo do hatch 208. Ele apenas dá conta dos quase 1.200 kg do crossover e oferece um comporta-mento correto. O outro é o THP flex, disponível apenas na versão Griffe, que gera 173 cv e dá uma personali-dade bem esportiva ao modelo francês. A aceleração de zero a 100 km/h em pouco mais de 8 segundos dá bem a dimensão disso. O turbo mantém o torque no ponto máximo entre 1.750 e 4 mil giros e dá enorme agilidade em acelerações e retomadas e o câmbio de seis marchas permite explorar bem o motor. Nota 9.

● ESTABILIDADE – Apesar de ser alto, com 20 cm de distância livre do solo, o 2008 tem uma suspensão bem acertada e uma boa rigidez estrutural. O resultado é que enfrenta curvas e bu-racos com a mesma competência. Ele praticamente não aderna nas curvas e não exige correções de trajetória nas retas. Na distribuição dos recursos tec-

nológicos, no entanto, sistemas como controle de estabilidade e o controle de aderência, o Grip Control, que limita o escorregamento do diferencial, só es-tão disponíveis na versão Griffe THP. Nota 8.

● INTERATIVIDADE – O 2008 segue a nova lógica de ergonomia da marca com o chamado i-cockpit. O conceito é elevar os instrumentos para que fique sempre na linha de visão do motorista e sejam olhados por cima do volante, que tem diâmetro reduzido. A tela “touch” de 7 polegadas,de série em todas as versões, fica também em posição ele-vada e facilita o acesso aos recursos de mídia, telefone ou GPS. Os bancos têm abas ressaltadas, que acomodam e seguram bem o corpo. O sensor de obstáculo na traseira também é de sé-rie. Nota 8.

● CONSUMO – As versões com câmbio mecânico receberam nota A no Pro-grama Brasileiro de Etiquetagem do InMetro e os de câmbio automático, B dentro da categoria de SUVs compac-tos. No geral, ficou com classificação C. Não é beberrão, mas não impressiona

pela economia. Nota 7.● CONFORTO – A suspensão firme do

2008 não chega a roubar conforto dos passageiros. Os bancos são bastante ergonômicos e há muito espaço para pernas e cabeça. Na largura, porém, a estrutura de modelo compacto se faz sentir. As alças das portas dianteiras, muito projetadas, acabam incomodan-do um pouco em trajetos mais longos. O ambiente é requintado, ainda mais com a presença do teto solar panorâ-mico. O isolamento acústico é eficiente em relação ao motor e ao vento, mas os pneus de uso misto produzem muito barulho de rodagem. Nota 8.

● TECNOLOGIA – A Peugeot quer im-primir uma ideia de marca tecnológica e sofisticada, mas peca em deixar re-cursos, como controle de estabilidade, controle de aderência e assistente de arrancadas em subidas apenas para a verão Griffe THP. Já o sistema multi-mídia vem completo de fábrica, com GPS. De série, são quatro airbags – os de cortina, apenas no THP. Nota 7.

● HABITABILIDADE – A altura leve-mente ampliada do modelo facilita

bastante o acesso ao interior, que por sua vez é bem espaçoso. A não ser pelo porta-malas, que é apenas correto em condições normais, com 355 litros – até o teto e com a fileira traseira rebatida, acolhe quase 1.200 litros. Em torno dos passageiros e motorista, há um bom número de nichos e porta-trecos, como à frente da alavanca de câmbio, sob o console central e na base das portas. Ali é possível abrigar adequadamente objetos de uso cotidiano, como celu-lar, óculos, envelopes, etc. A versão brasileira perdeu a luz em led azul que percorre a borda do teto panorâmico da versão francesa. Nota 8.

● ACABAMENTO – O acabamento se-gue a tradição de alto nível dos modelos Peugeot, com mistura de materiais de qualidade com extremo bom gosto. Os bancos são revestidos em couro bicolor e o ambiente é valorizado por detalhes em alumínio, em cromado e molduras em preto brilhoso no moni-tor e nos instrumentos. Tudo com um refinamento dificilmente encontrado em um compacto, mesmo de marcas premium. Nota 10.

● DESIGN – O desenho do 2008 faz a referência a olhos de felino apertados nos faróis a garras nas lanternas trasei-ras. A dianteira traz uma grade croma-da, um tanto pequena para o tamanho do modelo. Os vincos bem marcados no capô e na linha de cintura dão um tom de robustez enquanto os volumes suavemente arredondados nas demais áreas dão uma impressão de muscula-tura. O para-choque da versão brasileira foi alterado para melhorar o ângulo de ataque e de saída, mas não afetou o design do carro. Nota 8.

● CUSTO/BENEFÍCIO – A Peugeot aposta no custo/benefício do 2008 para vencer a comparação com os rivais, mas apesar do bom nível de equipamento do crossover, os preços são pouco convidativos. Começam em R$ 67 mil, se a cor for a verme-lha, mais barata, e bate nos R$ 80 mil na Griffe THP. Não foge da média de preço dos novos crossovers com-pactos, como Honda HR-V e Jeep Renegade. Nota 7.

● TOTAL – O Peugeot 2008 somou 80 pontos em 100 possíveis.


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