Automóveis 08 01 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 8 DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8289 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Desde que foi criada em 1972, a denominação Clas-se S da Mercedes-Benz se caracterizou por seu tama-nho e inovações. Mais de 40 anos depois, a “Sonderklas-se” – alemão para “Classe

Especial” – chega à sexta geração justificando o no-me. Lançado em maio desse ano, o novo sedã desembar-cou no Brasil em novembro na variante alongada S500 L e pelo equivalente a R$ 622

mil. Mas o desenvolvimento da nova geração do sedã teve alguns parâmetros bem de-finidos. Um deles é atender o pujante mercado chinês de carros de luxo – o principal do planeta. Pág. 9

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE VITRINE

Além de luxo e conforto, nova geração do Mercedes-Benz Classe S recebe arsenal eletrônico

Vendas do Honda Civic ganham impulso com o motor 2.0, apesar do alto preço da versão LXR Pág. 10

Honda Civic: injeção de ânimo

A nata da tecnologia

Com seus 560 cavalos, nova RS6 herda duas décadas de tradição das peruas “nervosas” da Audi Pág. 11

Poder absoluto

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 8 DE JANEIRO DE 2014

Coreano emergente

AUTOTAL

Com um panorama mais “calmo” do que em 2012, o ano de 2013 terminou

com várias novidades de peso. Nisso, um dos carros mais ines-perados foi o Hyundai HB20, que terminou o ano como o sé-timo modelo mais vendido no país, com mais de 120 mil em-placamentos em média – mil por concessionária da marca. Ele ainda ficou atrás do rival também lançado em 2012, o Chevrolet Onix, que foi vendi-do em cerca de 600 lojas. Em se tratando de uma marca estre-ante no segmento – que ainda

inclui versões espartanas, com motor 1.0 –, é um resultado no-tável. As operações em torno da linha HB20 – hatch, hatch aventureiro HB20X e sedã HB20S – são feitas no Brasil pela própria matriz sul-corea-na, que ergueu uma fábrica na cidade paulista de Piracicaba. As vendas da linha HB20 ocor-rem de forma independente do grupo Caoa, que se mante-ve responsável pelos modelos importados da Hyundai e pela produção local dos utilitários esportivos Tucson e ix35 e do caminhão HR, feitos na cidade

goiana de Anápolis.A liderança do mercado

nacional se mantém com o Volkswagen Gol, que teve cer-ca de 254 mil unidades vendi-das em todo o ano. Mais abai-xo vieram os Fiat Uno e Palio, ao redor dos 180 mil carros de cada modelo. A Fiat ainda em-placou o Siena na quinta colo-cação, logo atrás do Ford Fiesta. Já o Chevrolet mais vendido é o Onix, com 122 mil vendas. Os primeiros colocados venderam relativamente menos que em 2012, quando o Gol emplacou 293.293 carros.

Sem espinhoA versão de produção do Citroën Cactus já tem da-ta marcada para a estreia. A apresentação será no dia 5 de fevereiro de 2014, data em que serão comemorados o quinto ano da linha DS e o aniversário de 136 anos do fundador da marca, André Citroën. O modelo definiti-vo terá muitas característi-cas do conceito, mostrado pela primeira vez no Salão

de Frankfurt, em setembro, na Alemanha. Uma delas é o chamado “airbumps”, uma superfície emborrachada na lateral resistente a arranhões e até alguns impactos. Outra é o banco dianteiro inteiriço.

Se seguir as dimensões do protótipo, a versão definiti-va do novo carro da marca francesa terá 4,21 m de com-primento, 1,75 m de largura e 1,53 m de altura. O design

futurista deve dar lugar a al-go mais “plausível”. A moto-rização também deve mudar, mas a Citroën faz mistério. Em Frankfurt, o Cactus foi apresentado com o sistema Hybrid Air, desenvolvido pela PSA Peugeot Citroën. A propulsão inovadora se dá a ar comprimido, que ajuda o motor a gasolina a só traba-lhar quando for realmente necessário.

CITROËN

Novidade líquidaEm 1º de janeiro de 2014, a gasolina brasileira passa a ter, em todo o território na-cional, no máximo 50 micro-gramas de enxofre por kg de combustível, apresentando qualidade semelhante a ga-solina comercializada nos Estados Unidos, Canadá e Europa. Com a iniciativa da ANP, haverá redução da emissão de enxofre na at-mosfera em até 94% e de emissão de poluentes em até 59% nos veículos mais

modernos. Isso contribuiria para a melhora da qualidade do ar e para a diminuição de doenças respiratórias.

O teor de enxofre médio do combustível foi reduzido nos últimos anos. Era de 800 microgramas/kg em 2009 e baixou para 200 microgra-mas/kg em 2013. A gasolina também se adaptará às no-vas tecnologias da indústria automobilística, como a in-jeção direta de combustível, além de viabilizar as metas

de emissões da etapa L-6 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve. Em função do processo de refino adotado, a nova gaso-lina poderá apresentar colo-ração mais clara e odor dife-rente da atual. Essas carac-terísticas não influenciam o desempenho do combustível no motor. Não haverá pro-blemas com relação à gaso-lina importada, que já atende às novas especificações.

GASOLINA

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 8 DE JANEIRO DE 2014 Automóveis 3


Topa tudo

AUTOTAL

No apagar das luzes de 2013, a Ducati trou-xe para o Brasil a linha

2014 da Multistrada. A motoci-cleta chegou em três versões e com preços que começam em R$ 67.900, pela 1200, passam por R$ 79.900 da 1200 S Tou-ring e alcançam aos R$ 89.900 na topo 1200 S Pikes Peak. O

modelo vem com freios ABS, quatro modos de pilotagem – Sport, Touring, Urban e Enduro – e controle de tração com oito níveis de ajuste.

O motor é o mesmo bicilín-drico que estava na Superbike 1198, superesportiva substituída este ano pela Panigale. Chama-do de Testastretta 11º – termo

que designa cabeçote estreito inclinado a 11º– ele tem o tra-dicional sistema de acionamen-to desmodrômico das válvulas, que usa varetas ligadas direta-mente a elas, o que evita molas e suas possíveis flutuações. Dessa forma, a potência fica em 150 cv a 9.250 rpm e o torque em 12,1 kgfm a 7.500 rotações.

PresentãoA Ferrari quer motivar ain-da mais seus pilotos de Fórmu-la 1. A marca italiana prometeu dar uma nova LaFerrari para Fernando Alonso ou Kimi Rai-kkonen. Em troca, basta ape-nas o título do campeonato de 2014. Mesmo com o elevado preço de 1,3 milhão de euros, o equivalente a R$ 4.130.000, o

supercarro já está com sua edi-ção limitada de 375 unidades esgotada.

Lançada no início do ano, a LaFerrari não foi vendida pa-ra qualquer interessado. Para comprar o modelo era neces-sário já ser cliente da marca italiana e ter, pelo menos, dois outros Ferrari na garagem.

Exclusivíssimo, o supercarro traz sob o capô um motor V12 6.3 litros a gasolina, capaz de entregar 800 cv e um segundo propulsor – elétrico, denomi-nado Hy-Kers, com tecnologia da Fórmula 1 – que gera mais 163 cv. Podendo alcançar a marca de 100 km/h em apenas 3 segundos.

FERRARI

Bolso cheioA Audi está mesmo disposta a se tornar a maior fabricante de carros de luxo do planeta. A fabricante alemã anunciou um investimento de nada me-nos que US$ 30,8 bilhões – o equivalente a mais de R$ 73 bilhões. Cerca de 70% des-se montante será destinado ao desenvolvimento de no-vos modelos e tecnologias, principalmente para carros elétricos. A marca das qua-

tro argolas também quer au-mentar sua gama de produtos, que atualmente conta com 49 modelos. O objetivo é chegar a 60 veículos até 2020.

Hoje, que lidera o segmen-to premium é a compatriota BMW, que continua a lançar carros em série. Para contra-atacar, a Audi prepara alguns lançamentos como a terceira geração do roadster TT em 2014, a versão elétrica e a

gás do A3 Sportback e o já confirmado SUV compacto Q1. A injeção bilionária tam-bém tem outro propósito. O Grupo Volkswagen – que controla a Audi – traçou planos para ser a principal fabricante do mundo e ul-trapassar Toyota e General Motors. Inicialmente seria em 2015, mas já adiou os pla-nos da conquista para 2018 e, depois, para 2020.

AUDI



LANÇAMENTO

Novo Jeep Grand Cherokee 2014 começa a ser vendido no BrasilModelo passou por uma pequena reestilização, atualização tecnológica, ganhou câmbio automático de oito velocidades e agora passa a ser vendido nas 42 concessionárias Chrysler do Brasil

As 42 concessioná-r i a s C h r y s l e r n o Brasil iniciaram as

vendas do novo Jeep Grand Cherokee 2014, que passou por uma pequena reestiliza-

ção, atualização tecnológica e ganhou câmbio automático de oito velocidades. A mu-dança no visual do utilitário-esportivo inclui grade fron-tal, faróis diurnos de LED,

novos para-choques, lanter-nas traseiras com luzes de LED e rodas de liga leve de 20 polegadas (na versão Li-mited, vendida por R$ 214,9 mil). A veersão Laredo, a de

entrada,é ofereceida por R$ 185,9 mil.

Por dentro, destacam-se o volante multifuncional, o no-vo sistema multimídia, com tela de 8,4 polegadas, que in-

clui o sistema de navegação por satélite; quadro de ins-trumentos personalizável, com tela de LCD de sete po-legadas; novos revestimentos em couro dos bancos (com

aquecimento e ventilação); sistema Uconnect Acess, que facilita a conexão com smar-thphones (é possível destra-var as portas pelo telefone); entre outros.

DIVULGAÇÃO

A mudança no visual inclui a grade frontal e os faróis de LED



Peugeot revela detalhes da nova perua 308 SWNOVIDADES

Modelo será apresentado no Salão de Genebra 2014, na Suíça, que acontece em março. Nova geração do 308 deverá chegar ao Brasil no fim do ano

A Peugeot antecipa detalhes da perua 308 SW, o modelo deriva da

nova geração do 308. O veículo será uma das novidades do Sa-lão de Genebra, na Suíça, que

acontece em março. O carro possui 4,58 metros de compri-mento, 1,47 m de altura e um espaço de 608 litros no porta-malas.

No visual, o modelo traz a

combinação de postura atraen-te com um amplo espaço inter-no. Na parte exterior, o desta-que fica por conta da linha da capota acentuada na traseira que deixa as barras metálicas

ainda mais evidentes. Na parte de dentro, uma tela de 9,7 pole-gadas sensível ao toque no pai-nel integra sistema multimídia com GPS.

Quanto à motorização, uma

linha de propulsores a gasoli-na ou a diesel que variam entre 92 e 163 cv de potência. Além disso, uma versão híbrida, que deve funcionar em conjunto com motor a diesel e outro

elétrico. A nova perua 308 SW começa a ser vendida na Euro-pa e na China, ainda este ano. Um modelo conversível, da no-va linha 308, deve ser lançado em breve.

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Além de luxo e conforto, nova geração do Mercedes-Benz Classe S recebe um inédito arsenal eletrônicoPor Raphael PanaroAutopress

Desde que foi criada em 1972, a denomina-ção Classe S da Mer-

cedes-Benz se caracterizou por seu tamanho e inovações. Mais de 40 anos depois, a “Son-derklasse” – alemão para “Clas-se Especial” – chega à sexta ge-ração justificando o nome. Lan-çado em maio desse ano, o novo sedã desembarcou no Brasil em novembro na variante alongada S500 L e pelo equivalente a R$ 622 mil. Mas o desenvolvimen-to da nova geração do sedã teve alguns parâmetros bem defini-dos. Um deles é atender o pu-jante mercado chinês de carros de luxo – o principal do planeta. Lá, uma das características mais valorizadas em qualquer auto-móvel é o espaço e o conforto na parte traseira, pela possibi-lidade de fazer do veículo um escritório-móvel. O novo Classe S ainda leva uma responsabili-dade extra: ocupar o lugar vago pela extinção em 2012 da May-bach, marca da Grupo Daimler, controlador do Mercedes, que pretendia concorrer com Rolls-Royce e Bentley. Pela primeira vez na história, a Classe S foi projetada a partir do modelo com entre-eixos alongado e não do sedã tradicional. Mesmo as-sim, as dimensões pouco muda-ram. Os entre-eixos manteve o tamanho da geração anterior – 3,04 metros no curto e 3,17 m no longo. O comprimento cresceu 4 cm, para 5,24 m, enquanto a largura aumentou 3 cm e chega a 2,13 m.

Já a inovação tecnológica mais interessante está na suspensão. Por meio do Road Surface Scan, radares e câmaras ao redor do carro conseguem “decifrar” o terreno e o percurso 15 metros à frente do modelo. A partir daí, através do Magic Body Control, um computador define o melhor acerto de suspensão possível e muda a rigidez dos amortece-

VITRINEDIVULGAÇÃO

A sofisticação é tanta que a nova Classe S não tem sequer uma única lâmpada. Toda a iluminação do carro é feita por leds. O interior, por exemplo, há cerca de 300 leds distribuídos em várias funções, enquanto cada farol conta com 56 delesdores a ar. O sistema funciona

somente até 130 km/h, pois pre-cisa de pelo menos 400 milisse-gundos para fazer a configura-ção. De acordo com a Mercedes, isso melhora não só o conforto, mas também reduz as rolagens de carroceria em curvas. Ainda há um conjunto de funções que praticamente facilita a vida do motorista na condução. O paco-te inclui, por exemplo, os já co-nhecidos controle de cruzeiro adaptativo e a câmara de visão noturna. E ainda adiciona um sistema que chega até a esterçar as rodas em situações de trânsito pesado para manter o carro em sua faixa de rodagem.

A sofisticação é tanta que a nova Classe S não tem sequer uma única lâmpada. Toda a ilu-minação do carro é feita por leds. O interior, por exemplo, há cer-ca de 300 leds distribuídos em várias funções, enquanto cada farol conta com 56 deles. Em cada lanterna traseira são ou-tros 35. Também houve avanços construtivos. A rigidez torcional melhorou 50% em relação ao modelo anterior graças ao uso ostensivo de alumínio. A cober-tura externa da Classe S, incluin-do o teto e a seção dianteira da carroceria, é toda feita do mate-rial. Já a célula de sobrevivência recebeu aplicações de aço de alta resistência.

Na S500 L, a Mercedes ins-talou um V8 4.7 litros com dois turbocompressores para deslo-car os 2.015 kg do sedã. Ele pro-duz 455 cv de potência a 5.250 rpm que podem ser transferidos para o eixo traseiro ou para as quatros rodas por meio da tra-ção integral 4MATIC. O torque é de generosos 71,4 kgfm, que aparecem entre 1.800 e 3.500 giros. Tudo é gerenciado pela transmissão automática de sete relações. Apesar de todo “cor-panzil”, o Classe S cumpre o zero a 100 km/h em impressionantes 4,8 segundos. A velocidade má-xima, limitada eletronicamente, é de 250 km/h.

Titanic do asfaltoUma vez dentro do S500 L o primeiro sentido agu-çado é o olfato. O aroma é bem diferente daquele en-contrado em carros com a estrela de três pontas. Tudo “culpa” do Air Balance, que fornece aos ocupantes qua-tro opções de fragrâncias que perfumam o habitáculo em espaços moderados de tempo. Um aroma discreto e sutil, mas envolvente. Outro detalhe que deixa qualquer um boquiaberto é o sistema multimídia fornecido pela alemã Burmester. São 24 alto-falantes com uma qua-lidade incrível.

Os bancos traseiros ins-pirados em primeira classe de aviões estão lá, mas são opcionais. São estofados em couro fino, reclinam, ofe-recem apoio para os pés e inúmeros ajustes elétricos. Uma tela individual de 10 polegadas para cada assento garante a diversão dos ocu-pantes traseiros. Dois fones de ouvido sem fio, várias en-tradas USB e acesso à inter-net completam o pacote. Os bancos dianteiros não são tão suntuosos como os traseiros,

mas têm muito a oferecer. No painel, os mostradores ana-lógicos foram substituídos por dois LCDs que projetam informações vitais do veícu-lo e funções de comunicação, entretenimento e conforto. O interior ainda conta com a combinação de materiais como couro, madeira e alu-mínio.

Dinamicamente, o S500 não é um modelo orientado a uma tocada esportiva. Mas a resposta do V8 de 455 cv é bruta quando se decide aper-tar com mais força o pedal da direita. Na velocidade de cru-zeiro, o sedã parece um tran-satlântico e é muito silencio-so. Nas zonas mais extremas da pista, o comportamento é neutro e a carroceria sequer faz menção em rolar – ape-sar das mais de 2 toneladas de peso. O único fator que pode causar um certo des-conforto é a alavanca seleto-ra da transmissão, localizada no lado direito da coluna de direção. Uma peça que, ten-do em vista toda a perfeição do resto do carro, parece um pouco ultrapassada e fora de lugar.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz S500 L › MOTOR: Gasolina, dianteiro, lon-gitudinal, 4.663 cm3, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção ele-trônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Contro-le eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 455 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 71,4 kgfm entre 1.800 e 3.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 83,0 mm X 92,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronica-mente e controle automático de

NÚMEROS

V8 4.7Lcom dois turbocompressores para deslocar os 2.015 kg do sedã

455 cvpotência máxima

71,4 kgfmde torque máximo

A nata da tecnologia

rigidez e altura. › PNEUS: 245/50 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assis-tente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e quatro lugares. Com 5,24 metros de comprimento, 2,13 m de largura, 1,49 m de altura e 3,17 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 2.015 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 80 litros. › PRODUÇÃO: Sindelfingen, Alemanha. › LANÇAMENTO: 2013.

› ITENS de série: Ar-condicionado de quatro zonas, câmara de ré, câmara de visão noturna, quadro de instrumentos digital, rádio/CD/MP3/iPod/USB/Bluetooth e GPS, bancos de couro com mas-sageadores e térmicos, sistema de entretenimento traseiro, 11 pontos de airbags, ABS com BAS, detector de fadiga, pre-safe, ro-das de liga leve de 18 polegadas, sistema de auxílio de estaciona-mento, controle de estabilidade e de tração, suspensão ativa, assistente de ponto cego e de manutenção de faixa de rodagem. › PREÇO no Brasil: US$ 265.900 – equivalente a cerca de R$ 622 mil.


Vendas do Honda Civic ganham impulso com o motor 2.0, apesar do alto preço da versão LXRPOR IGOR MACÁRIOAutopress

Nos últimos anos, Hon-da Civic e Toyota Corolla vêm se alternando na

liderança do segmento de sedãs médios de acordo com as novi-dades que apresentam. Mas a última troca de geração do Civic, em janeiro de 2012, não surtiu o efeito esperado. A retomada da li-derança do modelo da Honda só veio um ano mais tarde, quando a marca decidiu lançar uma motori-zação mais forte para seu sedã. No caso, o mesmo 2.0 que já animava o crossover CR-V. Este propulsor deu, literalmente, vida nova ao modelo. Já em fevereiro de 2013, o médio da Honda ultrapassou o Corolla e ocupou a liderança do segmento. E não saiu mais de lá. A média de 5.500 emplacamentos mensais superou com folga as 4 mil unidades por mês do arquir-rival japonês. Este bom desempe-nho deve-se também ao fato de a montadora ter estendido imedia-tamente o uso deste 2.0 desde a versão intermediária LXR, vendi-da por R$ 74.490 – a mais barata com o novo propulsor.

O motor ganhou 10% de potên-cia em relação ao 1.8, que ainda equipa a versão básica LXS. Ele rende 155 cv a 6.500 rpm e tem 19,5 kgfm de torque a 4.800 ro-tações – regime de giros extre-mamente alto. A marca garante, no entanto, que 80% da força já está disponível ao redor dos 2 mil giros. Em relação à configu-ração utilizada no CR-V, o mo-tor passou também por ajustes. Inclusive porque na época do lançamento, o SUV importado do México ainda não dispunha de sistema bicombustível. Foi aí que o Civic estreou o sistema de

TESTE DIVULGAÇÃO

O Civic é um daqueles carros que agrada pelo conjunto. O visual, embora mais “careta” que o da geração anterior, ainda é um bocado arrojado para um sedã médio. No entanto, é sob o capô que funciona a útlima novidade do modelo. O motor 2.0 litros emprestado do crossover CR-V deu ao Civic uma pitada a mais de vitalidade que faltava ao motor 1.8. O problema é que o ganho extra é bem discreto e muito pouco perceptível em uso cotidiano, onde o sedã continua com respostas convincentes, mas um tanto pacatas – mesmo que ainda condizentes com a proposta. Há apenas uma ligeira esperteza a mais em saídas de sinal e ultrapassagens. O 1,8 kgfm de torque extra do motor maior aparece diluído na escala do conta-giros e é difícil de percebê-lo

partida a frio, chamado FlexOne pela Honda, que dispensa o “tan-quinho” de gasolina e se vale de velas aquecidas eletricamente quando em ambiente frio para que o carro entre em funciona-mento mais facilmente. O 2.0 é sempre acoplado ao câmbio au-tomático de cinco marchas, com opção de trocas manuais através de palhetas atrás do volante. A aceleração de zero a 100 km/h acontece em cerca de 10 segun-dos e a velocidade máxima fica na casa dos 210 km/h.

Esteticamente, não houve alte-rações em relação ao modelo lan-çado em 2012. E não há qualquer diferença em relação à versão do sedã – do LXS à topo EXR, o vi-sual é sempre o mesmo. A ideia foi “institucionalizar” o Civic. Ou seja: as linhas foram ampla-mente revistas, mas lembram as da geração anterior e são bem mais conservadoras, mesmo que mantenha uma personalidade marcante. A traseira tem lanter-nas horizontalizadas, mas traz como apêndice um refletor que invade a tampa do porta-malas. A frente tem faróis estreitos que se integram ao desenho da grade dianteira. A linha de cintura é al-

FICHA TÉCNICA

Honda Civic LXR 2.0 › MOTOR: A Gasolina e eta-nol, dianteiro, transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando vari-ável de válvulas e comando simples no cabeçote. Inje-ção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de cinco velo-cidades à frente e uma a ré. Tração integral sob de-manda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 150 cv com gasolina e 155 cv com etanol a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 19,3 kgfm com gasolina e 19,5 kgfm a 4.800 rpm. › DIÂMETRO e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son. Traseira independente do tipo multilink. Não ofe-rece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados

na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em mo-nobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série. › PESO: 1.294 kg. › CAPACIDADE do porta-ma-las: 449 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Sumaré, São Paulo. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Airbags frontais, freios ABS, ar-condicionado automático, banco do motorista com regulagem de altura, colu-na de direção com ajuste de altura e profundidade, controlador de velocidade de cruzeiro, sensor cre-puscular, bancos em cou-ro, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com tela de 5 polegadas e câmara de ré. › PREÇO: R$ 74.490.

NÚMEROS

2.0 LO motor ganhou 10% de potência em relação ao 1.8

155 cvde potência máxima

19,5 kgfmtorque máximo

Injeção de ânimo

Ponto a pontoDesempenho – Os 155 cv extraí-dos do 2.0 litros quando abastecido com etanol empurram o Civic com alguma desenvoltura. Ele prima pela suavidade de funcionamen-to e da entrega de força ao longo da escala do conta giros. Os 10,8 segundos gastos para acelerar de zero a 100 km/h dão o tom mais relaxado da condução do Civic. O câmbio automático de cinco mar-chas conversa bem com o propul-sor e consegue extrair o melhor dele. Nota 8.Estabilidade – A arquitetura independente da suspensão das quatro rodas faz bem ao sedã. O modelo empolga numa sequência de curvas e demonstra bastante segurança e precisão. O acerto é firme, que ajuda a controlar as transferências de peso. A direção tem relação direta e ajuda na to-

cada, ainda que a leveza excessiva em velocidades medianas chame atenção. Nota 9.Interatividade – Por dentro, o Civic traz o básico. O sistema de som se liga com telefones celula-res via Bluetooth e há entrada USB para mídias digitais. Além disso, os comandos são bem posicionados e o motorista não perde tempo pro-curando funções básicas do carro. O interior é bem pensado e é fácil encontrar a melhor posição ao volante, que permita visualização perfeita do painel dividido. O rá-dio tem botões grandes e é prati-camente à prova de erros. Nota 8.Consumo – O InMetro testou o Honda Civic LXR 2.0 e conseguiu média de 6,5 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada quando abastecido com etanol, que lhe conferem nota B na categoria e C no geral. Nota 5.

Conforto – A configuração rí-gida da suspensão tira pontos do carro no conforto. Os ocupantes sofrem com solavancos, bastante frequentes. Ele não chega a ser propriamente duro, mas a firmeza do conjunto domina a sensação a bordo. Ao menos, os bancos aco-modam bem motorista e passa-geiros, com bons apoios laterais e suporte lombar. O nível de ruído na cabine é um tanto elevado para o segmento, com barulho de rolagem de pneus. Nota 7.Tecnologia – A nona geração do Civic é relativamente recente, lan-çada em 2011 nos Estados Unidos. O modelo traz uma plataforma to-talmente novo, que incluiu redução de peso e otimização do espaço in-terno – apesar da perda de 3 cm no entre-eixos. O propulsor 2.0 litros é convencional, mas traz tecno-

logias como comando variável de válvulas e função Econ, que ajusta parâmetros de todo o carro para reduzir o consumo de combustí-vel sensivelmente. A versão LXR traz apenas uma tela de 5 polega-das colorida, com informações do computador de bordo, som e câma-ra de ré. Navegador por GPS só na variante mais cara, a EXR. Nota 8.Habitabilidade – O acesso ao interior é fácil, com portas am-plas e de bom ângulo de abertura. O interior tem vários nichos para colocação de objetos de uso rápi-do, como carteira e telefones, mas o porta-luvas poderia ser maior. O porta-malas leva bons 449 litros de capacidade. Nota 8.Acabamento – A montagem e fi-nalização da cabine são boas, mas os materiais utilizados transpare-cem mais simplicidade que o preço

do carro sugere. O uso abundante de plástico cinza no painel contras-ta com a proposta do modelo, ain-da que seja a versão intermediária. Há bancos em couro, entretanto, de qualidade. Nada faz barulho e o in-terior exala robustez. Nota 7.Design – O visual do Civic ainda é um de seus pontos fortes. As linhas com pitadas de agressividade e de conserevadorismo são cativantes, com vincos pronunciados e arestas marcantes. A traseira é um pouco mais sisuda, com as lanternas inva-dindo a tampa do porta-malas. Mas isso não afeta a percepção geral do carro. A frente tem faróis afilados e conferem personalidade ao con-junto. Nota 8.Custo/benefício – A versão intermediária LXR 2.0 custa R$ 74.490, menos que o maior rival, o Toyota Corolla XEi 2.0, que sai

por R$ 75.620 e tem configura-ção semelhante de equipamentos e trem de força. Ainda assim, ele é notadamente mais caro que os restante da concorrência. Por R$ 69.990, é possível levar ainda um Ford Focus S sedã 2.0, com câm-bio de dupla embreagem. Além de um Renault Fluence Dynamique com câmbio CVT por R$ 68.599. A Volkswagen ainda oferece um Jet-ta Comfortline automático por R$ 69.990. Citroën e Peugeot jogam com preços ainda mais agressivos com as versões intermediárias de C4 Lounge – a Tendence com câm-bio automático sai por R$ 67.690 – e um 408 Allure automático baixa a conta para R$ 66.990. Todos em equivalência de equipamentos em relação ao Honda. Nota 6.Total – O Honda Civic LXR 2.0 somou 74 pontos em 100 possveis.

ta e ascendente. O desenho mais comportado funcionou no Brasil, mas nos Estados unidos o mode-lo já passou por um face-lift. Ele recebeu mudanças nos paracho-ques, grade e lanternas traseiras, em busca de rejuvenescimento – o público-alvo por lá é composto de um público bem mais jovem que no Brasil.

O interior traz o básico para a categoria. Isso significa uma lista razoável de equipamentos, com direito a ar-condicionado auto-mático, bancos em couro, câma-ra de ré e som com Bluetooth e entrada USB. No entanto, itens como navegador por GPS e teto solar, só na versão topo EXR – R$ 9.500 mais cara. A LXR traz ape-nas um display colorido de 5 po-legadas que exibe informações do computador de bordo e do rádio. Tela sensível ao toque nem como opcional. Por esse pacote, a Hon-

da pede relativamente elevados R$ 74.490, R$ 4.500 a mais que a LXS 1.8. O valor extra paga pe-los 15 cv a mais, bancos em cou-ro e câmbio com opção de trocas manuais. Mas fora da Honda, o preço o deixa em vantagem ape-nas frente ao maior concorrente, o Toyota Corolla, que na versão XEi 2.0 custa R$ 75.620 e traz a mais apenas airbags laterais. A Volkswagen cobra R$ 69.990 por um Jetta Comfortline automá-tico, com seu antiquado 2.0 de 120 cv, enquanto a Citroën pede razoáveis R$ 67.690 por um C4 Lounge Tendence automático. Até um Ford Focus sedã cus-ta menos, com a versão S, mais simples – mas equivalente ao Honda – por R$ 69.990. O preço alto, teoricamente, poderia depor contra o sedã produzido em Su-maré. Mas, pelo jeito, não espan-tou a freguesia.


Com seus 560 cavalos, nova RS6 herda duas décadas de tradição das peruas “nervosas” da Audi

Station wagons são, por definição, carros familia-res. Ou seja, veículos fei-

tos para transportar um casal, filhos, tralhas e animais de es-timação para passeios pacatos de fim de semana. Era assim até que a Audi inventou o segmen-to de peruas esportivas com o lançamento da S4, baseada no sedã Audi 100, em 1993. Foi o modelo presenteado ao piloto Ayrton Senna quando ele assu-miu a representação da marca alemã no Brasil. Desde então, surgiram diversos concorrentes e a demanda por veículos fami-liares “invocadinhos” passou a ser atendida também por mo-novolumes e utilitários espor-tivos. Mas a linha de wagons esportivas da marca das argo-las não parou de evoluir. Quem acaba de desembarcar no Brasil agora é a renovada RS6 Avant, empurrada por um motor 4.0 TFSI V8 biturbo de imodestos 560 cavalos de potência acopla-do a um câmbio Tiptronic de 8 marchas.

Esse moderno trem de força

AUTOPERFIL DIVULGAÇÃO

Ao entrar no RS6, o interior já denota que não se trata de um simples “carro de passeio”. Tudo no design interno – volante, mostradores, botões, paineis – parece ser estudado para dar a sensação de se estar a bordo de um bólido de corrida. Logo nas primeiras retas, se torna inevitável a tentação de sapatear com o pé direito até o fundo do acelerador. O efeito é imediato e absolutamente arrebatador. O RS6 ganha velocidade de forma explosiva, como nos carros dos videogames, e afunda as costas dos ocupantes nos confortáveis bancos de couro

Poder absoluto

com injeção direta de com-bustível confere ao modelo da Audi um título interessante: é a perua mais veloz produ-zida em série no mundo. Sua performance é digna de um superesportivo. Faz de zero a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 305 km/h. A potência máxima de 560 cavalos é atingida entre 5.700 e 6.700 giros, enquanto o torque máximo de brutais 71,3 kgfm já aparece aos 1.750 rpm. E fica disponível integralmente até as 5.500 rpm.

Em termos estéticos, o RS6 valoriza sua esportividade em detalhes sutis, como aplica-ções em alumínio fosco, grade de proteção preta na dianteira, parachoques com grandes en-tradas de ar e spoiler no teto. Boa parte da carroceria com-posta por materiais leves, como alumínio e até nylon – adotado no revestimento dos paracho-ques. Por dentro, a estética é bem mais explícita – o “cock-pit” lembra o de um carro de corrida.

NÚMEROS

4.0 V8biturbo

560 cvacoplado a um câmbio Tiptronic de 8 marchas

71,3 kgfmtorque máximo

O novo RS6 Avant desem-barca no Brasil apenas com sua configuração mais incre-mentada de equipamentos, por cerca de R$ 550 mil – a Audi não definiu ainda o valor exa-to. Os principais concorrentes serão os sedãs esportivos de luxo BMW M5 e Mercedes 63 AMG e, em breve, a anunciada perua Mercedes CLS Shoting Brake, todos em faixas simila-res de potência e preços. A sta-tion chega às concessionárias ainda no final de outubro, e a Audi espera vender de 30 a 40 unidades anuais.


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