Avaliação da redução do tamanho dos sinais de orientação ... · À Infraestruturas de Portugal, S.A., por ter acreditado em mim desde o início e ter feito o convite de escrever

Avaliação da redução do tamanho dos sinais de orientação

presentes no Regulamento de Sinalização de Trânsito

Maria Rita Carneiro Pacheco Marques Guedes

Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Orientador

Professor Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura

Júri

Presidente: Professor Doutor João Torres de Quinhones Levy

Orientador: Professor Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura

Vogal: Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves

Julho 2016

i

Agradecimentos

À Infraestruturas de Portugal, S.A., por ter acreditado em mim desde o início e ter feito o convite de

escrever esta dissertação em âmbito empresarial.

Ao Professor Filipe Moura, meu orientador no Técnico Lisboa, por todo o empenho e ajuda.

À Eng.ª Ana Tomaz, minha orientadora na Infraestruturas de Portugal, S.A., sem ela não teria criado

este gosto pela Segurança Rodoviária.

À Eng.ª Catarina Santos, Eng.ª Fátima Rodrigues e ao Eng.º Eduardo Nabais da Infraestruturas de

Portugal, S.A., pelo incentivo, apoio e esclarecimento de dúvidas durante o estágio efetuado.

Ao Eng.º Carlos Roque do LNEC e ao Eng.º Sousa Marques, pela disponibilidade demonstrada e por

todo o conhecimento transmitido.

À Figueira de Sousa – Planeamento de Transportes e Mobilidade, por todo o apoio dado e por me ter

acompanhado na fase final deste percurso.

ii

Resumo

A segurança rodoviária continua a assumir, hoje, um papel de extrema importância na vida dos

condutores e peões que utilizam a rede viária no seu quotidiano. É através da aplicação das suas

normas e recursos que se procura evitar e reduzir acidentes, impondo regras de utilização e circulação

em consonância com o bom senso do utilizador face às condições de circulação das infraestruturas.

Um desses recursos é a sinalização vertical, que se representa na via através de sinais que transmitem

uma mensagem com determinado significado útil.

A Infraestruturas de Portugal (IP) investe cerca de 6 milhões de euros anuais em sinais verticais, em

que a sinalização vertical de orientação representou 35% do investimento em 2011 e 27% em 2015.

Deste modo, e tendo em conta que os custos associados são em €/m2, interessa reduzir o tamanho

dos sinais em área, procurando assim reduzir os gastos ao longo do tempo. À data existem cerca de

81 947 sinais de orientação na rede IP, parque de sinais este que foi projetado, através de dois modelos

de cálculo, ao longo dos próximos 15 anos (2016-2030).

Através de proposta de alteração do tipo de letra utilizada no sistema informativo, com 4 aplicações de

tipos de letra (nesta dissertação é utilizado o termo técnico Inglês lettering) diferentes, foi possível

verificar que os que são utilizados na África do Sul resultam em poupanças na ordem de vários milhões

de euros, relativamente ao utilizado em Portugal, para todos os cenários de estudo analisados, sendo

o lettering DIN 1451 Engschrift o mais promissor, resultando em valores de poupanças de pelo menos

3,75 milhões de euros ao longo de 15 anos.

Palavras-chave

Segurança Rodoviária;

Sinalização Vertical;

Legibilidade;

Tipo de letra (lettering);

Alteração;

Redução de tamanho;

Custos.

iii

Abstract

Nowadays, road safety continues to play an extremely important role in the lives of both drivers and

pedestrians that use the existing road network on a daily basis. By establishing road safety regulations

and employing its resources, the practice of road safety allows for the reduction and prevention of

accidents, together with the conscious behavior of its users in face of driving conditions of the

infrastructure. One of the available resources is vertical signaling, which is placed on the roads to send

a message with useful meaning to its users.

Infraestruturas de Portugal (IP) invests roughly 6 million euros per year in vertical signaling of which

35% of the investment is allocated to orientation vertical signaling in 2011 and 27% in 2015. Hence,

considering the prices of vertical signaling are calculated in €/m2, it is important to reduce the size of the

signs (area), therefore seeking cost reductions over time. Currently, there are approximately 81 947

orientation signs on the IP road network and those signs were forecasted for a period of 15 years by

two calculation models.

We compared 4 different lettering alternatives for the signs and concluded that that the lettering used in

South Africa can result in total savings of millions of euros, when compared to the one used in Portugal.

In all possible scenarios, the lettering DIN 1451 Engschrift has shown to be the most promising, where

at least 3.75 million of euros are saved for 15 years.

Key-words

Road Safety;

Vertical Signaling;

Legibility;

Lettering;

Change;

Size reduction;

Costs.

iv

Índice

Agradecimentos .........................................................................................................................................i

1. Introdução ........................................................................................................................................ 1

1.1. Enquadramento Geral ................................................................................................................. 1

1.2. Objetivos e Metodologia .............................................................................................................. 3

1.3. Estrutura da Dissertação ............................................................................................................. 4

2. Revisão da Literatura ...................................................................................................................... 5

2.1. Norma Portuguesa ...................................................................................................................... 5

2.1.1. Cor, Contraste e Retrorreflexão .............................................................................................. 6

2.1.2. Tipo de letra – Lettering ......................................................................................................... 12

2.1.3. Forma e Dimensão ................................................................................................................ 16

2.2. Norma Espanhola ...................................................................................................................... 18

2.2.1. Características Gerais ........................................................................................................... 19


2.3. Norma Americana ...................................................................................................................... 22



2.4. Norma Inglesa ........................................................................................................................... 26



2.5. Norma Sul-Africana ................................................................................................................... 30



3. Análise do Sistema Informativo ..................................................................................................... 36

3.1. Objetivos e principais passos de análise .................................................................................. 36

3.2. Recolha de Dados ..................................................................................................................... 36

3.3. Funções Sobrevivência e Abate ................................................................................................ 38

3.3.1. Modelo de substituição sigmoidal ......................................................................................... 40

3.3.1.1. Sinais de Seleção de Vias ................................................................................................. 41

v

3.3.1.2. Sinais de Pré-Sinalização .................................................................................................. 43

3.3.1.3. Sinais de Direção............................................................................................................... 45

3.3.1.4. Sinais de Confirmação ...................................................................................................... 47

3.3.1.5. Sinais de Identificação de Localidades ............................................................................. 49

3.3.2. Modelo IP ............................................................................................................................... 51

3.3.2.1. Sinais de Seleção de Vias ................................................................................................. 51

3.3.2.2. Sinais de Pré-Sinalização .................................................................................................. 53

3.3.2.3. Sinais de Direção............................................................................................................... 54

3.3.2.4. Sinais de Confirmação ...................................................................................................... 55

3.3.2.5. Sinais de Identificação de Localidades ............................................................................. 56

3.4. Síntese dos resultados obtidos ................................................................................................. 58

4. Proposta de Alteração ................................................................................................................... 59

4.1. Introdução .................................................................................................................................. 59

4.2. Letterings Selecionados ............................................................................................................ 59

4.2.1. Transport – Portugal e Reino Unido ...................................................................................... 60

4.2.2. DIN 1451 Engschrift – África do Sul ...................................................................................... 61

4.2.3. DIN 1451 Mittelschrift – África do Sul .................................................................................... 62

4.2.4. FHWA - USA.......................................................................................................................... 63

4.2.5. CRIGE - Espanha .................................................................................................................. 64

4.3. Análise de Custos ...................................................................................................................... 66

4.3.1. Cenário Base ......................................................................................................................... 67

4.3.2. Cenário A – Altura Pt / Modelo Sigmoidal ............................................................................. 71

4.3.3. Cenário B – Altura Pt / Modelo IP.......................................................................................... 74

4.3.4. Cenário C – Altura Outros / Modelo Sigmoidal ..................................................................... 77

4.3.5. Cenário D – Altura Outros / Modelo IP .................................................................................. 80

5. Conclusões .................................................................................................................................... 85

5.1. Resultados ................................................................................................................................. 85

5.2. Comentários finais e trabalhos futuros ...................................................................................... 86

Referências Bibliográficas ..................................................................................................................... 87

Anexos ................................................................................................................................................... 90

vi

Anexo I – Sistema informativo Português (Fonte: Regulamento de Sinalização de Trânsito) ............. 90

Anexo II – Ábacos para determinação de altura de letra minúscula (Fonte: Southern Africa Development

Community, Vol. 1) ................................................................................................................................ 91

Anexo III – Número de sinais de seleção de vias por idade estimados para 2015-2030 ..................... 92

Anexo IV - Número de sinais de pré-sinalização por idade estimados para 2015-2030 ...................... 93

Anexo V - Número de sinais de direção por idade estimados para 2015-2030.................................... 94

Anexo VI - Número de sinais de confirmação por idade estimados para 2015-2030 ........................... 95

Anexo VII - Número de sinais de identificação de localidades por idade estimados para 2015-2030 . 96

Anexo VIII – Preços base – Concurso de Sinalização Vertical 2011 e 2015 (Fonte: Infraestruturas de

Portugal, 2015) ...................................................................................................................................... 97

Anexo IX – Cenário A ............................................................................................................................ 98

Anexo X – Cenário B ............................................................................................................................. 99

Anexo XI – Cenário C .......................................................................................................................... 101

Anexo XII – Cenário D ......................................................................................................................... 102

vii

Índice de Figuras

Figura 2.1 - Espaço de Cores CIE XY (Fonte: “Cor e Luz”, João Manuel Brisson Lopes, IST, 2003) ... 7

Figura 2.2 – Refletómetro portátil (Fonte: F.L.Gaspar, 2015) ............................................................... 11

Figura 2.3 - Visualise (Fonte: Dynamic Automatic Inspection of Signs and Panels using Computer

Vision, Department of Electronics Polytechnic School, Madrid, 2009) .......................................... 12

Figura 2.4 - Abecedários e numerários utilizados na sinalização vertical (Fonte: Sinalização vertical –

Características, Carlos Roque, InIR)......................................................................................................13

Figura 2.5 - Dimensões Caracter “Z”, “x” e “i” - Abecedário tipo 2ª (Fonte: RST: Decreto Regulamentar

nº22-A/98 1998) ............................................................................................................................. 13

Figura 2.6 - Distâncias para o cálculo de "x-height" (Fonte: Traffic Signs Manual, Chapter 2, GOV UK)

........................................................................................................................................................ 14

Figura 2.7 - Distância de legibilidade em função da letra minúscula H (Fonte: NSVO, JAE, 1992) ..... 16

Figura 2.8 - Formas Geométricas dos Sinais de Código (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-

A/98 1998) ...................................................................................................................................... 16

Figura 2.9 - Formas Geométricas do Sistema Informativo (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-

A/98 1998) ...................................................................................................................................... 16

Figura 2.10 - Dimensionamento Sinal de Confirmação (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98

1998) .............................................................................................................................................. 17

Figura 2.11 - Exemplos Sinalização Vertical de Conteúdo Variável (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio

Fomento, 2014) .............................................................................................................................. 18

Figura 2.12 - Dimensões Alfabeto CRIGE (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014) ............. 20

Figura 2.13 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009) ......... 22

Figura 2.14 - Dimensões Alfabeto Maiúsculo Série E (M) – “A”, “D” e “G” (Fonte: Standard Alphabets,

MUTCD, FHWA, 2000)................................................................................................................... 25

Figura 2.15 - Dimensões Alfabeto Minúsculo Série E (M) – “l”, “m” e “o” (Fonte: Standard Alphabets,

MUTCD, FHWA, 2000)................................................................................................................... 25

Figura 2.16 – Exemplo de caracteres inscritos em caixas (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD,

FHWA, 2000) .................................................................................................................................. 25

Figura 2.17 - Exemplos de Sinalização Vertical de Informação (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK,

2013) .............................................................................................................................................. 26

Figura 2.18 - Transport Medium - Caracteres claros sobre fundo escuro (Fonte: Traffic Signs Manual,

GOV UK, 2013) .............................................................................................................................. 28

Figura 2.19 - Transport Heavy - Caracteres escuros sobre fundo claro (Fonte: Traffic Signs Manual,

GOV UK, 2013) .............................................................................................................................. 28

Figura 2.20 - Identificação de estradas (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013) ....................... 29

Figura 2.21 - Largura da caixa para casos especiais - Transport Medium (à esquerda) e Transport

Heavy (à direita) (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013) ................................................... 29

Figura 2.22 - Exemplos de Sinalização de Orientação (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC,

2012) .............................................................................................................................................. 30

viii

Figura 2.23 - Estilo A, B e B Modificado - DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, Vol. IV, SADC, 2012)

........................................................................................................................................................ 32

Figura 2.24 - Exemplo de determinação do comprimento da inscrição (Fonte: Road Signs Manual,

SADC, 2012) .................................................................................................................................. 35

Figura 3.1 - Número de sinais de orientação por idade ........................................................................ 39

Figura 3.2 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Seleção de Vias ......................... 41

Figura 3.3 - Nº de sinais de seleção de vias por idade - 2015 .............................................................. 42

Figura 3.4 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Pré-Sinalização .......................... 43

Figura 3.5 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015 ............................................................. 44

Figura 3.6 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Direção ....................................... 45

Figura 3.7 - Nº de sinais de direção por idade – 2015 .......................................................................... 46

Figura 3.8 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Confirmação............................... 47

Figura 3.9 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015 .................................................................. 48

Figura 3.10 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Identificação de Localidades ... 49

Figura 3.11 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015 ....................................... 50

Figura 3.12 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência da Sinalização vertical de orientação ............. 51

Figura 3.13 - Nº de sinais de seleção de vias por idade – 2015 ........................................................... 52

Figura 3.14 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015 ........................................................... 53

Figura 3.25 - Nº de sinais de direção por idade – 2015 ........................................................................ 54

Figura 3.16 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015 ................................................................ 56

Figura 3.17 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015 ....................................... 57

Figura 4.1 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering Transport ............................ 60

Figura 4.2 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Engschrift ........... 62

Figura 4.3 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Mittelschrift ......... 63

Figura 4.4 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering FHWA ................................. 64

Figura 4.5 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering CRIGE ................................ 65

Figura 4.6 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering

Transport ........................................................................................................................................ 69

Figura 4.7 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport ............................ 70

Figura 4.8 - Sinal de confirmação L1 – lettering Transport e DIN 1451 Engschrift ............................... 72

Figura 4.9 - Cenário A – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação

para todos os letterings .................................................................................................................. 73

Figura 4.10 - Sinal de pré-aviso simplificado I1 – lettering Transport e DIN 1451 Mittelschrift ............ 75

Figura 4.11 – Cenário B - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação


Figura 4.12 - Sinal de direção J1 – lettering Transport e FHWA .......................................................... 78

Figura 4.13 - Cenário C – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação


Figura 4.14 - Sinal de pré-aviso gráfico I2c – lettering Transport e CRIGE .......................................... 81

ix

Figura 4.15 – Cenário D - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação


Figura 4.16 - Matriz com cenários A, B, C e D ...................................................................................... 84

Índice de Quadros

Quadro 2.1 - Coordenadas Cromáticas e fator de luminância para superfícies retrorrefletoras (Fonte:

RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998) ................................................................................. 8

Quadro 2.2 - Identificação Cromáticas das Estradas (Fonte: Sinalização Vertical – Características,

Carlos Roque, InIR) .......................................................................................................................... 9

Quadro 2.3 - Área mínima exigida para deteção de painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing

Highways, Sousa Marques, 1979) ................................................................................................... 9

Quadro 2.4 - Alturas de letra (mm) em função da velocidade e do número de inscrições (Fonte: RST:

Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998) ........................................................................................ 15

Quadro 2.5 - Cores da sinalização por tipo de estrada (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento,

2014) .............................................................................................................................................. 19

Quadro 2.6 - Classe mínima de retrorreflexão (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014) ....... 20

Quadro 2.7 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Autopistas e Autovías (Fonte: Norma 8.1-

IC, Ministerio Fomento, 2014) ........................................................................................................ 21

Quadro 2.8 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Carreteras Convencionales (Fonte: Norma

8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014) .................................................................................................. 21

Quadro 2.9 - Altura mínima de letra para cada estrada (mm) (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009) ............ 24

Quadro 2.10 - Norma Código de Cores (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 1982)....................... 27

Quadro 2.11 - Diferenças nos fatores de luminância painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing

Highways, Sousa Marques, 1979) ................................................................................................. 27

Quadro 2.12 - Código de Cores (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC, 2012).............................. 31

Quadro 2.13 – Quantidade de informação na sinalização vertical de orientação (Bits) (Fonte: Road

Signs Manual, SADC, 2012) .......................................................................................................... 33

Quadro 2.14 - Largura dos caracteres DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012) ............. 34

Quadro 3.1 - Inventário Sinalização vertical (Fonte: Ambisig, 2005) .................................................... 36

Quadro 3.2 – Número de sinais existentes em cada CO ...................................................................... 37

Quadro 3.3 - Parque de Sinais (Fonte: Ambisig – 2005 e IP - 2015).................................................... 37

Quadro 3.4 – Probabilidade de abate da sinalização vertical de orientação observada ...................... 40

Quadro 3.5 – Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias ............................................... 42

Quadro 3.6 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização ................................................ 44

Quadro 3.7 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção ............................................................. 46

Quadro 3.8 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação ..................................................... 48

Quadro 3.9 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades ............................ 50

x

Quadro 3.10 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias ............................................. 52

Quadro 3.11 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização .............................................. 54

Quadro 3.12 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção ........................................................... 55

Quadro 3.13 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação ................................................... 56

Quadro 3.14 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades .......................... 57

Quadro 4.1 - Área dos Painéis - Lettering Transport ............................................................................ 61

Quadro 4.2 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Engschrift ........................................................... 62

Quadro 4.3 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Mittelschrift ......................................................... 63

Quadro 4.4 - Área dos Painéis - Lettering FHWA ................................................................................. 64

Quadro 4.5 - Área dos Painéis - Lettering CRIGE ................................................................................ 65

Quadro 4.6 - Cenário Base – Custos médios para sinais com lettering Transport ............................... 67

Quadro 4.7 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering

Transport (mil €) ............................................................................................................................. 68

Quadro 4.8 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport (mil €) ............... 68

Quadro 4.9 - Cenário A – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift .................... 71

Quadro 4.10 – Cenário A - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift (mil €) ................... 72

Quadro 4.11 - Cenário A - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings (mil €) .............................................................................................................................. 73

Quadro 4.12 - Cenário B – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift ............... 74

Quadro 4.13 - Cenário B - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift (mil €) .................. 75

Quadro 4.14 - Cenário B - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings (mil €) .............................................................................................................................. 76

Quadro 4.15 - Cenário C – Custos médios para sinais com lettering FHWA ....................................... 77

Quadro 4.16 – Cenário C - Custos para sinais com lettering FHWA (mil €) ......................................... 78

Quadro 4.17 - Cenário C - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings (mil €) .............................................................................................................................. 79

Quadro 4.18 - Cenário D – Custos médios para sinais com lettering CRIGE ...................................... 80

Quadro 4.19 - Cenário D - Custos para sinais com lettering CRIGE (mil €) ......................................... 81

Quadro 4.20 - Cenário D - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings (mil €) .............................................................................................................................. 82

xi

Lista de Abreviaturas e Símbolos

ANSR AUTORIDADE NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA

CRIGE CARRETERA CONVENCIONAL

CO CENTRO OPERACIONAL

COCN CENTRO OPERACIONAL CENTRO NORTE

COCS CENTRO OPERACIONAL CENTRO SUL

COGL CENTRO OPERACIONAL GRANDE LISBOA

COGP CENTRO OPERACIONAL GRANDE PORTO

CON CENTRO OPERACIONAL NORTE

COS CENTRO OPERACIONAL SUL

FHWA FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION

GNR GUARDA NACIONAL REPUBLICANA

InIR INSTITUTO DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

IP INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL

JAE JUNTA AUTÓNOMA DE ESTRADAS

MUTCD MANUAL ON UNIFORM TRAFFIC CONTROL DEVICES

NSVO NORMA DE SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ORIENTAÇÃO

Pabate PROBABILIDADE DE ABATE

Psob PROBABILIDADE DE SOBREVIVÊNCIA

PSP POLÍCIA DE SEGURANÇA PÚBLICA

RST REGULAMENTO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO

R2 COEFICIENTE DE DETERMINAÇÃO

SADC SOUTHERN AFRICA DEVELOPMENT COMMUNITY

sw STROKE WIDTH

R DISTÂNCIA PERCORRIDA DE LEITURA

C DISTÂNCIA LONGITUDINAL

S DISTÂNCIA TRANSVERSAL

x-height ALTURA DE LETRA BASE

Hb ALTURA DA LETRA MAIÚSCULA (NORMA ESPANHOLA)

N NÚMERO DE BITS

D FATOR DE DISTRAÇÃO

t TEMPO DE LEITURA

ds DISTÂNCIA DO CONDUTOR AO SINAL

dr DISTÂNCIA MÁXIMA DE LEITURA

dt DISTÂNCIA MÁXIMA DE LEGIBILIDADE

ft FATOR DE LEGIBILIDADE

1

1. Introdução

1.1. Enquadramento Geral

A presente dissertação foi desenvolvida em ambiente empresarial através de um estágio no

departamento de Segurança Rodoviária da Infraestruturas de Portugal (2014-2015), com a

coorientação da Eng.ª Ana Tomaz, atualmente diretora do departamento de Segurança Rodoviária e

Ferroviária.

Segundo a Associação Automóvel de Portugal (ACAP 2013), em 2012 os portugueses possuíam 5,83

milhões de automóveis (ligeiros de passageiros e veículos comerciais). Para as cerca de 3,9 milhões

de famílias existentes à data, este valor indica-nos mais de um veículo ligeiro por família. Com a

concentração destes veículos nas grandes cidades e periferias, o problema da sinistralidade rodoviária

continua a estar no foco das atenções, quer por parte dos condutores, quer por parte das autoridades

como a Polícia de Segurança Pública (PSP), a Guarda Nacional Republicana (GNR), a Autoridade

Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), através de ações de Prevenção Rodoviária.

Com o auxílio de recursos tais como sinalização vertical, marcas rodoviárias, sinais luminosos,

sinalização temporária, sistemas de retenção de segurança e ainda de inspeções às estradas, a rede

nacional tem vindo a melhorar o seu desempenho no que respeita à segurança rodoviária, para além

da expansão da rede com perfil de autoestrada e vias rápidas.

A sinalização vertical compreende uma vasta gama de sinais a colocar na via, como sinais de perigo,

sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e sinalização

turístico-cultural. Todos eles têm funções diferentes, mas complementares entre si. Estes transmitem

aos condutores uma mensagem visual com um determinado significado, segundo o Instituto de

Infraestruturas Rodoviárias (InIR, atualmente integrado no IMT) (Roque s.d.) através da sua

localização, forma, cor/contraste, tipo, símbolos e caracteres alfanuméricos que perfazem as ditas

inscrições. As características dos sinais mencionadas anteriormente dependem do tipo de sinal a que

se referem, ao tipo de via e ao tipo de informação que pretendem transmitir.

A sinalização vertical de orientação, de acordo com a Norma de Sinalização Vertical de Orientação

(NSVO) (JAE 1992) da antiga Junta Autónoma das Estradas (JAE), atual Infraestruturas de Portugal,

S.A. (IP), inclui os seguintes sinais: sinais de pré-aviso, sinais de seleção e afetação de vias, sinais de

direção e sinais de confirmação, sendo que a maioria estão identificados como sinais de indicação no

Regulamento de Sinalização de Trânsito (RST) (RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998). Estes

destinam-se a dar indicações de orientação úteis aos utentes.

Quanto às características da sinalização vertical, tanto a cor a adotar, como os tipos de letra (usaremos

também o termo técnico Inglês ao longo da dissertação – lettering) foram estabelecidos critérios de

2

utilização presentes no RST, InIR e NSVO, que incidem também, e com a maior relevância, em critérios

de legibilidade e visibilidade.

A IP investe cerca de 6 milhões de euros anuais em sinais verticais, em que a sinalização vertical de

orientação representou 35% do investimento em 2011 e 27% em 2015. Deste modo, e tendo em conta

a grande dimensão dos mesmos, e que os custos associados são em €/m2, interessa reduzir o tamanho

dos sinais em área, procurando assim reduzir os gastos ao longo do tempo.

Esta análise procura melhor compreender as necessidades da sinalização vertical e projetá-las num

horizonte de 15 anos (2016-2030), assimilando assim informações relativas à viabilidade e impacto de

um novo lettering no dimensionamento e na instalação futura deste tipo de sinalização.

Assim, procura-se saber: será possível reduzir os custos de renovação e manutenção do parque de

sinais da rede rodoviária a cargo da IP, reduzindo o tamanho de letra e consequentemente a área dos

sinais? Qual a intensidade da poupança que se pode atingir?

3

1.2. Objetivos e Metodologia

O presente estudo tem como objetivo verificar a hipótese de implementação de um lettering diferente

do atualmente adotado na sinalização vertical de orientação em Portugal, o “Transport Alphabet”.

Através da sua viabilidade em termos de período de vida útil dos sinais e ainda por intermédio de

comparação de vários letterings adotados por países como o Reino Unido, Espanha, África do Sul e os

Estados Unidos da América, a hipótese será averiguada, tanto no que diz respeito à ocupação das

inscrições nos painéis como, por consequência, às respetivas poupanças relativas aos custos

associados. É importante referir que neste exercício exploratório, se assume que tanto a legibilidade e

visibilidade da sinalização se mantêm sempre asseguradas ao utilizar-se um lettering já devidamente

estudado e implementado noutra realidade geográfica, admitindo que a competência média dos

condutores se mantém para condições de condução equivalentes (o que é um pressuposto aceitável

para os segmentos da rede rodoviária nacional incluídos neste estudo).

A sinalização vertical de orientação (sistema informativo) está presente em toda a rede nacional, quer

em estradas municipais, regionais, como em estradas nacionais, itinerários principais e

complementares e autoestradas. A elevada quantidade destes sinais ao longo da rede justifica,

diretamente, um estudo de tentativa de redução em tamanho dos painéis que perfazem esta

sinalização, focando-se, neste caso, na redução do tamanho das inscrições, mantendo a retrorreflexão

necessária à correta visibilidade do sinal, como também as cores e formas. A redução pretendida é

maioritariamente em largura, pois a altura dos caracteres é o critério preponderante à distância de

legibilidade e visibilidade, juntamente com a velocidade praticada pelos utentes (RST: Decreto

Regulamentar nº22-A/98 1998). No entanto, constatar-se-ão diferentes definições de altura de letra

para o mesmo tipo de via e velocidade praticada de país para país, as quais derivam de critérios

distintos.

O desenvolvimento do estudo apoiar-se-á na norma portuguesa como em normas de sinalização

vertical estrangeiras, tais como a norma inglesa, espanhola, sul africana. Algumas destas normas,

através da Convenção de Viena sobre Sinalização Rodoviária (UNECE 1968), entraram em

uniformização de modo a estandardizar o sistema de sinalização vertical a nível de aplicação

internacional. De cada norma, serão abordados e revistos os temas referentes às características da

sinalização preconizados atualmente nos países em questão, identificando os pontos de convergência

e divergência entre elas.

Como foi referido no início deste subcapítulo, o foco da atenção da dissertação será o lettering utilizado

atualmente na sinalização vertical portuguesa como também a avaliação da aplicação de letterings

mais largos e estreitos que o primeiro. Pretende-se, através desta comparação, perceber se as

variações de custo devidas ao alargamento/estreitamento das inscrições são significativas e não

redundantes e utilizar-se-ão como base os sinais do sistema informativo e que estão presentes em dois

concursos de sinalização vertical da Infraestruturas de Portugal, 2011 e 2015.

4

1.3. Estrutura da Dissertação

A dissertação está organizada em cinco grandes capítulos.

No presente capítulo, “Introdução”, é feita uma breve introdução relativamente ao contexto da

dissertação e ao que vai ser abordado nos capítulos seguintes. São ainda apresentados os objetivos

da tese, fazendo referência a documentos utilizados para o desenvolvimento desta dissertação como

também os diferentes procedimentos.

No capítulo dois, intitulado “Revisão da Literatura” e dividido em dois subcapítulos, revêem-se as

normas mais relevantes para o desenvolvimento da dissertação, descrevendo algumas características

gerais da sinalização, tais como a cor, forma, e também questões referentes ao lettering, desde o tipo

de letra às dimensões dos caracteres.

No terceiro capítulo, “Análise do Sistema Informativo”, recolhem-se os dados relativamente ao parque

de sinais em Portugal à data, no que se refere à sinalização vertical de orientação. Através desta

informação e de modelos de cálculo devidamente criados e calibrados, é possível projetar o parque de

sinais deste tipo ao longo dos próximos 15 anos, de acordo com as necessidades do passado.

No quarto capítulo, “Proposta de Alteração”, é realizada uma avaliação da ocupação em área (m2) das

inscrições nos sinais de acordo com o tipo de letra selecionado, que por consequência permitirá realizar

uma análise de custos, através dos gastos associados à produção, instalação e abate da sinalização

vertical. Esta análise será efetuada com base em diferentes cenários, que diferenciam o modelo de

cálculo utilizado e a altura de letra utilizada.

No quinto capítulo, ”Conclusões”, avaliam-se os resultados apresentados no quarto capítulo e tecem-

se comentários sobre os respetivos impactos, tanto sociais como financeiros e ambientais. É também

apresentada uma síntese conclusiva dos capítulos 2, 3 e 4.

Por fim, apresenta-se um capítulo “Anexos” que complementa e detalha informação que é apresentada

ao longo da dissertação.

5

2. Revisão da Literatura

O presente capítulo tem como objetivo introduzir a temática da sinalização vertical quanto às suas

características, já enumeradas no capítulo 1, e que serão aprofundadas neste ponto, quanto ao seu

conhecimento e desenvolvimento até à data, e sua aplicação segundo os países de maior influência

nesta área.

Para a elaboração deste capítulo foram consultadas disposições normativas relativas à segurança

rodoviária em Portugal, dissertações relacionadas com o tema, regulamentos e documentos normativos

respetivos aos países em questão, que dispõem de regras e critérios de aplicação da sinalização.

Serão mencionados todos os aspetos relevantes ao tratamento do tema, desde da cor e contraste de

cada sinal em estudo, como a sua colocação na rede. Complementarmente serão referidos os ensaios

consultados e os procedimentos especificados nas publicações em questão.

2.1. Norma Portuguesa

De acordo com o RST, a sinalização de trânsito deve existir nos locais da via pública que possam

oferecer perigo para o trânsito ou que estejam sujeitos a restrições específicas, onde se procura

fornecer indicações úteis aos condutores. De modo a estas informações serem relevantes e

compreendidas, a sinalização deve cumprir regras e critérios chave, que serão abordados neste

capítulo (RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998).

Com o foco do estudo na sinalização vertical de orientação, apresentam-se de seguida os sinais a que

dizem respeito este estudo (ver Anexo I):

Sinais de seleção de vias – existem 3 tipos, E1, E2 e E3, e estabelecem os destinos sobre o itinerário

como os de saída, e também as vias a eleger de acordo com o destino pretendido.

E1 – destinos sobre o itinerário: indicação das vias de trânsito que devem ser utilizadas pelos

veículos que vão seguir os destinos indicados pelo sinal;

E2 – destinos de saída: indicação do início de uma via de trânsito destinada aos veículos que

vão utilizar uma saída;

E3 – sinal de seleção lateral: indicação das vias de trânsito que devem ser utilizadas pelos

veículos que vão seguir os destinos indicados no sinal.

Sinais de pré-sinalização – existem 9 tipos, I1 a I9, dos quais apenas 3 serão estudados e apresentados

(I1 a I3), e indicam os destinos de saída de uma interseção, completados ou não com indicações sobre

o itinerário.

I1 – pré-aviso simplificado: deve ter inscritos os destinos que serve, bem como a distância à

saída e, quando aplicável, o número desta;

6

I2a, I2b, I2c, I2d, I2e e I2f – pré-aviso gráfico: deve conter os destinos referidos a cada uma

das direções do esquema gráfico, bem como a identificação das estradas que lhes estão

associadas;

I3a e I3b – pré-aviso reduzido: devem conter o destino de saída correspondente;

Sinais de direção – existem 3 tipos, J1, J2 e J3 (J3a, J3b, J3c e J3d), dos quais apenas 2 serão

estudados e apresentados (J1 e J2) e indicam os destinos de saída, que podem estar associados à

identificação da estrada que os serve.

J1 – direção da via de saída: indicação da direção de uma via de saída e do destino a que a

mesma dá acesso;

J2 - direção da via de acesso: indicação da direção de uma via de acesso a um local ou serviço

com interesse; este sinal deve conter o símbolo respetivo do lado oposto à ponta da seta ou a

designação do serviço prestado;

Sinal de confirmação – existe apena um tipo, o L1, e indica os destinos mais próximos com a respetiva

distância.

L1 – sinal de confirmação: este sinal deve conter a identificação das estradas em que está

colocado, bem como a indicação dos destinos e respetivas distâncias servido direta ou

indiretamente pelo itinerário, inscritos de cima para baixo, por ordem crescente das mesmas

distâncias. Os destinos não diretamente servidos pelo itinerário, bem como a distância a que

se situam, devem ser inscritos entre parêntesis.

Sinais de identificação de localidades – existem 2 tipos, N1 (N1a e N1b) e N2 (N2a e N2b), e destinam-

se a identificar e delimitar o início e fim das localidades, designadamente para, a partir do local em que

estão colocados, começarem a vigorar as regras especialmente previstas para o trânsito dentro e fora

das mesmas.

N1a e N1b – início de localidade: indicação do ponto onde tem início a localidade identificada;

N2a e N2b – fim de localidade: indicação do ponto onde termina a localidade identificada.

De seguida serão apresentadas as características relativas a este tipo de sinalização, discriminando

ponto por ponto a cor e o contraste da mesma, a retrorreflexão, o lettering, a forma e a dimensão.

2.1.1. Cor, Contraste e Retrorreflexão

No que respeita a segurança rodoviária e a respetiva sinalização vertical, o aspeto visual tem uma

elevada relevância e importância na conceção dos sinais. Para além da mensagem que os sinais

pretendem enviar, a sua perceção e interpretação por parte dos condutores é a questão mais pertinente

e significativa. Os sinais devem chamar à atenção e serem óbvios pelo condutor a uma distância ao

sinal bastante superior que a distância de legibilidade. Esta conspicuidade depende maioritariamente

7

de características de cor e contraste, e também de tamanho (RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98

1998). Contudo, a sinalização existente não pode ser considerada em altura alguma uma garantia

absoluta de segurança nem uma substituta à condução responsável, mas sim uma ajuda à circulação

que facilite o uso correto das estradas por parte dos condutores – o condutor tem a obrigação de

controlar o seu veículo e manter o campo de visão necessário durante toda a viagem (isto é válido para

todas as normas apresentadas ao longo deste documento).

As caraterísticas óticas da sinalização são responsáveis pela exata transmissão das suas indicações

aos utentes e são entendidas de modo diferente durante o dia e durante a noite. Segundo o InIR,

durante o dia os sinais devem ser constituídos por cores saturadas e brilhantes enquanto durante a

noite apenas a retrorreflexão (feixe de luz incidente sobre uma superfície que é redirecionado na

direção da fonte que o originou) devolve a luz de forma concentrada, logo as superfícies pintadas que

funcionariam durante o dia, não são eficazes durante a noite. É importante notar que a visão diurna é

cerca de vinte vezes superior à visão noturna (Roque s.d.).

Azul, verde e encarnado são as três cores consideradas primárias pela Comissão Internacional de

Iluminação1 (Stanford University 2003), que apresenta o primeiro espaço tridimensional em que as

cores são definidas matematicamente, através da racionalização das mesmas a partir do cérebro

humano. O conceito de cor pode ser definido por duas propriedades: brilho e cromaticidade.

Figura 2.1 - Espaço de Cores CIE XY (Fonte: “Cor e Luz”, João Manuel Brisson Lopes, IST, 2003)

Na Figura 2.1 o eixo das abcissas representa a sensibilidade aos tons encarnados e o eixo das

ordenadas representa o brilho ou a luminosidade da cor (Lopes, Cor e Luz 2003). Assim, de acordo

com o gráfico apresentado, definem-se as coordenadas cromáticas, coordenadas essas que identificam

exatamente uma determinada cor segundo as propriedades suprarreferidas e que derivam das cores

primárias (JAE 1992).

1 CIE XYZ, 1931

8

De acordo com o RST e a NSVO, para um material ensaiado de acordo com o procedimento

especificado na publicação CIE 15 (ângulo de incidência de 45º e um de divergência de 0º), as cores

utilizadas na sinalização vertical devem apresentar as coordenadas cromáticas que constam no quadro

seguinte (Quadro 2.1), que corresponde a superfícies retrorrefletoras, e deve ainda respeitar os fatores

de luminância (β)2 indicados. A iluminância3 padrão utilizada nos ensaios é a CIE D65 e é ensaiada a

dois níveis: nível 1 com lâminas de lentes encapsuladas e nível 2 com lâmina de lentes embebidas.

Quadro 2.1 - Coordenadas Cromáticas e fator de luminância para superfícies retrorrefletoras (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)

COR 1 2 3 4

Fator de luminância

(β)

X Y X Y X Y X Y Nível 1 Nível 2

Branco 0,305 0,315 0,335 0,325 0,325 0,355 0,295 0,325 ≥0,35 ≥0,27

Amarelo – Nível 1

0,494 0,505 0,470 0,480 0,493 0,457 0,522 0,477 ≥0,27 -

Amarelo – Nível 2

0,494 0,505 0,470 0,480 0,513 0,437 0,545 0,454 - ≥0,16

Vermelho 0,735 0,265 0,700 0,250 0,610 0,340 0,660 0,340 ≥0,05 ≥0,03

Azul – Nível 1

0,130 0,086 0,160 0,086 0,160 0,120 0,130 0,120 ≥0,01 -

Azul – Nível 2

0,130 0,090 0,160 0,090 0,160 0,140 0,130 0,140 - ≥0,01

Verde – Nível 1

0,110 0,415 0,150 0,415 0,150 0,455 0,110 0,455 ≥0,04 -

Verde – Nível 2

0,110 0,415 0,170 0,415 0,170 0,500 0,110 0,500 - ≥0,03

Castanho 0,515 0,410 0,495 0,410 0,495 0,390 0,515 0,390 0,03≤ β ≤0,09

Cinzento 0,305 0,315 0,335 0,345 0,325 0,355 0,295 0,325 0,12≤ β ≤0,18

Em termos de identificação cromática das estradas, de modo a simplificar a perceção da mesma por

parte do condutor, é utilizado um código de cores por convenção para a sinalização vertical de

orientação, variando de estrada para estrada e tal pode-se observar no Quadro 2.2. Estes sinais devem

ainda obedecer às seguintes características:

Cor de fundo azul, verde ou vermelho: inscrições e orla de cor branca;

Cor de fundo branco ou amarelo: inscrições e orla de cor preta.

As características enunciadas anteriormente têm diretamente a ver com o fator contraste, muito

relevante na condução diurna, pois a relação de contraste entre sinal/envolvente e inscrição/fundo do

sinal é o que vai influenciar a visibilidade da sinalização durante o dia. Uma diferença de fatores de

2 Luminância – quantidade de luz por unidade de superfície devolvida por um material retrorrefletivo para os olhos do condutor (cd/m2)

3 Iluminância – quantidade de luz procedente dos faróis de um veículo que incide sobre a superfície retrorrefletora (lux)

9

luminância entre cores da inscrição e fundo do painel deve ser no mínimo 45% para uma boa

legibilidade (Sousa Marques 1979).

Quadro 2.1 - Identificação Cromáticas das Estradas (Fonte: Sinalização Vertical – Características, Carlos Roque, InIR)

Via Tipo de Via Cor de fundo do

sinal Identificação da estrada

e demarcação

Itinerário Principal

AE Azul Azul

VR Verde Vermelho

E Verde Vermelho

Itinerário Complementar

AE Azul Azul

VR Branco Branco

E Branco Branco

Estradas Nacionais e Regionais E Branco Branco

Estrada Municipal Todos Branco Amarelo

Legenda: AE Autoestrada VR Via reservada a automóveis e motociclos

E Estrada

O InIR realça ainda que os sinais de seleção de vias, quando colocados sobre a via pública, e os sinais

de direção que indiquem destinos de saída têm cor de fundo correspondente à da via que a saída

indica.

De acordo com Sousa Marques na sua dissertação de mestrado (Sousa Marques 1979), pode-se

concluir que há uma relação direta entre as áreas mínimas dos sinais para cada cor, de modo a serem

percetíveis a 250m ou menos, de acordo com o quadro seguinte (Quadro 2.3):

Quadro 2.2 - Área mínima exigida para deteção de painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing Highways, Sousa Marques, 1979)

Área mínima (m2) Cor

1,20 Amarelo

1,47 Branco

1,65 Encarnado

1,83 Azul

2,00 Verde

3,30 Preto

A retrorreflexão vai de encontro às necessidades de uma sinalização permanente e com qualidade e

permite a visibilidade a grandes distâncias e de diferentes ângulos, caraterísticas fundamentais para

uma condução mais segura4.

4 Ver subcapítulo: 2.2.1.2. Lettering.

10

No contexto da sinalização, a retrorreflexão pode ser definida como a quantidade de luz que é refletida

em direção ao condutor por parte do sinal, sendo os faróis do veículo a fonte do feixe de luz incidente.

De acordo com o RST, todas as cores são retrorrefletoras, à exceção do preto, enquanto a NSVO

(menos atual) considera que o cinzento tão pouco é uma cor retrorrefletora.

Segundo a informação “Proposta de intervenção – Sinalização Vertical – Renovação e Adequação de

Equipamentos”, existem níveis de retrorreflexão, definidos pelos coeficientes de retrorreflexão5, que

correspondem às classes RA1 (nível 1) e RA2 (nível 2), que utilizam tecnologia de esferas de vidro e

RA3 (nível 3), que utiliza tecnologia microprismática, com grau crescente de desempenho, e que são

caraterísticas das telas retrorrefletoras que perfazem a sinalização. Para a sinalização vertical de

orientação são utilizados os níveis 2 e 3 apenas, devido à elevada importância da visibilidade destes

sinais e das vias em que estão implantados (RA3 para estradas de alta prestação e RA2 para as

restantes vias) (Infraestruturas de Portugal 2010).

Em termos de desempenho, no caso de uma tela branca, apresentam-se os seguintes valores para

cada nível de retrorreflexão e respetivo tempo de garantia6:

RA1 – 70 cd.lx-1.m-2 – 3 a 7 anos;

RA2 – 250 cd.lx-1.m-2 – 10 anos;

RA3 – 320 a 850 cd.lx-1.m-2 – 15 anos.

Relativamente aos prazos de garantia para a retrorreflexão, a IP considera que o controlo de qualidade

dos níveis de retrorreflexão devem ser confirmados a partir do fim da vida útil dos sinais e a cada dois

anos, ao contrário do InIR que considera que a verificação deve iniciar-se a meio do período de vida

útil.

A retrorreflexão do sinal depende das condições físicas tanto do material como da envolvente: tipo de

placa retrorrefletora, faróis e tipo de veículo, localização e posição da sinalização frente ao veículo. É

relevante realçar, ainda que já referido anteriormente, que a visibilidade noturna apenas depende da

retrorreflexão dos materiais aplicados nos sinais verticais, o que faz com que esta característica seja

da maior importância e por sua vez o seu controlo deva ser cuidado (Infraestruturas de Portugal 2010).7

Segundo o caderno de encargos da Infraestruturas de Portugal, S.A. (Infraestruturas de Portugal 2010)

referente às características dos materiais de equipamentos de sinalização e segurança8, os painéis

5 Coeficiente de retrorreflexão – relação entre a intensidade devolvida pelo material retrorrefletor e a iluminância que alcança o material por unidade de superfície [cd/(lx.m2)].

6 Considera-se que no fim do período temporal especificado, as telas deverão ter um valor mínimo de 50% da sua retrorreflexão inicial (Infraestruturas de Portugal 2010).

7 Ainda que no período da noite se deem menos acidentes, estes são de maior gravidade (40 a 50% provocam vítimas mortais) (Infraestruturas de Portugal 2010).

8 Subcapítulo: 14.05.2 - Sinalização Vertical

11

devem ser refletorizados numa distância nunca inferior a 400m, devendo a tela garantir os valores

mínimos do coeficiente de retrorreflexão segundo o nível a que respeita a tela retrorrefletora.

O controlo de qualidade da sinalização vertical é feito com base na medição da retrorreflexão da

mesma, em que são utilizados refletómetros (ver Figura 2.2) que medem a intensidade do feixe de luz

refletido em determinados pontos da placa de sinalização (Gaspar 2015). É importante fazer-se este

tipo de controlo, pois como já foi referido, a condução noturna e a visibilidade da sinalização apenas

dependem da sua correta e eficaz retrorreflexão.

Figura 2.2 – Refletómetro portátil (Fonte: Gaspar, 2015)

Com o desenvolvimento da tecnologia, a Universidade de Alcalá e a EuroConsult criaram um aparelho

chamado Visualise que permite medir a visibilidade noturna dos sinais verticais. Este mede a

retrorreflexão por tratamento de imagem através de câmaras de infravermelhos, que não encadeiam

os condutores, por intermédio de flashes não visíveis, e fotografam os sinais de modo a fazer o cálculo

da retrorreflexão a 100m. Este avanço tecnológico permite medir a retrorreflexão em toda a placa e não

apenas em determinados pontos, e tem também a vantagem de fazer esta medição na perspetiva do

condutor. Protótipos do Visualise já atuaram no mercado português e foram devidamente expostos e

apresentados no Fórum Lisboa pelo InIR (InIR 2010). Por observação da Figura 2.3, podem-se ver

todas as componentes constituintes do Visualise e a sua respetiva função (Department of Electronics

Polytechnic School 2009).

12

Figura 2.1 – Equipamento Visualise (Fonte: Department of Electronics Polytechnic School, Madrid, 2009)

2.1.2. Tipo de letra – Lettering

A sinalização vertical tem como objetivo fornecer informações aos utentes, através das características

enunciadas anteriormente. De um modo significativo, os sinais verticais, e com o intuito de simplificar

a interpretação dos mesmos por parte dos condutores, evitam inscrições de palavras, dando realce à

cor e à forma. No entanto, o sistema informativo tem a necessidade de recorrer a palavras para indicar

destinos, o que torna a questão do lettering prioritária nos cuidados a ter na execução deste tipo de

sinalização vertical, pois influencia diretamente a capacidade de leitura e interpretação da informação.

Segundo o RST, a fonte utilizada em Portugal, com influência inglesa, é a “Transport Alphabet” e é

definida pelas seguintes tipologias: Tipo 1a e Tipo 2a – Abecedários e Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3 –

Numerários e são apresentados na figura seguinte, figura esta exposta pelo InIR a título exemplificativo,

apenas contendo algumas letras e números desta fonte.9

9 Consultar abecedários apresentados no RST.

13

Figura 2.3 - Abecedários e numerários utilizados na sinalização vertical (Fonte: Sinalização vertical – Características, Carlos Roque, InIR)

Como se pode observar na Figura 2.4, os abecedários apresentados são constituídos por caracteres

minúsculos e maiúsculos, em que as palavras, utilizando estes dois tipos de caracteres, criam maior

harmonia de leitura para simplificar a tarefa ao condutor. O RST indica ainda quais as situações em

que são utilizados os caracteres maiúsculos, considerando, por defeito, a utilização dos caracteres

minúsculos em todas as outras ocasiões, que se apresentam de seguida:

A primeira letra das palavras que compõem o nome de localidades e nomes próprios deve ser

maiúscula;

Nas palavras que representem perigo eminente, nomeadamente “PERIGO”, “ATENÇÃO”,

“NEVE”, “NEVOEIRO”, “GELO” e “ACIDENTE”, bem como na indicação dos quatro pontos

cardeais principais e ainda dos destinos regionais, todas as letras devem ser maiúsculas.

De acordo com os abecedários apresentados pelo RST, a altura de cada caracter é uma relação linear

da altura da letra minúscula “x”, seja do alfabeto do tipo 1a como do tipo 2a. Por exemplo, a altura do

caracter “Z” maiúsculo é 1,4 vezes superior à altura do caracter “x” minúsculo, como se pode verificar

na figura seguinte (Figura 2.5):

Figura 2.5 - Dimensões Caracter “Z”, “x” e “i” - Abecedário tipo 2ª (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)

É ainda assinalada a largura da caixa onde o caracter está inscrito, que também depende de “x”, sendo

no caso de “Z” 1,19 vezes superior a “x”. A altura de “x”, denominada pelos ingleses por “x-height”, é

14

calculada com base em três distâncias distintas, R, C e S (ver Figura 2.6) e assume que, em média,

para uma distância de 60m a altura de “x” deve ser igual a 100mm (Department for Transport, Traffic

Signs Manual 1994):

R - Distância percorrida de leitura, num tempo máximo de 4 segundos, em metros (m);

R = Tempo de leitura (s) × Velocidade de tráfego( ms⁄ ) (2.1)

Tempo de leitura = 2+ N3⁄ , em que N representa o número de inscrições (2.2)

C - Distância longitudinal desde a posição em que o condutor termina de ler a mensagem

inscrita no painel até ao sinal, em metros (m);

C = S × cotg 10° (2.3)

S - Distância transversal do centro da faixa em que o veículo se encontra ao centro do sinal,

em metros (m).

S= 12⁄ × largura do sinal (m) + largura da berma

(m)+ distância do centro do veículo à berma (m) (2.4)

Figura 2.6 - Cálculo de "x-height" (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 1994)

Em seguida, apresenta-se um exemplo do cálculo de “x-height” com base nas distâncias

suprarreferidas e no tipo de via em que se insere o sinal vertical.

Exemplo: determinação de “x-height” para um painel lateral com um máximo de 4 inscrições para uma

estrada de três vias, para uma velocidade de 120km/h (33,33 m/s).

Tempo de leitura = 2+ 43⁄ = 3,(3) s

R = 3,(3)×33,(3) = 111,1m

S~11m, logo C = 11×cotg 10°= 62,4 m

R+C = 111,11+62,4 = 173,5 m

x-height = (10060⁄ )×173,5 = 289,16 mm~290 mm~30cm

15

Nota: Para o cálculo de “x-height” para um painel em pórtico, apenas se deve ter em atenção a alteração

da distância transversal S, pois neste caso o condutor inclina a cabeça na vertical em direção ao sinal.

Tomando a Figura 2.5 como exemplo, a altura da letra “Z” maiúscula é igual a 1,4×290=405mm~40cm.

Isto acontece para os numerários e para todas as letras maiúsculas dos abecedários tipo 1a e 2a, à

exceção de letras com cedilha ou acentos. Para o abecedário minúsculo, as letras como “a”, “c”, “e”,

têm a mesma altura que “x”, mas as letras mais alongadas como “b”, “d”, “p”, “i”. tomam as proporções

apresentadas também na Figura 2.5 – ver caracter “i”.

Com base nestes cálculos, foram estabelecidas num quadro do RST as alturas das letras maiúsculas

para as inscrições, segundo a velocidade praticada e o número de inscrições, que se pode ver no

Quadro 2.4:

Quadro 2.4 - Alturas de letra (mm) em função da velocidade e do número de inscrições (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)

Velocidade (km/h) Altura da letra maiúscula H (cm)

Pórtico Painel lateral Pórtico Painel lateral

40-60 20 14 28,5 20

60-90 28,5 25 30 28,5

90-110 35 30 43 35

110-130 43 40 50 43

H=1,4×h h-altura da letra minúscula Até quatro inscrições por painel Cinco inscrições ou mais por painel

Através do Quadro 2.4 e para o exemplo dado, verifica-se que H=40cm=400mm para essa situação, o

que realmente se aproxima do valor calculado (H~40,5cm=405mm).

Para formar as palavras que serão inscritas nos painéis deverão juntar-se as respetivas caixas onde

as letras estão inscritas, de modo a obter um correto espaçamento entre caracteres, sendo este dos

critérios mais importantes para uma boa legibilidade, evitando-se assim situações em que as palavras

se tornam apenas uma mancha de letras e consequentemente ilegíveis. No entanto, isto não significa

que quanto maior for o espaçamento entre letras, maior será a legibilidade da inscrição. Segundo Sousa

Marques (Sousa Marques 1979), até certo ponto é correto admitir tal relação, mas a partir do momento

em que o comprimento da palavra é superior a 1,4 vezes o comprimento inicial, devido ao aumento do

espaçamento entre caracteres, a legibilidade tende a diminuir e afirma ainda que a legibilidade máxima

é obtida com espaçamentos entre caracteres de metade de “x-height”.

A questão do lettering e a sua importância vem do facto das inscrições terem de ser legíveis a uma

distância razoável de modo ao condutor ser capaz de ver, ler e interpretar a mensagem a tempo de

tomar uma decisão relativa à informação enviada através da sinalização vertical. Esta distância

aumenta com o tamanho dos caracteres e também com o grau de familiaridade do utente perante a

sinalização e a respetiva inscrição (ver Figura 2.7), variando também com a idade e a capacidade de

visão dos condutores.

16

Figura 2.7 - Distância de legibilidade em função da letra minúscula H (Fonte: NSVO, JAE, 1992)

2.1.3. Forma e Dimensão

A sinalização vertical recorre a diferentes formas geométricas de modo a garantir a atenção dos

condutores para a sinalização como também para diferenciar os sinais entre si. Para os chamados

sinais de código existem várias formas como o triângulo equilátero, o quadrado, o retângulo, o

hexágono, o círculo. Nas figuras seguintes (Figuras 2.8 e 2.9) apresentam-se alguns exemplos:

Figura 2.8 - Formas Geométricas dos Sinais de Código (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)

Estes sinais podem tomar quatro dimensões diferentes, o que dependerá do tipo de via onde o sinal

será implementado, e que são as seguintes: reduzida, normal e grande.

Para o sistema informativo, os sinais tanto podem ser quadrangulares como retangulares ou ainda em

formato de setas, dependendo diretamente da informação a ser colocada, tal como inscrições (destinos

e número da saída de destino), símbolos, setas e outros grafismos.

Figura 2.9 - Formas Geométricas do Sistema Informativo (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)

Estes sinais são compostos por uma moldura designada por orla, com uma determinada espessura,

que percorre os limites exteriores do painel. Esta espessura é também dimensionada segundo o RST

e a sua cor varia entre o branco e o preto, dependendo da via em questão. Enquanto que nos sinais de

5684

112140

168 196224

252280

308336

364 392420

560

0

100

200

300

400

500

600

35 50 65 80 95 110 130 150 160 175 190 210 230 250 350

H l

etr

a m

inú

sc

ula

[m

m]

Distância de legibilidade [m]

17

código existem dois tipos de orla, a interior e a exterior, na sinalização de orientação apenas se

considera uma única orla.

Os sinais são ainda compostos por símbolos associados às mensagens inscritas (com a mesma altura

de letra) e setas que são dimensionadas de acordo com as velocidades praticadas.

Quanto às inscrições, estas devem cumprir as alturas e larguras definidas pelo regulamento e ainda o

correto espaçamento entre caracteres. O espaçamento vertical entre inscrições corresponde a metade

da altura da própria inscrição.

Todas estas características mencionadas podem ser observadas na Figura 1.10, a título de exemplo.

Figura 2.10 - Dimensionamento Sinal de Confirmação (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)

As regras mencionadas anteriormente servem como base à correta composição de um painel de

sinalização vertical, que resultam de critérios de legibilidade, organização e, sempre que se justificar e

for possível, de aspetos económicos, o que vai de encontro ao objetivo desta dissertação.

O sistema informativo é composto por sinais designados de grande dimensão devido à complexidade

e variedade de elementos associados ao painel. Segundo o caderno de encargos da IP, S.A.

(Infraestruturas de Portugal 2010), este painel é executado por módulos de perfil de alumínio extrudido

(AlMg2) de espessura mínima de 2,0mm e de altura compreendida entre 17,5cm e 22,5cm, sendo as

réguas de 17,5cm o tamanho mais habitual (colocação em pórtico/semi-pórtico). No caso de painéis

colocados lateralmente, é considerado no caderno de encargos a utilização de uma chapa única em

liga de alumínio (AlMg2) mas que na realidade apenas é utilizada em sinais de identificação de

localidades. O aperto destes perfis é feito por meio de braçadeiras que promovem também a fixação

dos prumos (Infraestruturas de Portugal 2010).

18

2.2. Norma Espanhola

Na norma espanhola “Norma 8.1-I.C”10 (M. Fomento 2014) são apresentados de forma clara e direta

os três objetivos da sinalização vertical: aumentar a segurança, a eficácia e a comodidade na

circulação, facilitando a orientação dos condutores. Desta forma, distinguem-se, dentro da sinalização

vertical, os sinais de conteúdo fixo dos sinais de conteúdo variável, mais conhecidos por “carteles” ou

simplesmente painéis11. Os primeiros englobam os sinais de perigo e todos os sinais de

regulamentação tais como os de proibição, obrigação, informação, no entanto os segundos englobam

apenas os sinais de orientação: pré-sinalização, direção, localização, confirmação, identificação de

estradas e uso específico dentro de povoações (ver Figura 2.11), o objeto de estudo deste documento.

Figura 2.11 - Exemplos Sinalização Vertical de Conteúdo Variável (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)

Na sua conceção, foram estabelecidos critérios técnicos básicos pelos quais se devem reger (M.

Fomento 2014):

Clareza – transmitir mensagens facilmente compreendidas pelos condutores (mensagens

óbvias e evidentes);

Simplicidade – menor número de elementos possíveis;

Uniformidade – elementos, implantação e critérios de aplicação devem ser os descritos na

norma;

Continuidade – quando um destino é incluído pelo menos uma vez na sinalização vertical, este

deve ser repetido em todos os sinais de orientação até se chegar ao mesmo.

Estes são estabelecidos com base em vários fatores, como a velocidade de circulação, os reflexos do

condutor, as condições meteorológicas.

Para melhor compreensão dos pontos que se seguem, é necessário fazer previamente a distinção entre

três tipos de estradas existentes em Espanha e referidos na norma (M. Fomento 2014):

Autopistas:

- Estradas sem acesso a propriedades vizinhas;

- Estradas com dupla faixa de rodagem;

- Estradas sem qualquer tipo de interseção com linhas ferroviárias, passeios, etc.

10 A Catalunha não segue as regras apresentadas na norma 8.1-I.C para os sinais de orientação.

11 Podem ser acompanhados por painéis complementares.

19

Autovías:

- Estradas com acesso limitado a propriedades vizinhas;

- Estradas com dupla faixa de rodagem;

- Estradas sem qualquer tipo de interseção com linhas ferroviárias, passeios, etc.

Carreteras convencionales:

- Estradas de faixa de rodagem única;

Com mais de uma via de trânsito por sentido, de forma permanente;

Com uma via de trânsito por sentido e uma via adicional nalgum troço:

Com berma igual ou superior a 1,5m;

Com berma inferior a 1,5m.

- Estradas com dupla faixa de rodagem, mas que não reúnam todas as condições

exigidas pelas “autopistas” e “autovías”.

2.2.1. Características Gerais

Os sinais verticais de orientação, também apresentados por “carteles”, são todos retangulares à

exceção das setas de direção (painel em seta), e a sua cor depende do tipo de via onde estão

implantados, como se pode verificar no Quadro 2.5. As suas dimensões dependem diretamente do

tamanho dos caracteres a adotar, do espaçamento entre linhas, orlas, e estas resultam também da

junção das réguas metálicas, de altura standard (17,5 cm), necessárias à produção da sinalização,

aspetos a abordar no ponto seguinte (M. Fomento 2014).

Quadro 2.5 - Cores da sinalização por tipo de estrada (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)

Cores nos sinais de orientação e setas de direção

Classe da estrada Fundo Caracteres, orlas e setas

Autopista Azul

Branco Autovía

Carretera convencional Branco Preto

Nota: a exceção ao quadro anterior são os sinais de localidade, de fundo branco, caracteres pretos e

em que a sua orla é encarnada quando indica o início da localidade e preta no fim da mesma.

De modo a serem visíveis durante o dia e a noite, perante as condições atmosféricas existentes, os

elementos que compõem a sinalização devem ser retrorrefletivos, menos os elementos de cor escura:

preto, azul e cinzento-escuro. Existem três classes de retrorreflexão, como apresentado anteriormente

na norma portuguesa, e a sua escolha deriva da estrada onde a sinalização é implantada e a sua

localização na mesma. É importante referir que todos os elementos que perfazem o sinal devem

pertencer à mesma classe de retrorreflexão, respeitando o indicado no quadro seguinte (Quadro 2.6)

(M. Fomento 2014):

20

Quadro 2.6 - Classe mínima de retrorreflexão (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)

Tipo de sinal Estrada Nacional

Via rápida e Autoestrada Zona Urbana

Conteúdo Fixo RA2 RA2 RA2

Conteúdo Variável – Painéis (“Carteles”)

RA3 RA3 RA2


Um dos conceitos que está interligado à perceção da sinalização vertical é a visibilidade. Os espanhóis

concedem extrema importância a esta definição, fazendo a distinção entre a visibilidade fisiológica e a

visibilidade geométrica (M. Fomento 2014):

Visibilidade fisiológica – distância até à qual o condutor consegue ler uma mensagem num

sinal de orientação, que depende apenas da capacidade de visão do ser humano. Esta

distância é igual a 800 vezes à altura da letra ou símbolo inscritos.

Visibilidade geométrica – distância medida sobre a estrada, livre de obstáculos, em que o

condutor não terá de mudar a direção do seu olhar mais de 10º para interpretar o sinal.

As distâncias associadas a cada conceito poderão ser alvo de alteração consoante cada implantação,

pois dependem diretamente da velocidade máxima estabelecida para cada troço e por consequência

do tempo de leitura de mensagem e de decisão de manobra. Caso o aumento da altura de letra não

seja o mais indicado (visibilidade fisiológica), poderá então recorrer-se a outras opções, tais como:

mudança de localização do sinal, supressão de obstáculos, mudança do traçado, limitação de

velocidade (visibilidade geométrica) (M. Fomento 2014).

O tipo de letra a utilizar na sinalização vertical de orientação é denominado por “Carretera

Convencional” (CRIGE) (consultar informação disponibilizada pelo Ministerio Fomento sobre o

dimensionamento deste alfabeto) para qualquer tipo de via e é dimensionado para uma altura (Hb) de

100mm (M. Fomento 2016) (ver Figura 2.12), sendo que Hb corresponde à altura da letra maiúscula da

inscrição de maior importância. A altura da letra minúscula corresponde a 3/4 de Hb e altura dos

símbolos equivale a metade da mesma.

Figura 2.12 - Dimensões Alfabeto CRIGE (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)

21

A altura da letra maiúscula das palavras de menor importância deverá ser 3/4 da altura da letra

maiúscula das palavras principais, sendo que são definidas as alturas de letra para cada tipo de sinal

e para a via a que se destinam, como se pode ver nos quadros seguintes (Quadros 2.7 e 2.8):

Quadro 2.7 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Autopistas e Autovías (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)

Tipo de Sinal Altura da letra (Hb) [mm]

Pórtico Cartel de dirección propia12 400

Cartel de salida13 400

Banderolas 400

Preavisos (colocação lateral) 360

Confirmaciones 270

Dirección 360

Quadro 2.8 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Carreteras Convencionales (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)

Tipo de Sinal Altura da letra (Hb) [mm]

Sinais de dimensão reduzida Preavisos 150

Dirección 150

Preavisos glorieta (colocação lateral) 200

Localización 200

12 Sinal em que o destino inscrito no mesmo é alcançado mais à frente na via.

13 Sinal em que o destino inscrito no mesmo é alcançado saindo da via.

22

2.3. Norma Americana

Segundo a norma americana, apresentada como “Manual on Traffic Uniform Control Devices for Street

and Highways” (MUTCD) (FHWA, MUTCD 2009), a função da sinalização vertical é fornecer informação

através de regulamentos, avisos e orientação aos condutores. De acordo com a sua função, os sinais

são agrupados e classificados como sinais de regulamentação, sinais de perigo e sinais de orientação.

É de realçar que a sinalização deve ser utilizada apenas quando justificado por estudos efetuados por

pessoal especializado na área, como engenheiros civis, engenheiros de tráfego e que a sua instalação

esteja coordenada com as características geométricas da via.

Os sinais de orientação (ver Figura 2.13) são essenciais para direcionar os condutores ao longo das

estradas, informando-os dos destinos mais próximos e das distâncias a percorrer até aos mesmos, das

localidades de e para onde se dirigem, das interseções mais próximas, etc. No geral, este tipo de

sinalização ajuda o condutor, que não está familiarizado com a estrada ou zona onde circula, na tomada

de decisão, da forma mais simples e direta possível (FHWA, MUTCD 2009).

Figura 2.13 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009)

Para melhor compreensão dos pontos que se seguem, é necessário fazer previamente a distinção entre

três tipos de estradas existentes nos Estados Unidos da América e referidos na norma: freeway,

expressway e conventional road.

Freeway – equivalente a autoestrada, em que existe separação entre sentidos de trânsito,

controlo de acesso total e pagamento de portagem.

Expressway – equivalente a vias rápidas como itinerário principal ou complementar, em que

existe separação entre sentidos de trânsito, controlo de acesso parcial e em que pode existir

pagamento de portagem como as SCUTS.

Conventional Road – equivalente a estradas nacionais, com acessos a residências, comércio,

etc.


O dimensionamento dos sinais verticais segue por norma requerimentos básicos como a visibilidade e

a legibilidade: distâncias longas de visibilidade durante o dia e noite e legibilidade elevada, tamanho de

23

letra, símbolos e setas adequado e inscrições curtas para compreensão rápida. Associada a estes

requerimentos está a seleção de cores a utilizar na sinalização vertical de orientação e a retrorreflexão

agregada.

No geral, os sinais são de fundo verde e com legenda e orla brancas14, em formato retangular de cantos

arredondados. Estes elementos devem ser retrorrefletivos (símbolo, mensagem, orla e fundo) através

de um material de superfície lisa e selada ao longo de uma microestrutura que reflete a luz proveniente

dos faróis dos veículos. Para estes sinais, e de acordo com o apresentado na norma MUTCD, existem

dez tipos de retrorreflexão, de I a III para revestimento de esferas de vidro e IV a X para revestimento

microprismático (ASTM D4956-04).15

O controlo da retrorreflexão na sinalização vertical envolve elevada importância pois está diretamente

ligada à visibilidade da mesma por parte do condutor. Este controlo é efetuado através de vários

métodos, tais como (FHWA, MUTCD 2009): inspeção à capacidade visual noturna, medição da

retrorreflexão, esperança média de vida do sinal, substituição de sinais por zona, entre outros. Dos

métodos mencionados e alguns deles já referidos também na norma portuguesa, é relevante realçar

aquele que remete à idade do sinal, que é objeto de estudo no capítulo três deste documento:

Esperança média de vida – é baseada na degradação da retrorreflexão numa zona geográfica

equivalente e comparada com os níveis mínimos (FHWA, MUTCD 2009). Quando os sinais são

instalados, a data de instalação está inscrita numa etiqueta no verso do sinal de modo a que,

a qualquer altura, se possa saber a idade deste. A idade é comparada à esperança média de

vida do sinal. Sinais com idade superior à esperança média de vida devem ser substituídos.

Nota: O sistema informativo também inclui sinalização de identificação de estrada que varia de acordo

com as zonas que atravessa, mas que não será abordado neste estudo.


A sinalização vertical de orientação utiliza as inscrições como meio de comunicação entre o utente e a

estrada. Estas inscrições devem ser as mais curtas possíveis (quanto maior for a mensagem, maior

será o tempo de leitura) e com tamanho ajustado à sua legibilidade. De acordo com o MUTCD, uma

legenda com altura de letra de 25mm é visível a um máximo de cerca de 9m de distância. Deste modo,

evitando mensagens confusas e complexas e dando suprema importância ao dimensionamento dos

sinais na questão das medidas do lettering, este não deve conter pontuação como pontos, apóstrofos,

pontos de interrogação, apenas hífens quando necessários. Caso seja preciso separar duas palavras

14 Esta cor branca inclui elementos retrorrefletivos de cor prateada.

15 Pode-se consultar os respetivos níveis mínimos de retrorreflexão na tabela 2A-3 no MUTCD.

24

inscritas na mesma linha, deve ser utilizado o hífen (-) em vez da barra (/), pois esta é apenas utilizada

em frações.

O alfabeto utilizado nos EUA é conhecido por FHWA (Highway Gothic font), pois foi produzido e

dimensionado pela Federal Highway Administration e inclui várias séries, desde a série B à F, do

lettering mais estreito ao mais largo. É apresentado para uma altura de letra maiúscula de cerca de

100mm (4’’) (FHWA, MUTCD 2000) e as dimensões necessárias à formulação da mensagem e do sinal

derivarão do exposto, através de valores proporcionais. Este alfabeto não deve, em situação alguma,

ser alvo de manipulação, como encolhido, comprimido ou deformado.16

São definidas as alturas da letra maiúscula para cada tipo de estrada tal como indicado no Quadro 2.9,

sendo a minúscula correspondente a 3/4 da letra maiúscula. Alterar esta altura é possível, mas em

situações específicas:

Reduzir em caso extremo e quando dado como necessário, tal como num caso de berma

reduzida, elevado número de sinais numa zona e consequente falta de espaço.

Aumentar quando se procurar uma maior legibilidade.

Quadro 2.9 - Altura mínima de letra para cada estrada (mm) (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009)

Tipo de Estrada Tipo de letra Altura mínima de letra (mm)

Conventional Road Série E (M) 150 (200)

Expressway Série E (M) 270 (340)

Freeway Série E (M) 400

Nota: Altura de letra refere-se à letra maiúscula e ao sinal que requere maior visibilidade

Como se pode observar no Quadro 2.9, no caso de estudo, apenas é utilizada a Série E Modificada.

Assim, nas figuras seguintes (Figuras 2.14 e 2.15) são apresentadas as dimensões para três letras

maiúsculas e três letras minúsculas desta série, representando cada letra o grupo a que pertence:

“A” – grupo de letras que estão inscritas numa forma triangular, tal como o “V”, “T”.

“D” – grupo de letras que estão inscritas numa forma retangular, como o “B”, o “E”.

“G” – grupo de letras que estão inscritas numa forma circular, como o “O”, o “C”.

16 Em 2004, idealizou-se outro tipo de letra, a fonte Clearview, que pudesse ser utilizada na sinalização vertical de

orientação e que viesse trazer melhorias nas questões de legibilidade e visibilidade: 16% de melhoria no reconhecimento dos sinais por parte de uma população mais idosa e visibilidade superior em 12% para sinais em pórtico e semi-pórtico para a população em geral (FHWA, MUTCD 2004). Depois de 12 anos em fase de aprovação provisória, a utilização desta fonte foi negada, terminando assim o processo em desenvolvimento (FHWA, MUTCD 2016).

25

Figura 2.14 - Dimensões Alfabeto Maiúsculo Série E (M) (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD, FHWA, 2000)

Figura 2.15 - Dimensões Alfabeto Minúsculo Série E (M) (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD, FHWA, 2000)

Através deste alfabeto e das suas dimensões, é possível construir palavras a partir da junção das caixas

onde cada letra está inscrita, tal como na norma portuguesa. A Standard Alphabets For Traffic Control

Devices (FHWA, MUTCD 2000) indica o espaçamento que cada caracter necessita à esquerda e à

direita, e ainda a sua largura, de modo a que, quando justaposto a outros caracteres, todos sejam

legíveis individual e coletivamente. Pode-se consultar na norma Standard Alphabets For Traffic Control

Devices estes valores para a série E (M), em inches, baseado numa altura de letra de 4’’ (100mm), tal

como é continuamente feito ao longo da norma. Na figura abaixo segue um exemplo do mesmo (Figura

2.16):

Figura 2.16 – Exemplo de caracteres inscritos em caixas (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD, FHWA, 2000)

Por fim, após formação das palavras, estas são inscritas na sinalização de acordo com espaçamentos

pré-estabelecidos, tais como, espaçamentos verticais e horizontais da inscrição à borda do sinal

equivalentes à altura média da letra e com espaçamento vertical entre palavras de 3/4 do mesmo valor.

26

2.4. Norma Inglesa

De acordo com o “Traffic Signs Manual” (Department for Transport, Traffic Signs Manual 1982), os

sinais verticais têm a função de controlar e guiar o tráfego de modo a promover a segurança rodoviária.

Têm também de ser capazes de transmitir a sua mensagem de forma evidente e no tempo certo para

os condutores que viajam dentro dos limites de velocidade pré-estabelecidos, sendo o seu uso e

implantação uniformes ao longo do percurso. Estes só devem ser utilizados quando garantindo as

funções suprarreferidas.

A sinalização vertical inglesa é composta por três grandes classes de sinais: os sinais de

regulamentação (obrigações, proibições ou restrições), os sinais de aviso e os sinais de informação. O

sistema informativo, denominado também por “directional signs”, dá aos utentes informações sobre os

locais e as estradas e são maioritariamente retangulares com exceção das setas de direção (ver Figura

2.17).

Figura 2.17 - Exemplos de Sinalização Vertical do Sistema Informativo (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)

Nos pontos seguintes serão abordadas características gerais da sinalização como também a questão

do lettering, ponto principal desta dissertação.


Os sinais verticais são o meio de comunicação existente entre a via com o condutor e, portanto, é

necessário que sejam de design simples e conciso, de interpretação fácil.

O design ou dimensionamento da sinalização vertical é descrito no capítulo sete do “Traffic Signs

Manual” (Department for Transport, Traffic Signs Manual 2013), e engloba aspetos tais como: forma,

dimensão, cor, lettering. O código de cores é um dos aspetos mais importantes dos sinais de direção e

já há 50 anos que este se mantém. Nas autoestradas a cor predominante é o azul, o verde nas vias

principais e o branco em outras vias (secundárias). Este código, que está diretamente relacionado com

o brilho e a retrorreflexão, segue normas específicas de acordo com cada cor e as suas verificações

são feitas durante a noite (ver Quadro 2.10).

27

Quadro 2.10 - Norma Código de Cores (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 1982)

Cor Norma

Azul British Standard 381C Nº109 (Middle Blue)

Verde British Standard 381C Nº226 (Middle Brunswick Green)

Branco British Standard 873

Aliado ao fator contraste, definido pela cor do fundo e das inscrições, existe a questão da retrorreflexão

dos sinais, que é classificada em duas diferentes classes (RA1 e RA2), sendo que a classe RA2,

baseada em tecnologia de esferas de vidro, é utilizada nos sinais em que o desempenho da

retrorreflexão é mais importante, como nos sinais de orientação.

Neste dimensionamento, é considerada também uma orla (“standard border”) em que a sua espessura

é igual a 3/8 da “x-height”, denominação já utilizada na norma portuguesa e aqui novamente na norma

inglesa.


A perceção da sinalização por parte do condutor é definida através de três conceitos similares: legibility

(legibilidade – compreensão das letras), readability (capacidade de leitura – compreensão do conjunto

de letras e palavras) e visibility (visibilidade).

A legibilidade está diretamente relacionada com o tamanho de letra adotado, como também dos

símbolos, a capacidade de leitura com a compreensão do conjunto de letras e palavras e a visibilidade

com o contraste da inscrição e símbolos com o fundo do sinal e assim, por consequência, com a

distância do condutor ao sinal (Department for Transport, Traffic Signs Manual 1994).

As três características enunciadas são de grande relevância no momento da conceção da sinalização

pois traduz a capacidade do condutor de a entender no seu todo, devendo estas ser garantidas

aquando da escolha das cores, tanto do fundo do sinal como do lettering. Sousa Marques apresenta

(Sousa Marques 1979) as combinações possíveis de cores, expondo os valores da diferença do fator

de luminância para casa combinação (ver Quadro 2.11):

Quadro 2.11 - Diferenças nos fatores de luminância painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing Highways, Sousa Marques, 1979)

Lettering Fundo

Amarelo Azul Encarnado Verde Preto Branco

Amarelo - 52,2 43 46 54 32

Branco 32 84,2 75 78 86 -

Encarnado 43 9,2 - 3 11 75

Azul 53,2 - 9,2 6,2 1.8 84,2

Verde 46 6,2 3 - 8 78

Preto 54 1.8 11 8 - 86

28

Através da observação do Quadro 2.11, é evidente que as duas melhores cores a utilizar no fundo do

sinal são o azul e verde, quando combinadas com lettering branco, não esquecendo o fundo branco

quando combinado quando combinado com o lettering preto, obtendo assim a máxima visibilidade.

Tal como referido no capítulo 2.3.1.2, o lettering utilizado na Norma Inglesa é o mesmo apresentado na

norma portuguesa, o Transport Alphabet, que é constituído por caracteres alfanuméricos. Este alfabeto

é apresentado nas suas duas versões em que a principal diferença é a espessura do caractere:

Transport Medium quando são utilizadas inscrições brancas sobre fundo verde, azul, castanho,

encarnado ou preto e Transport Heavy para inscrições pretas em fundo branco ou amarelo

(Department for Transport, Traffic Signs Manual 2013). A utilização das duas versões em distintas

situações baseia-se na iluminação das superfícies: o sinal, quando iluminado irradia das cores mais

claras para as mais escuras, isto é, os caracteres brancos sobre fundo escuro aparentam ser mais

espessos e os caracteres escuros sobre fundo claro aparentam ser mais finos. Assim, a aplicação de

versões diferentes otimiza a legibilidade dos caracteres por parte dos condutores.

Para o correto dimensionamento do lettering a utilizar, o Traffic Signs Manual (Department for

Transport, Traffic Signs Manual 2013) apresenta os caracteres alfanuméricos nas suas duas versões,

como também o utilizado para identificação de estradas (ver Figuras 2.18, 2.19 e 2.20).

Tal como em Portugal, no Reino Unido existem também destinos em que todos os caracteres que

perfazem a palavra são caracteres maiúsculos, quando referidos a destinos regionais, tais como: The

NORTH, The SOUTH, The WEST, The NORTH WEST, The NORTH EAST, The SOUTH WEST, The

LAKES, The MIDLANDS, NORTH WALES, SOUTH WALES, SCOTLAND.

Figura 2.18 - Transport Medium - Caracteres claros sobre fundo escuro (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)

Figura 2.19 - Transport Heavy - Caracteres escuros sobre fundo claro (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)

29

Figura 2.20 - Identificação de estradas (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)

Como se pode verificar através da observação das figuras anteriores, trata-se de um lettering idêntico

ao já apresentado na norma portuguesa, em que o seu dimensionamento é também de acordo com a

“x-height” (ver Figura 2.5, ponto 2.1.2), equivalente a quatro vezes a “stroke width” (sw) - unidade base

de medida destes caracteres. As dimensões apresentadas são sempre referentes à caixa (imaginary

tile) onde está inserido o caractere, e não ao caracter em si. Cada caixa tem uma altura de 8sw para

qualquer alfabeto utilizado.

A formação das inscrições é, tal como enunciado no InIR (Roque s.d.), também a junção de cada caixa,

definindo-se assim o espaçamento necessário entre caracteres, imprescindível a uma boa visibilidade.

A largura de cada caixa é também de acordo com o já apresentado na norma portuguesa (RST: Decreto

Regulamentar nº22-A/98 1998). Existem casos especiais em que o ajustamento das caixas é

necessário aquando da junção das mesmas e são apresentados de seguida (Figura 2.21) (Department

for Transport, Traffic Signs Manual 2013):

Figura 2.21 - Largura da caixa para casos especiais - Transport Medium (à esquerda) e Transport Heavy (à direita) (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)

O espaçamento entre palavras na mesma linha é de 2,5sw e em linhas diferentes não tem espaçamento

entre caixas, apenas a sua junção. O tamanho do sinal em si é determinado pela “x-height” escolhida

que depende do tipo de sinal e da velocidade praticada por 85% dos veículos que utilizam a estrada.

Através do cálculo da “x-height” para a determinação da altura de letra a utilizar nas inscrições, os

valores determinados podem não ser os apresentados no quadro, no entanto são válidos os valores

estipulados desde que arredondados aos 5mm mais próximos, de modo a serem valores razoáveis a

aplicar.

30

2.5. Norma Sul-Africana

A norma de sinalização sul-africana “Road Traffic Signs Manual” (SADC, Road Traffic Signs Manual

2012) apresenta as regras de utilização, dimensionamento, implantação da sinalização vertical,

sinalização horizontal e semáforos. Segundo a norma, os sinais verticais são classificados de acordo

com a sua função na via: sinais de regulamentação (Regulatory, R), de aviso (Warning, W)), de

orientação (Guide, G) e de informação (Information, IN). De entre todas estas funções, os sinais têm

um objetivo em comum, dar informação aos utilizadores sobre a via em que se encontram, sendo assim

essencial que o condutor reconheça de forma automática o sinal, quer pela sua forma, cor, ou

mensagem, de modo a que todos os utilizadores da estrada ajam em conformidade. Estas

características serão descritas no próximo ponto, sendo que a forma é o principal fator de distinção

entre os grupos de sinais – sinais de regulamentação tomam a forma de um círculo, os sinais de aviso

a forma triangular, os sinais de orientação e informação tomam a forma retangular.

A sinalização de orientação (ver Figura 2.22), tal como a sinalização no geral, pode ter um papel

temporário ou permanente na via, sendo que os sinais de caráter provisório se aplicam, no geral, a

obras, acidentes, etc.

Figura 2.22 - Exemplos de Sinalização de Orientação (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC, 2012)

Anteriormente classificada como sinalização de informação, os sinais verticais de orientação têm

função de informar, mas também de guiar, orientar e direcionar o condutor. (SADC, Road Traffic Signs

Manual 2012) Estes são classificados como:

Location signs;

Route markers;

Direction signs:

- Freeway direction signs – A1 e A217;

- Local direction;

Tourism signs;

Diagrammatic signs;

Pedestrian signs.

17 As estradas designadas por “freeway” são classificadas como A1 (dupla faixa de rodagem) e A2 (faixa de

rodagem única).

31

É importante notar que os sinais que não incluam uma mensagem de direção ou de destino são

classificados então como sinais de informação.


A sinalização vertical é facilmente identificada através das diferentes cores e formas que utilizam. Estes

fatores em articulação com o tamanho adotado contribuem para um sistema de sinalização vertical

claro e nítido. Sistemas complexos contribuem para pressões e stresses sobre o condutor que se

pretendem evitar, pois o seu foco e concentração devem ser a segurança rodoviária no seu todo.

Assim, de forma a cumprirem a sua função, os sinais verticais de orientação devem (SADC, Road

Traffic Signs Manual 2012):

Ser claros, nítidos e legíveis;

Ser classificados por cor;

Simplificar a procura de informação por parte do condutor;

Simplificar a leitura do condutor.

Complementarmente, os sinais devem incorporar requisitos para o seu correto funcionamento, tais

como: conformidade (políticas de utilização), coerência (relação sinal-estrada), uniformidade (aspeto

do sinal), consistência (aplicação semelhante) e continuidade (mensagem).

O código de cores utilizado nos sinais está diretamente ligado com a sua função e com o tipo de estrada

onde estes estão colocados (Quadro 2.12):

Quadro 2.12 - Código de Cores (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC, 2012)

Tipo de Sinal Cor

Fundo Orla (d)18 Inscrição

Location Branco Preto Preto (ou outras cores escuras)

Route Marker Verde Branco Branco

Direction Verde Branco Branco

Freeway direction A1 Azul Branco Branco

Freeway direction A2 Verde Branco Branco

Local direction Branco Azul Preto

Tourism Castanho Branco Branco

Diagrammatic Branco Encarnado Preto

Tal como mencionado nas normas anteriores, a conjugação entre a cor da inscrição e do fundo do sinal

está relacionada com o contraste, de modo a que a mensagem seja legível e percetível a maiores

distâncias, sendo que certas combinações de cores são eficazes durante o dia, mas que podem não

18 d = stroke width = 1/7 da altura da letra maiúscula (unidade de medida)

32

resultar tão bem durante a noite e vice-versa. Associada ao contraste, a retrorreflexão é um aspeto de

enorme relevância na legibilidade e visibilidade dos sinais, sobretudo nas condições de pouca

iluminação e durante a noite (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012). Esta é apresentada em 3

classes (I, II e III) e é requerida de acordo com a finalidade do sinal19. O fundo e a orla dos sinais devem

ter uma retrorreflexão de 7 anos de vida útil (Classe I), tal como as inscrições, exceto nas estradas

primárias em que são exigidos 10 anos de vida útil (Classe II e Classe III).20


A sinalização de orientação apresenta-se como sinais retangulares com mensagens inscritas que dão

certas informações aos condutores. As mensagens, que podem ser compostas por letras, números,

símbolos e sinais de pontuação, utilizam o tipo de letra DIN 145121 de duas formas: Engschrift (A -

forma condensada) e Mittelschrift (B - dimensão média) (ver Figura 2.23). A utilização do estilo B é

recomendada para toda a sinalização de orientação a não ser que exista limitação de espaço para a

implantação do sinal, e aí é possível optar pelo estilo A. É importante entender que, ao utilizar o lettering

na sua forma mais condensada, durante a noite o fator de legibilidade diminui em cerca de 40%, o que

pode ser contrabalançado com materiais de maior retrorreflexão (SADC, Road Traffic Signs Manual

2012).

Os sinais de localidade (Location Signs) utilizam um estilo modificado B, que é uma versão em negrito

dos caracteres (com largura 20% superior ao estilo B), que se aplica apenas nos sinais de fundo claro

e inscrição escura de modo a que o efeito de retrorreflexão se dê corretamente, sem provocar um efeito

de excesso de luminosidade e brilho (“overglow”). Neste caso, as inscrições devem conter apenas letras

maiúsculas e devem ser compostas apenas por uma palavra.

Figura 2.23 - Estilo A, B e B Modificado - DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, Vol. IV, SADC, 2012)

Como já foi referido no ponto anterior, a visibilidade e a legibilidade são dois fatores de grande

importância na conceção da sinalização vertical. A par destes fatores está também relacionado o tempo

de leitura das inscrições nos sinais, no caso dos sinais de orientação, e assim deve-se ter em atenção

a quantidade de informação (denominado ao longo da norma por bits) inscrita no sinal, em que é

imperativo que seja reduzida ao mínimo. Os sinais de orientação devem conter no máximo 10 bits de

19 Os sinais de orientação são sinais de grandes áreas e por consequência de elevados custos, pelo que se deve ter em conta o nível de retrorreflexão requerido, à exceção dos sinais para as estradas primárias (A1 e A2).

20 Os sinais provisórios, apesar do seu caráter temporário, devem ter retrorreflexão no mínimo de Classe I.

21 Deutsches Institut für Normung - Bundesanstalt fur Strassenwesen (BASt) em colaboração com Federation of Traffic Sign Manufacturers, Alemanha.

https://en.wikipedia.org/wiki/Deutsches_Institut_f%C3%BCr_Normung

33

informação, sendo que os bits (N) são calculados com base no número de destinos, setas, símbolos e

gráficos (ver Quadro 2.13) (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012):

Quadro 2.13 – Quantidade de informação na sinalização vertical de orientação (Bits) (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012)

Inscrições "Bits" (N)

Palavras até 8 caracteres 1

Palavras com mais de 8 caracteres 2

Setas 0,25

Número de estrada 0,5

Símbolos 0,5

Informação de distância 0,5

Número do nó 0,5

Gráfico 1

Grupo de setas (mais que 3) * 1/2

* mais que 5 setas – N=2

De modo a dimensionar este tipo de sinais, é importante começar por definir uma altura de letra, que

irá depender: da colocação do sinal, do estilo de letra, do fator de legibilidade, da acuidade visual22 dos

condutores, da luminância do sinal, da escolha dos caracteres (minúsculos ou maiúsculos, ou os dois),

da velocidade de aproximação aos sinais, da quantidade de informação e da distância horizontal e

vertical do sinal relativamente ao condutor. A norma sul-africana apresenta fórmulas de cálculo para a

determinação da altura da letra minúscula a utilizar e também ábacos de apoio (ver Anexo II). (SADC,

Road Traffic Signs Manual 2012). Para calcular a altura da letra maiúscula correspondente, basta

multiplicar a altura da letra minúscula por 7/5.

De seguida, apresenta-se um exemplo de cálculo da altura de letra minúscula, assumindo um valor

máximo para o fator de distração (D=1,5) e um fator de legibilidade (ft) igual a 0,5, de modo

conservativo.

Exemplo: Determinação da altura de letra da inscrição (h) a utilizar num painel lateral com 2 destinos

(até 8 caracteres) e respetivas distâncias e dois identificadores de estrada, numa via que se circula a

120 km/h e com 3 vias por sentido.

t: tempo de leitura necessário23- t = (0,32N-0,21) D (2.5)

22 Um estudo na África do Sul mostra que 85% da população tem uma acuidade visual igual a 1,14 o que significa que, para um fator de legibilidade de 0,5 m/mm, consegue ler uma mensagem com 100 mm de altura a 50 m de distância (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012).

23 O condutor não deve desviar a sua atenção da estrada por mais de 1,50 segundos por período, o que significa que, para captar a informação do sinal, terá de olhar pelo menos duas vezes (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012).

34

t= (0,32×4×1-0,21)×1,5 = 1,605 s

ds: distância do condutor ao sinal, depois de desaparecer do campo de visão- ds = xtan(θ)⁄ (2.6)

ds = 15,875tan (15°)⁄ = 59,246 m

dr: distância máxima de leitura- dr = 0,278×V×t (2.7)

dr = 0,278×33,(3)×1,605 = 14,873 m

dt: distância máxima de legibilidade- dt = dr+ds (2.8)

dt = 14,873+44,785=74,119 m

h = dtft

⁄ (2.9)

h = 74,1190,5⁄ = 148,239 mm ~ 150 mm

De acordo com os tamanhos de letra standard a utilizar (112/80 mm, 140/100 mm, 175/125 mm,

210/150 mm, 280/200 mm, 350/250 mm, 420/300 mm e 490/350 mm), deve-se optar pela combinação

280/200 mm de uma forma conservativa (através do ábaco obtém-se esta altura de letra

maiúscula/minúscula). Note-se que para sinais em pórtico ou semi-pórtico o cálculo de x muda, pois a

distância passa a ser na vertical (em direção ao sinal), tal como o que acontece nas normas

portuguesas e inglesas.

Após definição da altura de letra a utilizar nas inscrições do sinal (ver Quadro 2.14), é agora possível

determinar as dimensões dos caracteres a utilizar e, através dos quadros apresentados nas normas24,

verificar os espaçamentos entre os mesmos, formando assim as palavras a inscrever nos sinais de

orientação, como mostra o exemplo abaixo (Figura 2.24).

Quadro 2.14 - Largura dos caracteres DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012)

Tipo de Letra Largura do caracter

Letra Maiúscula Letra Minúscula

Estilo A 3/7 h 3/7 h

Estilo B 5/7 h 4/7 h

h = altura da letra maiúscula

24 Consultar Road Traffic Signs Manual, Vol. IV, SADC.

35

Figura 2.24 - Exemplo de determinação do comprimento da inscrição (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012)

Os quadros apresentados na norma sul-africana definem a largura dos caracteres e o espaçamento

entre os mesmos para uma altura de letra standard 112/80 mm, que, através de um fator, facilmente

são convertidos para a altura de letra desejada: f =altura de letra desejada

112 mm.

36

3. Análise do Sistema Informativo

3.1. Objetivos e principais passos de análise

De acordo com as necessidades verificadas ao longo do tempo, a segurança rodoviária foi figurando o

dia-a-dia do tráfego rodoviário em todo o país atribuindo assim um papel de elevada importância à

sinalização vertical.

O presente capítulo analisará toda a sinalização vertical de orientação existente em Portugal (sistema

informativo), exceto nas estradas concessionadas e municipalizadas, pois estas não integram a rede

viária da Infraestruturas de Portugal - no total, a IP é concessionária de 15 408 km de estrada, em que

89,5% está sob sua gestão direta (13 787 km). Esta análise tem como objetivo melhor compreender as

necessidades da sinalização vertical do passado e projetá-las num horizonte de 15 anos (2016-2030),

assimilando assim informações relativas à viabilidade e impacto de um novo lettering no

dimensionamento e na instalação futura deste tipo de sinalização.

A análise suprarreferida será composta por várias fases, como a recolha das características da

sinalização existente até à data e a modelação de uma função de sobrevivência e abate de sinais, de

acordo com pressupostos de base diferentes, assumidos para os dois modelos de cálculo calibrados

(modelo de substituição sigmoidal e modelo IP, que se baseiam em taxas de substituição dos sinais

diferentes entre si ao longo do tempo.

3.2. Recolha de Dados

Para melhor entender e quantificar o parque de sinais de orientação existente, recorreu-se ao inventário

efetuado e registado pelo Ambisig (http://www.ambisig.pt)25 na sua base de dados (2003-2005). Esta

recolha foi feita para toda a sinalização vertical existente na rede IP, fazendo a sua distinção por grupo

de sinais, como se pode observar no Quadro 3.1.

Quadro 3.1 - Inventário Sinalização vertical (Fonte: Ambisig, 2005)

Tipo de Sinal Quantidade %

Perigo 26 724 6,5

Indicação 199 988 48,9

Painéis adicionais 5 240 1,3

Sinais complementares 86 805 21,2

Sinais de confirmação 2 211 0,5

Sinais de direção 52 454 12,8

Sinais de identificação de localidade 8 581 2,1

Sinais de indicação 10 0,002

Sinais de informação 30 193 7,4

25 Ambiente e Sistemas de Informação Geográfica

37

Tipo de Sinal Quantidade %

Sinais de pré-sinalização 8 320 2

Outros sinais de indicação 6 174 1,5

Regulamentação 168 207 41,1

Sinais de afetação de vias 1 213 0,3

Sinais de cedência de passagem 48 996 12,0

Sinais de obrigação 20 263 5,0

Sinais de proibição 89 745 21,9

Sinais de seleção de vias 2 207 0,5

Sinais de zona 3 074 0,8

Sinais reguladores de trânsito de peões 2 709 0,7

Turístico-Cultural 1 894 0,5

Luminosa 12 350 3,0

Total 409 163 100

Através da observação do Quadro 3.1, verifica-se que os sinais de indicação são os que existem em

maior número na rede viária (199 988 sinais) e que a maioria da sinalização vertical de orientação está

incluída neste grupo. No total, a sinalização de orientação em estudo representa cerca de 18% dos

sinais à data do Ambisig.

Complementarmente a esta recolha de dados, foi realizada uma pesquisa relativamente ao parque de

sinais existente e de gestão responsável por cada Centro Operacional26 (CO) da IP no país, tendo

assim um valor mais aproximado à data atual do número efetivo de sinais. De acordo com a informação

recolhida, existem (Quadro 3.2):

Quadro 3.2 – Número de sinais existentes em cada CO

Centro Operacional CON COGP COCN COCS COGL COS Total

Nº Sinais 74 156 62 750 84 569 71 820 51 868 55 496 400 659

Assim, com base nos valores do quadro anterior e dos dados recolhidos através dos CO, conseguiu-

se determinar o parque de sinalização existente relativamente a cada grupo de sinais e ao qual se

somarão os sinais presentes nos concursos públicos de sinalização vertical em 2011 e 2015. Desta

forma, obteve-se o número de sinais existentes na rede viária à data atual (2015) – ver Quadro 3.3.

Quadro 3.3 - Parque de Sinais (Fonte: Ambisig – 2005 e IP - 2015)

ID CON COGP COCN COCS COGL COS Sinais Total

Seleção de Vias

Ambisig 400 339 456 387 280 298 2 160

3 141 SV 2011

0 147 116 273 10 0 546

SV 2015

75 85 75 75 50 75 435

Pré-Sinalização Ambisig 1 508 1 276 1 720 1 460 1 055 1 128 8 147 12 054

26 Existem 6 centros operacionais da IP em Portugal Continental – CO Norte (CON), CO Grande Porto (COGP), CO Centro Norte (COCN), CO Centro Sul (COCS), CO Grande Lisboa (COGL) e CO Sul (COS).

38

ID CON COGP COCN COCS COGL COS Sinais Total

SV 2011

249 531 426 436 221 165 2 027

SV 2015

275 360 350 335 260 300 1 880

Direção

Ambisig 9 507 8 044 10 842 9 207 6 649 7 114 51 363

54 813 SV 2011

298 732 291 270 236 58 1 885

SV 2015

250 290 225 275 275 250 1 565

Confirmação

Ambisig 400 339 457 388 280 300 2 164

2 950 SV 2011

61 129 104 140 4 18 456

SV 2015

50 50 50 50 30 100 330

Identificação de Localidades

Ambisig 1 555 1 316 1 773 1 506 1 088 1 164 8 402

8 989 SV 2011

36 94 56 62 39 25 312

SV 2015

40 56 42 50 42 46 275

Como se pode observar no quadro anterior, para cada grupo de sinais foi realizado um somatório entre

o número de sinais registados na base de dados do Ambisig e nos concursos públicos de sinalização

vertical realizados em 2011 e 2015. Estes concursos são realizados com base nas necessidades

apontadas pelos CO, priorizando as vias de acordo com o orçamento previsto para a sinalização vertical

no respetivo ano, sendo que os concursos são divididos por lotes, de acordo com cada CO

(Infraestruturas de Portugal, 2014).

No que respeita os sinais de orientação em estudo, relembra-se, como está indicado no Quadro 3.3,

de que se tratam dos sinais de seleção de vias, pré-sinalização, direção, confirmação e identificação

de localidades e que representam, à data, 0,77%, 2,95%, 13,40%, 0,72% e 2,20%, respetivamente,

totalizando cerca de 20% dos sinais existentes, após o concurso de sinalização vertical 2015.

Relativamente aos vários tipos de sinais de orientação, estes encontram-se nas mais variadas vias,

tanto na rede de alta prestação como nas restantes estradas, sendo que os sinais de identificação de

localidade se encontram exclusivamente em estradas nacionais e regionais. É de notar que a rede de

alta prestação (autoestradas) representa apenas 2% (292 km) do total da rede concessionada da IP,

os itinerários principais apenas 4% (646 km) e que as restantes estradas (itinerários complementares,

estradas nacionais, estradas regionais e estradas desclassificadas) têm uma extensão total de 15 408

km.

3.3. Funções Sobrevivência e Abate

Para melhor compreender as necessidades de sinalização vertical para os próximos 15 anos, foram

modeladas duas funções – função sobrevivência e função abate – que estimam, tal como o nome

indica, a probabilidade de tempo de vida útil da sinalização vertical existente e, por consequência, a

forma como a reposição dos sinais será feita, num modelo mais teórico e noutro modelo mais prático,

39

e assim ser possível determinar o parque de sinais existente até 2030, diferenciando o número de sinais

substituídos dos sinais novos a acrescentar ao parque atual. Esta quantificação é crítica na estimativa

dos custos associados à sinalização vertical pré e pós-alteração de lettering e também para melhor

entender a relevância deste exercício e eventual aprofundamento e implementação na IP.

De modo a calibrar estes modelos de cálculo, foi necessário assumir certos pressupostos, denominados

de pressupostos base, que ajudam na modelação das funções e as aproximam da realidade, tais como:

a idade dos sinais à data atual, probabilidade de substituição dos sinais ao longo do tempo, taxa de

sobrevivência.

Um dos objetivos da IP, num futuro próximo, é a possibilidade de conseguir inventariar toda a

sinalização vertical existente no país, identificando cada sinal com uma etiqueta “B.I.”, com dados como

o número do sinal e um código de barras associado e que, a partir desses mesmos dados, seja possível

saber de que sinal se trata, onde e quando foi implantado, as suas características físicas (tipo de tela,

altura do lettering). Neste momento, e na impossibilidade de saber ao certo a idade dos sinais, admitiu-

se, como pressuposto base e de forma aproximada, que os sinais inventariados pelo Ambisig têm mais

de 10 anos, considerando assim razoável uma idade igual a 20 anos, e que os sinais presentes nos

concursos públicos de sinalização vertical 2015 e 2011 têm, respetivamente, 1 e 4 anos (ver Figura

3.1).27

Figura 3.1 - Número de sinais de orientação por idade

As funções foram calibradas com base na função logística, também conhecida como função sigmóide,

em que o eixo das ordenadas representa a probabilidade de abate dos sinais (Pabate), e o eixo das

abcissas representa a idade dos sinais e a e b representam parâmetros de calibração que minimizam

as diferenças entre os valores observados e os estimados, respetivamente:

y = Pabate=1

1+eax+b (3.1)

27 O concurso de sinalização vertical de 2011 sofreu atrasos na sua implementação, pelo que então se considerou que os sinais presentes no mesmo têm 4 anos.

4 485 (5%) 5 223 (6%)

72 239 (88%)

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20

Nº

de

Sin

ais

Idade [anos]

40

sendo que, a probabilidade de sobrevivência dos sinais Psob é o contrário da probabilidade de abate,

logo,

Psob= 1-Pabate (3.2)

Para calibrar os parâmetros a e b, utilizou-se o método dos mínimos quadrados numa folha de cálculo

de Excel, utilizando a função PROJ.LIN relativamente a x e a y’ (ver equação 3.3) que determina os

dados estatísticos de uma linha, de modo a calcular a reta que melhor se adapta aos dados (a, b e R2),

sendo que o parâmetro b, conhecido também por parâmetro de escala ou ajustamento, é o que pode

e deve ser regulado e “afinado” de modo a que a Pabate estimada melhor se ajuste à Pabate observada.

y' = ln (1

Pabate-1)= eax+b (3.3)

Através do conhecimento destes valores, estamos em posição para calcular a Pabate estimada, com

base na Pabate observada, dados recolhidos pelo Ambisig e pelos concursos de sinalização. Estes

valores foram calculados para cada tipo de sinais verticais, pois o abate observado é diferente para

cada grupo, como se pode verificar no Quadro 3.4.

Quadro 3.4 – Probabilidade de abate da sinalização vertical de orientação observada

Idade Seleção de Vias Pré-Sinalização Direção Confirmação Identificação de

Localidades

0 - - - - -

1 0,1385 0,1560 0,0286 0,1119 0,0305

2 - - - - -

3 - - - - -

4 0,1736 0,1681 0,0344 0,1541 0,0347

5 - - - - -

10 - - - - -

15 - - - - -

20 0,6879 0,6759 0,9371 0,7340 0,9348

25 - - - - -

30 - - - - -

3.3.1. Modelo de substituição sigmoidal

O modelo de substituição sigmoidal é definido com base numa taxa de sobrevivência obtida em função

das substituições observadas no passado. Admite-se que a probabilidade de sobrevivência decorrente

da função calibrada será mantida no futuro, isto é, que quanto mais velho for o sinal maior a

probabilidade de substituição do mesmo - requer uma política de manutenção da sinalização em

conformidade. Trata-se de um modelo mais teórico, pois é calibrado com base num cenário desejável

e não no que na realidade se faz – i.e., a prática atual da IP não segue um método totalmente informado

sobre a real necessidade de substituição dos sinais em função da sua deterioração observada, mas

sim em empreitadas para um conjunto de sinais das vias selecionadas caso a caso. A nossa hipótese,

41

é que recorrendo a um modelo mais adaptado à verdadeira necessidade de substituição dos sinais se

poderão reduzir custos de manutenção do parque de sinais da IP a longo prazo.

3.3.1.1. Sinais de Seleção de Vias

Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,2446 e b = 2,8812) e para um coeficiente de

determinação (R2) aproximadamente igual a 1 (R

2= 0,9576) foi possível calibrar a função de abate

estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez a função sobrevivência:

Pabate=1

1+e-0,2446x+2,8812 = 1-Psob (3.4)

Pela observação da Figura 3.2 verifica-se, tal como expectável, que a probabilidade de abate dos sinais

aumenta ao longo do tempo, contrariamente à probabilidade de sobrevivência. Constata-se também

que um sinal de 30 anos deve ser substituído anos antes, em que com 30 anos de idade tem uma

probabilidade aproximadamente nula de sobreviver, ou seja, de cumprir as suas funções.

Figura 3.2 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Seleção de Vias

Através da definição destas duas funções é possível projetar de ano para ano os sinais que, segundo

o nosso modelo e admitindo que está ajustado à realidade revelada pelos dados disponíveis,

sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a sua idade, e assim estimar o parque de sinais

existente de 2015 a 2030, detalhado por idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até

20 anos de idade e pode-se consultar em detalhe no Anexo III.

De modo a ter uma análise mais aproximada da realidade, foi realizada uma projeção para 2015 – visto

que existem dados atualizados – relativamente ao número de sinais existentes com mais de 10 anos

(relembra-se que os sinais registados na base de dados do Ambisig têm mais de 10 anos e neste caso

considerou-se uma idade igual a 20 anos para todos estes sinais) com base na função sobrevivência

calibrada, tendo assim uma distribuição etária mais uniforme dos sinais entre os 10 e os 20 anos, e

assim não considerar apenas sinais com 1, 4 e 20 anos de idade (ver Figura 3.3).

0,053

0,0670,084

0,105

0,130

0,160

0,393

0,687

0,8820,962

0,9890,947

0,933

0,916

0,895

0,870

0,840

0,607

0,313

0,118

0,0380,0110

0,5

1

0 5 10 15 20 25 30

Idade [anos]

P abate

P sob

42

Figura 3.3 - Nº de sinais de seleção de vias por idade - 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de seleção de vias existentes de 2015 a 2030, definindo,

para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados28, o

parque de sinais e a idade média dos mesmos. As equações utilizadas são as seguintes:

Sabatidos,t=∑ St-1,i×Pabate,i20i=1 (3.5)

Pt=Pt-1+Snovos,t (3.6)

Em que:

Sabatidos,t corresponde aos sinais abatidos (e que são substituídos por sinais novos) no ano t;

St-1,i corresponde aos sinais existentes no ano t-1 com idade i;

Pt corresponde ao parque de sinais existentes no ano t;

Snovos,t corresponde ao número de sinais novos acrescentados no ano t.

Por observação do Quadro 3.5, verifica-se um aumento gradual no parque de sinais de ano para ano,

sendo que nos primeiros anos há uma maior necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos

acrescentados). Constata-se também que o ano de 2016 acaba por ser um ano de mudança e de

renovação na sinalização vertical pois, dos 3 141 sinais existentes em 2015, 1 602 têm de ser

substituídos.

Quadro 3.5 – Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias

Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média

2015 0 0 3 141 11

2016 1 602 188 3 329 4

2017 717 133 3 462 2

2018 482 138 3 601 2

2019 444 72 3 673 3

28 Foi considerada uma taxa decrescente de adição de novos sinais entre 6 e 2% ao longo dos primeiros anos (5 anos) e 1% para os restantes anos de modo a colmatar as carências do parque existente.

435

546

386

343

300

259

221

185154

126103

83

0

100

200

300

400

500

600

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

43


2020 469 73 3 746 3

2021 513 37 3 783 3

2022 557 38 3 821 3

2023 594 38 3 860 4

2024 623 39 3 898 4

2025 640 39 3 937 3

2026 647 39 3 976 3

2027 647 40 4 016 3

2028 644 40 4 056 3

2029 643 41 4 097 3

2030 646 41 4 138 3

3.3.1.2. Sinais de Pré-Sinalização

Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,2423 e b = 2,8899) e para um R2 aproximadamente igual

a 1 (R2= 0,9638) foi possível calibrar a função de abate estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez

a função sobrevivência:

Pabate=1

1+e-0,2423x+2,8899 = 1-Psob (3.7)

Através da observação da Figura 3.4, constata-se, novamente, que os sinais com 30 anos deviam ter

sido substituídos anos antes, pois a sua probabilidade de sobrevivência é aproximadamente nula.

Verifica-se também que a partir dos 12/13 anos a probabilidade de substituir um sinal é maior que a

probabilidade deste apresentar características físicas que não ponham em causa o seu bom

desempenho.

Figura 3.4 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Pré-Sinalização

Tal como foi realizado para os sinais de seleção de vias, através da definição destas duas funções, é

possível projetar de ano para ano os sinais que sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a

sua idade, e assim estimar o parque de sinais de pré-sinalização existente de 2015 a 2030, detalhado

0,053

0,066

0,083

0,1030,128

0,157

0,385

0,678

0,876

0,960

0,988

0,947

0,934

0,917

0,897

0,872

0,8430,615

0,322

0,124

0,0400,012

0

0,5

1

0 5 10 15 20 25 30

Idade [anos]

P abate

P sob

44

por idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até 20 anos de idade e pode-se consultar

em detalhe no Anexo IV.

Foi também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos

para o ano de 2015, tal e qual no ponto anterior (ver Figura 3.5).

Figura 3.5 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de pré-sinalização existentes de 2015 a 2030, definindo,

para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados, o parque

de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.6, verifica-se um aumento gradual

no parque de sinais de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma maior necessidade de

colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o ano de 2016

acaba por ser um ano de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 12 054 sinais

existentes em 2015, cerca de metade têm de ser substituídos.

Quadro 3.6 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização


2015 0 0 12 054 10

2016 5 994 723 12 777 4

2017 2 728 511 13 288 2

2018 1 844 532 13 819 2

2019 1 695 276 14 096 3

2020 1 783 282 14 378 3

2021 1 949 144 14 521 3

2022 2 115 145 14 667 3

2023 2 258 147 14 813 3

2024 2 366 148 14 961 3

2025 2 433 150 15 111 3

2026 2 461 151 15 262 3

2027 2 463 153 15 415 3

1880

2027

1439

1283

1127

976834

703586

483395

321

0

500

1000

1500

2000

2500

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

sin

ais

Idade [anos]

45


2028 2 453 154 15 569 3

2029 2 449 156 15 725 3

2030 2 458 157 15 882 3

3.3.1.3. Sinais de Direção




Pabate=1

1+e-0,3101x+3,4257 = 1-Psob (3.8)

Tal pode-se observar na Figura 3.6:

Figura 3.6 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Direção

Por observação da Figura 3.6, verifica-se que a probabilidade de “semivida” do sinal é de cerca de

11/12 anos de idade, sendo que este momento representa o ponto de inversão da análise, a partir do

qual se tem maior probabilidade de decidir que o sinal deve ser abatido. É importante notar que mesmo

os sinais novos na via não têm probabilidade de sobrevivência máxima, mas sim perto de 1.

Assim como foi realizado para os grupos de sinais anteriores, através da definição destas duas funções

projetou-se de ano para ano os sinais que sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a sua

idade, e assim estimar o parque de sinais de direção existente de 2015 a 2030, detalhado por idade da

sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até 20 anos de idade e pode-se consultar com

exaustão no Anexo V.


para o ano de 2015, tal e qual nos pontos anteriores (ver Figura 3.7):

0,032

0,042

0,057

0,076

0,101

0,133

0,419

0,773

0,941 0,987 0,9970,968

0,958

0,943

0,924

0,899

0,867

0,581

0,227

0,0590,013

0,0030

0,5

1

0 5 10 15 20 25 30

Idade [anos]

P abate

P sob

46

Figura 3.7 - Nº de sinais de direção por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de direção existentes de 2015 a 2030, definindo, para

cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados, o parque de

sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.7, verifica-se um aumento gradual

no parque de sinais de direção de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma maior

necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o

ano de 2016 volta a ser um ano de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 54 813

sinais existentes em 2015, 38 096 têm de ser substituídos.

Quadro 3.7 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção


2015 0 0 54 813 14

2016 38 096 3 289 58 101 6

2017 12 198 2 324 60 425 3

2018 6 046 2 417 62 842 2

2019 5 123 1 257 64 099 3

2020 5 804 1 282 65 381 3

2021 7 006 654 66 035 3

2022 8 301 660 66 695 4

2023 9 490 667 67 362 4

2024 10 386 674 68 036 4

2025 10 848 680 68 716 4

2026 10 854 687 69 403 4

2027 10 542 694 70 097 4

2028 10 162 701 70 798 4

2029 9 939 708 71 506 4

2030 9 959 715 72 221 4

15651885

11006

9324

7716

6247

4959

3871

2980

22681711

1281

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

47

3.3.1.4. Sinais de Confirmação




Pabate=1

1+e-0,2523x+2,9583 = 1-Psob (3.9)


Figura 3.8 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Confirmação

Por observação da Figura 3.8, verifica-se que a probabilidade de “semivida” dos sinais é cerca de 12

anos de idade, sendo que o momento representa o ponto de viragem da análise, em que a

probabilidade de substituir um sinal é maior que a probabilidade de este apresentar características

físicas que não ponham em causa o seu bom desempenho. Constata-se uma vez mais que os sinais

com 30 anos têm uma probabilidade de abate muito elevada (cerca de 0,990) e que devem ser

substituídos anos antes de modo a desempenharem de forma correta a sua função.

Assim como foi realizado para os grupos de sinais anteriores, através da definição destas duas funções,

projetou-se de ano para ano os sinais que sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a sua

idade, e assim estimar o parque de sinais de confirmação existente de 2015 a 2030, detalhado por

idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até 20 anos de idade e pode-se consultar

com exaustão no Anexo VI.



0,049

0,063

0,079

0,100

0,125

0,155

0,393

0,696

0,8900,966

0,990

0,951

0,937

0,921

0,900

0,875

0,845

0,607

0,304

0,1100,034

0,0100

0,5

1

0 5 10 15 20 25 30

Idade [anos]

P abate

P sob

48

Figura 3.9 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de confirmação existentes de 2015 a 2030, definindo,


de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.8, verifica-se um aumento gradual

no parque de sinais de confirmação de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma maior

necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o

ano de 2016 é dado como um ano de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 2 950

sinais existentes em 2015, 1 588 têm de ser substituídos.

Quadro 3.8 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação


2015 0 0 2 950 11

2016 1.588 177 3 126 4

2017 678 125 3 252 2

2018 437 130 3 382 2

2019 396 68 3 349 3

2020 419 69 3 518 3

2021 463 35 3 553 3

2022 508 36 3 589 3

2023 547 36 3 625 4

2024 576 36 3 661 4

2025 594 37 3 698 4

2026 600 37 3 735 4

2027 599 37 3 772 3

2028 595 38 3 810 3

2029 592 38 3 848 3

2030 594 38 3 886 3

330

455

394

349

304

261

220

184

151123

9980

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

49

3.3.1.5. Sinais de Identificação de Localidades




Pabate=1

1+e-0,3085x+3,4122 = 1-Psob (3.10)


Figura 3.10 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Identificação de Localidades

Por observação da Figura 3.10, verifica-se que a probabilidade dos sinais é de cerca de 11/12 anos de

idade, sendo o momento que representa o ponto de viragem da análise, em que se tem maior

probabilidade de decidir que o sinal deve ser abatido.

Assim como foi realizado para os grupos de sinais anteriores, através da definição destas duas funções

projetou-se de ano para ano os sinais de identificação de localidades que sobrevivem e os que são

abatidos, de acordo com a sua idade, e assim estimar o parque de sinais de identificação de localidades

existente de 2015 a 2030, detalhado por idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até

20 anos de idade e pode-se consultar com exaustão no Anexo VII.



0,032

0,043

0,058

0,077

0,102

0,134

0,419

0,771

0,940 0,9870,997

0,968

0,957

0,942

0,923

0,898

0,866

0,581

0,229

0,060 0,0130,0030

0,5

1

0 5 10 15 20 25 30

Idade [anos]

P abate

P sob

50

Figura 3.11 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de identificação de localidades existentes de 2015 a 2030,

definindo, para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais

acrescentados, o parque de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.9,

verifica-se um aumento gradual no parque de sinais de direção de ano para ano, sendo que nos

primeiros anos há uma maior necessidade de colocar mais sinais nas vias, cerca de 1.316 nos primeiros

3 anos (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o ano de 2016 acaba por ser um ano

de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 8 989 sinais existentes em 2015, mais de

metade têm de ser substituídos.

Quadro 3.9 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades

Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média

2015 0 0 8 989 14

2016 6 226 539 9 529 5

2017 2 004 381 9 910 3

2018 999 396 10 306 2

2019 848 206 10 513 3

2020 959 210 10 723 3

2021 1 155 107 10 830 3

2022 1 366 108 10 938 4

2023 1 560 109 11 048 4

2024 1 705 110 11 158 4

2025 1 780 112 11 270 4

2026 1 781 113 11 382 4

2027 1 732 114 11 496 4

2028 1 671 115 11 611 4

2029 1 635 116 11 727 4

2030 1 638 117 11 845 4

275 312

1 793

1 521

1 260

1 022

813

636

490374

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

51

3.3.2. Modelo IP

O modelo IP é definido com base numa taxa de sobrevivência que não depende diretamente da idade

do sinal. Define-se que a probabilidade de substituição da sinalização vertical é de 10% para todos os

sinais com mais de 10 anos, admitindo-se assim que nos primeiros 10 anos de vida o sinal mantém as

suas características físicas que levam a um correto desempenho. Trata-se do modelo seguido pela IP,

pois é um modelo mais exequível face ao conhecimento que a mesma tem do seu parque de sinais.

A probabilidade de abate foi definida como:

Pabate= 0,1×∑ St-1,i 2010 , i>10 (3.11)

Em que:

Pabate corresponde à probabilidade de abate dos sinais;

St-1,i corresponde aos sinais existentes no ano t-1 com idade i.


Figura 3.12 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência da Sinalização vertical de orientação

Assim, como foi realizado para o modelo de substituição sigmoidal, através da Figura 3.12 é possível

então projetar o parque de sinais, mas que, neste caso, a função sobrevivência e abate é igual para

todos os grupos de sinais em estudo.

3.3.2.1. Sinais de Seleção de Vias

Com base nas funções sobrevivência e abate definidas no ponto anterior, a projeção do parque de

sinais existente foi feita para 2015-2030 e detalhada por idade da sinalização – pode-se consultar em

detalhe no Anexo III.

0

0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

1

0,9 0,9 0,9 0,9 0,9

0

0,5

1

0 5 10 15 20 25 30

Idade [anos]

P abate

P sob

52

Tal como realizado para o modelo de substituição conceptual, foi também utilizada a função

sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos para o ano de 2015, de modo

a ter uma análise mais aproximada da realidade. Assim, obteve-se uma distribuição etária mais

uniforme dos sinais entre os 10 e os 20 anos, e assim não considerar apenas sinais com 1, 4 e 20 anos

de idade.


Figura 3.13 - Nº de sinais de seleção de vias por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de seleção de vias existentes de 2015 a 2030, definindo,


de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.10, verifica-se um aumento

gradual no parque de sinais de seleção de vias de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma

maior necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados) - entre 2015 e 2018

há um aumento de cerca de 46% de sinais deste tipo, relativamente aos sinais existentes em 2015.

Constata-se também que a idade média dos sinais é bastante superior à do modelo de substituição

sigmoidal, em que a média de idades era de 4 anos e neste modelo é de 8 anos, não havendo certezas

de que estes últimos se encontram em condições para desempenharem corretamente as suas funções.

Também se verifica que a função de abate dos sinais estimada no modelo de substituição sigmoidal

deve ser ajustada e reavaliada em função de dados atualizados e mais completos, no que diz respeito

à deterioração dos mesmos.

Quadro 3.10 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias


2015 0 0 3 141 11

2016 410 188 3 329 9

2017 350 133 3 462 8

2018 297 138 3 601 7

2019 252 72 3 673 7

435

546

216 216 216 216 216 216 216 216 216 216

0

100

200

300

400

500

600

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

53


2020 213 73 3 746 6

2021 233 37 3 783 6

2022 198 38 3 821 6

2023 168 38 3 860 6

2024 186 39 3 898 6

2025 159 39 3 937 7

2026 127 39 3 976 7

2027 163 40 4 016 8

2028 190 40 4 056 8

2029 204 41 4 097 8

2030 212 41 4 138 9

3.3.2.2. Sinais de Pré-Sinalização

A projeção do parque de sinais existente foi feita para 2015-2030 e detalhada por idade da sinalização

– pode-se consultar em detalhe no Anexo IV.

Tal como realizado para o modelo de substituição sigmoidal e para o grupo de sinais anterior, foi

também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos

para o ano de 2015, de modo a ter uma análise mais aproximada da realidade. Assim, distribuiu-se

uniformemente os sinais com mais de 10 anos pela faixa etária dos 10 aos 20 anos, e assim é possível

considerar sinais com uma gama mais vasta de idades.


Figura 3.14 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de pré-sinalização existentes de 2015 a 2030, definindo,

para cada ano, o número de sinais substituídos, o número de sinais acrescentados, o parque de sinais

e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.11, verifica-se um aumento gradual no

parque de sinais de pré-sinalização de ano para ano (só no ano de 2016 há um aumento de cerca de

18802027

815 815 815 815 815 815 815 815 815 815

0

500

1000

1500

2000

2500

0 1 2 3 4 .. 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sina

is

Idade [anos]

54

723 sinais), sendo que nos primeiros anos há uma maior necessidade de colocar mais sinais nas vias

(sinais novos acrescentados). Constata-se novamente que a idade média dos sinais é bastante superior

à do modelo de substituição sigmoidal.

Quadro 3.11 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização


2015 0 0 12 057 11

2016 1 549 723 12 780 9

2017 1 320 511 13 291 8

2018 1 122 532 13 823 7

2019 951 276 14 099 7

2020 802 282 14 381 6

2021 876 144 14 525 6

2022 745 145 14 670 6

2023 632 147 14 817 6

2024 722 148 14 965 7

2025 618 150 15 115 7

2026 499 151 15 266 7

2027 632 153 15 419 8

2028 735 154 15 573 8

2029 784 156 15 728 8

2030 814 157 15 886 9

3.3.2.3. Sinais de Direção


– pode-se consultar com exaustão no Anexo V.

Tal como realizado para o modelo de substituição sigmoidal, foi também utilizada a função

sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos para o ano de 2015, de modo

a ter uma análise mais aproximada da realidade, tal como aconteceu nos casos anteriores (Figura

3.15).

Figura 3.15 - Nº de sinais de direção por idade – 2015

15651885

5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

55

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de direção existentes de 2015 a 2030, definindo, para

cada ano, o número de sinais substituídos, o número de sinais novos, o parque de sinais e a idade

média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.12, verifica-se um aumento elevado no parque de

sinais de direção de 2015 para 2016 (cerca de 3 289 sinais), aumento este que dura nos primeiros 5

anos (um total de 10 569 sinais) e um aumento gradual nos restantes anos. Verifica-se ainda um

número elevado deste tipo de sinais que já não se encontra em condições para desempenhar a sua

função de um modo correto (9 758 sinais em 2016, de acordo com a idade). Num total de 15 anos, o

número de sinais de direção aumentou em 17 408 sinais, relativamente ao número de sinais existentes

em 2015.

Quadro 3.12 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção


2015 0 0 54 810 15

2016 9 758 3 289 58 098 12

2017 8 320 2 324 60 422 10

2018 7 072 2 417 62 839 8

2019 5 991 1 257 64 096 7

2020 5 055 1 282 65 378 6

2021 4 434 654 66 031 6

2022 3 718 660 66 692 6

2023 3 100 667 67 359 6

2024 2 726 674 68 032 6

2025 2 254 680 68 712 6

2026 1 543 687 69 400 7

2027 2 453 694 70 094 7

2028 3 157 701 70 795 8

2029 3 566 708 71 502 8

2030 3 843 715 72 218 8

3.3.2.4. Sinais de Confirmação

Tal como realizado para o modelo de cálculo anterior, foi realizada a projeção do número de sinais para

2015-2030 e detalhada por idade da sinalização - pode-se consultar em detalhe no Anexo VI. Foi

também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos

para o ano de 2015, de modo a ter uma análise mais aproximada da realidade, distribuindo

uniformemente os sinais com mais de 10 anos pela faixa etária dos 10 aos 20 anos – recorde-se que a

taxa de abate é sempre igual a 10% (ver Figura 3.16).

56

Figura 3.16 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de confirmação existentes de 2015 a 2030, definindo,

para cada ano, o número de sinais abatidos, o número de sinais acrescentados, o parque de sinais e

a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.13, verifica-se o maior aumento no parque

de sinais de 2015 para 2018 (cerca de 432 sinais) e um aumento gradual nos restantes anos. No total

de 15 anos, o parque de sinais de confirmação aumento em cerca de 24%, relativamente ao número

de sinais existentes em 2015.

Quadro 3.13 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação


2015 0 0 2 955 12

2016 412 177 3 132 10

2017 352 125 3 257 8

2018 299 130 3 387 7

2019 253 68 3 455 7

2020 214 69 3 524 6

2021 225 35 3 559 6

2022 191 36 3 595 6

2023 161 36 3 631 6

2024 169 36 3 667 6

2025 144 37 3 704 7

2026 113 37 3 741 7

2027 149 37 3 778 8

2028 177 38 3 816 8

2029 191 38 3 854 8

2030 200 39 3 893 9

3.3.2.5. Sinais de Identificação de Localidades


– pode-se consultar em detalhe no Anexo VII.

330

455

217 217 217 217 217 217 217 217 217 217

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

57

Figura 3.17 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015

Tal como realizado para o modelo de cálculo anterior, foi também utilizada a função sobrevivência para

definição das idades dos sinais com mais de 10 anos para o ano de 2015, de modo a ter uma análise

mais aproximada da realidade - obteve-se assim uma distribuição etária mais uniforme dos sinais entre

os 10 e os 20 anos (ver Figura 3.17).

Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de identificação de localidade existentes de 2015 a 2030,

definindo, para cada ano, o número de sinais abatidos, o número de sinais novos, o parque de sinais e

a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.14, verifica-se um aumento no parque de

sinais de direção de 2015 para 2018 (cerca de 1 316 sinais) e um aumento gradual nos restantes anos.

Verifica-se ainda um número elevado deste tipo de sinais, para o mesmo período, que já não se

encontra em condições para desempenhar a sua função de um modo correto (4 114 sinais). Num total

de 15 anos, o parque de sinais deste tipo aumentou em 2 855 sinais, relativamente ao número de sinais

existentes em 2015.

Quadro 3.14 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades


2015 0 0 8 986 15

2016 1 596 539 9 526 12

2017 1 361 381 9 907 10

2018 1 157 396 10 303 8

2019 980 206 10 509 7

2020 827 210 10 719 6

2021 726 107 10 826 6

2022 608 108 10 935 6

2023 507 109 11 044 6

2024 448 110 11 154 6

2025 371 112 11 266 6

2026 254 113 11 379 7

2027 403 114 11 492 7

275312

840 840 840 840 840 840 840 840 840 840

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nº

Sin

ais

Idade [anos]

58


2028 518 115 11 607 8

2029 585 116 11 723 8

2030 630 117 11 841 8

3.4. Síntese dos resultados obtidos

Através da definição do parque de todos os sinais verticais existentes na rede rodoviária a cargo da IP,

foi possível determinar do número de sinais verticais de orientação, comprovando assim a necessidade

da sua redução em tamanho devido à quantidade de sinais existentes na rede IP deste tipo (81 947) e

também por se ter tido conhecimento, numa primeira abordagem ao tema, de que se tratavam de sinais

de grande dimensão, de acordo com o apresentado no caderno de encargos da IP.

Os sinais de orientação presentes no RST existem em número diferente para cada subtipo, portanto foi

assim relevante detalhar o número de sinais de seleção de vias, pré-sinalização, confirmação, direção

e identificação de localidades.

Os modelos de cálculo calibrados permitiram projetar o parque de sinais nos próximos 15 anos de uma

forma mais teórica (de acordo com o desejável) e de outra mais prática (de acordo com o que os

orçamentos atuais permitem) todos os grupos de sinais de orientação presentes no RST, o que tornou

mais completa e abrangente a análise do mesmo, e possibilitou compreender as necessidades de

substituição de sinais até 2030.

59

4. Proposta de Alteração

4.1. Introdução

O propósito do presente capítulo é analisar financeira e comparativamente a aplicação dos vários

letterings adotados nos diferentes países já apresentados no capítulo 2, em termos de área de

ocupação das inscrições no painel. Esta análise será feita por duas vias: a primeira via, designada por

“Altura Pt” estabelece a altura da inscrição igual para todos os letterings, com base no que é indicado

na norma portuguesa para o sistema informativo; a segunda via, designada por “Alturas Outros” utiliza

as alturas de letra estabelecidas pelas diferentes normas para cada sinal, de acordo com a velocidade

praticada e a sua colocação na via. Como indicado, a diferença entre as duas abordagens é a altura

de letra utilizada nas inscrições dos sinais.

Numa primeira instância relembrar-se-ão os letterings selecionados para a análise suprarreferida e

numa segunda fase executar-se-á a aplicação dos letterings pelas duas vias acima indicadas,

apresentando-se os resultados em gráfico e quadro e com a respetiva aplicação no painel, para alguns

casos, a título ilustrativo. Por fim, através dos resultados apurados analisar-se-ão os custos para os

diferentes casos de aplicação no que respeita todos os custos associados à sinalização vertical, tais

como os custos de abate, produção, instalação.

4.2. Letterings Selecionados

Os letterings selecionados neste capítulo vêm de encontro com as normas já estudadas anteriormente

no capítulo 2 - “Revisão da Literatura”, procurando assim obter uma comparação mais completa e

abrangente em termos de diferentes soluções adotadas internacionalmente.

As fontes selecionadas são as seguintes:

Transport, utilizada em Portugal e Reino Unido;

DIN 1451 Engschrift e Mittelschrift, adotada na Alemanha na África do Sul;

Federal Highway Administration, utilizada nos Estados Unidos da América (FHWA);

Carretera Convencional, empregue em Espanha (CRIGE).

São fontes com características diferentes entre si, nomeadamente na largura dos caracteres e na

espessura dos mesmos. Selecionaram-se estas fontes de modo a ter aplicações à sinalização vertical

de orientação com letterings mais largos e mais estreitos que o lettering português, procurado assim

perceber a relação entre a largura dos caracteres e a ocupação das inscrições nos painéis, e a

proporção entre altura/largura dos mesmos.

Como já estudado previamente, tratam-se de fontes distintas entre si em termos de design, contribuindo

assim para uma análise mais variada e rica relativamente ao estudo dos vários sinais de orientação e

respetivo impacto financeiro, quer em termos de produção como de instalação dos mesmos.

60

De modo a realizar uma avaliação que abranja os vários tipos de sinais do sistema informativo, a

proposta de alteração incidiu sobre a sinalização deste tipo que está presente no RST e já apresentada

no subcapítulo 2.1.1. Os sinais presentes neste regulamento contêm inscrições curtas e compridas,

setas, símbolos e grafismos que tornam o presente estudo mais completo.

O desenho da sinalização vertical e o respetivo dimensionamento foi realizado através de um software

conhecido pelo nome LEONOR em Portugal e LENA em Espanha, de onde é oriundo, que foi

desenvolvido pela empresa MOST Enginyers (http://www.most.cat/indexes.html) e que permite, à data,

desenhar sinais verticais de orientação de acordo com as normas vigentes em cada país. Para Portugal,

a norma base é a NSVO que está em conformidade com o apresentado no RST, seguindo assim as

regras apresentadas neste regulamento, tais como os espaçamentos entre inscrição e orla do sinal

(como já foi referido no capítulo 2.1.3) e que não serão alteradas com a introdução de um novo tipo de

letra – apenas será alvo de alteração o tipo de letra utilizado no sinal.

Nos pontos seguintes apresentam-se exemplos de aplicação dos diferentes tipos de letra na sinalização

vertical de orientação, procurando-se expor, ao longo da apresentação dos mesmos, a maioria destes

sinais existentes no RST. É também apresentado um quadro com as áreas dos painéis de cada tipo e

subtipo de sinal resultantes da aplicação dos diferentes tipos de letra, para as duas abordagens.

4.2.1. Transport – Portugal e Reino Unido

Trata-se da fonte utilizada na sinalização vertical de orientação em Portugal. Na Figura 4.1 apresentam-

se 3 exemplos com este lettering: sinal de direção J1, sinal de pré-sinalização I1 e sinal de seleção de

vias E2. Como se pode observar na mesma figura, o software dimensiona os sinais com base nas

inscrições e na norma vigente e também calcula os apoios necessários ao correto suporte da

sinalização – prumos, forças na base e dimensões das fundações.

Figura 4.1 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering Transport

Através da aplicação do lettering, e como se pode observar na figura anterior, o software LEONOR

calcula a área do painel, que nos permitirá quantificar os custos de produção e instalação do sinal. No

Quadro 4.1 apresentam-se as áreas dos sinais para as duas vias suprarreferidas no ponto 4.1. Note-

se que, neste caso, por se tratar do tipo de letra utilizado em Portugal e, portanto, do cenário base, as

http://www.most.cat/indexes.html

61

áreas dos painéis são iguais nas duas abordagens, pois a altura de letra estabelecida é a mesma, a

presente no RST.

Quadro 4.1 - Área dos Painéis - Lettering Transport

Tipo de sinal Subtipo de

sinal

Altura Pt Altura Outros

H letra (mm)

Área painel (m2)

H letra (mm)

Área painel (m2)

Seleção de Vias

E1 430 15,84 430 15,84

E2 430 9,41 430 9,41

E3 400 30,01 400 30,01

Pré-Sinalização

I1 400 17,86 400 17,86

I2a 400 22,21 400 22,21

I2b 250 12,98 250 12,98

I2c 250 6,39 250 6,39

I2d 400 20,58 400 20,58

I2e 430 11,27 430 11,27

I2f 430 14,69 430 14,69

I3a 200 0,75 200 0,75

Direção J1 400 5,21 400 5,21

J2 200 1,00 200 1,00

Confirmação L1a 400 10,04 400 10,04

Localidade N1a 250 1,22 250 1,22

N1b 250 1,27 250 1,27

4.2.2. DIN 1451 Engschrift – África do Sul

Trata-se de uma das fontes utilizadas na África do Sul, mais precisamente a fonte empregue em

situações em que o espaço para a sinalização vertical é reduzido, pois corresponde ao lettering DIN

1451 estilo B comprimido.

Como referido na norma Sul-africana, este lettering perde em cerca de 40% a sua legibilidade durante

a noite, pelo que deve ser compensado, em termos de visibilidade, através de outras propriedades

como a retrorreflexão, por exemplo. No subcapítulo seguinte analisar-se-ão os custos da sinalização

com este tipo de lettering em que o nível de retrorreflexão adotado será o máximo (RA3) para todos os

sinais – por defeito, apenas os sinais colocados em vias de alta prestação (autoestradas) e itinerários

principais com perfil de autoestrada utilizam este nível de retrorreflexão.

Na Figura 4.2 apresentam-se 3 exemplos de aplicação deste lettering: sinal de confirmação L1, sinal

de identificação de localidades N2b e sinal de pré-sinalização I2c.

62

Figura 4.2 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Engschrift

Através da aplicação do lettering, e como se pode observar no Quadro 4.2, esta aplicação resulta em

áreas bastantes menores que os sinais existentes em Portugal, o que, por sua vez, originará menores

investimentos neste tipo de sinalização vertical.

Quadro 4.2 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Engschrift


sinal


H letra (mm)

Área painel (m2)

H letra (mm)

Área painel (m2)

Seleção de Vias

E1 430 13,81 350 9,15

E2 430 8,23 350 5,79

E3 400 27,65 350 20,54

Pré-Sinalização

I1 400 13,74 280 7,23

I2a 400 17,65 350 14,86

I2b 250 10,46 210 8,45

I2c 250 5,13 210 4,14

I2d 400 17,18 350 15,62

I2e 430 10,14 280 4,45

I2f 430 13,61 280 6,40

I3a 200 0,67 140 0,33

Direção J1 400 4,71 280 2,31

J2 200 0,90 175 0,80

Confirmação L1a 400 8,92 280 4,34

Localidade N1a 250 1,03 175 0,73

N1b 250 1,10 175 0,781

4.2.3. DIN 1451 Mittelschrift – África do Sul

Trata-se da fonte utilizada na África do Sul nos casos em que o espaço para a colocação da sinalização

vertical é suficiente para implantação destes sinais. Corresponde ao estilo B e B modificado

apresentados no ponto 2.5.2.

Na Figura 4.3 apresentam-se 3 exemplos de aplicação desta fonte: sinal de seleção de vias E1, sinal

de seleção de vias E3 e sinal de pré-sinalização I2f.

63

Figura 4.3 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Mittelschrift

Através da aplicação do lettering, e como se pode verificar no Quadro 4.3, esta aplicação resulta

também, tal como o lettering DIN 1451 Engschrift, em áreas menores que os sinais existentes em

Portugal.

Quadro 4.3 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Mittelschrift


sinal


H letra (mm)

Área painel (m2)

H letra (mm)

Área painel (m2)

Seleção de Vias

E1 430 15,02 350 9,95

E2 430 9,02 350 6,35

E3 400 27,91 350 22,14

Pré-Sinalização

I1 400 16,13 280 8,51

I2a 400 20,07 350 17,17

I2b 250 11,72 210 9,15

I2c 250 5,76 210 4,90

I2d 400 20,07 350 17,03

I2e 430 10,49 280 4,65

I2f 430 13,84 280 6,51

I3a 200 0,72 140 0,36

Direção J1 400 4,82 280 2,37

J2 200 0,97 175 0,87

Confirmação L1a 400 9,62 280 4,69

Localidade N1a 250 1,13 175 1,125

N1b 250 1,19 175 0,85

4.2.4. FHWA - USA

Trata-se do lettering adotado nos Estados Unidos da América, também conhecido por Highway Gothic

que, por 12 anos, foi alvo de tentativa de substituição, mas que o processo acabou por não ser

aprovado.

Na Figura 4.4 apresentam-se 3 exemplos de aplicação desta fonte: sinal de pré-sinalização I2b, sinal

de confirmação L1 e sinal de direção J2.

64

Figura 4.4 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering FHWA


áreas de sinais maiores que os sinais existentes em Portugal, o que, por sua vez, originará maiores

investimentos neste tipo de sinalização vertical.

Quadro 4.4 - Área dos Painéis - Lettering FHWA


sinal


H letra (mm)

Área painel (m2)

H letra (mm)

Área painel (m2)

Seleção de Vias

E1 430 19,91 400 16,94

E2 430 9,86 400 8,54

E3 400 31,58 340 23,96

Pré-Sinalização

I1 400 18,86 340 13,35

I2a 400 23,84 340 19,76

I2b 250 12,98 200 9,85

I2c 250 6,70 200 5,40

I2d 400 21,82 340 18,65

I2e 430 11,71 400 10,22

I2f 430 15,32 400 13,44

I3a 200 0,79 150 0,45

Direção J1 400 5,37 340 4,18

J2 200 1,07 200 1,15

Confirmação L1a 400 10,75 340 7,45

Localidade N1a 250 1,32 270 1,45

N1b 250 1,35 270 1,50

4.2.5. CRIGE - Espanha

Trata-se da fonte utilizada em Espanha, também denominado por “Carretera Convencional” que é

aplicada em todos os sinais de orientação, quer em autoestradas quer em estradas nacionais,

regionais.29

29 Anteriormente era utilizada uma fonte, denominada de Autopista, que se aplicava exclusivamente em autoestradas (M. Fomento 2014).

65

Na Figura 4.5 apresentam-se exemplos de aplicação deste lettering: sinal de pré-sinalização I2d, sinal

de identificação de localidades N1a e sinal de pré-sinalização I2e.

Figura 4.5 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering CRIGE


áreas similares às apresentadas no ponto 4.2.4 relativamente ao lettering FHWA, o que, logicamente,

irá originar maiores investimentos neste tipo de sinalização vertical do que para o lettering atual.

Quadro 4.5 - Área dos Painéis - Lettering CRIGE


sinal


H letra (mm)

Área painel (m2)

H letra (mm)

Área painel (m2)

Seleção de Vias

E1 430 19,69 400 16,75

E2 430 9,67 400 8,38

E3 400 30,27 360 26,05

Pré-Sinalização

I1 400 18,66 360 15,50

I2a 400 22,39 360 19,66

I2b 250 12,98 200 10,41

I2c 250 6,49 200 5,18

I2d 400 21,55 360 18,22

I2e 430 11,48 400 10,02

I2f 430 15,81 400 13,38

I3a 200 0,77 150 0,43

Direção J1 400 5,34 360 4,33

J2 200 1,02 150 0,80

Confirmação L1a 400 10,64 270 4,99

Localidade N1a 250 1,25 200 1,00

N1b 250 1,28 200 1,03

Será apresentado nos pontos 4.3.2. a 4.3.5, a título ilustrativo e de comparação visual, um sinal vertical

de orientação para cada cenário, cenários estes que serão apresentados no ponto 4.3, com o lettering

Transport e o lettering correspondente a cada cenário, definido como exemplo.

66

4.3. Análise de Custos

No presente capítulo analisar-se-ão os custos da sinalização vertical de orientação com base nas

diferentes fontes selecionadas para os diversos grupos de sinais de orientação presentes no RST e

segundo a informação recolhida no capítulo anterior, que nos proporcionou dados relativamente ao

parque de sinais existente à data e ao longo de 15 anos, sendo assim possível calcular os custos

aliados à sinalização entre 2016 e 2030 - estes custos, como já foi referido, são relativos à produção,

instalação e abate dos sinais verticais e têm como base os preços apresentados nos concursos de

sinalização vertical 2011 e 2015 que podem ser consultados no Anexo VIII.

Como se pôde verificar com o desenvolvimento dos modelos de cálculo apresentados (modelo de

substituição sigmoidal e modelo IP), a projeção do número de sinais existentes a 15 anos varia de um

modelo para o outro, pelo que a análise de custos será realizada para a projeção de ambos os modelos.

Estes dois modelos serão aplicados nas duas vias de aplicação dos letterings alternativos:

1ª via “Altura Pt”, em que se estabelece a altura da inscrição igual para todos os letterings, com

base no que é indicado na norma portuguesa RST;

2ª via “Altura Outros”, em que se utiliza as alturas de letra estabelecidas pelas diferentes

normas testadas.

De modo a melhor compreender a análise, e tendo em conta que a aplicação dos diferentes letterings

é feita através destas duas vias, surgiu a necessidade de criar diferentes cenários (A, B, C e D) que

combinam os modelos aplicados e as duas vias de aplicação dos letterings. Assim, os cenários

analisados são:

Cenário A – “Altura Pt – Modelo Sigmoidal”: custos estimados com base no modelo sigmoidal

e mantendo a altura da norma RST para os vários letterings;

Cenário B – “Altura Pt – Modelo IP”: custos estimados com base no modelo IP e mantendo a

altura da norma RST para os vários letterings;

Cenário C – “Altura Outros – Modelo Sigmoidal”: custos estimados com base no modelo

sigmoidal e aplicando a altura específicas dos vários letterings;

Cenário D – “Altura Outros – Modelo IP”: custos estimados com base no modelo IP e aplicando

a altura específicas dos vários letterings;

Portanto, a análise de custos será efetuada para cada modelo de cálculo apresentado e ainda para

cada via de aplicação de lettering, que perfaz 4 cenários distintos, sem esquecer o cenário base, que

corresponde à sinalização vertical com o lettering Transport, já existente em Portugal, por onde se inicia

a análise.

67

4.3.1. Cenário Base

Apresenta-se, no Quadro 4.6, a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os

respetivos custos associados (€) – a informação foi organizada por tipo e subtipo de sinal, indicando

ainda a colocação do mesmo e a tela retrorrefletora a utilizar.

Quadro 4.6 - Cenário Base – Custos médios para sinais com lettering Transport

Tipo de Sinal Subtipo Colocação Tela Área

Painel (m2)

Custo de

abate médio

(€)

Custo de produção + instalação médio (€)

Custo total

médio (€)

Seleção de Vias

E1 semi-pórtico/pórtico

RA3 15,841

30,77 2 517,45 2 548,22 E2 RA3 9,407

E3 lateral RA3 30,009

Pré-Sinalização

I1

lateral

RA3 17,858

30,77

2 235,53 2 266,30

I2a RA3 22,213

I2d RA3 20,581

I2e semi-pórtico/pórtico

RA3 11,269

I2f RA3 14,688

I2b

lateral

RA2 12,976

835,03 865,80 I2c RA2 6,388

I3a RA2 0,751

Direção J1

lateral RA2 5,21

30,77 658,54 689,31

J2 RA2 1,004 126,91 157,68

Confirmação L1a lateral RA3 10,036 30,77 1 296,65 1 327,42

Localidade N1a

lateral RA2 1,215

30,77 150,94 181,71 N1b RA2 1,266

Como se pode observar no Quadro 4.6, através da área do painel (réguas metálicas justapostas) é

possível calcular o custo total associado, que corresponde à soma do custo de abate (para os sinais

que são substituídos) e do custo de produção e instalação. Mais à frente, este valor será ajustado tendo

em conta a extensão da via existente onde cada sinal é implantado (e.g, os sinais de seleção de vias

presentes no RST apenas se encontram em estradas de alta prestação, que representam 2% do total

da rede), pois a recolha de dados relativamente ao parque de sinais não nos indica o número de sinais

existentes por subtipo, mas apenas por tipo.

Através da recolha de informação do capítulo anterior, que levou à definição do parque de sinais

existente, e dos modelos de cálculo, que nos permitiram projetar o parque de sinais a 15 anos, é

possível calcular os gastos associados a cada grupo de sinais por ano, de 2016 a 2030 (ver Quadros

4.7 e 4.8). Este cálculo, como referido, foi feito por grupo de sinais através de uma média ponderada

de acordo com a extensão das vias onde os sinais são implantados: relembra-se que 2% da rede

corresponde a alta prestação, 4% a itinerários principais e 94% restantes estradas.

68

Conclui-se assim que, por observação dos Quadros 4.7 e 4.8, os sinais de pré-sinalização são os que

representam um maior custo na sinalização vertical de orientação por se encontrarem tanto em

estradas nacionais como em itinerários principais e também por existirem 8 subtipos. Contudo, os sinais

de direção também constituem uma boa parte do investimento em sinalização vertical, sendo que estes

sinais se encontram em toda a rede e daí existir uma maior necessidade deste tipo de sinalização.

Os custos considerados são baseados em preços correntes, sem atualização através de taxa de

desconto.

Quadro 4.7 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering Transport (mil €)

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização

Direção Confirmação Localidade Sinais RST

2016 91 6 054 7 744 47 1 213 15 149

2017 43 2 915 2 682 21 422 6 082

2018 32 2 133 1 530 14 241 3 951

2019 26 1 775 1 171 12 185 3 170

2020 28 1 860 1 304 13 206 3 410

2021 28 1 889 1 432 13 226 3 588

2022 30 2 040 1 679 14 265 4 028

2023 32 2 171 1 905 15 300 4 424

2024 34 2 270 2 076 16 327 4 722

2025 35 2 331 2 165 17 340 4 888

2026 35 2 358 2 167 17 341 4 918

2027 35 2 361 2 109 17 332 4 853

2028 35 2 354 2 038 17 321 4 764

2029 35 2 351 1 997 17 315 4 714

2030 35 2 361 2 002 17 315 4 730

Total 533 37 222 33 998 268 5 348 77 389

Quadro 4.8 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport (mil €)

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização


2016 30 2 033 2 372 15 371 4 823

2017 25 1 641 1 946 12 305 3 929

2018 22 1 480 1 725 11 270 3 508

2019 17 1 101 1 335 8 209 2 671

2020 15 972 1 162 7 182 2 338

2021 14 918 945 7 148 2 032

2022 12 801 810 6 127 1 756

2023 11 700 694 5 109 1 518

2024 11 783 624 5 98 1 521

2025 11 689 535 4 84 1 324

2026 9 583 402 4 63 1 061

2027 10 705 575 5 90 1 386

69

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização


2028 12 799 710 6 111 1 638

2029 12 845 788 6 124 1 776

2030 13 874 842 6 132 1 867

Total 222 14 926 15 464 111 2 424 33 147

Como já era expectável pela projeção do parque de sinais, verifica-se, por observação dos Quadros

4.7 e 4.8, que 2016 apresenta-se como o ano em que é realizado o maior investimento para todos os

grupos de sinais. Também se confirma o menor investimento, comparativamente com os restantes tipos

de sinais, em sinais de confirmação e de seleção de vias pois, de acordo com o apresentado no RST,

estes apenas se colocam em vias de alta prestação. Nos primeiros anos e de modo a colmatar as

necessidades apresentadas em 2015 é exigido um maior investimento, mas que vai reduzindo ao longo

do tempo e estabiliza nos últimos anos. É de realçar que os custos em 2021 tornam a aumentar, isto

porque a taxa de sinais novos (acrescentados) vai diminuindo ao longo do tempo, o que causa um

envelhecimento no parque de sinais e por consequência uma maior necessidade de substituir a

sinalização.

Para facilitar a análise extensa dos resultados apresentados nos quadros anteriores, expõe-se no

presente ponto a representação gráfica dos custos totais relativos a cada grupo de sinais e ainda o

montante final por ano – ver Figuras 4.6 e 4.7. Por observação da Figura 4.6 é notória a tendência de

estabilização dos custos a partir de 2025 (inclusive) e os menores investimentos em sinalização de

confirmação e de seleção de vias, tal como já referido. No total do primeiro ano (2016) o investimento

deve ser de cerca de 15 milhões de euros, o que não vai de encontro ao que aconteceu nos últimos

anos (investimento de cerca de 6 milhões de euros anuais para toda a sinalização vertical, em que

cerca de 2,1 milhões de euros foram aplicados no sistema informativo).

Figura 4.6 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering Transport

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

14 000 000,00 €

16 000 000,00 €

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Inv

esti

me

nto

Ano

Sinais RST Selecção de ViasPré-Sinalização DirecçãoConfirmação Localidade

70

Por observação da Figura 4.7 não se constata a tendência verificada anteriormente pois a taxa de

substituição é sempre igual a 10% para os sinais com idade igual ou superior a 10 anos, o que faz

oscilar o número de sinais substituídos de ano para ano, e, aliado ao facto da taxa de novos sinais

acrescentados diminuir ao longo dos anos, justifica a instabilidade nos custos. No entanto verifica-se

um decréscimo no investimento até 2026, sendo esta taxa de substituição considerada adequada nos

primeiros 10 anos (2016 a 2026).

Figura 4.7 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport

Através da observação das figuras anteriores, pode-se concluir que o modelo de renovação adotado

pela IP mantém sinais na via que já deveriam ter sido retirados e por consequência substituídos,

acreditando no modelo sigmoidal calibrado com base nos dados da IP. Por outro lado, a diferença

encontrada entre os dois modelos poderá ser justificada pelo ajuste pouco realista do modelo sigmoidal,

que prevê abates mais frequentes do que o necessário, por responsabilidade da qualidade dos dados

de base da IP, refletindo assim uma qualidade questionável. Mais investigação deverá ser desenvolvida

para determinar o modelo mais acertado, visto que o impacto nos custos de manutenção do parque de

sinais é muito significativo. A diferença entre os modelos sigmoidal e IP para o total dos 15 anos

avaliados é de 2,3 vezes superior no primeiro caso.

Sendo este o cenário base como designado, em que o tipo de letra aplicado é o já existente em

Portugal, interessa então comparar estes custos com os custos da sinalização vertical aplicando os

outros letterings. Nos pontos seguintes serão apresentados, por recurso a representação gráfica, os

custos associados à aplicação dos diferentes letterings (para cada cenário toma-se a aplicação de um

lettering como exemplo) para todos os grupos de sinalização vertical de orientação e ainda os custos

totais para todos os letterings, facilitando assim a comparação dos resultados entre os mesmos.

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

14 000 000,00 €

16 000 000,00 €

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Inve

stim

en

to

Ano

Sinais RST Seleção de ViasPré-Sinalização DireçãoConfirmação Localidade

71

4.3.2. Cenário A – Altura Pt / Modelo Sigmoidal

O cenário A corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que

estes têm alturas iguais entre si, altura esta definida pelo RST para o tipo de sinal, o número de

inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a colocar (abordagem 1) - este cenário utiliza o

modelo de substituição sigmoidal.

Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering DIN 1451 Engschrift e é apresentada

no Quadro 4.9 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos custos

associados (€). Tal como foi realizado para o cenário base, a informação foi organizada por tipo e

subtipo de sinal, indicando ainda a colocação do mesmo e a tela retrorrefletora a utilizar (ver aplicação

dos restantes letterings no Anexo IX).

Quadro 4.9 - Cenário A – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift

Tipo de Sinal Subtipo Tela Área

Painel (m2)

Custo de

abate médio

(€)

Custo de produção

+ instalação médio (€)

Custo total

médio (€)

Custo total

médio – Cenário Base (€)

Δ Custos totais

médios (%)

Seleção de Vias

E1 RA3 13,808

30,77 2 332,44 2 363,21 2 548,22 -7% E2 RA3 8,226

E3 RA3 27,646

Pré-Sinalização

I1 RA3 13,74

30,77

1 868,72 1 889,49 2 266,30 -17%

I2a RA3 17,652

I2d RA3 17,156

I2e RA3 10,139

I2f RA3 13,613

I2b RA3 10,456

685,24 716,01 865,80 -17% I2c RA3 5,125

I3a RA3 0,674

Direção J1 RA3 4,706

30,77 618,65 649,42 689,31 -6%

J2 RA3 0,9 118,31 149,08 157,68 -5%

Confirmação L1a RA3 8,916 30,77 1 151,95 1 182,72 1 327,42 -11%

Localidade N1a RA3 1,034

30,77 132,68 163,45 181,71 -10% N1b RA3 1,096

Como referido anteriormente, o lettering DIN 1451 Engschrift surge como uma alteração ao DIN 1451

Mittelschrift, através de uma redução da largura dos caracteres e por essa razão prevê-se que a

visibilidade reduza em cerca de 40%, o que, por consequência, deve ser compensada por um aumento

de nível de retrorreflexão para estes sinais. Tal como era expectável, de acordo com as áreas

resultantes da aplicação deste lettering, os custos associados à sinalização vertical são inferiores aos

custos atuais ainda que o investimento tenha aumentado com o aumento da retrorreflexão.

72

Apresenta-se na Figura 4.8, a título ilustrativo, o dimensionamento do sinal de confirmação (L1) para o

lettering Transport e o lettering DIN 1451 Engschrift:

Figura 4.8 - Sinal de confirmação L1 – lettering Transport e DIN 1451 Engschrift

Tendo em consideração a projeção do parque de sinais através do modelo de substituição sigmoidal e

a extensão das vias onde os sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.10) determinar

os custos ao longo de 15 anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos

concursos de sinalização vertical.

Quadro 4.10 – Cenário A - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift (mil €)

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização


2016 85 5 009 7 311 42 1 089 13 536

2017 40 2 411 2 529 19 378 5 378

2018 29 1 763 1 441 13 216 3 463

2019 24 1 469 1 104 11 166 2 774

2020 26 1 539 1 230 12 185 2 990

2021 26 1 563 1 352 12 203 3 156

2022 28 1 688 1 585 13 238 3 552

2023 30 1 797 1 799 14 269 3 909

2024 31 1 879 1 960 14 293 4 178

2025 32 1 930 2 044 15 306 4 327

2026 32 1 952 2 046 15 306 4 352

2027 32 1 954 1 991 15 298 4 291

2028 32 1 948 1 924 15 288 4 208

2029 32 1 946 1 885 15 283 4 161

2030 32 1 954 1 890 15 283 4 175

Total 513 30 804 32 091 239 4 802 68 448

Comparando os custos apresentados no Quadro 4.10 aos custos associados ao cenário base, verifica-

se uma redução dos mesmos a 15 anos. Verifica-se o elevado investimento inicial (2016) de modo a

colmatar as necessidades existentes no passado e que 2019 se afigura como o ano com menores

custos devido aos maiores investimentos efetuados nos anos antecedentes

O mesmo raciocínio foi utilizado para a aplicação dos restantes letterings que resultou nos custos

apresentados no Quadro 4.11. Por observação do mesmo, verifica-se que, ao longo dos 15 anos, a

73

aplicação do lettering FHWA resulta em maiores investimentos, cerca de 2 771 mil euros relativamente

ao cenário base ao longo dos 15 anos projetados. No extremo oposto temos o lettering que foi

apresentado neste cenário, o lettering DIN 1451 Engschrift, que, para os 15 anos de investimento em

sinalização vertical, resulta numa de redução de custos, referente ao cenário base, de

aproximadamente 8 941 mil euros.

Quadro 4.11 - Cenário A - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)

Ano Transport DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE

2016 15 149 13 536 14 260 15 724 15 367

2017 6 082 5 378 5 698 6 302 6 167

2018 3 951 3 463 3 687 4 089 4 005

2019 3 170 2 774 2 956 3 277 3 212

2020 3 410 2 990 3 182 3 527 3 456

2021 3 588 3 156 3 354 3 712 3 636

2022 4 028 3 552 3 769 4 169 4 082

2023 4 424 3 909 4 143 4 580 4 484

2024 4 722 4 178 4 425 4 891 4 787

2025 4 888 4 327 4 581 5 062 4 955

2026 4 918 4 352 4 609 5 093 4 985

2027 4 854 4 291 4 547 5 025 4 920

2028 4 764 4 208 4 461 4 933 4 829

2029 4 714 4 161 4 413 4 880 4 778

2030 4 730 4 175 4 428 4 896 4 794

Total 77 389 68 448 72 513 80 161 78 458

Na Figura 4.9 apresenta-se a representação gráfica das diferenças entre poupanças nos investimentos

na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base no total dos 15 anos.

Figura 4.9 - Cenário A – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings

Por observação da mesma, verifica-se que para este cenário os letterings aplicados na África do Sul

resultam em poupanças na ordem dos 11,8% e 6,4% (DIN 1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift,

respetivamente) enquanto que os letterings utilizados pelos Estados Unidos da América e por Espanha

8 941 mil €

4 876 mil €

-2 771 mil €

-1 069 mil €

-5 000,00 €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ça

s

Milh

ares

DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE

74

resultam em acréscimo de investimento de cerca de 3,5% e 1,4%, respetivamente, considerando-se

assim ser razoável optar-se por um dos letterings DIN 1451.

4.3.3. Cenário B – Altura Pt / Modelo IP

O cenário B corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que

estes têm alturas iguais entre si, altura esta definida pelo RST para o tipo de sinal, o número de

inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a colocar. A diferença entre este cenário e o

cenário A é o modelo de base utilizado – este cenário utiliza o modelo IP.

Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering DIN 1451 Mittelschrift e é

apresentada no Quadro 4.12 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos

custos associados (€) (ver aplicação dos restantes letterings no Anexo X).

Quadro 4.12 - Cenário B – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift


Painel (m2)

Custo de

abate médio

(€)

Custo de produção


Custo total

médio (€)

Custo total


Δ Custos totais

médios (%)

Seleção de Vias

E1 RA3 15,017

30,77 2 369,90 2 400,67 2 548,22 -6% E2 RA2 9,022

E3 RA2 27,909

Pré-Sinalização

I1 RA3 16,134

30,77

2 081,39 2.112,16 2 266,30 -7%

I2a RA3 20,071

I2d RA2 11,716

I2e RA2 5,762

I2f RA3 20,073

I2b RA3 10,487

755,39 786,16 865,80 -9% I2c RA3 13,84

I3a RA2 0,719


30,77 609,00 639,77 689,31 -7%

J2 RA2 0,974 123,11 153,88 157,68 -2%

Confirmação L1a RA3 9,621 30,77 1 243,03 1 273,80 1 327,42 -4%


30,77 140,99 171,76 181,71 -5% N1b RA2 1,192

Tal como era expectável, de acordo com as áreas resultantes da aplicação deste lettering, os custos

associados à sinalização vertical são relativamente inferiores aos custos atuais.

Apresenta-se na Figura 4.10, a título ilustrativo, o dimensionamento do sinal de pré-aviso simplificado

(I1) para o lettering Transport e o lettering DIN 1451 Mittelschrift:

75

Figura 4.10 - Sinal de pré-aviso simplificado I1 – lettering Transport e DIN 1451 Mittelschrift

De acordo com a projeção do parque de sinais através do modelo IP e a extensão das vias onde os

sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.13) determinar os custos ao longo de 15

anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos concursos de sinalização

vertical.

Quadro 4.13 - Cenário B - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift (mil €)

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização


2016 29 1 849 2 287 15 350 4 530

2017 23 1 493 1 877 12 287 3 692

2018 21 1 346 1 662 11 255 3 295

2019 16 1 002 1 288 8 197 2 511

2020 14 885 1 120 7 172 2 197

2021 13 836 911 7 140 1 906

2022 11 729 781 6 120 1 647

2023 10 637 669 5 103 1 423

2024 11 712 601 5 93 1 422

2025 9 628 516 5 79 1 237

2026 8 531 387 4 60 989

2027 10 642 555 5 85 1 296

2028 11 727 684 5 105 1 533

2029 12 769 760 6 117 1 664

2030 12 795 812 6 125 1 750

Total 209 13 579 14 912 106 2 287 31 092

Comparando os custos apresentados no Quadro 4.13 aos apresentados no cenário base, verifica-se

uma diminuição anual ao longo do período projetado. Verifica-se também o elevado investimento inicial

(2016) de modo a colmatar as necessidades existentes no passado (para todos os tipos de sinais de

orientação) e que os investimentos anuais decrescem até 2026, apresentando-se este ano como o ano

a partir do qual torna a existir necessidade de maiores investimentos. Comparativamente ao modelo de

substituição sigmoidal, este cenário acarreta gastos menores por projetar menos sinais abatidos e, por

consequência, menor necessidade de substituir sinais.

76

Por observação do Quadro 4.14, verifica-se que, ao longo dos 15 anos, a aplicação do lettering FHWA

resulta mais uma vez em maiores investimentos, cerca de 1 232 mil euros relativamente ao cenário

base para o total dos anos projetados. No extremo oposto temos os letterings DIN 1451 que resultam

numa de redução de custos, referente ao cenário base, de aproximadamente 3 750 mil euros (DIN 1451

Engschrift) e 2 054 mil euros (DIN 1451 Mittelschrift). No caso da aplicação do lettering CRIGE, esta

resulta em valores mais próximos do cenário base, cerca de 472 mil euros de diferença de investimento,

diferenças estas que se vão atenuando ao longo do tempo.

Quadro 4.14 - Cenário B - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)


2016 4 823 4 290 4 530 5 007 4 893

2017 3 929 3 498 3 692 4 079 3 987

2018 3 508 3 120 3 295 3 642 3 559

2019 2 671 2 380 2 511 2 773 2 710

2020 2 338 2 082 2 197 2 427 2 372

2021 2 032 1 803 1 906 2 106 2 060

2022 1 756 1 557 1 647 1 820 1 781

2023 1 518 1 345 1 423 1 574 1 539

2024 1 521 1 338 1 422 1 575 1 542

2025 1 324 1 164 1 237 1 371 1 342

2026 1 061 9 286 989 1 098 1 075

2027 1 386 1 221 1 296 1 436 1 405

2028 1 638 1 446 1 533 1 697 1 660

2029 1 776 1 571 1 664 1 840 1 801

2030 1 867 1 653 1 750 1 935 1 893

Total 33 147 29 397 31 092 34 379 33 618

Na Figura 4.11 apresenta-se a representação gráfica das diferenças entre poupanças nos

investimentos na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base.

Figura 4.11 – Cenário B - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings

Por observação da mesma, e ao longo dos 15 anos de projeção, verifica-se mais uma vez que para

este cenário os letterings aplicados na África do Sul resultam em poupanças na ordem dos 11,5% e

3 750 mil €

2 054 mil €

-1 232 mil €-472 mil €

-5 000,00 €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ças

Milh

ares


77

6,3% (DIN 1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente) enquanto que os letterings

utilizados pelos Estados Unidos da América e por Espanha resultam em acréscimo de investimento de

cerca de 3,7% e 1,4%, respetivamente, considerando-se assim ser razoável optar-se por um dos

letterings DIN 1451.

4.3.4. Cenário C – Altura Outros / Modelo Sigmoidal

O cenário C corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que

estes têm alturas diferentes entre si, alturas estas definidas pela norma correspondente ao lettering

aplicado para o tipo de sinal, o número de inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a

colocar - este cenário utiliza o modelo de substituição sigmoidal.

Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering FHWA e é apresentada no Quadro

4.15 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos custos associados (€)

– tal como foi realizado para os cenários anteriores, a informação foi organizada por tipo e subtipo de

sinal, indicando ainda a colocação do mesmo e a tela retrorrefletora a utilizar (ver aplicação dos

restantes letterings no Anexo XI).

Quadro 4.15 - Cenário C – Custos médios para sinais com lettering FHWA


Painel (m2)

Custo de

abate médio

(€)

Custo de produção


Custo total

médio (€)

Custo total


Δ Custos totais

médios (%)

Seleção de Vias

E1 RA3 16,936

30,77 2 286,72 2 317,49 2 548,22 -9% E2 RA2 8,541

E3 RA2 23,957

Pré-Sinalização

I1 RA3 13,349

30,77

1 950,30 1 981,07 2 266,30 -14%

I2a RA3 19,757

I2d RA2 9,854

I2e RA2 5,402

I2f RA3 18,646

I2b RA3 10,217

651,87 682,64 865,80 -21% I2c RA3 13,443

I3a RA2 0,445


30,77 527,97 558,74 689,31 -19%

J2 RA2 1,149 145,23 176,00 157,68 +12%

Confirmação L1a RA3 7,453 30,77 962,93 993,70 1 327,42 -25%


30,77 179,15 209,92 181,71 +13% N1b RA2 1,498


associados à sinalização vertical são superiores aos custos atuais. O custo de abate é igual,

independentemente do lettering, pois o seu custo é unitário.

78

Apresenta-se na Figura 4.12, a título de exemplo, o dimensionamento do sinal de direção J1, para o

lettering Transport e o lettering FHWA:

Figura 4.12 - Sinal de direção J1 – lettering Transport e FHWA

Tendo em consideração a projeção do parque de sinais através do modelo de substituição sigmoidal e

a extensão das vias onde os sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.16) determinar

os custos ao longo de 15 anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos

concursos de sinalização vertical.

Quadro 4.16 – Cenário C - Custos para sinais com lettering FHWA (mil €)

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização


2016 83 4 821 9 053 35 1 404 15 395

2017 39 2 320 3 141 16 489 6 005

2018 29 1 697 1 798 11 281 3 815

2019 24 1 413 1 372 9 215 3 033

2020 25 1 480 1 528 10 239 3 282

2021 25 1 505 1 674 10 262 3 476

2022 28 1 625 1 962 11 306 3 931

2023 29 1 729 2 226 12 347 4 343

2024 31 1 808 2 426 12 378 4 654

2025 31 1 857 2 529 13 394 4 824

2026 32 1 879 2 532 13 394 4 849

2027 32 1 881 2 464 13 384 4 773

2028 32 1 875 2 381 13 371 4 672

2029 32 1 873 2 333 13 364 4 614

2030 32 1 881 2 339 13 365 4 629

Total 503 29 664 39 757 201 6 192 76 296

Os custos apresentados no Quadro 4.16 ilustram, mais uma vez, o elevado investimento inicial (2016)

e que 2019 se afigura como o ano com menores custos devido aos maiores investimentos efetuados

nos anos anteriores. Verifica-se também, por observação do mesmo, que existe uma tendência nos

últimos anos da projeção para um investimento anual constante. Os investimentos em sinais de seleção

de vias e de confirmação são novamente os que apresentam menor investimento pois são aplicados

apenas em vias de alta prestação (os presentes no RST).

79

Verifica-se, por observação do Quadro 4.17, que ao longo dos 15 anos, a aplicação de todos os

letterings resultam em poupanças, mas que o lettering FHWA é o que mais se aproxima, em termos de

investimentos, ao cenário base, com cerca de 1 093 mil euros no total dos 15 anos de poupança. Os

restantes letterings resultam em maiores poupanças no total dos anos projetados: 22 393 mil euros no

caso do lettering DIN 1451 Engschrift, 18.673 mil euros no DIN 1451 Mittelschrift e 13 584 mil euros

para o CRIGE. Este cenário agrega diferentes alturas para cada aplicação de lettering, o que resulta

em maiores discrepâncias relativamente ao cenário A.

Quadro 4.17 - Cenário C - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)


2016 15 149 10 912 11 607 15 395 12 524

2017 6 082 4 314 4 607 6 005 5 008

2018 3 951 2 764 2 963 3 815 3 240

2019 3 169 2 217 2 377 3 033 2 603

2020 3 410 2 392 2 562 3 282 2 809

2021 3 588 2 532 2 709 3 476 2 955

2022 4 028 2 853 3 049 3 931 3 320

2023 4 424 3 142 3 355 4 343 3 648

2024 4 722 3 360 3 586 4 654 3 896

2025 4 888 3 480 3 714 4 824 4 033

2026 4 918 3 500 3 734 4 849 4 058

2027 4 853 3 450 3 683 4 773 4 004

2028 4 764 3 382 3 612 4 672 3 929

2029 4 714 3 344 3 572 4 614 3 887

2030 4 730 3 355 3 584 4 629 3 900

Total 77 389 54 996 58 717 76 296 63 805


investimentos na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base no total dos 15 anos.

Figura 4.13 - Cenário C – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings

22 393 mil €

18 673 mil €

1 093 mil €

13 584 mil €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ças

Milh

ares


80

Por observação da mesma, verifica-se que para este cenário todos os letterings aplicados resultam em

poupanças relativamente ao cenário base e no total dos 15 anos. No entanto, as poupanças referentes

aos letterings aplicados na África do Sul resultam em poupanças na ordem dos 29,1% e 24,3% (DIN

1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente) enquanto que os letterings utilizados pelos

Estados Unidos da América e por Espanha resultam em poupanças inferiores, cerca de 2,0% e 17,6%,

respetivamente.

4.3.5. Cenário D – Altura Outros / Modelo IP

O cenário D corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que

estes têm alturas diferentes entre si, alturas estas definidas pela norma correspondente ao lettering

aplicado para o tipo de sinal, o número de inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a

colocar. A diferença entre este cenário e o cenário C é o modelo de base utilizado – este cenário utiliza

o modelo IP (ver aplicação dos restantes letterings no Anexo XII).

Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering CRIGE e é apresentada no Quadro

4.18 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos custos associados (€).

Quadro 4.18 - Cenário D – Custos médios para sinais com lettering CRIGE


Painel (m2)

Custo de

abate médio

(€)

Custo de produção


Custo total

médio (€)

Custo total


Δ Custos totais

médios (%)

Seleção de Vias

E1 RA3 16,745

30,77 2 353,02 2 383,79 2 548,22 -7% E2 RA2 8,377

E3 RA2 26,046

Pré-Sinalização

I1 RA3 15,498

30,77

1 982,22 2 012,99 2 266,30 -11%

I2a RA3 19,661

I2d RA2 10,414

I2e RA2 5,183

I2f RA3 18,216

I2b RA3 10,019

665,58 696,35 865,80 -20% I2c RA3 13,379

I3a RA2 0,434


30,77 547,19 577,96 689,31 -16%

J2 RA2 0,801 101,25 132,02 157,68 -16%

Confirmação L1a RA3 4,992 30,77 644,97 675,74 1 327,42 -49%


30,77 123,78 154,55 181,71 -15% N1b RA2 1,031


associados à sinalização vertical são relativamente superiores aos custos atuais.

81

Apresenta-se na Figura 4.14, a título de exemplo, o dimensionamento do sinal de pré-aviso gráfico I2c,

para o lettering Transport e o lettering CRIGE:

Figura 4.14 - Sinal de pré-aviso gráfico I2c – lettering Transport e CRIGE

De acordo com a projeção do parque de sinais através do modelo IP e a extensão das vias onde os

sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.19) determinar os custos ao longo de 15

anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos concursos de sinalização

vertical.

Quadro 4.19 - Cenário D - Custos para sinais com lettering CRIGE (mil €)

Ano

Seleção de Vias

Pré-Sinalização


2016 28 1 648 1 970 7 313 3 968

2017 23 1 331 1 619 6 257 3 236

2018 21 1 200 1 432 6 228 2 886

2019 15 894 1 112 4 177 2 202

2020 14 788 967 4 154 1 926

2021 13 746 788 3 125 1 675

2022 11 650 675 3 107 1 447

2023 10 568 578 3 92 1 250

2024 11 635 519 3 83 1 250

2025 9 560 445 2 71 1 088

2026 8 473 333 2 53 870

2027 9 572 478 3 76 1 139

2028 11 649 591 3 94 1 348

2029 12 686 657 3 105 1 462

2030 12 710 702 3 112 1 538

Total 207 12 109 12 864 56 2 049 27 285

Por observação dos custos apresentados no Quadro 4.19, constata-se o elevado investimento inicial

(2016) de modo a colmatar as necessidades existentes no passado (para todos os tipos de sinais de

orientação) e que os investimentos anuais decrescem até 2026, apresentando-se este ano como o ano

a partir do qual torna a existir necessidade de maiores investimentos. Comparativamente ao modelo de

substituição sigmoidal, este cenário acarreta custos menores, por projetar um número de sinais

substituídos inferior.

82

Por observação do Quadro 4.20, verifica-se que, ao longo dos 15 anos, a aplicação do lettering FHWA

resulta mais uma vez em investimentos similares ao cenário base (lettering Transport), cerca de 43 mil

euros de diferença no investimento relativamente ao cenário base no total do período de projeção. Em

adição, todos os letterings resultam em menores investimentos: 9 576 mil euros no caso do lettering

DIN 1451 Engschrift, 7 993 mil euros no DIN 1451 Mittelschrift e 5 861 mil euros para o lettering CRIGE.

Quadro 4.20 - Cenário D - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)


2016 4 823 3 438 3 666 4 872 3 968

2017 3 929 2 807 2 991 3 973 3 236

2018 3 508 2 500 2 666 3 543 2 886

2019 2 671 1 913 2 037 2 705 2 202

2020 2 338 1 671 1 781 2 365 1 926

2021 2 032 1 449 1 545 2 026 1 675

2022 1 756 1 250 1 334 1 748 1 447

2023 1 518 1 079 1 152 1 509 1 250

2024 1 521 1 071 1 146 1 482 1 250

2025 1 324 931 996 1 287 1 088

2026 1 061 741 794 1 021 870

2027 1 386 977 1 045 1 354 1 139

2028 1 638 1 159 1 239 1 612 1 348

2029 1 776 1 260 1 345 1 755 1 462

2030 1 867 1 327 1 416 1 851 1 538

Total 33 146 23 570 25 153 33 104 27 285


investimentos na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base. Por observação da mesma,

e ao longo dos 15 anos de projeção, verifica-se que todos os letterings aplicados resultam em

poupanças, sendo que os aplicados na África do Sul são na ordem dos 29,0% e 24,2% (DIN 1451

Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente) e em Espanha cerca de 17,7%. Contudo, o lettering

utilizado pelos Estados Unidos da América resulta numa poupança de apenas 0,7%.

Figura 4.15 – Cenário D - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os

letterings

9 576 mil €

7 993 mil €

43 mil €

5 861 mil €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ça

s

Milh

ares


83

De modo a melhor comparar as diferenças nos investimentos efetuados, no total dos 15 anos,

resultantes da aplicação dos diferentes letterings, apresenta-se na página seguinte uma matriz de

quatro quadrantes que compila a informação referente às diferenças de investimentos relativamente ao

cenário base, apresentadas para todos os cenários suprarreferidos (Figura 4.16).

Por observação da Figura 4.16, verifica-se notoriamente as diferenças de investimentos entre letterings

aplicados e ainda de cenário para cenário. O cenário C apresenta-se como o cenário em que se

verificam mais poupanças ao longo dos 15 anos, em que todos os letterings induzem redução de custos

relativamente ao lettering Transport. O cenário D reflete também poupanças com a aplicação de todos

os letterings estudados, mas inferiores às resultantes do cenário C pois utiliza o modelo IP, em que

existem menos investimentos em sinalização vertical. Ambos os cenários têm como base as alturas de

letra definidas por cada norma analisada que na sua maioria são inferiores ao estabelecido pela norma

portuguesa, resultando em áreas de sinais inferiores. Os cenários A e B, que utilizam a altura de letra

definida pelo RST, apresentam também poupanças, mas apenas para a aplicação dos letterings

apresentados na norma Sul-Africana, DIN 1451. A diferença entre estes dois cenários torna a ser o

número de sinais verticais substituídos, em que o modelo de substituição sigmoidal tem assim custos

superiores associados.

84

Cenário A

Cenário C

Modelo IP

Altura Outros

Altura Pt

Modelo de Substituição

Sigmoidal

Cenário B

8 941 mil €

4 876 mil €

-2 771 mil €

-1 069 mil €

-5 000,00 €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ça

s

Mil

ha

res


3 750 mil €

2 054 mil €

-1 232 mil €-472 mil €

-5 000,00 €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ça

s

Mil

ha

res


22 393 mil €

18 673 mil €

1 093 mil €

13 584 mil €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ça

s

Mil

ha

res


9 576 mil €

7 993 mil €

43 mil €

5 861 mil €

0,00 €

5 000,00 €

10 000,00 €

15 000,00 €

20 000,00 €

25 000,00 €

Po

up

an

ça

s

Mil

ha

res


Cenário D

Figura 4.16 - Matriz com cenários A, B, C e D

85

5. Conclusões

5.1. Resultados

Após a realização do presente trabalho, pode-se concluir que, de um modo geral, os objetivos propostos

foram alcançados com sucesso. A presente dissertação, tal como já referido, pretendeu reduzir o

tamanho dos sinais verticais de orientação presentes no Regulamento de Sinalização de Trânsito

(RST), com o intuito de verificar a possibilidade de redução dos custos na produção e instalação dos

mesmos, devido a estes serem relativamente elevados.

Com a ajuda de uma revisão bibliográfica extensa, foi possível compreender a sinalização vertical que

nos rodeia no nosso dia-a-dia, em particular nos países como Portugal, Espanha, Reino Unido, África

do Sul e Estados Unidos, em termos de características gerais (cor, forma e tamanho) e o tipo de letra

utilizado no sistema informativo (lettering). Verificaram-se vários pontos de convergência entre as

normas, como o modo de colocação dos sinais, cores, mas também pontos de divergência, como o

lettering utilizado, tendo sido este o ponto-chave desta dissertação.

A definição do parque de sinais tomou um papel importante no estudo, pois através da determinação

do número de sinais verticais de orientação foi possível comprovar a necessidade da sua otimização,

devido à quantidade de sinais existentes na rede IP deste tipo e também por se ter tido conhecimento,

numa primeira abordagem ao tema, de que se tratavam de sinais de grande dimensão, de acordo com

o apresentado no caderno de encargos da IP. Os sinais deste tipo presentes no RST existem em

número diferente para cada subtipo, portanto foi assim relevante detalhar o número de sinais de seleção

de vias, pré-sinalização, confirmação, direção e identificação de localidades. Os modelos de cálculo

calibrados permitiram projetar o parque de sinais nos próximos 15 anos de uma forma mais teórica (de

acordo com o desejável) e de outra mais prática (de acordo com o que os orçamentos atuais permitem),

o que tornou mais completa e abrangente a análise do mesmo.

No que diz respeito à análise de custos para cada lettering e por comparação ao lettering base, aplicado

em Portugal, verificou-se que existem dois letterings que resultam em poupanças significativas ao longo

dos 15 anos de projeção para todos os cenários de estudo criados: DIN 1451 Engschrift e DIN 1451

Mittelschrift - na verdade, são o mesmo tipo de letra, mas com alterações entre si, mais concretamente

alterações em termo de largura dos caracteres. De todos os cenários apresentados, acredita-se que o

mais aproximado à realidade em Portugal é o cenário B, em que o modelo de cálculo utilizado é o

designado por modelo IP, em que a taxa de substituição dos sinais é de 10% ao ano, para sinais com

idade igual ou superior a 10 anos e em que a altura de letra não varia de acordo com o regulado pelo

RST. Neste cenário, as poupanças são de 3,75 milhões de euros e 2,05 milhões de euros, para o

lettering DIN 1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente. O cenário A admite-se ser o

cenário desejável a aplicar, pois é definido tendo em conta as lacunas do parque de sinais existente e

a probabilidade de sobrevivência dos mesmos. Para este cenário, os letterings anteriores são também

os que resultam em poupanças, 8,9 milhões de euros e 4,9 milhões de euros, para o lettering DIN 1451

86

Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente. Os cenários C e D originam resultados bastante

diferentes dos restantes cenários, em que todos os letterings aplicados resultam em poupanças

bastante significativas (à exceção do lettering FHWA que resulta em poupanças reduzidas), pois

baseiam-se em alturas de letra diferentes das impostas pelo RST, alturas na sua maioria inferiores, de

acordo com cada norma. Contudo, todos os cenários criados são passíveis de serem aplicados, pois

foram modelados de acordo com pressupostos base concretos e viáveis.

5.2. Comentários finais e trabalhos futuros

De acordo com a avaliação dos resultados, verifica-se ser possível alterar o lettering existente em

Portugal para um dos letterings aplicados na África do Sul e Alemanha, o DIN 1451. Esta alteração não

deve ser exigida em toda a sinalização de uma só vez, mas sim de acordo com as necessidades

verificadas ao longo do tempo (de acordo, por exemplo, com o projetado neste estudo, em termos de

sinais novos e sinais substituídos). Esta substituição deve ser feita a nível constante no decorrer dos

próximos anos, não só devido ao impacto que um novo lettering terá sobre os utilizadores das estradas,

(a substituição deve ser feita num troço de estrada a estudar, e não apenas sinal a sinal) mas também

pelos custos que acarreta a modificação de toda a sinalização vertical de orientação, o que iria contra

o objetivo deste estudo.

Na definição dos sinais a estudar, foram escolhidos os sinais presentes no RST tal e qual como lá estão

apresentados, de modo a termos uma base de sinais real. Pensa-se ser interessante, num seguimento

deste trabalho, abranger o estudo aos mesmos sinais, mas adaptá-los de forma a que estes sejam

colocados noutras vias, o que poderá trazer resultantes interessantes em consonância com o já

estudado ao longo desta dissertação.

Com a redução das áreas dos painéis, existe, por consequência, uma redução na produção do alumínio

extrudido, que é o material base utilizado para a sinalização vertical de grande dimensão colocada em

semi-pórtico e em pórtico (a maiorias dos sinais colocados lateralmente também utilizam as réguas em

perfil de alumínio extrudido). Esta redução provoca uma diminuição das emissões de CO2, tema que

poderá também ser um tema interessante abordar, dada a importância das questões ambientais nos

dias de hoje.

87

Referências Bibliográficas

[1] ACAP. “ACAP.” Associação Automóvel de Portugal. 2013. (acedido em Março de 2015).

[2] Department for Transport, UK Government. Traffic Signs Manual. 1982.

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/203662/traffic-

signs-manual-chapter-01.pdf (acedido em Janeiro de 2015).

[3] —. Local Transport Note. 1994.

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/330323/ltn-1-

94_design-directional-signs.pdf (acedido em Janeiro de 2015).

[4] —. Traffic Signs Manual. 2013.


signs-manual-chapter-07.pdf (acedido em Janeiro de 2015).

[5] —. Traffic Signs Manual. 1994.


signs-manual-chapter-02-x-height.pdf (acedido em Janeiro de 2015).

[6] Department of Electronics Polytechnic School, Madrid. Laboratory for Automation and

Robotics, Universidade de Aveiro. 2009.

http://lars.mec.ua.pt/public/Media/OtherRobots/EuroConsult_Visualise/press_EN_02.pdf

(acedido em Fevereiro de 2015).

[7] European Comission. Joint Reserach Centre - EPLCA. 2005.

http://eplca.jrc.ec.europa.eu/ELCD3/showProcess.xhtml;jsessionid=81CD08FCB7ED1D9A8C

E8C2171851876B?uuid=09215eb0-5fc9-11dd-ad8b-

0800200c9a66&version=03.00.000&stock=default (acedido em 7 de junho de 2016).

[8] FHWA. MUTCD. 2000. http://mutcd.fhwa.dot.gov/shse/alphabets.pdf (acedido em Março de

2015).

[9] —. MUTCD. Janeiro de 2016.

http://mutcd.fhwa.dot.gov/resources/interim_approval/ia5/ia5_termination.pdf (acedido em

Maio de 2016).

[10] —. MUTCD. 02 de Setembro de 2004. http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/ia_clearview_font.pdf

(acedido em 11 de Maio de 2016).

[11] FHWA. “MUTCD.” TAble 2A.3 - Minimum maintained Retroreflectivity Levels, Part 2, Signs.

2009.

88

[12] FHWA. “MUTCD.” Section 2A.01 - 2A.05, Part 2, Signs. 2009.

[13] FHWA. “MUTCD.” Section 2A.08, Part 2, Signs. 2009.

[14] FHWA. “MUTCD.” Section 2E.02, Part 2, Signs. 2009.

[15] Fomento, Ministerio. Carreteros. Abril de 2014.

http://www.carreteros.org/normativa/s_vertical/8_1ic_2014/8_1ic2014.pdf (acedido em

Setembro de 2015).

[16] Fomento, Ministero. Alfabeto CRIGE. 2016.

[17] Gaspar. 2015.

[18] Infraestruturas de Portugal. Março de 2010.

http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/cet/14_05_mar_2010.pdf (acedido

em Maio de 2016).

[19] Infraestruturas de Portugal. “Proposta de Intervenção - "Sinalização Vertical - Renovação e

Adequação de Equipamentos".” Informação, 2010.

[20] InIR. Janeiro de 2010. http://www.inir.pt/sites/conferencias/index.xhtml?id_conf=7.

[21] JAE. Norma de Sinalização Vertical de Orientação. JAE, 1992.

[22] Lopes, João Manuel Brisson. Cor e Luz. 2003.

[23] Roque, Carlos. “InIR.” Sinalização Vertical - Características. s.d.

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/InfraestruturasRodoviarias/InovacaoNormalizacao/Div

ulgao%20Tcnica/SinalizacaoVerticalCaracteristicas.pdf (acedido em Setembro de 2014).

[24] RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98. ANSR. 1998.

http://www.ansr.pt/SegurancaRodoviaria/RegulamentoSinalizacaoTransito/Documents/RST-

Decreto%20Regulamentar%2022-A-98.pdf (acedido em Agosto de 2014).

[25] SADC. Road Traffic Signs Manual. Maio de 2012.

http://www.transport.gov.za/LinkClick.aspx?fileticket=3ny7V6UJg9I%3d&tabid=333&mid=2266

(acedido em Abril de 2015).

[26] —. Road Traffic Signs Manual. Maio de 2012.

http://www.transport.gov.za/LinkClick.aspx?fileticket=5Mz-

1u_Izwk%3D&tabid=333&mid=2266 (acedido em Abril de 2015).

[27] Sousa Marques. Primary Destinations in Signing Highways. Lisboa, 1979.

89

[28] Stanford University. Preferred Color Spaces for White Balancing. 2003.

http://white.stanford.edu/~brian/papers/pdc/ColorBalanceSPIE03.pdf.

[29] UNECE. “UNECE.” 8 de Novembro de 1968.

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/signalse.pdf (acedido em Fevereiro de

2015).

[30] SimaPro 8.0.2, 2014

90

Anexos

Anexo I – Sistema informativo Português (Fonte: Regulamento de Sinalização de Trânsito)

Sinalização vertical de orientação

Seleção de

Vias

Pré-

Sinalização

Direção

Confirmação

Localidade

91

Anexo II – Ábacos para determinação de altura de letra minúscula (Fonte: Southern Africa Development Community, Vol. 1)

Colocação lateral Colocação em pórtico/semi-pórtico

92

Anexo III – Número de sinais de seleção de vias por idade estimados para 2015-2030

Modelo de substituição sigmoidal

ANO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos

Parque de Sinais

2015 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 386 343 300 259 221 185 154 126 103 83 0 3 141

2016 1 791 0 399 0 0 458 0 0 0 0 0 0 188 146 110 81 58 40 28 18 12 188 3 329

2017 850 1 671 0 357 0 0 369 0 0 0 0 0 0 80 54 34 21 13 7 4 2 133 3 462

2018 621 793 1 531 0 311 0 0 281 0 0 0 0 0 0 29 17 9 5 2 1 0 138 3 601

2019 516 579 727 1 371 0 261 0 0 201 0 0 0 0 0 0 9 4 2 1 0 0 72 3 673

2020 542 482 531 651 1 193 0 210 0 0 134 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 73 3 746

2021 550 506 442 475 566 1 002 0 160 0 0 81 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 37 3 783

2022 594 514 464 395 414 476 806 0 115 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 3 821

2023 633 555 471 415 344 347 383 615 0 76 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 38 3 860

2024 661 590 508 421 361 289 279 292 440 0 46 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 39 3 898

2025 679 617 541 455 367 303 232 213 209 292 0 25 0 0 3 0 0 0 0 0 0 39 3 937

2026 686 633 565 484 396 308 244 177 153 139 177 0 12 0 0 1 0 0 0 0 0 39 3 976

2027 686 640 580 506 421 333 248 186 127 101 84 97 0 5 0 0 0 0 0 0 0 40 4 016

2028 684 641 587 520 440 354 268 189 133 84 61 46 47 0 2 0 0 0 0 0 0 40 4 056

2029 684 638 587 525 452 370 285 204 135 88 51 34 22 20 0 1 0 0 0 0 0 41 4 097

2030 687 638 585 526 457 380 298 217 146 90 54 28 16 10 7 0 0 0 0 0 0 41 4 138

Modelo IP

ANO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos

Parque de Sinais

2015 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 216 216 216 216 216 216 216 216 216 216 0 3 141

2016 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 194 194 194 194 194 194 194 194 194 188 3 329

2017 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 175 175 175 175 175 175 175 175 133 3 462

2018 436 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 157 157 157 157 157 157 157 138 3 601

2019 324 436 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 142 142 142 142 142 142 72 3 673

2020 286 324 436 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 128 128 128 128 128 73 3 746

2021 271 286 324 436 483 599 0 435 0 0 491 0 0 0 0 0 0 115 115 115 115 37 3 783

2022 236 271 286 324 436 483 599 0 435 0 0 442 0 0 0 0 0 0 103 103 103 38 3 821

2023 206 236 271 286 324 436 483 599 0 435 0 0 398 0 0 0 0 0 0 93 93 38 3 860

2024 224 206 236 271 286 324 436 483 599 0 392 0 0 358 0 0 0 0 0 0 84 39 3 898

2025 198 224 206 236 271 286 324 436 483 599 0 352 0 0 322 0 0 0 0 0 0 39 3 937

2026 167 198 224 206 236 271 286 324 436 483 539 0 317 0 0 290 0 0 0 0 0 39 3 976

2027 203 167 198 224 206 236 271 286 324 436 435 485 0 285 0 0 261 0 0 0 0 40 4 016

2028 230 203 167 198 224 206 236 271 286 324 392 391 437 0 257 0 0 235 0 0 0 40 4 056

2029 244 230 203 167 198 224 206 236 271 286 292 353 352 393 0 231 0 0 211 0 0 41 4 097

2030 253 244 230 203 167 198 224 206 236 271 257 262 318 317 354 0 208 0 0 190 0 41 4 138

93

Anexo IV - Número de sinais de pré-sinalização por idade estimados para 2015-2030


ANO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos Parque de

Sinais

2015 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 1 439 1 283 1 127 976 834 703 586 483 395 321 0 12 054

2016 6 717 0 1 724 0 0 1 708 0 0 0 0 0 0 713 558 425 314 226 159 109 74 49 723 12 777

2017 3 240 6 273 0 1 547 0 0 1 379 0 0 0 0 0 0 310 210 137 85 51 30 17 9 511 13 288

2018 2 376 3 025 5 754 0 1 349 0 0 1 059 0 0 0 0 0 0 117 68 37 19 10 5 2 532 13 819

2019 1 972 2 219 2 775 5 160 0 1 137 0 0 764 0 0 0 0 0 0 38 18 8 4 1 1 276 14 096

2020 2 065 1 841 2 035 2 489 4 501 0 918 0 0 512 0 0 0 0 0 0 10 4 2 1 0 282 14 378

2021 2 093 1 929 1 689 1 825 2 171 3 793 0 705 0 0 314 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 144 14 521

2022 2 260 1 955 1 769 1 515 1 592 1 829 3 064 0 508 0 0 175 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145 14 667

2023 2 405 2 110 1 793 1 587 1 321 1 341 1 478 2 351 0 341 0 0 87 0 0 0 0 0 0 0 0 147 14 813

2024 2 514 2 246 1 936 1 608 1 384 1 113 1 084 1 134 1 696 0 209 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 148 14 961

2025 2 583 2 348 2 060 1 736 1 402 1 166 899 832 818 1 136 0 116 0 0 14 0 0 0 0 0 0 150 15 111

2026 2 612 2 412 2 154 1 848 1 514 1 182 942 690 600 548 698 0 58 0 0 5 0 0 0 0 0 151 15 262

2027 2 615 2 440 2 212 1 932 1 611 1 276 955 723 498 402 337 388 0 25 0 0 1 0 0 0 0 153 15 415

2028 2 608 2 442 2 238 1 984 1 685 1 358 1 031 733 521 334 247 187 192 0 9 0 0 0 0 0 0 154 15 569

2029 2 605 2 435 2 240 2 007 1 730 1 420 1 097 791 528 349 205 137 93 84 0 3 0 0 0 0 0 156 15 725

2030 2 615 2 432 2 234 2 009 1 750 1 458 1 147 842 571 354 215 114 68 40 32 0 1 0 0 0 0 157 15 882

Modelo IP

ANO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos

Parque de Sinais

2015 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 815 815 815 815 815 815 815 815 815 815 0 12 057

2016 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 734 734 734 734 734 734 734 734 734 723 12 780

2017 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 660 660 660 660 660 660 660 660 511 13 291

2018 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 594 594 594 594 594 594 594 532 13 823

2019 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 535 535 535 535 535 535 276 14 099

2020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 481 481 481 481 481 282 14 381

2021 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 1 824 0 0 0 0 0 0 433 433 433 433 144 14 525

2022 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 1 641 0 0 0 0 0 0 390 390 390 145 14 670

2023 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 1 477 0 0 0 0 0 0 351 351 147 14 817

2024 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 692 0 0 1 330 0 0 0 0 0 0 316 148 14 965

2025 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 523 0 0 1 197 0 0 0 0 0 0 150 15 115

2026 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 045 0 1 371 0 0 1 077 0 0 0 0 0 151 15 266

2027 785 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 648 1 840 0 1 233 0 0 969 0 0 0 0 153 15 419

2028 889 785 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 489 1 484 1 656 0 1 110 0 0 872 0 0 0 154 15 573

2029 940 889 785 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 104 1 340 1 335 1 491 0 999 0 0 785 0 0 156 15 728

2030 971 940 889 785 650 768 870 779 891 1 020 976 994 1 206 1 202 1 342 0 899 0 0 707 0 157 15 886

94

Anexo V - Número de sinais de direção por idade estimados para 2015-2030


ANO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos

Parque de Sinais

2015 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 11 006 9 324 7 716 6 247 4 959 3 871 2 980 2 268 1 711 1 281 0 54 813

2016 41 385 0 1 476 0 0 1 634 0 0 0 0 0 0 4 696 3 292 2 206 1 418 879 528 309 178 100 3 289 58 101

2017 14 522 39 628 0 1 363 0 0 1 351 0 0 0 0 0 0 1 658 941 501 251 120 55 24 10 2 324 60 425

2018 8 463 13 905 37 368 0 1 226 0 0 1 052 0 0 0 0 0 0 474 214 89 34 12 4 1 2 417 62 842

2019 6 380 8 104 13 112 34 521 0 1 063 0 0 757 0 0 0 0 0 0 108 38 12 4 1 0 1 257 64 099

2020 7 086 6 109 7 642 12 114 31 032 0 879 0 0 495 0 0 0 0 0 0 19 5 1 0 0 1 282 65 381

2021 7 660 6 785 5 760 7 059 10 889 26 907 0 684 0 0 287 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 654 66 035

2022 8 962 7 334 6 398 5 322 6 346 9 442 22 255 0 493 0 0 145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 660 66 695

2023 10 157 8 581 6 916 5 910 4 784 5 502 7 809 17 318 0 322 0 0 62 0 0 0 0 0 0 0 0 667 67 362

2024 11 060 9 726 8 092 6 389 5 313 4 148 4 551 6 077 12 471 0 187 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 674 68 036

2025 11 529 10 590 9 171 7 475 5 744 4 607 3 431 3 542 4 376 8 151 0 94 0 0 6 0 0 0 0 0 0 680 68 716

2026 11 541 11 039 9 986 8 473 6 720 4 980 3 810 2 670 2 550 2 860 4 732 0 40 0 0 1 0 0 0 0 0 687 69 403

2027 11 236 11 051 10 410 9 226 7 616 5 826 4 119 2 965 1 922 1 667 1 660 2 384 0 14 0 0 0 0 0 0 0 694 70 097

2028 10 863 10 759 10 421 9 617 8 293 6 604 4 819 3 205 2 135 1 257 968 836 1 017 0 4 0 0 0 0 0 0 701 70 798

2029 10 647 10 402 10 146 9 627 8 645 7 191 5 462 3 750 2 308 1 396 729 487 357 359 0 1 0 0 0 0 0 708 71 506

2030 10 674 10 194 9 809 9 373 8 654 7 496 5 948 4 251 2 701 1 509 810 367 208 126 103 0 0 0 0 0 0 715 72 221

Modelo IP

ANO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos

Parque de Sinais

2015 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 0 54 810

2016 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 3 289 58 098

2017 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 2 324 60 422

2018 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 3 744 3 744 3 744 3 744 3 744 3 744 3 744 2 417 62 839

2019 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 3 370 3 370 3 370 3 370 3 370 3 370 1 257 64 096

2020 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 3 033 3 033 3 033 3 033 3 033 1 282 65 378

2021 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 696 0 0 0 0 0 0 2 729 2 729 2 729 2 729 654 66 031

2022 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 526 0 0 0 0 0 0 2 457 2 457 2 457 660 66 692

2023 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 374 0 0 0 0 0 0 2 211 2 211 667 67 359

2024 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 409 0 0 1 236 0 0 0 0 0 0 1 990 674 68 032

2025 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 268 0 0 1 113 0 0 0 0 0 0 680 68 712

2026 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 11 742 0 1 141 0 0 1 002 0 0 0 0 0 687 69 400

2027 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 9 580 10 568 0 1 027 0 0 901 0 0 0 0 694 70 094

2028 3 857 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 8 540 8 622 9 511 0 924 0 0 811 0 0 0 701 70 795

2029 4 274 3 857 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 6 523 7 686 7 760 8 560 0 832 0 0 730 0 0 708 71 502

2030 4 558 4 274 3 857 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 5 703 5 870 6 918 6 984 7 704 0 749 0 0 657 0 715 72 218

95

Anexo VI - Número de sinais de confirmação por idade estimados para 2015-2030


ANO


Sinais

2015 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 394 349 304 261 220 184 151 123 99 80 0 2 950

2016 1 765 0 304 0 0 384 0 0 0 0 0 0 190 147 110 79 56 38 26 17 11 177 3 126

2017 803 1 654 0 274 0 0 311 0 0 0 0 0 0 80 53 33 20 12 7 4 2 125 3 252

2018 567 753 1 523 0 239 0 0 238 0 0 0 0 0 0 29 16 8 4 2 1 0 130 3 382

2019 464 531 693 1 371 0 202 0 0 171 0 0 0 0 0 0 9 4 2 1 0 0 68 3 449

2020 488 435 489 624 1 201 0 164 0 0 114 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 69 3 518

2021 498 458 400 441 546 1 015 0 126 0 0 69 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 3 553

2022 543 467 421 360 386 462 821 0 90 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 3 589

2023 583 509 430 379 315 326 374 630 0 60 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 36 3 625

2024 612 546 469 387 332 267 264 287 453 0 37 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 36 3 661

2025 630 574 503 422 339 281 216 202 206 301 0 20 0 0 3 0 0 0 0 0 0 37 3 698

2026 637 591 529 453 370 287 227 165 145 137 183 0 10 0 0 1 0 0 0 0 0 37 3 735

2027 636 597 544 476 396 312 232 174 119 97 83 100 0 4 0 0 0 0 0 0 0 37 3 772

2028 632 596 550 490 417 335 253 178 125 79 59 45 48 0 1 0 0 0 0 0 0 38 3 810

2029 630 593 549 495 429 352 271 194 128 83 48 32 22 20 0 0 0 0 0 0 0 38 3 848

2030 633 591 546 495 434 362 285 208 139 85 51 26 15 9 7 0 0 0 0 0 0 38 3 886

Modelo IP

ANO


Sinais

2015 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 217 217 217 217 217 217 217 217 217 217 0 2 955

2016 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 195 195 195 195 195 195 195 195 195 177 3 132

2017 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 176 176 176 176 176 176 176 176 125 3 257

2018 429 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 158 158 158 158 158 158 158 130 3 387

2019 321 429 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 142 142 142 142 142 142 68 3 455

2020 283 321 429 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 128 128 128 128 128 69 3 524

2021 260 283 321 429 477 590 0 330 0 0 409 0 0 0 0 0 0 115 115 115 115 35 3 559

2022 226 260 283 321 429 477 590 0 330 0 0 368 0 0 0 0 0 0 104 104 104 36 3 595

2023 197 226 260 283 321 429 477 590 0 330 0 0 331 0 0 0 0 0 0 93 93 36 3 631

2024 205 197 226 260 283 321 429 477 590 0 297 0 0 298 0 0 0 0 0 0 84 36 3 667

2025 180 205 197 226 260 283 321 429 477 590 0 267 0 0 268 0 0 0 0 0 0 37 3 704

2026 150 180 205 197 226 260 283 321 429 477 531 0 241 0 0 242 0 0 0 0 0 37 3 741

2027 186 150 180 205 197 226 260 283 321 429 429 478 0 217 0 0 217 0 0 0 0 37 3 778

2028 215 186 150 180 205 197 226 260 283 321 386 386 430 0 195 0 0 196 0 0 0 38 3 816

2029 230 215 186 150 180 205 197 226 260 283 289 348 348 387 0 175 0 0 176 0 0 38 3 854

2030 239 230 215 186 150 180 205 197 226 260 254 260 313 313 348 0 158 0 0 158 0 39 3 893

96

Anexo VII - Número de sinais de identificação de localidades por idade estimados para 2015-2030


ANO


Sinais

2015 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 1 793 1 521 1 260 1 022 813 636 490 374 282 212 0 8 989

2016 6 766 0 259 0 0 270 0 0 0 0 0 0 767 539 362 234 145 88 52 30 17 539 9 529

2017 2 386 6 475 0 239 0 0 223 0 0 0 0 0 0 272 155 83 42 20 9 4 2 381 9 910

2018 1 395 2 283 6 102 0 215 0 0 174 0 0 0 0 0 0 78 35 15 6 2 1 0 396 10 306

2019 1 054 1 335 2 152 5 634 0 186 0 0 125 0 0 0 0 0 0 18 6 2 1 0 0 206 10 513

2020 1 169 1 009 1 259 1 986 5 060 0 154 0 0 82 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 210 10 723

2021 1 263 1 119 950 1 162 1 784 4 384 0 120 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 10 830

2022 1 475 1 208 1 054 877 1 044 1 546 3 624 0 86 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 10 938

2023 1 669 1 411 1 139 973 788 904 1 278 2 818 0 56 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 109 11 048

2024 1 816 1 597 1 330 1 051 874 683 747 994 2 029 0 33 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 110 11 158

2025 1 892 1 738 1 505 1 228 944 758 564 581 715 1 326 0 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0 112 11 270

2026 1 894 1 810 1 638 1 390 1 103 818 626 439 418 468 771 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 113 11 382

2027 1 845 1 813 1 706 1 512 1 248 956 676 487 316 274 272 389 0 3 0 0 0 0 0 0 0 114 11 496

2028 1 786 1 766 1 708 1 575 1 358 1 082 790 526 351 207 159 137 166 0 1 0 0 0 0 0 0 115 11 611

2029 1 751 1 709 1 664 1 577 1 415 1 177 894 614 379 229 120 80 59 59 0 0 0 0 0 0 0 116 11 727

2030 1 756 1 676 1 611 1 537 1 417 1 226 972 695 442 248 133 61 34 21 17 0 0 0 0 0 0 117 11 845

Modelo IP

ANO


Sinais

2015 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 840 840 840 840 840 840 840 840 840 840 0 8 986

2016 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 756 756 756 756 756 756 756 756 756 539 9 526

2017 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 680 680 680 680 680 680 680 680 381 9 907

2018 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 612 612 612 612 612 612 612 396 10 303

2019 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 551 551 551 551 551 551 206 10 509

2020 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 496 496 496 496 496 210 10 719

2021 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 281 0 0 0 0 0 0 446 446 446 446 107 10 826

2022 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 253 0 0 0 0 0 0 402 402 402 108 10 935

2023 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 227 0 0 0 0 0 0 362 362 109 11 044

2024 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 247 0 0 205 0 0 0 0 0 0 325 110 11 154

2025 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 222 0 0 184 0 0 0 0 0 0 112 11 266

2026 367 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 1 922 0 200 0 0 166 0 0 0 0 0 113 11 379

2027 517 367 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 568 1 730 0 180 0 0 149 0 0 0 0 114 11 492

2028 633 517 367 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 398 1 411 1 557 0 162 0 0 134 0 0 0 115 11 607

2029 701 633 517 367 482 558 617 717 833 1 037 1 067 1 258 1 270 1 401 0 146 0 0 121 0 0 116 11 723

2030 747 701 633 517 367 482 558 617 717 833 933 961 1 132 1 143 1 261 0 131 0 0 109 0 117 11 841

97

Anexo VIII – Preços base – Concurso de Sinalização Vertical 2011 e 2015 (Fonte:

Infraestruturas de Portugal, 2015)

Sinal Colocação Tela Preço (€/m2)

Pré-Aviso Simplificado

lateral RA2 93,14

RA3 97,80

semi-pórtico/pórtico RA2 93,14

RA3 97,80

Pré-Aviso Gráfico

lateral RA2 99,68

RA3 104,66

semi-pórtico/pórtico RA2 99,68

RA3 120,00

Seleção de vias

lateral RA2 72,27

RA3 75,88

pórtico/semi-pórtico RA2 91,41

RA3 95,98

Direção lateral RA2 101,12

RA3 106,18

Confirmação

lateral RA2 96,44

RA3 101,26

pórtico/semi-pórtico RA2 118,13

RA3 120,00

Localidade lateral RA2 94,62

RA3 99,25

98

Anexo IX – Cenário A

Lettering DIN 1451 Mittelschrift

Lettering FHWA

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

14 000 000,00 €

16 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano

Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização

Direção Confirmação Localidade

ANO

Seleção de Vias (€)

Pré-Sinalização

(€) Direção (€)

Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 85 859,57 5 509 588,31 7 473 777,02 44 848,18 1 145 494,65 14 259 567,73

2017 40 741,91 2 652 255,28 2 586 569,84 20 379,50 398 008,16 5 697 954,71

2018 29 720,37 1 940 342,77 1 474 673,05 14 361,87 227 476,16 3 686 574,23

2019 24 751,71 1 615 313,78 1 129 023,34 11 771,36 174 665,60 2 955 525,79

2020 25 986,47 1 692 246,53 1 257 472,27 12 397,10 194 338,69 3 182 441,05

2021 26 399,12 1 719 167,76 1 381 901,09 12 676,65 213 548,40 3 353 693,01

2022 28 516,14 1 856 654,52 1 619 968,69 13 819,92 249 965,11 3 768 924,38

2023 30 347,74 1 976 039,19 1 838 633,12 14 822,13 283 332,93 4 143 175,11

2024 31 721,03 2 066 015,82 2 003 670,33 15 578,63 308 464,20 4 425 450,01

2025 32 565,85 2 122 143,65 2 089 251,10 16 038,59 321 494,38 4 581 493,58

2026 32 920,31 2 146 743,33 2 091 290,79 16 214,40 321 864,60 4 609 033,43

2027 32 934,78 2 149 053,21 2 035 302,49 16 188,60 313 465,82 4 546 944,89

2028 32 826,56 2 142 611,27 1 966 791,01 16 088,63 303 171,12 4 461 488,60

2029 32 794,56 2 140 165,91 1 926 914,75 16 034,46 297 183,54 4 413 093,21

2030 32 945,41 2 149 005,46 1 931 796,23 16 091,16 297 941,31 4 427 779,57

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)]

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 101 899,78 6 178 230,34 8 104 957,74 49 982,66 1 288 765,69 15 723 836,21

2017 48 358,30 2 974 726,09 2 808 053,10 22 715,81 448 523,43 6 302 376,72

2018 35 281,11 2 176 831,22 1 603 746,41 16 011,26 257 024,84 4 088 894,85

2019 29 377,84 1 811 582,37 1 226 321,07 13 120,50 196 981,60 3 277 383,37

2020 30 843,13 1 897 834,99 1 365 537,38 13 817,80 219 095,77 3 527 129,07

2021 31 328,63 1 927 506,96 1 498 723,61 14 126,90 240 282,97 3 711 969,07

2022 33 840,66 2 081 618,53 1 756 644,83 15 400,77 281 193,47 4 168 698,27

2023 36 014,01 2 215 439,87 1 993 546,30 16 517,46 318 679,23 4 580 196,87

2024 37 643,56 2 316 298,32 2 172 352,25 17 360,39 346 913,01 4 890 567,54

2025 38 646,04 2 379 216,35 2 265 081,27 17 872,91 361 553,84 5 062 370,41

2026 39 066,67 2 406 795,13 2 267 308,35 18 068,83 361 973,93 5 093 212,92

2027 39 083,90 2 409 389,73 2 206 672,47 18 040,10 352 543,96 5 025 730,17

2028 38 955,52 2 402 174,66 2 132 470,11 17 928,74 340 984,38 4 932 513,41

2029 38 917,60 2 399 439,31 2 089 289,15 17 868,40 334 262,97 4 879 777,43

2030 39 096,64 2 409 353,08 2 094 595,52 17 931,61 335 118,57 4 896 095,43

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

14 000 000,00 €

16 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



99

Lettering CRIGE

Anexo X – Cenário B

Lettering DIN 1451 Engschrift

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 99 229,35 6 105 902,20 7 882 218,85 49 485,63 1 230 285,33 15 367 121,35

2017 47 090,30 2 939 843,87 2 729 893,33 22 489,64 427 904,12 6 167 221,27

2018 34 355,34 2 151 249,86 1 558 197,40 15 851,59 244 963,67 4 004 617,87

2019 28 607,66 1 790 351,66 1 191 985,44 12 989,90 187 872,65 3 211 807,32

2020 30 034,58 1 875 596,13 1 327 402,02 13 680,27 208 990,43 3 455 703,43

2021 30 507,95 1 904 970,56 1 457 497,83 13 986,51 229 370,45 3 636 333,30

2022 32 954,22 2 057 283,79 1 708 412,86 15 247,74 268 446,68 4 082 345,29

2023 35 070,67 2 189 543,49 1 938 878,61 16 353,35 304 251,58 4 484 097,71

2024 36 657,56 2 289 224,84 2 112 825,68 17 187,91 331 218,98 4 787 114,97

2025 37 633,79 2 351 408,36 2 203 032,13 17 695,34 345 202,38 4 954 972,01

2026 38 043,41 2 378 664,89 2 205 193,09 17 889,31 345 602,11 4 985 392,80

2027 38 060,17 2 381 228,69 2 146 197,30 17 860,87 336 593,05 4 919 940,08

2028 37 935,15 2 374 097,24 2 074 003,21 17 750,61 325 549,77 4 829 335,99

2029 37 898,21 2 371 393,27 2 031 988,45 17 690,87 319 127,89 4 778 098,70

2030 38 072,56 2 381 190,83 2 037 144,89 17 753,45 319 943,56 4 794 105,29

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 28 187,23 1 679 891,61 2 235 577,90 13 836,80 332 400,87 4 289 894,40

2017 22 750,28 1 356 423,30 1 834 921,55 11 201,56 272 973,39 3 498 270,08

2018 20 517,95 1 222 781,77 1 625 179,59 10 069,68 241 632,60 3 120 181,58

2019 15 267,08 910 771,64 1 259 370,18 7 547,93 187 481,61 2 380 438,45

2020 13 473,67 803 490,68 1 095 450,66 6 643,66 163 006,19 2 082 064,85

2021 12 765,42 759 828,01 891 180,73 6 130,39 132 820,65 1 802 725,21

2022 11 138,55 662 775,09 763 844,01 5 333,88 113 806,53 1 556 898,06

2023 9 730,54 578 785,40 654 236,25 4 645,19 97 439,11 1 344 836,49

2024 10 570,10 647 046,25 588 126,57 4 831,41 87 868,90 1 338 443,23

2025 9 315,62 570 407,92 504 666,64 4 241,43 75 374,70 1 164 006,30

2026 7 854,72 482 518,45 378 235,30 3 515,05 56 492,16 928 615,69

2027 9 554,50 583 402,55 542 266,29 4 385,28 80 956,93 1 220 565,54

2028 10 863,42 661 015,26 669 318,12 5 056,54 99 904,47 1 446 157,82

2029 11 514,30 699 016,90 743 627,44 5 405,60 110 973,50 1 570 537,75

2030 11 922,91 722 628,87 794 305,58 5 630,37 118 517,53 1 653 005,27

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

14 000 000,00 €

16 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



0,00 €

500 000,00 €

1 000 000,00 €

1 500 000,00 €

2 000 000,00 €

2 500 000,00 €

3 000 000,00 €

3 500 000,00 €

4 000 000,00 €

4 500 000,00 €

5 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



100

Lettering FHWA

Lettering CRIGE

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 34 000,07 2 075 183,54 2 485 867,24 16 626,23 395 364,31 5 007 041,40

2017 27 439,52 1 675 089,88 2 039 117,66 13 457,49 324 337,19 4 079 441,74

2018 24 749,38 1 510 547,77 1 807 216,77 12 099,84 287 426,64 3 642 040,40

2019 18 411,71 1 124 272,78 1 398 402,39 9 065,99 222 450,07 2 772 602,93

2020 16 250,14 992 110,07 1 217 008,41 7 981,02 193 581,79 2 426 931,43

2021 15 391,89 937 337,08 988 789,10 7 360,92 157 378,60 2 106 257,59

2022 13 430,94 817 749,65 847 834,98 6 405,13 134 939,99 1 820 360,70

2023 11 733,81 714 260,02 726 508,98 5 578,74 115 625,65 1 573 707,20

2024 12 745,84 798 387,58 653 340,32 5 802,25 104 334,89 1 574 610,88

2025 11 233,76 703 957,18 560 963,27 5 094,30 89 592,67 1 370 841,19

2026 9 472,89 595 662,21 421 012,38 4 222,68 67 309,63 1 097 679,79

2027 11 521,81 719 991,43 602 635,25 5 267,02 96 194,47 1 435 609,97

2028 13 099,60 815 643,62 743 318,39 6 072,59 118 566,75 1 696 700,95

2029 13 884,21 862 483,52 825 610,02 6 491,52 131 639,18 1 840 108,45

2030 14 376,79 891 591,26 881 739,59 6 761,30 140 550,72 1 935 019,66

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 33 107,03 2 050 720,48 2 415 646,99 16 460,18 376 908,68 4 892 843,36

2017 26 719,10 1 655 368,87 1 981 829,15 13 323,20 309 281,60 3 986 521,92

2018 24 099,30 1 492 739,06 1 756 145,09 11 978,98 274 003,65 3 558 966,08

2019 17 928,59 1 111 060,04 1 359 396,03 8 975,62 212 200,23 2 709 560,50

2020 15 823,59 980 437,16 1 182 904,62 7 901,40 184 619,57 2 371 686,34

2021 14 988,38 926 351,75 961 404,46 7 287,67 150 180,25 2 060 212,50

2022 13 078,76 808 158,89 824 270,79 6 341,36 128 745,42 1 780 595,21

2023 11 426,04 705 876,03 706 232,41 5 523,16 110 294,87 1 539 352,52

2024 12 411,58 789 021,66 635 044,19 5 744,46 99 508,43 1 541 730,32

2025 10 939,07 695 692,34 545 168,90 5 043,53 85 425,15 1 342 268,99

2026 9 224,28 588 660,19 409 011,00 4 180,56 64 138,85 1 075 214,88

2027 11 219,57 711 538,48 585 698,36 5 214,53 91 728,09 1 405 399,02

2028 12 756,05 806 074,28 722 557,15 6 012,11 113 096,53 1 660 496,11

2029 13 520,12 852 367,21 802 609,29 6 426,88 125 581,73 1 800 505,22

2030 13 999,79 881 134,85 857 209,43 6 693,97 134 092,43 1 893 130,47

0,00 €

1 000 000,00 €

2 000 000,00 €

3 000 000,00 €

4 000 000,00 €

5 000 000,00 €

6 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



0,00 €

500 000,00 €

1 000 000,00 €

1 500 000,00 €

2 000 000,00 €

2 500 000,00 €

3 000 000,00 €

3 500 000,00 €

4 000 000,00 €

4 500 000,00 €

5 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



101

Anexo XI – Cenário C



ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 60 365,81 3 961 737,20 6 038 620,34 20 771,74 830 067,91 10 911 562,99

2017 28 636,68 1 905 761,99 2 082 968,96 9 424,19 286 793,32 4 313 585,14

2018 20 882,31 1 392 891,51 1 181 190,57 6 627,61 162 421,54 2 764 013,54

2019 17 399,11 1 160 968,21 907 791,18 5 445,00 125 534,49 2 217 137,99

2020 18 267,47 1 216 326,21 1 011 757,59 5 735,19 139 833,28 2 391 919,73

2021 18 564,33 1 236 879,70 1 116 274,13 5 876,17 154 689,33 2 532 283,65

2022 20 053,53 1 335 881,40 1 309 199,25 6 407,05 181 212,49 2 852 753,71

2023 21 341,95 1 421 846,39 1 486 396,95 6 872,42 205 514,22 3 141 971,93

2024 22 307,96 1 486 632,47 1 620 127,27 7 223,66 223 814,97 3 360 106,33

2025 22 902,20 1 527 041,55 1 689 454,61 7 437,18 233 299,14 3 480 134,67

2026 23 151,48 1 544 744,88 1 691 068,19 7 518,71 233 559,55 3 500 042,81

2027 23 161,59 1 546 395,63 1 645 647,40 7 506,61 227 431,04 3 450 142,26

2028 23 085,38 1 541 743,46 1 590 075,67 7 460,05 219 921,13 3 382 285,70

2029 23 062,80 1 539 969,38 1 557 713,51 7 434,76 215 549,16 3 343 729,61

2030 23 168,84 1 546 322,22 1 561 628,87 7 460,98 216 091,55 3 354 672,46

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 63 165,92 4 333 221,76 6 187 561,91 22 363,15 1 000 940,75 11 607 253,49

2017 29 966,26 2 084 920,52 2 135 233,01 10 148,32 347 040,58 4 607 308,70

2018 21 853,04 1 524 279,92 1 211 648,38 7 138,83 197 662,90 2 962 583,08

2019 18 206,68 1 270 011,23 930 750,81 5 863,17 152 149,77 2 376 981,66

2020 19 115,29 1 330 547,17 1 037 258,03 6 175,53 169 359,93 2 562 455,95

2021 19 424,86 1 352 628,92 1 143 841,08 6 325,67 186 574,44 2 708 794,98

2022 20 983,02 1 460 867,04 1 341 451,12 6 897,03 218 457,13 3 048 655,35

2023 22 331,10 1 554 852,77 1 522 952,27 7 397,88 247 670,14 3 355 204,16

2024 23 341,84 1 625 684,59 1 659 931,64 7 775,91 269 671,12 3 586 405,10

2025 23 963,61 1 669 866,17 1 730 945,77 8 005,72 281 076,23 3 713 857,49

2026 24 224,44 1 689 224,62 1 732 603,57 8 093,48 281 396,12 3 735 542,25

2027 24 235,03 1 691 033,56 1 686 086,07 8 080,47 274 037,77 3 683 472,90

2028 24 155,31 1 685 951,85 1 629 171,45 8 030,39 265 019,28 3 612 328,28

2029 24 131,69 1 684 016,66 1 596 029,47 8 003,19 259 772,10 3 571 953,12

2030 24 242,65 1 690 966,32 1 600 045,10 8 031,42 260 431,17 3 583 716,66

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030In

ve

sti

me

nto

Ano



102

Lettering CRIGE

Anexo XII – Cenário D


ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 85 255,04 4 915 900,72 6 469 621,12 23 740,25 1 029 075,91 12 523 593,04

2017 40 454,86 2 365 933,30 2 234 208,46 10 774,93 356 960,62 5 008 332,17

2018 29 510,79 1 730 364,55 1 269 328,11 7 581,21 203 465,59 3 240 250,25

2019 24 577,36 1 441 046,81 974 230,78 6 225,01 156 532,13 2 602 612,09

2020 25 803,43 1 509 704,43 1 085 549,68 6 556,57 174 221,65 2 801 835,76

2021 26 213,34 1 534 183,28 1 196 046,20 6 714,63 191 824,50 2 954 981,95

2022 28 315,47 1 656 908,86 1 402 528,34 7 321,03 224 589,66 3 319 663,36

2023 30 134,18 1 763 475,22 1 592 179,17 7 852,58 254 611,35 3 648 252,50

2024 31 497,82 1 843 789,85 1 735 311,46 8 253,79 277 221,58 3 896 074,51

2025 32 336,70 1 893 888,66 1 809 519,97 8 497,69 288 942,99 4 033 186,01

2026 32 688,66 1 915 843,21 1 811 261,51 8 590,85 289 272,68 4 057 656,92

2027 32 703,03 1 917 900,27 1 762 667,12 8 577,06 281 711,82 4 003 559,30

2028 32 595,57 1 912 144,82 1 703 209,38 8 523,92 272 444,94 3 928 918,62

2029 32 563,79 1 909 956,92 1 668 590,62 8 495,07 267 053,65 3 886 660,05

2030 32 713,58 1 917 842,69 1 672 796,12 8 525,04 267 731,93 3 899 609,35

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 20 110,31 1 325 514,05 1 834 437,52 6 867,02 250 605,31 3 437 534,21

2017 16 234,62 1 070 740,04 1 507 655,10 5 564,79 206 246,88 2 806 441,43

2018 14 638,40 964 800,75 1 333 427,41 4 997,06 182 141,72 2 500 005,35

2019 10 897,65 719 368,77 1 036 542,36 3 754,84 142 054,21 1 912 617,84

2020 9 615,77 634 394,18 900 629,26 3 302,08 123 285,54 1 671 226,85

2021 9 115,96 600 691,88 734 743,16 3 055,75 100 917,53 1 448 524,27

2022 7 953,28 523 841,05 629 231,12 2 657,20 86 352,15 1 250 034,80

2023 6 947,01 457 332,96 538 404,26 2 312,59 73 813,06 1 078 809,90

2024 7 546,92 511 369,38 483 608,05 2 405,64 66 478,00 1 071 407,99

2025 6 650,36 450 681,56 414 439,67 2 110,40 56 904,18 930 786,17

2026 5 606,30 381 085,55 309 676,18 1 746,93 42 439,23 740 554,19

2027 6 820,94 460 951,19 445 512,55 2 182,13 61 161,90 976 628,71

2028 7 756,26 522 391,59 550 717,42 2 517,80 75 660,37 1 159 043,43

2029 8 221,33 552 469,76 612 233,42 2 692,29 84 126,79 1 259 743,59

2030 8 513,26 571 154,79 654 174,53 2 804,61 89 894,31 1 326 541,50

0,00 €

2 000 000,00 €

4 000 000,00 €

6 000 000,00 €

8 000 000,00 €

10 000 000,00 €

12 000 000,00 €

14 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



0,00 €

500 000,00 €

1 000 000,00 €

1 500 000,00 €

2 000 000,00 €

2 500 000,00 €

3 000 000,00 €

3 500 000,00 €

4 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano



103


Lettering FHWA

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 21 046,72 1 451 158,76 1 881 392,57 7 398,70 304 530,54 3 665 527,29

2017 16 990,03 1 172 029,16 1 545 962,91 5 994,79 250 237,56 2 991 214,45

2018 15 320,05 1 056 268,03 1 367 578,14 5 384,02 221 362,18 2 665 912,42

2019 11 404,23 787 230,74 1 062 625,23 4 044,20 172 003,06 2 037 307,45

2020 10 063,04 694 347,42 923 433,86 3 556,99 149 472,11 1 780 873,43

2021 9 539,06 657 113,66 753 054,79 3 290,30 121 950,25 1 544 948,06

2022 8 322,57 573 100,17 644 988,08 2 861,39 104 451,96 1 333 724,18

2023 7 269,73 500 393,98 551 962,85 2 490,53 89 388,97 1 151 506,05

2024 7 897,42 559 473,67 495 842,35 2 590,68 80 580,34 1 146 384,47

2025 6 959,36 493 130,59 425 001,09 2 272,96 69 081,21 996 445,21

2026 5 866,97 417 048,63 317 701,29 1 881,81 51 703,89 794 202,59

2027 7 137,86 504 366,37 456 837,95 2 350,19 74 212,13 1 044 904,51

2028 8 116,49 571 540,67 564 600,09 2 711,46 91 643,74 1 238 612,46

2029 8 603,11 604 428,11 627 613,61 2 899,28 101 825,98 1 345 370,07

2030 8 908,56 624 859,99 670 577,41 3 020,17 108 764,70 1 416 130,84

ANO


Pré-Sinalização


Confirmação (€)

Localidade (€)

Sinais RST (€)

2016 27 639,70 1 616 050,53 2 494 739,60 11 607,99 431 635,90 4 581 673,71

2017 22 308,59 1 304 957,49 2 046 356,09 9 399,02 353 926,52 3 736 947,71

2018 20 119,38 1 176 306,51 1 813 669,69 8 447,55 313 807,39 3 332 350,53

2019 14 970,88 876 290,43 1 403 330,86 6 334,97 242 594,48 2 543 521,62

2020 13 212,14 773 027,96 1 221 317,44 5 575,08 211 195,59 2 224 328,22

2021 12 518,02 731 159,65 992 249,16 5 147,18 171 525,78 1 912 599,80

2022 10 922,62 637 746,14 850 812,33 4 477,93 147 114,41 1 651 073,43

2023 9 541,85 556 905,75 729 070,94 3 899,27 126 102,43 1 425 520,23

2024 10 365,16 622 604,08 655 652,05 4 055,69 113 820,51 1 406 497,49

2025 9 134,94 548 839,22 562 958,90 3 559,96 97 783,28 1 222 276,30

2026 7 702,30 464 245,32 422 528,76 2 949,64 73 541,29 970 967,32

2027 9 369,19 561 342,95 604 775,23 3 680,75 104 972,41 1 284 140,54

2028 10 652,78 636 042,22 745 941,58 4 244,70 129 317,61 1 526 198,89

2029 11 291,07 672 616,45 828 516,17 4 537,94 143 544,14 1 660 505,77

2030 11 691,77 695 340,83 884 838,99 4 726,75 153 243,46 1 749 841,80

0,00 €

500 000,00 €

1 000 000,00 €

1 500 000,00 €

2 000 000,00 €

2 500 000,00 €

3 000 000,00 €

3 500 000,00 €

4 000 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

men

to

Ano



0,00 €

500 000,00 €

1 000 000,00 €

1 500 000,00 €

2 000 000,00 €

2 500 000,00 €

3 000 000,00 €

3 500 000,00 €

4 000 000,00 €

4 500 000,00 €

2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Inv

esti

me

nto

Ano

