AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE …coral.ufsm.br/engcivil/images/PDF/2_2015/TCC_EDUARDO MARTINS RENZ.pdf · AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE

PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL

EM TRECHOS DA BR-287 E

RS-509.

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

EDUARDO MARTINS RENZ

Santa Maria, RS, Brasil

2015

2

AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMA RCAÇÃO

VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR 287 E RS 509.

Por

Eduardo Martins Renz

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado a Banca Examinadora do

Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria,

como requisito parcial para obtenção do grau de

Engenheiro Civil .

Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivotto Specht

Santa Maria, RS, Brasil

2015

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

A Comissão Examinadora, abaixo assinada,

aprova o Trabalho de Conclusão de Curso


VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR 287 E RS 509.

Elaborada por

Eduardo Martins Renz

Como requisito parcial de obtenção do grau de

Engenheiro Civil

COMISSÃO EXAMINADORA:

________________________________

Luciano Pivoto Specht, Dr.

(Presidente/Orientador)

________________________________

Carlos José Antônio Kümmel Félix, Dr.

_______________________________

Magnos Baroni, Me.

Santa Maria, 10 de julho de 2015.

4

Santa Maria, 10 de julho de 2015.

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a minha família pelo apoio incondicional durante todas as

etapas da minha vida. Aos meus pais que me proporcionaram a melhor educação dentro de

suas possibilidades e por estarem olhando por mim e caminhando ao meu lado mesmo não

podendo estar comigo durante a jornada. A minha irmã, Gabriela, por ser minha melhor

amiga, mãe em algumas vezes, e por estar sempre ao meu lado independente da situação. As

minhas avós por sempre torcerem e rezarem por mim.

Ao professor Luciano Pivoto Specht por ter acreditado em meu potencial desde o

primeiro contato. Ao amigo Gustavo Menegusso Pires, pelo convite para integrar a sua equipe

de pesquisa, o que me abriu os olhos para a parte que mais me agradou durante a graduação.

Ao professor Deividi Pereira, que se mostrou um amigo dentro e fora da universidade.

Aos demais professores e funcionários do Departamento de Transportes por me incentivarem

a seguir na área rodoviária

Aos colegas e amigos que me ajudaram na realização deste trabalho, Lucas Dotto

Bueno, Guilherme Renz da Cruz, Rafael Liberalesso e Daniel Teixeira. Os quais auxiliaram

diretamente os levantamentos de campo.

Aos amigos de Palmeira das Missões e Santa Maria, que independentemente de onde

estivessem sempre incentivaram e permaneceram ao meu lado durante minha jornada de

graduando. Aos que extrapolaram os limites da amizade e se tornaram meus irmãos: Muito

obrigado, vocês me fizeram uma pessoa mais feliz.

Obrigado a Deus, por ter me dado forças nos momentos mais críticos e saúde para

poder galgar cada degrau de meus objetivos.

Por fim, gostaria de agradecer a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para

a realização deste trabalho.

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RESUMO

Trabalho de Conclusão de Curso

Curso de Engenharia Civil

Universidade Federal de Santa Maria


VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR-287 E RS-509.

AUTOR: EDUARDO MARTINS RENZ

ORIENTADOR: PROF. DR. LUCIANO PIVOTO SPECHT

Santa Maria, julho de 2015.

O modal rodoviário é ainda o mais importante meio de transporte de pessoas e do

escoamento de mercadorias no Brasil. A sinalização de trânsito tem como maior objetivo

proteger o usuário, controlar e orientar o trânsito. Como a maioria dos acidentes ocorre no

período noturno, mesmo o fluxo sendo menor nas vias, a característica das demarcações

viárias mais influente se torna a retrorrefletividade. Tal propriedade é a capacidade de os raios

de luz emitidos, incidirem sobre o objeto e retornam à fonte. Isso ocorre com as luzes dos

faróis de veículos, que quando incidem sobre as demarcações retornam aos olhos do usuário,

tornando as mesmas visíveis durante períodos de baixa visibilidade. Esse trabalho visa estudar

as especificações das sinalizações horizontais, com enfoque na propriedade já citada. Dois

trechos foram eleitos na cidade de Santa Maria para serem acompanhados durante um período

de nove meses, onde foram aplicadas metodologia própria e a metodologia que consta na

norma NBR 14723-203. As comparações foram em relação ao tempo e a diferença dos

valores encontrados entre as estações de medição, além do cálculo de um fator de relação

entre as geometrias de 15 e 30 metros. Pode-se com essa avaliação determinar que a

sinalização horizontal destes dois trechos encontra-se com valores muito desconformes, se

comparados com a literatura estudada. Chegando a ficar com valores menores do que 50% do

recomendado na maioria dos pontos aferidos.

Palavras-chave: Segurança Viária, Retrorrefletividade, Sinalização Horizontal, Sinalização

Viária

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Estatística nacional de mortes em acidentes de trânsito ..................................... 13

Figura 2 - Condições das rodovias nacionais ................................................................... 14

Figura 3 - Vítimas de acidentes fatais no Rio Grande do Sul por turno ............................... 15

Figura 4 - Faixas com e sem retrorrefletividade ............................................................... 16

Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical .................................................................... 24

Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões ..................................................................... 26

Figura 7 - Cores dos dispositivos – Rodovia de pista simples ............................................ 27

Figura 8 - Canalizações na sinalização horizontal ............................................................ 32

Figura 9 - Detalhe das linhas de estimulo a redução de velocidade .................................... 33

Figura 10 - Metodos de aplicacao dos termoplasticos ....................................................... 38

Figura 11 - Aplicação a quente ...................................................................................... 39

Figura 12 - Aplicação a frio .......................................................................................... 39

Figura 13 - Mínima distancia para manobras seguras. ...................................................... 40

Figura 14 - Tipos de reflexão ........................................................................................ 42

Figura 15 - Efeito da chuva em esferas e microesferas ..................................................... 44

Figura 16 - Ancoragem de microesferas. ........................................................................ 45

Figura 17 - Gráfico: Taxa de Microesfera x Retrorrefletancia ........................................... 46

Figura 18 - Luminância e Iluminância ............................................................................ 47

Figura 19 - Comparativo de Retrorrefletividade .............................................................. 48

Figura 20 - Níveis diversos para aceitação da retrorrefletividade ....................................... 51

Figura 21 - Localização dos segmentos de estudo ............................................................ 56

Figura 22 - Segmento 1 com estações de medição ........................................................... 57

Figura 23 - Segmento 2 com estações de medição ........................................................... 57

Figura 24 - (a) Retrorrefletômetro e (b) seu monitor........................................................ 59

Figura 25 - Vista superior Retrorrefletômetro Easylux ..................................................... 59

Figura 26 - Vista Lateral Retrorrefletômetro Easylux ....................................................... 59

Figura 27 - Resultados pela NBR 14723. (retrorrefletividade versus Levantamento) ........... 65

Figura 28 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo esquerdo

(sentido centro/bairro), geometria de 15 metros. .............................................................. 67

7

Figura 29 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo central


Figura 30 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo direito








Figura 34 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo esquerdo


Figura 35 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo central


Figura 36 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo direito








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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito ..................................................... 21

Tabela 2 - Cadência em faixas que separam fluxos de mesmo sentido. ............................... 28

Tabela 3 - Largura da linha de acordo com a velocidade da via ......................................... 30

Tabela 4 - Características dos materiais utilizados na sinalização horizontal ....................... 35

Tabela 5- Granulometria das microesferas e esferas de vidro ............................................ 43

Tabela 6 - Parâmetros mínimos de retrorrefletividade segundo o FHWA ........................... 50

Tabela 7 - Valores mínimos de retrorrefletividade exigidos pela PER (2006) ..................... 52

Tabela 8 - Índice de retrorrefletividade mínimo para as rodovias do Rio Grande do Sul ....... 52

Tabela 9 - Parâmetros mínimos de RL (mcd/m2/lux). ...................................................... 53

Tabela 10 - Parâmetros do modelo de retrorrefletividade. ................................................. 54

Tabela 11 - Medidas da BR-287 para geometria de 15m .................................................. 60

Tabela 12 - Medidas da RS-509 para geometria de 15m. .................................................. 61

Tabela 13 - Medidas da RS-509 para geometria de 30m. .................................................. 62

Tabela 14 - Medidas da BR-287 para geometria de 30m. .................................................. 63

Tabela 15 - Tabela para os dois trechos de acordo com a NBR 14723 (2013) ..................... 64

Tabela 16 - Relação entre geometrias de 30 e 15 metros. .................................................. 64

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LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS

ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas;

AFESSP: Associoação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária;

AGERGRS: Agencia Estadual de Regulamentação dos Serviços Públicos Delegados do Rio

Grande do Sul;

ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres;

ASTM: Norma Americana;

cd: Candelas;

cm: Centímetros;

CNT: Confederação Nacional do Transporte;

COV: Compostos Orgânicos Voláteis;

CTB: Código de Transito Brasileiro;

CTRE: Center of Transportation Research and Education;

DAER: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem;

DATASUS: Portal de Saúde do Sistema Único de Saúde;

DERMG: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Minas Gerais;

DERSP: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo;

DETRAN: Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul;

DNER: Departamento Nacional de Estradas e Rodagem;

DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte;

E: Iluminância;

FHWA: Federal Highway Administration;

g: Gramas;

GPS: Sistema de Posicionamento Global;

h: Hora;

I: Iluminância;

IQS: Índice de Qualidade da Sinalização;

IS: Instrução de Serviço;

km: Quilômetros;

LBD: Linha de Bordo Direito;

LBE: Linha de Bordo Esquerdo;

10

LC: Linha Central;

LMS: Linha de Mesmo Sentido;

LSO: Linha de Sentidos Opostos;

lux: Unidade de Iluminância;

m: Metros;

m²: Metro quadrado;

MBST: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito;

mcd: Minicandelas;

min: Minuto;

mm: Milímetros;

MUTCD: Manual on Uniform Traffic Control Devices;

N°: Número;

NBR: Norma brasileira;

p: Página;

PER: Projeto de Exploração Rodoviária;

RL: Coeficiente de luminância retrorrefletida;

veic: Veículos;

WHO: World Healht Organization;

11

SUMÁRIO

SUMÁRIO ................................................................................................................................ 11

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 13

1.1 Justificativa ......................................................................................................................... 16

1.2 Objetivos ............................................................................................................................. 17

1.2.1Objetivos Gerais ............................................................................................................... 17

1.2.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 17

1.3 Organização do trabalho ..................................................................................................... 18

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................. 19

2.1 Sinalização Viária ............................................................................................................... 19

2.1.1 Sinalização Semafórica.................................................................................................... 20

2.1.2 Sinalização Vertical ......................................................................................................... 23

2.1.3 Sinalização Horizontal ..................................................................................................... 24

2.1.3.1. Dispositivos auxiliares ................................................................................................. 25

2.2 Demarcações viárias ........................................................................................................... 27

2.2.1 Padrões ............................................................................................................................ 27

2.2.1.1 Formato ......................................................................................................................... 27

2.2.1.2 Coloração ...................................................................................................................... 28

2.2.1.3 Dimensões .................................................................................................................... 29

2.2.2 Classificação .................................................................................................................... 30

2.2.2.1 Marcas Longitudinais ................................................................................................... 30

2.2.2.2 Dispositivos de Canalização permanente ..................................................................... 31

2.2.2.3 Marcas Transversais ..................................................................................................... 32

2.2.2.4 Inscrições no pavimento ............................................................................................... 34

2.2.3 Materiais .......................................................................................................................... 35

2.2.3.1 Tintas ............................................................................................................................ 36

2.2.3.2 Termoplásticos ............................................................................................................. 37

2.2.3.3 Elastoplásticos .............................................................................................................. 38

2.2.4 Propriedades: ................................................................................................................... 40

2.3 Retrorrefletividade .............................................................................................................. 41

2.3.1 Fenômenos Óticos ........................................................................................................... 41

12

2.3.2 Microesferas de vidro ...................................................................................................... 42

2.3.2.1 Tipos de microesferas ................................................................................................... 43

2.3.2.2 Ancoragem ................................................................................................................... 45

2.3.2.3 Taxa de aplicação ......................................................................................................... 45

2.4 Evolução da retrorrefletividade .......................................................................................... 46

2.4.1 Procedimentos para a avaliação da retrorrefletividade .................................................... 47

2.4.1.1 Unidades ....................................................................................................................... 47

2.4.1.2 Equipamento ................................................................................................................. 48

2.4.1.3 Procedimentos normativos ........................................................................................... 49

2.4.2 Parâmetros mínimos ........................................................................................................ 50

2.4.3 Modelos de Retrorrefletividade ....................................................................................... 53

3 METODOLOGIA .................................................................................................................. 56

3.1 Caracterização do trecho teste ............................................................................................ 56

3.2 Configuração do Segmento ................................................................................................ 56

3.3 Levantamentos .................................................................................................................... 57

3.3.1 Retrorrefletômetro ........................................................................................................... 58

4. RESULTADOS .................................................................................................................... 60

5 ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................................... 65

5.1 Retrorrefletividade Versus Tempo ..................................................................................... 65

5.2 Retrorrefletividade de Cada Estação Por Aferição. ............................................................ 67

6. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 74

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 75

13

1. INTRODUÇÃO

A sinalização tem como maior objetivo proteger o usuário, controlar e orientar o

trânsito. Para ser bem compreendida pelos usuários deve ser simples, clara e precisa, eficiente

e visível e ser uniforme.

Segundo o portal Por Vias Seguras (2014), o número de mortes em acidentes de

trânsito em nível nacional vem subindo praticamente todos os anos como pode ser visto na

Figura 1. Com estes números em mente, é fácil perceber a importância da segurança viária

para a população brasileira.

Figura 1 - Estatística nacional de mortes em acidentes de trânsito

Fonte: DATASUS (2014)

O ato de dirigir implica em tomar decisões corretas e muitas vezes rápidas,

inteiramente baseadas na capacidade visual e nos reflexos do condutor, neste sentido os sinais

de trânsito, através de marcas, legendas e símbolos padronizados, tem a função de indicar,

advertir e regulamentar a movimentação dos veículos e pedestres nas vias. A adequada reação

do usuário aos estímulos provocados pela sinalização caracteriza a eficácia desta, evitando

acidentes e melhorando o fluxo. (PEREIRA et al, 2010)

De acordo com a Pesquisa Código Nacional de Trânsito de Rodovias Nacionais

(CNT, 2014) que leva em consideração elementos e aspectos da sinalização vertical e

horizontal, podemos analisar na Figura 2, em que 32,7% da extensão analisada os dispositivos

14

foram avaliados como Ótimo (11,7%) ou Bom (21,0%), mostrando que, em 31.617 km da

extensão os sinais indicativos de faixas centrais ou laterais e as placas trazem informações

adequadas aos usuários, resultando em maior segurança e agilidade ao tráfego.

Figura 2 - Condições das rodovias nacionais

Fonte: Adaptado de CNT (2013)

Porem 33,2% (32.145 km) da extensão, a sinalização foi classificada como regular.

A sinalização é ruim em 21,1% da extensão e péssima em 13%. Nestes 32.952 km (34,1%), a

sinalização não cumpre sua função, o que se deve ao fato de as pinturas das faixas centrais e

laterais em sua maioria estarem desgastadas ou inexistentes em boa parte da extensão

pesquisada.

A World Health Organization (WHO, 2004) estima que em 2020 os acidentes de

transito serão a terceira maior causa de mortes no mundo, saltando do nono lugar ocupado em

pesquisa realizada em 1990, perdendo apenas para doenças cardíacas e para a depressão.

Dentre as inúmeras causas dos incidentes nas rodovias, a Associação Portuguesa de

Sinalização e Segurança Rodoviária (AFESP, 2010) alerta que a cada cinco acidentes

rodoviários, um é causado por problemas na sinalização.

O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2007) define a sinalização horizontal

como sendo um subsistema da sinalização viária constituída de marcas, símbolos e legendas

colocados sobre o pavimento. Também indica que a mesma deve ser reconhecida e

compreendida por todo o usuário, independentemente de sua procedência, frequência com que

usa a via, condições do clima e horário do dia.

Segundo o diagnóstico de acidentes no trânsito de 2013 do Detran, no Rio Grande do

Sul, o número de acidentes fatais envolvendo pedestres nas rodovias gaúchas em 2013 que

15

ocorreram no período noturno (noite e madrugada) chega a 52% dos acidentes registrados,

como mostra a Figura 3. Mesmo com o tráfego sendo muito menor nestes horários, a

periculosidade aumenta graças à falta de visibilidade dos usuários da via.

Figura 3 - Vítimas de acidentes fatais no Rio Grande do Sul por turno

Fonte: Diagnóstico acidentalidade RS 2013, Detran RS

Durante o período da noite ocorrem mudanças no campo de visão do motorista, isso

faz com que o comportamento do motorista neste período seja diferente do seu

comportamento durante o dia. Segundo Lee e Donnell (2007), Muitas vezes, durante a noite, o

único meio de visibilidade do condutor são os faróis do veículo e as demarcações horizontais.

Desta maneira, é imprescindível que o sistema de sinalização viária horizontal seja constituído

de materiais capazes de guiarem o veículo com segurança através da via, sobretudo à noite.

Levando em conta que o usuário da via está submetido à grande quantidade de

informações visuais durante o seu trajeto, é obrigado a selecionar quais são mais importantes

para a segurança. A sinalização precisa ser utilizada da maneira mais eficiente possível e

permanecer sempre em condições adequadas.

De acordo com Austin e Schutz (2006), as demarcações e placas de sinalização viária

são visíveis à noite porque as luzes dos faróis são refletidas de volta diretamente aos olhos do

motorista. A este fenômeno se dá o nome de retrorrefletividade. Ainda conforme os mesmos

autores, a capacidade retrorrefletiva das demarcações na sinalização horizontal é dada através

das microesferas de vidro que são colocadas na pintura de forma a refletir a luz de volta para

16

sua fonte. A Figura 4 demonstra duas faixas (dupla continua), a da direita com material

retrorrefletivo e da esquerda sem.

.

Figura 4 - Faixas com e sem retrorrefletividade

Fonte: Moreira e Menegon (2003)

Com o passar do tempo, o material retrorrefletivo empregado na sinalização tende a se

desprender da pintura de demarcação, fazendo despencar sua capacidade retrorrefletiva e com

ela a segurança da via. Para a sinalização horizontal esse é o fator crítico na sua avaliação

funcional. Pensando nisso, relação retrorrefletividade e segurança, que se encontra o trabalho

aqui descrito. Uma avaliação direta do desgaste da retroreefletividade de duas rodovias,

durante um período de nove meses.

1.1 Justificativa

Estudos tem mostrado que 99% das informações recebidas pelo ser humano são

captadas através da visão. Sendo assim, a integridade da sinalização – vertical e horizontal –

precisa estar de acordo com a necessidade dos condutores.

17

Segundo Moreira e Menegon (2003), para que uma sinalização horizontal cumpra com

eficiência o seu papel, deve possuir os seguintes requisitos:

- Atrair a atenção do motorista;

- Impor respeito ao usuário;

- Transmitir uma mensagem simples e inequívoca;

- Ser vista, de modo a permitir que o usuário da via execute a manobra com segurança.

A falta de sinalização, ou a má projeção desta, tem repercussão direta e imediata em

um fator da circulação de veículos: os acidentes de trânsito. Dentro da engenharia de tráfego,

este é considerado um problema de primeira magnitude, visto que envolve risco de vida.

O tema deste trabalho surgiu da observação de uma série de acidentes no local e a

observação da precariedade da sinalização no período noturno. Sendo assim, faz-se necessário

um estudo para analisar as condições da sinalização pelos critérios da norma e determinar o

real estado da mesma.

1.2 Objetivos

1.2.1Objetivos Gerais

Mensurar e analisar os resultados de retrorrefletividade da sinalização horizontal de

trechos da BR-287 e da RS-509, verificando sua evolução ao longo de nove meses.

1.2.2 Objetivos Específicos

Esta pesquisa apresenta os seguintes objetivos específicos:

• Realizar um estudo sobre a sinalização viária com enfoque nos dispositivos

horizontais, materiais implantados, propriedades e processos executivos;

• Analisar, através de diversas medições em períodos diferentes, a perda da capacidade

retrorrefletiva das pinturas de demarcações conforme a via recebe a solicitação do tráfego;

18

• Verificar se a retrorrefletividade da sinalização está de acordo com parâmetros

mínimos preestabelecidos, nacionais e internacionais e se o comportamento dela apresenta

semelhança com outros trabalhos constantes na literatura técnica;

• Determinar as causas de picos e quedas bruscas na retrorrefletividade em pontos

críticos ao longo dos trechos.

1.3 Organização do trabalho

O trabalho encontra-se organizado conforme descrito nos seguintes tópicos:

• Introdução: apresenta o contexto em que o trabalho se encontra e os objetivos da

pesquisa, além da organização do mesmo;

• Revisão Bibliográfica: contém uma revisão da literatura técnica sobre sinalização

viária, com enfoque maior em sinalização horizontal, materiais, métodos e propriedades.

Traz um conceito para retrorrefletividade, com resultados de outros trabalhos também

destinados a uma avaliação desta característica;

• Metodologia: apresenta a metodologia empregada na análise, desde materiais e

métodos aplicados nos trechos teste, até avaliações realizadas e o equipamento

empregado;

• Análise de resultados: traz os resultados e as análises dos procedimentos estudados;

• Conclusão: mostra as conclusões desta pesquisa, e as considerações finais do autor;

• Referências bibliográficas: Lista as referências bibliográficas utilizadas para pesquisa

e realização do trabalho.

19

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Sinalização Viária

O Código de Transito Brasileiro (CTB, 1997, ANEXO I – DOS CONCEITOS E

DEFINIÇÕES), conceitua sinalização como conjunto de sinais de trânsito e dispositivos

de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada,

possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que

nela circulam.

A sinalização rodoviária possui papel fundamental na segurança e orientação dos

usuários das vias, se torna cada vez mais essencial à medida que a velocidade operacional

e o volume de tráfego crescem. A finalidade dos sinais de trânsito (sinalização vertical,

sinalização horizontal,dispositivos auxiliares, sinalização semafórica, sinalização de obras

e sinalização de gestos) é de comunicar, aos usuários das rodovias, normas, instruções e

informações que visem à circulação correta e segura (DNIT, 2010).

O objetivo básico da sinalização viária é fazer com que seus usuários atinjam seus

destinos com segurança e ordem. Para isso regulamenta os deveres dos motoristas e

pedestres impondo limitações e proibições, a fim de advertir sobre condições de perigo,

informar o posicionamento do automóvel e direções a serem tomadas (CASTILHO,

2009).

A sinalização, segundo o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER,

1999, p. 1), “deve conquistar a atenção e a confiança do usuário, permitindo-lhe ainda um

tempo de reação adequado” e revela que essa atenção depende de um grupo de fatores

relacionados ao ambiente em torno da ação, como o uso do solo na lateral da via, a

velocidade máxima permitida no percurso, a distribuição da frota e seu volume, a

dificuldade do percurso em função das características próprias da via. Ainda segundo a

mesma publicação, uma sinalização eficiente deve ser resultado também de um conjunto

de fatores comuns, que contemplam:

• Projeto: definição de projetos específicos de sinalização, padronizados com forma,

cor, dimensão e localização dos dispositivos;

20

• Implantação: deve ser posicionada conforme padrões estabelecidos para cada

dispositivo levando em considerações possíveis mudanças decorrentes do local de

aplicação;

• Operação: a sinalização deve ter seu desempenho constantemente avaliado e se

necessário, ajustado sempre que não atender os parâmetros mínimos;

• Manutenção: deve ser conduzida uma manutenção criteriosa e permanente de forma

a manter a confiança do usuário;

• Materiais: precisam estar de acordo com as normas da Associação Brasileira de

Normas Técnicas (ABNT), e/ou outros órgãos competentes, placas, estruturas de

sustentação, tintas, películas e dispositivos auxiliares (taxas e elementos refletivos).

De acordo com o Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 2009), para

que a sinalização viária seja efetiva, deve ter cinco requisitos básicos: atender a uma

necessidade; chamar atenção; transmitir uma informação clara; regulamentar as

informações dos usuários da via; e principalmente dar um tempo adequado para uma

resposta apropriada. A sinalização tem o papel de avisar para um evento subsequente, que

ainda está por vir. Assim o usuário não precisa tomar a decisão apenas quando vir o

perigo.

Por Castilho (2009), a sinalização vária se divide em três subsistemas: sinalização

vertical, horizontal e semafórica.

2.1.1 Sinalização Semafórica

O CTB (2008) diz que a sinalização semafórica é, através de um mecanismo

elétrico/eletrônico, um sistema que se constitui de indicações luminosas acionadas alternada

ou intermitentemente e cuja função é controlar deslocamentos.

Segundo DENATRAN (2011), a sinalização semafórica tem por finalidade transmitir

aos usuários a informação sobre o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde

o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a

presença de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários. É

classificada, segundo sua função em:

21

• Sinalização semafórica de regulamentação – tem a função de efetuar o controle do

trânsito numa interseção ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito

de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres;

• Sinalização semafórica de advertência – tem a função de advertir sobre a existência

de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as

medidas de precaução compatíveis com a segurança para seguir adiante.

As cores dos dispositivos luminosos são referentes à sua função, a Tabela 1 mostra as

cores e sinais descritos no Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009):

Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito

22

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009)

23

2.1.2 Sinalização Vertical

A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que utiliza placas, onde

o meio de comunicação (sinal) está na posição vertical, fixado ao lado ou suspenso sobre a

pista, transmitindo mensagens de caráter permanentes ou, eventualmente, variáveis, mediante

símbolos e/ou legendas pré-estabelecidas e legalmente instituídas. (DENATRAN, 1986).

Já o CBT, define sinalização vertical como a divisão da sinalização viária, que

transmite mensagens, tanto de perfil permanente ou variável, através de legendas e/ou

símbolos padronizados. Diz-se vertical pelo fato de que o meio de comunicação com o

condutor encontra-se em posição perpendicular a via, normalmente em forma de placa, fixado

ao lado da pista ou suspenso em estruturas sobre o pavimento.

A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos

usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança,

ordenar os fluxos de tráfego e orientar usuários da via.

O DENATRAN em seu Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito de 2007 divide

a sinalização vertical de acordo com a sua função, que pode ser:

• regulamentas as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o

uso da via;

• advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas

suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;

• indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e

transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu

deslocamento.

Dias (2005) define os três grupos como:

• Sinalização de regulamentação: são mensagens com conceito imperativo e sua

eventual desobediência constitui infração. Comunicam ao usuário as condições, restrições,

proibições ou deveres no uso da via. Cores usuais desta sinalização são vermelha, branca e

preta e a forma padronizada, salvo as exceções, e a circular;

• Sinalização de advertência: com caráter de recomendação, tem como função alertar

aos motoristas e pedestres para fatores potencialmente perigosos, informando sua natureza.

De coloração amarela e preta sua forma predominantemente é quadrada, devendo uma das

pontas ficar na posição vertical;

24

• Sinalização de indicação: tem como objetivo informar aos usuários sobre a

identificação das vias, percursos, distâncias, locais de interesse e serviços auxiliares. Também

exerce a função de educar o usuário. Com caráter informativo ou educativo, possui diversas

formas e cores de acordo com sua função.

A Figura 5 exemplifica os três grupos:

Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical

Fonte: PEREIRA et al. (2010)

2.1.3 Sinalização Horizontal

Em DENATRAN (2007) consta que a sinalização horizontal tem a finalidade de

transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização adequada da via,

compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar

comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego.

Em consequência de serem mensagens expressas, na sua maioria através de desenho

e cor (sinais não verbais), as demarcações horizontais são rapidamente compreendidas e

aceitas pelos usuários da via. Em situações de má iluminação e condições climáticas

25

desfavoráveis, onde muitas vezes se torna o único meio de direção do condutor, a sinalização

horizontal mostra-se uma essencial parte da segurança de motoristas e pedestres no uso da via

(European Co-operation in the field of scientific and technical research – COST, 1999).

Assim como a sinalização vertical, a sinalização horizontal também é classificada

segundo a sua função:

• Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;

• Orientar o fluxo de pedestres;

• Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais

como geometria, topografia e obstáculos;

• Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação,

visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite;

• Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Por estar no centro do campo visual do motorista, este não precisa desviar a atenção

para ver e interpretar a mensagem. Outra vantagem desse tipo de sinalização é que em

comparação com a sinalização vertical, ela recebe uma quantidade de luz muito maior (cerca

de 1000 vezes mais) de luz dos faróis dos veículos, tornando-se a mais visível e legível no

período noturno. Porém a sinalização horizontal apresenta menor durabilidade, principalmente

quando submetida a tráfego intenso, e a falta de visibilidade quando existe neblina, pavimento

molhado ou tráfego intenso.

Em algumas situações a sinalização horizontal pode vir a atuar por si só, como

controladora de fluxos, podendo vir a ser complementada com dispositivos auxiliares.

2.1.3.1. Dispositivos auxiliares

De acordo com o DNER (1999), em percursos sujeitos a neblina, grande quantidade

de chuva ou em viagens realizadas a noite, os dispositivos auxiliares da sinalização horizontal

são essenciais ao condutor para melhorar as condições de direção, aperfeiçoando as

demarcações viárias. São de forma retangular, com dimensões padronizadas (Figura 6) e com

as superfícies visíveis refletivas. Utilizados para delimitar a pista, são acoplados sobre as

faixas de bordo e/ou eixo. Podem ser de dois tipos:

26

• Tachas: podem ser com elemento refletivo em só uma face (mono direcional)

aplicadas no eixo, com a função de separar faixas com o mesmo sentido ou refletiva nas duas

faces (bidirecional) aplicadas no bordo e no eixo, separando faixas de sentidos opostos;

• Tachões: além de delineador em trechos com muita neblina ou com alto índice

pluviométrico, são muito utilizados, devido as suas dimensões, como canalizadores,

conferindo desconforto ao motorista quando transposto.

Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões

Fonte: DNER (1999)

Sobre as cores dos dispositivos auxiliares (Figura 7), Miles et al. (2007) informa que

as cores empregadas são amarelo para a faixa de eixo e branco para as demarcações de bordo;

vermelho para faixa de sentido oposto de forma a indicar a direção errada; e azul para

localização de hidrantes.

27

Figura 7 - Cores dos dispositivos – Rodovia de pista simples

Fonte: MILES et al. (2007)

2.2 Demarcações viárias

“As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais,

transversais ou diagonais), contínuas ou não, símbolos e legendas de diversos

tipos pintados no pavimento, ou a ele aplicados por processos a quente ou a

frio. Elas devem ser vistas tanto de dia quanto à noite, neste caso, através de

refletorização. (DNER, 1999, p. 119).”

2.2.1 Padrões

As demarcações viárias são constituídas por um conjunto de formas, cores e

dimensões que devem estar padronizadas de modo que conquistem a confiança e a rápida

interpretação do condutor (CONTRAN, 2007).

2.2.1.1 Formato

De acordo com o CTB (2008) os traçados são separados nos seguintes padrões:

28

• Continuo: na pista podem estar na posição transversal ou longitudinal e respondem

por linhas sem interrupção;

• Tracejado ou Seccionado: de caráter intermitente, as linhas possuem espaços de

extensão maior ou igual que o traçado, e são aplicadas em cadência. A intermitência das

linhas seccionadas de eixo quando essas separam fluxos opostos (amarelas) e de 1:3

(segmentos pintados de 4 metros separados por um vão de 12 metros), mas pode ser alterada

para 1:1 (segmento pintado e vão com a mesma medida de 4 metros) um pouco antes de

acabar o trecho que permite ultrapassagens. Nas linhas que separam fluxos de mesmo sentido

(brancas) a cadencia deve estar de acordo com a Tabela 2 (DERSP, 2006).

Tabela 2 - Cadência em faixas que separam fluxos de mesmo sentido.

Fonte: DER-SP (2006)

• Símbolos e Legendas: inscrições ou desenhos na pista que se dedicam a informar

uma situação ou complementar a sinalização vertical.

2.2.1.2 Coloração

Como consta no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN (2007)

as cores utilizadas são:

• Amarela. Utilizada para:

• Separar movimentos veiculares de fluxos opostos;

Velocidade - v Cadência Segmento - s Intervalo(km/h) s : i (m) (m)

01:02 2 601:03 2 601:02 3 601:03 2 601:02 4 801:03 3 901:03 4 12

v ≥ 80

60 ≤ v < 80

v < 60

29

• Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral;

• Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada;

• Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada).

• Branca. Utilizada para:

• Separar movimentos veiculares de mesmo sentido;

• Delimitar áreas de circulação;

• Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de veículos

em condições especiais;

• Regulamentar faixas de travessia de pedestres;

• Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem;

• Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”;

• Inscrever setas, símbolos e legendas.

• Vermelha. Utilizada para:

• Demarcar ciclovias ou ciclo faixas;

• Inscrever símbolo (cruz).

• Azul. Utilizada como base para:

• Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para embarque

e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.

• Preta. Utilizada para:

•Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada

principalmente em pavimentos de concreto) não constituindo propriamente uma cor de

sinalização.

2.2.1.3 Dimensões

Para as linhas longitudinais, são levadas em consideração as características físicas e

operacionais da via. Já para as linhas tracejadas e seccionadas, as dimensões são em função do

tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via. A largura das linhas transversais e

o dimensionamento dos símbolos e legendas são definidos em função das características

físicas da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via.

Para Castilho (2009) as dimensões das demarcações viárias (largura, comprimento e

espessura), bem como seu posicionamento variam de acordo com o projeto que deve levar em

30

conta características físicas e operacionais da via, além do tipo de linha e da velocidade

máxima permitida. O DNER (2000) tem por norma que a espessura da tinta deve ser de 0,4 a

0,6 milímetros na aplicação de modo a ficar com 0,3 milímetros quando seca.

2.2.2 Classificação

2.2.2.1 Marcas Longitudinais

O CONTRAN (2007) nos fala que as marcas longitudinais são utilizadas para separar

e ordenar as correntes de tráfego. Define a parte da pista que se destina aos veículos, a divisão

da via em faixas de mesmo sentido, fluxos opostos, faixas de uso exclusivo ou preferencial de

veículos específicos, as faixas reversíveis, e ainda estabelecem as regras de ultrapassagem e

transposição.

O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER, 2006) classifica as

marcas longitudinais de acordo com sua finalidade, são elas, linhas de divisão de fluxos

opostos, linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido e linhas de bordo. Esses mesmos três

tipos são explicados pelo CONTRAN (2007) em seu Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito como:

• Linhas de fluxos opostos: divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço

disponível para cada sentido e regulamentando trechos em que a ultrapassagem e os

deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel

lindeiro. Com coloração amarelada, deve ter a largura definida em função da velocidade

regulamentada na via conforme a Tabela 3.

Tabela 3 - Largura da linha de acordo com a velocidade da via

Fonte: CONTRAN (2007)

v ≥ 800,10*0,15

Velocidade - v (km/h) Largura da Linha - l (m)v < 80

31

• Linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido: separam os movimentos veiculares

de mesmo sentido e regulamentam a ultrapassagem e a transposição. De coloração branca,

também tem a largura definida conforme a velocidade regulamentada na via conforme a

Tabela 3.

• Linhas de bordo: delimita, através de linha contínua, a parte da pista destinada ao

deslocamento dos veículos, estabelecendo seus limites laterais. Tem coloração branca e a sua

largura de linha varia conforme a velocidade regulamentada na via conforme a Tabela 3.

2.2.2.2 Dispositivos de Canalização permanente

A cor, branca ou amarela, indica o sentido do tráfego em que se encontra a

canalização. Como o nome sugere sua finalidade é orientar o fluxo de veículos quando é

necessário direcionar a circulação através da via. Possui uma área zebrada, indicando uma

parte não utilizável do pavimento (CONTRAN, 2007).

O DNER (1999) define as linhas de canalização como linhas que balizam alterações

de percurso em áreas de confluência ou divergência de fluxo de tráfego (estreitamento e

alargamento de pista, proximidade de obstáculos), orientando o motorista quanto à trajetória a

ser seguida. Dão continuidade às linhas de eixo ou de borda, delimitando áreas normalmente

não trafegáveis, onde devem ser preenchidas com linhas diagonais, formando as áreas

zebradas.

32

Figura 8 - Canalizações na sinalização horizontal

Fonte: DNER (1999)

2.2.2.3 Marcas Transversais

Servem para ordenar os deslocamentos frontais dos veículos e os harmonizam com os

deslocamentos de outros veículos e pedestres, também informam condutores a respeito de

alguma necessidade de redução de velocidade além de indicar a travessia de pedestres e

posições de parada (CONTRAN, 2007).

O DAER (2006) classifica as marcas transversais em:

• Linha de retenção: indica aos condutores o local limite em que estes deverão parar,

quando imposto pela sinalização de controle de trafego (placa ou semáforo), ou pela

autoridade legal pertinente. De cor branca, com largura variando entre 0,30m e 0,60m,

dependendo da velocidade de aproximação. Deve ser empregada nesses quatro casos, nos

quais, dependendo da situação, podem vir a ser obrigatórias:

• Faixas de pedestres;

• Cruzamento com ciclovias;

• Cruzamento com ferrovias;

• Cruzamento com outras vias de uso rodoviário.

33

• Linhas de DÊ A PREFERÊNCIA: Indicam aos condutores que a preferência de

circulação está com os veículos da via que desejam acessar. Serão aplicadas apenas onde as

condições geométricas e de visibilidade permitam o entrelaçamento dos fluxos sem afetar a

segurança. Tem cor branca, descontínuas, com segmentos de 0,50m de comprimento, e

espaçamento entre eles também de 0,5m. Tem largura variada de 0,20m à 0,40m, dependendo

da velocidade de aproximação.

• Linhas de Estimulo à Redução de Velocidade: Marcas transversais na pista (Figura

9), as quais exercem um efeito visual, dando a impressão ao condutor de que seu veiculo

aumenta de velocidade se, no segmento onde estas estão colocadas, o veiculo não for

desacelerado o suficiente para alcançar a velocidade regulamentada em um ponto adiante na

via. Traz uma comunicação eficiente da mensagem de Redução de Velocidade ao condutor,

como uma mensagem subliminar.

Figura 9 - Detalhe das linhas de estimulo a redução de velocidade

Fonte: DAER (2006)

• Marcas de Faixa de Travessia de Pedestres: Marcação transversal ao eixo da via

que indica aos pedestres o local onde poderão atravessá-la de maneira segura, pois ela adverte

aos motoristas a existência de tal travessia. De cor branca, podem ser zebradas ou de linhas

paralelas.

• Marcação de Cruzamentos Rodo ferroviário: Indica aos condutores a aproximação

de um cruzamento em nível com uma ferrovia, e o local onde deverão parar caso necessário.

• Marcação de Cruzamentos Rodo ciclo viários: Indica aos condutores o cruzamento,

em nível, da via, com uma ciclovia ou ciclo faixa, e o local onde deverão parar quando lhes

34

seja imposto. Sempre na cor branca, precisa estar localizado a fim de propiciar maior

segurança para os ciclistas, e orientá-los quanto às trajetórias a serem obedecidas.

2.2.2.4 Inscrições no pavimento

Por DENATRAN (2007), as inscrições no pavimento melhoram a percepção do

condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a decisão adequada,

no tempo apropriado, para as situações que lhes apresentam. Possui função complementar ao

restante da sinalização, orientando e, em alguns casos, advertindo certos tipos de operação ao

longo da via.

Em DAER (2006) são divididas em:

• Setas: tem a finalidade controlar os fluxos de tráfego na via, tem os fluxos nas

faixas ordenados, quanto aos movimentos possíveis e recomendáveis. Sempre de cor branca, e

pintadas dentro da faixa de trânsito do fluxo ao qual se dirigem. Tem as dimensões definidas

em função da velocidade na via e suas características. As setas precisam estar acompanhadas

de placas de regulamentação e de advertência, apropriadas a cada situação.

• Símbolos: esses sinais inscritos no pavimento têm a finalidade de avisar os

condutores da existência de locais onde deverão redobrar sua atenção. Permitem uma melhor

percepção ao condutor de situações especificas encontradas na via, e que atitude deverá

tomar.

• Legendas: São mensagens inscritas na superfície do pavimento, orientam o

condutor sobre as condições particulares na operação da via. Sempre de cor branca e é

marcada dentro da faixa de trânsito a cujo fluxo se destina. As dimensões dependem da

velocidade mantida na via. Devem ser acompanhadas de placas de regulamentação ou

advertência correspondentes à situação.

35

2.2.3 Materiais

As demarcações viárias são menos duráveis que o próprio pavimento. Os principais

meios de avaliação dos materiais aplicados na sinalização são durabilidade, retrorrefletividade

e custo, alem de outros que mesmo sem tanta influência não podem ser desconsiderados.

Hacker (1995) diz que as todas as demarcações viárias usam, de três grandes tipos de

materiais: tintas líquidas, termoplásticos e fitas pré-moldadas. A Tabela mostra um resumo

dos principais tipos de materiais usados no Brasil.

Tabela 4 - Características dos materiais utilizados na sinalização horizontal

Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER-MG, 2006)

Material Tinta Resina Acrílica

(solvente)

Líquido

Líquido

Ambiente

Espessura da Pelicula Seca (mm)

Estado Físico(natural)

Estado Físico(aplicação)

Espessura da Pelicula Úmida

VDM(veic/faixa/dia)Durabilidade

(meses)

Temperatura de aplicação

Tempo de Secagem(minutos)

Método de Aplicação

Proteção ao Tráfego

Tipo de Tráfego Médio

1000 a 3000

24 12

0,6 0,4

0,20,3

50 40

1000 a 3000

24 12

Termoplástico Extrudado

Sólido

Pastoso

180°C(branco) 200°C (amarelo)

0,3 0,2

10 5

Pistola Pneumática

Indispensável

Tinta Resina Acrílica (água)

Líquido

Líquido

3000 a 10000

3

3

5

36

Bico Extrudor ou Sapatas

Requer Pouca

3000 a 10000

24

Termoplástico Aspergido

Sólido

Pastoso

180°C (branco) 200°C (amarelo)

1,5

1,5

3000 a 10000

24

Elastoplástico ou Fx. Pré fabricada

Sólido

Sólido

Ambiente

-

1,5

Característica

Imediata

Manual

Não Requer

Intenso

1

Pistola Pneumática

Não Requer

IntensoIntensoMédio

Ambiente

0,5 0,3

Pistola Pneumática

Indispensável

36

2.2.3.1 Tintas

O DNER (2006) define tinta como uma mistura de ligantes, partículas granulares

com elementos inertes, pigmentos e seus agentes dispersores, microesferas de vidro e outros

componentes que propiciem ao material qualidades que atendam à finalidade a que se destina.

As tintas são compostas por uma material base (ligante) que forma o corpo da tinta,

um solvente para dar trabalhabilidade e por pigmentos que conferem a cor desejada ao

material. No Brasil, as tintas são classificadas somente pelo material base, podendo ser de

resina acrílica, à base de resina natural e /ou sintética e ainda à base de água. Os dois

principais grupos são:

• Tintas à base de solvente: Pelo seu tempo de secagem rápido, baixo custo e a

possibilidade de aplicação nos mais diferentes ambientes, a tinta a base de solvente durante

anos foi o material mais utilizado nas pinturas de demarcação. Porém, em estudos recentes,

foi descoberto que tal material era extremamente danoso ao meio ambiente, isso somado ao

fato de sua durabilidade reduzida quando exposta ao volume de tráfego elevado e a descoberta

de materiais mais “limpos” e duráveis fez com que esta tinta, ainda bastante utilizada,

começasse a perder mercado. São geralmente aplicadas quentes, e sobre pressão por algum

equipamento do tipo “spray” para que seu tempo de secagem seja reduzido, suas

características são dadas em função do tipo de material usado como resina, que podem ser

resinas alquídicas, acrílicas (mais utilizada no Brasil), e poliolefinas ou borracha clorada

(HACKER, 2005).

• Tinta à base de água: De acordo com o Center of Transportation Research and

Education (CTRE, 2001) essas tintas mesmo tendo apresentado pouca durabilidade perante o

tráfego intenso, também se apresentaram bem menos prejudiciais ao meio ambiente já que

possuem menos compostos orgânicos voláteis (COV). Mesmo não podendo ser considerado

um material de alto desempenho, tem grande utilidade para vias de baixo movimento devido

ao seu preço acessível. Tem restrições conforme temperaturas baixas, já que como precisa que

a água que funciona como solvente precisa evaporar, pode vir a precisar de equipamentos

aquecidos para transporte e aplicação.

37

2.2.3.2 Termoplásticos

Segundo Moreira e Menegon (2003), na época da segunda guerra mundial, quando

todos dos tipos de solventes eram utilizados como combustíveis em esforço de guerra, surge a

necessidade de um novo material para ser utilizado em pinturas de demarcação rodoviária: os

termoplásticos. O material vem crescendo no mercado desde então impulsionado por estudos

a fim de modernizá-lo. Tem como principal vantagem em relação às tintas comuns a sua

durabilidade, que pode ser de três a quinze vezes maiores, inclusive frente a um grande

volume de tráfego. Além disso, tem baixo teor de COV, custo moderado e em sua reaplicação

pode-se colocar o produto diretamente em cima da camada a ser substituída, o que elimina o

custo de remoção da demarcação deficiente. Mesmo tendo suas primeiras aplicações datadas

em 1935 na Inglaterra, no Brasil, somente na década de 1970 passou a ser utilizado nas vias

onde as tintas convencionais apresentavam baixo desempenho.

Tem como desvantagens a aparência e a cor. Alguns autores dizem que a visibilidade

no período diurno se torna deficiente já que apresenta uma tendência a rachar após a aplicação

e uma coloração acinzentada. Tem a aderência prejudicada em ambientes com temperaturas

baixas e não é aconselhado para pavimentos de concreto.

Esse material é classificado, de acordo com o tipo de ligante utilizado, pode ser:

termoplásticos alquídicos, que é o mais utilizado no Brasil, com boa estabilidade no

aquecimento e resistência ao óleo diesel, tem como principal defeito, tendência ao

amarelamento quando na cor branca; temoplasticos de hidrocarboneto, não responde bem ao

óleo diesel, por isso não é indicado para faixas transversais, porém seu comportamento frente

aos agentes climáticos é mais satisfatório, não é muito utilizado no Brasil já que as resinas

necessárias à formulação ainda não são fabricadas no país (MOREIRA e MENEGON, 2003).

Uma propriedade muito interessante dos termoplásticos, é que quando aquecidos até

elevadas temperaturas, atingem um estado liquido, podendo ser remodelados e então

resfriados sob a forma de um novo objeto, quantas vezes forem necessárias sem perder,

significantemente, suas propriedades (FHWA, 1994).

Os termoplásticos podem ser aplicados de duas maneiras, extrusão ou aspersão,

conforme Figura 10, o primeiro apresenta sapatas com ranhuras para que uma película de 3

milímetros do material seja aplicada, o material fica sendo aquecido por uma “chaleira” e

distribuído por partes, mantendo a temperatura constate, para o molde de extrusão, que dotado

de um medidor controla a espessura do material. O segundo utiliza uma pistola pneumática

38

para pulverizar o material na espessura de 1,5milímetros, esse método de aplicação tem

melhor distribuição das microesferas de vidro e não necessita manter altas temperaturas no

processo de aplicação (MOREIRA e MENEGON, 2003).

Figura 10 - Metodos de aplicacao dos termoplasticos

Fonte: MOREIREA e MENEGON (2003)

2.2.3.3 Elastoplásticos

Também chamadas de películas pré-fabricadas, são constituídas por ligantes,

partículas sólidas, pigmentos e aditivos, fornecidos em espessuras definidas por ocasião da

fabricação, cuja aplicação é feita a frio ou a quente. É composta por ligantes do tipo

copolímero de estireno-butadieno, conhecido como borracha sintética, seus pigmentos e

aditivos são os mesmos utilizados nas tintas e nos termoplásticos.

Por Andrady (1996, apud Bahar et AL., 2006, p.11), as microesferas de vidro, que

conferem a retrorrefletividade à demarcação, são incorporadas na fabricação do material.

Quando são aplicadas as películas, os índices de retrorrefletividade são de quatro a seis vezes

maiores do que os das tintas, porém segundo estudo do mesmo autor, este número tende a cair

rapidamente, o que diminui a vida útil da demarcação. Não tem uma avaliação muito definida,

já que o número de produtos e fórmulas disponíveis no mercado é grande.

Por Moreira e Menegon (2003) as faixas são fornecidas com dimensões estipuladas

pelo comprador. São constituídas geralmente de resinas, pigmentos, mricroesferas de vidro e

39

aditivos. A aplicação pode ser realizada a quente (Figura 11) ou a frio (Figura 12). Quando

aplicadas a quente (permanente), o tráfego pode ser liberado mais rapidamente do que a frio.

Em conseqüência disso, exige equipamentos e mão-de-obra qualificados, já que para uma boa

aderência, a temperatura do material precisa ficar em torno de 190ºC. Já quando aplicado a

frio (temporária ou permanente), essa ação é eliminada do processo, onde é utilizado um

adesivo com solvente e a aderência é conseguida através da pressão exercida dobre a película

no pavimento.

Figura 11 - Aplicação a quente

Fonte: Denville (2011)

Figura 12 - Aplicação a frio

Fonte: Denilson Secreta (2010)

40

2.2.4 Propriedades:

O CONTRAN (2007) diz que as pinturas de demarcação usadas na sinalização

horizontal devem seguir os seguintes princípios:

• Legalidade: precisam estar de acordo com as normas. No Brasil, o CTB e

legislações complementares;

• Padronização: para que seja conquistada a confiança do usuário, devem seguir

padrões legalmente estabelecidos onde situações iguais devem ser sinalizadas de forma igual;

• Visibilidade: o sinal precisa ser avistado com uma distância mínima para o usuário

reagir de forma correta (Figura 13);

Figura 13 - Mínima distância para manobras seguras.

Fonte: INDUTIL

• Legibilidade: capacidade de um sinal ser lido e entendido pelo usuário;

• Conspicuidade: é a capacidade de a sinalização ser percebida quando inserida no

contexto do ambiente;

• Retrorrefletividade: propriedade que será o foco deste trabalho.

41

2.3 Retrorrefletividade

Também chamado de retrorrefletância, é um fenômeno que ocorre na sinalização

horizontal através das microesferas de vidro, decorrente de fenômenos óticos bem conhecidos.

Esse conceito nas demarcações viárias corresponde à quantidade de luz que é redirecionada

para a fonte original de iluminação. Ou seja, quanto volta de luminosidade para o motorista,

depois que a luz dos faróis atinge as marcas. No período noturno, se torna uma propriedade

imprescindível à segurança, já que durante esse período, muitas vezes, o único meio de

comunicação entre o motorista e a via é a sinalização horizontal, e está só é percebida e

compreendida quando retrorrefletiva (ZHANG, 2009).

2.3.1 Fenômenos Óticos

• Radiação: pode ser definida como a propagação da energia através do espaço. Do

ponto de vista da teoria eletromagnética da luz, a radiação é definida pelo comprimento de

onda, que é igual a distância que a onda percorre, durante um período de tempo.

• Refração: É o termo aplicado à mudança de direção da radiação, causada pela

diferença entra as velocidades de propagação da radiação em meio heterogêneo, ou ocorrendo

durante a passagem da radiação através da interface entre dois meios com diferentes índices

de refração.

• Reflexão: é o efeito da radiação retornando da interface em seu meio de origem,

sendo que a frequência de seus componentes monocromáticos permanecem os mesmos. É um

fenômeno natural da luz e acontece quando um corpo se aproveita da luz gerada por outro. Os

raios de luz emitidos incidem sobre o objeto e retornam à fonte. O brilho do objeto depende

da intensidade da luz incidente, material e forma com que ela atinge a superfície. Analisando

estes fatores se podem distinguir três tipos básicos de reflexão: reflexão difusa, reflexão

especular e retrorreflexão (Figura 14).

42

Figura 14 - Tipos de reflexão

Fonte: FHWA (2004)

2.3.2 Microesferas de vidro

São normalmente fabricadas com vidro tipo soda-cal-sílica, com teor de sílica

superior a 65%. A sucata de vidro plano é moída e submetida a elevadas temperaturas (cerca

de 1200ºC), com velocidade controlada, em fornos verticais com correntes ascendentes de gás

aquecido, por tensão superficial, vão se tornando esféricas (SCHWAB, 1999). Pike (2005)

complementa informando que a quantidade de luz refletida de volta à fonte depende de

algumas características da esfera, são elas: índice de refração (mínimo 1,5), forma, tamanho,

43

aparência, quantidade e ancoragem, também influenciam as condições do tempo e as

características do ligante.

As propriedades físicas das microesferas mais comumente utilizadas na demarcação

viária são as seguintes:

Índice de refração: 1,5 mínimo;

Densidade de massa: 2,3 a 2,6 g/cm³;

Esfericidade: 75% mínimo;

Distribuição granulométrica: diâmetros variam de 2,36 mm a 0,063 mm;

2.3.2.1 Tipos de microesferas

Nacionalmente são classificadas de acordo com suas distribuições granulométricas.

A Tabela 5 apresenta a porcentagem passante dos materiais em cada uma das peneiras da

ABNT.

Tabela 5- Granulometria das microesferas e esferas de vidro

Fonte: DER-MG (2006)

44

• Tipo I-A: São incorporadas às massas termoplásticas durante sua fabricação

(Intermix), assim permanecem no interior do material permitindo a retrorrefletorização

durante o desgaste superficial da película aplicada. Os diâmetros variam de 0,85mm a

0,075mm.

• Tipo I-B: São incorporadas à tinta antes da aplicação (premix), de modo a

permanecerem internas a película aplicada, permitindo a retrorrefletorização durante o

desgaste superficial da película aplicada. Os diâmetros variam de 0,300mm a 0,063mm.

• Tipo II-A e II-B: São aquelas aplicadas por projeção pneumática ou gravidade,

concomitantemente com a tinta ou termoplástico (drop on), assim permanece na superfície da

película aplicada, permitindo a imediata retrorrefletorização da demarcação. As microesferas

do tipo II-B, são normalmente utilizadas em aplicações onde a película úmida de tinta é igual

a 0,4mm e as do tipo II-A, onde a película úmida de tinta é superior a 0,4mm. Os diâmetros

das microesferas II-A variam de 0,850mm a 0,075mm. Já para as microesferas II-B variam de

0,6mm a 0,150mm.

• Tipo III: São aplicadas por projeção pneumática ou gravidade, no modo drop on,

assim como as do tipo II. Devido ao maior diâmetro das partículas, este material recebe a

denominação por parte dos fabricantes e compradores de esferas e não microesferas. Essas

esferas são capazes de romper o filme superficial de água sobre o pavimento (Figura 15)

permitindo que a condição de retrorrefletância se restabeleça rapidamente após as

precipitações pluviométricas. São subdivididas em:

• Tipo III – A: utilizadas em tintas, com diâmetros entre 1,70mm a 0,710mm;

• Tipo III-B: utilizadas em termoplásticos extrugados, com diâmetros de 2,00 a

0,850mm;

• Tipo III-C: utilizadas em termoplástico aspergido, com diâmetro variando

entre 2,36mm a 1,00mm.

Figura 15 - Efeito da chuva em esferas e microesferas

Fonte: POTTER INDUSTRIES INC. (2011)

45

Os tipos II e III podem ser aplicados por simples ou dupla aspersão de acordo com o

tipo de equipamento que será utilizado. Quando na dupla aspersão, dois “bicos” expargidores

aplicam o material sobre a tinta, isso elevará a retrorrefletividade da demarcação.

2.3.2.2 Ancoragem

Schawab (1999), diz que o ideal de ancoragem das microesferas de vidro é de 60%

do seu diâmetro. Isso é explicado pelo fato de que a luz incidente, ao penetrar no material, em

razão das características ópticas das esferas, adquire a forma de um semicírculo luminoso, que

tem seu topo em torno de 60% do diâmetro da esfera. Logo, quanto mais próximo desse valor

for a ancoragem das microesferas, o valor da retrorrefletividade fornecido pela demarcação

será maior , conforme mostra a Figura 16.

Figura 16 - Ancoragem de microesferas.

Fonte: POTTERS RESEARCH CENTER (1996) apud SCHWAB,(1999)

2.3.2.3 Taxa de aplicação

Um estudo realizado por Schwab (1999) sobre a taxa ideal de microesferas a serem

aplicadas no drop-on, utilizando tinta acrílica e com a adição de microesferas do tipo II-A, a

Figura 17 nos mostra o resultado.

46

Figura 17 - Gráfico: Taxa de Microesfera x Retrorrefletancia

Fonte: SCHWAB (1999)

Pode ser percebido no gráfico, que as taxas mínimas e máximas para que se alcance o

máximo de retrorrefletividade são, respectivamente, 237g/m³ e 295g/m². Valores que sejam

inferiores a estes não apresentam uma capacidade retrorrefletiva satisfatórias. Caso haja taxas

muito elevadas, também não são interessantes, pois isso acarreta em uma sobreposição das

esferas dificultando a retrorreflexão. Em 1992, a ABNT indicava uma taxa de 250g/m², o que

segundo o estudo, seria ideal. Porem, três anos depois, essa taxa foi ampliada para 350g/m²,

valor que segundo o exemplo seria inadequado.

O DER-MG (2006) faz alusão a uma taxa de micro esferas do tipo I para premix de

200g/l, já para o drop-on a quantidade de microesferas tipo II, deve estar entre 250 e 300g/m².

Já para o DNER (2000) a taxa para drop-on é de 200 a 250g/l e para premix de 200g/m² a

400g/m².

2.4 Evolução da retrorrefletividade

Kopf (2004) diz que os principais elementos responsáveis por dar retrorrefletividade à

demarcação viária são as micresferas e esferas de vidro. Logo, a retirada de tal material acaba

sendo o fator mais crítico no decréscimo da propriedade ao longo do tempo.

47

Segundo Zhang (2009), outros fatores cruciais para a deteriorização de tais

dispositivos são o volume de tráfego, o peso dos veículos, a velocidade máxima permitida, a

idade, tipo de material e coloração das demarcações, além das características do pavimento e

as condições climáticas do local. Como existe grande variação de tais fatores e a falta de

dados precisos, a estimativa de eficiência da retrorrefletividade acaba sendo prejudicada.

2.4.1 Procedimentos para a avaliação da retrorrefletividade

2.4.1.1 Unidades

Medimos a retrorrefletividade através do coeficiente de luminância retrorrefletida

(RL) que é o quociente entre a iluminância e luminância (Figura 18). Luminância (L) é dada

pela relação entra a intensidade luminosa, dada em candelas (cd), e a sua própria área em

metros quadrados (m²); já a iluminância (E) pode ser explicada como a quantidade de fluxo

luminoso incidente em um elemento pela área deste elemento, sendo sua unidade lux. Para a

sinalização horizontal temos ângulos muito pequenos, valores também muito pequenos são

encontrados para a luminância, o que torna adequado adotar a medida de milicandelas por

metro quadrado (mcd/m²). Após efetuada a divisão, chega-se à unidade utilizada para medir a

retrorrefletividade: RL = mcd/m²/lux. (MOREIRA e MENEGON, 2003)

Figura 18 - Luminância e Iluminância

Fonte: MOREIRA e MENEGON (2003)

48

A Figura 19 mostra um comparativo entre leituras de retrorrefletividade:

Figura 19 - Comparativo de Retrorrefletividade

Fonte: MOREIRA e MENEGON (2003)

2.4.1.2 Equipamento

A medida do coeficiente de luminância retrorrefletida é feita através do

RETRORREFLETÔMETRO, equipamento que simula a interação: luz dos faróis,

sistema retrorrefletivo e olhos do motorista, ou seja, reproduz e quantifica o

fenômeno da retrorrefletividade. (Moreira e Menegon, p.12, 2003)

O equipamento trabalha de maneira a simular as luzes dos faróis de um veiculo

incidindo diretamente na sinalização e quantificando a quantidade de luz que retornaria aos

olhos do motorista. As leituras podem ser feitas em duas geometrias distintas, 15 e 30 metros,

que correspondem a distância que o veículo hipotético estaria do ponto em que a aferição está

sendo realizada. O retrorrefletometro faz essa diferença mudando os ângulos de incidência das

luzes internamente. Os resultados para as geometrias diferentes não tem um fator de correção

definido, apesar de pesquisas estarem sendo realizadas para determinar tal fator. As normas

brasileiras utilizam valores aferidos com geometria de 15 metros, diferentemente das normas

internacionais, que consideram valores determinados com equipamentos utilizando geometria

de 30 metros.

49

2.4.1.3 Procedimentos normativos

A norma vigente para a avaliação da retrorrefletividade para sinalização horizontal

viária é a NBR 14723/2013 da ABNT, que prevê os métodos e critérios para a avaliação da

retrorrefletividade. É importante salientar, que a referida norma passou por recente revisão e

foi objeto de consulta nacional entre 23/07/2013 e 20/09/2013, e posteriormente publicada em

28/11/2013, passando a ter validade em 28/12/2013 com o seguinte título: Sinalização

horizontal viária – Avaliação da retrorrefletividade utilizando equipamento manual com

geometria de 15 m.

Com base na NBR 14723/2013 da ABNT, devem ser observados nas avaliações,

quanto ao equipamento:

“Deve-se utilizar o retrorrefletômetro com ângulo de observação de

1,5º e ângulo de incidência 86,5º, geometria de 15 m. O equipamento

deve ser calibrado conforme instruções do fabricante e equipado com

dispositivo de vedação de luz solar. (ABNT, 2013, p. 2).”

Quanto ao procedimento, a NBR 14723/2013 prevê:

“O equipamento deve ser posicionado conforme sentido do fluxo de

tráfego dos veículos, na superfície da demarcação a ser medida, livre

de pedras, umidade ou resíduos capazes de comprometer a medição.

Caso ocorra contaminação de luz solar nas leituras, ocasionando

medidas discrepantes, deve-se buscar localização alternativa ou prover

meios para bloqueá-la.

Nota = no caso de avaliação de aplicações especiais, a leitura pode

ser feita em superfície com umidade após 1 min do fim do

derramamento de água. (ABNT, 2013, p. 2).”

A edição anterior a normativa de 2013 é a NBR 14723/2005 (segunda edição). Neste

trabalho, apresentaremos resultados também na metodologia desta, a fim de comparação entre

as normas.

As duas edições não apresentam distinção sobre o equipamento que deve ser

utilizado para fazer as medições de retrorrefletividade. Apenas consta na segunda edição a

necessidade de uma escova para a varrição da superfície a ser analisada. Porém como consta

50

na edição seguinte que a superfície precisa estar livre de pedras, umidade ou resíduos capazes

de comprometer a medição as duas se equivalem na preparação da superfície.

Já em relação ao procedimento são encontradas algumas diferenças, principalmente

de acordo com o tamanho do trecho a ser determinada a retrorrefletividade. Na norma atual,

constam diferentes maneiras de determinação das estações de medição para trechos de até

300m de demarcação, trechos entre 300m e 10 km de demarcação e trechos com mais de 10

km de demarcação.

2.4.2 Parâmetros mínimos

A fim de desenvolver uma avaliação de retrorrefletividade, deparou-se com a ausência

de índices mínimos de padronização. Até o presente momento não existe nenhuma norma

técnica da ABNT visando regular valores mínimos para a retrorrefletividade.

A FHWA (2008) também não tem norma regulamentando valores mínimos para tal,

apesar disso apresenta recomendações, tendo como parâmetro estudos realizados no ano de

1999 e divulgados em “workshops”, levando em consideração aspectos como a velocidade

máxima da via.

Tabela 6 - Parâmetros mínimos de retrorrefletividade segundo o FHWA

Fonte: FHWA (2008)

AmareloRetrorrefletividade Recomendada (mc/m²/lux)

≥ 110

80 - 100≤ 70

FHWA Workshops

FHWA (1999)

Estudo Velocidade (km/h)Branco

≥ 10065 - 90

1501008510080

10065558055

51

Atualmente, quem determina valores e critérios mínimos são os entes autárquicos

federais e estaduais que são responsáveis pela regulamentação e fiscalização de concessões

rodoviárias. Órgãos da administração pública, como CONTRAN, DENATRAN, DNIT,

DAER e etc.

Para o Rio Grande do Sul, a AGERGRS - Agencia Estadual de Regulamentação dos

Serviços Públicos Delegados do RS, a partir de 2006 passou a divulgar notas técnicas de seus

próprios indicadores de medição, dentre estes está o IQS (índice de qualidade da sinalização).

A Figura 20, retirada da nota técnica DQ 01/2008 da AGERGS, mostra vários níveis

de retrorrefletividade, adotados e divulgados pelo DAER/MG, DAER/RS, assim como na

ANTT, na época, considerando o período de tempo após a aplicação da pintura (inicial ou

residual).

Figura 20 - Níveis diversos para aceitação da retrorrefletividade

Fonte: AGERGS (2006)

No ano de 2006, a PER (Projeto de Exploração de Rodovia), estabeleceu metas de

valores mínimos de retrorrefletividade exigidos para as rodovias gaúchas que estavam sob

concessão, conforme nota técnica DQ 01/2006 da AGERGS. Tais valores podem ser

observados na Tabela 7.

52

Tabela 7 - Valores mínimos de retrorrefletividade exigidos pela PER (2006)

Fonte: AGERGS (2006)

O DAER-RS (2013), na sua Instrução de Serviço para estudos e projetos CREMA IS-

112/13, onde consta a elaboração de estudos e projetos de restauração e manutenção da malha

de rodovias pavimentadas do Estado do Rio Grande do Sul. Traz valores mínimos para o

índice de retrorefletividade para as rodovias do estado Tabela 8.

Tabela 8 - Índice de retrorrefletividade mínimo para as rodovias do Rio Grande do Sul

Fonte: CREMA IS-112/13 (2013)

GramadoVacaria

Média Harmônica dos Valores da Retrorrefletividade (mcd/lx/m²)

80177160151145134

Pólo

Meta PERSanta Cruz do Sul

LajeadoMetropolitano

Caxias do SulCarazinho

PECR

133124146

Nenhum segmento rodoviário restaurado maior de 2km poderá permanecer sem sinalização por mais de 72h. O

contratante aceitará sinalização provisória após o encobrimento da sinalização horizontal existente. Asinalização

provisória não poderá permanecer por mais de 30 dias.

Visual e com a utilização de aparelhos

específicos para medição da

Retrorrefletividade

Sinalização Horizontal

(mcd/lux/m²)> 220

> 130 (residual)

(tinta)brancaamarela

branca/amarela

Cor dos Elementos Indice de Retrorrefletividade mínimoOs Padrões de visibilidade estão definidos abaixo

A sinalizaçãi Horizontal deve estar recomposta e visível.

> 170

53

Para tal tema, existem também opiniões técnicas de alguns autores, porém a

disparidade de valores limites é bem grande, assim como a disparidade nos limites para

substituição dos materiais e da marcação viária.

Segundo Moreira e Menegon (2003), os índices mínimos para a retrorrefletização

inicial deverá ser de 250 mcd.m‾².lx‾¹ e 150 mcd.m‾².lx‾¹, para as cores branca e amarela

respectivamente.

No caso de sinalização provisória, os autores afirmam que o valor mínimo passará a

ser de 150 mcd.m‾².lx‾¹ para a cor branca e 100 mcd.m‾².lx‾¹ para a cor amarela.

Quando se tratar de retrorrefletividade residual para repintura, Moreira e Menegon

(2003) dizem ser de 80 mcd.m‾².lx‾¹. Abaixo disso a sinalização deverá ser refeita.

Sobre a espessura da demarcação horizontal, alegam:

“É recomendável que a espessura da demarcação horizontal seja

medida em amostra coletada em folha de flandres, a cada 5 km de

aplicação, logo após sua secagem ou cura, utilizando um relógio

comparador ou outro equipamento adequado.

Quando se tratar de aplicação de tinta, a espessura úmida pode ser

obtida durante a execução da sinalização, com o chamado pente

medidor de espessura. (MOREIRA e MENEGON, 2003, p. 76).”

Em outra pesquisa, Debaillon e Carlson (2007 apud SALLES, 2011, p. 59),

concluíram em seus estudos que as taxas e tachões na sinalização horizontal, quando

utilizados em quantidades significativas e estejam em um estado de conservação adequado,

diminuem a necessidade de marcas retrorrefletivas. A Tabela 9 a seguir, elaborada pelos

próprios autores, leva em consideração também a velocidade máxima da via.

Tabela 9 - Parâmetros mínimos de RL (mcd/m2/lux).

Fonte: DEBAILLON e CARLSON (2007, p. 19, apud SALLES, 2011, p. 59).

2.4.3 Modelos de Retrorrefletividade

54

A busca por modelos que possam determinar a medida de retrorrefletividade ao passar

do tempo tem sido objeto de estudo de alguns autores. Porém a criação de equações concisas

acaba esbarrando no número de variáveis que se fazem presentes no campo.

Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p. 63), afirma que a criação de equações que

possibilitem estimar a vida útil das demarcações viárias e sua capacidade retrorrefletiva em

determinado tempo, é o principal objetivo dos estudos e pesquisas da retrorrefletividade.

Considerando o aspecto retrorrefletividade em comparação à idade da sinalização

viária, Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p. 63) elaborou a Equação 1, apresentada a

seguir.

� = 1

�0 + �1 � �� + �2 � �� (1)

Fonte: Bahar et AL (2006 apud SALLES, 2011)

Onde:

R = Retrorrefletividade da demarcação (mcd/m²/lux);

Idade = idade da marca em meses;

β0, β1 e β2 = parâmetros do modelo estimados de acordo com a Tabela 10.

Tabela 10 - Parâmetros do modelo de retrorrefletividade.

Fonte: BAHAR et al (2006, p. 121 apud SALLES, 2011, p. 63).

Segundo Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p.64), os conjuntos de hipóteses são

criados considerando diversos fatores, entre eles os de maior relevância são: tipo de

Tipo de Material Cor Clima Retirada de neve β0 β1 β2Fita Permanente Branca Todos Sim 1,82E-03 1,96E-04 7,40E-07Fita Permanente Amarela Todos Sim 2,95E-03 4,01E-04 -1,10E-07Tinta (Solvente) Branca Todos Sim 5,49E-03 3,35E-04 1,25E-05Tinta (Solvente) Amarela Todos Sim 7,82E-03 4,30E-04 1,40E-05Termoplástico Branca Quente/úmido Não 2,42E-03 1,32E-04 -1,18E-06Termoplástico Amarela Quente/úmido Não 4,89E-03 1,85E-04-8,00E-08Tinta (Água) Branca Quente/úmido Não 2,81E-03 2,19E-04 -4,14E-06Tinta (Água) Amarela Quente/úmido Não 4,20E-03 3,83E-04 -1,75E-06

55

pavimento, tráfego na via, clima da região, cor da sinalização e a necessidade de retirada de

neve. Contudo, segundo o próprio autor a variável principal é o tempo de existência da

sinalização, a idade.

56

3 METODOLOGIA

3.1 Caracterização do trecho teste

Os segmentos que foram avaliados estão situados na região central do estado do Rio

Grande do Sul, dentro do perímetro urbano da cidade de Santa Maria, mais precisamente na

rodovia BR-287 entre os entroncamentos com a RS-509 e BR-158 com jurisdição do

Departamento Nacional de infra-estrutura de Transportes (DNIT) e na rodovia RS-509, entre

os entroncamentos com a BR-287 e a BR-158, com jurisdição do Departamento Autônomo de

Estradas de Rodagem (DAER), rodovias que ligam o Bairro Camobi ao centro da cidade de

Santa Maria. Tais trechos são de suma importância, já que fazem a ligação da Universidade

Federal de Santa Maria, com mais de 20mil alunos, além de servidores e professores e da

Base Aérea de Santa Maria que tem um efetivo de mais de 1,4mil pessoas.

A localização do segmento de estudo pode ser conferida na Figura 21:

Figura 21 - Localização dos segmentos de estudo

Fonte: Adaptada de Google Earth (2015)

3.2 Configuração do Segmento

O segmento 1, situado na RS-509, conhecido como Faixa Velha de Camobi, é um

trecho de 7 quilômetros e aparece na Figura 22 com as suas estações de medição.

57

Figura 22 - Segmento 1 com estações de medição

O segmento 2, situado na BR-287, conhecido como Faixa nova de Camobi, é um

trecho de 8 quilometros e aparece na Figura 23 com suas estações de medição.

Figura 23 - Segmento 2 com estações de medição

3.3 Levantamentos

Os levantamentos foram realizados com metodologia própria, dividindo os segmentos

em cada marco quilométrico, para que o valor da retrorrefletividade de cada estação possa ser

comparado com ele mesmo no decorrer do tempo. Além disso, foram determinados três

58

estações da maneira proposta pela norma vigente ABNT NBR 14723-2013, e também sua

verão anterior ABNT (2005). Em cada estação de medição foram aferidas dez medidas, cada

vez distanciando em torno de 30 centímetros para a próxima aferição. Todas as medições

realizadas foram realizadas durante o dia, com o tráfego desviado e utilizando todas as

considerações que constam nas normas já citadas.

3.3.1 Retrorrefletômetro

O equipamento utilizado para realizar as aferições foi o Easylux Dupla Geometria.

Este retrorrefletômetro é fabricado na cidade de Santo André – SP pela empresa brasileira

Easylux Retrorreflectometers. Ele é capaz de realizar leituras tanto na geometria de 15 metros

quanto na de 30 metros de forma simultânea. Tem uma área de leitura de 9 centímetros de

largura e 17 centímetros de comprimento e ângulos de incidência e de observação são

respectivamente 1,5º e 86,5º para a geometria de 15m, e de 1,05º e 88,76º para a geometria de

30 metros. O equipamento obedece à norma Brasileira NBR 14723 e à uma serie de normas

internacionais, entre elas a americana ASTM E-1710 e a européia EM 1436. Esse

equipamento oferece ao operador uma série de informações adicionais, como temperatura,

umidade relativa do ar e GPS, além de possuir um software próprio, conhecido como

Easydata, que exporta os valores diretamente para o Microsoft Excel onde exibe os resultados

separados em grupo previamente definidos pelo usuário. O software também pode exportar a

localização, disponível através de GPS integrado, para o software Google Earth, o que

possibilita uma visualização espacial dos levantamentos realizados. O retrorrefletometro

possui ainda calibração instantânea e dispõe de cerdas aplicadas na superfície de contato do

aparelho com a demarcação a fim de vedar a leitura do equipamento perante a luminosidade

ambiente. Na Figura 24, aparecem o equipamento e seu monitor. As Figuras 25 e 26 mostram

o equipamento que foi utilizado para os levantamentos.

59

Figura 24 - (a) Retrorrefletômetro e (b) seu monitor

Fonte: www.easylux.com.br

Figura 25 - Vista superior Retrorrefletômetro Easylux

Figura 26 - Vista Lateral Retrorrefletômetro Easylux

60

4. RESULTADOS

O primeiro levantamento foi realizado no dia 26/07/2014, o segundo dia 12/04/2015 e

o terceiro dia 21/06/2015. As medições foram feitas no sentido Centro/Bairro, com o

equipamento sempre obedecendo ao sentido do tráfego. Os resultados são apresentados de

acordo com a estação de medição e divididos pela demarcação, LBE ou LBD (Linha de

bordo, podendo ser esquerdo ou direito), LMS (Linha de mesmo sentido) para locais onde o

fluxo no sentido oposto seja dividido por canteiro, LSO (Linha de sentidos oposto), as duas

ultimas representadas na Tabela como LC (Linha central).

As Tabelas de 11 a 14 apresentam os valores de RL encontrados em cada estação para

os trechos nos três levantamentos realizados:

Tabela 11 - Medidas da BR-287 para geometria de 15m

LBE LC

61

Tabela 12 - Medidas da RS-509 para geometria de 15m.

LBE LC

62

Tabela 13 - Medidas da RS-509 para geometria de 30m.

LBE LC

63

Tabela 14 - Medidas da BR-287 para geometria de 30m.

Os valores de retrorrefletividade encontrados seguindo a norma NBR 14723-2013

aparecem na Tabela 15. Como consta na norma, para trechos de 300 metros até 10

quilômetros, foram eleitas três estações de medição distribuídas uniformemente no trecho,

sendo a primeira escolhida aleatoriamente. Em cada estação de medição foram obtidas dez

medidas de retrorrefletividade espaçadas entre si de acordo com o procedimento na norma

descrito. A média das medidas, descontando a maior e a menor medida, representará a

retrorrefletividade da estação de medição. A média aritmética dos valores de cada estação de

medição representa a retrorrefletividade do segmento.

LBE LC

64

Tabela 15 - Tabela para os dois trechos de acordo com a NBR 14723 (2013)

Para efeito de comparação, a Tabela 16 mostra a relação da retrorrefletividade obtida

para os mesmo trechos com geometria diferente. Essa relação é obtida dividindo o valor

encontrado no trecho para a geometria de 15 metros pelo valor encontrado utilizando a

geometria de 30 metros. Tal valor diz quantas vezes o primeiro valor é maior que o segundo.

Tabela 16 - Relação entre geometrias de 30 e 15 metros.

BR-287 1 15 38,00 57,15 24,86BR-287 2 15 30,19 52,32 24,41BR-287 3 15 29,04 47,59 23,08BR-287 1 30 11,65 18,56 9,56BR-287 2 30 9,10 15,20 8,09BR-287 3 30 11,24 16,87 8,08RS-509 1 15 52,51 47,07 50,07RS-509 2 15 45,91 43,45 49,54RS-509 3 15 44,34 41,56 48,00RS-509 1 30 11,36 19,68 20,55RS-509 2 30 14,31 18,41 20,65RS-509 3 30 15,56 14,06 19,11

LBD

RETRORREFLETIVIDADE NO TRECHO - PONTOS 2, 5, 7

TRECHOLEVANTAMENTO

GEOMETRIA LBE LC

65

5 ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir das dos dados já mostrados, foram realizadas diversas correlações entre os

mesmos e outros parâmetros, para efetuar diferentes possibilidades de análise dos resultados.

Lembrando que segundo o DNIT, para a geometria de 15 metros a retrorrefletividade residual

mínima é de 80mcd/lux/m².

5.1 Retrorrefletividade Versus Tempo

A Figura 27 apresenta os gráficos resultantes dos levantamentos nos bordos e no eixo

através do tempo junto com o valor que o DNIT considera aceitável. Sendo que as medições

ocorreram em 26/09/2014, 12/04/2015 e 21/06/2015 respectivamente.

Figura 27 - Resultados pela NBR 14723. (retrorrefletividade versus Levantamento)

66

A primeira coisa que se nota ao analisar os gráficos são os valores realmente baixos

para a retrorrefletividade encontrada nos dois trechos. Como citado anteriormente, o DAER

nos fala em retrorrefletividade residual mínima de 130mcd/lx/m² para as rodovias gaúchas e o

DNIT em 80mcd/lx/m². O que também é de fácil identificação é a disparidade entre os valores

do mesmo trecho para diferentes geometrias. Os valores para a geometria de 15 metros são

em média 65% maiores do que os apresentados pela geometria de 30m, ou seja 2,85 vezes

maiores.

O resultado apresentado na avaliação com geometria de 15 metros tem um

decréscimo bem perceptível ao longo do tempo, o que não se observa quando a geometria

utilizada é a de 30 metros. Isso ocorre justamente pela diferença dos valores encontrados.

Quando os valores encontrados são maiores, a diferença entre eles também é maior. Como os

valores para a geometria de 30 metros são muito baixos, o equipamento faz uma leitura dentro

de uma faixa de retrorrefletivide, que mesmo com o passar do tempo, como já estão em um

patamar muito baixo acabam não variando mais, ficando novamente dentro de tal faixa de

retrorrefletividade.

Considerando a geometria de 15 metros, utilizada na norma nacional, o maior

decréscimo de retrorrefletividade no decorrer dos nove meses nos dois trechos, foi a linha de

bordo esquerda, onde na BR-287 teve uma queda de 23,6% e na RS-509 a queda foi de

15,6%. A linha que menos sofreu durante o período de estudo também foi a mesma para os

dois trechos, a linha de bordo direito teve uma queda de 7,1% e 4,1% em sua

retrorrefletividade para a BR-287 e RS-509 respectivamente. A linha de eixo teve uma queda

na retrorrefletividade de 16,7% na BR-287 e 11,7% na RS-509.

67

5.2 Retrorrefletividade de Cada Estação Por Aferição.


(sentido centro/bairro), geometria de 15 metros.



0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 2 3 4 5 6 7 8 9

26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

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/lux/

m²

0

10

20

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40

50

60

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1 2 3 4 5 6 7 8 9

26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

mcd

/lux/

m²

68





0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 2 3 4 5 6 7 8 9

26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

mcd

/lux/

m²

0

5

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15

20

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30

35

1 2 3 4 5 6 7 8 9

26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

mcd

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m²

69





0

5

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26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

mcd

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0

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1 2 3 4 5 6 7 8 9

26/09/2014

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21/06/2015

mcd

/lux/

m²

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0

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1 2 3 4 5 6 7 8

26/09/2014

12/04/2015

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mcd

/lux/

m²

0

10

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1 2 3 4 5 6 7 8

26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

mcd

/lux/

m²

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0

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1 2 3 4 5 6 7 8

26/09/2014

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mcd

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0

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1 2 3 4 5 6 7 8

26/09/2014

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mcd

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0

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26/09/2014

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mcd

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0

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1 2 3 4 5 6 7 8

26/09/2014

12/04/2015

21/06/2015

mcd

/lux/

m²

73

Podemos notar a grande disparidade entre as medidas em cada estação e também a

diferença nos valores entre os bordos opostos de uma mesma estação. Isto se dá ao fato de

heterogeneidade de empreendimentos situados nos trechos estudados. Enquanto uma estação

se encontra em local onde não há casas ou atividade comercial, a estação seguinte pode estar

situada exatamente num ponto onde os veículos costumam passar sobre a sinalização, um

posto de gasolina, por exemplo. Isso faz com que a sinalização seja muito mais desgastada,

devido ao tráfego constante sobre os bordos. Como vimos nos gráficos anteriores

(retrorrefletividade versus tempo), que as medições utilizando geometria de 15 metros se

mostram mais claras quanto às mudanças no decorrer do tempo é reafirmado agora com os

resultados de todos os pontos visíveis.

Os resultados apresentados nos levam a refletir sobre a segurança das vias estudadas.

Já que quando os valores de retrorrefletividade comparados com valores considerados

mínimos para a segurança pela literatura, parecem tão baixos, uma pergunta surge: Porque os

acidentes não são mais frequentes? A resposta para tal questão está principalmente ligada a

urbanização das vias. Os dois trechos já se caracterizam como vias urbanas, fazendo com que

a velocidade máxima seja reduzida. Ainda com o auxilio de controladores de velocidades e

taxas em alguns pontos, uma porcentagem da periculosidade gerada pela baixa

retrorrefletividade é compensada.

74

6. CONCLUSÃO

O trabalho lança um foco de atenção para um assunto de suma importância porém

pouco analisado no Brasil, a retrorrefletividade. Pelo levantamento periódico pode-se

acompanhar como tal característica da sinalização se comporta ao decorrer do tempo, além

disso, ao utilizar aparelhos de última geração, pode-se fazer comparações de geometrias

diferentes para os mesmos pontos aferidos.

Como a demarcação não vem sendo acompanhada desde sua pintura, os resultados

ficaram restritos á comparações apenas com valores mínimos residuais, buscados na literatura

ou resoluções de órgãos regulamentadores.

Foi coletada uma grande série de dados a fim da caracterização dos segmentos, onde

através da legislação vigente, foi possível dizer que nenhum dos trechos possui os requisitos

mínimos para uma sinalização horizontal de qualidade.

Ficou evidente que os valores apresentados quando a geometria é de 15 metros são

maiores do que os apresentados quando a geometria utilizada é de 30 metros. De acordo com

a literatura estudada, essa diferença já era esperada, com um fator de relação geralmente entre

duas a quatro vezes maior quando a geometria é de 15 metros.

Os valores encontrados com a geometria de 15 metros se mostram mais confiáveis

para estudos de sinalizações com idade avançada. Isso se dá ao fato de que como os resultados

utilizando geometria de 30 metros são menores, podem acabar sendo tão baixos que não vão

mais se modificar ao longo do período de estudo, ficando sempre dentro de uma faixa de

valores, como foi o caso deste trabalho.

Como a pesquisa além de utilizar a metodologia da norma regulamentadora NBR

14723-2013, utilizou também de metodologia própria, adicionando uma estação de medição a

cada quilômetro de trecho, pode-se observar a heterogeneidade da retrorrefletividade residual

encontrada. Isso ocorreu pelos diferentes empreendimentos situados nos trechos, fazendo com

que o tipo de tráfego seja diferente sobre as demarcações viárias em cada um.

Mesmo entendendo a dificuldade de colhimento de dados e a heterogeneidade dos

trechos no país, fica clara a necessidade da criação de uma legislação única com padrões

mínimos de retrorrefletividade residual. Para que a partir de tal situação, as providencias

cabíveis a respeito de revitalização da mesma sejam tomadas.

75

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Documents

AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE …coral.ufsm.br/engcivil/images/PDF/2_2015/TCC_EDUARDO MARTINS RENZ.pdf · AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO