Avenida Brasil: Paisagem e mobilidade no espaço intraurbano Brasil Avenue: Landscape and Mobility in intraurban spaceTiago José Duarte Rézio - VSNCMA - ST_Artigo

7/23/2019 Avenida Brasil: Paisagem e mobilidade no espao intraurbano Brasil Avenue: Landscape and Mobility in intraurban

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V Simpsio Nacional de Cincia e Meio Ambiente

Avenida Brasil: Paisagem e mobilidade no espao intraurbano

Brasil Avenue: Landscape and Mobility in intraurban space

Tiago Jos DuarteRzioGraduao em arquitetura eurbanismo pela UniversidadeEstadual de Gois.Mestrando pela UniversidadeEstadual de Gois noPrograma Stricto Sensu emTerritrios e ExpressesCulturais no Cerrado, linhaDinmicas Territoriais noCerrado. Atualmente professor nas disciplinasEstudo da Paisagem eGesto e PlanejamentoUrbano na FaculdadeMetropolitana de Anpolis.

[email protected]

Resumo

Os pontos abordados neste trabalho focam na escala regional e,sobretudo na escala intraurbana, os impactos causados porintervenes urbansticas, arquitetnicas e de infraestrutura ocorridasna Av. Brasil em Anpolis, Gois, desde a dcada de 1960 at os diasatuais, e como estes impactos interferem na dinmica da circulaoda cidade e principalmente na mobilidade do pedestre e sua relao

com a paisagem. Progressivamente a saturao da capacidade viriada Avenida est gerando eventos que reduzem a eficincia no s daprpria via, mas da cidade em seu conjunto, dada a importnciadessa arterial no contexto urbano. Entende-se que compreender asdinmicas que envolvem a Av. Brasil, o pedestre e a paisagem noqual ele se insere, ser fundamental para uma reflexo acerca da

produo do espao urbano em Anpolis. Desta forma, justificandoestudos sobre o direcionamento dos investimentos em mobilidade eem uma infraestrutura urbana socialmente justa em Anpolis.

Palavras-Chave: intraurbano; paisagem; mobilidade; pedestre

The questions discussed in this paper focus on the regional scale and,

especially in the intraurban scale, the impacts of urban, architectural and

infrastructure interventions occurred at Brasil Avenue in Anapolis, Goias,

from the 1960s to the present day, and how these impacts affect the

dynamics of the circulation in the city and mainly pedestrian mobility and

its relationship with the landscape. Progressively the saturation of road

capacity of the Avenue is generating events that not only reduce the

efficiency of the road itself, but the city as a whole, given the importance

of this pathway in the urban context. To understand the dynamics

involving the Brasil Avenue, the pedestrian and the landscape in which it

belongs, will be key to a reflection about the production of urban space in

Anapolis. Thus, studies justifying the targeting of investments in mobility

and in a socially just urban infrastructure in Anapolis.

Keywords: intraurban; landscape; mobility; pedestrian

V Simpsio Nacional de Cincia e Meio AmbientePPSTMA UnIEVANGLICA - 2014

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Introduo

Perceber e analisar a paisagem so fundamentais para compreendermos a produo do espao

urbano, porm, as contradies vistas nas cidades mdias brasileiras nos levam a crer que a

paisagem no um fator considerado pelos setores de planejamento urbano das secretarias e rgos

destas cidades.

Considerar a paisagem como aspecto primrio de como as cidades so produzidas, inserir-se

nesta paisagem, ou seja, utilizar a percepo como mtodo emprico para compreender os

conflitos existentes no espao intraurbano.

A paisagem urbana s existe a partir da relao espao/homem, portanto uma relao

dialtica, tanto no aspecto da produo quanto do consumo do espao urbano, como nos explica

Milton Santos (2012, p 53) o seu trao mais comum ser a combinao de objetos naturais e de

objetos fabricados, isto , objetos sociais, e ser o resultado da acumulao da atividade de muitas

geraes. No podemos conceber o ambiente urbano somente a partir de mapas e imagens

isoladas. Impossvel faz-lo de forma justa sem o uso dos sentidos. Entretanto, ao caminharmos

pelas ruas, percebemos que a maioria dos espaos no comporta o pedestre. Nota-se tambm a

prioridade dada ao carro particular no consumo destes espaos. O que nos faz questionarmos se os

planejadores a servio da cidade e dos espaos pblicos algum dia desceram de seus carros ou

saram de suas salas climatizadas e caminharam pelas ruas ridas e sem arborizao. Eles algum diaconsideraram a escala humana nos projetos urbanos? Os setores pblicos financiados pelos agentes

produtores do espao urbano trata o ambiente vivenciado pelo pedestre como um aspecto menos

importante, como observa Cauquelin,

a economia, gesto calculada desse ambiente, a administrao, alertada pelas degradaes,

a poltica, com decises necessrias acerca do quadro de vida, a tcnica e as pesquisas

tecnocientficas voltadas para o manejo dos solos, tudo isso forma um tecido complexo e

tende a transmitir a ideia de paisagem em segundo plano, como se se tratasse de um

estetismo intil. (2007, p.10)

De forma mais direta, perceber a paisagem pela tica do pedestre, entender como se do os

conflitos e incoerncias entre as escalas de produo do espao urbano.

O objeto de estudo aqui apresentado, a Avenida Brasil na cidade de Anpolis, usado como

importante suporte para compreender as transformaes ocorridas em uma cidade mdia, e como


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estas transformaes afetam a produo do espao urbano e est gerando paisagens hostis ao ser

humano e sua convivncia nas cidades.

Questionaremos como o Estado vem atuando na produo de leis que no atendem aquilo que

se prope e como sua fragilidade permite que interesses privados direcionem o espalhamento dascidades mdias brasileiras com planejamentos modulados pelo automvel, o que representa a

iminncia de um futuro catastrfico ambientalmente e economicamente.

Paisagem e escalas de produo do espao urbano

A cidade de Anpolis, Gois, um importante ponto nodal no eixo Goinia/Braslia (Figura

1), o que a coloca em uma posio de destaque no cenrio econmico tanto no centro-oeste quanto

nacionalmente.

Figura 1: Anpolis como importante ponto nodal no eixo Goinia/Braslia

Fonte: Croqui do autor baseado em dados do Plano Diretor de Anpolis

Dentro deste contexto a Avenida Brasil, como principal eixo estruturador da cidade, se insere

na escala regional conectada em sua extremidade norte com a rodovia BR 414, e na extremidade sul

com a BR 153 (Figura 2).


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Figura 2: Contexto da Avenida Brasil na escala regional

Fonte: Croqui do autor baseado em dados do Plano Diretor de Anpolis

Na escala intraurbana faz conexes diretas e indiretas com as principais centralidades da

cidade, sendo um importante eixo estruturador nos aspectos econmico, cultural, social e poltico.

As questes que se seguem buscam investigar os impactos causados por intervenes

urbansticas, arquitetnicas e de infraestrutura ocorridas na Avenida Brasil desde a dcada de 1960

at os dias atuais, e como elas vem interferindo em sua dinmica de circulao e principalmente na

mobilidade do pedestre e sua relao com a paisagem.

Nossa relao com a paisagem se estabelece como resultado da produo do espao urbano,

estudados a partir de duas escalas, a espacial e a conceitual. Que segundo Roberto Lobato Corra

(2013, p.41), podemos compreend-las da seguinte forma, respectivamente: a) rea de abrangnciaV Simpsio Nacional de Cincia e Meio Ambiente

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de um processo ou fenmeno (local, regional, nacional, global); b) as relaes entre um objeto de

pesquisa, os questionamentos e teorias pertinentes e sua representao cartogrfica. Ainda sobre a

escala espacial CORREA (2013, p.42) observa que a escala espacial constitui trao fundamental da

ao humana, relacionada a prticas que se realizam em mbitos espaciais mais limitados ou maisamplos, mas no distanciados entre si.

A escala espacial, alm de ser elemento fundamental para o gegrafo, constitui parte

integrante das prticas espaciais dos agentes sociais da produo do espao. A conscincia

de sua importncia parece ser maior, medida que se amplia a escala dimensional do

agente espacial. (CORREA 2013, p. 42).

Para compreendermos a importncia da avenida para a cidade de Anpolis, partiremos da suatransio de rodovia BR 14 para Avenida Brasil na dcada de 1960, fato fundamental para

entendermos as complexidades da atual Avenida Brasil e sua relao com a cidade de Anpolis.

VILLAA (2001, p.82) demonstra que medida que a cidade cresce, ela se apropria e absorve os

trechos urbanos regionais, como nos casos das rodovias antigas que com o tempo, se transformaram

em vias urbanas.

Avenida Brasil e a decadncia dos espaos pblicos

A saturao da capacidade viria da Avenida Brasil est gerando eventos que reduzem a

eficincia no s da prpria via, mas da cidade emseu conjunto, dada a importncia dessa arterial

no contexto urbano. O principal eixo de circulao da cidade visto pelos planejadores apenas

como um corredor de veculos, principalmente o automvel particular, gerando decises e

estratgias que se esgotam em um curto prazo.

Progressivamente os problemas no tecido urbano vo se acumulando medida que o carro

torna-se o principal condicionante no desenho das cidades contemporneas. Conforme observa

Harvey (1980, p.48) as cidades cresceram muito rapidamente nos ltimos vinte anos ou mais, e

esse crescimento resultou em algumas mudanas significativas na sua forma espacial. O que

vemos o carro direcionando o planejamento da cidade, enquanto que as estratgias de

planejamento voltadas ao espao do pedestre tornam-se cada dia mais ineficazes medida que as

intervenes de infraestrutura se acumulam. Esta afirmao se refora quando observamos o

Estatuto do Pedestre, lei de nmero 3.319 aprovada e instituda em 29 de outubro de 2008 em


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Anpolis, que entre diversos pontos podemos citar um dos mais incoerentes com a realidade atual

encontrada na Avenida Brasil.

Art. 2. Todos os pedestres tem o direito paisagem livre da intruso visual, ao meio-ambiente saudvel e ao desenvolvimento sustentvel da cidade, ao direito de ir e vir, de

circular livremente, a p, com carrinhos de beb ou em cadeiras de rodas, nas travessias de

vias, passeios, caladas e praas pblicas, sem obstculos e constrangimentos de qualquer

natureza, sendo-lhes assegurada mobilidade, acessibilidade, conforto e segurana.

(Prefeitura Municipal de Anpolis, 2008).

Caminhando pela Avenida Brasil fica evidente que a produo do espao feita para atender

interesses do capital e de uma classe dominante especfica. O pedestre, que no pertence classe

dominante, tem seu espao cada vez mais reduzido. (Figura 3).

Figura 3: Mulher com carrinho de beb disputando o passeio pblico com os carros

Fonte: Foto do arquivo pessoal do autor


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Ao se criar uma lei denominada Estatuto do Pedestre, os polticos assumem, ou deveriam

assumir, um compromisso com aquilo que tornam lei. Entretanto, o que observamos de fato ao

compararmos a lei e a realidade, que as leis so recheadas de palavras que cumprem mais a funo

de slogans do que propriamente de uma inteno de aplicabilidade.Aplicar e fiscalizar uma lei que garante direitos ao pedestre chocar com interesses maiores,

ou seja, interesses do capital de uma classe dominante dos agentes que atuam na criao de leis que

sero ou no aplicadas. As leis so transformadas em objeto virtual e distante de atender o interesse

coletivo. Como aponta VILLAA:

Esse descaso patrocinado pela classe dominante, pois - por mais paradoxal que parea

por e para ela que as leis so feitas. ela quem domina a produo de leis. ela quem

domina a fiscalizao, o cumprimento e o descumprimento das leis; a tal ponto, que ela

patrocina a lei, mas, ao mesmo tempo, patrocina as formas de contorn-la sempre que lhe

convm. (2012, p.223, 224)

Paralelamente, o descaso s leis geram obras de infraestrutura e solues de engenharia de

trfego que so executadas ignorando um projeto urbanstico que considere as complexidades

regionais e intraurbanas que a Avenida Brasil possui. O que nos leva a crer que o planejamento

urbano municipal feito s cegas sem nenhuma conexo entre os rgos responsveis, alm de estar

muito distante de uma reflexo que considere os mais diversos aspectos da sociedade que deve ser

atendida.

Isto pode ser comprovado tanto percebendo a paisagem de norte a sul da avenida, que est

em constante mutao, quanto analisando os projetos executados e previstos. O mais recente, o

viaduto Nelson Mandela (2014) e o corredor de transporte pblico, em fase de anteprojeto pela

Companhia Municipal de Trnsito e Trfego (CMTT) e sem previso de implantao, visivelmente

no possui uma conexo entre si, o primeiro no considerou o segundo.

Conforme observa Vasconcellos (2012, p.124),

Os governos municipais em geral tm um departamento de transporte, transito ou vias

pblicas, mas raramente tem um departamento de urbanismo. O desenvolvimento urbano

ocorre praticamente sem controle, sob regulamentaes dbeis (quando existem), de acordo

com as leis do mercado referentes ao valor da terra e nveis de acessibilidade.


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O viaduto possui um carter imediatista e elitista, foi feito para atender interesses especficos,

ou seja, os interesses capitalistas. A obra est presente para constatao, ela no contempla o

transporte pblico, muito menos o Estatuto do Pedestre, o Viaduto Nelson Mandela uma obra

idealizada para o carro e para as pessoas que tem condies financeiras de compr-lo e mant-lo,que esto includas os agentes capitalistas que atuam na produo e consumo do espao urbano e

que possuem domnio sobre o Estado e a produo das leis.

Como afirma Villaa (2012, p.252) s invocando nosso brutal desnvel de poder poltico,

podemos entender o fato de nossos governantes conferirem tanta prioridade s obras para o

automvel, tanta prioridade aos interesses da minoria.

O ltimo Plano Diretor de Anpolis, aprovado em outubro de 2006, e ainda sem uma reviso,

considera no artigo 131 a Avenida Brasil como rea de interesse econmico, porm no faz outras

consideraes que seriam de suma relevncia tendo em vista a importncia da via em outros

contextos que reforariam e potencializariam o interesse econmico, como aes que priorizam a

circulao humana, seja a p ou por meio do transporte pblico.

Tais decises aplicadas individualmente sobrecarregam a paisagem, gerando a

descontinuidade do espao e a perda das centralidades, substituindo as pessoas pelas mquinas e

afetando de forma drstica a economia do local, como exemplo podemos citar o centro de Anpolis,

que apresenta uma migrao de atividades econmicas e consumidores para galerias comerciais e

shopping centers em outros bairros devido a polticas incompatveis com a mobilidade e

acessibilidade. Na mesma tendncia segue a Avenida Brasil.

De acordo com Vasconcellos,

impossvel atender a todos os interesses e como o planejamento da circulao no uma

atividade neutra, o ambiente de circulao fisicamente marcado pelas polticas anteriores,

revelando os interesses dominantes que as moldaram. A configurao de muitas cidades

contemporneas nos pases em desenvolvimento prioriza o motorista. Isto foi feito por meioda adaptao das cidades aos automveis em detrimento de outros atores como pedestres e

passageiros de transporte pblico (2012,p.43; 44).

Hoje, os modelos pr-idealizados destacam-se de forma negativa, e os reflexos de um mau

planejamento urbano afetaro diretamente no desenvolvimento econmico futuro de uma cidade.

Esta reflexo sustenta-se em uma anlise feita por Harvey (1980, p.48) onde pontua que do ponto

de vista poltico, contudo, deveria estar claro que esses ajustamentos na forma espacial da cidade

provavelmente contribuem para produzir uma variedade de formas de redistribuio de renda.V Simpsio Nacional de Cincia e Meio Ambiente



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O espao percebido contra o espao do discurso

Levando-se em considerao que o transito no formado por mquinas, mas por seres

humanos que nelas so transportados visando os mais diversos objetivos, importante salientar que medida que a populao aumenta, aumentam as demandas da cidade, como os espaos de

moradia, circulao e produo tambm de uma paisagem que prima pela qualidade da percepo

visual e sensorial.

Seguindo em seu raciocnio, Vasconcellos afirma que,

um dos maiores problemas do transporte urbano a sua necessidade de espao. Ao procurar

garantir este espao, a sociedade cria as vias de circulao e tambm os locais para

estacionar os veculos. O primeiro problema relacionado a este tema que o espao

reservado pode ser muito grande, reduzindo o espao para as construes, para o convvio

social, e ampliando a rea urbana consolidada, aumentando portanto os custos gerais para a

sociedade. Este efeito tanto maior, quanto mais dedicada aos automveis for uma

sociedade, uma vez que haver maior necessidade de garantir espao para circular e para

estacionar (2012, p.120).

Compreender a relao entre o pedestre e a paisagem no qual ele se insere ser fundamental

para uma reflexo acerca da produo do espao urbano e as polticas pblicas que viro determinar

a relao da Avenida Brasil e sua importncia para Anpolis.

Um dos problemas mais discutidos em relao ao espao urbano contemporneo a

mobilidade, sobretudo a falncia progressiva dos sistemas de circulao e suas consequncias

nocivas qualidade de vida nas cidades. Duarte (2006) observa que "como uma fora de usurpao

e privatizao do espao o automvel materializa de forma contundente o conflito entre os

imperativos de fluidez presentes na vida contempornea e a cidade, tal como historicamente

instituda".Os planejadores buscam solucionar as demandas da cidade com medidas imediatistas

atreladas a interesses que no se compatibilizam com a coletividade, nem levam em considerao as

particularidades da cidade que administram. No caso das populaes urbanas, como a de Anpolis,

tais caractersticas podem ser multifacetadas, complexas e esto se renovando continuamente,

dependendo da trajetria da constituio urbana da cidade.

Neste panorama, VILLAA (2001, p.333) afirma que as condies de deslocamento dos

seres humanos so decisivas na estruturao do espao intraurbano. Portanto, o pedestre queV Simpsio Nacional de Cincia e Meio Ambiente



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circula na Avenida Brasil, a figura mais frgil inserida na disputa desigual por espao. Tal

fragilidade entendida se estabelecermos parmetros relacionados escala humana, comparando

aspectos como, por exemplo, a velocidade do caminhar em relao velocidade do carro, longas

distncias percorridas sem qualidade ambiental e paisagstica, poluio, entre outros.Aps o Governo Federal em 2001 decretar o Estatuto das Cidades, em 2005 surgiu a

expectativa de Anpolis, assim como outras cidades mdias brasileiras, discutir e elaborar um novo

Plano Diretor, e desta vez com o acrscimo da palavra participativo. A proposta do novo plano seria

preparar Anpolis para enfrentar de forma eficiente os desafios que viriam nos prximos anos com

o crescimento econmico, expanso urbana, crescimento populacional e consequentemente o

aumento dos veculos particulares e a crise nos transportes.

Logo, os principais interessados se mobilizaram, j que em tese o principal debate do novo

Plano Diretor, cheio de promessas, era planejar uma cidade mais justa. Isso estaria na contramo

dos interesses capitalistas.

Quem esteve presente nas audincias pblicas em 2005 e 2006 presenciou a baixa

representatividade de setores populares. As reunies pouco chamavam a ateno da populao mais

carente, obviamente, porque aquilo no lhes dizia muita coisa. No havia nada claro ali que podia

interessa-las.

Atuaram nas audincias os setores mais organizados e interessados. Notadamente houve

uma participao intensa de imobilirios e empreendedores com interesses claros sobre a expanso

urbana e o zoneamento.

Como a proposta das discusses era incluir a participao pblica, participaram os setores

mais bem informados e mais organizados. O bem informados era em relao ao impacto que o

Plano Diretor poderia ter em seus interesses capitalistas, nada mais, os aspectos sociais no estavam

em pauta.

O que presenciamos hoje em 2014 uma cidade totalmente inadequada ao pedestre e um

Plano Diretor que no atende a cidade alm das questes voltadas aos interesses mercantis.

Posteriormente algumas leis foram aprovadas com um discurso social, e que hoje so pouco

conhecidas e no so aplicadas, nem isoladamente, tampouco conectadas a outras leis. Em nossa

pesquisa a que deixa mais evidente a questo do discurso separado da atuao o Estatuto do

Pedestre.

Derivado da ideologia por uma cidade mais justa aprovado em 2008 o Estatuto do Pedestre

de Anpolis, com a proposta de devolver ao pedestre os seus espaos de direito, incluindo o direito

paisagem. Se realmente tal lei fosse aplicada juntamente ao cdigo de edificaes (LeiV Simpsio Nacional de Cincia e Meio Ambiente



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Complementar 120/2006) e lei de parcelamento de Solo ( Lei Complementar 131/2006) j seria um

avano para se entender as dimenses da relao do homem com o espao urbano produzido e sua

paisagem resultante.

Como observa CORREA (1998, p.08),

A retomada do conceito de paisagem, que se verificou aps 1970, trouxe novas acepes

fundadas em outras matrizes epistemolgicas. Na realidade, a paisagem geogrfica

apresenta simultaneamente varias dimenses que cada matriz epistemolgica privilegia. Ela

tem uma dimenso morfolgica, ou seja, um conjunto de formas criadas pela natureza e

pela ao humana, e uma dimenso funcional, isto apresenta relaes entre as suas

diversas partes. Produto da ao humana ao longo do tempo, a paisagem apresenta uma

dimenso histrica.

De forma mais ampla, o poder pblico compreenderia melhor a problemtica de como as

intervenes feitas e planejadas para a Avenida Brasil vem deteriorando sua dinmica como eixo

estruturador do espao intra-urbano e reduzindo a possibilidade da existncia de uma mobilidade e

acessibilidade socialmente justas e economicamente vivel.

O entendimento da paisagem resultante da produo do espao o meio mais claro dentro

do planejamento de se perceber como a atuao dos agentes atuantes vem transformando Anpolis

ao longo do tempo.

Entretanto, compreender o que a paisagem nos mostra no uma tarefa feita em salas

climatizadas ou tentando perceber a cidade de dentro do carro, que no da a real dimenso dos

problemas. necessrio que os planejadores pblicos se insiram na paisagem para tentarem

responder a questo do por que as cidades se tornam a cada dia mais desagradveis ao pedestre.

Assim como afirma Panerai (2006, p.36) a identificao dos elementos que constituem uma

paisagem s pode ser feita por meio de uma anlise direta realizada no prprio local. A cidade deve

ser apreendida desde o seu interior, por uma sucesso de deslocamentos.

Consideraes finais

Que as cidades mdias brasileiras, assim como qualquer outra cidade contempornea

tipicamente capitalista dependem do capital de agentes privados inquestionvel. Entretanto, o que

deve ser questionada, a fragilidade do Estado e sua responsabilidade em priorizar uma cidade

voltada para o carro e para a minoria que utiliza esta ferramenta como um modo de usurpar osV Simpsio Nacional de Cincia e Meio Ambiente



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espaos pblicos. Os polticos, conscientes das complexidades das cidades contemporneas,

delegam ao poder privado a produo das leis e do espao urbano, consequentemente a paisagem.

Entender a paisagem como resultado da produo do espao urbano s far sentido se nos

inserirmos fisicamente nos espaos da cidade, caminhando, percebendo e analisando suas partessem perder a conexo com o todo. Pois como observa CAUQUELIN (2012, p.111) a fragmentao

do objeto leva a duvidar de sua realidade, e a surge a necessidade de reunir seus pedaos em uma

unidade. Esta afirmao nos ilustra bem a fragmentao que se evidencia ao compararmos o Plano

Diretor de Anpolis, o Estatuto do Pedestre e a paisagem existente e percebida.

Referncias

1. Cauquelin, Anne. A Inveno da Paisagem. So Paulo: Martins Fontes, 2007.

2. Corra; Rosendhal, Roberto Lobato; Zeny. Paisagem, Tempo E Cultura. Rio De Janeiro.

Eduerj, 1998.

3. Corra, R.L. Sobre Agentes Sociais, Escalas e Produo do Espao: Um texto para

discusso. In: Carlos; Souza; Sposito, Ana Fani Alessandri; Marcelo Lopes de; Maria

Encarnao Beltro (Orgs). A Produo do Espao Urbano: Agentes e processos, escalas e

desafios. So Paulo: Contexto, 2013.

4. Duarte, C.F. Forma e Movimento. Viana E Mosley Editores. Rio De Janeiro. 2006.

5. Harvey, David. A Justia Social E A Cidade. So Paulo: Hucitec, 1980.

6. Panerai, Philippe. Anlise Urbana. Braslia: Universidade De Braslia, 2006. Traduo De

Francisco Leito; Reviso Tcnica De Sylvia Ficher.

7. Plano Diretor De Anpolis, 2012.

8. Santos, Milton. Pensando o Espao do Homem. 5 ed. 3 reimpr. So Paulo. Edusp. 2012.

9. Vasconcellos, Eduardo Alcntara de. Mobilidade Urbana e Cidadania. Editora Senac, Rio De

Janeiro. 2012.

10.Villaa, Flvio. Espao Intra-Urbano No Brasil. So Paulo. Studio Nobel/Fapesp. 2001.

11.Villaa, Flvio. Reflexes Sobre As Cidades Brasileiras. So Paulo. Studio Nobel/Fapesp.

2012.


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