BACIA DO PARAGUAI - web.antaq.gov.brweb.antaq.gov.br/Portal/PNIH/BaciaParaguai.pdf · Bacia do Paraguai Relatório Executivo iv ANTAQ/UFSC/LabTrans FICHA TÉCNICA AGÊNCIA NACIONAL

Plano Nacional de Integração Hidroviária

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQLABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS/UFSC

BACIA DO PARAGUAI

RELATÓRIO EXECUTIVO

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas

Fevereiro 2013

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)

Bacia do Paraguai Relatório Executivo

iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ (UAR´s) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Agência Nacional de Águas (ANA) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (APROSOJA) Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Porto Fluvial de Petrolina (PE)

Relatório Executivo Bacia do Paraguai

ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AHIPAR Administração da Hidrovia do Paraguai ALL América Latina Logística ANA Agência Nacional de Águas ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários BIT Banco de Informações e Mapas de Transportes CAN Comunidade Andina de Nações CIH Comitê Intergovernamental da Hidrovia do Paraguai CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo CSN Companhia Siderúrgica Nacional DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes FIOL Ferrovia de Integração Oeste-Leste IBRAM Instituto Brasileiro de Mineração IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística LabTrans Laboratório de Transportes e Logística MERCOSUL Mercado Comum do Sul MIBA Mineração Minas Bahia PAC Programa de Aceleração do Crescimento PIB Produto Interno Bruto PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes t Toneladas TIR Taxa Interna de Retorno TMA Taxa Mínima de Atratividade TUP Terminal de Uso Privativo UFSC Universidade Federal de Santa Catarina VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema com início e fim da hidrovia, de Cáceres até Nueva Palmira ........................ 2

Figura 2 - Rio Paraguai, com 3 divisões: Alto Paraguai, Médio Paraguai e Paraguai Inferior ....... 3

Figura 3 - Rio Cuiabá ...................................................................................................................... 4

Figura 4 - Hidrovia do Paraguai com suas microrregiões .............................................................. 5

Figura 5 - Bacia do Paraguai: Área Inicial de Estudo ..................................................................... 6

Figura 6 - Bacia do Paraguai: Área de Influência Final .................................................................. 7

Figura 7 - Área contígua e área total de influência ..................................................................... 10

Figura 8 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área

contígua à Hidrovia do Paraguai em 2010 e 2030 ....................................................... 12

Figura 9 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ................................................................. 25

Figura 10 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) ............................................................... 26



Figura 13 - Hidrovia do Paraguai com seus terminais existentes e áreas propícias ................... 30


viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Grupos de produtos .................................................................................................... 9

Quadro 2 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 19

Quadro 3 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 19

Quadro 4 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 20

Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 20


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Bacia do Paraguai: representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t) ..... 8

Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior

e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do Paraguai - 2011-2030 (t).... 11

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de

Influência total - 2010-2030 (t) ................................................................................ 13

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada - 2015-2030 (t) .............................................. 14

Tabela 5 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2015 (t) ........................................................... 21


Tabela 7- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) ............................................................ 21


Tabela 9 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2015 (t) ............................................ 24

Tabela 10 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2020 (t) .......................................... 24



Tabela 13 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ....................... 29

xiANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do ParaguaiRelatório Executivo

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS............................................................................

LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................

LISTA DE QUADROS...................................................................................................

LISTA DE TABELAS.....................................................................................................

PREFÁCIO..................................................................................................................

vi

vii

viii

ix

xiii

SUMÁRIO


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 1

2 A HIDROVIA ................................................................................................................ 1

2.1 Localização ............................................................................................................... 1

2.2 Determinação da Área de Influência ....................................................................... 5

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE .................................. 7

3.1 Grupos ................................................................................................................ 9

4 Projeção dos fluxos de comercialização e transporte ........................................... 10

4.1 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do Paraguai ... 10

4.2 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do Paraguai ............................................................................................................... 12

4.3 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do Paraguai ..................... 14

5 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL .................................................... 15

5.1 Bacia do Paraguai ................................................................................................... 15

5.2 Portos, Intermodalidade e Acessos ........................................................................ 16

6 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS..................................................................................... 18

6.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ............................................................ 18

7 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ..................................................................................... 20

7.1 Carregamento em Terminais ................................................................................. 20

7.2 Carregamento na Hidrovia ..................................................................................... 23

8 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS................................................................... 29

9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 30

REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 32

PREFÁCIO

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente Plano Nacional

de Integração Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada segmento

representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de alternativas ao mercado

sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado significa uma maior com-

preensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos movimentos de cargas, em especial,

ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a experiência

acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência dos técnicos

da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida com cargas

produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com fundamentação, base

metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do pla-

nejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de

Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte de cargas na

navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela ferramenta de

informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente novas projeções,

e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim,

a ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem en-

frentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso, tornar

mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o transporte

de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na medida em que

poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos instrumentos legais a

eles incumbidos.

xiiiANTAQ/UFSC/LabTrans



ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

O Relatório Executivo do estudo da Bacia do Paraguai destaca os principais resultados das análises de cenários logísticos para inserção de terminais hidroviários nas vias navegáveis que compõem a Hidrovia do Paraguai. Os detalhes desse estudo constam nos cadernos de relatório técnico e de metodologia. Além dessa breve introdução, o presente relatório está organizado nos próximos oito capítulos, a saber:

Capítulo 2: A Hidrovia;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;

Capítulo 4: Projeção dos Fluxos de Comercialização e Transporte;

Capítulo 5: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 6: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais Hidroviários;

Capítulo 7: Simulação dos Projetos;

Capítulo 8: Avaliação Econômica de Projetos; e

Capítulo 9: Considerações Finais.

Além dos capítulos elencados nesse resumo executivo, foram disponibilizados à ANTAQ os relatórios técnicos completos contendo tabelas com resultados mais detalhados referentes à etapa de simulação.

2 A HIDROVIA

Este capítulo do relatório traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do Paraguai no que diz respeito às suas informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em seguida apresentam-se os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia, conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.

2.1 Localização

A Hidrovia do Paraguai corta o coração da América do Sul no sentido norte-sul em uma extensão de 3.442 quilômetros, partindo da cidade de Cáceres, no estado do Mato Grosso, até Nueva Palmira, no Uruguai (AHIPAR, 2010). Ela permite a ligação fluvial direta do Centro-Oeste brasileiro com o oceano Atlântico, conforme mostra a Figura 1.


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Figura 1 - Esquema com início e fim da hidrovia, de Cáceres até Nueva Palmira

Fonte: Elaboração própria

Rio Paraguai

Apresenta as melhores condições de navegação por ser um típico rio de planície e tem como característica uma excelente regularidade de seu regime hídrico, com um período curto de águas baixas e pequena declividade (cerca de 2,5 centímetros por quilômetro). O Rio Paraguai pode ser dividido nos seguintes trechos: Paraguai Superior e Alto Paraguai, trechos que percorrem o Brasil e suas fronteiras; e Médio Paraguai e Paraguai Inferior, trechos fora do país. O Paraguai Superior inicia nas cabeceiras do rio e vai até Cáceres, porém não é um trecho navegável e é o único que não faz parte da hidrovia. O Alto Paraguai corresponde ao trecho de Cáceres à foz do Rio Apa; o Médio Paraguai é o trecho da foz do Rio Apa até Assunção; e o Paraguai Inferior é o trecho de Assunção até a confluência com o Rio Paraná. O Alto Paraguai ainda pode ser dividido em dois subtrechos: de Cáceres a Corumbá e de Corumbá à foz do Rio Apa.

Cáceres a Corumbá é um subtrecho que possui restrições de calado, necessidade de dragagens anuais sistemáticas, grande quantidade de meandros (curvas que os rios fazem ao longo do seu percurso) com pequenos raios de curvatura, e bancos de areia e pedras.



Normalmente chegam até Cáceres embarcações de 1 metro de calado. De Corumbá à foz do Rio Apa tem boas condições de navegação, com 3 metros (ou mais, em certos trechos) de profundidade durante 70% do ano, e também possui sinalização náutica, sob responsabilidade da Marinha (COSTA, 1998). A Figura 2, a seguir, ilustra o Rio Paraguai.

Figura 2 - Rio Paraguai, com 3 divisões: Alto Paraguai, Médio Paraguai e Paraguai Inferior


Rio Cuiabá

O Rio Cuiabá e o seu prolongamento natural, o Rio São Lourenço, percorrem o Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul até a confluência com o Rio Paraguai. Desde seus formadores até a desembocadura no Rio São Lourenço, o Rio Cuiabá tem cerca de 750 quilômetros. A partir desse trecho, segue até o Rio Paraguai em uma extensão de 230 quilômetros. Neste estudo os dois rios serão denominados apenas como Rio Cuiabá, já que o Rio São Lourenço é um prolongamento natural deste, conforme afirmado anteriormente.

Sendo assim, o Rio Cuiabá inicia em Rosário do Oeste (MT) e vai até a confluência com o Rio Paraguai, em uma extensão de 980 quilômetros. Portanto, o Rio Cuiabá é navegável desde sua confluência com o Rio Paraguai até Porto Jofre (MT), cerca de 435 quilômetros a jusante de Cuiabá (MT). De Porto Jofre a Cuiabá o rio perde navegabilidade devido a processos de assoreamento, decorrentes de urbanização e garimpo irregulares, que provocam a destruição das matas ciliares. Atualmente, embarcações de maior calado (até 2 metros) chegam a Cuiabá apenas na época das cheias. Somente pequenas embarcações trafegam até Rosário do Oeste, a montante de Cuiabá (COSTA, 2004). Cabe ressaltar que o Rio Cuiabá carece



de fontes bibliográficas que qualifiquem sua navegabilidade de forma mais precisa. A Figura 3 ilustra o Rio Cuiabá.

Figura 3 - Rio Cuiabá


Conforme ilustrado na Figura 3, a hidrovia passa por dois estados brasileiros: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Vale ressaltar a proximidade do rio a regiões ricas em produção de minério e grãos, cargas que são muito apropriadas ao transporte aquaviário por serem de grande volume (ANTAQ, 2010). Dentro desses dois estados, a hidrovia percorre quatro microrregiões, definidas como área de influência direta: Baixo Pantanal, Alto Pantanal, Cuiabá e Rosário Oeste, apontadas na Figura 4.



Figura 4 - Hidrovia do Paraguai com suas microrregiões


2.2 Determinação da Área de Influência

A Área de Influência Inicial da Bacia do Paraguai abrangia apenas os estados banhados pela hidrovia, ou seja: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A Figura 5 destaca a Área de Influência Inicial, suas microrregiões e a hidrovia. Também ilustra os rios Paraguai e Cuiabá, que fazem parte do estudo. Os procedimentos utilizados para a determinação da Área de Influência encontram-se no Relatório de Metodologia e mais detalhes da aplicação encontram-se no Relatório Técnico desta Bacia.



Figura 5 - Bacia do Paraguai: Área Inicial de Estudo


Na Área de Influência Final, acrescentou-se à área de 95% de Atratividade duas microrregiões a leste de Cuiabá (MT): Rondonópolis (MT) e Primavera do Leste (MT). A área resultante abrange a maior parte dos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul, excluindo-se apenas microrregiões a leste do primeiro e ao sul do último, como pode ser observado na Figura 6.



Figura 6 - Bacia do Paraguai: Área de Influência Final


3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

A Hidrovia do Paraguai é um dos mais importantes componentes da Bacia do Prata, interligando quatro dos cinco membros do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) - Brasil, Paraguai, Argentina e Uruguai - e um de seus associados - Bolívia. Seu potencial de integração em âmbito internacional é alto, visto que facilita o transporte de cargas e, também, o comércio e intercâmbio entre os países citados. Em território brasileiro, a hidrovia estende-se por 890 quilômetros, desde a cidade de Cáceres (MT) até Porto Murtinho (MS), determinando, em alguns trajetos, a fronteira entre o Brasil e a Bolívia, como também entre Brasil e Paraguai.



Tabela 1–Bacia do Paraguai: representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t)

Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)

A cana-de-açúcar, assinalada em vermelho, apesar de apresentar grande movimentação dentro da Área de Influência da Bacia do Paraguai, não foi considerada na análise. As refinarias, consumidoras de cana-de-açúcar, geralmente localizam-se próximas às plantações, sendo pouco provável a utilização das hidrovias para transportar esse produto. No entanto, pode ocorrer o transporte de seus derivados, como álcool ou açúcar.

Produto Fluxo 2004 % % acumuladaCana-de-açúcar 19.609,12 23,472% 23,472%Soja em grão 16.260,67 19,464% 42,936%Minerais não-metálicos 8.697,65 10,411% 53,347%Milho em grão 5.492,50 6,574% 59,921%Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 5.292,05 6,335% 66,256%Bovinos e outros animais vivos 3.741,95 4,479% 70,735%Produtos químicos inorgânicos 3.739,21 4,476% 75,210%Produtos da exploração florestal e da silvicultura 3.440,95 4,119% 79,329%Arroz em casca 2.178,54 2,608% 81,937%Minério de ferro 2.102,57 2,517% 84,454%Algodão herbáceo 1.843,01 2,206% 86,660%Arroz beneficiado e produtos derivados 1.561,13 1,869% 88,528%Abate e preparação de produtos de carne 1.326,43 1,588% 90,116%Cimento 1.258,59 1,507% 91,623%Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 1.082,03 1,295% 92,918%Carga Geral 995,46 1,192% 94,109%Álcool 929,01 1,112% 95,221%Produtos das usinas e do refino de açúcar 855,82 1,024% 96,246%Leite de vaca e de outros animais 825,91 0,989% 97,234%Outros produtos e serviços da lavoura 666,87 0,798% 98,033%Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 453,18 0,542% 98,575%Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 202,96 0,243% 98,818%Gusa e ferro-ligas 179,84 0,215% 99,033%Suínos vivos 175,23 0,210% 99,243%Óleo de soja refinado 173,51 0,208% 99,451%Trigo em grão e outros cereais 163,22 0,195% 99,646%Aves vivas 96,37 0,115% 99,761%Mandioca 76,77 0,092% 99,853%Pesca e aquicultura 25,25 0,030% 99,884%Café torrado e moído 22,14 0,027% 99,910%Café em grão 17,67 0,021% 99,931%Frutas cítricas 16,42 0,020% 99,951%Farinha de trigo e derivados 14,77 0,018% 99,969%Farinha de mandioca e outros 12,85 0,015% 99,984%Ovos de galinha e de outras aves 11,76 0,014% 99,998%Gás liquefeito de petróleo 1,51 0,002% 100,000%Café solúvel 0,19 0,000% 100,000%TOTAL 83.543,11 100,000% 100,000%



3.1 Grupos

Os produtos selecionados para o estudo da Bacia do Paraguai (e igualmente para as demais bacias) foram reunidos em cinco grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco agrupamentos.

Quadro 1 - Grupos de produtos


AlimentíciosCarga geralBovinos e outros animais vivosCarne bovinaCarne de avesCarne suínaCelulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose)CerâmicosDerivados de ferroFumoMadeirasMateriais elétricosProdutos cerâmicosProdutos da exploração florestal e da silviculturaReatores e equipamentosSemi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de açoTêxteis e calçadosDerivados de petróleoEtanolOutros produtos do refino de petróleo e coquePetróleo e gás naturalSuco de laranjaLeite de vaca e de outros animaisÓleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de sojaÓleos de milho, amidos e féculas vegetais e raçõesAdubosCarvão mineralCimentoGusa e ferro-ligasMinerais metálicos não ferrososMinerais não metálicosMinério de ferroProdutos químicos inorgânicosSalAçúcarCereaisArroz beneficiado e produtos derivadosArroz em cascaCafé em grãoCana-de-açúcarCereaisMilho em grãoOutros produtos e serviços da lavouraProdutos das usinas e do refino de açúcarSoja em grãoTrigo em grão e outros cereais

GRUPO 4 Granel Sólido

GRUPO 3 Granel Líquido

Agrícola

GRUPO 2 Granel Líquido

GRUPO 1 Carga Geral

GRUPO 5 Granel Sólido

Agrícola



4 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos resultados das projeções de demanda da Área de Influência e do resultado da alocação da carga total da Hidrovia do Paraguai. As projeções de demanda referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de transporte, na Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos, a carga alocada à hidrovia.

4.1 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do Paraguai

Neste item são descritos os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do Paraguai. A Figura 7 ilustra as regiões da chamada área contígua à Hidrovia, bem como a Área de Influência total da Hidrovia do Paraguai.

Figura 7 - Área contígua e área total de influência

Fonte: Elaboração própria A Tabela 2 sintetiza os principais produtos movimentados na Área de Influência no ano

de 2010 e suas respectivas projeções para o período 2011 -2030.



derivados de petróleo. O milho, por sua vez, que em 2010 representou 10% do fluxo de cargas movimentado, experimenta forte crescimento anual de 5,3%, passando a representar 11,7% da carga no último ano projetado, totalizando 8,5 milhões de toneladas embarcadas do produto.

Figura 8 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à Hidrovia do Paraguai em 2010 e 2030

Fonte: BRASIL (2012a) e The Economist Intelligence Unit (2012)

4.2 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do Paraguai

Após detalhar os resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do Paraguai, faz-se possível agregá-los à projeção do PNLT para a área mais ampla de influência da hidrovia. Como descrito no Relatório de Metodologia, a soma dessas duas projeções resulta na projeção da demanda total das microrregiões, que podem ser consideradas como potencial de carga para a hidrovia. Os resultados da projeção total estão na Tabela 3.



Tabela 3 - Projeção qüinqüenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012a) e PNLT

Os resultados da área total de influência da hidrovia demonstrados na Tabela 3 indicam a forte importância da área contígua da hidrovia, visto que poucas são as diferenças observadas entre os resultados obtidos com as projeções da área total e contígua. Os produtos observados na área total que não são movimentados pela área contígua são produtos de exploração florestal, bovinos e outros animais vivos.

Os derivados de petróleo, importados, ao experimentarem forte taxa de crescimento no período projetado para a área total, ultrapassam o volume movimentado de soja, configurando-se como principal produto movimentado em 2030. A exportação de soja observada no ano de 2010 foi de 9,2 milhões de toneladas, alcançando no último ano do período projetado um volume de 23,1 milhões de toneladas. As importações de derivados de petróleo, por sua vez, foram de 7,6 milhões de toneladas em 2010, com um volume projetado de 29,1 milhões de toneladas para 2030.

A produção e exportação do óleo de soja na área total experimentam movimentação projetada maior do que para a área contígua. Os resultados indicam, contudo, que embora a área total exporte atualmente um volume muito maior do produto, espera-se uma queda da movimentação na área total nos anos projetados, enquanto para a área contígua a tendência é de aumento das exportações.

As projeções de produtos das indústrias químicas, que se caracterizam preponderantemente como cargas de importação, indicam uma movimentação principalmente na direção de microrregiões da área total de influência da hidrovia (que, neste caso, são regiões onde se situam as principais concentrações urbanas).

Em geral, há um crescimento das quantidades de produtos movimentados pela área total de influência da Hidrovia do Paraguai. Com exceção do óleo de soja, o qual apresenta queda da movimentação durante o período projetado, todos os outros produtos experimentam expansão dos fluxos no decorrer dos anos. Destacam-se a soja, o minério de

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030Soja 9.210.651 9.041.955 14.152.238 18.437.989 23.096.700 Derivados de petróleo 7.636.504 12.812.749 18.810.054 23.720.991 29.137.253 Minério de ferro 3.914.177 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689 Milho 2.823.508 5.322.943 7.030.197 8.082.600 8.974.803 Óleo de soja 2.440.296 3.280.315 6.812.051 7.216.375 1.965.032 Papel e celulose 1.064.530 2.415.835 2.868.205 3.203.379 3.610.190 Minerais não metálicos 930.878 1.588.589 2.017.008 2.979.319 5.113.840 Adubos e fertilizantes 805.312 628.066 808.333 839.395 839.943 Exploração florestal e sivicultura 379.343 224.119 330.680 634.935 1.209.699 Açúcar 308.876 380.566 579.916 843.114 1.189.495 Químicos inorgânicos 159.478 197.232 303.611 353.091 425.613 Têxteis e calçados 112.033 118.031 121.439 122.048 122.118 Bovinos e outros animais vivos 34.369 22.478 52.198 98.424 162.358

Total 29.819.955 42.580.645 61.488.054 75.143.573 85.400.735



ferro e o milho na pauta exportadora, além dos derivados de petróleo na pauta de importações projetadas para a hidrovia até 2030.

4.3 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do Paraguai

Os itens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para a Área de Influência da Hidrovia do Paraguai - a qual é resultado da projeção do PNLT (interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de fluxos de comércio exterior).

A partir dessa movimentação total de carga na área de influência, o passo seguinte, em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o qual segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na área total de influência da Hidrovia do Paraguai são alocadas ao modal mais eficiente do ponto de vista do custo logístico.

A Tabela 4 apresenta os resultados da alocação de cargas na hidrovia durante a etapa de simulação. Tais resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do Paraguai, considerando os diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pela hidrovia em cada ano, independente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e destino. No capítulo 7 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia.

Tabela 4 - Projeção qüinqüenal da carga alocada - 2015-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012a) e PNLT

A alocação da projeção dos produtos movimentados pela área de influência da Hidrovia do Paraguai permite identificar aqueles produtos com potencial real de movimentação ao longo da hidrovia nos anos projetados, desconsiderando os produtos que utilizam outros meios de transporte. Segundo a Tabela 3, percebe-se que a movimentação

Produto 2015 2020 2025 2030Soja em grão 1.349.648 9.154.945 15.057.418 20.198.418 Minério de ferro 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689 Milho em grão 26.742 5.804.741 7.588.343 8.687.367 Minerais não-metálicos 122.920 114.680 108.270 506.121 Açúcar 391 219.899 319.701 478.818 Bovinos e outros animais vivos 1.043 8.523 24.992 35.936 Exploração florestal e da silvicultura 5.932 8.005 16.951 32.802 Produtos químicos inorgânicos 1.861 3.380 5.419 6.710 Óleo e farelo de soja - 9.270 8.860 5.815 Papel e Celulose 886 1.075 1.305 1.584 Têxteis 478 529 535 536

Total 8.057.669 22.927.171 31.743.708 39.507.795



total alocada para a hidrovia é menor que a projetada para a área de influência total desta. Dos 29,8 milhões de toneladas projetados para a área total em 2015, 8,1 milhões correspondem ao fluxo movimentado pela hidrovia.

Não obstante, ainda que a movimentação alocada seja menor que a da área total de influência, é possível perceber uma tendência crescente de movimentação dos produtos pela hidrovia em detrimento de outros modais de transportes, já que a taxa de crescimento da movimentação projetada dos produtos alocados para a Hidrovia do Paraguai é maior que a da movimentação projetada para a área total. No último ano projetado (2030), a movimentação de cargas na hidrovia é de 39,5 milhões de toneladas, 46,3% do total projetado para a área total de influência.

A exportação de soja e milho da área de influência total tende a ser escoada, quase que em sua totalidade, pela Hidrovia do Paraguai no fim do período projetado. A movimentação desses produtos pela hidrovia cresce a altas taxas anuais; em 2030 o embarque de soja nos portos é de 20,2 milhões de toneladas, e o de milho é de 8,7 milhões de toneladas. São esses os dois principais produtos responsáveis pelo forte aumento do fluxo de cargas na hidrovia, visto que o minério de ferro extraído na região, o produto de maior movimentação atual, já é em sua totalidade movimentado por ela.

É importante destacar que as importações de derivados de petróleo, as quais totalizam 29,1 milhões de toneladas em 2030, não serão movimentadas pela hidrovia. Outros produtos relevantes de acordo com as projeções para a área de influência total que serão pouco movimentados pela hidrovia são o óleo de soja, os minerais não metálicos e o papel e celulose.

Tendo isso em vista, pode-se afirmar que a Hidrovia do Paraguai deve consolidar-se como alternativa logística para exportação de minério de ferro e apresenta-se como um importante potencial de transporte para a produção do agronegócio dos estados do Mato Grosso do Sul e do Mato Grosso.

5 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Neste capítulo é realizada a análise da rede de transporte existente na Bacia do Paraguai. O conteúdo desta etapa subsidiou a definição da rede que seria posteriormente utilizada nas simulações.

5.1 Bacia do Paraguai

A Hidrovia do Paraguai é navegável pelos 3.442 quilômetros de Cáceres à Nueva Palmira. Apresenta largura média de 700 metros e declividade média de 3,2 centímetros por quilômetro. O regime hidrológico resume-se a um período de águas baixas, que vai de julho a novembro, e a um período de águas altas, que vai de dezembro a abril. Hoje, aproximadamente 500 embarcações transitam por mês para transporte comercial pela hidrovia e consistem de barcaças e empurradores (BRASIL, 2010). Os comboios são agrupamentos de embarcações amarradas, transportadas com auxílio de pelo menos um



empurrador ou rebocador. Essas embarcações são barcaças, fluviais ou marítimas, que não possuem propulsão própria.

5.2 Portos, Intermodalidade e Acessos

Segundo a AHIPAR (2010), os portos e terminais portuários existentes na Hidrovia do Paraguai são: Porto de Cáceres, Porto Aguirre, Porto Gravetal, Porto Corumbá, TUP Cimento Itaú Portland S/A, TUP Sobramil, Porto de Ladário, TUP Granel Química, TUP Gregório Curvo e TUP Porto Murtinho. A seguir, constam informações sobre eles, tais como condições e instalações, provenientes da AHIPAR (2010), com o auxílio do Banco de Informações e Mapas de Transportes (BIT), do DNIT (2011) e da ANTAQ (2011).

Porto de Cáceres

O Porto Fluvial de Cáceres está localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, na região do Pantanal, no município de Cáceres (MT), e possui sistema de atracação com quatro dolfins que permitem recebimento de até duas embarcações por vez. Os acessos aos portos estão em boas condições, segundo o Ministério dos Transportes e o DNIT (2011). O porto tem acessos rodoviários pela BR-070, que liga Cáceres a Cuiabá (MT), e pela BR-174, em direção à divisa do estado de Rondônia. A BR-070 possui boas condições de tráfego na maior parte da sua extensão. Perto de Cáceres as condições são favoráveis, porém, próximo à fronteira com a Bolívia deterioram ligeiramente; a sinalização é ruim e é necessário se deslocar com cautela. A BR-174 possui, em sua maior parte, boas condições de tráfego, inclusive perto de Cáceres, e condições regulares em outras partes.

Porto Aguirre

Localizado no interior do Canal do Tamengo, tanto o acesso rodoviário como o ferroviário são feitos em território boliviano. Conta com dois armazéns com capacidade estática de 32.000 toneladas de grãos de soja e atualmente está em construção um terceiro, com capacidade estática de 8.000 toneladas de armazenamento. O fluxo de carga é de 200 toneladas por hora de descarga e 450 toneladas por hora de carga das barcaças.

Porto de Gravetal

Está situado a 7 quilômetros da cidade de Corumbá (MS), no Canal do Tamengo, e possui acesso rodoviário por território boliviano. Tem capacidade instalada de 180.000 toneladas nos silos e esmagadora de soja. A Planta Industrial da Gravetal Bolívia S/A foi desenhada para processar grãos de soja como matéria-prima principal e extrair óleo, farinha e casca peletizada para exportação, principalmente aos países do antigo Pacto Andino, hoje conhecido como Comunidade Andina de Nações (CAN), bloco econômico sul-americano formado por Bolívia, Peru, Equador e Colômbia.



Porto de Corumbá/Ladário

Localizado à margem direita do Rio Paraguai, nas cidades de Corumbá (MS) e Ladário (MS), distantes seis quilômetros entre si, no pantanal mato-grossense. As operações portuárias começaram em Corumbá em 1956 e em Ladário em 1980, com cargas de madeira e sacaria, respectivamente. Já foi administrado pela extinta Portobras e pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), e desde 1998 está sob responsabilidade da Prefeitura Municipal de Corumbá. Segundo a ANTAQ (2011), a parte de Corumbá (MS) tem um cais de 200 metros, um armazém para carga geral de 1.400 metros quadrados (que está fora de uso) e um pátio descoberto com 4.000 metros quadrados. Essa instalação opera somente como apoio ao turismo da região.

A instalação de Ladário (MS) conta com dois berços distintos: um para sacaria e outro para graneis sólidos. Dispõe de um armazém com 1.500 metros quadrados com capacidade estática de 1.000 toneladas e um pátio externo descoberto com 20.000 metros quadrados. O porto tem acessos pela BR-262 e pela antiga Ferrovia Noroeste S/A. A BR-262 chega a Campo Grande (MS), apresenta boas condições em toda a sua extensão e é bem sinalizada, porém exige direção cuidadosa, pois existe ocorrência de animais silvestres na pista (BRASIL, 2012; DNIT, 2011). A Ferrovia Noroeste S/A hoje pertence à América Latina Logística (ALL), Malha Oeste, que liga Corumbá (MS) a Bauru (SP), e está em operação.

TUP Sobramil

Localizado à margem direita do Rio Paraguai, no quilômetro 1.516, conta com um cais de paramento vertical para atracação, com dois dolfins complementares para movimentação das embarcações e cinco outros para carregamento e atracação. Possui também um armazém com capacidade de 20.000 toneladas e tem uma taxa diária de embarque de 10.000 toneladas por dia. O acesso é feito pela antiga estrada do Urucum, que liga Corumbá (MS) a Ladário (MS), perto da margem do Rio Paraguai, a qual está pavimentada e duplicada.

TUP Cimento Itaú Portland S/A

Localizado na margem direita do Rio Paraguai, no quilômetro 1.517, no município de Corumbá (MS), possui um pequeno cais de atracação destinado à exportação de cimento, descarga de gesso e coque para utilização de sua fábrica e pátio para estocagem com capacidade para duas mil toneladas. O acesso ao porto se dá pela Avenida Rio Branco, que liga Corumbá a Ladário, que está duplicada e pavimentada.

TUP Granel Química

Localizado no Rio Paraguai, no quilômetro 2.763, na cidade de Ladário (MS), possui armazéns para grãos que comportam 48.000 toneladas, duas moegas rodo-ferroviárias e três berços. Tem também área de 45.000 metros quadrados, com parte utilizada para minérios, e seis tanques com uma capacidade total de 8.000 metros cúbicos para movimentação de derivados de petróleo, álcool e óleos vegetais.



O terminal movimenta cargas através de caminhões, barcaças fluviais e vagões, com conexões ferroviárias para Santos (SP) e Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. O acesso ao porto se dá pela BR-262, rodovia que apresenta boas condições, é bem sinalizada, porém exige alguma cautela ao ser trafegada, pois há ocorrência de animais silvestres na pista. Por ferrovia, o acesso é feito pelo Ramal da Rede Ferroviária Federal, cuja concessionária era a Ferrovia Noroeste S/A. Desde 2008 está operando sob responsabilidade dessa ferrovia, pertencente à América Latina Logística (ALL).

TUP Gregório Curvo

Está localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, no distrito de Porto Esperança (MS), que pertence a Corumbá (MS). O porto possui três dolfins para atracação de barcaças, não conta com armazéns nem silos para estocagem, mas apenas com um pátio com capacidade de 250.000 toneladas e que tem como característica a grande movimentação de minério de ferro. O acesso é feito por ferrovia pelo Ramal da Rede Ferroviária Federal, antiga concessionária Ferrovia Novoeste S/A, e desde 2008, pela América Latina Logística (ALL).

O distrito fica ao lado da ponte ferroviária Eurico Gaspar Dutra, conhecida como ponte Barão do Rio Branco, importante obra ferroviária que foi tombada como patrimônio histórico brasileiro em 2011. A ponte tem dois quilômetros de extensão, passa sobre o Rio Paraguai e está em operação desde 2009, permitindo a comunicação direta por ferrovia entre o estado de São Paulo e a Bolívia.

TUP Porto Murtinho

Localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, no quilômetro 996, no município de Porto Murtinho (MS), possui um armazém com capacidade de 23.000 toneladas e cinta transportadora de 180 toneladas por hora. O acesso ao terminal é feito pela rodovia BR-267, que está em boas condições, apesar de ter vários trechos sem acostamento.

6 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Neste capítulo do relatório apresenta-se a rede de transporte a ser utilizada nas simulações, de acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa serão apresentados os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de estudo e que podem exercer influência na Hidrovia do Paraguai.

6.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de modal e a configuração das respectivas malhas em cada horizonte de análise.



6.1.1 Modal Rodoviário

O Quadro 2 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na Hidrovia do Paraguai, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT). As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros por hora e classificação de pavimentadas.

Quadro 2 - Cenário modal rodoviário

Fonte: BRASIL (2012)

6.1.2 Modal Ferroviário

Considerando a Área de Influência da Bacia do Paraguai, as duas principais ferrovias previstas para a região são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia Transnordestina, apresentadas com os horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 3. As informações desse modal foram obtidas por meio da VALEC.

Quadro 3 - Cenário modal ferroviário

Fonte: VALEC (2012)

6.1.3 Modal Hidroviário

O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste item foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise de conjuntura entre os técnicos da Agência. O Quadro 4 apresenta as obras de melhoria da infraestrutura na Hidrovia do Paraguai e os horizontes em que estas se tornam operacionais.

2015 2020 2025 2030BR-158 (MT) Ribeirão Cascalheira (MT) - Divisa MT-PA x x x xBR-242 (MT) Ribeirão Cascalheira (MT) - Sorriso (MT) x x x xBR-364 (MT) Sapezal (MT) - Diamantino (MT) x x x x

Rodovia TechoHorizonte

2015 2020 2025 2030Estrela D´Oeste/SP - Panorama/SP x x xPanorama/SP - Dourados/MS x x xDourados/MS - Porto Murtinho/MS x xAlto Araguaia/MT - Rondonópolis/MT x x x xRondonópolis/MT - Cuiabá/MT xUruaçu/GO - Lucas do Rio Verde/MT x x xLucas do Rio Verde/MT - Vilhena/RO x

Corredor Ferroviário do Paraná Cascavel/PR - Dourados/MT x

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste

HorizonteFerrovia Techo

Prolongamento Sul da Ferrovia Norte-Sul

Extensão da Ferronorte



Quadro 4- Cenário modal hidroviário

Fonte: ANTAQ (2012)

6.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários

Os trechos da Bacia do Paraguai aptos a receberem novos terminais hidroviários são:

Rio Paraguai: da foz do ribeirão Vermelho, seu afluente da margem direita, até a foz do Rio Apa, seu afluente da margem esquerda; e

Rio Cuiabá: da cidade de Rosário do Oeste (MT) à sua foz no Rio Paraguai.

No cenário atual, a hidrovia encontra-se em operação até Corumbá (MS). Com a expansão da malha nos horizontes futuros, foram sugeridas áreas propícias para instalação de novos terminais. De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, foram determinadas as áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários, as quais se encontram no Quadro 5.

Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários


Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 7.

7 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Neste capítulo do relatório, são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação. Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas propícias para instalação de terminais mais adequadas, é utilizado um processo iterativo, podendo haver sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de transporte.

7.1 Carregamento em Terminais

Os resultados da movimentação apontam que a área propícia de Cuiabá indicada para instalação de um novo terminal já apresenta movimentação significativa em 2025, mesmo horizonte em que se torna operacional. No horizonte de 2030 surge a área propícia de Rosário do Oeste, devido à expansão da malha hidroviária em direção ao centro do estado do Mato Grosso.

2015 2020 2025 2030De Cáceres (MT) até Corumbá (MS) X X XDe Corumbá até a foz do rio Apa, seu afluente da margem esquerda X X X XDe Cuiabá (MT) à sua foz no rio Paraguai X XDa cidade de Rosário do Oeste (MT) até Cuiabá X

Rio TrechoHorizonte

Rio Cuiabá

Rio Paraguai

Nome Rio MicrorregiãoÁrea propícia de Cuiabá Rio Cuiabá CuiabáÁrea propícia de Rosário do Oeste Rio Cuiabá Rosário do Oeste



No ano de 2020 acontece a entrada de três novos terminais na malha, dentre os quais se destaca o Terminal Portuário de Cáceres, que origina aumento expressivo de movimentação de produtos do Grupo 5 na hidrovia. A movimentação de produtos desse grupo no Terminal Portuário de Porto Murtinho dobra nesse período, e a movimentação de produtos do Grupo 4 pelo TUP Granel Química aumenta 16,1%.

Com a expansão da malha no horizonte de 2025 ocorre a entrada do terminal na área propícia de Cuiabá. O impacto causado pela entrada desse terminal pode ser percebido ao analisarmos a movimentação de Cáceres e Cuiabá na Tabela 7, frente à movimentação de Cáceres na Tabela 6. Considerando o aumento de movimentação do Grupo 5 em 2025, que é de cerca de 50%, o Porto de Cáceres e a área propícia de Cuiabá tornam-se concorrentes pela movimentação dos produtos desse mesmo grupo.

Em 2030, ocorre a entrada do terminal na área propícia de Rosário do Oeste. Este irá concorrer com o Porto de Cáceres e com Cuiabá para movimentar os produtos do Grupo 5, em especial milho e soja, que são produtos predominantes nessa região. Vale ressaltar que as três instalações portuárias estão localizadas na porção sul do estado do Mato Grosso, que é uma das maiores regiões produtoras de soja no país. A utilização da hidrovia por meio dessas instalações possibilita um excelente canal de escoamento da produção para exportação. Também cabe ressaltar que em 2030 a região de Corumbá é responsável por 90% da movimentação de exportação de minério de ferro com destino a Buenos Aires.

7.2 Carregamento na Hidrovia

As Tabelas 9 a 12 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos trechos da Hidrovia do Paraguai considerando cada horizonte de estudo.



Tabela 9 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai- Fluxo 2015 (t)


Tabela 10 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2020(t)


Tabela 11 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2025(t)


Tabela 12- Carregamento na Hidrovia do Paraguai- Fluxo 2030(t)


As Figuras 9 a 12 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus

portos e terminais portuários.

INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - - Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai - - - - - -

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá - - - - - - Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro - - - - - - TUP Saladeiro TUP Granel Química - - - - - - TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46 Porto Murtinho Buenos Aires 8.339,46 - - 6.672.548,07 1.376.781,38 8.057.668,91

TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai

Fluxo Total por Grupo - 2015


Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - - Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai - - - - - -

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 9.668,45 - 9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54 Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 9.668,45 - 9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54 TUP Saladeiro TUP Granel Química 7.418,82 - - 16.843,97 12.370.720,13 12.394.982,92 TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 15.882,80 - - 7.720.184,20 12.446.580,32 20.182.647,32 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 8.463,98 - - 7.720.184,20 12.446.580,32 20.175.228,50 Porto Murtinho Buenos Aires 8.463,98 - - 7.720.184,20 15.157.891,41 22.886.539,59

TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai



Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - - Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai 15.811,24 - 8.860,00 8.500,00 10.669.147,55 10.702.318,79

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 17.077,87 - - 34.402,22 8.582.883,35 8.634.363,44 Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 32.889,11 - 8.860,00 42.902,22 19.252.030,90 19.336.682,23 TUP Saladeiro TUP Granel Química 28.642,02 - - 882,22 19.116.550,90 19.146.075,14 TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 39.535,91 - - 8.683.187,41 19.242.941,32 27.965.664,64 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 13.718,61 - - 8.683.187,41 19.242.941,32 27.939.847,34 Porto Murtinho Buenos Aires 10.893,89 - - 8.683.583,14 22.829.981,72 31.524.458,75

TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai



Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - 362.850,95 8.348.168,97 8.711.019,92 Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai 26.119,00 - 5.815,49 362.850,95 13.827.354,16 14.222.139,60

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 27.898,75 - - 118.439,56 10.469.518,87 10.615.857,18 Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 54.017,75 - 5.815,49 481.290,51 24.296.873,03 24.837.996,78 TUP Saladeiro TUP Granel Química 48.527,85 - - 1.270,38 23.885.340,76 23.935.138,99 TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 65.366,81 - - 9.586.499,23 24.042.493,57 33.694.359,61 TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 16.838,96 - - 9.586.499,23 24.042.493,57 33.645.831,76 Porto Murtinho Buenos Aires 16.838,96 - - 9.586.499,23 28.954.904,19 38.558.242,38

TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai




passando pelo Paraguai e Argentina, completa a malha da hidrovia nesse e nos demais horizontes.

Nos outros cenários de simulação é possível perceber que a expansão da hidrovia em direção ao estado do Mato Grosso possibilita a entrada de Cáceres (2020), área propícia de Cuiabá (2025) e área propícia de Rosário do Oeste (2030). A partir dessas três origens, destaca-se o carregamento de produtos do Grupo 5, em especial milho e soja. Esse fluxo se mantém constante até alcançar o TUP Granel Química, que contribui com a entrada de grande parte do minério de ferro que é transportado pela hidrovia. Mais ao sul está situado o último terminal portuário em território brasileiro, Porto Murtinho, que possui como principal movimentação produtos do Grupo 5, aumentando o carregamento desse grupo na hidrovia.

No horizonte de simulação de 2030, contemplando todas as projeções de obras nas malhas rodoviária e ferroviária, somadas à expansão hidroviária, foi possível observar que, apesar da melhoria da malha de transporte em geral, não houve mudança no tipo de modal utilizado para o transporte de minério de ferro e milho. Apenas um fluxo do produto soja em grãos foi transferido para a Hidrovia Paraná-Tietê, tendo como origem o município de Três Lagoas (MS), que está localizado às margens dessa hidrovia. Contudo, esse fluxo não alterou significativamente a movimentação na Hidrovia do Paraguai.

8 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Segundo as premissas e procedimentos estabelecidos no Relatório de Metodologia, será realizada a análise de viabilidade econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram movimentação significativa após as simulações do capítulo 7 do relatório. Também detalhados no Relatório de Metodologia, estão os procedimentos utilizados para determinação dos resultados da análise econômica: Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para a Hidrovia do Paraguai, dois terminais hidroviários foram analisados.

A Tabela 13 apresenta um comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais na Hidrovia do Paraguai, avaliadas nesse capítulo.

Tabela 13 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais


Ambos os terminais analisados neste capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo e TIR bem superior à TMA. No entanto, o terminal de Cuiabá só entrará em operação no horizonte de 2025 e o terminal de Rosário Oeste em 2030.

Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para proceder a esta análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os

Área Propíciade Terminal

Investimento(R$)

Custo Operacional Médio (R$/ano)

Movimentação Média (t/ano)

Receita Média Anual (R$/ano) VPL TIR Status Ano Óimo

de Abertura

Cuiabá 70.000.000 2.187.493 5.500.000 6.883.344 35.917.058 16,66% Viável 2025

Rosário Oeste 100.000.000 2.000.000 9.500.000 31.535.681 181.968.187 14,97% Viável 2030



investimentos, os custos e as receitas de cada área propícia de terminal. Conseqüentemente, os anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.

Na Figura 13 está representada a Hidrovia do Paraguai com seus terminais portuários existentes e áreas propícias para instalação de novos terminais portuários.

Figura 13 - Hidrovia do Paraguai com seus terminais existentes e áreas propícias


9 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Rio Cuiabá, integrante da Bacia do Paraguai, alcança a capital do Mato Grosso, que é um grande produtor de grãos, porém carente de alternativas logísticas para escoar sua produção. Como era de se esperar, grande parte da movimentação potencial da bacia é de granel sólido agrícola, que pode chegar a 62 milhões de toneladas nos terminais da hidrovia, entre embarques e desembarques. Essas cargas, quando exportadas, percorrem a hidrovia até o porto de Buenos Aires, de onde seguem em navegação de longo curso até seu destino final.

Outro ponto importante a se destacar é a representatividade do minério de ferro e seu principal polo, a cidade de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, que fica às margens do Rio Paraguai e possui grandes minas desse mineral que já utilizam a hidrovia para seu escoamento, também com destino à exportação.

Como pode ser visto nos mapas de carregamento, a hidrovia possui essencialmente fluxos com origem no estado do Mato Grosso do Sul no ano de 2015. Com a expansão da



malha hidroviária em direção ao estado do Mato Grosso nos horizontes de 2025 e 2030, a movimentação de produtos que utilizam a hidrovia dobra, mostrando que há um potencial para transportar 30 milhões de toneladas de produtos do Grupo 5 e 10 milhões de toneladas de produtos do Grupo 4 no cenário de 2030.

Além da expansão da hidrovia, nos cenários foram projetadas obras nas malhas rodoviária e ferroviária, melhorando a rede de transporte atualmente existente. Porém, não são percebidas mudanças significativas nos resultados provenientes das simulações, reafirmando o grande potencial de atração de cargas para a Hidrovia do Paraguai.

Dentre os terminais existentes destacam-se o TUP Granel Química, que apresenta uma movimentação considerável de minério de ferro nos horizontes de estudo. Esse produto tem projeção de crescimento positiva, de modo que o TUP torna-se responsável pelo escoamento de um dos principais produtos que utilizam a hidrovia, o que justifica os investimentos para expansão de sua capacidade de operação. O Terminal Portuário de Cáceres apresenta movimentação considerável de grãos, milho e soja, sendo o terminal existente mais promissor da hidrovia para escoar essa produção no estado do Mato Grosso.

Por se tratar de uma via hidroviária com curta distância dentro do território nacional e com alguns terminais já existentes e operando, a indicação de novas áreas propícias à instalação de novos terminais fica reduzida a dois destes, a saber:

Terminal Planejado de Rosário do Oeste (2030); e

Terminal Planejado de Cuiabá (2025).

Os dois terminais planejados apresentam boa movimentação inicial quando entram na malha hidroviária, porém Rosário do Oeste apresenta-se com movimentação mais relevante frente à de Cuiabá. A localização dessas duas áreas propícias e do terminal existente de Cáceres faz com que elas se tornem concorrentes no que se refere à atração dos fluxos dos produtos do Grupo 5.

Além dessa concorrência entre os terminais, outro fator importante são os respectivos anos de abertura dos terminais nas áreas propícias, já que eles exercem influência significativa na análise de viabilidade.

32ANTAQ/UFSC/LabTrans


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