BACIA DO SÃO FRANCISCO - ANTAQweb.antaq.gov.br/Portal/PNIH/BaciaSaoFrancisco.pdf · no que diz respeito a suas principais informações geográficas, como localização, principais

Plano Nacional de Integração Hidroviária

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQLABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS/UFSC

BACIA DO SÃO FRANCISCO

RELATÓRIO EXECUTIVO

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas

Fevereiro 2013

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)

Bacia do São Francisco Relatório Executivo

iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ (UAR’s) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Agência Nacional de Águas (ANA) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (APROSOJA) Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Porto Fluvial de Petrolina (PE)

Relatório Executivo Bacia do São Francisco

ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AHSFRA Administração da Hidrovia do São Francisco ALLMN América Latina Logística Malha Norte ALLMO América Latina Logística Malha Oeste ALLMP América Latina Logística Malha Paulista ALLMS América Latina Logística Malha Sul ANA Agência Nacional de Águas ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários CBHSF Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco CSN Companhia Siderúrgica Nacional DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes EFC Estrada de Ferro Carajás EFPO Estrada de Ferro Paraná-Oeste EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas FCA Ferrovia Centro-Atlântica FIOL Ferrovia de Integração Oeste Leste FNSTN Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte FRANAVE Companhia de Navegação do São Francisco FTC Ferrovia Tereza Cristina IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística LabTrans Laboratório de Transportes e Logística MIBA Mineração Minas Bahia MRS MRS Logística PAC Programa de Aceleração do Crescimento PIB Produto Interno Bruto PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes t Toneladas TIR Taxa Interna de Retorno TMA Taxa Mínima de Atratividade TNL Transnordestina Logística UFSC Universidade Federal de Santa Catarina VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes ........................................ 2

Figura 2 - Bacia do São Francisco: Área Inicial de Estudo ............................................................. 4

Figura 3 - Bacia do São Francisco: Área de Influência Final .......................................................... 5

Figura 4 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco ...................... 10

Figura 5 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área

contígua à Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030............................................. 12

Figura 6 - Portos da Hidrovia do São Francisco ........................................................................... 16

Figura 7 - BR-242 ......................................................................................................................... 18

Figura 8 - BR-496 e BR-365 .......................................................................................................... 19

Figura 9 - Ferrovia Centro-Atlântica ............................................................................................ 19

Figura 10 - BR-428 ....................................................................................................................... 20

Figura 11 - BR-407 ....................................................................................................................... 21

Figura 12 - BR-324 ....................................................................................................................... 21

Figura 13 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ............................................................... 28




Figura 17 - Hidrovia do São Francisco com seus terminais portuários existentes e áreas

propícias.................................................................................................................. 32


viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Grupos de produtos .................................................................................................... 8

Quadro 2 - Cenário modal rodoviário - Hidrovia do São Francisco ............................................. 22

Quadro 3 - Cenário modal ferroviário - Hidrovia do São Francisco ............................................ 23

Quadro 4 - Cenário modal hidroviário - Hidrovia do São Francisco ............................................ 23

Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 24


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Bacia do São Francisco: representatividade de produtos com base no

PNLT - 2004 ......................................................................................................................... 7

Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior

e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t) ... 11

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de

Influência total da Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t) .......................................... 13

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São

Francisco -2015-2030 (t) ................................................................................................... 15

Tabela 5 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2015 (t) ........................................................... 25

Tabela 6 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) ........................................................... 25

Tabela 7- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) ............................................................ 25

Tabela 8- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t) ............................................................ 26

Tabela 9 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t) .................................... 26

Tabela 10 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2020 (t) .................................. 27



Tabela 13 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais. ...................... 31


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 1

2 A HIDROVIA ................................................................................................................ 1

2.1 Localização ............................................................................................................... 1

2.2 Determinação da Área de Influência ....................................................................... 3

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE .................................. 5

3.1 Grupos ................................................................................................................. 8

4 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE .............................. 9

4.1 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São Francisco ................................................................................................................. 9

4.2 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco .......................................................................................................... 12

4.3 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco ............. 14

5 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL .................................................... 16

5.1 Bacia do São Francisco ........................................................................................... 16

5.2 Portos ............................................................................................................... 16

5.3 Intermodalidade e Acessos .................................................................................... 17

6 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS ....................................................................................... 22

6.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ............................................................ 22

7 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ..................................................................................... 24

7.1 Carregamento em Terminais ................................................................................. 24

7.2 Carregamento na Hidrovia ..................................................................................... 26

8 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS................................................................... 31

9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 32

REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 35

xiANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do São FranciscoRelatório Executivo

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS............................................................................

LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................

LISTA DE QUADROS...................................................................................................

LISTA DE TABELAS.....................................................................................................

PREFÁCIO..................................................................................................................

vi

vii

viii

ix

xiii

SUMÁRIO

PREFÁCIO

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente Plano Nacional

de Integração Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada segmento

representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de alternativas ao mercado

sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado significa uma maior com-

preensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos movimentos de cargas, em especial,

ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a experiência

acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência dos técnicos

da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida com cargas

produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com fundamentação, base

metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do pla-

nejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de Logística de

Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte de cargas na

navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela ferramenta de

informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente novas projeções,

e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim,

a ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem en-

frentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso, tornar

mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o transporte

de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na medida em que

poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos instrumentos legais a

eles incumbidos.

xiiiANTAQ/UFSC/LabTrans

Bacia do São FranciscoRelatório Executivo


ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

O Relatório Executivo do estudo da Bacia do São Francisco destaca os principais resultados das análises de cenários logísticos para inserção de terminais hidroviários nas vias navegáveis que compõem a Hidrovia do São Francisco. Os detalhes desse estudo constam nos cadernos de relatório técnico e de metodologia. Além dessa breve introdução, o presente relatório está organizado nos próximos oito capítulos, a saber:

Capítulo 2: A Hidrovia;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;

Capítulo 4: Projeção dos Fluxos de Comercialização e Transporte;

Capítulo 5: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 6: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais Hidroviários;

Capítulo 7: Simulação dos Projetos;

Capítulo 8: Avaliação Econômica de Projetos; e

Capítulo 9: Considerações Finais.

Além dos capítulos elencados nesse resumo executivo, foram disponibilizados à ANTAQ os relatórios técnicos completos contendo tabelas com resultados mais detalhados referentes à etapa de simulação.

2 A HIDROVIA

Este capítulo do relatório traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do São Francisco no que diz respeito a suas principais informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em seguida, apresenta os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia, conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.

2.1 Localização

A Hidrovia do São Francisco está localizada na Bacia do Rio São Francisco, que possui uma área aproximada de 640.000 quilômetros quadrados, segundo o site do Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco (CBHSF, 2011). Apesar de a hidrovia ser lindeira apenas às microrregiões dos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Bahia e Minas Gerais, sua Área de Influência engloba também o estado de Goiás e o Distrito Federal.

A hidrovia está sob responsabilidade da Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA), que tem como função realizar a sinalização, as obras de manutenção (como dragagem e derrocamentos) e obras para melhoria das condições de navegabilidade. Além disso, também é responsável por realizar, ou contratar, estudos que auxiliem na expansão da


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

hidrovia, ajudando no transporte e também nas condições operacionais desta em seu cotidiano (AHSFRA, 2011a).

O transporte na hidrovia já foi realizado pela Companhia de Navegação do São Francisco (FRANAVE), a qual pertencia quase totalmente ao Governo Federal (99,96%), sendo o restante dividido entre os governos estaduais da Bahia e de Minas Gerais, e também entre acionistas do setor privado. Porém, a FRANAVE já não existe desde fevereiro de 2007, ano em que suas atividades foram interrompidas.

Segundo a AHSFRA (2011a), a hidrovia é composta por treze rios: Rio Pará, Rio Verde Grande, Rio das Velhas, Rio Indaiá, Rio Jequitaí, Rio Paraopeba, Rio Urucuia, Rio Abaeté, Rio Carinhanha, Rio Paracatu, Rio São Francisco, Rio Grande e o Rio Corrente. Estes três últimos são os rios principais considerados para este estudo, os quais estão destacados dos demais rios na Figura 1 e serão comentados nos próximos subitens.

Figura 1 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes

Fonte: Elaboração própria

2.1.1 Rio São Francisco

De acordo com a AHSFRA (2011b), dos 2.800 quilômetros de extensão, há dois trechos navegáveis: o primeiro com 1.371 quilômetros, entre o município de Pirapora (MG) e o polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA), e o segundo com 208 quilômetros, entre Piranhas (AL) e a foz. O trecho de aproximadamente 150 quilômetros entre Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) e o município de Santa Maria da Boa Vista (PE) não possui condições ideais de navegação devido ao grande número de pedrais. Pelo mesmo motivo, o trecho entre Santa Maria da Boa Vista (PE) e Piranhas (AL) não é navegável, além de ser muito sinuoso. Logo, esses dois trechos não serão considerados navegáveis ao longo dos horizontes desse estudo.



A navegação pode ocorrer de forma regular no Rio São Francisco e nos afluentes Corrente e Grande. Nesses dois últimos, navegam somente embarcações de médio e pequeno porte devido a peculiaridades que serão comentadas adiante.

O Rio São Francisco divide-se em Baixo, Médio e Alto São Francisco (que não faz parte deste estudo). Essa subdivisão do Rio São Francisco limita-se às proximidades da Serra da Canastra, no município de São Roque de Minas (MG), e aos arredores de Pirapora (MG).

2.1.2 Rio Grande

Afluente do Rio São Francisco, faz parte do Médio São Francisco. Seus principais afluentes, os rios Branco, Preto, Fêmeas, Ondas, e o Rio São Desidério (sua montante), secam nos períodos de estiagem e produzem grandes volumes de água na época de cheia. O trecho navegável é de aproximadamente 366 quilômetros, de acordo com a AHSFRA (2011), entre a cidade de Barreiras (BA) até a foz, na cidade de Barra (BA). Há certa sinuosidade em alguns locais, porém nada que ofereça sérios riscos à navegação.

2.1.3 Rio Corrente

De acordo com a AHSFRA (2011), o rio possui extensão de 120 quilômetros, sendo formado pela confluência do Rio Formoso e do Rio Correntina. Deságua no Rio São Francisco e localiza-se entre os municípios de Santa Maria da Vitória (BA) e Sítio do Mato (BA). Sua largura média é de 80 metros e praticamente não apresenta maiores obstáculos à navegação.

2.2 Determinação da Área de Influência

A Área Inicial de Estudo relativa à Bacia do São Francisco abrangia os seguintes estados: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Ceará, Piauí, Maranhão, Bahia, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e São Paulo, além do Distrito Federal. A Figura 2 mostra os estados e as microrregiões que faziam parte da Área Inicial, além de destacar os rios São Francisco, Corrente e Grande, englobados no estudo. Os procedimentos utilizados para a determinação da Área de Influência encontram-se no Relatório de Metodologia, assim como mais detalhes da aplicação encontram-se no Relatório Técnico desta Bacia.



Figura 2 - Bacia do São Francisco: Área Inicial de Estudo


Na Área de Influência Final da Bacia do São Francisco foram acrescentadas algumas microrregiões ao conjunto de 95% do total de Atratividade, a saber: Chorozinho (CE); Angicos (RN); Litoral Sul (RN); Baixa Verde (RN); Serra de Santana (RN); Macaíba (RN); Umbuzeiro (PB); Itabaiana (PB); Litoral Norte (PB); Litoral Sul (PB); e Sapé (PB). A inclusão foi feita porque essas microrregiões localizam-se dentro da área delimitada pelo Cordão de Área de Influência.

A Área de Influência Final engloba a maior parte dos estados da Região Nordeste; de Goiás e de Minas Gerais; e a totalidade do estado do Tocantins. A Área de Influência Final pode ser observada na Figura 3.



Figura 3 - Bacia do São Francisco: Área de Influência Final


3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Com o objetivo de avaliar as perspectivas de movimentação na Hidrovia do São Francisco, foi realizada uma reunião com representantes de setores de alta importância para esta, em 13 de dezembro de 2011, na cidade de Petrolina (PE). A ocasião contou com a participação de representantes de setores produtivos, como empresas de óleo vegetal e operadores de navegação, autoridades portuárias de Petrolina e Juazeiro da Bahia, e técnicos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e do Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC). Nessa reunião foram discutidas questões referentes ao Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), à movimentação atual na hidrovia e a cargas futuras.



Produtos agrícolas como soja, milho e álcool foram apontados como cargas potenciais, tendo sua movimentação condicionada a melhorias na infraestrutura. Minério de ferro e etanol, por sua vez, foram apontados como cargas potenciais em razão de investimentos previstos para o estado de Pernambuco. Em contrapartida, frutas, contêineres e transporte de passageiros foram apontados como cargas com baixo potencial de movimentação na hidrovia.

Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram encontrados os totais por produto da matriz do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) para a Bacia do São Francisco e a representatividade destes. Na Tabela 1 estão destacados os produtos considerados relevantes, que somam 90% do total da movimentação.



Tabela 1 - Bacia do São Francisco: representatividade de produtos com base no PNLT - 2004

Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)

Produto Fluxo 2004 % % acumuladaMinério de ferro 197.287,82 26,055% 26,055%Cana-de-açúcar 192.834,89 25,467% 51,522%Minerais não metálicos 55.065,83 7,272% 58,794%Carga Geral 40.635,18 5,366% 64,160%Produtos da exploração florestal e da silvicultura 28.868,08 3,812% 67,973%Outros produtos e serviços da lavoura 27.445,07 3,625% 71,597%Produtos químicos inorgânicos 22.617,11 2,987% 74,584%Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 17.850,34 2,357% 76,942%Cimento 17.355,13 2,292% 79,234%Produtos das usinas e do refino de açúcar 13.842,95 1,828% 81,062%Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 11.944,29 1,577% 82,639%Milho em grão 11.741,59 1,551% 84,190%Leite de vaca e de outros animais 11.474,86 1,515% 85,706%Soja em grão 10.923,77 1,443% 87,148%Petróleo e gás natural 9.972,62 1,317% 88,465%Frutas cítricas 8.244,10 1,089% 89,554%Gusa e ferro-ligas 7.725,29 1,020% 90,574%Óleo diesel 6.727,88 0,889% 91,463%Bovinos e outros animais vivos 6.337,23 0,837% 92,300%Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 6.312,27 0,834% 93,133%Álcool 5.705,79 0,754% 93,887%Produtos químicos orgânicos 4.984,42 0,658% 94,545%Outros produtos do refino de petróleo e coque 4.701,83 0,621% 95,166%Óleo combustível 4.168,83 0,551% 95,717%Gasoálcool 3.445,43 0,455% 96,172%Gasolina automotiva 2.837,31 0,375% 96,546%Farinha de trigo e derivados 2.620,42 0,346% 96,892%Celulose e outras pastas para fabricação de papel 2.569,96 0,339% 97,232%Arroz em casca 2.017,18 0,266% 97,498%Abate e preparação de produtos de carne 1.996,88 0,264% 97,762%Arroz beneficiado e produtos derivados 1.723,26 0,228% 97,990%Minerais metálicos não ferrosos 1.678,83 0,222% 98,211%Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 1.621,85 0,214% 98,425%Fabricação de resina e elastômeros 1.551,67 0,205% 98,630%Mandioca 1.393,55 0,184% 98,814%Café em grão 1.322,86 0,175% 98,989%Algodão herbáceo 1.299,56 0,172% 99,161%Gás liquefeito de petróleo 1.095,10 0,145% 99,305%Suínos vivos 1.081,21 0,143% 99,448%Óleo de soja refinado 967,39 0,128% 99,576%Automóveis, camionetas e utilitários 689,55 0,091% 99,667%Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 649,28 0,086% 99,753%Aves vivas 610,96 0,081% 99,833%Café torrado e moído 364,20 0,048% 99,882%Pesca e aquicultura 282,83 0,037% 99,919%Farinha de mandioca e outros 260,41 0,034% 99,953%Trigo em grão e outros cereais 160,08 0,021% 99,974%Ovos de galinha e de outras aves 136,40 0,018% 99,992%Produtos do fumo 25,62 0,003% 99,996%Fumo em folha 24,45 0,003% 99,999%Café solúvel 5,50 0,001% 100,000%Caminhões e ônibus 1,94 0,000% 100,000%TOTAL 757.200,85 100,000% 100,000%



A cana-de-açúcar, marcada em vermelho, apesar de apresentar grande movimentação dentro da Área de Influência da Bacia do São Francisco, não foi considerada na análise. As refinarias, consumidoras de cana-de-açúcar, geralmente localizam-se próximas às plantações, sendo pouco provável a utilização das hidrovias para transportar esse produto. No entanto, pode ocorrer o transporte de seus derivados, como álcool ou açúcar.

3.1 Grupos

Os produtos selecionados para o estudo das seis bacias foram reunidos em cinco grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco agrupamentos.

Quadro 1 - Grupos de produtos


AlimentíciosCarga geralBovinos e outros animais vivosCarne bovinaCarne de avesCarne suínaCelulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose)CerâmicosDerivados de ferroFumoMadeirasMateriais elétricosProdutos cerâmicosProdutos da exploração florestal e da silviculturaReatores e equipamentosSemi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de açoTêxteis e calçadosDerivados de petróleoEtanolOutros produtos do refino de petróleo e coquePetróleo e gás naturalSuco de laranjaLeite de vaca e de outros animaisÓleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de sojaÓleos de milho, amidos e féculas vegetais e raçõesAdubosCarvão mineralCimentoGusa e ferro-ligasMinerais metálicos não ferrososMinerais não metálicosMinério de ferroProdutos químicos inorgânicosSalAçúcarCereaisArroz beneficiado e produtos derivadosArroz em cascaCafé em grãoCana-de-açúcarCereaisMilho em grãoOutros produtos e serviços da lavouraProdutos das usinas e do refino de açúcarSoja em grãoTrigo em grão e outros cereais

GRUPO 4 Granel Sólido

GRUPO 3 Granel Líquido

Agrícola

GRUPO 2 Granel Líquido

GRUPO 1 Carga Geral

GRUPO 5 Granel Sólido

Agrícola



4 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo do relatório trata da caracterização econômica da Área de Influência, dos resultados das projeções de demanda e da análise da alocação da carga total da Hidrovia do São Francisco. As projeções de demanda referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de transporte, na área de influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos, a carga alocada à Hidrovia do São Francisco.

As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção, sendo a hidrovia vantajosa opção de escoamento, o que indica perspectivas de aumento da movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam realizadas. É importante ressaltar que as projeções são elaboradas com base nesse potencial. As áreas de influência contígua e ampla da Hidrovia do São Francisco englobam 252 microrregiões, alcançando (em sua área ampla de influência) regiões metropolitanas como Brasília, Belo Horizonte e Salvador.

4.1 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São Francisco

Neste item descrevem-se os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do São Francisco. A Figura 4 ilustra as regiões da chamada área contígua à hidrovia, bem como a Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco.



Figura 4 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco


O produto de comércio exterior mais movimentado na área contígua pelos diferentes modais é o minério de ferro. Esse produto obteve uma movimentação de 76 milhões de toneladas em 2010, representando 54% do total. O segundo grupo de produtos mais importante, também no setor mineral, é o de minérios, metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas, representando 13,4 milhões de toneladas e 10% de participação. O terceiro produto é o açúcar, com 10 milhões de toneladas e 7%, respectivamente. O quarto produto mais importante é o grupo dos derivados de petróleo, com 9,9 milhões de toneladas e 7%, respectivamente. Os demais conjuntos de produtos representam menos de 5% cada um. A participação de cada produto, somando os casos em que há movimento tanto de importação quanto de exportação, está ilustrada na Tabela 2.



Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012c)

Notas: *Movimentação observada. **Produtos que representam 95% da movimentação observada em 2010.

Conforme verificado na Tabela 2, há um claro predomínio de produtos minerais e de seus derivados, especialmente do minério de ferro. A participação é complementada por minérios diversos e por pedras preciosas, além dos derivados do petróleo, com os três grupos representando, atualmente, por volta de dois terços da movimentação total. A Figura 5 relaciona a participação dos principais produtos movimentados na área contígua da Hidrovia do São Francisco em 2010 e previstos para 2030.

Produtos Importação 2010 2015 2020 2025 2030Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 11.915.745 7.466.756 9.411.204 16.057.108 24.457.428 Derivados de Petróleo (t) 7.133.145 5.752.714 6.325.569 6.642.176 6.912.104 Adubos e Fertilizantes (t) 3.825.842 3.586.310 5.993.680 8.277.611 10.100.946 Trigo (t) 2.725.718 2.650.935 2.750.853 2.752.729 2.752.759 Produto das Indústrias Químicas (t) 2.355.931 3.456.861 5.406.745 6.123.645 6.642.211 Derivados de Ferro (t) 1.862.686 1.246.664 1.627.596 2.346.440 3.021.906

Total Importações 29.819.068 24.160.239 31.515.648 42.199.709 53.887.354

Produtos Exportação 2010 2015 2020 2025 2030Minério de Ferro (t) 76.180.726 97.922.630 106.809.273 114.127.286 121.735.054 Açúcar (t) 10.148.640 7.680.407 9.720.581 11.393.947 13.016.645 Soja (t) 4.650.378 5.687.963 8.019.424 9.885.343 11.030.575 Papel e Celulose (t) 4.337.700 4.432.747 5.992.771 7.217.354 8.879.594 Derivados de Ferro (t) 3.681.568 2.232.544 2.110.152 2.039.815 1.984.025 Produto das Indústrias Químicas (t) 3.473.577 2.442.318 2.442.845 2.243.460 2.174.619 Derivados de Petróleo (t) 2.769.611 2.248.845 2.247.510 2.247.505 2.247.505 Farelo de Soja (t) 1.526.416 1.984.407 2.663.772 3.221.069 3.481.910 Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 1.526.290 2.251.220 2.994.084 3.216.381 3.597.372 Ferro Gusa (t) 1.275.151 4.214.173 4.749.267 4.704.565 4.827.715 Café (t) 1.146.169 769.877 788.049 778.114 762.843

Total Exportações 110.716.226 131.867.131 148.537.729 161.074.840 173.737.857

Total 140.535.294 156.027.370 180.053.377 203.274.549 227.625.210



Figura 5 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à

Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)

No que se refere ao comércio exterior, pode-se dizer que a região contígua à Hidrovia do São Francisco mostra vocação mineral em sua movimentação de mercadorias. Contudo, há outros grupos de produtos também importantes. Entre eles, destacam-se produtos agrícolas e seus derivados, como açúcar, café, trigo, soja e farelo de soja, representando uma participação, no conjunto, de 14%. Um grupo de produtos complementar a esses produtos agrícolas é o de adubos e fertilizantes, que adiciona 3% a esse total.

Como esses dados refletem o agregado do comércio exterior, pode-se distinguir entre exportações e importações. Em 2010 houve predominância de exportações, com 110,7 milhões de toneladas do total de 140,5 milhões de toneladas em 2010, representando, portanto, 80% desse total. O retorno pelos investimentos de transporte, pelo menos no tocante ao comércio exterior, dar-se-ia basicamente pelo transporte de descida do rio (jusante), com foco em produtos ligados a minerais.

4.2 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco

Após o detalhamento dos resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do São Francisco, pode-se agregá-los à projeção inicial do PNLT, ou seja, as projeções para as microrregiões do PNLT da região contígua são substituídas pela projeção da mesma área calculada pela metodologia alternativa, enquanto a projeção do restante das microrregiões da Área de Influência continua inalterada. Como descrito no Relatório de Metodologia, a mescla dessas duas projeções resulta na projeção modificada da demanda total das microrregiões consideradas como potencial de carga.

Em termos quinquenais, os resultados dessa projeção total estão apresentados na Tabela 3. Por razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e



PNLT), essa tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na Tabela 2.

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2007; 2012c)

Analisando os resultados, verifica-se novamente a predominância dos minérios no potencial de movimentação da Área de Influência da hidrovia. O grande destaque continua sendo minério de ferro, mostrando o grande potencial desse produto. Seu crescimento é de 104% quando se compara 2010 com 2030. Entretanto, sua participação cai de 42% para 39%. Isso ocorre devido aos demais produtos apresentarem um crescimento mais acelerado.

Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço e minerais não metálicos são os dois grupos seguintes em termos de participação no ano de 2010. O crescimento de ambos é bem semelhante, com taxas de aproximadamente 80% no período 2010-2030. Em 2030, ambos perdem posições para o grupo produtos da exploração florestal e da silvicultura que apresenta o maior crescimento dos produtos em pauta, crescendo quase 3,5 vezes de 2010 para 2030 e aumentando sua participação de 6% para 13%.

Tanto a projeção de demanda da área contígua, que representa de modo direto a movimentação potencial a ser atraída para o modal hidroviário (salvo cargas que por razões técnicas de transporte são movimentadas por outros modais), quanto a projeção da área total (que inclui regiões mais amplas no entorno da hidrovia) destacam o rápido crescimento econômico e, por consequência, de movimentação de cargas da região de influência do São

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030Minério de ferro 135.429.300 162.251.900 189.695.900 237.888.700 276.901.900 Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço 39.547.600 28.822.600 39.000.400 53.740.700 70.426.800 Minerais não metálicos 38.851.100 49.902.900 51.632.600 58.251.900 70.669.700 Produtos da exploração florestal e da silvicultura 18.730.000 28.612.400 39.080.800 65.348.400 93.252.900 Produtos químicos inorgânicos 18.254.700 22.683.800 28.042.100 38.773.200 45.233.900 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 13.049.900 15.140.900 18.117.100 23.446.400 29.401.900 Outros produtos e serviços da lavoura 13.688.056 16.233.816 21.425.743 32.974.476 44.808.062 Produtos das usinas e do refino de açúcar 10.148.600 7.680.400 9.720.600 11.393.900 13.016.600 Cimento 9.290.600 9.403.900 10.957.700 13.357.200 17.141.800 Soja 7.277.200 8.705.000 14.019.800 16.993.600 20.174.700 Milho em grão 6.758.100 7.917.600 8.009.000 12.904.800 19.409.000 Leite de vaca e de outros animais 4.742.900 4.551.100 7.310.900 13.257.500 18.264.300 Celulose e outras pastas para fabricação de papel 4.337.700 4.432.700 5.992.800 7.217.400 8.879.600 Adubos 3.825.800 3.586.300 5.993.700 8.277.600 10.100.900 Petróleo e gás natural 3.119.000 3.619.500 4.411.500 5.913.600 7.443.600 Trigo 2.725.700 2.650.900 2.750.900 2.752.700 2.752.800 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.526.400 1.984.400 2.663.800 3.221.100 3.481.900 Gusa e ferro-ligas 1.275.200 4.214.200 4.749.300 4.704.600 4.827.700 Café 1.146.200 769.900 788.000 778.100 762.800

Total 333.724.056 383.164.216 464.362.643 611.195.876 756.950.862



Francisco. Esse resultado indica a importância da viabilização da navegabilidade plena da hidrovia como uma alternativa eficiente de movimentação de cargas da região.

4.3 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco

Os subitens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para a Área de Influência da Hidrovia do São Francisco - a qual é resultado da projeção do PNLT (interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de fluxos de comércio exterior).

A partir dessa movimentação total de carga na Área de Influência, o passo seguinte, em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o qual segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na área total de influência da Hidrovia do São Francisco são alocadas ao modal mais eficiente do ponto de vista do custo logístico.

A Tabela 4 apresenta a carga alocada nas hidrovias durante a etapa de simulação. Tais resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do São Francisco considerando os diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pela hidrovia em cada ano, independente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e destino1. No capítulo 7 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia.

1Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku

(tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da carga alocada com a demanda projetada.



Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São Francisco -2015-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2007, 2012c)

De acordo com o carregamento da demanda projetada de carga, a movimentação da Hidrovia do São Francisco deve aumentar para quase 1,2 milhões de toneladas até 2015 e crescer até 14,3 milhões em 2030. Cinco principais produtos serão movimentados pela hidrovia no horizonte final de planejamento (2030): milho, soja, outros produtos da lavoura, café e produtos da exploração florestal.

Entre estes se destacam milho em grão e soja em grão, que representam 61% da movimentação prevista para a hidrovia em 2030. A importância do milho e derivados pode ser justificada pela significativa fronteira agrícola no sudoeste da Bahia e pelo fato de que esse produto, nessa região, tem como destino principal o mercado interno - já que a Hidrovia do São Francisco não conecta diretamente o interior a um porto marítimo, dificultando sua viabilidade em termos de comércio exterior.

Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas a outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de produtos conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por uma solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos casos de minério de ferro e celulose.

Além disso, as Áreas de Influência das diferentes bacias hidrográficas podem se sobrepor, fazendo com que elas tornem concorrentes pelo transporte de mercadorias. Na Bacia do São Francisco, isso ocorre de forma mais pronunciada em relação à Bacia do Tocantins-Araguaia, com as Áreas de Influência se sobrepondo nos estados do Tocantins, Maranhão e Piauí. Por possuir uma ligação hidroviária direta a portos exportadores no norte do país (Belém e Vila do Conde, no Pará), a Hidrovia Tocantins-Araguaia é provavelmente a mais vantajosa para o escoamento de produtos voltados à exportação.

Produto 2015 2020 2025 2030Carga Geral 66.301,00 1.356.937,00 2.741.288,00 4.655.701,00 Produtos da exploração florestal e da silvicultura 241.845,41 815.543,80 2.808.941,07 4.163.551,97 Milho em grão 22.100,00 191.860,68 1.567.067,79 2.398.352,19 Outros produtos e serviços da lavoura 344.051,64 767.687,77 1.446.262,95 1.941.273,85 Minerais não-metálicos - 225.152,36 582.703,95 800.120,36 Soja em grão 91.160,80 202.732,16 167.696,99 193.790,69 Leite de vaca e de outros animais - 1.630,26 4.009,05 68.210,97 Cimento - 3.420,12 16.540,00 30.051,75 Café em grão - 29.667,00 29.277,00 28.702,00 Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço - 36.724,00 73.660,00 23.993,00 Gusa e ferro-ligas - 382,00 379,00 23.993,00 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações - 24.441,50 24.082,95 22.639,28 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja - 7.002,62 7.159,00 7.442,00 Produtos químicos inorgânicos - 5,03 68,87 89,23 Minério de ferro - 0,51 11,00 15,00 Celulose e outras pastas para fabricação de papel - 1,00 1,00 1,00

Total 765.458,85 3.663.187,81 9.469.148,62 14.357.927,29



5 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Neste capítulo é realizada a análise da rede de transporte existente na Bacia do São Francisco. O conteúdo desta etapa subsidiou a definição da rede que seria posteriormente utilizada nas simulações.

5.1 Bacia do São Francisco

A Bacia do Rio São Francisco faz parte de um amplo eixo de transporte que inclui rodovias como a BR-116, BR-381, BR-496 e a BR-135. Há ainda várias ferrovias ao longo do trajeto, permitindo tanto a integração com o comércio exterior quanto com o comércio interno com o Centro-Sul. O rio permite navegabilidade durante todo o ano, embora com profundidade variável em função do regime de chuvas. A eclusa da Barragem de Sobradinho liga Pirapora (MG) aos portos fluviais da divisa entre a Bahia e Pernambuco, localizados em Petrolina e Juazeiro. Há ainda a ligação do Rio São Francisco, através de conexões intermodais, com importantes portos do Nordeste, como Salvador, Recife e Suape, e do Sudeste, como Vitória, Rio de Janeiro e Santos (ANTAQ, 2008). Neste primeiro item dá-se ênfase à rede de transporte existente nos rios da Bacia do São Francisco considerados no estudo, a saber, Rio São Francisco, Rio Corrente e Rio Grande.

5.2 Portos

A Hidrovia do São Francisco possui quatro portos: Porto de Pirapora, Porto de Ibotirama, Porto de Petrolina e Porto de Juazeiro. A Figura 6 ilustra a localização dos portos.

Figura 6 - Portos da Hidrovia do São Francisco




O Porto de Pirapora foi construído, em especial, para movimentar graneis sólidos, priorizando desembarque de gipsita no Nordeste. O porto está localizado na margem direita do Rio São Francisco, no distrito industrial de Pirapora (MG), e sua administração está vinculada à AHSFRA.

O Porto de Petrolina possui canal de acesso de 100 metros, um armazém de 2.000 metros quadrados de área útil e dois cais (AHSFRA, 2011e). Um deles, com 60 metros quadrados, destina-se ao embarque e desembarque de carga geral; o outro é exclusivamente para minério, com capacidade de carregar 150.000 toneladas dessa carga por ano. O minério, que é britado, é carregado nas embarcações do tipo chatas através das esteiras rolantes para seguir em comboio para o transporte.

Os portos de Juazeiro e Petrolina formam o principal polo da hidrovia. No entanto, o Porto de Juazeiro encontra-se em obras de revitalização. O município atende à demanda do mercado interno de álcool de 50.000 toneladas e de 100.000 toneladas de açúcar por ano. Juazeiro também possui uma esmagadora de grãos, que atende à demanda anual de 70.000 toneladas de caroço de algodão. Além disso, o polo Juazeiro/Petrolina é importante produtor de frutas, como uva e manga, que são exportadas pelos portos de Suape, Salvador e Fortaleza, e por rodovia até grandes centros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

O Porto de Ibotirama, localizado à margem esquerda do Rio São Francisco, fica em frente à cidade de Ibotirama, na Bahia. Está equipado com um armazém e um conjunto de silos, além dos equipamentos de embarque com correias transportadoras. De acordo com Neres (2010), o porto está apto a receber até dois milhões de toneladas por ano. Suas principais cargas movimentadas são os cereais, a soja, o farelo de soja e milho, que possuem destino certo para as cidades de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Além dos cereais citados, ressalta-se que a região vem se destacando nos últimos anos na produção de café e algodão.

A eclusa de Sobradinho, por fim, tem como principal função, na navegação, realizar a passagem de uma embarcação para um nível diferente do qual esta se encontra; isto é, funciona como um elevador fluvial, além de ajudar na regularização de vazão, na geração de energia elétrica e no amortecimento de cheias.

5.3 Intermodalidade e Acessos

A Hidrovia do São Francisco possui acessos intermodais em seus portos, tanto no transporte ferroviário quanto no rodoviário, dando mais de uma alternativa para cada porto, exceto para o Porto de Ibotirama, que não possui tantas opções quanto os demais. Seu principal acesso intermodal pode ser feito pela rodovia BR-242, que corta o estado baiano de oeste a leste, de Luís Eduardo Magalhães (BA) até a cidade de Cruz das Almas (BA), próxima ao Porto de Aratu e ao Porto de Salvador, intercepta o estado do Tocantins e possui um trecho no Mato Grosso. De acordo com o DNIT (2012), a rodovia possui boas condições de tráfego, com alguns trechos em obras de conservação do quilômetro 340 ao quilômetro 350 próximo a Seabra (BA). O mesmo acontece no quilômetro 465 próximo de Ibotirama (BA) e Luís Eduardo Magalhães (BA). A Figura 7 representa a rodovia BR-242.



Figura 7 - BR-242


No Porto de Pirapora, os principais entroncamentos modais são as rodovias BR-365 e BR-496, e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A BR-365 corta o estado mineiro, no norte, em Montes Claros, até o oeste na divisa com o estado de Goiás em Santa Vitória (MG). De acordo com o DNIT (2012), possui boas condições de tráfego nos seus primeiros 200 quilômetros; logo após, sofre com buracos e obras de manutenção. Do quilômetro 546,6, próximo à Patrocínio (MG), ao quilômetro 715, no município de Uberlândia (MG), apresenta boas condições, apesar de parte da rodovia estar em obras. A partir desse ponto, a rodovia sofre com buracos e sinalização deficiente até a cidade de Santa Vitória (MG).

A BR-496 interliga os municípios de Pirapora (MG) e Corinto (MG), possui boas condições e está com obras de manutenção em andamento. A Figura 8 ilustra as rodovias federais citadas e os trechos descritos.



Figura 8 - BR-496 e BR-365 Fonte: Elaboração própria

No modal ferroviário, cuja concessão pertence à FCA, o Porto de Pirapora é facilmente interligado com o Sudeste através da malha ferroviária da FCA, que intercepta a malha da MR Logística S/A e pode dar acesso até o Porto de Itaguaí (RJ) e ao Porto de Santos (SP). Pela própria FCA podem ser acessados também o Porto de Vitória, o Porto de Aracaju, o Porto de Aratu e o Porto de Salvador, conforme mostra a Figura 9 em uma projeção da malha ferroviária, com as conexões da Ferrovia Norte-Sul com a FCA, e entre a Ferrovia de Integração Leste-Oeste e a Ferrovia Norte Sul.

Figura 9 - Ferrovia Centro-Atlântica




O Porto de Petrolina pode ser acessado pela mesma ferrovia - FCA, já ilustrada na figura anterior - e pelas rodovias BR-428 e BR-407, que também dão acesso ao Porto de Juazeiro. A ferrovia possui 550 quilômetros de malha que ligam o Polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) às cidades de Recife (PE), Pecém (CE) e Salvador (BA), estando esta última localizada próximo ao Porto de Aratu, importante exportador de derivados de petróleo.

A BR-428, apesar de não ser uma rodovia tão extensa, possui grande importância, já que interliga cidades como Cabrobó (PE), Santa Maria da Boa Vista (PE), Lagoa Grande (PE) e intercepta a BR-122, que liga a Petrolina (PE). A pista simples possui boas condições de tráfego e sinalização. A Figura 10 ilustra a rodovia.

Figura 10 - BR-428


A BR-407 interliga o sul e norte baianos, das proximidades do município de Vitória da Conquista (BA) até Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), seguindo até o estado do Piauí, cortando o município de Picos (PI), e com o fim de seu percurso em Pedro II (PI). De acordo com o DNIT (2012), a rodovia possui excelentes condições de tráfego na Bahia, com sinalização adequada para que a trafegabilidade à noite não seja prejudicada. Em Pernambuco, a BR continua com boas condições de tráfego, com pista simples. Na Figura 11, pode-se visualizar a rodovia.



Figura 11 - BR-407


O Porto de Juazeiro é facilmente acessado pela rodovia BR-407, já descrita anteriormente. Essa rodovia intercepta a BR-324, que interliga os estados da Bahia, de Pernambuco, do Piauí e do Maranhão. Segundo o DNIT (2012), no estado baiano a BR-324 tem boas condições de tráfego, exceto por algumas deformações no pavimento entre o quilômetro 519,5 e o quilômetro 626,2. A Figura 12 ilustra a rodovia citada.

Figura 12 - BR-324




6 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Neste capítulo do relatório é apresentada a rede de transporte a ser utilizada nas simulações, de acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. São apresentados os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de estudo e que exercem influência na Hidrovia do São Francisco. São apresentadas também novas outorgas de terminais hidroviários, demonstradas ao final deste capítulo.

6.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de modal e a configuração das respectivas malhas em cada horizonte de análise.

6.1.1 Modal Rodoviário

O Quadro 2 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na Hidrovia do São Francisco, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte (BIT), órgão do DNIT. As rodovias levantadas a partir do BIT, por já se encontrarem presentes no sistema, ganharam a classificação de pavimentadas e velocidade padrão de 54 quilômetros por hora, de acordo com o PAC.

Quadro 2 - Cenário modal rodoviário - Hidrovia do São Francisco

Fonte: BRASIL (2012d)

6.1.2 Modal Ferroviário

Considerando a Área de Influência da Bacia do São Francisco, as duas principais ferrovias previstas para a região são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia Transnordestina, apresentadas com os horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 3. As informações desse modal foram obtidas por meio da VALEC.

2015 2020 2025 2030De Luís Eduardo Magalhães (BA) a Paranã (TO) x x x xDe Seabra (BA) a Luís Eduardo Magalhães (BA) x x x xTrecho de MT pavimentado x x x xDe Santa Maria das Barreiras (PA) a Pedro Afonso (TO) x x x xDe Monte Alegre (PI) a Bom Jesus (PI) x x x x

Rodovia TrechoHorizonte

BR-242 (BA-TO-MT)

BR-235 (PA-TO-PI)



Quadro 3 - Cenário modal ferroviário - Hidrovia do São Francisco

Fonte: VALEC (2012)

6.1.3 Modal Hidroviário

O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste item foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta dos técnicos da Agência. O Quadro 4 apresenta as obras de melhoria da infraestrutura hidroviária no São Francisco e os horizontes em que se tornam operacionais.

Quadro 4 - Cenário modal hidroviário - Hidrovia do São Francisco

Fonte: ANTAQ (2012)

6.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários

Os trechos da Bacia do São Francisco aptos a receberem novos terminais hidroviários são:

Rio São Francisco: desde Pirapora (MG) até Juazeiro (BA);

Rio Grande: desde Barreiras (BA) até a foz no São Francisco; e

Rio Corrente: desde Santa Maria da Vitória (BA) até a foz no São Francisco.

Como a hidrovia não se encontra em operação atualmente, poucos terminais existentes foram identificados. Consequentemente, diversas áreas propícias para novos terminais foram sugeridas. De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, foram determinadas as áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários, as quais estão listadas no Quadro 5.

2015 2020 2025 2030De Catité (BA) a Barreiras (BA) x x xDe Ilhéus (BA) a Catité (BA) x x x xDe Barreiras (BA) a Figueirópolis (TO) x x xDe Eliseu Martins (PI) a Trindade (PE) x x x xDe Trindade (PE) a Salgueiro (PE) x x x xDe Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE) x x x xDe Missão Velha (CE) a Pecém (CE) x x x xDe Eliseu Martins (PI) a Estreito (TO) x x x

Ferrovia TrechoHorizonte

Ferrovia de Integração Oeste-Leste

Ferrovia Transnordestina

2015 2020 2025 2030De Juazeiro (BA) a Ibotirama (BA) x x x xDe Ibotirama (BA) a Pirapora (MG) x x x

Grande Da foz do Rio São Francisco a Barreiras x xCorrente De Santa Maria da Vitória (BA) à foz no Rio São Francisco x x

Rio Trecho

São Francisco

Horizonte



Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários


Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 7.

7 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Neste capítulo, são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação. Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas propícias para instalação de terminais, foi utilizado um processo iterativo, o qual incluiu sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de transporte.

7.1 Carregamento em Terminais

A viabilidade econômica das áreas estudadas é analisada no capítulo 8. A partir de sua movimentação, são estimados os investimentos, custos e outros parâmetros para realizar essa avaliação.

Os terminais já existentes (Ibotirama, Juazeiro/Petrolina, Pirapora) também possuem representatividade na movimentação total no longo prazo, justificando investimentos para a retomada de suas atividades e ampliações de capacidade à medida que outros trechos da hidrovia se tornam operacionais.

Os grupos de maior importância para a hidrovia são o 1, carga geral, e 5, granel sólido agrícola, mas o Grupo 3, granel líquido agrícola, também passa a apresentar movimentação significativa em 2030. Esse aumento de movimentação no Grupo 3 se deve às mudanças na projeção do PNLT, quando alguns produtos do grupo (óleo de milho, por exemplo) passam a ter como destino o município de Santa Maria da Vitória (BA).

Nota-se a ausência de movimentação do Grupo 2, granel líquido. Embora as projeções realizadas no capítulo 4 indiquem a demanda pelo transporte desse tipo de carga (derivados de petróleo), as simulações indicaram maior eficiência no transporte através de outros modais. Essas cargas, portanto, não foram transportadas através da hidrovia, de acordo com as

Nome Rio MicrorregiãoÁrea propícia de Barra Rio São Francisco BarraÁrea propícia de Barreiras Rio Grande BarreirasÁrea propícia de Malhada Rio São Francisco GuanambiÁrea propícia de Riachão das Neves Rio Grande BarreirasÁrea propícia de Santa Maria da Vitória Rio Corrente Santa Maria da VitoriaÁrea propícia de Serra do Ramalho Rio São Francisco Bom Jesus da LapaÁrea propícia de Sento Sé Rio São Francisco JuazeiroÁrea propícia de Xique-Xique Rio São Francisco BarraÁrea propícia de Jaíba Rio São Francisco JanaubaÁrea propícia de Januária Rio São Francisco JanuariaÁrea propícia de São Francisco Rio São Francisco JanuariaÁrea propícia de Ubaí Rio São Francisco Montes Claros



simulações realizadas. As Tabelas 5 a 8 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de produto, para cada um dos horizontes.

Tabela 5 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2015 (t)


Tabela 6 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)


Tabela 7- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t)


Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 TotalPólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85 Ibotirama 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85 Total 616.292,82 - - - 914.624,88 1.530.917,70

PortoFluxo 2015

G1 G2 G3 G4 G5 TotalPirapora 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58 Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 892.745,27 - - 223.314,50 668.033,67 1.784.093,44 Área propícia de Januária 834.176,22 - 3.166,83 3.095,33 300.869,95 1.141.308,33 Área propícia de Malhada 492.107,15 - 31.444,12 5.645,52 293.088,05 822.284,84 Área propícia de Serra do Ramalho 379.300,77 - - 1.106,07 147.157,32 527.564,16 Área propícia de Sento Sé 410.699,47 - 1.630,26 - 90.586,46 502.916,19 Ibotirama 108.030,04 - - - 187.682,04 295.712,08 Total 4.418.411,60 - 66.148,76 457.920,04 2.383.895,22 7.326.375,62

PortoFluxo Total por Grupo 2020

G1 G2 G3 G4 G5 TotalPólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 2.538.204,00 - 2.321,25 383.891,45 1.682.484,99 4.606.901,69 Pirapora 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67 Área propícia de Barreiras 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29 Área propícia de Januária 1.312.167,67 - 4.009,05 135.131,37 57.659,55 1.508.967,64 Área propícia de Malhada 729.170,23 - 25.738,99 14.191,37 275.041,32 1.044.141,91 Área propícia de Xique-Xique 907.327,65 - 3.181,71 - 88.404,48 998.913,84 Área propícia de Sento Sé 799.062,71 - 4.009,05 2.800,00 161.072,22 966.943,98 Área propícia de São Francisco 328.946,97 - - - 463.596,21 792.543,18 Área propícia de Serra do Ramalho 547.395,29 - - 28.880,00 139.094,72 715.370,01 Área propícia de Barra 219.574,95 - 3.181,71 193.311,45 166.895,12 582.963,23 Ibotirama 56.481,07 - - - 14.280,43 70.761,50 Total 11.071.396,72 - 70.502,00 1.188.245,64 5.978.712,58 18.308.856,94

PortoFluxo 2025



Tabela 8- Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t)


7.2 Carregamento na Hidrovia

As Tabelas 9 a 12 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos trechos da hidrovia do São Francisco em cada horizonte de estudo. As Figuras 13 a 16, apresentadas em seguida, ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus portos e terminais portuários.

Tabela 9 - Carregamento na hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t)


G1 G2 G3 G4 G5 TotalPirapora 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01 Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 3.845.090,36 - 3.790,85 490.660,33 2.454.162,58 6.793.704,12 Área propícia de Barreiras 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72 Área propícia de Januária 2.102.146,85 - 6.171,72 220.042,03 80.561,86 2.408.922,46 Área propícia de Sento Sé 1.443.863,70 - 6.171,72 5.712,68 231.872,87 1.687.620,97 Área propícia de Malhada 1.198.092,27 - 25.476,37 24.349,01 313.956,65 1.561.874,30 Área propícia de Xique-Xique 1.324.782,55 - 814,06 - 107.700,41 1.433.297,02 Área propícia de São Francisco 547.400,87 - - - 599.389,10 1.146.789,97 Área propícia de Serra do Ramalho 839.183,69 - - 42.422,21 156.154,05 1.037.759,95 Área propícia de Barra 361.094,63 - 814,06 300.524,47 200.682,25 863.115,41 Ibotirama 78.347,83 - - - 27.283,84 105.631,67 Total 17.386.551,02 - 72.506,00 1.642.304,40 8.878.738,18 27.980.099,60

PortoFluxo 2030

INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 TOTAL

Pirapora Área propícia de Ubaí - - - - - - Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco - - - - - - Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária - - - - - - Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba - - - - - - Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada - - - - - - Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho - - - - - - Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente - - - - - - Confluência com o Rio Corrente Ibotirama - - - - - - Ibotirama Área propícia de Barra 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85 Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85 Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85 Área propícia de Sento Sé Juazeiro/Petrolina 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

- Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -

- Barreiras Riachão das Neves - - - - - - Riachão das Neves Cotegipe - - - - - - Cotegipe Área propícia de Barra - - - - - -

Fluxo Total por Grupo 2015TRECHO

Rio São Francisco

Rio Corrente

Rio Grande









INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 TOTAL

Pirapora Área propícia de Ubaí 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58 Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58 Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58 Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 1.475.490,24 - 33.074,38 227.853,95 990.326,96 2.726.745,53 Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 1.475.490,24 - 33.074,38 227.853,95 990.326,96 2.726.745,53 Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 1.075.322,21 - 1.630,26 222.208,43 703.222,37 2.002.383,27 Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 1.184.804,16 - 1.630,26 223.314,50 587.253,43 1.997.002,35 Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 1.184.804,16 - 1.630,26 223.314,50 587.253,43 1.997.002,35 Ibotirama Área propícia de Barra 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93 Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93 Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93 Área propícia de Sento Sé Juazeiro/Petrolina 892.745,27 - - 223.314,50 668.033,67 1.784.093,44


- Barreiras Riachão das Neves - - - - - - Riachão das Neves Cotegipe - - - - - - Cotegipe Área propícia de Barra - - - - - -

Fluxo Total por Grupo 2020

Rio São Francisco

Rio Corrente

Rio Grande

TRECHO

INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL

Pirapora Área propícia de Ubaí 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67 Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67 Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 2.797.535,47 - 25.738,99 424.680,00 1.970.898,39 5.218.852,85 Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 2.868.144,82 - 29.748,04 559.811,37 2.018.757,18 5.476.461,41 Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 2.868.144,82 - 29.748,04 559.811,37 2.018.757,18 5.476.461,41 Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 2.288.739,55 - 4.009,05 545.620,00 1.754.796,74 4.593.165,34 Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 2.374.442,74 - 4.009,05 574.500,00 1.624.462,02 4.577.413,81 Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 2.374.442,74 - 4.009,05 574.500,00 1.624.462,02 4.577.413,81 Ibotirama Área propícia de Barra 2.357.522,67 - 4.009,05 574.500,00 1.610.181,59 4.546.213,31 Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 3.290.325,30 - 9.512,01 386.691,45 1.903.759,47 5.590.288,23 Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 3.128.541,33 - 6.330,30 386.691,45 1.843.557,21 5.365.120,29 Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 2.538.204,00 - 2.321,25 383.891,45 1.682.484,99 4.606.901,69

Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -

Área propícia de Barreiras Riachão das Neves 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29 Riachão das Neves Cotegipe 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29 Cotegipe Área propícia de Barra 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29


Rio Corrente

Rio Grande

TRECHO

Rio São Francisco

INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL

Pirapora Área propícia de Ubaí 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01 Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01 Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 4.506.148,84 - 25.476,37 548.695,01 2.868.746,76 7.949.066,98 Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 4.642.213,85 - 31.648,09 768.737,04 2.936.642,90 8.379.241,88 Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 4.642.213,85 - 31.648,09 768.737,04 2.936.642,90 8.379.241,88 Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 3.679.464,08 - 6.171,72 744.388,03 2.639.085,83 7.069.109,66 Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 3.842.310,49 - 6.171,72 786.810,24 2.482.931,78 7.118.224,23 Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 3.842.310,49 - 6.171,72 786.810,24 2.482.931,78 7.118.224,23 Ibotirama Área propícia de Barra 3.824.312,92 - 6.171,72 786.810,24 2.455.647,94 7.072.942,82 Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 5.245.986,49 - 10.776,63 496.373,01 2.755.569,10 8.508.705,23 Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 4.968.861,90 - 9.962,57 496.373,01 2.686.035,45 8.161.232,93 Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 3.845.090,36 - 3.790,85 490.660,33 2.454.162,58 6.793.704,12


- Área propícia de Barreiras Riachão das Neves 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72 Riachão das Neves Cotegipe 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72 Cotegipe Área propícia de Barra 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72

TRECHO

Rio São Francisco

Rio Corrente

Rio Grande




Figura 13 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)












Verifica-se que o Rio São Francisco apresenta a maior movimentação, resultado esperado para o principal rio da hidrovia. Seu trecho sul, entre Pirapora e a área propícia de Malhada, apresenta o maior fluxo no horizonte de 2020.

Em 2015, apenas o trecho entre Ibotirama e Juazeiro/Petrolina era considerado navegável e toda a movimentação ocorre entre esses pontos extremos da hidrovia. Os terminais localizados em trechos intermediários do São Francisco, como nas Áreas propícias de Barra, Xique-Xique e Sento Sé apresentaram movimentação abaixo do valor de referência, sendo excluídos no processo iterativo e restando apenas os dois terminais nas extremidades da hidrovia.

Em 2020, considera-se toda a extensão do Rio São Francisco em estudo como sendo navegável e Pirapora passa a ser o terminal no extremo sul da hidrovia. Junto com Juazeiro/Petrolina na extremidade norte, são os terminais que apresentam maior movimentação. Essa importância dos terminais localizados nas extremidades do trecho navegável é uma característica que permanece nos outros horizontes analisados. Por esse mesmo motivo, Ibotirama perde importância ao longo dos anos, pois passa a ser um terminal em um ponto médio da hidrovia, além de competir com outros terminais próximos.

Também no horizonte de 2020, nota-se que parte da carga embarcada no sul da hidrovia, em Pirapora (BA), desembarca em Malhada (BA). Esse comportamento foi observado nos Grupos 1 e 5, em produtos como carga geral e soja, podendo ser visualizado nas tabelas detalhadas por produto do CD anexo ao relatório. Ocorreu nos casos em que a carga era destinada à exportação, com o software buscando o caminho mais próximo até um porto onde ela pudesse ser exportada. Após o desembarque em Malhada, segue para Caetité (BA) através da BR-030 e então utiliza a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (em trecho já operante desde o horizonte de 2020) para chegar até o Porto de Ilhéus (BA), por onde pode ser exportada. O mesmo caminho também é utilizado em viagens com destino ao próprio município de Ilhéus (BA).

Em 2025, após a entrada do Rio Grande na rede de transporte, há um aumento na movimentação em todos os trechos da hidrovia, com ligeira predominância em seu trecho norte. O Rio Corrente também já faz parte da rede de transporte nesse horizonte, no entanto não recebe movimentação de cargas no resultado final. A área propícia de Santa Maria da Vitória, localizada ao longo desse rio, apresenta movimentação menor que o valor de referência e é excluída no processo. Sendo o único terminal no Rio Corrente, sua exclusão torna a movimentação nesse rio nula e parte das cargas passa a utilizar outros modais, diminuindo a movimentação total na hidrovia.

Em 2030, a área propícia de Santa Maria da Vitória no Rio Corrente passa a ser a que apresenta maior movimentação e o terminal passa a fazer parte da malha de transporte. A utilização desse rio permite o uso da hidrovia por diversas viagens que, em 2025, utilizavam outros modais, aumentando de forma significativa a movimentação total na hidrovia e no trecho mencionado. Como resultado do aumento nas projeções de demanda de carga para esse horizonte, há um aumento generalizado na movimentação de cargas também nos outros trechos e terminais da hidrovia.



8 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando fatores tais como Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para a Hidrovia São Francisco, oito terminais hidroviários foram analisados: Januária, São Francisco, Barra, Barreiras, Xique-Xique, Malhada, Serra do Ramalho e Sento Sé.

A Tabela 13 apresenta um comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais na Hidrovia do São Francisco avaliadas nesse capítulo.

Tabela 13 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais.


Todos os terminais analisados nesse capítulo são viáveis para implantação, com VPL positivo e TIR próxima ou superior à TMA. O terminal da área propícia de Januária apresenta TIR um pouco inferior à TMA de 8,3%, mas foi considerado viável por se aproximar desse valor e apresentar VPL positivo. O terminal que apresenta melhores resultados é o que está localizado na área propícia de Barreiras, com TIR de 11,05% e VPL positivo de 88 milhões de reais. Todas as áreas propícias possuem ano ótimo de abertura em 2020 ou 2025. Em 2015, a simulação só mostra movimentação nos terminais já existentes.

Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para proceder a esta análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os investimentos, os custos e as receitas de cada área propícia de terminal. Consequentemente, os anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.

Na Figura 17 é representada a Hidrovia do São Francisco com seus terminais portuários existentes e áreas propícias para instalação de novos terminais portuários.

Área Propícia de terminal

Investimento (R$)

Custo Operacional

Médio (R$/ano)

Movimentação Média (t/ano)

Receita Média Anual

(R$/ano)VPL TIR Status

Ano Ótimo de Abertura

Barreiras 50.000.000 1.391.546 2.000.000 18.130.746 88.166.804 11,05% Viável 2020Sento Sé 15.000.000 556.102 2.000.000 5.968.186 24.910.306 8,68% Viável 2020Serra do Ramalho 10.500.000 379.300 1.200.000 3.515.408 14.873.677 9,01% Viável 2020Malhada 15.000.000 523.747 2.000.000 5.963.105 24.859.644 8,97% Viável 2020Januária 25.000.000 928.634 2.500.000 8.474.006 33.696.911 8,14% Viável 2020São Francisco 15.000.000 452.376 1.500.000 4.770.329 21.608.121 9,78% Viável 2025Xique-Xique 20.000.000 772.479 2.000.000 6.106.299 24.952.860 8,56% Viável 2025Barra 12.500.000 359.237 1.200.000 3.725.387 15.764.163 8,58% Viável 2025



Figura 17 - Hidrovia do São Francisco com seus terminais portuários existentes e áreas propícias


9 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Rio São Francisco, principal integrante da bacia de mesmo nome, não tem saída direta para navegação de longo curso. O trecho desse rio que vai das imediações de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) até sua foz no Oceano Atlântico possui grandes entraves físicos para a navegação comercial e, portanto, não foi considerado navegável em nenhum dos cenários estudados. Isso diminui, mas não inviabiliza o escoamento de mercadorias voltadas para exportação através de outros trechos da hidrovia. No entanto, a localização do rio faz com que este seja considerado o “rio de integração nacional”, uma vez que corta regiões com climas e culturas distintas.

As projeções para a Área de Influência da hidrovia (realizadas no capítulo 4) e as simulações (no capítulo 7) indicam um grande potencial não aproveitado na Hidrovia do São Francisco. Como pode ser verificado na Tabela 4 do capítulo 4, já em 2015 a hidrovia poderia apresentar uma movimentação de cargas de quase 800.000 toneladas, chegando a 14 milhões de toneladas em 2030.

Os resultados dos carregamentos apontam como os principais grupos de produtos movimentados na hidrovia: carga geral e granel sólido agrícola, em todos os horizontes. Entre os produtos estão carga geral, milho, outros produtos de lavoura, produtos da exploração florestal (madeira) e minerais não metálicos (geralmente cimento e placas de cerâmica).

Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas para outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de



produtos conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por uma solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos casos de minério de ferro e celulose. Entre as outras grandes obras de infraestrutura de transporte consideradas influentes para essa bacia, estão a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a Ferrovia Transnordestina e as BR-242 e BR-235, apresentadas no capítulo 7 do Relatório Técnico.

Além disso, conforme já mencionado, as Áreas de Influência das bacias hidrográficas podem se sobrepor, tornando as hidrovias concorrentes entre si pelo transporte das cargas. Isso ocorre entre a Hidrovia do Tocantins-Araguaia e do São Francisco, onde as Áreas de Influência sobrepõem-se principalmente nos estados do Tocantins, Maranhão e Piauí.

Por meio da análise do carregamento na hidrovia apresentada no capítulo 9 do Relatório Técnico, verifica-se que a movimentação concentra-se nos rios São Francisco e Grande. O Rio Corrente, apesar de fazer parte do estudo, não apresentou terminais com movimentação significativa. Desse modo, apesar de não apresentar grandes entraves à navegação, considera-se que não é de grande interesse sua implementação. Outros terminais próximos no Rio São Francisco poderiam suprir sua demanda, como Serra do Ramalho. A movimentação na hidrovia apresenta aumento considerável com a implantação do trecho do Rio Grande em 2025.

Através da análise dos carregamentos dos terminais, verifica-se que aqueles já existentes ao longo da hidrovia, em Petrolina e Juazeiro, Ibotirama e Pirapora, apresentam movimentação significativa ao longo dos anos. Essas simulações demonstram oportunidades de investimentos para reforma e reativação desses terminais. A exceção é Ibotirama, que só apresenta movimentação relevante em 2015.

Os resultados apresentados mostram uma tendência de concentração de movimentação nos terminais localizados nas extremidades da hidrovia, com esses terminais geralmente apresentando as maiores movimentações em cada horizonte. Exemplos disso são: o TUP de Juazeiro/Petrolina na extremidade norte do Rio São Francisco e de Ibotirama (em 2015) e Pirapora (a partir de 2020) em sua extremidade sul, além de Barreiras na extremidade do Rio Grande.

Após um estudo de macrolocalização no capítulo 7 do Relatório Técnico, as áreas propícias para novos terminais foram adicionadas à rede de transporte e simuladas. Aquelas que apresentaram movimentação mais favorável foram então avaliadas quanto à viabilidade econômico-financeira no capítulo 10 desse mesmo relatório. De acordo com os critérios adotados (TIR e VPL), todas as áreas analisadas apresentaram viabilidade de implantação, sendo elencadas a seguir com seus anos ótimos de abertura:

Área propícia de Januária (2020);

Área propícia de Malhada (2020);

Área propícia de Sento Sé (2020);

Área propícia de Serra do Ramalho (2020);



Área propícia de Barra (2025);

Área propícia de Barreiras (2025).

Área propícia de São Francisco (2025); e

Área propícia de Xique-Xique (2025).

Dentre essas áreas propícias, a de Barreiras é a que apresenta melhor viabilidade, sendo também a que tem maior movimentação, conforme exposto em detalhes no capítulo 10 do Relatório Técnico. As estimativas de investimentos, custo e receita são dadas em função da movimentação de cada terminal, que varia em cada horizonte. Em virtude disso, mudanças nos anos de abertura desses terminais podem alterar também sua viabilidade econômica.

Todos os terminais analisados nesse capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo e TIR próxima ou superior à TMA. O terminal que apresenta melhores resultados é o que está localizado na área propícia de Barreiras, com TIR de 11,05% e VPL positivo de 88 milhões de reais. Todas as áreas propícias possuem ano ótimo de abertura em 2020 ou 2025. Em 2015, a simulação só mostra movimentação apenas nos terminais já existentes.



REFERÊNCIAS

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