RELATÓRIO DE METODOLOGIA - web.antaq.gov.brweb.antaq.gov.br/Portal/PNIH/RelatorioMetodologia.pdf · Relatório de Metodologia ii ANTAQ/UFSC/LabTrans República Federativa do Brasil

Plano Nacional de Integração Hidroviária

RELATÓRIO DE METODOLOGIA

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de

Base de Dados Georreferenciada e Sistema deInformações Geográfi cas

Fevereiro 2013

Relatório de Metodologia

ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)


ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.


iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA


ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ALLMN América Latina Logística Malha Norte

ALLMO América Latina Logística Malha Oeste

ALLMP América Latina Logística Malha Paulista

ALLMS América Latina Logística Malha Sul

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

BIT Banco de Informações e Mapas de Transportes

DERs Departamentos de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EFC Estrada de Ferro Carajás

EFPO Estrada de Ferro Paraná-Oeste

EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas

ESALQ Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz

FCA Ferrovia Centro-Atlântica

FMM Fundo da Marinha Mercante

FNSTN Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte

FTC Ferrovia Tereza Cristina

FUNAI Fundação Nacional do Índio

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Hídricos

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MRS MRS Logística

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PGOH Plano Geral de Outorgas Hidroviárias

PIB Produto Interno Bruto

PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

SAFF Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de Transporte Ferroviário

SIFRECA Sistema de Informações de Fretes

SIGTAQ Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário

SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza

TIR Taxa Interna de Retorno

TMA Taxa Mínima de Atratividade

TNL Transnordestina Logística

TU Tonelada Útil

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

USP Universidade de São Paulo

VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Centroides e principais portos ...................................................................................... 5

Figura 2 - Microrregiões em estudo .............................................................................................. 6

Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias ................................................. 8

Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo ............................. 9

Figura 5 - Tipos de viagens .......................................................................................................... 19

Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias ........................................................................... 28

Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras ....................................................................... 29

Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras .......................................................................... 30

Figura 9 - Terras indígenas do Brasil ........................................................................................... 31

Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras ................................. 32

Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG .............................................. 33

Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG ................................. 34

Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG ............................................ 35

Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias ............................................................. 36

Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro ........................ 37

Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em 2025 ........... 38

Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais

autorizados ajustados à curva potencial ..................................................................................... 41

Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km), por faixa de distância

(km) ............................................................................................................................................. 43

Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km), por

distância (km) .............................................................................................................................. 44

Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km), por faixa de distância

(km) ............................................................................................................................................. 44

Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km), por faixa de

distância (km) .............................................................................................................................. 45

Figura 22 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado

(426 registros) ............................................................................................................................. 55

Figura 23 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado e por

faixa de distância ......................................................................................................................... 57

Figura 24 - Processo de simulação iterativa para avaliação de novos terminais hidroviários .... 63


viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Grupos de produtos .................................................................................................. 17

Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias ..................................................... 27

Quadro 3 - Siglas e significados ................................................................................................... 58


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo ......................................................... 7

Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional

brasileiro - 2004 .......................................................................................................................... 15

Tabela 3 - Número de operações no arquivo de dados disponível, segundo o tipo de carga e

por faixa de distância (km) .......................................................................................................... 43

Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após

exclusão de casos discrepantes................................................................................................... 46

Tabela 5 - Estimativas valor do frete, em R$/(t.km), segundo o tipo de carga e distância (km) 47

Tabela 6 - Distribuição de frequência, por concessionária e tipo de carga ................................ 47

Tabela 7 - Número de registros em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e

tipo de carga ................................................................................................................................ 48

Tabela 8 - Número de registros em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e

tipo de carga ................................................................................................................................ 48

Tabela 9 - Distribuição de frequência em fretes de distância curta ( < 500 km), por

concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) .................................................. 49

Tabela 10 - Distribuição de frequência em fretes de distância longa ( > 500 km), por

concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU) .................................................. 49

Tabela 11 - Distância média (km), ponderada por TU, por concessionária e faixa de distância 49

Tabela 12 - Estimativas dos coeficientes da regressão ............................................................... 51

Tabela 13 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias curtas ( < 500 km), por

tipo de carga e concessionária .................................................................................................... 52

Tabela 14 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias longas ( > 500 km), por

tipo de carga e concessionária .................................................................................................... 52

Tabela 15 - Estimativas dos coeficientes da regressão ............................................................... 53

Tabela 16 - Estimativas do valor do frete do minério de ferro, em R$/(t.km), por distância e

concessionária ............................................................................................................................. 53

Tabela 17 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância curta ( < 500 km) ............... 53

Tabela 18 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância longa ( > 500 km) ............... 54

Tabela 19 - Número de registros, por grupo de produtos .......................................................... 54

Tabela 20 - Registros de contêineres .......................................................................................... 54

Tabela 21 - Registros de granel líquido discrepantes.................................................................. 55

Tabela 22 - Casos discrepantes ................................................................................................... 56

Tabela 23 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada ........................ 56

Tabela 24 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada e faixa de

distância ...................................................................................................................................... 57

Tabela 25 - Parâmetros rodoviários ............................................................................................ 58

Tabela 26 - Parâmetros ferroviários ............................................................................................ 60

Tabela 27 - Parâmetros dos terminais ferroviários ..................................................................... 60

Tabela 28 - Valor de frete rodoviário e hidroviário para cada grupo de produtos ..................... 61

Tabela 29 - Parâmetros hidroviários ........................................................................................... 61

Tabela 30 - Parâmetros dos portos e terminais hidroviários ...................................................... 62

Tabela 31 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos .......................................................... 66


x ANTAQ/UFSC/LabTrans

SUMÁRIO

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................................vi

LISTA DE FIGURAS......................................................................................................................... vii

LISTA DE QUADROS ..................................................................................................................... viii

LISTA DE TABELAS .......................................................................................................................... ix

PREFÁCIO ...................................................................................................................................... xii

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1

2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA .............................................................................. 4

2.1 Métodos para definição da Área de Influência ..................................................................... 4

2.1.1 Zoneamento ........................................................................................................................ 4

2.1.2 Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins-Araguaia ........... 5

2.1.3 Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do São

Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul ....................................................................... 10

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE.............................................. 14

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 14

3.2 Análise dos fluxos do PNLT .................................................................................................. 14

3.3 Definição dos produtos relevantes para cada bacia ........................................................... 15

3.4 Grupos ................................................................................................................................. 16

4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................................... 18

4.1 Consultas à base de dados do PNLT .................................................................................... 19

5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE .......................................... 21

5.1 Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua ................................. 22

6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL .................................................................. 24

7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS

HIDROVIÁRIOS ............................................................................................................................. 25

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 25

7.1.1 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 26

8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO ................. 37

8.1 Investimentos em terminais hidroviários ............................................................................ 37

8.2 Implantação de terminais hidroviários ................................................................................ 39

8.2.1 Custos de Investimento em terminais hidroviários .......................................................... 40

8.2.2 Custos de operação e manutenção de terminais hidroviários ......................................... 41


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

8.2.3 Levantamento de custos operacionais ............................................................................. 42

8.2.4 Frete Rodoviário................................................................................................................ 43

8.2.5 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 47

8.2.6 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 54

8.2.7 Informações complementares .......................................................................................... 57

9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS................................................................................................... 63

10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ................................................................................ 65

10.1 Análise econômica de terminais hidroviários de cargas ..................................................... 65

10.2 Conceitos e premissas da análise econômica de terminais hidroviários ............................ 65

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................................... 68

REFERÊNCIAS ............................................................................................................................... 70

ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (Ano-Base 2004) ... 73


xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

PREFÁCIO

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório

técnico que apresenta os aspectos metodológicos inerentes ao Plano Nacional de Integração

Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada

segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de

alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado

significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos

movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a

experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência

dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida

com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com

fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e

transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do

planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de

Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte

de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela

ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente

novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em

evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a

ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem

enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,

tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o

transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na

medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos

instrumentos legais a eles incumbidos.

No presente volume são apresentados, de forma detalhada, os principais passos

metodológicos utilizados nos estudos realizados no PNIH.


ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) foi concebido pela Agência Nacional

de Transportes (ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as

hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias, denominado

de “Estudo de Macrolocalização de Terminais Hidroviários”. Para atingir ao primeiro objetivo,

idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias

Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada

e Sistemas de Informações Geográficas”.

Dentre as atividades definidas para esse projeto está o Objeto 3, cujo intuito foi dar

suporte à ANTAQ através do desenvolvimento de um estudo com análise de diferentes

cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais portuários e alternativas de

transporte de navegação interior para escoamento da produção. O referido estudo subdividiu-

se em dois outros: no estudo da Bacia do Tocantins-Araguaia e no das outras cinco bacias

definidas no Objeto 3, a saber: Bacia da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-

Tietê e do Sul. O primeiro constituiu o projeto piloto que serviu como base para o segundo.

Visando estruturar os relatórios de modo que estes pudessem fornecer uma visão

geral da metodologia utilizada e, posteriormente, das particularidades de cada bacia, foram

organizadas quatorze edições. A primeira diz respeito à descrição da metodologia aplicada. As

seis subsequentes correspondem aos resultados referentes à: Bacia do Tocantins-Araguaia, da

Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e, finalmente, do Sul. As outras seis

edições se referem aos relatórios executivos sobre cada bacia, os quais, de forma sucinta,

trazem os principais pontos abordados no estudo de cada uma delas, juntamente com os

resultados alcançados. O décimo quarto e último dessa série de relatórios é a

Macrolocalização de Terminais Hidroviários no Brasil, o qual apresenta a definição das áreas

prioritárias para instalações de portos públicos e/ou terminais de movimentação de cargas.

O presente relatório tem por objetivo descrever a metodologia utilizada no estudo das

seis bacias supramencionadas. Nesse sentido, reporta detalhadamente cada etapa delineada

na concepção do “Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e

Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de

Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”, quais sejam:

Definir a Área de Influência das bacias;

Identificar os fluxos relevantes para o estudo;

Quantificar os fluxos atuais de transporte;

Analisar o potencial de produção e consumo - localizar as áreas

produtoras/consumidoras;

Projetar os fluxos futuros de comercialização e transporte;

Diagnosticar a rede atual de transportes;

Definir a rede futura a ser analisada - novas outorgas de terminais hidroviários;


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Estimar os investimentos e custos operacionais de cada projeto;

Simular os projetos; e

Avaliar economicamente os projetos.

Para realização do estudo foram adotadas as seguintes premissas:

O estudo considerou todos os trechos plenamente navegáveis das hidrovias em

seus respectivos horizontes de projeto previamente definidos com o intuito de analisar

a demanda provável reprimida pela ausência das hidrovias, e não a viabilidade destas.

Para efeitos de simulação, os terminais hidroviários planejados para as hidrovias

receberam o nome das cidades onde estão localizados os seus nós. No entanto, a

localização real dos terminais poderá se dar ao longo da hidrovia dentro de sua

microrregião.

A projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é

induzida pela existência de navegabilidade ao longo dos trechos hidroviários; dessa

forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a

hidrovia não venha a existir.

Os volumes encontrados para os terminais no futuro sejam eles existentes ou

planejados, não precisam, necessariamente, ser absorvidos por um único terminal

hidroviário.

Não foram considerados os custos logísticos relativos à navegação de longo curso,

uma vez que, neste estudo, não se pretende avaliar a competição entre os portos

exportadores.

Considerou-se como linha de corte, para os novos terminais, a quantidade de

500.000 toneladas por ano, ou seja, os terminais planejados que apresentaram

movimentação inferior a esse valor foram desconectados da rede de simulação.

Não foram verificadas as capacidades dos terminais existentes; dessa forma, talvez

haja necessidade de adequação de alguns deles para atendimento à demanda

projetada.

Não foram consideradas limitações na capacidade das hidrovias, de forma que a

alocação dos fluxos na rede foi feita por menor custo logístico de transporte

considerando o uso dos diferentes modais.

Ao todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro

composto por esta introdução. Os capítulos posteriores referem-se à descrição da metodologia

utilizada nas etapas elencadas anteriormente. São eles:

Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;

Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;

Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;



Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais

Hidroviários;

Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;

Capítulo 9: Simulação dos Projetos;

Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos;

Capítulo 11: Considerações finais.

Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas

detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).



2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

Para se definir quais produtos deveriam ser levados em consideração no estudo,

primeiramente foi necessário determinar a Área de Influência direta das seis bacias designadas

no projeto. Tais áreas foram definidas de acordo com: portos existentes e planejados (apenas

para a Bacia do Tocantins-Araguaia); dados socioeconômicos, dados de produção para lavoura

permanente e temporária, ambos de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística - IBGE (2011); dados de produção para pecuária, também de acordo com o IBGE

(2011); e, por fim, dados relativos à exportação e importação, compilados com base nos dados

do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - MDIC (BRASIL, 2011).

2.1 Métodos para definição da Área de Influência

O primeiro passo para definir a Área de influência foi o zoneamento, assunto a ser

tratado no subitem que segue. Depois disso, foram aplicados dois métodos distintos para

determinar a área de estudo: um para a Bacia do Tocantins-Araguaia e outro para as demais

bacias, a serem descritos adiante.

2.1.1 Zoneamento

Conforme mencionado anteriormente, antes de realizar o cálculo da Área de Influência

foi necessário zonear a área potencial de estudo e determinar seus respectivos centroides.

Foram adotadas como zonas de tráfego as microrregiões homogêneas do IBGE, em

consonância com a matriz do PNLT, e como centroides as cidades mais populosas de cada

zona. A Figura 1 demonstra os centroides1 identificados para todo o Brasil.

1Nas simulações realizadas, considerou-se o centroide como o ponto que representa a microrregião,

sendo este o ponto de origem das simulações nas etapas seguintes.



Figura 1 - Centroides e principais portos

Fonte: LabTrans/UFSC

2.1.2 Método para o cálculo da Área de Influência para a Bacia do Tocantins-

Araguaia

Neste item apresenta-se o método utilizado para definição da Área de Influência da

hidrovia localizada na Bacia do Tocantins-Araguaia.

2.1.2.1 Área Inicial de Estudo

A área inicial de estudo abrangia 22 estados brasileiros. Nestes, foi identificado um

total de 3.653 municípios distribuídos em 389 microrregiões homogêneas. A Figura 2 mostra a

distribuição dessas microrregiões.



Figura 2 - Microrregiões em estudo


Às microrregiões foram acrescidos os principais portos nacionais. Para definição desses

portos foram analisadas as operações de importação e exportação, considerando o tipo de

carga movimentado por cada um deles. Definiram-se como portos relevantes os que eram

responsáveis por, no mínimo, 95% da movimentação total de cargas no país. A Tabela 1 mostra

a relação dos principais portos com seus respectivos volumes movimentados.

RO

AC

AM

RR

PA

AP

TO

MA

PI

CE

RN

PB

PE

AL

SE

BA

MG

ES

RJSP

PR

SC

RS

MS

MT

GO DF



Tabela 1 - Movimentação dos principais portos em estudo

Fonte: BRASIL (2011)

A ferramenta “Área de Influência”, existente no Sistema de Informações Geográficas

do Transporte Aquaviário (SIGTAQ), possibilita definir, com base em uma variável de

impedância, qual o melhor par origem-destino (O/D) dentre uma lista de origens e de destinos,

visando à minimização global dos custos de transporte. Em outras palavras, a ferramenta

calcula caminhos mínimos para todas as combinações possíveis de pares origem-destino e

escolhe o de menor impedância. Através dessa mesma ferramenta também é possível definir o

melhor porto para escoamento dos produtos de acordo com o critério de minimização, depois

de fixadas as zonas de tráfego (microrregiões contidas na Área de Influência e portos nacionais

em estudo).

Com a definição dos centroides (cidades e portos) a serem usados nas simulações

realizadas pelo SIGTAQ, procedeu-se ao cálculo da Área de Influência, tendo como variável de

minimização o frete proporcional entre os modais, conforme segue:

Frete rodoviário = 1,00;

Frete ferroviário = 0,65;

Frete hidroviário = 0,40.

Vale colocar que não foi levado em consideração qualquer impedimento para a

mudança de modal. Logo, o uso de modais alternativos à rodovia é estimulado, aumentando a

possível Área de Influência dos portos com o uso da hidrovia. Partindo disso, a área de estudo

foi superestimada.

O procedimento que deu início às simulações foi a conexão, no SIGTAQ, da malha que

representa a rede de transporte atual, ou seja, as redes rodoviária, ferroviária e hidroviária

usadas para os caminhos logísticos dos pontos de origem até seus destinos finais.

UF Portos Quantidade (milhões de t)

ES Porto de Vitória 125,8

RJ Porto de Sepetiba 106,35

MA Porto do Itaqui 95,46

SP Porto de Santos - Margem direita 69,98

PR Porto de Paranaguá 28,22

RS Porto de Rio Grande 16,31

PA Porto de Vila do Conde 9,78

AL Porto de São Sebastião 8,66

SC Porto de São Francisco 8,43

RJ Porto do Rio de Janeiro 8,35

RS Porto de Porto Alegre 8,21

BA Porto de Aratu 6,48

PA Porto de Santarém 4,09

BA Porto de Salvador 4,08

SC Porto de Itajaí 3,86

AM Porto de Manaus 3,55

PE Porto de Suape 2,83

MS Terminal Hidroviário Interior de Corumbá 2,68

513,13Total



Na simulação foram utilizados arquivos-padrão de entrada para cálculo de Área de

Influência simplificada (constantes na biblioteca do sistema), onde constavam origens,

destinos prováveis, custos com frete, entre outras informações necessárias ao uso dessa

ferramenta. Ressalte-se que aqui foram criadas duas malhas para as simulações: uma que não

contemplava hidrovias e outra em que a hidrovia em estudo estava inserida no sistema.

Após a simulação com a ferramenta “Área de Influência”, o sistema definiu o melhor

porto de entrada ou saída dos fluxos para as zonas de tráfego e forneceu o resultado em

formato gráfico, que pode ser visto nas Figuras 3 e 4. Cada zona está ilustrada com uma cor

referente ao porto menos oneroso para ser utilizado nas suas imediações, de acordo com a

inserção ou não da hidrovia. Algumas microrregiões da Área de Influência se encontram em

branco por dois motivos: falta de acesso aos centroides, ou porque o porto de destino estava

situado no centroide em estudo.

Figura 3 - Área de Influência dos portos - cenário sem hidrovias




Figura 4 - Área de Influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo


Além das imagens expostas anteriormente, o sistema forneceu um arquivo em

formato de planilha indicando o melhor porto por microrregião. Uma vez identificados os

principais portos que sofrem influência da hidrovia, a saber, o Porto de Vila do Conde e o Porto

de Itaqui, foi feito o levantamento das movimentações destes no ano de 2009, diferenciando-

se as agregações de produtos para cada porto.

2.1.2.2 Área de Influência Final

Após a definição do melhor porto para cada microrregião, identificaram-se os portos

que sofrem maior influência da hidrovia através da comparação das duas simulações

realizadas (sem hidrovias e com a Hidrovia do Tocantins-Araguaia inserida na malha de

transporte). O conjunto de microrregiões que possui esses portos como opções preferenciais

formou a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia.

A área encontrada foi então comparada com a área de atuação dos portos

selecionados. Neste estudo, entende-se como área de atuação o conjunto de cidades que

utilizam esses portos para exportar ou importar suas mercadorias. A área de atuação foi

construída com auxílio de dados do MDIC concernentes ao ano de 2009. A sobreposição da

área de atuação e da Área de Influência encontrada confirmou a coerência da metodologia

utilizada. Outras particularidades do processo, bem como o resultado da Área de Influência,

encontram-se detalhados no relatório da Bacia do Tocantins-Araguaia.



2.1.3 Método para o cálculo da Área de Influência para as Bacias da Amazônia, do

São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul

Após alguns testes, verificou-se que o método utilizado para o cálculo da Área de

Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia não apresentou resultados satisfatórios quando

aplicado às outras bacias. Isso ocorre porque a metodologia utilizada para essa bacia baseia-se

na área de influência de portos, sendo mais apropriada para hidrovias com predominância de

fluxos voltados à exportação, como ocorre para a Tocantins-Araguaia. No entanto, esse não é

o caso para todas as hidrovias, onde também pode ocorrer grande movimentação voltada para

o mercado interno. Sendo assim, um procedimento diferente foi adotado para as demais

bacias.

O método utilizado para calcular a Área de Influência das hidrovias situadas nas Bacias

da Amazônia, do São Francisco, do Paraguai, do Paraná-Tietê e do Sul baseou-se na aplicação

do Modelo Gravitacional de distribuição de viagens para definir a Atratividade (G) entre

microrregiões e Polos de Atração localizados ao longo das hidrovias. A partir dessa definição

foi possível mensurar a Atratividade de cada hidrovia em relação às suas microrregiões

próximas e delimitar sua Área de Influência. Os conceitos envolvidos na aplicação desse

método serão explicados nos próximos itens.

Para cada microrregião foi encontrado um valor de Atratividade, os quais foram

organizados em ordem decrescente. As microrregiões que correspondiam a 95% da soma total

das atratividades foram compreendidas como Área de Influência da hidrovia. Os resultados

dos cálculos das Áreas de Influência de cada bacia estão presentes nos relatórios técnicos e

executivos.

2.1.3.1 Área Inicial de Estudo

A área inicial de estudo abrangia os estados dentro dos quais se estimou que a Área de

Influência Final estivesse compreendida. Sendo assim, essas áreas iniciais geralmente eram

amplas, em muitos casos estendendo-se para estados que não abrigavam nenhum trecho das

hidrovias. Conforme relatado no início desta seção, adotaram-se como zonas de tráfego as

microrregiões homogêneas do IBGE e, para cada uma, definiu-se o município de maior

população como seu centroide.

2.1.3.2 Escolha dos Polos de Atração

Para cada hidrovia inserida nas bacias determinaram-se alguns Polos de Atração. Os

Polos deveriam ser municípios de importância regional, destinos comuns de viagens e pontos

de acesso para uma hidrovia específica, possuindo um porto ou terminal portuário localizado

ao longo desta. Esse porto ou terminal é a representação desse Polo, sendo o ponto a ser

conectado nas simulações posteriores.

As hidrovias (e também rodovias e ferrovias) são definidas como links por realizarem a

ligação entre diferentes pontos. A utilização de Polos visa contornar a dificuldade de



determinação da Área de Influência de links usando diversos pontos ao longo de um link

específico.

2.1.3.3 Determinação das distâncias Centroide-Terminal e Terminal-Polo

A partir da base de dados do SIGTAQ foram determinados os portos e terminais

portuários existentes em cada hidrovia. Além dos terminais em operação, foram considerados

também todos aqueles classificados como “Em obras” e “Planejados”.

Através da ferramenta “Caminhos Mínimos” do SIGTAQ procedeu-se a uma simulação

para determinar a distância entre todos os centroides das microrregiões e os terminais

portuários pertencentes à hidrovia de estudo. A simulação tinha, como origens, elementos da

camada “Cidades” e, como destinos, elementos da camada “Portos”. A partir do resultado

dessa simulação foi possível encontrar, para cada centroide, o terminal portuário mais próximo

e a respectiva distância (d1). A rede de transportes utilizada para essa simulação era então

composta por:

Todas as rodovias, exceto as classificadas como “Planejadas”;

Todas as ferrovias, exceto as classificadas como “Desativado”, “Interrompido”,

“Sem operação” e “Trem Turístico”; e

Todas as cidades, portos/terminais portuários e terminais ferroviários de carga.

Nos casos em que havia um terminal portuário localizado no próprio município

centroide, aquele foi determinado como o terminal mais próximo, cuja distância definiu-se

como sendo igual a zero. Em seguida, utilizando-se novamente da ferramenta “Caminhos

Mínimos”, determinou-se a distância hidroviária (d2) entre cada terminal portuário e os Polos.

Para essa etapa, o “Arquivo de Malha” utilizado na simulação do SIGTAQ não possuía

rodovias ou ferrovias, sendo constituído apenas pelas hidrovias do estudo, assegurando,

assim, que estas fizessem parte do caminho utilizado para se chegar ao destino final (nesse

caso, um dos Polos). Como destino, foi utilizado o terminal portuário referente ao Polo; com

isso, tanto as origens como os destinos da simulação do SIGTAQ eram constituídos por portos.

Pela soma das distâncias Centroide-Terminal (d1) e Terminal-Polo (d2), obteve-se a distância

total percorrida (D) a ser utilizada na equação do Modelo Gravitacional.

2.1.3.4 Produto Interno Bruto (PIB) das microrregiões

O parâmetro utilizado para determinação da Atratividade de cada microrregião foi o

Produto Interno Bruto (PIB) de cada microrregião, obtido de acordo com os dados de 2009 do

IBGE. Também no caso dos Polos foi utilizado o valor referente à microrregião à qual pertence

o município Polo.

2.1.3.5 Aplicação do Modelo Gravitacional

O Modelo Gravitacional tem origem no conceito de gravitação universal formulado por

Isaac Newton, segundo o qual a atração entre dois corpos é proporcional às suas massas e



inversamente proporcional ao quadrado da distância entre eles. Tinbergen (1962 apud

FRANKEL, 1997) e Linnemann (1966 apud FRANKEL, 1997) realizaram os primeiros e mais

clássicos estudos adaptando a teoria newtoniana às ciências econômicas. Substituindo as

variáveis originais pelos PIBs e a distância entre duas localidades, o modelo adaptado permite

realizar uma previsão dos fluxos de comércio entre eles. Segundo Frankel (1997), o Modelo

Gravitacional recentemente tem sido alvo de um renovado interesse, função de seu sucesso

empírico na previsão de fluxos de comércio exterior, de novas fundamentações teóricas e de

um maior interesse na relação entre geografia e comércio.

Neste estudo, o Modelo Gravitacional foi utilizado para determinar a Atratividade

entre as microrregiões e os Polos de Atração. Desse modo, a Atratividade (G) entre uma

microrregião de origem e um Polo de destino é diretamente proporcional ao produto de seus

PIBs e inversamente proporcional ao quadrado da sua distância, conforme a equação a seguir:

( ) ( )

Onde:

G = Atratividade;

PIBa = PIB da microrregião de origem;

PIBb = PIB do Polo de destino;

D = Distância total percorrida, onde D = d1 + d2

Com o objetivo de diminuir a influência dos PIBs na Atratividade, utilizou-se a seguinte

equação modificada, aplicando o logaritmo aos PIBs das microrregiões:

( ) ( )

O uso de uma equação modificada foi necessário porque microrregiões muito

distantes das hidrovias e com PIB elevado estavam retornando valores muito altos para G,

distorcendo os resultados.

Tal equação foi aplicada para todas as microrregiões em relação a cada um dos Polos

da hidrovia. Selecionou-se apenas o maior valor de Atratividade encontrado para cada

microrregião. Nos casos em que o Terminal Portuário mais próximo era um Polo (ou seja, onde

a distância d2 era igual a zero), desconsiderou-se esse resultado e utilizou-se a maior

Atratividade subsequente. Tal procedimento foi realizado porque o percurso deveria incluir

obrigatoriamente um traçado hidroviário, o que não ocorreria normalmente nesses casos.



2.1.3.6 Determinação das Manchas de Atratividade

Na etapa anterior encontrou-se a Atratividade máxima para cada microrregião. A partir

desses valores, criaram-se, no SIGTAQ, as figuras com as Manchas de Atratividade de cada

hidrovia. As faixas de valores foram arbitradas com o objetivo de mostrar a diferença de

Atratividade das microrregiões à medida que se distanciavam da hidrovia. Nos casos em que os

valores de Atratividade obtidos eram muito baixos, utilizou-se um fator multiplicador para

facilitar a visualização desses valores.

2.1.3.7 Área de Influência Final

Depois de determinar a representatividade da Atratividade individual de cada

microrregião em relação ao total, selecionaram-se as microrregiões com maior Atratividade e

que correspondiam a 95% da soma total das Atratividades. Tendo como limite as

microrregiões que fazem parte desses 95% de maior Atratividade e incluindo também todas as

microrregiões lindeiras à hidrovia, foi traçado o Cordão de Área de Influência. Dentro desse

cordão incluíram-se todas as microrregiões, inclusive aquelas que não se encontravam entre as

95% de maior Atratividade, mas que estavam cercadas por microrregiões que se enquadravam

nessa porcentagem, tornando, assim, a Área de Influência contínua. O conjunto dessas

microrregiões foi considerado a Área de Influência Final da hidrovia em estudo.



3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Essa etapa teve como objetivo determinar quais produtos seriam selecionados para

este estudo. Inicialmente, foi realizada uma caracterização dos fluxos atuais, com a

determinação do tipo de navegação existente e a quantificação dos fluxos transportados. Por

meio da comparação entre a produção e a movimentação atual, foi possível analisar o

potencial de expansão da infraestrutura logística existente.

Uma das fontes dos dados utilizados nesse estudo foi o PNLT, desenvolvido pelo

Ministério dos Transportes com o objetivo de melhorar o planejamento estratégico do setor,

dando suporte a intervenções na infraestrutura e em sua organização.

No item 3.2, a partir da análise dos dados do PNLT e com base na Área de Influência de

cada Bacia, encontrada na etapa anterior, foi realizada a determinação dos produtos

relevantes para o estudo. Tais matrizes foram utilizadas porque a ANTAQ objetiva que os

resultados desse estudo estejam alinhados com as políticas do Governo Federal. Entre as

cargas observadas, foram selecionadas apenas as que apresentaram movimentação mais

significativa.

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte

Nesta etapa foram quantificadas as principais mercadorias transportadas e o tipo de

navegação realizada em cada uma das bacias (navegação de interior, cabotagem ou longo

curso). A maior parte dos dados teve como fonte a ANTAQ, desse modo, foram consideradas

apenas as cargas movimentadas nos terminais autorizados pela Agência.

3.2 Análise dos fluxos do PNLT

Nas etapas anteriores foi possível conhecer a área a ser estudada em cada uma das

bacias e os principais produtos movimentados nas hidrovias. No entanto, o PNLT, em sua

primeira versão, lista mais de 90 produtos diferentes e nem todas as mercadorias apresentam

fluxo de transporte significativo, de modo que foi necessário fazer uma análise sobre quais

seriam os produtos de maior interesse ao estudo, ou seja, os produtos com maior fluxo na

hidrovia.

Estes foram escolhidos de acordo com sua representatividade e com base em

características que os permitem serem transportados por hidrovia. Além disso, foram

estudados produtos de grande fluxo em transporte de longa distância. A Tabela 2 mostra a

representatividade dos principais produtos do PNLT referentes ao seu ano-base, no comércio

nacional e internacional brasileiros.



Tabela 2 - Representatividade dos produtos do PNLT para o comércio nacional e internacional brasileiro - 2004

Fonte: ANTAQ (2007)

Como pôde ser observado, o rol de produtos dessa tabela representa 90% do

movimento comercial brasileiro quando somados os fluxos do mercado interno, importações e

exportações. Para melhor entender a distribuição dos fluxos dos produtos escolhidos, foi feito

um corte nas matrizes de modo que fossem evidenciados apenas os fluxos de mercado

nacional intrazonal. As figuras existentes no Anexo A mostram o mapeamento realizado.

Ressalta-se que esse mapeamento de fluxos foi feito com auxílio do SIGTAQ e sua ferramenta

“Linhas de Desejo”.

No Anexo A, as imagens mais densas mostram produtos com alto grau de pulverização,

enquanto as menos densas mostram aqueles com fluxos de transporte mais concentrados.

Fluxos concentrados têm maior característica de uso de modais alternativos à rodovia e, dessa

forma, são de maior interesse para este estudo. A análise dessas imagens permitiu inferir que

tais fluxos são pouco representativos frente ao peso total transportado e/ou são muito

pulverizados, o que confirma a escolha dos produtos anteriormente citados.

3.3 Definição dos produtos relevantes para cada bacia

Depois de evidenciados os produtos mais representativos do PNLT para o comércio

nacional e internacional brasileiro, dispostos na Tabela 2 do item anterior, foi necessário

considerar as Áreas de Influência de cada bacia determinadas pelo procedimento descrito no

capítulo 2 deste relatório. A partir da junção dos resultados dessas etapas, pôde-se realizar

uma análise particular e encontrar os produtos de maior relevância para cada uma das bacias.

Essa análise levou em conta uma nova consulta ao banco de dados do PNLT em seu

ano-base 2004, dessa vez considerando apenas os fluxos com origem e/ou destino dentro da

Área de Influência das bacias. Nos relatórios direcionados a cada bacia serão mostradas as

respectivas planilhas de análise de representatividade. Foram considerados no estudo os



produtos que, somados, representam 90% da movimentação de cargas. No caso da Bacia do

Tocantins-Araguaia adotou-se a lista de produtos constantes na Tabela 2.

Além dos principais produtos selecionados a partir da matriz do PNLT, foram

adicionados os produtos indicados como promissores nas consultas aos players de cada bacia.

3.4 Grupos

Os produtos selecionados para o estudo das seis bacias foram reunidos em cinco

grupos distintos, de acordo com o acondicionamento das cargas e/ou valores dos fretes para

que a simulação pudesse ser realizada de forma satisfatória. O Quadro 1 apresenta os cinco

agrupamentos.



Quadro 1 - Grupos de produtos


Alimentícios

Carga geral

Bovinos e outros animais vivos

Carne bovina

Carne de aves

Carne suína

Celulose e outras pastas para fabricação de papel (papel e celulose)

Cerâmicos

Derivados de ferro

Fumo

Madeiras

Materiais elétricos

Produtos cerâmicos

Produtos da exploração florestal e da silvicultura

Reatores e equipamentos

Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço

Têxteis e calçados

Derivados de petróleo

Etanol

Outros produtos do refino de petróleo e coque

Petróleo e gás natural

Suco de laranja

Leite de vaca e de outros animais

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações

Adubos

Carvão mineral

Cimento

Gusa e ferro-ligas

Minerais metálicos não ferrosos

Minerais não metálicos

Minério de ferro

Produtos químicos inorgânicos

Sal

Açúcar

Cereais

Arroz beneficiado e produtos derivados

Arroz em casca

Café em grão

Cana-de-açúcar

Cereais

Milho em grão

Outros produtos e serviços da lavoura

Produtos das usinas e do refino de açúcar

Soja em grão

Trigo em grão e outros cereais

GRUPO 4

Granel Sólido

GRUPO 3

Granel Líquido

Agrícola

GRUPO 2

Granel Líquido

GRUPO 1

Carga Geral

GRUPO 5

Granel Sólido

Agrícola



4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com o

procedimento descrito no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas

mercadorias seriam considerados no estudo. Esta etapa visou identificar as zonas de origem e

destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para cada bacia.

Além da movimentação total de produtos utilizada no capítulo 3, outro resultado do

PNLT de relevância para este estudo foi o detalhamento dos fluxos desses produtos. Cada

produto possuía uma matriz origem-destino contendo todos os seus fluxos de movimentação,

enquanto cada fluxo constituía-se de uma origem, um destino e a quantidade movimentada.

Nesse capítulo, foram realizados estudos de cortes dessas matrizes origem-destino, de forma a

obter os fluxos que contivessem somente as viagens de interesse.

Adotaram-se, como zoneamento, as microrregiões delimitadas pelo IBGE, sendo este o

mesmo zoneamento utilizado no PNLT. Com base nessas informações, existem quatro tipos de

viagens presentes nas matrizes do Plano Nacional em relação à área de estudo de cada

hidrovia, a saber:

Viagens de importação;

Viagens de exportação;

Viagens no mercado interno dentro da mesma zona (intrazonal); e

Viagens no mercado interno entre zonas diferentes (interzonal).

É importante ressaltar que as viagens interzonais podem ocorrer entre as zonas dentro

da área de estudo, entre uma zona interna e uma externa à área de estudo, ou ainda entre

duas zonas externas à área de estudo (fluxo de passagem). A Figura 5 ilustra os tipos de

viagens que ocorrem na área de estudo, usando como exemplo a Área de Influência da Bacia

do Tocantins-Araguaia.



Figura 5 - Tipos de viagens


As viagens intrazonais foram desconsideradas por serem de curta distância. As demais

viagens existentes nas matrizes do PNLT foram separadas de forma a se obter somente

aquelas de interesse, a saber, as viagens com origem ou destino, ou origem e destino nas

microrregiões da Área de Influência, por apresentarem possibilidade de uso da hidrovia em

foco.

Algumas viagens interzonais existentes entre os estados aos quais pertencem as

microrregiões da Área de Influência escolhidas também foram retiradas das matrizes por não

se tratarem de viagens que possam vir a utilizar a hidrovia, como ocorre entre os estados da

Bahia e Sergipe, na Bacia do Tocantins-Araguaia.

Após a escolha das viagens de interesse, foi feita uma linha de corte, por produto, em

relação à quantidade transportada, na qual foram eliminadas da análise as viagens que

apresentaram menos de 1.000 toneladas de carga transportada ao ano.

As matrizes do PNLT utilizadas foram as de distribuição (matrizes de origem-destino),

dispensando o estudo das matrizes de geração (produção e consumo). É importante ressaltar

que nessas matrizes não há distinção entre as diferentes origens e destinos externos, havendo

apenas uma única zona de tráfego externa ao país. Desse modo, há distinção entre

importações e exportações, mas as matrizes não fornecem informações sobre a real origem ou

destino externo dessas viagens, o que impede a determinação da distância percorrida nestas e

a obtenção dos valores de frete.

4.1 Consultas à base de dados do PNLT

Buscando determinar os fluxos de tráfego das Áreas de Influência de cada bacia, foram

realizadas novas consultas à base do PNLT, dessa vez com foco em informações como origem e

Imp. e exp.

intrazonal

interzonalinterzonal

interzonal



destino. A partir desses dados, foram selecionados os fluxos de relevância para cada bacia do

estudo, a saber:

Todos os fluxos com origem dentro da Área de Influência das bacias com destino ao

exterior (fluxos de exportação);

Todos os fluxos com origem no exterior e com destino dentro da Área de Influência

das bacias (fluxos de importação);

Todos os fluxos com origem e destino dentro das bacias (fluxos internos).

Além disso, com o objetivo de reduzir o tamanho das matrizes origem-destino e diminuir

o tempo de simulação, foram excluídos das consultas alguns pares cujos percursos não têm

chance de utilizar as hidrovias estudadas. Nos relatórios específicos, serão listados os casos

particulares de cada hidrovia, sendo também descritas as origens e os destinos dos fluxos

excluídos. A caracterização completa dos fluxos (quantificação e destinação) serviu de base

para as etapas posteriores de projeção de cenários futuros e para as matrizes a serem

utilizadas nas simulações.



5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo descreve os procedimentos metodológicos adotados para a estimação da

movimentação de carga nas regiões de influência das seis principais bacias hidrográficas

brasileiras. É importante destacar, que essas projeções de demanda de movimentação

referem-se à carga movimentada em todos os modais de transporte na região de influência da

bacia hidrográfica. As projeções de demanda foram realizadas para os produtos movimentados

em todos os modais de transporte com origem ou destino nas microrregiões que fazem parte

da Área de Influência da bacia.

Duas abordagens metodológicas foram utilizadas para obter as projeções futuras de

demanda. A primeira delas é proveniente dos resultados estimados pelo PNLT. A segunda

abordagem é derivada de um modelo específico para a área mais próxima ou contígua à

hidrovia, apoiada em projeções obtidas de comércio exterior e em entrevistas com o setor

produtivo atuante na área de interesse.

A primeira abordagem diz respeito a uma técnica de interpolação, com ajustes anuais

variáveis, dos resultados da projeção de movimentação do PNLT. Esta etapa baseou-se nas

matrizes de origem-destino (O/D) do PNLT, o qual teve como horizonte de planejamento os

anos de 2004, 2007, 2015, 2023 e 2031. Ressalte-se que o fluxo de movimentação de

mercadorias entre duas microrregiões refere-se a transações domésticas (origem e destino no

país) e de comércio exterior (importação e exportação de bens).

As projeções do PNLT, para o caso das microrregiões da Área de Influência da hidrovia

(área total), foram interpoladas pra coincidir com os anos de interesse do presente estudo. A

interpolação para os períodos intermediários foi realizada adotando-se uma variável proxy;

isto é, além de considerar os dados da matriz origem-destino para os anos com informação

disponível, foi adotado como variável proxy o Produto Interno Bruto (PIB) de cada uma das

microrregiões. A ideia de adotar o PIB da microrregião como variável indicadora dos ajustes

nos anos intermediários - em relação àqueles que se dispõem do dado do PNLT - é que deste

modo não se assume uma variação linear entre os anos com dados disponíveis. Deste modo,

tem-se uma estimação da movimentação de cargas que ao mesmo tempo respeita a projeção

do PNLT e é variável (nos anos intermediários) conforme o crescimento do produto da

microrregião.

A segunda abordagem metodológica diz respeito à projeção da área contígua da

hidrovia; ou seja, da área que sofre maior influência ou atração do modal hidroviário.

Intuitivamente, busca-se através dessa proposta metodológica atualizar as projeções do PNLT

e vincular essas novas projeções com o desempenho do comércio exterior dessa área mais

próxima à hidrovia. Cabe ressaltar que não se tratam de projeções de movimentação da

hidrovia, mas sim de sua Área de Influência, podendo o produto ser transportado ou não por

ela.



5.1 Descrição da projeção de movimentação de carga da área contígua

No caso da segunda abordagem - estimação de movimentação da área contígua - o

método básico de projeção das séries de volume de movimentação de cargas é um modelo

multivariado gravitacional de painéis de dados. A ideia fundamental de um painel de dados é

que através da combinação de série temporal e corte transversal obtém-se aumento dos graus

de liberdade e estimativas mais confiáveis. Hsiao (2003) enfatiza que modelos painéis podem

gerar previsões mais precisas que modelos simples de séries temporais quando os efeitos

individuais (de cada unidade cross-section considerada na amostra) são semelhantes. A

equação abaixo representa o modelo a ser estimado para a demanda por movimentação de

produtos:

(1)

Onde:

é a quantidade movimentada do produto p, da origem i para o destino j, no

período t. Note-se que, como os dados são de comércio exterior, ou i ou j refere-se ao exterior. No caso de exportações, i é a microrregião de origem e j é um país no exterior; para importações, j é o país de origem no exterior e i é a microrregião importadora;

é a matriz de k variáveis independentes relativas a movimentação da

origem i para o destino j no período t;

é o vetor de k parâmetros a ser estimado, onde k é igual ao número de variáveis independentes;

é o erro aleatório;

i = 1, ..., n são todas as origens compreendidas na Área de Influência da hidrovia;

j = 1, ..., n são todos os destinos compreendidos na Área de Influência da hidrovia;

t = é o ano em questão.

No caso da equação de exportação, essas variáveis independentes são, por exemplo, o

PIB do país de destino, a taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de destino) e preço

médio do produto (quando commodity). No caso da equação de importação, essas variáveis

independentes são, por exemplo, o PIB da microrregião de destino da importação no Brasil, a

taxa de câmbio (bilateral, entre Brasil e o país de origem) e preço médio do produto (quando

commodity).

A partir da equação (1) podem-se estimar as quantidades demandas de carga

(movimentadas em todos os modais) para a Área de Influência da hidrovia de acordo com os

horizontes de projeto do estudo: 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030. A principal justificativa para

adotar modelo de painéis de dados é aumentar o tamanho da amostra e, logo, a confiabilidade

das estimações. Os dados de exportações e importações são agregados em microrregiões

representativas e variam no período 1997-2011. As fontes dos dados utilizados foram a

Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) do MDIC, IBGE, Banco Central do Brasil (2011) e o The

Economist Intelligence Unit (2011).



Por fim, em todos os casos das projeções buscou-se validar os resultados junto ao

setor produtivo relevante para a região da hidrovia. Os resultados das estimações foram

discutidos e avaliados com as principais empresas e operadores da região. Além disso, para

cargas novas ou que devam sofrer significativas alterações devido a investimentos em curso,

as expectativas de carga informadas pelo próprio setor produtivo foram consideradas,

avaliadas e incluídas nas projeções deste estudo.



6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Visando uma contextualização do cenário atual sob o ponto de vista logístico, foi

realizada uma caracterização da rede de transportes existente, dos terminais portuários e das

condições atuais e potenciais de navegabilidade das hidrovias com base em informações do

Departamento de Infraestrutura de Transporte (DNIT), da ANTAQ e dos órgãos específicos de

infraestrutura portuária e hidroviária, como as Administrações das respectivas hidrovias2.

Durante a pesquisa foram coletados elementos de relevância para a navegação em cada rio

pertencente às bacias em estudo, tais como: extensão navegável, profundidade, períodos de

cheia/estiagem e comboio-tipo permitido.

Outro aspecto de grande importância analisado foi a existência de entroncamentos

rodoviários ou ferroviários com os terminais portuários, o que possibilita a intermodalidade ou

o transbordo de cargas de um modal para outro. Verificaram-se as condições de

trafegabilidade desses outros modais e seu papel de complementaridade à hidrovia. Esse

diagnóstico encontra-se descrito nos relatórios particulares de cada hidrovia.

2Por exemplo: Administração da Hidrovia do Rio São Francisco (AHSFRA) e Administração da

Hidrovia do Paraguai (AHIPAR) para as bacias do São Francisco e do Paraguai, respectivamente.



7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Neste capítulo apresenta-se a metodologia utilizada para definir a rede futura

considerada nas simulações para carregamentos da rede hidroviária, considerando cada

cenário de infraestrutura. A malha de transporte utilizada nas simulações foi então constituída

pela rede já existente e pela rede futura contendo as obras de melhoria da infraestrutura

rodoviária, ferroviária e hidroviária a serem apresentadas nos relatórios específicos de cada

bacia.

Além disso, este capítulo apresenta a indicação preliminar dos novos terminais

hidroviários, como parte da rede futura. A metodologia busca encontrar as melhores áreas

para a instalação desses terminais, buscando a integração modal e considerando restrições tais

como áreas de preservação ambiental e reservas indígenas.

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Em um ambiente de incertezas no que tange a novas obras de infraestrutura, com

diversos projetos e investimentos surgindo a cada momento, aumenta a dificuldade de

identificar qual será o andamento da malha rodoviária, ferroviária e hidroviária brasileiras.

Para contornar tais incertezas, procedeu-se a uma extensa pesquisa na qual foi feito o

levantamento das principais obras que podem influenciar a demanda das seis bacias em

estudo. Com os resultados, foi possível elaborar um portfólio de investimentos que em

conjunto com as possíveis datas de abertura ao tráfego das obras formam os chamados

cenários de oferta ou cenários de infraestrutura.

Essas possíveis datas, ou horizontes de projeto, distribuem-se a cada cinco anos. A

abertura das obras ao tráfego foi considerada no primeiro horizonte após o ano real de

abertura da obra. Por exemplo: o trecho ferroviário de Ouro Verde (GO) até Estrela d’Oeste

(SP) da Ferrovia Norte-Sul tem sua conclusão prevista para 30/12/2012, portanto foi

considerado na simulação do estudo como existente a partir do horizonte de 2015.

Considerando os investimentos previstos, seus impedimentos, as datas de início das

operações das novas infraestruturas de transporte e, ainda, a opinião de especialistas da área,

foi criado um cenário tendencial contemplando as obras prováveis para os anos de 2015, 2020,

2025 e 2030, considerando, ainda, o ano de 2010. Utilizando-se apenas de um cenário

considerado mais provável, foi possível realizar com maior qualidade os estudos de viabilidade

dos terminais hidroviários e focar a atenção nas consequências dessas obras sobre as hidrovias

estudadas. Vale colocar que esses cenários foram previamente acordados com a ANTAQ que,

por sua vez, consultou os órgãos responsáveis.

A fim de manter a coerência na simulação das diferentes bacias, foi criado um único

cenário, variando ao longo dos horizontes de estudo, para todas as simulações realizadas para

as seis bacias. Foram montados cenários para cada um dos modais de transporte. Ressalte-se

que esta separação serviu apenas para dar uma explicação mais coerente, uma vez que os



cenários foram construídos tomando-se por base todas as obras, independente do modal,

previstas para o mesmo horizonte. Os cenários foram montados com a equipe da ANTAQ, que

contatou outros órgãos, como o Ministério dos Transportes, para validação desses cenários.

As informações concernentes sobre as obras de infraestrutura rodoviária que poderão

influenciar na demanda das seis bacias em estudo partiram de dados do Banco de Informações

e Mapas de Transporte (BIT), gerenciado pelo Ministério dos Transportes (BRASIL, 2012a). As

rodovias levantadas a partir do BIT, por já se encontrarem presentes no sistema, ganharam a

classificação de pavimentadas e velocidade padrão de 54 quilômetros por hora, de acordo com

o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). As informações referentes ao modal

ferroviário foram obtidas por meio da VALEC (2012).

O modal hidroviário, por ser o foco de estudo deste projeto, foi o que apresentou mais

obras de infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste

modal foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto

ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise de conjuntura entre os técnicos da

Agência.

7.1.1 Novas outorgas de terminais hidroviários

Complementando a rede de transporte futura definida nas etapas anteriores,

prosseguiu-se a determinar a macrolocalização provável dos novos terminais portuários que

farão uso dessa infraestrutura.

O procedimento consiste na identificação do melhor local, ao longo do percurso das

hidrovias, para a criação de uma instalação portuária dentro de cada microrregião. Definiu-se

que cada microrregião lindeira à hidrovia deveria possuir ao menos um terminal e sua

localização deveria considerar os seguintes aspectos:

Acessibilidade aos demais modais;

Proximidade do centroide;

Não situar-se em área de Unidade de Conservação; e

Não situar-se em área de Reserva Indígena.

A partir das hidrovias definidas para o estudo, foi necessário identificar quais são as

microrregiões lindeiras a elas. Para tanto, foi realizada uma análise espacial a partir do

cruzamento da geometria da camada de hidrovias e dos dados georreferenciados de

microrregiões, cuja fonte foi o IBGE (2011). Como resultado da análise espacial, foram

identificadas 143 microrregiões lindeiras às hidrovias, distribuídas em 16 Unidades da

Federação. Essas áreas encontram-se relacionadas no Quadro 2.



Quadro 2 - Relação das microrregiões lindeiras às hidrovias


Nome Estado Nome Estado

Porto Velho RO Frutal MG

Rio Negro AM Jales SP

Japurá AM Fernandópolis SP

Alto Solimões AM São José do Rio Preto SP

Juruá AM Novo Horizonte SP

Tefé AM Andradina SP

Coari AM Araçatuba SP

Manaus AM Birigui SP

Itacoatiara AM Lins SP

Parintins AM Bauru SP

Madeira AM Jaú SP

Boa Vista RR Botucatu SP

Nordeste de Roraima RR Araraquara SP

Caracaraí RR Limeira SP

Sudeste de Roraima RR Piracicaba SP

Óbidos PA Campinas SP

Santarém PA Dracena SP

Almeirim PA Presidente Prudente SP

Portel PA Tatuí SP

Furos de Breves PA Sorocaba SP

Arari PA Paranavaí PR

Belém PA Umuarama PR

Salgado PA Toledo PR

Cameta PA Foz do Iguaçú PR

Itaituba PA Restinga Seca RS

Altamira PA Santa Cruz do Sul RS

Tucuruí PA Lajeado-Estrela RS

Paragominas PA Cachoeira do Sul RS

Marabá PA Montenegro RS

Redenção PA São Jerônimo RS

Conceição do Araguaia PA Porto Alegre RS

Macapá AP Osório RS

Mazagão AP Camaquã RS

Bico do Papagaio TO Pelotas RS

Araguaína TO Jaguarão RS

Miracema doTocantins TO Litoral Lagunar RS

Rio Formoso TO Baixo Pantanal MS

Gurupi TO Paranaíba MS

Porto Nacional TO Três Lagoas MS

Jalapão TO Nova Andradina MS

Dianópolis TO Iguatemi MS

Imperatriz MA Alta Floresta MT

Porto Franco MA Colíder MT

Petrolina PE Alto Teles Pires MT

Barreiras BA Sinop MT

Cotegipe BA Norte Araguaia MT

Santa Maria da Vitória BA Canarana MT

Juazeiro BA Médio Araguaia MT

Barra BA Rosário Oeste MT

Bom Jesus da Lapa BA Cuiabá MT

Guanambi BA Alto Pantanal MT

Paracatu MG Tesouro MT

Januária MG Alto Araguaia MT

Janaúba MG São Miguel do Araguaia GO

Pirapora MG Rio Vermelho GO

Montes Claros MG Aragarças GO

Ituiutaba MG Sudoeste de Goiás GO

Uberlândia MG Meia Ponte GO

Patrocínio MG Catalão GO

Patos de Minas MG Quirinópolis GO



O produto da análise espacial pode ser observado na Figura 6.

Figura 6 - Microrregiões lindeiras às hidrovias


Para as microrregiões definidas, foram identificados os seus centroides, que

representam os pontos de maior concentração populacional de cada uma das microrregiões,

materializados nas cidades de maior população. Assim, foi utilizado o dado georreferenciado

de cidades. Foi tomado como fonte o IBGE (2011), o qual possui, em sua tabela de atributos, as

informações de população necessárias para a identificação dos centroides. A Figura 7 mostra

os centroides das microrregiões lindeiras.



Figura 7 - Centroides das microrregiões lindeiras


Para a análise dos acessos rodoviários foi utilizado o dado geográfico de rodovias

disponibilizado pelo DNIT (2007), atualizado com informações obtidas junto a Departamentos

de Estradas de Rodagem (DERs). Já com relação aos acessos ferroviários, a análise foi realizada

utilizando a base de dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Com relação ao critério de análise referente às unidades de conservação, utilizaram-se

os dados disponibilizados pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis (IBAMA, 2011), os quais foram compilados pelos técnicos do LabTrans.

Sobre as unidades de conservação, cabe considerar que suas delimitações foram

instituídas pela Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000, a qual instituiu o Sistema

Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC). No documento legal, uma unidade

de conservação é entendida como:

[...] espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.

As unidades de conservação podem ser classificadas de acordo com o seu uso. Para o

estudo, as unidades de conservação entendidas como “proteção integral” foram consideradas

como áreas inaptas a instalações portuárias, enquanto que aquelas de “uso sustentável”,

embora consideradas, não foram definidas necessariamente como áreas inapropriadas, e



puderam ser definidas como propícias na falta de outras opções com acessos e próximas ao

centroide.

Esse critério foi adotado pela equipe do LabTrans em acordo com técnicos da ANTAQ,

e partiu das premissas do SNUC que definem “proteção integral” como a “manutenção dos

ecossistemas livres de alterações causadas por interferência humana, admitido apenas o uso

indireto dos seus atributos naturais”, e “uso sustentável” como

[...] exploração do ambiente de maneira a garantir a perenidade dos recursos ambientais renováveis e dos processos ecológicos, mantendo a biodiversidade e os demais atributos ecológicos, de forma socialmente justa e economicamente viável.

A Figura 8 apresenta uma visão geral de todas as unidades de conservação no

território brasileiro atribuídas pelo IBAMA.

Figura 8 - Unidades de conservação brasileiras


Para as áreas de terras indígenas foram utilizados dados georreferenciados

disponibilizados pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI, 2011). Esses dados estão

representados em polígonos que abarcam todos os tipos de usos de acordo com a classificação

da Lei do Índio (Lei Federal nº 6.001, de 19 de dezembro de 1973), que considera: terras

ocupadas; áreas reservadas; e terras de domínio indígena. A Figura 9 apresenta a localização

das terras indígenas no Brasil.



Figura 9 - Terras indígenas do Brasil


Previamente, analisou-se a existência de instalações portuárias nas microrregiões

lindeiras às hidrovias do PNIH. Também se verificou a existência de instalações portuárias

planejadas para essas microrregiões, as quais já constam na base de dados do SIGTAQ e estão

disponíveis para simulação.

Dessa forma, apenas as microrregiões não contempladas com instalações portuárias

tiveram áreas indicadas para o estudo. Entretanto, algumas exceções foram concedidas para:

microrregiões com mais de uma hidrovia, podendo ter uma área indicada para cada hidrovia;

microrregiões onde se iniciam hidrovias, as quais puderam receber áreas indicadas em

extremos hidroviários; ou ainda, microrregiões que possuem vasta extensão territorial e

abrigam longo trecho hidroviário, que as tornaram aptas a receberem mais de uma instalação

portuária dentro de seus limites. A Figura 10 mostra as microrregiões lindeiras e os portos e

terminais portuários já existentes nas hidrovias.



Figura 10 - Instalações Portuárias localizadas em microrregiões lindeiras


Considerando as condições descritas, partiu-se para a identificação das áreas mais

indicadas a instalações portuárias. Para ilustrar a metodologia adotada, utilizaram-se algumas

situações práticas como exemplo, tal como a microrregião de Ituiutaba, em Minas Gerais,

apresentada na Figura 11.



Figura 11 - Área indicada para a microrregião de Ituiutaba - MG


Observa-se que nesta microrregião não existe acesso ferroviário e não há restrições

quanto a terras indígenas ou unidades de conservação. Assim, bastou identificar a área lindeira

à hidrovia, com acesso rodoviário, mais próxima do centroide (município de Itumbiara). Como

resultado, foi obtida área propícia no município de Cachoeira Dourada.

Outro exemplo é o da microrregião de Frutal (Figura 12), em Minas Gerais, a qual não

teve área indicada, pois foram indicadas áreas em microrregiões limítrofes capazes de atender

também a microrregião de Frutal.



Figura 12 - Áreas indicadas em microrregiões limítrofes a de Frutal - MG


É possível observar, na Figura 12, que as microrregiões de Paranaíba, Jales,

Fernandópolis, Votuporanga, São José do Rio Preto e São Joaquim da Barra tiveram áreas

indicadas. Dessa forma, a microrregião de Frutal não necessitou possuir uma área indicada

dentro de seus limites, pois suas microrregiões limítrofes já a atendem, tanto no Rio Grande

como no Rio Paranaíba. Dentre estas, se destaca a microrregião de São Joaquim da Barra, que

possui área indicada no município de Colômbia, e que possui acessos rodoviários e ferroviário,

localizada próximo ao centroide de Frutal.

Outro exemplo é o da microrregião de Januária, em Minas Gerais. Nesse caso houve

unidades de conservação e terras indígenas dentro da microrregião, o que limitou as

possibilidades de áreas a serem indicadas, conforme a Figura 13.



Figura 13 - Áreas indicadas para a microrregião de Januária - MG


Observa-se, ainda, que a microrregião de Januária possui extenso trecho da Hidrovia

do Rio São Francisco em seu território. Dessa forma, foi indicada uma segunda área propícia no

município de São Francisco, visto ser este o segundo mais populoso da microrregião.

Norteando-se pelos pressupostos apresentados, e conforme ilustrados nos casos das

microrregiões de Ituiutaba, Frutal e Januária, foram indicadas 77 áreas para instalações

portuárias, buscando, assim, atender todas as microrregiões lindeiras às hidrovias relacionadas

para o PNIH e complementar as instalações portuárias existentes e planejadas (Figura 14).



Figura 14 - Áreas indicadas para instalações portuárias


As áreas propícias para novos terminais portuários de cada hidrovia serão listados nos

relatórios relativos a cada bacia. Considera-se que os novos terminais entram em operação nos

mesmos horizontes em que seus respectivos trechos de hidrovia tornam-se operacionais.

Nas etapas seguintes, as áreas propícias pré-estabelecidas nesse capítulo foram

analisadas quanto à viabilidade. As simulações descritas no capítulo 9 foram realizadas com

todas as áreas indicadas para novos terminais portuários. As áreas propícias com

movimentação baixa, menor de 500.000 toneladas por ano, foram excluídas da rede e uma

nova simulação foi realizada. O processo seguiu até que todos os terminais que apresentam

movimentação possuíssem fluxo maior que o valor de referência. Essas áreas propícias de

terminais portuários com movimentação significativa foram avaliadas quanto à viabilidade

econômica, conforme descrito no capítulo 10.



8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA

PROJETO

Nesta seção serão abordados os aspectos metodológicos referentes aos seguintes

itens: investimentos em terminais hidroviários; implantação de terminais hidroviários; e

levantamento de custos operacionais.

8.1 Investimentos em terminais hidroviários

As hidrovias são um componente de grande importância dentro do projeto de

descentralização da matriz brasileira de transportes de cargas. Contam com várias iniciativas

que visam o desenvolvimento econômico sustentável, como o PNLT e o PAC. Entretanto,

atualmente, o transporte de cargas é dominado pelo modal rodoviário, como ilustra a Figura

15.

Figura 15 - Representatividade dos modais no transporte de cargas brasileiro

Fonte: CNT (2011)

Como pôde ser observado, o modal rodoviário responde por mais de 60% da

movimentação de cargas no Brasil, ao passo que o modal ferroviário e o hidroviário

representam 20% e 13% da movimentação, respectivamente.

Essa configuração da matriz de transportes brasileira tem se mostrado inadequada

principalmente no que se refere às grandes distâncias e quantidades transportadas, aspecto

em que a multimodalidade poderia contribuir no sentido de reduzir custos e aumentar a

competitividade dos produtos brasileiros.

Nesse contexto, as hidrovias podem desempenhar um papel fundamental se realizados

os investimentos necessários para operacionalizar o escoamento de cargas em importantes

corredores de transportes que contam com vias navegáveis.

61,10%

20,70%

13,60% 4,20%

0,40%

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo



Os investimentos apontados pelo PNLT como fundamentais e priorizados pelo PAC no

que se refere à infraestrutura de transportes brasileira têm o intuito de equilibrar a

participação dos diferentes modais no transporte de cargas e assim reduzir os altos custos

logísticos atualmente observados. A Figura 16 apresenta a meta projetada tanto pelo PNLT

quanto pelo PAC para a distribuição da matriz de transportes de cargas brasileira no ano de

2025.

Figura 16 - Meta da composição da matriz de transporte de cargas brasileira em 2025 Fonte: BRASIL (2010)

Na configuração da matriz de transporte brasileira esperada para 2025, observa-se que

a participação do modal hidroviário deverá se elevar dos atuais 13% para quase 30% tendo em

vista os investimentos previstos para tornar esse modal mais atrativo.

Esses investimentos, cujo valor estimado pelo PNLT gira em torno de R$ 15 bilhões,

envolvem vários aspectos do modal hidroviário para que o transporte de cargas possa ser

operacionalizado. Está prevista uma estruturação de corredores hidroviários que envolve a

execução de dragagens, derrocamento, sinalização e balizamento, bem como a construção de

eclusas e terminais de apoio e transbordo (BRASIL, 2010).

Além de seu papel fundamental para o equilíbrio da matriz de transporte brasileira, o

modal hidroviário mostra-se competitivo e vantajoso principalmente sob os aspectos

socioeconômico e ambiental, o que justifica os investimentos previstos.

No que se refere ao aspecto econômico, os investimentos em hidrovias e

infraestrutura de apoio podem ser justificados pelo seguinte:

• Elevado potencial de produção agrícola: o Brasil possui enorme potencial de

produção de grãos no interior de seu continente, que é conectado com a frota

30%

35%

29%

5%

1%

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Aéreo



oceânica, além de apresentar aumento progressivo da produção de álcool e

programas alternativos para a questão energética, como os biocombustíveis.

• Cenário futuro altamente favorável no mercado global: os três países em

desenvolvimento que estão despontando na produção de grãos são a China, a

Índia e o Brasil. Porém, há um cenário desfavorável para China e Índia, que terão

problemas para manter suas produções devido à escassez de recursos hídricos, de

modo que é possível para o Brasil assumir a liderança em condições privilegiadas.

Santana e Tachibana (2004) pontuam que o modal hidroviário tem competitividade

ímpar quando se trata de transportar grandes volumes de carga (superiores a 500.000

toneladas por ano) em grandes distâncias (superiores a 500 quilômetros), principalmente

grãos e combustíveis. Além disso, com poucas intervenções e investimentos, dezenas de

milhares de quilômetros de malha viária ficariam disponíveis para navegação durante todo o

ano. Outra vantagem que o modal hidroviário carrega é a racionalização da potência dos

motores, uma vez que com 1 (um) horse power de potência pode-se movimentar 5 toneladas

por hidrovia, enquanto que por ferrovia a quantidade se reduz para 0,5 a 1 tonelada, sendo

menor ainda no transporte por rodovia, que suporta apenas 0,15 a 0,20 tonelada com essa

mesma potência.

Além das questões levantadas anteriormente, o modal hidroviário também é

altamente favorável quando considerado o aspecto ambiental, uma vez que: emite menos

poluentes, seu nível de ruído é inferior aos demais modais, contamina com menos intensidade

o sítio ocupado e apresenta menores índices de acidentes fatais. Dentro desse contexto,

destaca-se a importância do papel dos terminais hidroviários, que representam o elo entre a

hidrovia e os demais modais, auxiliando a compor, assim, um sistema logístico multimodal que

reduz os custos de transporte (SANTANA; TACHIBANA, 2004).

8.2 Implantação de terminais hidroviários

A implantação de sistemas de transporte hidroviário interior abrange principalmente

as seguintes atividades:

• Instalação e uso do canteiro de obras;

• Realização de obras e serviços para a criação e/ou melhoramento das condições de

navegabilidade da via;

• Construção de portos e terminais hidroviários.

É nesse último ponto que se concentra a abordagem da presente seção, mais

especificamente nos terminais hidroviários, cuja principal finalidade consiste no transbordo

das cargas dos modais terrestres para a hidrovia. De acordo com Andrade (2002), para que os

terminais desempenhem essa função é necessário que disponham de uma infraestrutura

básica composta por:

• Canal de acesso das embarcações;

• Área de estacionamento das embarcações;



• Estrutura de acostagem;

• Equipamentos de carga e descarga;

• Área de armazenagem e depósito;

• Pátio de carregamento (trens e caminhões);

• Pátio de manobra de veículos;

• Acessos terrestres; e

• Local de abastecimento das embarcações.

A definição do arranjo do terminal depende de vários fatores, o que também influencia

o montante investido. Nesse sentido, o arranjo físico do terminal deve, prioritariamente

(ANDRADE, 2002):

• Minimizar as movimentações de cargas dentro do terminal;

• Garantir as condições mínimas de circulação e manobras dos veículos;

• Maximizar o aproveitamento das áreas;

• Racionalizar a distribuição dos componentes de forma compatível com seus inter-

relacionamentos;

• Prever forma e espaços de crescimento para os componentes.

Já sob os aspectos de sua economicidade, é importante que os terminais hidroviários

estejam localizados em regiões consideradas estratégicas para escoamento da produção, tanto

no espaço nacional quanto regional, de modo que privilegiem a diminuição de custos de

transporte. As áreas próximas também deverão ser levadas em consideração para que seja

viável a construção dos terminais, de modo que é preferível que eles se localizem em

municípios polo ou próximos a estes para facilitar a distribuição dos produtos. Também

deverão ficar próximos a rodovias e/ou ferrovias, facilitando o escoamento dos produtos para

seus respectivos destinos.

Quanto aos custos envolvidos na implantação de terminais hidroviários, sua amplitude

varia bastante de acordo com sua configuração que, por sua vez, está diretamente ligada ao

tipo de carga movimentada, bem como à quantidade movimentada.

8.2.1 Custos de Investimento em terminais hidroviários

Como mencionado anteriormente, os custos de investimento em terminais

hidroviários variam de acordo com a natureza da carga movimentada e com a expectativa de

demanda. Para o presente estudo, tendo em vista a dificuldade em obter valores de

investimento que representem a realidade dos terminais analisados, a análise econômica de

terminais hidroviários utilizou uma relação estabelecida entre o valor de investimento por

tonelada previsto e a estimativa de demanda de terminais hidroviários autorizados pela

ANTAQ.

O universo de análise compreendeu 18 observações. Inicialmente, tentou-se

estabelecer um modelo de acordo com a natureza de carga predominante, entretanto, isso



não foi possível em virtude do baixo número de observações para terminais de carga geral,

contêineres e graneis líquidos. Dessa forma, optou-se por estabelecer um modelo genérico

que fosse capaz de chegar a valores aproximados de investimento para os diferentes tipos de

terminais.

A partir do universo de análise, estudou-se a coerência dos dados e alguns pontos

discrepantes foram excluídos. Além disso, analisou-se o ajuste dos dados a diferentes curvas,

de modo que o modelo que melhor se ajustou aos dados da amostra foi o potencial, como

demonstrado pela Figura 17.

Figura 17 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação

de terminais autorizados ajustados à curva potencial Fonte: ANTAQ

Tendo em vista os resultados da análise da correlação entre investimento e

movimentação de cargas, chegou-se ao seguinte modelo:

O modelo especificado retornou um coeficiente de ajuste de cerca de 0,6, que foi

considerado satisfatório tendo em vista o número de observações disponível para a realização

da análise. A partir dessa equação, sabendo-se o volume médio de movimentação prevista, foi

possível estimar um valor médio de investimento por tonelada movimentada (R$/t) que

multiplicado pela movimentação média anual prevista retorna uma estimativa de investimento

no terminal.

8.2.2 Custos de operação e manutenção de terminais hidroviários

Os custos de operação e de manutenção de terminais hidroviários dizem respeito aos

gastos decorrentes da movimentação de cargas no terminal, tais como mão de obra, energia

elétrica, combustíveis, dentre outros, bem como aqueles relacionados à manutenção dos

equipamentos e da estrutura do terminal.

y = 1405,2x-0,3

0

10

20

30

40

50

60

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

R$

/t

Movimentação (t x 1000)



Os resultados alcançados após pesquisa sobre valores de referência para custos

operacionais e de manutenção em terminais hidroviários dizem respeito a uma relação dos

custos operacionais e de manutenção frente ao total investido no terminal, cujos números

estão apresentados a seguir:

2% sobre o investimento para terminais predominantemente de graneis, tanto

sólidos quanto líquidos;

4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral;

Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito.

Munidos de métodos de mensuração do valor do investimento e dos custos

operacionais e de manutenção de terminais hidroviários, e de posse das movimentações

anuais de cargas dos terminais selecionados, foi possível realizar a análise econômica desses

terminais.

8.2.3 Levantamento de custos operacionais

De acordo com os produtos definidos previamente em reuniões entre os técnicos da

ANTAQ e do LabTrans/UFSC, foram estabelecidos cinco grupos, de produtos. O Quadro 1,

apresentado no capítulo 3, mostra a listagem com as agregações realizadas.

Para cada grupo foram definidos os custos logísticos levados em consideração nos

modelos do SIGTAQ, que são compostos, basicamente, pelas seguintes variáveis:

Fretes;

Custos do estoque em trânsito;

Custos de transbordo;

Custos de armazenagem; e

Taxas de perda de carga.

O frete é o custo com maior representatividade no valor de transporte e será melhor

detalhado seguindo a metodologia que será explicitada no decorrer deste item. Este projeto

teve como base os valores de fretes provenientes das seguintes fontes, para cada modal,

respectivamente:

Para o frete rodoviário: dados do Sistema de Informações de Fretes (Sifreca),

desenvolvido pela Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (ESALQ), e da

Universidade de São Paulo (USP), que fornece periodicamente os valores médios de

fretes rodoviários por rota e para uma série de produtos agrícolas.

Para o frete ferroviário: dados do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização de

Transporte Ferroviário (SAFF), sistema da ANTT no qual são compiladas informações

do setor ferroviário.

Para o frete hidroviário: conhecimentos de transporte obtidos pela ANTAQ junto ao

Sistema Mercante, um sistema de suporte informatizado para controle da arrecadação

do adicional ao frete do Departamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), do



Ministério dos Transportes. O sistema possui um banco de dados com diversas

informações de cunho gerencial e operacional relativas às operações do transporte

aquaviário (BRASIL, 2012b).

Para os demais custos operacionais foram utilizadas as pesquisas realizadas pelo

LabTrans via e-mail e telefone, em terminais ferroviários e hidroviários, em sites de instituições

públicas e também em projetos anteriores realizados pelo LabTrans, como o Projeto Brasil

Central, realizado para a ANTT em 2007.

8.2.4 Frete Rodoviário

A análise baseou-se em arquivo de dados do Sifreca com 2.085 registros de operações,

distribuídas conforme a Tabela 3.

Tabela 3 - Número de operações no arquivo de dados disponível, segundo o tipo de carga e por faixa de distância (km)

Fonte: Universidade de São Paulo (USP) (2012)

As Figuras 18 a 21 mostram a distribuição do valor do frete, em R$/(t.km), por tipo de

carga e distância (km).

Figura 18 - Distribuição do valor do frete de carga geral, em R$/(t.km),

por faixa de distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC

Distância (km) Carga Geral Granel Líquido Combustível Granel Sólido Granel Sólido Agrícola Total geral

menos de 200 10 106 49 102 267

200 a 500 161 122 247 530

500 a 800 10 96 94 285 485

800 a 1.100 11 20 54 211 296

mais de 1.100 67 35 93 312 507

Total geral 98 418 412 1157 2085



Figura 19 - Distribuição do valor do frete de granel líquido combustível, em R$/(t.km),

por distância (km) Fonte: LabTrans/UFSC

Figura 20 - Distribuição do valor do frete de granel sólido, em R$/(t.km),




Figura 21 - Distribuição do valor do frete de granel sólido agrícola, em R$/(t.km),


8.2.4.1 Limpeza dos dados

Na análise preliminar, mostrada nas figuras anteriores, foram excluídos os seguintes

casos discrepantes:

No grupo granel sólido agrícola, 3 registros na faixa de distância mais curta e um

registro na faixa de 200 a 500 quilômetros.

No grupo granel sólido, 1 registro na faixa de distância mais curta.

No grupo granel líquido combustível, 6 registros na faixa de distância mais curta

(visualizado como os três pontos mais discrepantes da figura).

No grupo carga geral, os 10 registros na faixa de distância mais curta também não

foram considerados na análise posterior (nove desses eram de frango vivo em

distância de 35 quilômetros).

Na sequência, foram testadas várias funções relacionando o valor do frete com a

distância (km), controlando os grupos de produtos com variáveis indicadoras ou dummies. O

modelo que melhor se ajustou foi do tipo:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

Onde:

é o valor do frete, em R$/(t.km), excluindo a componente aleatória;

é a distância (km);



são variáveis indicadoras dos grupos de produtos: granel líquido combustível, granel sólido e granel sólido agrícola. Os registros de carga geral são identificados quando todas as variáveis indicadoras forem nulas.

Do resultado dessa regressão, foram excluídos todos os casos em que o resíduo

padronizado, em valor absoluto, foi superior a três. O arquivo final contou com 2.039 registros

distribuídos conforme consta na Tabela 4.

Tabela 4 - Número de operações de frete, segundo o tipo de carga e faixas de distância, após exclusão de casos discrepantes


8.2.4.2 Predição do valor do frete

O ajuste do modelo apresentado anteriormente equivale ao ajuste de um modelo para

cada categoria de produto transportado. Seguem as regressões obtidas:

Carga geral: ln(frete) = - 0,249 - 0,221 ln(distância), R2 = 0,44

Granel líquido combustível: ln(frete) = 0,307 - 0,374 ln(distância), R2 = 0,72

Granel sólido: ln(frete) = 0,752 - 0,480 ln(distância), R2 = 0,77

Granel sólido agrícola: ln(frete) = - 0,559 - 0,251 ln(distância), R2 = 0,53

Para obterem os valores preditos de frete por faixa de distância, os dados foram

segregados por faixa de distância. Em cada faixa, foi calculada a distância média. Os resultados

foram:

Menos de 200: 115 quilômetros;

200 a 500: 357 quilômetros;

500 a 800: 621 quilômetros;

800 a 1.100: 945 quilômetros;

Mais de 1.100: 1.747 quilômetros.

Esses valores são as entradas nas equações de regressão, os quais produziram

estimativas para o valor do frete, conforme mostra a Tabela 5.


menos de 200 100 43 95 238

200 a 500 161 122 241 524

500 a 800 10 96 94 280 480

800 a 1.100 11 20 54 211 296

mais de 1.100 66 34 90 311 501

Total geral 87 411 403 1.138 2.039



Tabela 5 - Estimativas valor do frete, em R$/(t.km), segundo o tipo de carga e distância (km)


8.2.5 Frete Ferroviário

A análise baseou-se em arquivo de dados do SAFF com 5.218 registros, dentre os quais

quatro foram excluídos por não apresentarem valor de tarifa e, portanto, por não terem

utilidade para esta análise. Sendo assim, a análise iniciou com 5.214 registros. Ao contrário de

outros modais, os registros da SAFF correspondem ao movimento mensal de cada

concessionária e mercadoria transportada. A Tabela 6 apresenta a distribuição de frequência

desses registros, por concessionária e tipo de carga. Nessa tabela, o minério de ferro foi

colocado separado da categoria granel sólido porque representa 81,7% da tonelagem

transportada.

Tabela 6 - Distribuição de frequência, por concessionária e tipo de carga

Fonte: ANTT (2012)

Na análise desses dados, o minério de ferro foi avaliado separadamente devido à sua

relevância frente aos demais produtos. Em todos os procedimentos, as observações (os

registros) foram ponderadas pela tonelada útil (TU) transportada. Assim, um registro com 200

toneladas transportadas num mês teve peso duas vezes maior do que um registro com 100

toneladas transportadas no mês.

8.2.5.1 Limpeza dos Dados

Uma análise preliminar foi realizada para excluir valores discrepantes (registros com

valores de frete muito diferentes do padrão apresentado pelos demais registros).

8.2.5.1.1 Dados sem minério de ferro

Com base nos 4.999 registros, foi ajustado um modelo de regressão com a variável

dependente ln(valor do frete), onde o valor do frete é medido em R$/(t.km), e a principal

variável independente sendo o ln(distância). O modelo, porém, inclui também variáveis


menos de 200 0,273 0,23 0,217 0,174 0,894

200 a 500 0,212 0,151 0,126 0,131 0,62

500 a 800 0,188 0,123 0,097 0,114 0,522

800 a 1.100 0,171 0,105 0,079 0,102 0,457

mais de 1.100 0,149 0,083 0,059 0,088 0,379

Total geral 0,993 0,692 0,578 0,609 2,872



indicadoras de ferrovia, de tipo de mercadoria e de interação como variáveis independentes

de controle.

Os registros em que os resíduos da regressão superavam, em módulo, mais de três

desvios padrões foram retirados por serem considerados muito discrepantes, restando para a

análise 4.828 registros.

8.2.5.1.2 Dados de minério de ferro

Dos 215 registros de transporte de minério de ferro, foi feita uma regressão

ponderada por TU, tendo como variável dependente ln(valor do frete) e variáveis

independentes ln(distância) e variáveis indicadoras de ferrovia. Usando o critério anterior,

foram excluídos 45 registros, resultando em 170 casos para a análise.

8.2.5.2 Classificação da amostra sem minério de ferro

As Tabelas 7 e 8 mostram a classificação dos 4.828 registros que serão usados para a

avaliação do preço do frete, em termos do tipo de carga e concessionária. Considerando que

cada registro corresponde à observação de um movimento mensal, então o número de casos

foi corrigido pela quantidade de toneladas úteis (TU) transportada no respectivo movimento.

Tabela 7 - Número de registros em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga


Tabela 8 - Número de registros em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga


Os resultados dessas quantidades ponderadas foram arredondados para o inteiro mais

próximo, conforme mostram as Tabelas 9 e 10.



Tabela 9 - Distribuição de frequência em fretes de distância curta ( < 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU)


Tabela 10 - Distribuição de frequência em fretes de distância longa ( > 500 km), por concessionária e tipo de carga (registros ponderados por TU)


A Tabela 11 apresenta a distância média de cada concessionária, em cada categoria de

distância, também ponderada pela quantidade de toneladas úteis (TU) transportadas no

respectivo fluxo.

Tabela 11 - Distância média (km), ponderada por TU, por concessionária e faixa de distância

8.2.5.3 Valor do frete sem minério de ferro

Para se obter uma estimativa do valor do frete por concessionária, tipo de carga e

categoria de distância, fez-se inicialmente uma regressão associando o preço do frete,

R$/(t.km), com a distância (km), controlando por ferrovia e tipo de carga. Depois, obtiveram-se

predições baseadas na regressão, considerando os valores de distâncias da Tabela 11. O

modelo de regressão adotado foi do tipo:

( ) ∑

∑

∑

( ) ∑

( ) ∑

( )



Onde:

é o valor do frete, R$/(t.km), sendo ( ) o logaritmo natural de ;

é a distância (em km);

(i = 1, ..., 5) são cinco variáveis indicadores do tipo de carga (carga geral foi tomada como base, isto é, quando todos = 0);

(j = 1, ..., 11) são onze variáveis indicadores da empresa ferroviária (AALMN foi

tomada como base, isto é, para a AALMN todos = 0);

são variáveis indicadoras para incluir interações entre tipo de carga e

ferrovia, mas somente para as combinações de tipo de carga e ferrovia em que existiam mais de 30 registros;

( ) são termos de interações entre tipo de carga e distância;

( ) são termos de interações entre tipo de carga e empresa ferroviária.

O ajuste do modelo de regressão foi feito com os registros sendo ponderados pelo

total da tonelagem útil transportada no mês (TU). A ideia de considerar diversos termos de

interação é garantir que a superfície da regressão se aproxime das médias de valores de frete

em cada ponto (combinação de tipo de carga e concessionária), especialmente nos casos em

que o número de registros no ponto é alto. A Tabela 12 apresenta as estimativas dos

coeficientes da regressão obtidas pelo método dos mínimos quadrados, usando o software

SPSS®.



Tabela 12 - Estimativas dos coeficientes da regressão

(1)

Para evitar multicolinearidade no ajuste do modelo de regressão, ln (y) foi centralizado na média, isto é:

ln (y) ln (y) - 6,4088.


Termo da regressão Descrição Estimativa do coeficiente Erro padrão da estimativaa Constante -3,409 0,166

ln(x) log. da distância (1) 0,521 0,34

c1 contêiner 0,182 0,119

c2 líq_agr -0,126 0,233

c3 líq_comb -0,106 0,048

c4 sólido -0,098 0,03

c5 sól_agr 0,275 0,107

f1 ALLMO 0,094 0,184

f2 ALLMP 0,469 0,169

f3 ALLMS 0,311 0,167

f4 EFC 0,538 0,165

f5 EFPO -0,406 0,216

f6 EFVM -0,117 0,167

f7 FCA 0,43 0,166

f8 FNSTN 0,321 0,198

f9 FTC 1,784 0,869

f10 MRS 0,656 0,166

f11 TLSA 0,603 0,169

c1*ln(x) d*contêiner -0,171 0,041

c2*ln(x) d*líq_agr 0,462 0,141

c3*ln(x) d*líq_comb 0,201 0,031

c4*ln(x) d*sólid*o -0,195 0,021

c5*ln(x) d*sól_agr 0,059 0,038

f1*ln(x) d*ALLMO 0,025 0,393

f2*ln(x) d*ALLMP -0,602 0,341

f3*ln(x) d*ALLMS -1,059 0,34

f4*ln(x) d*EFC -0,591 0,345

f5*ln(x) d*EFPO -1,559 0,359

f6*ln(x) d*EFVM -0,822 0,34

f7*ln(x) d*FCA -0,578 0,341

f8*ln(x) d*FNSTN -2,179 0,426

f10*ln(x) d*MRS -0,935 0,34

f11*ln(x) d*TLSA -1,018 0,343

c1*f3 ALLMS*contêiner -0,004 0,131

c2*f3 ALLMS*líq_agr 0,757 0,282

c3*f3 ALLMS*líq_comb 0,212 0,056

c4*f3 ALLMS*sólido 0,043 0,047

c5*f3 ALLMS*sól_agr 0,029 0,111

c3*f2 ALLMP*líq_comb 0,16 0,069

c4*f6 EFVM*solido 0,271 0,042

c1*f7 FCA*contêiner -1,41 0,134

c3*f7 FCA*líq_comb -0,479 0,066

c5*f7 FCA*sól_agr -1,033 0,113

c1*f10 MRS*contêiner -0,302 0,135

c5*f10 MRS*sól_agr -1,38 0,115



Aplicando a equação de regressão nos valores de distâncias médias, foram obtidas

predições do valor do frete para cada ferrovia e tipo de carga, como visto nas Tabelas 13 e 14.

Para os totais de cada ferrovia, fez-se uma média ponderada com os valores de casos indicados

nas Tabelas 13 e 14.

Tabela 13 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias curtas ( < 500 km), por tipo de carga e concessionária

Nota: valores em cor vermelha são predições em condições em que não houve registros válidos.


Tabela 14 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), nas distâncias longas ( > 500 km), por tipo de carga e concessionária



8.2.5.4 Valor do frete do minério de ferro

Neste caso, o modelo de regressão foi mais simples, já que era necessário controlar

apenas a ferrovia. O modelo adotado foi do tipo:

( ) ∑

( )

Onde:

é o valor do frete [R$/(t.km)], sendo ( ) o logaritmo natural de ;

é a distância (km);

(j = 1, ..., 4) são quatro variáveis indicadores da empresa ferroviária (EFVM foi

tomada como base, isto é, para a EFVM todos = 0).

O ajuste do modelo de regressão foi feito com os registros sendo ponderados pelo

total da tonelagem útil transportada no mês (TU). A Tabela 15 apresenta as estimativas dos



coeficientes da regressão obtidas pelo método dos mínimos quadrados, usando o software

SPSS®.

Tabela 15 - Estimativas dos coeficientes da regressão


Aplicando a equação de regressão nos valores de distâncias médias, indicados na

tabela anterior, obtêm-se predições do valor do frete para cada ferrovia, como mostra a

Tabela 16.

Tabela 16 - Estimativas do valor do frete do minério de ferro, em R$/(t.km), por faixa de distância e concessionária


8.2.5.5 Resultados finais

As Tabelas 17 e 18 apresentam os resultados finais das estimativas do valor do frete

ferroviário.

Tabela 17 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância curta ( < 500 km)





Tabela 18 - Estimativas do valor do frete, em R$/(t.km), distância longa ( > 500 km)



8.2.6 Frete Hidroviário

O arquivo recebido consta de 437 registros de transporte hidroviário, conforme

apresentado na Tabela 19.

Tabela 19 - Número de registros, por grupo de produtos

Fonte: BRASIL (2012b)

Os registros recebidos continham informações sobre origem, destino e custo da

viagem para os diversos grupos de produtos. Para a determinação dos fretes, foi calculada a

distância hidroviária entre esses portos através do software SIGTAQ e então encontrado o

valor de frete em reais por tonelada quilômetro. Numa análise exploratória preliminar,

verificou-se que os seis registros de contêineres precisavam ser observados à parte (Tabela

20).

Tabela 20 - Registros de contêineres


GRUPOPORTO DE

CARREGAMENTO

PORTO DE

DESCARREGAMENTO

EXTENSÃO

(km)R$/(t.km)

Contêiner Tabatinga Colet - Letícia - Colônia 7 59,6857



Contêiner Manaus Colet - Letícia - Colônia 1626 0,261





Assim,

Contêiner Tabatinga - Colet-Letícia-Colônia 59,69 R$ / (t.km)

Contêiner Manaus - Colet-Letícia-Colônia 0,258 R$ / (t.km)

Os seguintes registros de granel líquido combustível também estavam muito

discrepantes e foram excluídos da análise (Tabela 21):

Tabela 21 - Registros de granel líquido discrepantes


Após a exclusão de 11 registros, vistos nas tabelas anteriores, verificou-se a

distribuição por grupo de produto, conforme mostra a Figura 22.

Figura 22 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto

transportado (426 registros) Fonte: LabTrans/UFSC

Os casos discrepantes observados na Figura 22 são descritos na Tabela 22.

GRUPOPORTO DE

CARREGAMENTO

PORTO DE

DESCARREGAMENTOEXTENSÃO (km) R$/(t.km)

Granel Líquido - Combustível Manaus Coari 542 2,994

Granel Líquido - Combustível Manaus Careiro 26,36 2,363

Granel Líquido - Combustível Miramar Vila do Conde 44,99 0,711








Tabela 22 - Casos discrepantes


Na sequência deste trabalho, a análise foi feita sem os 17 casos discrepantes descritos

previamente e sem os outros três casos de contêineres, já descritos no início desta seção.

Assim, a análise foi feita com 417 registros.

8.2.6.1 Análise do valor do frete por grupo de produto

A Tabela 23 apresenta a estimativa do valor do frete por grupo de produto, incluindo

intervalo de 95% de confiança para a média, nas duas últimas colunas.

Tabela 23 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada


8.2.6.2 Análise do valor do frete por grupo de produto e faixa de distância

Fez-se uma exploração do efeito da distância no preço do frete e, para isto,

consideraram-se duas faixas de distância: até 1.000 quilômetros e mais de 1.000 quilômetros,

conforme visto na Figura 23. Essa análise sugere que granel líquido combustível, granel sólido

agrícola e granel sólido têm preços diferenciados pela distância. A Tabela 24 apresenta

estimativas separadas por faixa de distância.

GRUPOPORTO DE

CARREGAMENTO

PORTO DE

DESCARREGAMENTOEXTENSÃO (km) R$/(t.km)

Carga Geral Porto Velho Iquitos - Perú 3314 0,338

Carga Geral Porto Velho Iquitos - Perú 3314 0,133

Granel Líquido - Combustível Manaus Parintins 446 0,363

Granel Líquido - Combustível Manaus Autazes 204 0,359

Granel Líquido - Combustível Manaus Nova Olinda do Norte 236 0,297

Granel Sólido Rio Grande Pelotas 56 0,219



Figura 23 - Diagrama de pontos do valor do frete, por grupo de produto transportado

e por faixa de distância Fonte: LabTrans/UFSC

Tabela 24 - Estimativa do frete, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada e faixa de distância


No caso de contêiner, têm-se apenas estimativas grosseiras (baseadas em três

registros para cada estimativa), conforme já descrito:

Contêiner Tabatinga - Colet-Letícia-Colônia 59,69 R$ / (t.km)

Contêiner Manaus - Colet-Letícia-Colônia 0,258 R$ / (t.km)

8.2.7 Informações complementares

Após análise estatística do banco de dados referente aos fretes rodoviário, ferroviário

e hidroviário, alguns ajustes foram necessários. Os resultados alcançados com essa análise

foram submetidos à avaliação de técnicos do LabTrans em cada um dos modais citados

anteriormente.

Os ajustes foram feitos principalmente para que os valores de frete ficassem mais

próximos dos reais visto que as amostras obtidas para a análise podem conter distorções ou,

em alguns casos, a amostra era pequena para que fossem alcançados valores confiáveis. Em



outros casos, não existiam dados de determinado produto para todos os modais ou para todas

as faixas de distâncias requeridas pelo SIGTAQ. Vale colocar que o grupo contêiner não foi

simulado em nenhuma hidrovia. Sendo assim, os fretes finais não levaram em consideração

esse grupo.

8.2.7.1 Modal rodoviário

Não foi considerada diferença entre os grupos de granel líquido combustível e granel

líquido agrícola pela falta de dados para os ambos. Assim, estes foram reagrupados sob a

denominação de granel líquido. A Tabela 25 apresenta os valores de frete rodoviário utilizados

na simulação dos projetos.

Tabela 25 - Parâmetros rodoviários


8.2.7.2 Modal ferroviário

Para as faixas de distância inferiores a 500 quilômetros foram feitas as considerações

elencadas a seguir. A fim de garantir maior compreensão do texto, o Quadro 3 traz os

significados das siglas referentes às concessionárias e malhas ferroviárias.

Quadro 3 - Siglas e significados


ParâmetroCarga

Geral

Granel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

Combustível

Granel

Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete até 200km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174

Frete de 200 até 500km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131

Frete de 500 até 800km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114

Frete de 800 até 1.100km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102

Frete acima de 1.100km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088

Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133

Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29



Para o grupo de granel líquido agrícola havia poucas amostras e o resultado

alcançado não representava a realidade, portanto adotou-se como frete para este

grupo o frete médio da respectiva concessionária.

Como as cargas da EFC são oriundas da FNSTN, foram adotados os fretes desta

última para a EFC exceto para minério de ferro.

Os valores alcançados para a FTC apresentaram certa distorção, sendo assim, por

similaridade de características físico-operacionais foram adotados para a FTC os

valores da ALLMS.

Para as ferrovias que não apresentaram movimentação de minério de ferro em

distância inferior a 500 quilômetros e, por consequência, não tiveram fretes estimados

para esse grupo, adotou-se o frete da MRS por ter características físico-operacionais

similares exceto para a FNTSN que foi adotado o valor da EFC.

A ALLMN não apresentou valores de frete para distâncias curtas; nesse caso foram

adotados os valores da ALLMS, exceto para minério de ferro, para o qual foi adotado o

valor da MRS.

Os resultados alcançados para a ALLMO foram substituídos pelos valores da ALLMP

por não se apresentarem coerentes, exceto para o minério de ferro.

Como as cargas da FNSTN de minério de ferro são oriundas da EFC, foram adotados

os fretes desta última para a FNSTN.

Outros valores foram considerados, isoladamente, incoerentes. Nesses casos, eles

foram substituídos pela média da respectiva concessionária.

Para as distâncias ferroviárias superiores a 500 quilômetros foram feitos os seguintes

ajustes nos fretes:

Os resultados alcançados para a EFPO apresentaram distorções e foram

substituídos pelos encontrados para a ALLMS.

A FTC não apresentou valores superiores a 500 quilômetros por ter extensão total

inferior a esse valor. Nesse caso, apenas para preenchimento dos dados no SIGTAQ,

foram utilizados os valores da ALLMS.

Como as cargas de longa distância existentes na FNSTN são, em geral, oriundas da

EFC, foram adotados os valores desta última para a primeira, exceto para o minério de

ferro.

Para as concessionárias que não apresentaram valores de frete para o minério de

ferro foi atribuído o valor encontrado para a MRS neste produto.

Vale colocar que o minério de ferro foi analisado separadamente por apresentar um

volume muito superior aos demais produtos, o que acabava por mascarar alguns resultados.

No entanto, como o minério de ferro faz parte do grupo de granel sólido e corresponde à

maior parte do grupo, para o modal ferroviário foram adotados os valores de frete do minério

de ferro para o grupo granel sólido, tanto para distâncias inferiores a 500 quilômetros como

para distâncias superiores a esse valor.



Tabela 26 - Parâmetros ferroviários


Tabela 27 - Parâmetros dos terminais ferroviários


8.2.7.3 Modal Hidroviário

O número de registros do Sistema Mercante considerado no cálculo do frete

hidroviário para carga geral (Grupo 1) mostrou-se insuficiente para a estimação confiável do

frete hidroviário (apresentado na Tabela 23). O valor encontrado de R$ 0,044 por tonelada

quilômetro foi considerado muito baixo e um novo valor foi estimado para substituí-lo.

ParâmetroCarga

Geral

Granel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

Combustível

Granel

Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete ALLMN até 500km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMN superior a 500km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067

Frete ALLMO até 500km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMO superior a 500km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068

Frete ALLMP até 500km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMP superior a 500km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066

Frete ALLMS até 500km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMS superior a 500km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete EFC até 500km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete EFC superior a 500km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074

Frete EFVM até 500km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050

Frete EFVM superior a 500km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035

Frete EFPO até 500km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073

Frete EFPO superior a 500km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete FCA até 500km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046

Frete FCA superior a 500km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030

Frete FNSTN até 500km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete FNSTN superior a 500km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074

Frete FTC até 500km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete FTC superior a 500km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete MRS até 500km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091

Frete MRS superior a 500km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050

Frete TNL até 500km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079

Frete TNL superior a 500km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073

Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036

Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10

Parâmetro Carga GeralGranel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

CombustívelGranel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Transbordo (R$/t) 4,5 2,0 1,5 1,0 2,0

Tempo de Transbordo (dia) 0,2400 0,0130 0,0130 0,0085 0,2400

Custo de Armazenagem (R$/t) 0,130 0,500 0,500 0,175 0,130

Tempo de Armazenagem (dia) 2 2 2 2,5 2

Perda de Carga (%) 0,450 0,030 0,030 0,225 0,450



Para a nova estimativa, inicialmente foi realizada uma comparação direta entre o

preço de frete do Grupo 5 em relação ao Grupo 1, utilizando o transporte rodoviário. Esses

valores possuem um bom grau de confiabilidade, justificando a relação utilizada. A Tabela 28

apresenta os valores de frete rodoviário (para distâncias de 501 a 800 quilômetros) e

hidroviário para os diversos grupos de produtos.

Tabela 28 - Valor de frete rodoviário e hidroviário para cada grupo de produtos


A razão entre o valor do frete rodoviário do Grupo 5 e o do Grupo 1, que é de

60,6383%, foi utilizada para o modal hidroviário a fim de fornecer um valor de frete para o

Grupo 1. Considerando que a relação entre os fretes dos Grupos 1 e 5 é constante para os dois

modais e utilizando o valor de 0,042 reais por tonelada quilômetro apresentado na tabela

anterior para o Grupo 5, o novo valor de frete hidroviário para carga geral é de 0,6926 reais

por tonelada quilômetro.

Apesar do baixo número de registros do Sistema Mercante considerados para a

estimativa do frete hidroviário de granel líquido agrícola, a ANTAQ ratificou tal estimativa,

realizando nova pesquisa no Sistema Mercante. Nesta, foram consultados 110 registros de

operação de granel líquido agrícola na navegação interior, cujo resultado foi estatisticamente

igual ao apresentado neste relatório. Dessa forma, as estimativas de frete encontradas de

granel líquido combustível, granel líquido agrícola, granel sólido e granel sólido agrícola

permaneceram inalteradas. A Tabela 29 apresenta os valores de frete hidroviário utilizados na

simulação dos projetos.

Tabela 29 - Parâmetros hidroviários


Vale ressaltar que todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal

terrestre para um aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram

considerados dentro do valor do transbordo apresentado na Tabela 30. Esses valores foram

obtidos por intermédio de consultas (ou pesquisa) realizadas junto aos especialistas da área de

portos e navegação interior do LabTrans.

Carga Geral Granel LíquidoGranel Líquido

AgrícolaGranel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

(Grupo 1) (Grupo 2) (Grupo 3) (Grupo 4) (Grupo 5)

Rodovia: 501 km até 800 km R$ 0,19 R$ 0,12 R$ 0,12 R$ 0,10 R$ 0,11

Hidrovia: Frete Navegação Interior R$ 0,04 R$ 0,12 R$ 0,07 R$ 0,04 R$ 0,04

Meio de Transporte


Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025

Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12

Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198

Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042



Tabela 30 - Parâmetros dos portos e terminais hidroviários



Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80



9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Observadas as premissas expostas na Introdução deste relatório, partiu-se para a

etapa de simulação. Os cenários foram montados de acordo com os cenários estabelecidos no

capítulo 7, “Definição da rede futura a ser analisada - novas outorgas e terminais hidroviários”,

e são descritos nos relatórios específicos de cada bacia.

As matrizes de cada produto foram carregadas na rede com seus respectivos custos

logísticos. As simulações foram realizadas com uso da ferramenta “Caminhos Mínimos” do

SIGTAQ, com minimização por custo logístico detalhado, que apresenta somente o caminho de

menor custo para cada par O/D. A entrada no sistema foi feita com a lista de origens, destinos,

fluxos e com os arquivos parâmetros referentes ao grupo ao qual o produto a ser simulado

pertencia.

As áreas propícias para a instalação de terminais também foram incluídas na rede de

transporte. Para efeitos de simulação, considerou-se que os terminais iniciariam suas

atividades nos mesmos horizontes em que seus respectivos trechos de hidrovia se tornariam

operacionais. Sendo um dos objetivos do estudo a determinação da viabilidade dessas áreas,

um processo iterativo foi utilizado para essa avaliação. A simulação foi realizada apontando o

fluxo passante em cada terminal. Foram então excluídas da rede as áreas propícias de

terminais hidroviários com baixa movimentação (menor que 500.000 toneladas por ano) e em

seguida foi realizada uma nova simulação. O processo seguiu com sucessivas simulações até

que todas as áreas propícias que apresentaram movimentação possuíssem fluxo maior que o

valor de referência. Esse valor foi estabelecido com base na movimentação de terminais

similares já existentes. A Figura 24 ilustra o processo iterativo.

Figura 24 - Processo de simulação iterativa para avaliação de novos terminais hidroviários


As áreas propícias com fluxo maior de 500.000 toneladas por ano em um horizonte

ficam na rede durante o restante das simulações, não sendo mais excluídas em horizontes

futuros. Esses foram, então, os terminais avaliados quanto à viabilidade econômico-financeira,

cujos detalhes metodológicos estão apresentados no capítulo 10.

Simulação com vários

terminais

Verificação dos fluxos

Exclusão de terminais



Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são

apresentados de três formas distintas:

Carregamento nos terminais;

Carregamento nas hidrovias; e

Custos totais de transporte.

No primeiro item elencado, é apresentado o carregamento nos terminais portuários de

cada hidrovia separados por grupos de produtos já definidos no item 3.4: Grupos 1, 2, 3, 4 e 5,

carga geral, granel líquido, granel líquido agrícola, granel sólido e granel sólido agrícola,

respectivamente.

No carregamento nas hidrovias, é apresentado o carregamento total em cada trecho

da hidrovia, tendo como pontos de passagem os terminais portuários e as intersecções entre

rios. Em seguida, são utilizadas figuras para representar o fluxo na hidrovia de forma gráfica.

Além dos carregamentos nos terminais e nas hidrovias, outro resultado obtido nas

simulações foi o custo logístico global de transportes por produto em cada cenário. Ressalta-se

que nesse caso os valores referentes à navegação de longo curso não estão computados. Isso

se deve à forma de organização dos dados do PNLT, base para a determinação dos fluxos de

transportes, na qual não há distinção entre as diferentes zonas de tráfego externas ao Brasil.

Conforme comentado no capítulo 4, os fluxos internacionais são classificados como

importação ou exportação, mas não é especificada qual a real origem ou destino dessas

viagens. Isso impossibilita a determinação da distância para a navegação de longo curso,

variável essencial na determinação do custo de transporte.

Os resultados das simulações, elencados anteriormente, serão apresentados nos

relatórios seguintes. Tabelas com resultados mais detalhados podem ser consultadas nos CDs

anexos aos relatórios de cada bacia.



10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Nesta etapa avaliaram-se as áreas propícias para instalação de terminais portuários

que, após a simulação, apresentaram movimentação maior do que o valor de referência. Tal

avaliação foi pautada na análise de viabilidade econômico-financeira desses terminais,

discutida a seguir.

10.1 Análise econômica de terminais hidroviários de cargas

Para realizar a análise econômica, obteve-se uma medida de viabilidade através da

estimativa dos custos de investimento em terminais hidroviários (conforme exposto no

capítulo 8 deste relatório) e das receitas que podem ser geradas por sua operação. Dessa

forma, embora neste projeto não tenha havido intenção de realizar uma análise de viabilidade

econômica e financeira de terminais hidroviários, muitos dos conceitos envolvidos nesse tipo

de avaliação foram adaptados para que se pudesse chegar a um resultado aproximado de um

“indicativo de viabilidade dos terminais hidroviários analisados”.

Considerando a essência da análise econômica e financeira de projetos, Contador

(1988) salienta que, geralmente, os projetos são avaliados independentemente sob vários

outros aspectos, além do social ou do privado, de acordo com os critérios, por exemplo, do

banco de fomento, da agência reguladora, do governo, entre outros. A ótica sob a qual é feita

a avaliação implica na adoção de critérios diferentes para o mesmo projeto. O autor

exemplifica essa afirmação mostrando que, do ponto de vista do empresário, variáveis como

despesas de implantação e receitas brutas são importantes; já sob a ótica do governo

interessam os montantes relativos a doações e incentivos e arrecadação tributária.

Para a análise a ser realizada a respeito do indicativo de viabilidade de terminais

hidroviários, será feita uma avaliação de um fluxo de caixa simplificado, considerando, apenas,

o valor do investimento, os custos anuais de operação e manutenção e, de outro lado, as

receitas geradas pelo serviço de transbordo, principal finalidade desse tipo de infraestrutura.

10.2 Conceitos e premissas da análise econômica de terminais hidroviários

Para que o estudo pudesse ser iniciado, foram consideradas as seguintes premissas:

Horizonte de planejamento: 25 anos;

Taxa de desconto: 8,3%, conforme a Nota Técnica Nº 25/2009 da ANTAQ, citada a

seguir;

Custo do investimento: calculado a partir da movimentação média anual através da

equação: , determinada no subitem 8.2.1;

Custo anual de operação/manutenção, como determinado no item 8.2.2:

o 2% sobre o investimento para terminais predominantemente de graneis sólidos

e líquidos;



o 4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral;

o Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito.

Tarifa de Transbordo (conforme a Tabela 31).

Tabela 31 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos


A incógnita ficou por conta da quantidade anual movimentada, necessária para que o

investimento seja considerado viável ao final de sua vida útil. As medidas de viabilidade

utilizadas foram o Valor Presente Líquido (VPL) e a Taxa Interna de Retorno (TIR), cujos

conceitos são descritos a seguir.

O VPL, de acordo com Abreu e Stephan (1982) pode ser interpretado como sendo o

lucro líquido do projeto. A partir desse método, calcula-se o valor presente de cada termo do

fluxo de caixa e, em seguida, soma-se cada um desses resultados (CONTADOR, 1988; ABREU e

STEPHAN, 1982; BUARQUE, 1984). O cálculo do VPL foi feito a partir da seguinte equação

(BUARQUE, 1984):

n

tt

tt

i

CBVPL

1 )1(

Onde:

Bt = Benefícios econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;

Ct= Custos econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;

i = Taxa de desconto (Taxa Mínima de Atratividade - TMA);

t = Período.

Para o cálculo do valor presente de determinado termo, a taxa de desconto a ser

utilizada é a TMA, que é a taxa de retorno mínima aceitável para realizar um investimento,

conformada pela melhor taxa disponível para aplicação do capital, com o mais baixo grau de

risco do mercado financeiro, na maioria dos casos.

Outras definições da TMA são encontradas com frequência na literatura técnica.

Segundo Casarotto e Kopittke (2000), uma proposta de investimento para ser atrativa deve

render, no mínimo, a taxa de juros equivalente à rentabilidade das aplicações correntes e de

pouco risco. Para este projeto foi utilizado um valor de TMA calculado pela ANTAQ através do

método WACC (Weighted Average Cost of Capital), uma taxa de 8,3%, gerada pela ponderação



dos custos das diversas opções de investimento disponíveis considerando um determinado

nível de risco (Nota Técnica Nº 25/2009).

A TIR, por sua vez, é um método muito utilizado, principalmente por ser aplicado a

opções de investimentos com diferentes prazos, sem incorrer em perdas na análise. É a taxa

de juros para a qual o valor presente dos recebimentos resultantes do projeto é exatamente

igual ao valor presente dos desembolsos. De forma simplificada, Contador (1988) e Abreu e

Stephan (1982) concordam que a TIR é a taxa de juros que iguala a zero o valor presente

líquido de um projeto.

Sendo, então, o VPL = 0, Buarque (1984) apresenta a seguinte formulação para o

cálculo da TIR:

n

tt

tt

TIR

CB

1 )1(0

Onde:

Bt = Benefícios econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;

Ct= Custos econômicos do projeto ao longo do período t=1 até t=n;

TIR = Taxa Interna de Retorno (incógnita).

A análise econômica para cada um dos terminais considerados no estudo foi

desenvolvida com base nas premissas estabelecidas anteriormente, considerando a demanda

simulada para esses terminais. Tal demanda foi simulada até o horizonte de 2030, entretanto,

esse horizonte não esgota o horizonte de projeção da análise econômica, de modo que foi

feita a projeção da demanda simulada até o horizonte que completou os 25 anos necessários

para análise considerando a tendência identificada para cada um dos produtos movimentados

pelo terminal.



11 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste relatório apresentou-se a metodologia utilizada no estudo das seis bacias

definidas no projeto “Plano Nacional de Integração Hidroviária - Desenvolvimento de Estudos e

Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de

Dados Georreferenciada e Sistema de Informação Geográfica”.

No capítulo 2 foi descrita a metodologia para definição das Áreas de Influência das seis

bacias. Apresentaram-se duas metodologias. A primeira teve como origem o Projeto Piloto 1

referente à Bacia do Tocantins-Araguaia e foi mantida porque se mostrou coerente para os

objetivos desse estudo específico. Entretanto, essa metodologia não se mostrou adequada

para ser aplicada no estudo das demais bacias. Diante de tal fato, foi necessário utilizar uma

alternativa metodológica que, por sua vez, mostrou-se apropriada para estas.

No capítulo 3, após uma contextualização geral sobre os atuais fluxos de transporte,

procedeu-se à análise das matrizes do PNLT. Posteriormente foram selecionados os produtos

com maior representatividade para cada bacia. Estes foram reunidos em cinco grupos de

acordo com a natureza da carga e apresentam diferenças relativas ao valor de frete, valor

agregado e forma de acondicionamento das cargas. A partir desses produtos, no capítulo 4,

foram identificados os fluxos mais relevantes através da análise dos pares origem-destino

inseridos nas Áreas de Influência definidas no capítulo 2.

No capítulo 5, considerando os produtos definidos como relevantes no capítulo 3, foi

realizada projeção de movimentação de carga e demanda dos fluxos de produtos utilizando

duas bases metodológicas. A primeira baseou-se nas projeções já existentes do PNLT,

realizando uma interpolação para seu ajuste aos horizontes de estudo. A segunda utilizou

modelos matemáticos e dados de comércio exterior para realizar uma nova projeção de

movimentação na área contígua às hidrovias, com a finalidade de obter dados mais atualizados

da área que sofre maior influência destas, considerando alguns produtos de interesse. As

projeções foram então agregadas, resultando na projeção total para a Área de Influência de

cada bacia.

No capítulo 6 foi realizada a análise da rede de transporte atual, com a caracterização

das hidrovias e terminais portuários existentes em cada bacia. Também foram avaliadas as

opções de intermodalidade existentes, com as condições de trafegabilidade de rodovias e

ferrovias, fundamentais para complementar o transporte hidroviário.

No capítulo 7, para cada modal, foram determinadas as possíveis datas de conclusão

das obras de melhoria da infraestrutura de transporte. As obras foram agregadas à rede de

transporte existente, formando a rede a ser utilizada nos horizontes futuros (2015, 2020, 2025,

2030). Posteriormente nesse capítulo foi determinada a metodologia para novas outorgas de

terminais hidroviários, selecionadas após diversas etapas de simulação para determinar quais

constituíam as áreas propícias para os novos terminais.

No capítulo 8, foi realizada a estimativa dos investimentos a serem feitos para

melhoria da infraestrutura hidroviária. Detalhou-se a metodologia utilizada para determinar os



custos de investimentos e operacionais referentes à implantação dos terminais hidroviários.

Após análise da relação entre investimento e movimentação de cargas, chegou-se a um

modelo matemático satisfatório para proceder à estimativa. Foi realizado, também, estudo

estatístico para determinar o frete médio dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário,

considerando o tipo de carga, as faixas de distância e outras variáveis.

No capítulo 9 foi descrita a metodologia utilizada na etapa de simulação. Essa atividade

contou com o auxílio do SIGTAQ, no qual foram empregados os resultados das projeções de

movimentação de carga e demanda dos fluxos de transporte (capítulo 5), os horizontes de

planejamento definidos no capítulo 7, bem como os parâmetros descritos no capítulo 8. Os

resultados obtidos referiram-se ao carregamento nos terminais, nas hidrovias e aos custos

totais de transporte. O primeiro diz respeito à movimentação de cargas nos terminais, por

grupo de produto, para cada horizonte. O segundo é relativo ao fluxo de mercadorias em cada

trecho das hidrovias, também considerando cada horizonte de análise. O último refere-se aos

custos logísticos globais de transporte de cada produto movimentado nas hidrovias.

Conforme exposto neste relatório, os novos terminais portuários propostos no capítulo

7 foram integrados à malha de transporte utilizada nas simulações, considerando os horizontes

futuros. Os terminais para os quais se verificou uma movimentação igual ou superior a 500.000

toneladas por ano foram selecionados para a etapa de avaliação econômica, que consta no

capítulo 10. Tal avaliação refere-se à análise de viabilidade econômica e financeira para esses

terminais, que se baseou na TIR e na VPL.

No decorrer da elaboração deste relatório, ficou evidente que a divisão em um

relatório dedicado à metodologia e em outros dedicados à análise de cada uma das bacias

permite compreender com maior clareza cada uma das etapas que compõem este estudo e,

por consequência, compreendê-lo como unidade. Também se observou como cada uma

dessas etapas articula-se umas com as outras, de forma sequencial, numa relação de

interdependência.

Por fim, pôde-se verificar que a metodologia utilizada neste projeto, de forma geral,

mostrou-se adequada, uma vez que foi possível replicá-la no estudo de diferentes bacias e

obter resultados satisfatórios. Os resultados encontrados em cada etapa, além de serem

importantes para a continuidade do estudo, confirmaram as expectativas geradas ao longo do

processo de análise.



REFERÊNCIAS

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mailto:[email protected]



______. Decreto nº 6.666 de 27 de Novembro de 2008. Institui, no âmbito do Poder Executivo federal, a Infra-Estrutura Nacional de Dados Espaciais - INDE, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6666.htm>. Acesso em: 24 nov. 2011. BUARQUE, C. Avaliação econômica de projetos: uma apresentação didática. 2 ed. Rio de Janeiro: Campus, 1984. 266p. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE (Brasil). Plano CNT de Transporte e Logística 2011. Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/Plano%20CNT%20de%20Log%C3%ADstica/PlanoCNTdeLog2011.pdf>. Acesso em: 03 jan. 2012. CASAROTTO Filho, N.; KOPITTKE, B. H. Análise de investimentos. 9 ed. São Paulo: Atlas, 2000. CONTADOR, C. Avaliação Social de Projetos. 2 ed. São Paulo: Atlas, 1988. 316p. FRANKEL, J. A. The Gravity Model of Bilateral Trade. In: ______. Regional Trading Blocs in the World Economic System. Peterson Institute for International Economics: Washington, DC, 1997. 364p. Disponível em: <http://bookstore.piie.com/book-store/72.html>. Acesso em: 28 ago. 2012. FUNDAÇÃO NACIONAL DO ÍNDIO (Brasil). Mapas. Brasília, [2011]. Disponível em: <http://mapas.funai.gov.br/>. Acesso em: 25 fev. 2011. HSIAO, C. Analyses of Panel Data. 2nd ed., UK: Cambridge University Press, 2003. (Econometric Society Monographs). INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. [2011]. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/>. Acesso em: 24 nov. 2011. INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS. [2011]. Disponível em: < http://www.ibama.gov.br/zoneamento-ambiental /basedado/areas_prioritarias_arquivos >. Acesso em: 25 fev. 2011. LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA et al. Projeto Brasil Central. Relatório Brasil Central - Produto I.10. Relatório Final do Projeto. Florianópolis: LabTrans, 2007.



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ANEXO A - Quantificação dos fluxos dos produtos - carga doméstica PNLT (ano-base 2004)



Figura A.1 - Produto 2: milho em grão

Fonte: PNLT (2004). LabTrans

Figura A.2 - Produto 5: soja em grão Fonte: PNLT (2004). LabTrans

LEGENDA

Estados

LD-Cadeias Antaq_P2

A

De 0.00 até 55715.00

De 55715.00 até 111430.00

De 111430.00 até 167145.00

De 167145.00 até 222860.00

De 222860.00 até 278575.00

De 278575.00 até 334290.00

De 501435.00 até 557150.00

Mercado Interno: 8.116,55 mil toneladas

LEGENDA

Estados

LD-Cadeias Antaq_P5

A

De 0.00 até 92111.00

De 92111.00 até 184222.00

De 184222.00 até 276333.00

De 276333.00 até 368444.00

De 368444.00 até 460555.00

De 460555.00 até 552666.00

De 552666.00 até 644777.00

De 644777.00 até 736888.00

De 736888.00 até 828999.00

De 828999.00 até 921110.00




Figura A.3 - Produto 6: outros (lavoura)


Figura A.4 - Produto 12: produtos florestais


LEGENDA

Estados

LD-Cadeias Antaq_P6

A

De 0.00 até 54559.00

De 54559.00 até 109118.00

De 109118.00 até 163677.00

De 163677.00 até 218236.00

De 218236.00 até 272795.00

De 272795.00 até 327354.00

De 381913.00 até 436472.00

De 491031.00 até 545590.00


LEGENDA

Estados

LD-Cadeias Antaq_P12

A

De 0.00 até 34682.00

De 34682.00 até 69364.00

De 69364.00 até 104046.00

De 104046.00 até 138728.00

De 138728.00 até 173410.00

De 173410.00 até 208092.00

De 208092.00 até 242774.00

De 312138.00 até 346820.00




Figura A.5 - Produto 13: bovinos e outros


Figura A.6 - Produto 14: leite de animais


LEGENDA

Estados

LD-Antaq_P13

A

De 0.00 até 5757.00

De 5757.00 até 11514.00

De 11514.00 até 17271.00

De 17271.00 até 23028.00

De 23028.00 até 28785.00

De 28785.00 até 34542.00

De 34542.00 até 40299.00

De 40299.00 até 46056.00

De 46056.00 até 51813.00

De 51813.00 até 57570.00

Mercado Interno:8.844,71 mil toneladas

LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 14917.00

De 14917.00 até 29834.00

De 29834.00 até 44751.00

De 44751.00 até 59668.00

De 59668.00 até 74585.00

De 74585.00 até 89502.00

De 89502.00 até 104419.00

De 134253.00 até 149170.00




Figura A.7 - Produto 19: petróleo gás natural


Figura A.8 - Produto 20: minério de ferro


LEGENDA

Estados


A

De 7262148.00 até 9077685.00

De 9077685.00 até 10893222.00

De 10893222.00 até 12708759.00

De 16339833.00 até 18155370.00

Mercado Interno:473,11 mil toneladas

LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 1216173.00

De 1216173.00 até 2432346.00

De 2432346.00 até 3648519.00

De 4864692.00 até 6080865.00

De 8513211.00 até 9729384.00

De 10945557.00 até 12161730.00




Figura A.9 - Produto 22: minerais metálicos


Figura A.10 - Produto 23: minerais não metálicos


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 540384.00

De 1080768.00 até 1621152.00

De 2701920.00 até 3242304.00

De 4863456.00 até 5403840.00


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 214952.00

De 214952.00 até 429904.00

De 429904.00 até 644856.00

De 644856.00 até 859808.00

De 859808.00 até 1074760.00

De 1074760.00 até 1289712.00

De 1289712.00 até 1504664.00

De 1504664.00 até 1719616.00

De 1719616.00 até 1934568.00

De 1934568.00 até 2149520.00




Figura A.12 - Produto 29: óleo e farelo de soja


Figura A.13 - Produto 37: óleos e rações


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 13308.00

De 13308.00 até 26616.00

De 26616.00 até 39924.00

De 39924.00 até 53232.00

De 53232.00 até 66540.00

De 66540.00 até 79848.00

De 79848.00 até 93156.00

De 93156.00 até 106464.00

De 106464.00 até 119772.00

De 119772.00 até 133080.00


LEGENDA

Estados

LD-Cadeias Antaq_P37(2)

A

De 0.00 até 62217.00

De 62217.00 até 124434.00

De 124434.00 até 186651.00

De 186651.00 até 248868.00

De 248868.00 até 311085.00

De 559953.00 até 622170.00




Figura A.15 - Produto 59: petróleo e coque


Figura A.14 - Produto 61: químicos inorgânicos


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 84931.00

De 84931.00 até 169862.00

De 169862.00 até 254793.00

De 254793.00 até 339724.00

De 339724.00 até 424655.00

De 424655.00 até 509586.00

De 594517.00 até 679448.00

De 679448.00 até 764379.00

De 764379.00 até 849310.00


LEGENDA

Estados

LD-Antaq_P59

A

De 0.00 até 115251.00

De 115251.00 até 230502.00

De 230502.00 até 345753.00

De 345753.00 até 461004.00

De 461004.00 até 576255.00

De 576255.00 até 691506.00

De 806757.00 até 922008.00

De 1037259.00 até 1152510.00




Figura A.16 - Produto 71: cimento


Figura A.17 - Produto 73: gusa e ferro-ligas


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 137967.00

De 137967.00 até 275934.00

De 275934.00 até 413901.00

De 551868.00 até 689835.00

De 965769.00 até 1103736.00

De 1241703.00 até 1379670.00


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 14453.00

De 14453.00 até 28906.00

De 28906.00 até 43359.00

De 43359.00 até 57812.00

De 72265.00 até 86718.00

De 101171.00 até 115624.00

De 130077.00 até 144530.00




Figura A.18 - Produto 74: siderúrgicos


Obs.: Na figura anterior, o ponto externo representa o arquipélago de Fernando de

Noronha.

Figura A.19 - Produto 99: carga geral


LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 305678.00

De 305678.00 até 611356.00

De 611356.00 até 917034.00

De 1222712.00 até 1528390.00

De 1528390.00 até 1834068.00

De 2751102.00 até 3056780.00

Mercado Interno:11.157,69mil toneladas

LEGENDA

Estados


A

De 0.00 até 322418.00

De 322418.00 até 644836.00

De 644836.00 até 967254.00

De 967254.00 até 1289672.00

De 1289672.00 até 1612090.00

De 1934508.00 até 2256926.00

De 2901762.00 até 3224180.00


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