cadernos Mcidades 06

7/25/2019 cadernos Mcidades 06

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Poltica nacional de mobilidade

urbana sustentvel

Ministrio

das Cidades

Novembro de 2004

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REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

LUIZ INCIO LULA DA SILVA

Presidente

MINISTRIO DAS CIDADES

OLVIO DUTRA

Ministro de Estado

ERMNIA MARICATO

Secretria-Executiva

JORGE HEREDA

Secretrio Nacional de Habitao

RAQUEL ROLNIK

Secretria Nacional de Programas Urbanos

ABELARDO DE OLIVEIRA FILHO

Secretrio Nacional de Saneamento Ambiental

JOS CARLOS XAVIER

Secretrio Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana

JOO LUIZ DA SILVA DIAS

Presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU

AILTON BRASILIENSE PIRES

Diretor do Departamento Nacional de Trnsito Denatran

MARCO ARILDO PRATES DA CUNHA

Presidente da Empresa de Trens Urbanos de Por to Alegre Trensurb


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APRESENTAO

A criao do Ministrio das Cidades representa o reconhecimento do Governo

do presidente Luiz Incio Lula da Silva de que os imensos desafios urbanos do

pas precisam ser encarados como poltica de Estado.

Atualmente cerca de 80% da populao do pas mora em rea urbana e, em

escala varivel, as cidades brasileiras apresentam problemas comuns que foram

agravados, ao longo dos anos, pela falta de planejamento, reforma fundiria,

controle sobre o uso e a ocupao do solo.

Com o objetivo de assegurar o acesso moradia digna, terra urbanizada,

gua potvel, ao ambiente saudvel e mobilidade com segurana, iniciamos

nossa gesto frente ao Ministrio das Cidades ampliando, de imediato, os

investimentos nos setores da habitao e saneamento ambiental e adequando

programas existentes s caractersticas do dficit habitacional e infra-estrutura

urbana que maior junto a populao de baixa renda. Nos primeiros vinte

meses aplicamos em habitao 30% a mais de recursos que nos anos de 1995

a 2002; e no saneamento os recursos aplicados foram 14 vezes mais do que o

perodo de 1999 a 2002. Ainda pouco. Precisamos investir muito mais.

Tambm incorporamos s competncias do Ministrio das Cidades as reas

de transporte e mobilidade urbana, trnsito, questo fundiria e planejamento

territorial.

Paralelamente a todas essas aes, iniciamos um grande pacto de

construo da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano PNDU, pautado

na ao democrtica, descentralizada e com participao popular, visando

a coordenao e a integrao dos investimentos e aes. Neste sentido, foi

desencadeado o processo de conferncias municipais, realizadas em 3.457 dos

5.561 municpios do pas, culminando com a Conferncia Nacional, em outubro

de 2003, e que elegeu o Conselho das Cidades e estabeleceu os princpios ediretrizes da PNDU.

Em consonncia com o Conselho das Cidades, formado por 71 titulares que

espelham a diversidade de segmentos da sociedade civil, foram elaboradas

as propostas de polticas setoriais de habitao, saneamento, transporte e

mobilidade urbana, trnsito, planejamento territorial e a PNDU.


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Como mais uma etapa da construo da poltica de desenvolvimento,

apresentamos uma srie de publicaes, denominada Cadernos MCidades,

para promover o debate das polticas e propostas formuladas. Em uma primeira

etapa esto sendo editados os ttulos: PNDU; Participao e Controle Social;

Programas Urbanos; Habitao; Saneamento; Transporte e Mobilidade Urbana;

Trnsito; Capacitao e Informao.

Com essas publicaes, convidamos todos a fazer uma reflexo, dentro

do nosso objetivo, de forma democrtica e participativa, sobre os rumos das

polticas pblicas por meio de critrios da justia social, transformando para

melhor a vida dos brasileiros e propiciando as condies para o exerccio da

cidadania.

Estas propostas devero alimentar a Conferncia Nacional das Cidades, cujo

processo ter lugar entre fevereiro e novembro de 2005. Durante este perodo,

municpios, estados e a sociedade civil esto convidados a participar dessa grande

construo democrtica que a Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano.

Olvio Dutra

Ministro de Estado das Cidades


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CIDADE: ESPAO DE PROMOO E EXPANSO DA CIDADANIA 7

A POLTICA DE MOBILIDADE URBANA 9

DIAGNSTICO 17

OBJETIVOS, DIRETRIZES E ESTRATGIA DA POLTICA 47

CONSIDERAES FINAIS 67

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Este caderno mais um passo no processo de construo da Poltica Nacional de Mo-

bilidade Urbana Sustentvel. Dadas a profunda desigualdade e excluso scio-espacial

que caracterizam a urbanizao brasileira, o processo participativo de concepo de

polticas pblicas, marca do atual governo federal, visto como uma necessidade para a

elaborao de uma Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano que tenha como fi-

nalidade a produo de cidades mais justas e humanas, lugar da promoo e expanso

da cidadania, do fortalecimento da democracia atravs do acesso universal ao espao

urbano e do desenvolvimento econmico.

A ampla participao da sociedade na proposio, discusso e elaborao da Poltica

Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel necessria para que se forme uma melhor

compreenso daquilo que significa e representa a Mobilidade para o desenvolvimento

urbano. A urbanizao e as polticas urbanas no Brasil foram marcadas por uma viso

setorial. No sentido de transformar esse paradigma que foi criado o Ministrio das

Cidades, para exercer um trabalho de integrao das polticas urbanas atravs da reali-

dade territorial.

Na reunio do Conselho das Cidades de junho de 2004 foram apresentados ao

Comit Tcnico de Trnsito, Transportes e Mobilidade Urbana os documentos com os

princpios e diretrizes para a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel e a

Poltica Nacional de Trnsito. A partir de ento, a Secretaria Nacional de Transporte e da

Mobilidade Urbana SeMOB e o Departamento Nacional de Trnsito Denatran pro-

moveram reunies em todas as capitais brasileiras para apresentar esses documentos,

num processo que se revelou importante pelas contribuies agregadas e, sobretudo,

por demonstrar claramente a complementaridade dos temas. De posse dessas contri-

buies foram elaboradas novas verses dos documentos que, em seguida, tiveram

suas diretrizes e princpios aprovados pelo Conselho das Cidades, em setembro de 2004,

e que fazem parte deste caderno.

A presente publicao, em forma de documento para discusso, tem como objetivos

apresentar o atual estgio de evoluo de construo da poltica, as propostas e consen-

sos acerca da mobilidade urbana sustentvel e, apresentar os principais eixos, objetivos e

estratgia da implementao de uma poltica nacional de mobilidade urbana, subsidian-

do, assim, um documento final a ser submetido apreciao do Conselho das Cidades.

O contedo do caderno est dividido em trs partes que sintetizam diferentes con-

tribuies para a formulao da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano da qual a

Poltica de Mobilidade subsidiria.

Primeiro so apresentados subsdios para a compreenso do conceito de mobilidade

em sua relao com a realidade urbana e a definio de Mobilidade Urbana Sustentvel,

CIDADE: ESPAO DE PROMOOE EXPANSO DA CIDADANIA

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conforme vem sendo utilizada pelo Ministrio das Cidades. O objetivo disseminar es-

sas idias, permitindo a sua ampla apropriao pela sociedade e a esperada transforma-

o de alguns paradigmas do urbanismo brasileiro.

Segue um amplo diagnstico da questo, apresentando a realidade da mobilidade

urbana nas cidades brasileiras e justificando a importncia da temtica. A partir da, so

apresentados mais insumos para contribuir na construo coletiva da poltica de mobi-

lidade. O processo de formulao da poltica de mobilidade tambm revisto, com o

objetivo de diagnosticar e subsidiar os avanos, as novas proposies e etapas que se

fazem necessrios.

O registro dos principais objetivos da Poltica Nacional de Mobilidade permite a com-

preenso dos princpios que a norteiam, e que esto traduzidos nas Diretrizes da Polti-

ca Nacional de Mobilidade, aprovadas no Conselho Nacional das Cidades.

Finalmente, so apresentadas as estratgias traadas pelo Ministrio das Cidades

como um todo, e pela SeMOB em particular, para a implantao desta Poltica, assim

como os Programas e Aes atualmente em execuo.

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Uma exata compreenso das propostas de ur-

banizao e mobilidade deve ser antecedida

por uma breve viso daquilo que, institucio-

nalmente, ao menos nas ltimas dcadas, foi

feito das polticas pblicas urbanas na rea de

transporte, trnsito e mobilidade.

No perodo que vai dos anos 1970 at 1989,o Governo Federal firmou, por algum tempo,

uma relativa integrao da questo urbana a

partir da existncia do Conselho Nacional de

Desenvolvimento Urbano CNDU. Esse Con-

selho surgiu da Comisso Nacional de Regies

Metropolitanas e Poltica Urbana CNPU

(1974 a 1979) criada, por sua vez, a partir do

primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento

PND que previu a criao de nove Regies

Metropolitanas no pas.

Em 1986 foi criado o Ministrio do Desen-

volvimento Urbano, que reunia as polticas

de saneamento, habitao, poltica urbana e

transportes urbanos, somando inclusive o BNH,

a EBTU e a CNDU. Por razes polticas essa con-

formao foi alterada vrias vezes ao longo dos

cinco anos de governo que se sucederam, ge-

rando ineficincia na capacidade formuladora

de uma poltica pblica para a questo urbana.

No incio dos anos 1990, as polticas de ha-

bitao e saneamento foram transferidas para

o Ministrio da Ao Social, no qual permane-

ceram at o incio de 1995 quando passaram

para a Secretaria de Polticas Urbanas SE-

PURB/MP, vinculada ao Ministrio do Planeja-

mento. J os transportes urbanos, incluindo a

CBTU e a Trensurb, continuaram no Ministrio

dos Transportes.

Em 1999 foi criada a Secretaria Especial de

Desenvolvimento Urbano da Presidncia da

Repblica SEDU/PR com a atribuio de

formular, implementar e coordenar as pol-

ticas nacionais de desenvolvimento urbano,

as aes e programas de urbanizao, de

habitao, de saneamento bsico, incluindo o

transporte urbano.

Ao final deste longo perodo em que

houve vrias mudanas institucionais na con-

duo da poltica urbana e, principalmente

durante o final dos anos 80 e incio dos anos

90, quando o processo de urbanizao atingiu

propores ainda mais extraordinrias, perce-

be-se que o tratamento inadequado da ques-

to urbana pelo poder pblico foi um dos

fatores que contriburam para a consolidao

de padres de desenvolvimento urbano que,

atualmente, se configuram como grandes pro-

blemas que precisam ser enfrentados.

Ressalta-se que no fim dos anos 80, devido

crise fiscal e promulgao da Constituio

Brasileira, que determinou a competncia

do tratamento dos transportes urbanos aos

executivos locais, o governo federal extinguiu

a EBTU e, desde ento, os transportes vm

sendo tratados de maneira pontual e dissocia-

da das polticas de habitao e saneamento,

assim como sem dialogar com as polticas

energtica, tecnolgica, ambiental, regional,

econmica e social.1

O Ministrio das Cidades congrega, atual-

mente, todas as polticas pblicas de trnsito

e transporte urbano. rgos que se encontra-

vam dispersos em outros Ministrios, como o

1MCidades/SeMOB/Diretoria de Regulao e

Gesto Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

Sustentvel: oportunidades, princpios e diretrizes.

Texto para discusso, abril de 2004.

A ATUAO DO MINISTRIO DAS CIDADES E DA SEMOB

NA IMPLEMENTAO DA MOBILIDADE URBANA

SUSTENTVEL TEM COMO EIXOS ESTRATGICOS QUE

ORIENTAM SUAS AES: O DESENVOLVIMENTO

URBANO E A SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL,

A PARTICIPAO SOCIAL E A UNIVERSALIZAO

DO ACESSO AO TR ANSPORTE PBLICO; E

O DESENVOLVIMENTO INSTITUCIONAL E A

MODERNIZAO REGULATRIA DO SISTEMA DE

MOBILIDADE URBANA

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Denatran no Ministrio da Justia, ou empre-

sas, como a CBTU e a Trensurb, no Ministrio

dos Transportes, passaram a compor a estru-

tura do Ministrio das Cidades, articulados

com a Secretaria Nacional de Transporte e

da Mobilidade Urbana SeMOB, criada junto

com o Ministrio. Essa nova estruturao tem

como um dos seus maiores desafios integrar-

se com as demais polticas pblicas urbanas.

Desta maneira, mais que agregar todo o

setor de transporte urbano, o Ministrio das

Cidades e a SeMOB, em particular, tm como

objetivo consolidar a Poltica de Mobilidade

Urbana Sustentvel e, nesta perspectiva, criar

polticas pblicas transversais, que dem

conta das profundas necessidades das cida-

des brasileiras, contribuindo para o acesso

terra urbanizada, habitao com condies

dignas de saneamento e mobilidade e que

respeitem os princpios de sustentabilidade

ambiental e econmica.

A atuao do Ministrio das Cidades e da

SeMOB na implementao da mobilidade ur-

bana sustentvel tem como eixos estratgicos

que orientam suas aes o desenvolvimento

urbano e a sustentabilidade ambiental, a par-

ticipao social e a universalizao do acesso

ao transporte pblico, e o desenvolvimento

institucional e a modernizao regulatria do

sistema de mobilidade urbana. Para tanto so

definidos alguns instrumentos: poltica fiscal

e investimentos pblicos, desenvolvimento

institucional e capacitao de agentes, lei

de diretrizes e normas complementares de

transporte urbano, informao para melhoria

e aprimoramento da gesto e do controle

A mobilidade corresponde s diferentes

respostas dadas por indivduos e agentes

econmicos s suas necessidades de

deslocamento


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social, instrumentos urbansticos como Planos

Diretores e fomento pesquisa e inovao

tecnolgica.

O Governo Federal pode ainda estimular

os municpios na implantao da mobilidade

urbana sustentvel apoiando projetos que

atendam suas diretrizes; fomentando a im-plantao de programas de mobilidade para

pessoas com deficincia; a utilizao dos

meios no-motorizados de transporte e o

barateamento no custo dos deslocamentos,

principalmente para a populao de mais

baixa renda; implantando programas de ca-

pacitao de tcnicos na rea; realizando o

necessrio Desenvolvimento Institucional do

setor e sua clara e adequada regulao.

O QUE MOBILIDADE URBANA?

Existem vrias definies e acepes acerca

do termo mobilidade. Antes de definir o

escopo do termo em uso nas polticas pbli-

cas do Ministrio das Cidades, e que se quer

aqui difundir como forma de valorizar princ-

pios universais e sustentveis para as cidades

brasileiras, necessrio esclarecer o que vem

a ser mobilidade e as derivaes do termo,

relacionadas, de uma forma ou outra, dura-

o do deslocamento, ao lugar de permann-

cia que o deslocamento implica (origens e

destinos) e s tcnicas colocadas em uso para

sua efetivao.

A mobilidade um atributo associado s

pessoas e aos bens; corresponde s diferen-

tes respostas dadas por indivduos e agentes

econmicos s suas necessidades de desloca-

mento, consideradas as dimenses do espao

urbano e a complexidade das atividades nele

desenvolvidas. Face mobilidade, os indivdu-

os podem ser pedestres, ciclistas, usurios de

transportes coletivos ou motoristas; podem

utilizar-se do seu esforo direto (deslocamen-

to a p) ou recorrer a meios de transporte

no-motorizados (bicicletas, carroas, cavalos)

e motorizados (coletivos e individuais).2

Se a diviso modal se insere como a forma

mais objetiva de se instituir grupos ou classesentre aqueles que se deslocam no espao

cotidiano, para alguns autores essas divises

no devem ter tanto crdito, pois o motorista,

o pedestre e o passageiro so todos papis

passveis de serem representados por um

mesmo indivduo. De toda maneira, neces-

srio considerar tanto a mobilidade quanto o

trnsito em si como processos histricos que

participam das caractersticas culturais de

uma sociedade e que traduzem relaes dos

indivduos com o espao, seu local de vida,

dos indivduos com os objetos e meios em-

pregados para que o deslocamento acontea

e, dos indivduos entre si.

A mobilidade tambm pode ser afetada

por outros fatores como a renda do indivduo,

a idade, o sexo, a capacidade para compreen-

der as mensagens, a capacidade para utilizar

veculos e equipamentos do transporte, todas

essas variveis podendo implicar em reduo

de movimentao permanente ou temporria.

Por todas as razes aqui expostas, ne-

cessrio tratar os deslocamentos no apenas

2Vasconcelos, Eduardo A. Transporte urbano,

espao e eqidade. FAPESP, So Paulo, 1996.

A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL PODE SER

DEFINIDA COMO O RESULTADO DE UM CONJUNTO DE

POLTICAS DE TRANSPORTE E CIRCULAO QUE VISA

PROPORCIONAR O ACESSO AMPLO E DEMOCRTICO

AO ESPAO URBANO, ATRAVS DA PRIORIZAO

DOS MODOS NO-MOTORIZADOS E COLETIVOS DE

TRANSPORTE, DE FORMA EFETIVA, QUE NO GERE

SEGREGAES ESPACIAIS, SOCIALMENTE INCLUSIVA

E ECOLOGICAMENTE SUSTENTVEL. OU SEJA:

BASEADO NAS PESSOAS E NO NOS VECULOS


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como a ao de ir e vir, mas a partir do concei-

to de mobilidade, acrescido da preocupao

com a sua sustentabilidade.

A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser

definida como o resultado de um conjunto de

polticas de transporte e circulao que visa

proporcionar o acesso amplo e democrticoao espao urbano, atravs da priorizao

dos modos no-motorizados e coletivos de

transporte, de forma efetiva, que no gere

segregaes espaciais, socialmente inclusiva e

ecologicamente sustentvel. Ou seja: baseado

nas pessoas e no nos veculos.3

Como se vem demonstrando, a Mobilidade

Urbana Sustentvel deve ser entendida de

uma forma ampla, como o resultado de um

conjunto de polticas de transporte, circula-

o, acessibilidade e trnsito, alm das demais

polticas urbanas, cujo objetivo maior est

em priorizar o cidado na efetivao de seus

anseios e necessidades, melhorando as condi-

es gerais de deslocamento na cidade.

A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

COMO UM EIXO DA POLTICA DE

DESENVOLVIMENTO URBANO

O conceito de mobilidade que vem sendo

construdo nas ltimas dcadas encontra subs-

tncia na articulao e unio de polticas de

transporte, circulao, acessibilidade e trnsito

com a poltica de desenvolvimento urbano.

Este conceito base para as diretrizes de uma

poltica-sntese, que tem como finalidade pri-

meira proporcionar o acesso amplo e democr-

tico ao espao urbano, de forma segura, social-

mente inclusiva e ambientalmente sustentvel.

A mobilidade urbana, ao congregar em sua

efetivao todas as principais caractersticas da

configurao da cidade, seus equipamentos,

infra-estruturas de transporte, comunicao,

circulao e distribuio, tanto de objetos quan-

to de pessoas, participa efetivamente das possi-

bilidades de desenvolvimento de uma cidade.

Quer devido aos vultosos investimentos

que a circulao despende para sua efeti-vao, quer seja enfocada a determinao e

interdependncia dos sistemas de circulao

com o espao social em sua totalidade, chega

a ser evidente que aes de valorizao da

mobilidade urbana tm reflexo direto no de-

senvolvimento urbano.

Afinal, uma poltica de mobilidade, que

respeite princpios universais e de benefcio

maioria da populao, tem seus resultados

traduzidos em um maior dinamismo urbano,

numa maior e melhor circulao de pessoas,

bens e mercadorias, valorizando a caracters-

tica principal do urbano que ser um espao

de congregao e cruzamento de diferenas,

da criao do novo num ambiente dinmico

e pblico.

A idia de mobilidade, centrada nas pessoas

que transitam ponto principal a ser conside-

rado numa poltica de desenvolvimento urba-

no que busque a produo de cidades justas,

de cidades para todos, que respeitem a liber-

dade fundamental de ir e vir, que possibilitem

a satisfao individual e coletiva em atingir os

destinos desejados, as necessidades e prazeres

cotidianos.

As noes de mobilidade e de desenvol-

vimento urbano, assim definidos, permitem

superar vises arraigadas no urbanismo brasi-

leiro que, historicamente, privilegiou a fluidez

do trnsito para os automveis e, de maneira

quase que exclusiva, foi dirigido apenas para

os grandes centros urbanos. Passa-se, pois, a

considerar no desenvolvimento urbano as de-

mandas de mobilidade peculiares aos usurios

mais frgeis do sistema, como as crianas, as

pessoas com deficincia e os idosos. Alm dis-

3MCidades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade Urba-

na A mobilidade urbana sustentvel, texto para

discusso, maro de 2003.


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so, considera-se o fato de que longe dos gran-

des centros urbanos tambm existem cidades,

nas quais vivem pessoas que se locomovem,

muitas vezes em condies precrias, sobre

lombos de animais, em carrocerias de peque-

nos veculos, a p, em vias inadequadas, muitas

vezes sem condies mnimas de segurana.Partindo de uma mudana de foco no trato

da questo inclusive de uma viso setorial do

transporte para uma viso integrada de mobi-

lidade no espao urbano -, os seguintes aspec-

tos so considerados essenciais na construo

de uma poltica de mobilidade, assim como

para uma poltica de desenvolvimento urbano:

a promoo de formas de racionalizao,

integrao e complementaridade de aes

entre os entes federados na organizao do

espao urbano e dos sistemas integrados

de transporte

o fortalecimento institucional, do plane-

jamento e da gesto local da mobil idade

urbana

o reconhecimento da importncia de uma

gesto democrtica e participativa das

cidades no sentido de propiciar formas de

incluso social e espacial

a garantia de maior nvel de integrao e

compromisso entre as polticas de trans-

porte, circulao, habitao e uso do solo a promoo de condies para as dese-

jveis parcerias entre os setores pblico e

privado, que possam responder pelos in-

vestimentos necessrios para suprir as ca-

rncias existentes nos sistemas de transpor-

tes e pactuar mecanismos que assegurem

a prpria melhoria da qualidade urbana

a priorizao de aes que contribuam

para o aumento da incluso social, da qua-

lidade de vida e da solidariedade nas cida-

des brasileiras

A mobilidade centrada nas pessoas que transitam

ponto principal a ser considerado numa po ltica

de desenvolvimento urbano


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Diagnstico

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Diversos estudos e pesquisas vm sendo pro-

duzidos em todo o mundo, e tambm no Bra-

sil, acerca da mobilidade urbana, dos modos

de deslocamento adotados em cada lugar e

dos efeitos desta escolha sobre a economia, o

meio-ambiente, a segurana, o bem-estar so-

cial e a prpria qualidade de vida nas cidades.O seguinte diagnstico acerca da mobilida-

de urbana no Brasil no pretende ser exaustivo,

que abarque a totalidade das variveis que fa-

zem parte da questo e, tampouco, tem a pre-

tenso de realizar uma radiografia minuciosa

da mobilidade urbana no contexto de diferen-

as to profundas quanto as representadas por

cada um dos 5.561 municpios brasileiros.

O objetivo deste diagnstico trazer ao

debate os elementos que fundamentam as

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opes estratgicas adotadas para enfrentar a

questo e permitir uma melhor compreenso

tanto da importncia do tema, quanto das

diretrizes para a formulao da poltica de

mobilidade sustentvel, aprovada na reunio

do Conselho das Cidades realizada em setem-

bro de 2004.Desta forma, pretende-se identificar no

processo de urbanizao os problemas e

desafio que vm sendo enfrentados pelo Mi-

nistrio das Cidades na formulao da Poltica

Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel,

subsidiria e integrante da Poltica Nacional de

Desenvolvimento Urbano.

O processo de urbanizao acelerada p or qual

passou o pas, alm de prom over a transferncia

populacional da rea rural para a urbana,

concentrou boa parte deste s fluxos migratrios


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EXPANSO URBANA E O MODELO

DE TRANSPORTE E CIRCULAO

O Brasil um pas marcado por profundas

desigualdades e por uma enorme diversida-

de scio-espacial. Essas marcas podem ser

evidenciadas em todas as escalas, entre asdiversas regies do pas, entre os 27 Estados

da federao, entre cada um dos 5.561 muni-

cpios e, inclusive de forma intensa, interna-

mente a cada um desses entes federados que

representam o poder local.

A populao brasileira atualmente em

grande medida (82%) urbana, sendo que 70%

desses brasileiros se concentram em apenas

10% do territrio. A concentrao urbana fica

mais bem explicitada quando se constata queapenas 455 municpios pouco mais de 8%

dos 5.561 somam mais de 55% do total de

habitantes do pas. As nove principais Regies

Metropolitanas concentram 30% da popula-

o urbana e, particularmente, a grande par-

cela dos mais pobres. Dessa forma, as grandes

aglomeraes urbanas revelam com maior

profundidade a caracterstica desigual do pas,

concentrando a pobreza e a riqueza, muitas

vezes no mesmo territrio.O processo de urbanizao acelerada

por qual passou o pas, alm de promover a

transferncia populacional da rea rural para

a urbana, concentrou boa parte destes fluxos

migratrios. Nas Regies Metropolitanas, so-

bretudo, desencadeou-se um padro de urba-

nizao de expanso horizontal. Este modelo

de desenvolvimento urbano crescimento

atravs de expanso permanente, de baixa

densidade, da fronteira urbana foi impulsio-nado pelo planejamento, pelas polticas de

financiamento e produo habitacional e das

infra-estruturas dos sistemas de circulao e

de saneamento.

A disponibilidade de crdito a juros subsi-

diados, voltada sempre para a produo de

imveis novos, permitiu classe mdia das

grandes cidades constituir novos bairros e

centralidades nas cidades gerando, alm da

expanso horizontal, o paulatino esvaziamen-

to dos centros tradicionais. Do ponto de vista

da estratgia de produo e financiamento

das infra-estruturas, os centros tradicionais

foram abordados apenas como centros eco-

nmicos saturados, devendo ser objeto dedescentralizao das atividades, inclusive

administrativas.4

Para os setores de menor renda, a alterna-

tiva do loteamento ou conjunto habitacional

perifrico (lotes, apartamentos ou casas pr-

prias) consagrou-se como sendo a opo, jus-

tificada pelo impacto do preo mais baixo dos

terrenos na franja externa das cidades.

A poltica habitacional como um todo,

praticada por agentes pblicos, privados e,inclusive, de forma irregular e/ou ilegal, seguiu

a mesma lgica, gerando um desenho de pro-

duo das infra-estruturas na mesma direo.

No entanto, para os mais pobres, ao contrrio

das novas centralidades de classe mdia, a

proviso da infra-estrutura tem se dado sem-

pre posteriormente.5

4ROLNIK, Raquel e BOTLER, Milton Por uma pol-

tica de reabilitao de centros urbanos. Revista

culum, So Paulo, 2004.5CARDOSO, Adauto A produo e a reproduo

de assentamentos precrios. Paper encaminha-

do ao Ministrio das Cidades, 2003. MARICATO,

Ermnia Brasil Cidades, alternativas para a crise

urbana. Vozes, Petrpolis, 2001.

PARA OS SETORES DE MENOR RENDA, A ALTERNATIVA

DO LOTEAMENTO OU CONJUNTO HABITACIONAL

PERIFRICO (LOTES, APARTAMENTOS OU CASAS

PRPRIAS) CONSAGROU-SE COMO SENDO A OPO,

JU ST IF IC AD A PE LO IM PAC TO DO PR E O MA IS BA IX O

DOS TERRENOS NA FRANJA EXTERNA DAS CIDADES


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Este modelo de urbanizao, tpico das

metrpoles brasileiras, atualmente reprodu-

zido nas mais diversas cidades, de todos os

tamanhos. Combinado com outras formas de

expanso do urbano e de criao de novas

cidades, o modelo resulta num territrio pro-

fundamente desigual, com uma diversidadeenorme de caractersticas e dinmicas que

torna a formulao e a execuo de polticas

um enorme desafio, sobretudo a partir da es-

fera federal. Alm disso, tal modelo de expan-

so tem fortes impactos negativos na mobili-

dade, uma vez que sobrecarrega os sistemas

de transportes devido ao aumento constante

das distncias a serem percorridas.

nesse sentido que se entende a importn-

cia do debate acerca de polticas que possibi-

litem sociedade questionar e refletir sobre o

futuro desejado para a mobilidade cotidiana.

At mesmo pequenas e mdias cidades vivem,

hoje, problemas ligados circulao motoriza-

da, reproduzindo modelos insustentveis do

ponto de vista ambiental e scio-econmico

adotados nas grandes cidades.

CRESCIMENTO PERIFRICO,FRAGMENTAO URBANA E IMPACTO

NAS REDES DE CIRCULAO

Em diversas cidades brasileiras, nas ltimas

dcadas, constata-se uma piora na qualidade

do transporte coletivo urbano. Entre outros

motivos pode-se apontar a falta de uma rede

de transporte integrada, que atenda aos dese-

jos de deslocamento da populao e permita

a racionalizao dos deslocamentos segundo

modos diversos de transporte adaptados a

cada um dos motivos das viagens.

No entanto, a principal razo para tal fato

est vinculada ao processo contnuo de cres-

cimento perifrico das cidades, que se des-

centralizaram e se conurbaram, tornando-se

multinucleadas, com atividades dispersas e pul-

verizadas em uma grande mancha urbana. Na

maior parte das grandes cidades esse processo

no foi devidamente acompanhado pela rede

de transporte que, aos poucos, foi deixando de

atender aos desejos e necessidades de desloca-

mento de grande parcela da populao.

A ocupao irracional do solo urbano, que

deixa reas vazias ou pouco adensadas nas

reas mais centrais e ocupa periferias mais

distantes, resultado da dissociao entre o

planejamento do transporte, a ocupao do

solo e a especulao fundiria no controlada.

Para alm do planejamento da rede, pode-

se apontar tambm uma forma de relao

patrimonialista das empresas operadoras em

relao s linhas de nibus, na qual o opera-

dor se sente o proprietrio da linha que opera

e dos itinerrios percorridos, defendendo de

forma muitas vezes intransigente o seu ter-

ritrio e dificultando a implementao de

A ocupao irracional do solo urbano resultado

da dissociao entre o planejamento do

transporte, a ocupao do solo e a especulao

fundiria no controlada


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reestruturaes das redes de transporte, so-

bretudo formas de intermodalidade que somuitas vezes vistas como possveis formas de

competio.

Essa competio entre os diversos modos

de transporte historicamente constatada no

Brasil e, muitas vezes, traduz-se numa compe-

tio por recursos pblicos para a implantao

das necessrias redes de transporte. Dessa

forma, o urbanismo brasileiro sente at hoje as

dificuldades de implantao de polticas de in-

tegrao entre redes de transporte, impedindo

a necessria intermodalidade como forma de

propiciar mobilidade e romper com o modelo

automobilstico de deslocamento, que drena a

maior parte dos investimentos pblicos.

Alm disso, o transporte coletivo urbano, da

forma como hoje planejado e produzido, fun-

ciona como indutor, nem sempre involuntrio,

da ocupao irracional das cidades. Ou seja,

mesmo com baixo controle pblico, o transpor-

te permanece como determinante da possibi-

lidade de ocupao e consolidao de novos

espaos, s que nesse caso, sem haver o contro-

le pblico, servindo a interesses particulares em

detrimento do interesse pblico e coletivo.

Portanto, de fcil constatao que o

transporte urbano, sendo inserido no plane-

jamento integrado das cidades, incorporando

os princpios da sustentabilidade plena e ten-

do o seu planejamento e controle submetido

aos interesses da maioria da populao, pode

se tornar um relevante e eficaz instrumento

de reestruturao urbana e vetor da expanso

controlada ou direcionada das cidades.Alm disso, o modelo de mobilidade ado-

tado nos grandes centros urbanos brasileiros

que vem, de forma quase natural, sendo

reproduzido pelas cidades de porte mdio,

favorece o uso do veculo particular, reforan-

do o espraiamento das cidades e a fragmen-

tao do espao devido flexibilidade dos

deslocamentos automobilsticos. Dessa forma,

cidades se estruturam e se desenvolvem para

acolher, receber, abrigar o veculo particular e

assegurar-lhe a melhor condio possvel de

deslocamento nas reas urbanas.

A INTEGRAO SETORIAL,

INSTITUCIONAL E TERRITORIAL

DAS POLTICAS

As cidades brasileiras, como j citado, vm

adaptando h vrias dcadas o uso do solo

urbano para a prtica da circulao automo-

bilstica. A transformao dessa realidade

implica na vinculao da poltica de trnsito

a uma nova forma de prtica urbana, ou seja,

a uma nova forma de se viver a cidade. A

transformao pretendida das cidades bra-

sileiras ser iniciada quando as polticas de

circulao passarem a se ocupar efetivamente

do uso do solo, compreendendo que diversos

equipamentos urbanos como se apresentam

na atualidade, apenas existem em funo do

automvel, reforando seu uso.

necessrio ter-se em mente a relao biu-

nvoca do uso do solo com o trnsito e o trans-

porte, pois cada edificao gera uma necessi-

dade diferente de deslocamento, que deve ser

atendida e, por outro lado, a movimentao de

O MODELO DE MOBILIDADE ADOTADO NOS GRANDES

CENTROS URBANOS BRASILEIROS QUE VEM, DE

FORMA QUASE NATURAL, SENDO REPRODUZIDO

PELAS CIDADES DE PORTE MDIO, FAVORECE O

USO DO VECULO PARTICULAR, REFORANDO O

ESPRAIAMENTO DAS CIDADES E A FRAGMENTAO

DO ESPAO DEVIDO FLEXIBILIDADE DOS

DESLOCAMENTOS AUTOMOBILSTICOS. DESSA FORMA,

CIDADES SE ESTRUTURAM E SE DESENVOLVEM PARA

ACOLHER, RECEBER, ABRIGAR O VECULO PARTICULAR

E ASSEGURAR-LHE A MELHOR CONDIO POSSVEL DE

DESLOCAMENTO NAS REAS URBANAS


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veculos, pessoas e cargas interfere na implan-

tao e utilizao das edificaes.

O desenvolvimento urbano mal planejado

ou planejado de forma a atender os interesses

de uma pequena parcela da populao (inves-

tidores e especuladores do solo urbano) tem

contribudo para estabelecer um quadro dedeteriorao da mobilidade e qualidade de

vida nas cidades. Se por um lado necessrio

que se exera o controle do espraiamento

urbano, como forma de reduzir distncias de

deslocamento e custos do transporte cole-

tivo, incorporando ao planejamento urbano

princpios que atuem como inibidores do

crescimento desordenado, como os previstos

no Estatuto das Cidades, por outro lado

necessrio que exista um planejamento dos

transportes integrado aos demais setores

responsveis pela produo das cidades,

planejando seu crescimento a partir do uso

e da ocupao do territrio. Isso quer dizer

que as polticas pblicas devem se pautar por

princpios equnimes de urbanizao, levada

a cabo em cada novo loteamento e parcela-

mento do solo.

Nesse sentido, a associao, atravs do

planejamento integrado, entre o controle

e a gesto pblica dos transportes, a com-

preenso das lgicas que racionalizam o

uso do solo e a incorporao dos princpios

de Mobilidade Urbana Sustentvel, podem

formar as bases de um novo planejamento,

com maior sinergia e efetividade, das cidades

brasileiras.

Os principais desafios de tal poltica de

mobilidade e de uso e ocupao do solo so

os seguintes:

Consolidar e regularizar os centros, reas j

ocupadas e as parcelas informais da cidade,

promovendo maior aproveitamento da

infra-estrutura j instalada, maior densifica-

o e aliviando a presso por novas ocupa-

es perifrica

Ter planejamento e gesto sobre o cres-

cimento das cidades, de modo que se

oriente a ampliao da mancha urbana do

ponto de vista do interesse pblico

Controlar a implantao de novos empre-

endimentos pblicos e privados, condicio-

nando-os a internalizar e minimizar os im-pactos sobre o ambiente urbano, trnsito

e transporte.

Garantir o uso pblico do espao urbano,

priorizando o pedestre, solucionando ou

minimizando conflitos existentes entre a

circulao a p e o trnsito de veculos,

oferecendo qualidade na orientao, sinali-

zao e no tratamento urbanstico de reas

preferenciais para o seu deslocamento

Implantar obras e adequaes virias parapriorizao dos modos de transporte no-

motorizados e coletivos

Por outro lado, o investimento em forta-

lecimento e desenvolvimento institucional

requerido para que tais medidas possam ser

implantadas no isolado e tampouco se res-

tringe gesto do trnsito ou do transporte

pblico, mas abrange outras reas da gesto

municipal. Os municpios, de forma geral,

necessitam estruturar-se e capacitar-se para

planejar e controlar o desenvolvimento dos

espaos urbanos.

O crescimento, em muitos casos, ocorre

sem nenhuma forma de controle ou de re-

gulamentao sobre o uso e ocupao do

solo, sobre a expanso das infra-estruturas ou

mesmo sobre a implantao de novos equipa-

mentos, sendo guiado de acordo com as leis

de mercado referentes ao valor da terra e aos

nveis relativos de acessibilidade.

A histrica dificuldade de incorporar a idia

de mobilidade urbana ao planejamento ur-

bano e regional tambm est entre as causas

da crise de qualidade das cidades brasileiras,

contribuindo fortemente para a gerao dos


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cenrios atuais onde se constatam cidades

insustentveis do ponto de vista ambiental

e econmico.

MOBILIDADE URBANA E A QUESTO

METROPOLITANA

Os problemas de mobilidade urbana no espa-

o metropolitano se explicam atravs do pro-

cesso de metropolizao que caracterizou o

desenvolvimento urbano do pas nas ltimas

trs ou quatro dcadas. Alm da progressiva

expanso demogrfica e espacial destas me-

gacidades, dois fatores se destacam: as op-

es e prioridades dos investimentos pblicos

em relao a cada um dos diferentes modos

de transporte e a incapacidade de equaciona-

mento institucional da gesto metropolitana,

em especial nos aspectos relativos mobilida-

de das pessoas e das mercadorias.

Verificam-se trs fases distintas na for-

mao das metrpoles no Brasil. A pr imeira

vai de 1973, quando foram institudas pelo

governo federal as nove regies metropoli-

tanas, at 1988, com a promulgao da nova

Constituio. Nesse perodo, houve forte

centralizao da regulao e do financia-

mento pelo governo federal, cabendo aos

estados a responsabilidade de implementar

polticas metropolitanas. Esse modelo foi si-

mtrico para todas as regies metropolitanas,

havendo em cada uma delas a necessidade

de realizar planos associados ao reconhe-

cimento tcnico das prprias realidades, o

que aconteceu com a criao das empresas

metropolitanas de planejamento. No entanto,

esses planos foram produzidos sob a gide

dos estados, no refletindo as particulari-

dades dos municpios e, tampouco, criando

um ambiente para a ao coordenada das

A falta de um organismo metropolitano

que coordene e integre os transportes

nessas regies interfere na crise da

mobilidade, gerando muitos problemas


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aes. No que diz respeito organizao do

transporte pblico urbano nessas regies,

ainda na dcada de 1970, so previstas as Em-

presas Metropolitanas de Transporte Pblico

(EMTU), com a proposta de integrar a rede

de transportes metropolitanos nos aspectos

fsicos, operacionais, tarifrios e institucionais.A segunda fase marcada pela Constituio

de 1988 e caracterizada pela retrao dos in-

vestimentos federais e pela descentralizao

e fortalecimento dos governos locais. Na es-

cala da Unio, a coordenao dos transportes

ficou a cargo do Ministrio dos Transportes e,

nas escalas estaduais e municipais, verifica-se

uma quase completa ausncia da questo

metropolitana na agenda dos governos. Em

meados dos anos 1990, h uma terceira fase

de trato da questo metropolitana, quando

os estados passam a tomar certas medidas de

institucionalizao.

Alguns dos principais obstculos organi-

zao metropolitana do transporte verificados

desde a criao das EMTUs persistem at os

dias de hoje:

conflitos de competncia no exerccio da

coordenao sobre os modos de transpor-

te metropolitanos

os modos ferrovirios urbanos ainda perma-

necem sob a tutela federal (trens metropoli-

tanos de Recife, Porto Alegre, Belo Horizonte

e demais trens de subrbio das capitais) ou

estadual (metrs de So Paulo e Rio) sendo

que, de acordo com a Constituio de 1988,

competncia municipal a estruturao e

coordenao dos servios locais de trans-

porte urbano, faltando mecanismos para

que a organizao possa ocorrer quando os

deslocamentos se do entre municpios

fragilidade da organizao metropolitana,

que passou a se constituir em uma es-

pcie de quarta instncia de poder, sem,

entretanto, dispor de recursos financeiros

prprios nem de autonomia administrativa,

porm com forte polarizao ou concen-

trao de poder poltico das e nas capitais

acirramento de conflitos de interesse pela

gesto de recursos financeiros

A falta de um organismo metropolitano

que coordene e integre os transportes nessas

regies interfere na crise da mobilidade,

gerando entre outros problemas:

distribuio heterognea da rede, com rela-

tivo excesso de oferta nas reas mais aden-

sadas ou mais prximas da regio central e

falta de atendimento adequado nas regies

perifricas, no correspondendo s necessi-

dades e desejos de deslocamento da maior

parcela da populao

falta de integrao fsica e tarifria entre os

modos

superposio de redes, de interesses e

disputas, inclusive polticas

Segundo o Art. 25 da Constituio Brasi-

leira, a atual competncia de instituir e regu-

lamentar as Regies Metropolitanas est a

cargo dos Estados. Porm, aps a aprovao

da Constituio, o devido Artigo no foi regu-

lamentado, no havendo uma definio clara

das caractersticas bsicas de uma Regio Me-

tropolitana. Assim, ficou a cargo dos Estados

PREVALECE NO PAS, A AUSNCIA DE UMA

GESTO INTEGRADA E COMPARTILHADA (GESTO

METROPOLITANA). OS ESTADOS QUE INVESTIRAM

NESSA FORMA DE GESTO, VIA DE REGRA, SUAS

AES SE RESTRINGIRAM A SERVIOS ESPECFICOS,

NO HAVENDO O PLANEJAMENTO URBANO

METROPOLITANO. CONSTITUI-SE UM DESAFIO DIRIO

PARA AS REGIES METROPOLITANAS BRASILEIRAS,

PROVER TRANSPORTE DE QUALIDADE AOS SEUS

HABITANTES E FAZER COM QUE UM CONTINGENTE DE

MILHES DE PESSOAS TENHA ACESSO DIARIAMENTE

S ATIVIDADES URBANAS


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regulament-las, conforme suas especificida-

des e interesses.

Dessa forma, na medida que o poder de

ao institucional e de gesto restringe-se ao

Estado, os Municpios ficaram, na maioria dos

casos, alijados das decises metropolitanas,

enfraquecendo a participao do poder local,o que tem dificultado o enfrentamento das

questes. Prevalece, assim, no Pas, a ausncia

de uma gesto integrada e compartilhada

(gesto metropolitana) e, nos casos em que

os Estados investiram nessa forma de gesto,

via de regra, suas aes se restringiram a servi-

os especficos, no havendo o planejamento

urbano metropolitano.

Constitui-se um desafio dirio para as

Regies Metropolitanas brasileiras, prover

transporte de qualidade aos seus habitantes e

fazer com que um contingente de milhes de

pessoas tenha acesso diariamente s ativida-

des urbanas.

O recente seminrio realizado pela SeMOB

em parceria com o BNDES sobre Mobilida-

de Urbana em Regies Metropolitanas, em

dezembro de 2003, bem como as recentes

audincias pblicas sobre Transporte e sobre

Regies Metropolitanas promovidas pela Co-

misso de Desenvolvimento Urbano e Interior

da Cmara dos Deputados CDUI, convergi-

ram em apontar a r iqueza e complexidade da

gesto metropolitana, e, tambm, a urgente

necessidade de seu enfrentamento com apoio

federal. Tal afirmao reforada com os re-

sultados do Seminrio Internacional O Desa-

fio da Gesto das Regies Metropolitanas em

Pases Federados promovido em 2004 pela

Casa Civil, com a participao de diversos mi-

nistrios, inclusive do Ministrio das Cidades.

H, portanto, um enfrentamento para alm

do plano local e que precisa de urgente abor-

dagem, que o planejamento e gesto em

escala metropolitana. exatamente aqui que

o tema mobilidade urbana pode dar as suas

mais ricas contribuies. Integrar as gestes

estadual/metropolitana e municipal, raciona-

lizar o uso de vias e a circulao de veculos,

evitar superposio de linhas, integrar modos,

viabilizar tarifas mdicas, induzir o cidado

a usar alternativas ao transporte individual,

efetuar o planejamento, o controle e a gestoda rede metropolitana de transporte pblico

so alguns dos itens da agenda metropolitana

que certamente contribuiriam muito para ra-

cionalizar o uso de recursos pblicos, diminuir

a poluio ambiental, aumentar a produtivida-

de urbana, dar amplo acesso a servios como

sade, educao, lazer e, conseqentemente,

melhorar a qualidade de vida e contribuir para

a promoo da incluso social.6

O DESAFIO DA INTERMODALIDADE

NOS TRANSPORTES URBANOS

A qualidade do transporte coletivo urbano tem

se deteriorado nos ltimos anos tambm por

falta de uma rede de transporte bem estrutura-

da e integrada de tal forma que atenda aos de-

sejos de deslocamento da populao segundo

modos adaptados aos motivos de viagens.

Sabe-se que, por um lado, o processo ace-

lerado de urbanizao no foi devidamente

acompanhado pela rede de transporte e, por

outro, que a ocupao desordenada do solo

urbano, com a existncia de reas vazias nos

centros, combinadas ocupao de reas

cada vez mais distantes, revela a dissociao

entre transporte e ocupao do solo, oneran-

do e dificultando o atendimento.

Essas caractersticas da urbanizao brasi-

leira, somadas a aspectos especficos relacio-

nados com cada um dos modos de transporte

urbano, tm influenciado tambm a fraca

6MCidades/SeMOB/DENATRAN Plano de Ao

de Mobilidade Urbana em Regies Metropolitanas,

maio de 2004.


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existncia de intermodalidade nos desloca-

mentos urbanos.

Dessa forma, nas cidades brasileiras, de ma-

neira geral, o privilgio ao uso do automvel

particular esteve associado maneira mais

simples e barata de viabilizar uma forma cole-

tiva de transporte, no caso os nibus, que seutilizam, via de regra, da mesma infra-estrutu-

ra dos automveis.

Mas a questo da baixa intermodalidade

dos sistemas de transportes nas cidades brasi-

leiras est vinculada a diversos outros fatores,

entre eles institucionais, como j revelados

para as Regies Metropolitanas, e mesmo

aspectos culturais, que definem o pedestre

como cidado de segunda categoria, no

viabilizando suas viagens, que representam a

forma mais simples de se propiciar a ligao

entre modos distintos de transporte.

As maiores dificuldades encontradas para a

implantao de sistemas intermodais encon-

tram-se na anlise fragmentada acerca dos sis-

temas de mobilidade, que resulta em solues

fragmentadas ou pontuais.

Os sistemas sobre trilhos vinculados ao Mi-

nistrio das Cidades tiveram sua implantao

At mesmo pequenas e mdias cidades vivem,

hoje, problemas ligados circulao motorizada,

reproduzindo modelos insustentveis do ponto

de vista ambiental e scio-econmico

iniciada na dcada de 1980. No incio da dca-

da de 1990, como parte da poltica de descen-

tralizao, o governo federal decidiu realizar

investimentos ampliando os sistemas existen-

tes com o objetivo de transferi-los aos esta-

dos. Os recursos para os novos investimentos

foram obtidos atravs de financiamento juntoao Banco Mundial, com contrapartida da

Unio. Entre os sistemas nominados o nico

que no integrou o programa de financiamen-

to foi o de Porto Alegre, que ora desenvolve

seu projeto de expanso no contexto de uma

rede estrutural para a regio metropolitana.

Embora no processo de descentralizao

houvesse compromissos dos governos locais

com a implantao de rgos de coordena-

o regional de transporte, e a necessidade

de estratgias integradas de desenvolvimen-

to urbano e planos regionais de transporte

pblico, excetuando a regio de Recife (que

elaborou uma rede estrutural integrada e est


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em fase de implantao de uma estrutura

institucional metropolitana de planejamento e

gesto do transporte), os demais estados no

cumpriram esses objetivos.

Os principais sistemas sobre trilhos vincula-

dos ao Ministrio das Cidades atravs da CBTU

e Trensurb (Recife, Belo Horizonte, Fortaleza,

Salvador e Porto Alegre) so, atualmente,

subsidiados, sendo a cobertura de parcela de

seus custos supridos com recursos do tesouro

federal. Contribui para o nvel atual dos sub-

sdios a inadequada integrao dos sistemas

sobre trilhos em redes multimodais, conforme

apontado.

Porto Alegre est executando estudo

estratgico de integrao do transporte da

RMPA, que tem como objetivo a obteno

de uma rede estrutural integrada de mdia

e alta capacidade e um modelo institucional

permanente para a coordenao e integrao

do transporte. Tais estudos esto sendo con-

duzidos pelo Grupo Executivo de Integrao

GEI que conta com representantes dos trs

nveis de governo.

A implementao das diretrizes e metas

definidas no Estudo de Planejamento Estra-

tgico de Integrao do Transporte Pblico

Coletivo da RMPA ser detalhada no Plano

Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana

PITMUrb,da Regio Metropolitana de Porto

Alegre.

Atualmente, a Companhia Brasileira de

Trens Urbanos (CBTU), vinculada ao Ministrio

das Cidades, administra linhas de trens em 6

capitais do pas, todas elas apresentando difi-

culdades.

Pesquisa recente conduzida pela ANTP nas

principais capitais brasileiras que possuem

sistemas metro-ferrovirios, diagnostica a situa-

o atual da insero dos sistemas sobre trilhos

no contexto do transporte metropolitano:

redes de nibus municipais, intermunici-

pais e os sistemas sobre trilhos no estoplanejados como sistemas funcionais com-

plementares

h sobreposio de linhas de nibus e tri-

lhos urbanos

a infra-estrutura fsica para a integrao

modal, em muitas situaes, inadequada

ou inexiste

as redes existentes, quando tomadas no

seu conjunto, geram desequilbrios espa-

ciais e temporais, onerando os usurios do

sistema de transporte

os sistemas de bilhetagem eletrnica que

vm sendo implantados, no so projeta-

dos com foco na integrao tarifria dos

modos

As redes e os modos aqui apresentados e

a integrao necessria entre cada um deles

apenas pode se efetivar quando forem consi-

derados todos os demais modos de transpor-

te que compem o cotidiano de determinada

cidade. Dessa forma, a integrao deve consi-

derar com nfase o papel da marcha a p e o

uso de bicicletas como modos de integrao

entre os demais modos, o que implica em

possibilitar sua prtica segura e agradvel.

Alm disso, deve-se considerar a existncia de

mecanismos de informao das possibilidade

de intermodalidade existentes, indicando

caminhos e acessos, assim como custos e

benefcios. Os demais modos de transporte,

incluindo os automveis, devem ser conside-

rados no exerccio da intermodalidade, lem-

brando sempre que para cada tipo ou motivo

de viagem pode-se propor uma forma melhor

adaptada de realizar o deslocamento.

ATUALMENTE, A COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS

URBANOS (CBTU), VINCULADA AO MINISTRIO

DAS CIDADES, ADMINISTRA LINHAS DE TRENS EM

6 CAPITAIS DO PAS, TODAS ELAS APRESENTANDO

DIFICULDADES


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PRINCIPAIS DESECONOMIAS E CUSTOS

SOCIAIS DO MODELO DE CIRCULAO

O modelo de circulao automobilstica e o

urbanismo a ele combinado tem se mostra-

do ineficiente e ineficaz em todos os lugares

onde foi implantado. Vrias grandes cidadesbrasileiras que j investiram milhes em infra-

estrutura de vias, tneis e viadutos tm visto

os seus esforos e recursos serem transforma-

dos em outros vrios milhes gastos em horas

de congestionamentos e poluio ambiental.

Apesar dos investimentos serem sempre com

o objetivo de melhorar o fluxo de veculos,

somente em curtssimo prazo essa inteno

se concretiza, pois, a melhoria se traduz ime-

diatamente em estmulo maior utilizao dotransporte individual.

Segundo estudo do IPEA7, realizado em 10

cidades brasileiras, as condies desfavorveis

de trnsito levam a trs principais tipos de

deseconomias:

Tempo: a cada ano corresponde um custo

de 250 milhes de horas para os usurios

de automveis e 120 milhes para os usu-

rios de nibus

Consumo excessivo de energia: os conges-tionamentos causam um consumo excessi-

vo de 190 mil litros de gasolina e de cinco

mil litros de diesel na hora de pico, o que

corresponde, por ano, a um gasto excessivo

de 200 milhes de litros de gasolina e 4

milhes de litros de diesel

Poluio: os automveis so responsveis

pela emisso excessiva de 90 toneladas de

CO (122 mil ton/ano)

O conhecimento dos custos externos asso-

ciados ao setor de transportes que afetam o

meio ambiente, como poluio atmosfrica,

aumento do efeito estufa e aumento do n-

mero de acidentes de trnsito importante

para que essas externalidades sejam previstas

nos processos de planejamento e avaliao

de sistemas de transporte. O conhecimento

desses custos pode tambm orientar a formu-

lao de polticas pblicas que visem atenuarimpactos e reduzir os custos gerados pelos

sistemas de transporte e, dessa forma, otimi-

zar a aplicao dos recursos pblicos.

No caso do sistema de transporte rodovi-

rio, o uso de combustveis fsseis o principal

responsvel pela m qualidade do ar nas

cidades, alm de ser o principal contribuinte

dos gases de efeito estufa. Na Regio Metro-

politana de So Paulo, em 1995, os veculos

automotores contriburam com 98% das emis-

ses de monxido de carbono, 97% de hidro-

carbonetos (HC), 97% de xidos de nitrognio

(NO), e 85% de xidos de enxofre (S) e 40% de

particulados.

A gravidade do problema se expressa por

meio dos prejuzos sade da populao em

geral e, em particular, das pessoas idosas e das

crianas. O monxido de carbono (CO), por

exemplo, provoca tonturas, dores de cabea,

sono, reduo dos reflexos e perda da noo

de tempo. Alm disso, um dos principais

responsveis por acidentes de trfego em

reas de grande concentrao, aumentando o

estado de morbidez das pessoas idosas. Outras

emisses como os hidrocarbonetos e o xido

de nitrognio provocam irritao nos olhos, no

sistema respiratrio, produzindo alergia, asma,

bronquite crnica e reduo de visibilidade.

O processo decisrio e as polticas pblicas

devem considerar as deseconomias e externali-

dades prprias a cada um dos modos de trans-

porte. Segundo estudo da ANTP, o automvel

tem um gasto 12,7 vezes maior de energia do

que o nibus, gera 17 vezes mais poluio,

consome 6,4 vezes mais espao na via e gera

um custo de transporte oito vezes maior que o

7IPEA/ANTP Reduo das deseconomias ur-

banas com a melhoria do transpor te pblico no

Brasil. 1998


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nibus, todos os dados relativos ao nmero de

passageiros por quilmetro transportado.

Dessa forma, a adaptao das cidades para

o uso intensivo do automvel tem levado violao no apenas dos princpios econmi-

cos, mas tambm, das condies ambientais,

da qualidade das reas residenciais e de uso

coletivo, bem como degradao do pa-

trimnio histrico e arquitetnico, devido

abertura de novas vias, ao remanejamento do

trfego para melhorar as condies de fluidez

e ao uso indiscriminado das vias para o trnsi-

to de passagem.

Por outro lado, a incompatibilidade entre o

ambiente construdo das cidades, o comporta-

mento dos motoristas, o grande movimento de

pedestres sob condies inseguras, faz o Brasil

deter um dos mais altos ndices de acidentes

de trnsito em todo o mundo. A gravidade do

problema se revela tanto no nmero absoluto

de acidentes quanto nas taxas proporcionais

frota veicular e s populaes consideradas.

Sem dvida a face mais perversa do trn-

sito se apresenta nos acidentes, que assom-

bram, sobretudo, pela dimenso humana.

Os dados oficiais mostram que a cada ano so

produzidos mais de um milho de acidentes

no Brasil, mais de 33 mil pessoas so mortas

e cerca de 400 mil so feridas, sendo que 120

mil tornam-se invlidas em ocorrncias de

trnsito. Dos mortos, 50% so pedestres, ciclis-

tas ou motociclistas, a parcela mais vulnervel

nas vias urbanas. De 1961 a 2000, o nmero de

feridos no trnsito multiplicou-se por quinze e

o de mortos por seis. A falta de punio ime-

diata refora o desrespeito pela vida.

As primeiras medidas de impacto na segu-rana veicular adotadas no Brasil datam ape-

nas do incio da dcada de 1990, com a obri-

gatoriedade do uso do cinto de segurana em

todo o territrio nacional, seguida da aprova-

o do Cdigo de Trnsito Brasileiro, adaptado

para as transformaes que ocorreram nos

ltimos anos no trnsito e nos veculos.

Ainda que essas e outras medidas tenham

produzido impacto e gerado redues na gra-

vidade dos acidentes, muito h que se fazer

na questo da segurana do trnsito no Brasil.

Quantitativamente, os acidentes de trnsito

representam o segundo maior problema de

sade pblica no Brasil, s perdendo para a

desnutrio, sendo que a Organizao Mun-

dial da Sade (OMS) alerta e prev que, daqui

a 20 anos, os acidentes de trnsito representa-

ro a terceira maior causa mundial de mortes.

Comparaes e estudos indicam que, atu-

almente, a participao do Brasil no nmero

de veculos da frota mundial de 3,3%, sendo,

porm, responsvel por 5,5% do total de aci-

dentes fatais registrados no mundo. O ndice

de trs mortos por dez mil veculos/ano, tido

como aceitvel pela ONU, est bem abaixo

dos nove mortos por dez mil veculos/ano

registrado no Brasil.

Estes acidentes tm um custo enorme para

o pas, muitas vezes no considerado na defi-

nio das mais diversas polticas pblicas.

O estudo realizado pelo IPEA, em parceria

com a ANTP e o Denatran, citado anterior-

mente, pesquisou os impactos econmicos e

sociais dos acidentes de trnsito nas 49 princi-

pais aglomeraes urbanas brasileiras, totali-

zando 378 municpios e o Distrito Federal.

A ADAPTAO DAS CIDADES PARA O USO INTENSIVO

DO AUTOMVEL TEM LEVADO VIOLAO NO

APENAS DOS PRINCPIOS ECONMICOS, MAS

TAMBM, DAS CONDIES AMBIENTAIS, DA

QUALIDADE DAS REAS RESIDENCIAIS E DE

USO COLETIVO, BEM COMO DEGRADAO DO

PATRIMNIO HISTRICO E ARQUITETNICO, DEVIDO

ABERTURA DE NOVAS VIAS, AO REMANEJAMENTO

DO TRFEGO PARA MELHORAR AS CONDIES DE

FLUIDEZ E AO USO INDISCRIMINADO DAS VIAS PARA

O TRNSITO DE PASSAGEM


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Os custos considerados associados aos aci-

dentes de trnsito incluem: danos materiais,

congestionamentos, atendimento mdico-

hospitalar e reabilitao, custos previden-

cirios e judiciais, perda de produo pela

interrupo da atividade produtiva e custo do

impacto familiar, referindo-se ao impacto doacidente no crculo familiar, entre outros. Os

custos humanos, referentes expectativa de

vida produtiva das pessoas mortas em aciden-

tes de trnsito, o sofrimento e a dor de amigos

e familiares pela perda de um ente querido,

no foram considerados no estudo.

O estudo concluiu que um acidente de trn-

sito nas aglomeraes urbanas brasileiras custa

em mdia R$ 8.783,00. O acidente sem vtima

custaria R$ 3.262,00. O acidente com feridos R$

17.460,00, ou seja, cinco vezes o valor do aciden-

te sem vtima. O acidente com mortos custaria

R$ 144.748,00, ou seja, 44 vezes o custo do aci-

dente sem vtima (valores para abril de 2003).

O custo total estimado dos acidentes de

trnsito no Brasil, valores esses referentes a

abril/2003, foi de cerca de R$ 5,3 bilhes, que

representa 0,4% do PIB do pas. Deste total,

R$ 3,6 bilhes concentram-se nas 49 aglome-

raes urbanas e R$ 1,7 bilhes nas demais

reas urbanas. Segundo o documento, este

valor subiria consideravelmente caso fossem

includos os custos dos acidentes rodovirios

e os custos humanos. Projetando esse valor

para incluir os acidentes ocorridos nas vias

rurais, estima-se um custo social total anual da

ordem de 10 bilhes de reais. As ocorrncias

trgicas no trnsito, grande parte delas previ-

sveis e, portanto, evitveis, causam enormes

perdas que inibem o desenvolvimento econ-

mico e social do pas.

O conhecimento minucioso dessas exter-

nalidades negativas permite a implantao

de medidas que possam evitar ou, ao menos,

amenizar as conseqncias negativas do trans-

porte rodovirio. Conhecendo os motivos e os

vitimados do trnsito, a poltica pblica pode

atingir com maior eficincia suas causas.

POBREZA E IMOBILIDADE

O transporte pblico urbano, de acordo com

a Constituio Brasileira, um servio pblicode carter essencial. Dele depende o acesso

das populaes que no dispem de meios

de transporte prprios os mais pobres s

oportunidades de trabalho, aos equipamentos

e servios sociais (e.g. sade e educao), e s

atividades que garantem a dignidade humana

e a integrao social (como o lazer, visitas aos

amigos e parentes, compras etc.). Ou seja, o

transporte pblico tambm, alm de um

componente do sistema de mobilidade urba-

na, um importante elemento de combate

pobreza urbana. No entanto, se o servio no

for adequado s necessidades da populao,

especialmente a mais pobre, ele pode, ao con-

trrio, transformar-se num empecilho ao aces-

so s oportunidades e atividades essenciais,

isto , numa barreira incluso social.8

Nas cidades brasileiras convivem, de um

lado, milhares de indivduos que encontram

dificuldades de buscar trabalho por no terem

condies de deslocamento at os locais onde

se concentram as oportunidades de emprego,

com indivduos que tm todas as condies de

realizar, com a mxima fluidez e conforto, uma

gama enorme de deslocamentos por motivos

variados, efetivando as mais diversas necessida-

des de reproduo de suas vidas.

Pesquisa realizada pelo ITRANS9revela que

a mobilidade da populao pobre nas gran-

des cidades brasileiras, medida pelo nmero

mdio de deslocamentos dirios por pessoa,

8Ver Gomide, A. A. Transporte Urbano e Incluso

Social. Texto para Discusso 960, Ipea, julho de

2003.9ITRANS. Mobilidade e Pobreza. Relatrio Final.

Abril, 2004


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muito baixa, indicando srios problemas

de acesso ao trabalho e s oportunidades de

emprego, s atividades de lazer e aos equipa-

mentos sociais bsicos. As precrias condies

de mobilidade se colocam como obstculos

superao da pobreza e da excluso social

para cerca de 45% da populao urbana bra-sileira que tem renda mensal familiar inferior a

trs salrios mnimos.

Imaginar uma melhoria nas condies de

mobilidade, que atinja a maioria dos cidados

viabilizar a vida de milhares de pessoas,

desenvolvendo uma infinidade de novas re-

laes cotidianas, com influncias diretas na

economia, na cultura e na cidadania.

A relao de dependncia dos mais pobres

em relao aos transportes coletivos pode ser

classificada, inclusive, de perversa na medida

em que o percentual da renda mdia familiar

gasto com o transporte urbano aumenta con-

forme diminui a renda da famlia. Ou seja, alm

dos mais pobres serem mais dependentes dos

transportes coletivos, modo de deslocamento

no priorizado nas polticas urbanas da maioria

das cidades brasileiras, eles ainda devem pagar

relativamente mais caro para utiliz-los.

Na dcada de 1970, as famlias com rendi-

mento entre 1 e 3 salrios mnimos compro-

metiam 5,8% do oramento com transporte.

No incio dos anos 80 esse gasto j era de

12,4% e na dcada de 1990 ultrapassa os 15%.

Atualmente, para se deslocar duas vezes ao

dia durante 25 dias do ms, uma nica pessoa

gasta 30% do salrio mnimo vigente.10

Por sua vez, diferenas em relao aces-

sibilidade so reveladas atravs da anlise do

tempo mdio gasto em cada viagem segun-

do o modo de transporte e a faixa de renda

da populao. Verifica-se que, nas cidades

brasileiras, o tempo de deslocamento no

transporte coletivo e nas viagens a p diminui

na proporo inversa da renda, sendo que

o tempo mdio despendido no transporte

menor entre os mais ricos e entre os mais

pobres, esses ltimos provavelmente devido

ao menor ndice de mobilidade e s menores

distncias percorridas.Os atuais ndices de mobilidade nas cida-

des brasileiras permitem afirmar que a repro-

duo da vida de uma parcela substancial

da populao foi excluda do roteiro urbano,

afastada das redes de solidariedade, coope-

rao, mutualidade, resumindo-se, quando

muito, s ligaes cotidianas entre local de

trabalho e moradia.

ASPECTOS DO TRANSPORTE PBLICO

E COLETIVO. OFERTA INADEQUADA

E ALTAS TARIFAS

O transporte coletivo urbano brasileiro re-

presentado pelos seguintes nmeros: 1.600

empresas operadoras, sendo 12 metro-ferrovi-

rias, que somam um faturamento anual de 20

bilhes de reais. Nas 223 cidades com mais de

100 mil habitantes, onde existem sistemas de

transporte coletivo expressivos, estima-se que

existam em circulao cerca de 115.000 ni-

bus, transportando 59 milhes de passageiros

por dia. Os sistemas metrovirios e ferrovirios

em operao nas regies metropolitanas e

grandes cidades contam com 2.700 veculos

que transportam um volume dirio de cinco

milhes de passageiros. Estima-se que 80% de

todas essas viagens concentrem-se nas Regi-

es Metropolitanas e Aglomeraes Urbanas.

Cerca de 95% da operao produzida por

operadores privados.

A atual crise por que passa o transporte

coletivo urbano se manifesta em pelo menos

quatro aspectos: crise institucional, na rede,

no modelo remuneratrio e na infra-estrutura.

Durante as ltimas dcadas todas as cidades

10IBGE Pesquisa de Oramento Familiar POF.

1995-1996.


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brasileiras que contam com sistema de trans-

porte coletivo vm sofrendo um processo simi-

lar que pode ser classificado como um crculo

vicioso. Devido s caractersticas da urbaniza-

o e da rede de transporte j enfocadas, alm

de diversas outras razes, inclusive tcnicas e

normativas, o custo da tarifa tem-se tornadocada vez mais alto. Como reflexo, existe uma

perda de passageiros transportados no sistema,

o que encarece novamente as tarifas, levando

novos passageiros a abandonarem o transpor-

te coletivo. Vrias so as explicaes para esse

processo, algumas aqui enfocadas.

O valor da tarifa do servio de transporte

pblico obtido atravs da diviso do custo

total do servio, mo-de-obra, veculos, com-

bustveis, impostos, etc, entre os passageiros

pagantes que utilizam o sistema, a somados

os custos das diversas gratuidades. No sistema

de nibus a remunerao acontece quase que

exclusivamente atravs da tarifa. Ao contrrio,

no sistema de trens urbanos existem subsdios

governamentais.

Devido ao modelo de remunerao dos

servios, o aumento constante dos custos e

insumos, a baixa produtividade dos servios, a

concesso de gratuidades, verifica-se um forte

aumento na tarifa que tem como principais

efeitos a expulso das classes mais baixas do

transporte coletivo.

Segundo a Associao Nacional das Empre-

sas de Transportes Urbanos (ANTU), no perodo

de janeiro de 1995 a dezembro de 2002, a tarifa

mdia dos servios de nibus urbano nas ca-

pitais brasileiras subiu 25% acima da inflao

medida pelo IGP-DI. Por sua vez, a renda da

populao vem caindo durante os ltimosanos, acentuando ainda mais a dificuldade de

utilizao do transporte coletivo.

Conforme o estudo Evoluo das Tarifas

de nibus Urbanos 1994 a 2003, da SeMOB,

as tarifas de nibus urbano das capitais cres-

ceram, em mdia, nos ltimos nove anos em

torno de 240% (R$ 0,35 para R$ 1,20) contra

180% do IGP-DI.

A metodologia de clculo tarifrio ainda

utilizada na maioria das cidades brasileiras

segue orientao da Planilha de Clculo

Tarifrio produzida pelo GEIPOT em 1982 e

que vem sendo considerada obsoleta por

tcnicos e gestores dos sistemas, uma vez

que depende de conhecimentos minuciosos

sobre os diversos custos das empresas para

o clculo de um valor que ser rateado entre

os usurios pagantes, como forma de chegar

ao valor mdio da tarifa. Uma vez que todos

os custos so repassados aos usurios, essa

metodologia tem sido considerada impr-

A perda de passageiros encarece as tarifas,

levando novos passageiros a abandonarem o

transporte coletivo


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pria, pois premia as empresas mal geridas

que repassam suas necessidades em aumen-

tos das tarifas e penaliza o usurio que no

tem a oportunidade de se beneficiar dos

ganhos de produtividade de empresas bem

administradas.

O aumento constante dos custos dos insu-mos, a baixa produtividade dos sistemas de

transporte, a carga tributria incidente sobre

a produo dos servios e a concesso de

gratuidades sem fonte de recursos extratarif-

rias, dentre outros fatores, vem se traduzindo

em tarifas que transcendem a capacidade de

pagamento da populao com a conseqente

expulso dos usurios de baixa renda.

Dependendo da estrutura de contratao,

remunerao e tarifao adotada, a susten-

tabilidade econmico-financeira do servio

pode ficar seriamente comprometida, resul-

tando na queda da qualidade dos servios, na

degradao dos equipamentos e na incapaci-

dade financeira de gesto das empresas ope-

radoras. Ameaa-se, deste modo, a prpria

continuidade dos servios.

O FINANCIAMENTO DO TRANSPORTEURBANO

Um elemento determinante na crise do trans-

porte coletivo urbano a falta de fontes de

financiamento estveis para a proviso de

infra-estrutura adequada. A ausncia de uma

poltica de financiamento para o setor nos

ltimos 15 anos conduziu estagnao quase

total dos investimentos. Muito pouco se pro-

duziu de corredores exclusivos, terminais de

integrao, abrigos adequados em paradas,

apropriao de novas tecnologias. Quase

nada em acessibilidade para pessoas com de-

ficincia e restrio de mobilidade.

Para o desenvolvimento do transporte co-

letivo urbano necessrio que haja fontes de

financiamento estveis, permanentes e conce-

bidas para dar suporte amplo e duradouro a

programas e projetos de curto, mdio e longo

prazo. As dificuldades apontadas neste docu-

mento revelam a necessidade da conjugao

de recursos, sejam eles pblicos ou privados.

Entende-se que os recursos privados devem

ser potencializados e baseados em relaes e

contratos claros e seguros. Neste caso, a parti-

cipao do Poder Pblico continua sendo fun-damental no sentido de garantir a estrutura-

o dos sistemas de transporte. Nesse sentido,

de responsabilidade da Poltica Nacional de

Mobilidade Urbana Sustentvel a criao de

possibilidades para que o setor seja regulado,

com regras claras e estveis que incentivem

os necessrios investimentos na transforma-

o do modelo de transporte vigente nas

cidades brasileiras.

No entanto, ainda que um marco regulat-rio adequado possa atrair investimentos, ne-

cessrio ter clareza dos aspectos econmicos e

conjunturais que dificultam a atrao de recur-

sos e sua captao pelos entes federados.

Desde o estabelecimento da Lei de Res-

ponsabilidade Fiscal, a observao aos limites

de endividamento dos entes da Federao

tem sido critrio essencial para concesso de

novos financiamentos. As dvidas e o exces-

sivo comprometimento com custeio dos go-

vernos estaduais e municipais reduzem dras-

ticamente e, muitas vezes tm eliminado, as

possibilidades de tomar recursos para investi-

mento devido ao comprometimento mximo

da sua capacidade de endividamento.

Tambm as regras e limites para o con-

PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE

COLETIVO URBANO NECESSRIO QUE HAJA FONTES

DE FINANCIAMENTO ESTVEIS, PERMANENTES

E CONCEBIDAS PARA DAR SUPORTE AMPLO E

DURADOURO A PROGRAMAS E PROJETOS DE CURTO,

MDIO E LONGO PRAZO


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tingenciamento de crdito do setor pblico

tornaram-se mais rgidas, contribuindo para a

queda na liberao de recursos e explicitando o

impasse entre polticas de estabilizao macro-

econmica e de ajuste fiscal, por um lado, e po-

lticas sociais, com foco na reduo da pobreza

e reduo de desigualdades sociais, por outro.H, assim, uma carncia crnica de recursos

para investimento em infra-estrutura e servi-

os pblicos e uma acirrada disputa pelos re-

cursos disponveis entre os possveis tomado-

res. Alm disso, os governos devem, dentro da

pequena margem de manobra, decidir onde

aplicar tais recursos frente aos variados temas

e carncias urbanas.

Investimentos a fundo perdidos so extre-

mamente escassos e, mesmo com a recente

criao do Pr-Transporte, com recursos do

FGTS, para financiar a infra-estrutura de trans-

portes, h dificuldades conjunturais para sua

aplicao, devidas especialmente ao limite de

crdito estabelecido para o setor pblico. Per-

manece, assim, a necessidade de buscar novas

fontes e arranjos alternativos de investimento

para a mobilidade urbana. As Parcerias Pbli-

co-Privadas e os instrumentos do Estatuto da

Cidade vm sendo estudados como oportuni-

dades para atrao de investimentos em infra-

estrutura de transporte pblico.

Por outro lado, com a diminuio dos

clientes do setor pblico, grandes agentes de

fomento do governo federal e de agncias

internacionais de financiamento, que necessi-

tam ser reembolsados pelo tomador, reduzi-

ram suas operaes a rgos pblicos dando,

por conseqncia, maior peso relativo s suas

atividades com a iniciativa privada. O setor

pblico teve assim restringida essa importante

alternativa para o financiamento de infra-es-

trutura para transporte urbano.

preciso considerar que essas restries de

crdito ocorrem num cenrio de redefinio

do papel do Estado na economia, constatao

que no se faz apenas na economia brasileira.

Nada leva a crer que, num prazo razovel, o

Estado volte a cumprir o papel de provedor

de recursos para infra-estrutura na escala

em que isso ocorreu at o passado recente.

Por conseqncia, a mudana do padro de

financiamento da infra-estrutura um fatorelevante que vem sendo considerado, ainda

que existam muitas contestaes, e que tem

obrigado os diversos agentes a buscar novos

arranjos e induzido novas parcerias e a experi-

mentao de formas de cooperao e integra-

o entre diferentes instncias governamentais

para racionalizar a ao e viabilizar recursos de

financiamento para a infra-estrutura.

Cabe ainda ressaltar a necessidade de uma

ampla discusso sobre a questo das delega-

es dos servios de transporte pblico coleti-

vo urbano, principalmente diante da necess-

ria adequao da maior parte dos contratos de

servios nos municpios legislao vigente.

Uma relao estvel advinda da existncia de

um contrato entre o poder concedente e o

concessionrio fundamental para permitir os

investimentos necessrios para a operao dos

sistemas de transportes coletivos. H, tambm,

a necessidade de aperfeioamento dos instru-

mentos legais que disciplinam as delegaes

dos servios tendo em vista a possibilidade de

adoo de novas formas de gesto dos siste-

mas de transportes e de financiamento para o

setor, como as Parcerias Pblico-Privadas.

A GESTO LOCAL E O DESAFIO

DA INFORMALIDADE

Pesquisa realizada acerca da gesto dos trans-

portes e do trnsito em 40 cidades brasileiras11

aponta condies de gesto bastante diversi-

11Pesquisa sobre o tema realizada pela Secretaria

Especial de Desenvolvimento Urbano SEDU, 2002.


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ficadas para cada uma delas. Existem cidades

que desenvolvem prticas de gesto que so

referncia para outros municpios e outras

que ainda no assumiram minimamente o seu

papel de responsveis pela prestao desses

servios pblicos. Em alguns ncleos urbanos,

o transporte e o trnsito so tratados profis-sionalmente, com prioridade e ateno polti-

ca. Em outros, a gesto praticada como um

nus, onde os dirigentes responsveis sequer

conseguem identificar com clareza os seus

papis e as suas responsabilidades.

Dentre os problemas mais graves de ges-

to do transporte pblico encontrados nesta

pesquisa, sobressaem a carncia de estudos e

planos, a pouca interao com o uso do solo

e o desenvolvimento urbano; a carncia de

equipes tcnicas especializadas; a f ragilidade

e/ou inadequao da base legal de suporte

gesto, emprestando ao setor uma significati-

va instabilidade institucional e a falta de prio-

ridade poltica para o transporte pblico.

Quanto gesto do trnsito, os principais

problemas encontrados foram a carncia das

equipes tcnicas especializadas; os conflitos

entre os distintos rgos atuantes no setor,

inclusive de diferentes nveis de governo; a

carncia de planos de circulao, exigindo

intervenes localizadas e emergenciais; o

modelo de gesto financeira apoiado basica-

mente nos recursos provenientes das multas

de trnsito e a inexistncia de estudos e aes

voltados para os modos de circulao no-

motorizados.

Nota-se que a gesto do transporte pbli-

co, com raras excees, sofre de um processo

de desmantelamento dos modelos desenvol-

vidos nos anos 80. Enquanto isso, a gesto do

trnsito evolui positivamente em quase todas

as cidades, sob reforo do Cdigo de Trnsito

Brasileiro.

Apesar do contexto desfavorvel, identi-

ficam-se aspectos promissores na gesto do

transporte pblico li

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cadernos Mcidades 06