UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

CARLOS ALBERTO GOBBI

BREVE HISTÓRIA DA VIDA DE ALBERTO SANTOS DUMONT SOB A ÓTICA DA INVENÇÃO DO VÔO MECÂNICO

CURITIBA 2008

CARLOS ALBERTO GOBBI

BREVE HISTÓRIA DA VIDA DE ALBERTO SANTOS DUMONT SOB A ÓTICA DA INVENÇÃO DO VÔO MECÂNICO

Trabalho de conclusão de curso Apresentado ao curso de Gestão de Aviação Civil da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, como requisito parcial para graduação

Orientador: Prof. Mt. Luiz Antonio Verona

CURITIBA 2008

DEDICATÓRIA

A meus pais Plínio e Ignêz, à minha namorada Rosilene, por me mostrarem o caminho

da verdade e me impulsionarem sempre a buscar uma vida nova a cada dia.

AGRADECIMENTOS

A Deus que traçou meu destino, me deu forças e permitiu que eu chegasse até aqui. Ao Prof. Cyro Withoeft, minha eterna gratidão pela oportunidade que me foi dada. Ao Orientador Prof: Mt. Luiz Antonio Verona, pela presteza no auxílio às atividades sobre o andamento desta Monografia de Conclusão de Curso.

Meu especial agradecimento a Eloah Petreca e Olinto Simões, que direta ou indireta-mente, contribuíram para que fosse possível a realização deste trabalho.

“Pouco conhecimento faz que as criaturas se sintam orgulhosas. Muito conhecimento, que se sintam humildes. É assim que as espigas sem grãos erguem desdenhosamente a cabeça para o céu, enquanto que as cheias a baixam para terra, sua mãe”.

Leonardo da Vinci

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................

1.1 OS PRIMÓRDIOS DO SONHO DE VOAR...............................................................

2 DESENVOLVIMENTO....................................................................................................

2.1 O NASCIMETO DE ALBERTO SANTOS DUMONT...............................................

2.2 A INFÂNCIA E FORMAÇÃO DE SANTOS DUMONT...........................................

2.3 O BALÃO BRASIL – (LE BRÉSIL)............................................................................. .

2.4 O L’ AMERIQUE...........................................................................................................

2.5 O SANTOS DUMONT NÚMERO UM......................................................................... .

2.6 O SANTOS DUMONT NÚMERO DOIS.....................................................................

2.7 O SANTOS DUMONT NÚMERO TRÊS..................................................................... .

2.8 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATRO.............................................................. .

2.9 O SANTOS DUMONT NÚMERO CINCO..................................................................

2.10 O SANTOS DUMONT NÚMERO SEIS.....................................................................

2.11 OSANTOS DUMONT NÚMERO SETE.................................................................... .

2.12 O SANTOS DUMONT NÚMERO OITO................................................................... .

2.13 O SANTOS DUMONT NÚMERO NOVE.................................................................. .

2.14 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZ..................................................................... .

2.15 O SANTOS DUMONT NÚMERO ONZE.................................................................. .

2.16 O SANTOS DUMONT NUMERO DOZE.................................................................. .

2.17 O SANTOS DUMONT NÚMERO TREZE................................................................ .

2.18 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATORZE......................................................

2.19 O MAIS PESADO DO QUE O AR O 14 BIS............................................................. .

2.20 A REPERCUSSÃO MUNDIAL DO PRIMEIRO VÔO............................................

2.21 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUINZE..........................................................

2.22 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZESSEIS.......................................................

2.23 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZOITO...........................................................

2.24 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZENOVE....................................................... .

2.25 MONUMENTOS ERIGIDOS A SANTOS DUMONT.............................................. .

2.26 O DECLÍNIO DE SANTOS DUMONT...................................................................... .

3 CONCLUSÃO.................................................................................................................... .

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................

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7 1 INTRODUÇÃO

1.1 - OS PRIMÓRDIOS DO SONHO DE VOAR

FIGURA 1 – A queda de Ìcaro.

Durante séculos, voar foi um sonho irrealizável. Depois de algum tempo os mais cora-

josos começaram a ousar. Segundo a mitologia Grega, o lendário Ícaro, filho de Dédalo teria

sido a primeira vítima fatal na tentativa de realizar um vôo humano. Aprisionado com seu pai

na ilha de Creta pelo rei Minos teriam eles confeccionado dois pares de asas para sua fuga,

feitas de penas de aves e cera. Ícaro excitado ignora os conselhos do pai e voa muito alto, a-

proximando-se do Sol. Segundo a lenda a cera teria derretido soltando as penas fazendo com

que Ícaro se precipitasse ao mar perecendo afogado. O lugar aonde ele caio passou a ser cha-

mado: mar de Ícaro ou mar Icariano na região do Mediterrâneo.

Acreditando fielmente que um par de asas poderia sustentar um homem, no ano 1000

um monge inglês chamado Oliver, teria saltado de uma torre, e morrido nesta tentativa. Só

descobre na queda que a asa presa ao corpo não podia sustentá-lo.

No ano 400 a.C. um sábio chamado Arquitas de Tarento, teria idealizado e construído

uma máquina voadora semelhante a um papagaio. O navegador Marco Pólo no ano de 1300,

teria testemunhado na China papagaios feitos em papel que transportavam pessoas pelo ar.

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A aspiração do homem em voar talvez a muito pudesse ter se realizado, se em 1519

Leonardo Da Vinci não tivesse morrido. Sabe-se que ele teria projetado um mecanismo seme-

lhante à asa de morcego e movido a força humana permitindo o homem a voar. Um projeto de

helicóptero e um esboço do que seria o pára-quedas também foram idealizados por ele. Oiten-

ta e um anos após a morte de Da Vinci, o sacerdote italiano Francesco Lana aparece com uma

idéia realmente fantástica. Consegue determinar com muita aproximação o peso do ar atmos-

férico ao nível médio do mar. Segundo a teoria sugeria que sendo a terra circundada pela at-

mosfera esta tem peso. Se construísse bolas feitas de finas lâminas de cobre e que se o ar con-

tido nelas fosse retirado ficariam as mesmas mais leves do que o ar atmosférico e como con-

seqüência, flutuariam acima da superfície da terra. Na realidade supõe-se que Lana não teria

conseguido voar, apesar de sua idéia ser cientificamente correta. Isto não seria possível por-

que até conseguir a leveza necessária as esferas seriam esmagadas pela pressão atmosférica.

FIGURA 2 - A demonstração do balão de Bartolomeu De Gusmão.

Outro padre jesuíta o Brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, conhecido como

padre voador, apresenta para D. João V e para o Cardeal Miguel Ângelo Conti depois Papa

Inocêncio XIII, no dia 8 de agosto de 1709 no Terreiro do Paço em Lisboa um pequeno balão

de ar quente que eleva-se 4 ou 5 metros do solo.

Seus contemporâneos na época por deficiência de cultura não conseguiram avaliar a

magnitude do acontecido.

Este feito assegura ao “Brasileiro” Bartolomeu Lourenço de Gusmão, a primazia da

Aerostática mas não a Aeronáutica.

9 Em 1783 dois irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étiene Montegolfier, constro-

em uma cópia fiel do balão de ar quente do “Brasileiro” Bartolomeu Lourenço de Gusmão,

inventor da aerostação.

Segundo alguns historiadores em novembro 1782 Joseph e Jacques sentados diante da

lareira de sua casa na região de Annonay na França teriam observado e se perguntado:

- Por que a fumaça subiu pela chaminé ao invés de descer?

Após um raciocínio já proposto e comprovado pelo “Brasileiro” Bartolomeu Lourenço

de Gusmão em 1709, constatam que a fumaça eleva-se porque é mais leve do que o ar.

Deduziu então, que se introduzissem esta fumaça em um balão confeccionado de papel

este subiria com facilidade.

Em uma experiência realizada em sua casa com balões de papel os Montegolfier ficam

impressionados quando um dos balões sobe e pára no teto da sala.

Empolgados com o sucesso do experimento constroem um balão esférico com 37 me-

tros de circunferência, com uma capacidade para 7600 metros cúbicos de gás.

Em 5 de junho de 1783 na praça do mercado, o balão atingiu em torno de 2000 metros,

caindo à 3,8 quilômetros de distância do local de partida.

Em Versalhes, em 19 de setembro, diante do rei Luiz XVI e da rainha Maria Antonie-

ta, enchem um balão de gás que levava a bordo os primeiros passageiros do ar: uma ovelha,

um galo e um pato que após uma curta viagem pousam ilesos. .

O vôo de19 de setembro foi um sucesso eis o relato de Étiene Montegolfier:

“Novidades no ar, de desenove de setembro de 1783, a bordo do aeróstato Reveillon, eles passaram bem, chegando felizes apesar do vento, e vieram com muito apetite, é tudo o que se pode falar dos três viajantes, uma vez que eles não sabiam escrever e que não se cuidou de ensinar-lhe o francês. um dizia apenas quáquá, o outro, coco-rocó, e o terceiro, sem dúvida da família dos carneiros, a todas as questões respondia bée”. – BARROS, p 16, 2003.

Não satisfeitos queriam que um homem executasse um vôo em balão. Nesta época e

fins do século XVIII, o interessante era que os pequenos aeróstatos de Bartolomeu Lourenço

de Gusmão transformaram-se em balões suficientemente grandes para transportar cargas e

pessoas.

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FIGURA 3 - O Balão Montegolfier.

Quase ao mesmo tempo em que os irmãos Montgolfier realizavam as suas experiên-

cias com os balões de ar quente, um físico francês chamado Alexander César Charles, utili-

zando o gás recém descoberto pelo químico inglês Henry Cavendish em 1766, inventou o

balão de hidrogênio, que subiu pela primeira vez em 27 de agosto de 1783. Em 21 de novem-

bro de 1783 dois franceses: Jean François Pilâtre de Rozie e o Marques François-Laurent

D’Aarlandes realizam o primeiro vôo livre em um balão no mundo, percorrendo 11 quilôme-

tros de distância em torno de 100 metros de altitude.

Considerado o pai da aeronáutica inglesa Sir George Cayley, realizou diversas experi-

ências com modelos de aeroplanos. Em 1804 consegue fazer com que um dos modelos atin-

gisse impressionantes 129 metros de altitude. Não satisfeito constrói um planador com 100

metros quadrados. Tinha este um “leme de direção” para controlar a direção do vôo. Na revis-

ta de filosofia natural de Nicholson de fevereiro de 1810 descreve o vôo: “Foi lindo ver aque-

le nobre pássaro voar majestosamente do alto de uma colina até um determinado ponto da

planície embaixo, de acordo com a direção do leme”.

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Queria ele vôos mais longos e tripulados. Mesmo não tendo certeza de que seus plana-

dores funcionariam como pensava, ordena a um de seus criados que sirva de cobaia para rea-

lizar uma de suas experiências atingindo 397 metros de distância, tornando-se o primeiro ho-

mem a voar com asas.

FIGURA 4 - O Ariel de Henson.

Outro inglês, William Samuel Henson, em 1840 continua as experiências propostas

por Sir Geoge Cayley.

Já de início Henson constata que o grande empecilho de não se realizarem um vôo me-

cânico era justamente a máquina propulsora, que deveria ser leve e poderosa. Mesmo assim o

modelo de aeroplano construído por ele denominado “Ariel”, era surpreendentemente avança-

do para a época. Continha todos os elementos de um avião atual, inclusive um trem de pouso

modelo triciclo.

Após se passarem 171 anos que o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão

inventor da aerostação, um outro brasileiro o paraense Julio César de Souza, destaca-se forte-

mente na história aeronáutica por ter conseguido obter a dirigibilidade dos balões sem o auxi-

lio de propulsores mecânicos.

Foi Julio César Ribeiro de Souza, que estabeleceu as teorias e a essência das leis mais

exatas da aerodinâmica que se conhecem hoje. Em 1880 a imprensa brasileira anunciava que

Julio César havia descoberto um sistema para dirigir balões que ia de encontro a todos os

princípios técnicos mais que solucionava o problema.

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Outro brasileiro do grandioso templo da conquista do ar foi Augusto Severo Mara-

nhão. Em 1889 Augusto Severo elege-se deputado estadual e depois federal.

Foi no Rio de Janeiro que dedica-se seriamente ao estudo de um balão fuselado com

estrutura rígida no qual o centro de tração fosse o mais próximo possível do centro de resis-

tência do balão.

Em 1894 quando o Marechal Floriano Peixoto manda construir na casa Lachambre em

Paris um balão projetado por Augusto Severo o “Bartolomeu de Gusmão”. Tinha 60 metros

de comprimento.

Depois de muitos estudos em 1902, Augusto apoiando-se em parentes e amigos con-

segue levantar cem contos de réis.

Parte para Paris e na mesma casa Lachambre encomenda a construção de um balão

denominado de “PAX”, media 30 metros de comprimento, 12 metros de diâmetro e cubava

2000 metros de hidrogênio puro. Dois motores Buchet, de 4 cilindros cada um, um de 16 cv e

outro com 24 cv foram instalados no dirigível.

Em 12 de maio de 1902, Augusto e seu jovem mecânico francês Sachet elevam-se com

o “PAX” no parque de Vaugirard as 5:30 horas da manhã, pelas faíscas produzidas pelos mo-

tores, o balão explode levando-os à morte.

Em 1890 um engenheiro de Toulouse, chamado Clément Ader, teria voado com um

aparelho mais pesado do que o ar denominado por ele de “Éole” e que teria saído do chão uns

poucos centímetros. Animado com as experiências Ader constrói o “O Avion III”, originando

aí a designação de avião para o mais pesado do que o ar: executando com este um vôo não

comprovado, em 14 de outubro de 1897. A máquina era dotada de dois motores a vapor, mui-

to pesados para elevar o aeroplano do chão.

Em 1890 dois irmãos alemães, Otto e Gustav Lilenthal, após dedicarem-se ao estudo

dos pássaros desenham pequenos modelos de planadores, testando um após outro. Neste

mesmo ano constroem um modelo com asas fixas e de tamanho grande, permitindo que Otto

Lilenthal executa-se um vôo com sucesso.

Correndo colina abaixo, o planador eleva-se do solo. Inúmeros vôos foram realizados

pelos Lilenthal. Em 1896 achavam ter atingido o máximo com os planadores, resolvem então

acrescentar um motor desenhado por Otto e operado com dióxido de carbono, que alcançou

sucesso.

A primeira experiência realizada em 9/10/1896 por Otto. Após perder o controle do

aparelho numa altitude em torno de 17,00 m., fere-se gravemente resultando em sua morte.

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FIGURA 5 - O aeroplano Wright no Camp D’avours em 1908.

Em 17/12/1903 dois irmãos Norte-americanos Orville e Wilbur Wright após construí-

rem um planador feito de madeira e pano, conseguem com muita dificuldade levantar vôo na

colina Kill Devil, 7,5 Km., ao sul de Kitty Hamk, na Carolina do Norte, permanecendo 12'' no

ar. Acredita-se que esse vôo tenha sido o primeiro num aeroplano motorizado, lançado por

uma catapulta denominada de “Plin” e que em 1908 ainda era utilizada. A noticia que vinha

da América dizia que os irmãos Wright tinham realmente realizado um vôo com sucesso.

Apesar de que os irmãos Norte Americanos, tenham feito importantes estudos sobre a

sustentação, das asas realizando em torno de dois mil vôos com seu planador, o estranho sem-

pre foi que eles nunca apresentaram provas suficientemente reais a respeito deste vôo. O Rela-

to das poucas testemunhas, que ali estavam presentes neste primeiro vôo, eram pessoas sem

nenhum conhecimento a respeito das causas aéreas, tratavam-se apenas de meros expectado-

res que estavam no local simplesmente para ajudar a colocar nos trilhos o pequeno planador.

O mais esquisito foi que depois do vôo de 17 de dezembro de 1903, os Wright nada

mais fizeram. Só em meados de 1905 é que se tem noticias dos mesmos, que haviam comuni-

cado ao então capitão da artilharia Ferdinand Ferber, que teriam realizado um vôo de 39 km.

Verdadeiro ou não, jamais conseguiremos saber a respeito deste mistério.

14 2 DESENVOLVIMENTO

2.1 NASCIMENTO DE ALBERTO SANTOS DUMONT

Não sendo premido por dificuldades financeiras, Henrique Dumont, pai de Santos

Dumont, pode estudar com tranqüilidade, diplomando-se em 1853 com brilhantismo no curso

de engenharia civil ministrado pela École Central des Arts et Metries, de Paris. Nesta época o

Sr. Henrique contava apenas com vinte e cinco anos de idade.

Logo depois de formado, Henrique Dumont voltou ao Brasil, sentindo ainda nesta é-

poca a perda do seu pai François Dumont. O primeiro emprego Sr. Henrique no Brasil foi

como engenheiro de obras públicas, em Ouro Preto. Aliado a competência e um grande amor

ao trabalho, aventureiro deu-se desde cedo a uma série de novidades encontradas.

Por esta época o jovem Henrique apaixonou-se por uma linda moça da localidade, seu

nome era Francisca dos Santos, filha do Comendador Paula Santos. Homem muito precavido,

o Comentador de Paula sempre teve algum cuidado em conceder a mão de sua filha ao pre-

tendente. Após um namoro um pouco longo, Henrique e Francisca acabaram casando-se dan-

do origem à família Dumont. Em 1857, o casal Santos- Dumont teve em Ouro Preto o primei-

ro filho que foi batizado com o nome do pai. Em 1860 nasceu uma menina, Maria Rosalina,

na Fazenda de Gongo Soco, perto da localidade de Santa Bárbara, e que era de propriedade de

seu sogro. Homem de enorme espírito empreendedor, Henrique conseguiu expandir seus ne-

gócios ao adquirir com seu sogro a fazenda Jaguará, no Rio das Velhas, próximo a Sabará.

Tinham como objetivo obter lucros rápidos com a mineração, porém devido a ausência de

minérios aproveitáveis, suas previsões não se confirmaram, e para enfrentar os crescentes

encargos familiares, Henrique Dumont dedicou-se à exploração das matas, tornando-se gran-

de fornecedor de madeira para o cimbramento das galerias das minas de Morro Velho. Para o

transporte de madeira tomou uma decisão audaciosa organizando a navegação a vapor no Bra-

sil, tendo em vista que os barcos que dirigiu no Rio das Velhas foram os primeiros do gênero

que tivemos. Em 1871, também construiu a ponte de Sabará sobre o mesmo rio. Na fazenda

da Jaguará, nasceram os filhos Virgínia, em 1866, Luis, em 1869, e Gabriela em 1871. Tudo

corria bem para os Dumont, quando em 1871 um grande incêndio destruiu parte das galerias

das minas de Morro Velho e, paralisados os trabalhos destas, cessou o fornecimento de ma-

deira. Obtendo a empreitada da construção de um trecho da Estrada de Ferro Central do Bra-

sil, entre a comarca de João Gomes e Barbacena, Henrique Dumont para melhor acompanhar

as obras teve de mudar-se com a família para o sítio de Cabangú, parada de João Aires co-

marca de João Gomes, que depois passou a chamar-se Palmira e por fim, Santos Dumont.

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A casa ficava em uma garganta da Serra da Mantiqueira e tinha três janelas na facha-

da, uma grande porta, sendo forrada de esteira de bambu e pintada de branco. Aí nessa casa de

Cabangú, cujo maior adorno era a varanda, nasceu a 20 de julho de 1873, o último filho: Al-

berto, que como caçula passou a ter mais atenção do pai entusiasmado, e que sempre manifes-

tou por ele especial predileção. Mas o Sr. Henrique Dumont que tinha grandes ambições e

sonhava com um belo futuro para os filhos, que Cabangú não poderia proporcionar, receando

morrer e deixar os filhos sem proteção dos sólidos recursos financeiros resolveu em uma bela

manhã partir para São Paulo com destino a Ribeirão Preto, que era quase um sertão. Na época

seu objetivo era tornar-se fazendeiro de café. Adquiriu grande extensão de terras e plantou

nada menos que cinco milhões de cafeeiros, ao mesmo tempo instalava máquinas para des-

cascar e beneficiar o café, e todo o apetrecho necessário à produção comercial em larga esca-

la. Com o crescimento de seu empreendimento, obrigou-se o Sr. Henrique a montar dentro de

suas terras, uma estrada de ferro para transporte dos grãos colhidos até a usina de beneficia-

mento, tornando-se o maior dos produtores ficando rico e poderoso.

O pequeno Santos Dumont cresceu em meio aos cafezais, cuja colheita era sempre

uma verdadeira festa. Seu pai não se descuidava da instrução, providenciando professores e,

sempre muitos livros incentivando o pequeno Santos a prática da leitura que com certeza des-

pertou-lhe sua imaginação. Freqüentemente o Senhor Henrique mandava buscar obras dos

mais renomados autores que surgiam nas grandes livrarias de São Paulo e Rio de Janeiro,

sempre selecionando com o maior cuidado a leitura do filho. Alguns livros serviram de pode-

roso estímulo para a realização de seus sonhos.

2.2 INFÂNCIA E FORMAÇÃO DE SANTOS DUMONT

Era um menino franzino que, aos sete anos de idade, já tinha permissão para guiar as

locomotivas utilizadas nos trabalhos da propriedade. E enquanto os irmãos preferiam seguir o

pai quando este ia inspecionar os cafezais, o menino Alberto gostava mesmo era de se refugi-

ar na usina para brincar com as máquinas de beneficiamento de café. Se qualquer máquina

enguiçava, ele gostava de acompanhar o conserto e até mesmo dar uma ajuda ao mecânico.

Segundo um de seus biógrafos, o seu primeiro mestre em mecânica foi o próprio pai que, al-

gumas vezes, de boa vontade, punha de parte os seus importantes afazeres e ficava a lhe ex-

plicar certas particularidades do funcionamento das máquinas.

Desde cedo, ele demonstrou possuir extraordinária habilidade manual. Fabricava pa-

pagaios de papel, aeronaves de bambu cujos propulsores eram pequenas tiras de borracha en-

16 roladas, balões feitos de papel e seda, e telefones feitos de taquara. Certa vez, instalou toda

uma aparelhagem complexa de papelão e bambu, que girava num pequeno banco, acionada

por um moinho de vento.

Sempre teve Santos Dumont uma profunda convicção em algo tão complexo que era

acreditar realmente que um dia o homem poderia voar. Quando criança, o pequeno Santos já

havia lido os livros de Júlio Verner e de outros autores que já relatavam as experiências de

certos aeronautas e sua fértil imaginação que punha o homem dominando os ares.

Enquanto não brincava, estudava. Aprendeu as primeiras letras com a irmã Virgínia e

freqüentou diversos colégios como o Culto à Ciência de Campinas e, depois em São Paulo, o

Morethzson, o Kope e o Morton. Também estudou no Rio de Janeiro, no colégio Meneses

Vieira. Foi um aluno mediano, embora tivesse se destacado em ciências exatas. Não gostava

de latim, matéria que preocupava sempre os alunos. Enquanto não brincava e nem estudava,

passava o tempo lendo e relendo os livros de seu autor favorito, Júlio Verner. Através de suas

histórias, Santos Dumont viajava de balão, e ia à lua.

Concluindo os estudos preliminares no colégio, o menino Alberto foi matriculado na

mais tradicional Escola de Minas de Ouro Preto, provavelmente a mais importante escola de

engenharia da época, mas felizmente não concluindo o curso, pois seu destino era bem dife-

rente daquele programado pelo pai.

No ano de 1888, quando Alberto tinha apenas quinze anos de idade, estava com a fa-

mília numa feira que se realizava em São Paulo, onde certo aeronauta fazia exibições de pára-

quedas. O homem subiu e lá do alto, precipitou-se em direção ao solo, causando enorme entu-

siasmo ao jovem Alberto. Mas o que mais lhe chamou a atenção foi o enorme balão que sus-

tentava uma rudimentar armação de madeira, durante toda a noite falou no que vira, dizendo

ao pai que desejava ardentemente realizar uma experiência semelhante a que presenciara, sem

o mínimo temor. O Sr. Henrique que já estava com 59 anos de idade mostrou-se um pouco

preocupado com a fértil imaginação do seu caçula. Ficava Alberto na varanda da fazenda em

um silêncio quebrado apenas pelo zumbido dos insetos e o canto dos pássaros. Algum tempo

depois um desastre com seu pai viria abalar sua família. Durante uma inspeção rotineira de

suas terras o Sr. Henrique Dumont caiu da charrete tendo um insulto cerebral, ficando hemi-

plégico. Partindo para França em princípios de 1891 com sua família em busca de tratamento,

Henrique apresentou grandes melhoras no período que esteve na Europa, a tal ponto de julgar-

se curado e retornar o mais rápido ao Brasil. Mas infelizmente sua saúde estava definitiva-

mente comprometida, retornando a França para novo tratamento. Porém antes de partir, resol-

veu emancipar o jovem Alberto temendo reprimir ou contrair uma vocação naturalmente im-

17 posta pelo destino. Alberto tinha apenas dezoito anos quando foi emancipado. Dando-lhe a

liberdade o Sr. Henrique, ainda deixou um capital de muitas centenas de contos de reis, em

forma de títulos garantindo assim o futuro do filho. Em meados de 1892, o Sr. Henrique Du-

mont retorna ao Brasil, era 30 de agosto quando chegou ao Rio de Janeiro.

Sentia-se muito indisposto para fazer a viagem de retorno a São Paulo. Repentinamen-

te seu estado de saúde piorou. Uma pequena nuvem branca passava diante de seus olhos, que-

ria falar mais não conseguia movimentar os braços e estes não respondiam. Respirou profun-

damente e fechou os olhos pela última vez deixando inconsolável a família.

O mais afetado pelo falecimento do Sr. Henrique foi o menino Alberto, que amava

verdadeiramente seu pai. Por muito tempo em completo estado de atordoamento procurando

nos amigos o consolo pela perda do seu melhor amigo. Antes de morrer Henrique Dumont

aconselhou Alberto a ir para Paris e dedicar-se ao estudo da: física, química, mecânica e ele-

tricidade. Acreditava que o futuro do mundo residia na mecânica. Com recursos financeiros

não precisaria se preocupar, seu pai havia deixado o suficiente para viver.

Tentando minimizar um pouco a dor pela perda do pai, Alberto dedica-se de corpo e

alma na leitura, foi quando em 1897 que por acaso encontrou em uma livraria da Rua do Ou-

vidor, uma obra recentemente publicada na França. Tratava-se de uma viagem em um balão

por um visionário chamado Solomon Augst André, e dois outros companheiros que perderam

suas vidas na gélida Escandinávia. O autor narrava em detalhes sobre a aventura empreendida

pelos bravos aeronautas. Foi a partir desta obra, que Santos Dumont decidiu dedicar-se ao

balonismo, custasse o que custasse.

Determinado a realizar o que havia decidido, Alberto parte para Paris no mesmo ano e

atendendo ao pedido do velho pai, entrando em contato com o Sr. Garcia, um espanhol perito

em física, matemática e eletricidade. Nos momentos de folga, Alberto chegou a praticar alpi-

nismo fazendo variadas excursões, inclusive ao Monte Branco com 5000 metros de altura

para testar sua resistência às alturas. Em um belo dia, descobriu o endereço dos fabricantes de

balão: Lachambre e Machuron, autores do livro “André Viagem ao Pólo Norte em Balão”, a

mesma obra que Santos Dumont encontrara algum tempo atrás na rua do Ouvidor, e que tanto

o motivou. Decidiu procurá-los para contratar um vôo de balão. Perguntando ao Sr. Lacham-

bre em quanto ficaria tal ascensão, Santos Dumont ficou surpreso com a resposta. Imaginava

ele em torno de mil a dois mil francos, quando os referidos cidadãos pediram apenas duzentos

e cinqüenta francos por três ou quatro horas, incluindo as despesas de transporte de volta por

via férrea. Não hesitou, fechando o negócio sem pensar duas vezes, marcando a viagem para a

manhã do dia seguinte.

18 Temendo perder algum detalhe dos preparativos para ascensão, Santos Dumont che-

gou cedo ao parque de aerostação de Vaugirarde. Encontrou um balão para 750 metros cúbi-

cos estendido sobre a grama. Atendendo sempre as ordens de Lachambre, os homens começa-

ram a inflar o belo balão de gás hidrogênio.

Em pouco tempo foi tomando a forma de uma enorme bola. “Balão é um aeróstato de

invólucro esférico que possui uma estrutura de cordas e que suportam uma espécie de cesta

denominada: barquinha aonde acomodam-se os aeronautas, aonde estão instalados os instru-

mentos de controle de vôo; como a válvula de manobras, cabo pendente e lastro”. O invólucro

dos balões sempre tem que ser impermeabilizado, impedindo que o gás nele contido escape

por pequenos orifícios nele contido.

Na época o gás mais utilizado para encher balões era o hidrogênio, o hélio, gás de ilu-

minação e ar quente. Perto das onze horas todos os preparativos para ascensão estavam termi-

nados. Uma brisa suave acariciava o balão, Santos Dumont mostrava-se um pouco apreensivo

com a demora da partida, quando de repente ouviu um grito do Sr. Lachambre, larguem tudo.

No mesmo instante da partida Santos Dumont percebeu que o vento parou de soprar, parecen-

do que o ar em volta tivesse ficado imóvel. Mas na realidade é que quando o corpo atravessa

uma corrente de ar, esta comunica sua própria velocidade, dando a impressão de estar parada.

Esse movimento imperceptível causa uma ilusão de que não é o balão que se move, e sim a

terra que se abaixa fugindo dele. Em pouco tempo o balão atinge os 1500 metros de altitude e

Santos Dumont percebe que lá do alto a terra em vez de parecer redonda como uma esfera,

toma a forma côncava, em forma de tigela, devido a um fenômeno de refração que faz com

que o círculo do horizonte eleve-se continuamente aos olhos do aeronauta. Os únicos sons que

chegavam até o balão eram os latidos dos cães. As pessoas pareciam formigas caminhando

sobre as estradas.

Houve um almoço à bordo, agraciado pela linda luz do sol e pelo movimento suave

das grandes nuvens. Grandes flocos de neve espalhavam-se por todos os sentidos, aderindo-se

ao balão sobrecarregando o mesmo, e que acabaram funcionando como lastro.

O balão começou a cair a princípio lentamente, e depois com velocidade cada vez

maior obrigando-os a deitar fora alguns quilos de lastro, que restituíram o domínio da altitude

readquirida em 3000 mil metros.

A aterragem foi um pouco crítica, para os aeronautas, pois no momento soprava um

vento muito forte. Haviam eles percorrido em torno de 100 quilômetros e duas horas gastas no

céu da França. Com as experiências obtidas da primeira ascensão, Santos Dumont ficou mais

obstinado em tornar-se aeronauta.

19 2.3 O BALÃO BRASIL - (LE BRÉSIL)

FIGURA 6 – O Balão Brasil.

No dia seguinte após sua primeira ascensão realizada em 23 de março de 1897, Santos

Dumont procurou novamente o Sr. Lachambre e Machuron dizendo que viera encomendar a

construção de um balão esférico que utilizaria para uso pessoal.

Manifestava a idéia de construir algo diferente, um balão pequeno, que apresentasse

apenas 100 metros cúbicos de gás hidrogênio, o que equivale aproximadamente 100 metros de

superfície e que em detrimento do gás poderia economizar no peso dos outros componentes.

Santos Dumont fazia questão que o invólucro fosse de seda japonesa. Lachambre e

Machuron consideravam impraticável a idéia do pequeno Brasileiro elegantemente vestido,

alegando que o baixo peso afetaria a estabilidade do aeróstato, ficando o mesmo muito sensí-

20 vel aos movimentos do aeronauta na barquinha, sem contar a seda japonesa que nunca fora

usada antes na construção de balões, por considerarem tal tecido como não tendo resistência

suficiente para agüentar uma ascensão. Provou aos construtores que a seda japonesa possuía

resistência 30 vezes maior que a necessária para elevar-se aos ares, e que se aumentasse o

comprimento das cordas de suspensão da barquinha, o balão seria estável. A princípio houve

relutância dos construtores em aceitar o pedido do Brasileiro, achando que o mesmo estava

louco, e que poderia arriscar sua vida ao empreender tal aventura. Mas eram negociantes e

resolveram aceitar o pedido de “Monsieur” Santos Dumont.

Enquanto seu balão era construído, ele fez em torno de 30 ascensões em balões esféri-

cos comuns, às vezes sozinho, às vezes acompanhado do Sr. Machuron. Adquiriu muita expe-

riência, aprofundando-se com problemas relacionados ao lastro, aspectos de partida, equilíbrio

e aterragem. Estudou também, o comportamento do meio atmosférico.

Depois de concluído o balão ficou com 6 m., de diâmetro, 113 m., cúbicos de gás. A

seda japonesa sem o verniz pesava somente 14 kg., e envernizada pesava 15 kg. O cabo pen-

dente de cem metros ficou com 8 kg e a rede envolvendo o encordamento de suspensão pesa-

va 1,8 kg. A barquinha pesava 6 kg e o arpão de ferro que substituía a âncora pesava 3 kg.

O balão estava completo, e todos os pormenores devidamente dimensionados, além do

peso do aeronauta cuidadosamente conservado em 50 kg. Tudo calculado, só faltava o nome

para o seu primeiro balão. Ele o batizou de Brasil (LE BRÉSIL), e era o menor dos balões

esféricos até então construído.

Contrário a todas as expectativas dos construtores, que duvidavam plenamente do su-

cesso do balãozinho, devido às condições solicitadas pelo idealizador, o invento acabou su-

bindo despertando a atenção dos presentes, deixando-os boquiabertos o Sr. Lachambre e Ma-

churon, não acreditavam no que estavam presenciando. O “Brasil” elevou-se em 4 de julho de

1898, data comemorativa da independência dos Estados Unidos da América. Levou consigo a

bandeira Brasileira, que além do patriotismo Santos Dumont revelou ao mundo um traço de

seu caráter, o de voar em datas simbólicas. Motivo de pilhéria pelo público que acostumado

com grandes balões, diziam que Santos Dumont podia carregá-lo em uma maleta.

O caricaturista Georges Goursat, mais conhecido pelo pseudônimo de “Sem”, fez vá-

rias charges sobre o pequenino balão, tornando o seu dono ainda mais conhecido em Paris.

Santos Dumont resolveu conhecer o caricaturista, e assim que foram apresentados ini-

ciava-se uma amizade inseparável.

Foi “Sem” quem introduziu Santos Dumont no grande círculo da elite Parisiense, d

onde ele, jamais saiu.

21 2.4 O L’AMERIQUE

FIGURA 7 – O Balão L’Amérique.

Com o Brasil, Santos Dumont voou algumas vezes. Farto de voar sozinho, constrói o

“L’Amérique”, que era bem maior e podia levar convidados. Foi com este balão que em certa

ocasião, fez uma excursão levando quatro convidados, e que por muito pouco não termina em

grave acidente. Chegando ao bosque de Vincennes, na tentativa de diminuir o peso do balão,

obrigaram-se a jogar fora tudo o que podiam: lastro, cestos de comida, banquinhos portáteis,

duas máquinas fotográficas Kodak juntamente com suas chapas de vidro, e por muito pouco

as próprias vestes. Por um verdadeiro milagre, desceram no prado de corrida de Vincennes.

O tempo voava naquela Paris do antes da primeira guerra mundial, que viu os dias da

“belle époque”, em que tudo era de uma simplicidade extrema, sem complicações. Tudo

transcorria serenamente sem problemas e inquietações.

22

FIGURA 8 – O Primeiro dirigível de Santos Dumont.

Quando Santos Dumont fez sua primeira subida em balão, indagou ao Sr. Machuron

por que

referindo-se

ão oval, sendo o comprimento maior

e que frustrada do balonista Henri Gif-

2.5 O SANTOS DUMONT NÚMERO UM

razão não haviam dirigíveis, e riu da ingenuidade do calouro. Dirigíveis!

Não se pensa mais nisso, foi uma novidade que acabou. Provavelmente

aos primeiros passos para a conquista da dirigibilidade.

Em 1784 Guyot, sugeriu a construção de um bal

do que a altura, e coube ao general Mausinier, introduzir balonetes nos balões de forma alon-

gada, afim de impedir que se dobrasse em dois, devido a contração do hidrogênio quando o

mesmo desce. O emprego da hélice, em 1783, atribuí-se também a Mausinier. Mas na realida-

de é obra do renomado Leonardo da Vinci. Depois de examinar os seus manuscritos, Hureau

de Villeneuve constatou a veracidade da informação.

Paris em 1852 foi testemunha da tentativa quas

fard, que em 24 de setembro tentou com muito sofrimento dirigir o aeróstato movido por uma

máquina propulsora a vapor e que o tornava pesadíssimo. Atormentado pela mania do suicídio

e desgostoso pelo insucesso do seu segundo dirigível inutilizado já na primeira ascensão, Gif-

fard suicida-se com um tiro na cabeça. Depois de Giffard quase nada mais foi feito para resol-

ver o problema da dirigibilidade, a não ser as experiências de Chalais – Meudon, patrocinadas

pelo Ministério da Guerra Francês e dirigida pelos irmãos Charles e Paul Renard, e do capitão

23

que em 1898 Santos Dumont viesse a construir

começa quando Santos Dumont encontra um novo tipo de triciclo com um motor

ficina da rua do Coliseu 43 a construção do motor, que enge-

o para

Krebs, em 9 de agosto de 1884 e de agosto à setembro de 1885, com o “La France”. Utilizou

neste experimento um motor elétrico de 435 kg no total. Achavam estar resolvido por defini-

tivo o problema da dirigibilidade em 1885. Uma inverdade, motivo do abandono.

A direção dos aeróstatos continuava sendo um problema. Em uma afirmação feita por

Santos Dumont, em relação a Henri Giffard, ele fala que: “A coragem associada ao seu co-

nhecimento faz de Giffard o único a ter mostrado a possibilidade de se conduzir um balão”. E

Santos Dumont retoma as idéias de Giffard.

Houve uma espera de treze anos, até

seu primeiro dirigível, o nº 1. Atribuí-se o problema, justamente a que motor utilizar. Os elé-

tricos e os a vapor, eram até que relativamente seguros, porém extremamente pesados para

serem usados pelo balão. A solução descobriu Santos Dumont, utilizando um propulsor movi-

do a petróleo, bastando virar os canos de escapamento para baixo, bastante leve para sua ex-

periência.

Tudo

a explosão, muito poderoso e leve, e do qual pensou na sua utilização. Naquela época o petró-

leo estava se iniciando como combustível. Os primeiros automóveis chegavam apenas a 35

quilômetros horários que naqueles anos eram considerados notáveis. Os jovens que se arrisca-

vam a tal, eram tidos como malucos. Santos Dumont reflete muito e resolve definitivamente

utilizar o propulsor a petróleo.

Coube a uma pequena o

nhosamente fora projetado por Santos Dumont, e que consegue adaptar ao seu triciclo.

Participa de uma corrida de automóveis, realizada na época e aproveita a ocasiã

testá-lo. Verifica que poderia entrar facilmente na competição e vencer. Conseguira atingir

com seu triciclo a impressionante marca de 40 quilômetros horários. Utilizou como objeto de

testes também um automóvel Panhard, participando da prova Paris à Nice, colocando real-

mente a máquina à prova. Satisfeito com o resultado, Santos Dumont leva o triciclo até Bois

de Boulogne suspende-o em uma árvore e o faz funcionar, e verificando que o motor girava

com suavidade e sem necessidade de apoio no solo. No dia seguinte, procura Lachambre en-

comendando a este, um balão que fosse apropriado para tal motor, e que fosse o mais econô-

mico possível, tendo em vista que era uma experiência, e não sabia se esta daria certo. O ba-

lão deveria ser de formato alongado, grande para poder levantar o peso de Santos Dumont, o

conjunto da nacele, motor e combustível. Utilizando pouco lastro, levando apenas o necessá-

rio. Lachambre tenta dissuadi-lo deste intento, alegando do perigo de utilizar um motor à ex-

24 plosão em um balão de hidrogênio. Mas a insistência de Santos Dumont vence e por fim La-

chambre aceita a encomenda. Inicia-se neste instante, a “Glória da Dirigibilidade”.

Depois de pronto, no outono de 1898, o número um apresentava as pontas cônicas,

chegando à 25 metros de comprimento por 3,50 metros de diâmetro, cubando apenas 180 me-

tros. Conseguiu diminuir muito o peso do balão, fixando as cordas de suspensão da nacele

diretamente no invólucro por meio de longas hastes horizontais costuradas dos dois lados do

balão. O motorzinho utilizado, um “Dion Bouton” que na realidade eram dois motores de tri-

ciclo iguais superpostos sobre um só Carter acionando uma única biela e um carburador. Todo

o conjunto somava apenas 30 kg e podia gerar 3,5 cv de potência. O interessante que além do

motor idealizado por Santos Dumont, foi ele também o primeiro a utilizar bambu e metais

altamente leves e resistentes como o alumínio.

Em 18 de setembro do mesmo ano parte decolando do Jardim da Aclimatação, mas a

experiência teria sido tremendamente infeliz. No início da subida, o vento arremessou o balão

contra as árvores próximas, destruindo uma parte do mesmo. Qualquer outra pessoa no lugar

de Santos Dumont desistiria, mas apenas dois dias após a primeira tentativa em 20 de setem-

bro, consegue atingir 400 metros de altitude. Mas a má sorte o perseguia e o balão foi arre-

messado na direção de Bagatelle, caindo rapidamente. Atingiu o solo violentamente e por

muito pouco não mata o inventor, que escapou ileso graças ao auxílio de alguns esportistas

que estavam no local e agarraram a “Guide Rope” suavizando a queda.

Neste vôo Santos Dumont permanece durante dez minutos no ar e chega a atingir 20

quilômetros por hora. O pequeno motor podia transmitir à hélice 1200 rotações por minuto. A

experiência com o SD-1, serviu muito para Santos Dumont descobrir algumas das leis funda-

mentais da dirigibilidade. Subiu e evolui à direita e à esquerda, para cima e para baixo, com

facilidade. Suas tentativas com o SD-1 no ar não foram grandemente proveitosas, mas o fato

de ver pela primeira vez um motor instalado em um aeróstato causava com certeza um enorme

interesse para a época.

2.6 O SANTOS DUMONT NÚMERO DOIS

Seis meses se passaram desde a tentativa com o SD-1. Nesse intervalo, Santos Dumont

trabalhava muito para poder aperfeiçoar cada vez mais o invento. O ano era 1899 e Santos

Dumont apresentava o novo dirigível, SD-2, assim batizado pelos franceses. O comprimento,

o mesmo do anterior, forma cilíndrica, com duzentos metros de cubagem, 20 Kg a mais que o

primeiro, para testar maleabilidade dos instrumentos, conseguindo mais força ascensional.

25

O motor agora com 1cv a mais, ou seja, 4,5 cv gerava maior potência. O sistema de

motores conjugados fora mantido, no entanto houve aperfeiçoamento no sistema de válvulas.

FIGURA 9 – O Santos Dumont número dois após o primeiro vôo.

Um pequeno ventilador de alumínio foi instalado e tinha a função de jogar ar para den-

tro de um balonete de compensação costurado no fundo do balão para evitar que se dobrasse

em dois durante a descida, devido à contração do hidrogênio. Inovações nas válvulas de gás

também foram feitas.

A primeira tentativa foi marcada para 11 de maio em Bagatelle, dia da “Ascenção do

Senhor”. Com tempo chuvoso, fazendo com que o enchimento do balão fosse feito de modo

defeituoso receando perder hidrogênio puro utilizado para encher o invólucro, Santos Dumont

resolve partir apesar da chuva já haver encharcado totalmente o invólucro. Mal deixou o solo

e uma violenta tempestade desencadeia. O gás hidrogênio contrai-se rapidamente não dando

tempo algum para encher manualmente o balonete inferior. Sob uma rajada de vento o balão

dobra-se e cai velozmente em direção às árvores do parque. Encharcado, agarra-se aos galhos,

conseguindo salvar-se saindo ileso, a não ser por alguns pequenos arranhões e enorme susto.

Enquanto o balão precipitava-se em direção ao solo, Santos Dumont pensava na possi-

bilidade dos cabos de suspensão da nacele arrebentarem.

Talvez não sobrevivesse. Nos minutos que durou a queda preparou-se para a morte.

26

FIGURA 10 – O Santos Dumont três no ano de 1899.

Feliz com o resultado obtido com o nº 2, Santos Dumont inova substituindo o hidrogê-

nio pel

navegador aéreo. Manobrou facilmente

Sempre muito supersticioso, (implicava com o nº 8), Santos Dumont corre a Igreja de

São Felipe para fazer penitência pelos pecados cometidos, pedindo perdão a Deus por ter ten-

tado voar em dia santo.

Inúmeras foram as pessoas que se aproveitaram desse fato para tentarem dissuadi-lo de

continuar as experiências, mas era inútil.

Santos Dumont estava decidido a conseguir a dirigibilidade dos balões, mesmo que

isso lhe custasse à vida.

2.7 O SANTOS DUMONT NÚMERO TRÊS

o gás de iluminação, cuja força ascensional é bem menor. O interessante era que pode-

ria partir da oficina ou de qualquer ponto de Paris. Nesta época mandou construir o primeiro

“Hangar do Mundo”. Não precisava mais esvaziar os balões, bastando guardá-los nesta cons-

trução, lugar apropriado e protegido das intempéries.

Com o nº 3, Santos Dumont exercitou-se como

o dirigível, descrevendo enormes círculos, voando em linha reta, subida, descida e diagonal,

tudo com a força do propulsor. Colocou à prova o aeróstato em 13 de novembro de 1899. Par-

tiu do campo de Bagatelle e foi diretamente ao campo de Marte e evolui em todos os sentidos.

27

produzia maior arrasto freando o dirigível no ar. Cada nova expe-

censão com o SD-3 um contratempo veio a preocupar o aeronauta. O leme

os

opulação, sobretudo pela coragem e persistência do “Pequeno Brasi-

um senhor desconhecido dos outros

embr

lo esporte aéreo, muito simpático, tímido. Ofereceu 100 mil

anos, caso o prêmio não fosse ganho, que

rpreendeu foi saber que apenas Santos Dumont visse com sucesso o

futuro do petróleo. A partir desse momento Santos Dumont ganha grande amigo e admirador.

Partiu depois para o centro da cidade, contornando o monumento projetado por Gusta-

ve Eiffel, sobrevoa o parque dos Príncipes e retorna à Bagatelle aterrando na planície de Ivry.

Com o nº 2, Santos Dumont adquire uma lição proveitosa quanto à aerodinâmica para

o projeto nº 3. Evolui ele da forma mais cilíndrica do nº 2 para a oval do nº 3. Aumentou a

cubagem para 500 metros, o comprimento chega a 20 metros, a largura de 7,50 metros, o mo-

tor agora tinha 2,5 cv e mostrava-se com potência insuficiente para projetar adiante o invólu-

cro que ficara mais pesado.

O formato mais oval

riência fornecia indicações importantes para prosseguir, uma delas foi à descoberta sobre in-

dicações quanto ao controle da dilatação dos gases, da contração do balão que ocorria median-

te a variação da altitude e da umidade atmosférica, bem como a velocidade que este se deslo-

cava. Desejava também achar uma forma controlada de subir sem sacrificar lastro e descer

sem sacrificar gás.

Na última as

de direção havia se partido exigindo enorme perícia e cuidado para aterrar com segurança.

Santos Dumont começa a virar notícia, aparecendo com freqüência nos tablóides d

grandes jornais de Paris.

É admirado pela p

leiro”. Era um verdadeiro ídolo, visto com enorme simpatia pelas damas da aristocracia pari-

siense. É conhecido como sendo bondoso e de grande generosidade, dispensando enormes

quantias para os humildes que viviam nas ruas de Paris.

Um belo dia apareceu no aeroclube da França

m os daquela instituição.

Era um apaixonado pe

francos ao primeiro aeronauta que no prazo de cinco anos seguintes partisse de Saint Cloud,

que era onde achava-se o parque do clube, circunavegasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto

de partida, tudo em menos de trinta minutos. Era nada mais nada menos que o maior magnata

do petróleo da Europa, Sr. Deutsch de La Meurthe.

Acrescentou mais, que ao término dos cinco

este fosse distribuído os juros aos que melhor tivessem realizado a prova. O incrível era que

Deutsch de La Meurthe não acreditava de forma alguma que o motor à petróleo podia ser em-

pregado em dirigíveis.

O que mais o su

28

De oval para assim us inventos. O n° 4 teria

do apresentado pela primeira vez na Exposição Universal de 1900.

as elétricas. Em todas as

áreas h

re a lei de Newton.

m quando eram traga-

em Saint Cloud.

ma ovóide dos seus dirigíveis.

como: o lastro, o recipi-

ente de combustível e ao invés da barquinha, uma rede.

2.8 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATRO

FIGURA 11 – O Santos Dumont quatro em 1900.

étrico, Santos Dumont inova sempre nos se

si

Paris transformava-se, era um verdadeiro campo de provas. Inovações como os moto-

res à explosão do jovem Henry Ford, Thomas Edison e suas lâmpad

aviam novidades, nas artes, na ciência etc.

O americano Sam Pierpont Langley, vem especialmente à Paris para a “Primeira Con-

venção Internacional de Aeronáutica”, contesta sob

Santos Dumont, Augusto Severo Maranhão e Machuron eram verdadeiros ídolos para

a população, que vibravam quando sobrevoavam suas cabeças, e rezava

dos pelas nuvens.

No dia seguinte a instituição do prêmio Deutsch, Santos Dumont manda construir o

SD- 4 e um hangar

Precisando de mais velocidade para obter sucesso na prova instituída por La Meurthe,

Santos Dumont volta para a antiga for

O número 4 apresentava-se com uma quilha de bambu, uma rede de cordas esticadas

como uma teia, a onde pendiam o motor, a hélice e toda a maquinaria

29

0 m., de diâmetro, com 420 m3 de gás

ncontrou no mercado, uma maravilha da época. Ti-

a

de, em que Santos Dumont

prim

lizando a

esma

ongresso Internacional de Aeronáutica.

Santos Dumont a au-

entar

nauta.

sa, o clima ameno propicia rápido restabelecimento. Mas San-

O SD-4 fica pronto exatamente no dia 1º de setembro de 1900 por ocasião do Primeiro

Congresso Internacional de Aeronáutica.

Media o aparelho 29 m., de comprimento por 5,1

hidrogênio para diminuir o peso do dirigível e retomando também o uso do balonete.

Adquiriu o motor mais leve que e

nha 7 cv e apenas 100 kg. Podia gerar 100 rotações por minuto e tinha 30 kg de pura tração, e

dois cilindros indicados pela necessidade de dobrar a propulsão, o interessante era que agora

hélice fora instalada na frente e não atrás, puxando o dirigível ao invés de empurrá-lo.

Pela primeira vez Santos Dumont eleva-se contra o vento.

Todos os comandos estavam reunidos sob a mão do inventor que comandava a direção

por meio de um guidon de bicicleta, proporcionando enorme facilidade de manobra.

O que causa maior espanto é a prova de sua engenhosida

su e os antigos sacos de areia que sempre funcionavam como lastro. Manda construir dois

reservatórios de cobre extremamente finos com capacidade para 54 litros de água, uti

m para mudar o centro de gravidade, fazendo o dirigível descer ou subir.

Comandado por torneiras estrategicamente colocadas próximo ao reservatório, e que

controlavam estas mudanças de altitude. As primeiras experiências eram feitas quase que dia-

riamente no Parc des Loteaux.

Em 19 de setembro de 1900, Santos Dumont realiza a mais importante das ascensões

feitas com o SD-4, na presença dos mais renomados estudiosos sobre o assunto, que vêem à

Paris por ocasião do Primeiro C

Um destes intelectuais era o professor americano Sam Pierpont Langley, um profundo

conhecedor dos problemas aéreos.

Este assiste com espanto o vôo do SD-4. Teria ele aconselhado

m a força ascensional do dirigível, bem como simplificar o quadro de manobras podendo

ele ser conduzido por qualquer aero

Com alegria Santos Dumont aceita o proposto por Langley e imediatamente inicia as

mudanças. Adquire um motor de 4 cilindros com 12 cv o mais moderno da época, dispondo-

se a adaptar o mesmo ao n° 4.

Mas o excesso de trabalho e os constantes golpes de vento deixam Santos Dumont

doente, com pneumonia, obrigando-o a retardar suas atividades internando-se em Nice para

recuperação. Nice é maravilho

tos Dumont é incansável e compra um balão realizando várias subidas só por divertimento,

colocando em risco novamente sua vida.

30

nt põe-se a trabalhar na

ansformação do dirigível 4 para 5.

Adapta ao ba ia.Têm o SD-5, 33

etros de comprimento e uma capacidade para 550 metros cúbicos de gás. Uma armação de

rma

ntas feitas em alumínio garantiam a rigidez necessária,

reforça

Com muita humildade, Santos Dumont aceita o prêmio transformando, este em outro.

2.9 O SANTOS DUMONT NÚMERO CINCO

FIGURA 12 – O Santos Dumont cinco contornando torre Eiffel.

Retornando à Paris e totalmente recuperado, Santos Dumo

tr

lão o motor Buchet de 4 cilindros com 12 cv de potênc

m

fo triangular com 18 metros de comprimento e com 41 quilos, totalmente confeccionada

em pinho, e instalada no dirigível, ju

da ainda por cordas de piano.

Antes de iniciar os testes com o N° 5, Santos Dumont é surpreendido por uma comu-

nicação do Aeroclube da França, que este estaria lhe conferindo um prêmio de encorajamento.

31

se do Parc des Coteaux contornasse a torre Eiffel e vol-

cionamento do leme rompe-se, obrigando Santos Du-

do

lhe os parabéns por tal feito: “A Santos Dumont, o conquistador

dos Ar

a tarde de 12

de julh Aeroclube da França, informando-lhes

sua int

ova.

de 1901, Santos Dumont alça vôo com o n° 5

com a

a o controle.

Dumont protegido por Deus sai ileso.

Propunha ele que tal quantia seria concedida ao primeiro aeronauta que entre 1º de

maio à 1º de outubro deste ano, partis

tasse ao ponto de partida sem limite de tempo.

Em 11 de julho de 1901 o SD-5 é colocado à prova satisfazendo plenamente o imagi-

nado por Santos Dumont. Em 12 de julho às 4:30 horas da manhã parte ele do Campo de Saint

Cloud, rapidamente ganha altura, manobra o “Fantástico Aparelho”, indo na direção do hipó-

dromo do Longchamps, fez dez vezes seguidas à volta em torno da pista de cavalos, parando

exatamente em local predeterminado.

Segue depois para o bairro Fabril de Pentaux, que aciona ao mesmo tempo os apitos

das fábricas ensurdecendo Santos Dumont.

Havia ele percorrido 35 Km., quando aterrou com segurança próximo a este campo.

Encantado com a maneabilidade resolve ir a torre Eiffel chegando em 10 minutos.

No retorno um dos cabos de a

mont a pousar no Hotel Trocadero, sana o problema e parte para o Parc des Conteaux, não

obtendo maiores novidades.

Santos Dumont resolve o problema da dirigibilidade.

Os telégrafos e a imprensa espalham a notícia para o mundo inteiro a conquista

Brasileiro. Santos Dumont é agora muito popular em todos os cantos do globo.

Chegam felicitações de todos os continentes.

Thomas Edison envia-

es”.

Santos Dumont é considerado um Deus.

Canções populares brasileiras homenageiam “Le Petit Santos”. Na mesm

o de 1901 convoca a Comissão Científica do

enção de disputar no dia seguinte o prêmio Deutch, solicitando também a verificação

oficial da pr

Às 6:41 h., da manhã do dia 13 de julho

intenção de contornar novamente a torre Eiffel, o que aconteceu dez minutos após a

partida.

Luta muito contra fortes ventos de proa que fazem o aparelho derivar muito. Só após

40 minutos retom

O motor para de repente devido uma “Pane Seca”, fazendo com que o vento arremesse

o dirigível contra as árvores da residência de Edmundo Rotschild causando enorme apreensão,

e Santos

32

nagem fica extremamente preocupada com o aeronauta, envia-

lhe um

seus auxiliares trabalharam muito para soltar o

dirigív

incesa, contendo uma medalhi-

nha de

enas 0,09 h., consegue circunavegar a torre Eiffel.

en-

to de s

possível, o balão cai estourando sobre o para-raio do hotel du Trocadero,

onde S

audacioso brasileiro dependurado

na pare

sempre a mesma, dentro de alguns dias

reinicia

Trocadero foi de grande dimensão, mesmo assim Santos Dumont sai

sem ne

Estava ele em pé na nacele bem no topo de uma das árvores e o motor, estava no chão.

Próximo dali uma ilustre perso

delicioso lanche, pedindo-lhe que após desprender à máquina voadora, que este fosse

narrar a fantástica aventura. Era a Condessa d’Eu mais conhecida como Princesa Isabel.

Durante muitas horas Santos Dumont e

el que por um milagre apresentava o invólucro intacto.

Terminado, Santos Dumont dirigi-se à residência da Condessa expressando seus since-

ros agradecimentos. Acrescentava a Condessa que as peripécias de Santos Dumont faziam-na

lembrar dos lindos pássaros brasileiros.

Estimava ela também que ele conseguisse vencer o concurso aéreo criado por La

Meurthe. Dias depois Santos Dumont recebe uma carta da Pr

São Benedito, para protegê-lo.

Durante toda sua vida Santos Dumont utiliza a medalha presa a uma pulseira de ouro,

tendo por ela enorme carinho.

Com o dirigível consertado, imediatamente Santos Dumont recomeça a prova em 8 de

agosto de 1901, sobre rigoroso controle de uma Comissão do Aeroclube da França.

Ascende de Saint Cloud e em ap

Ao retornar uma mola da válvula do balão quebra-se fazendo o hidrogênio escoar com

grande velocidade.

Preocupado com a prova que realiza, Santos Dumont tenta prosseguir para o campo de

Saint Cloud sem tentar sanar o problema durante a viagem.

Em pouco tempo o balão esvazia fazendo com que a hélice prenda-se no encordam

uspensão da barquinha, obrigando Santos Dumont a cortar o motor mesmo tendo ele

lançado todo o lastro

antos Dumont escapa por verdadeiro milagre.

Preso por um fio no telhado do Trocadero, ficando o

de do prédio.

Sendo salvo pelos bravos bombeiros de Paris. Era comum Santos Dumont ouvir de

muitas pessoas conselhos para que desistisse, dizendo-lhe que mais cedo ou mais tarde estaria

ele acometido de inevitável desgraça. E a resposta era

rei a prova.

O acidente no

nhum ferimento. Atribui-se isto à proteção de São Benedito, que mais uma vez tira o

aeronauta de enrascadas.

33

m

com

de empuxo, em um ba com um motor de 16

v, agora refrigerado a ar e que transmitia enorme tração podendo o dirigível atingir até 60

quilôm

2.10 O SANTOS DUMONT NÚMERO SEIS

FIGURA 13 – A conquista do prêmio Deutsch em 1901.

No mesmo dia da destruição do n° 5 no telhado do Trocadero, Santos Dumont enco-

enda a construção de um novo balão. Deveria ser ele em forma elípse, com 33 metros de

primento e 6 de diâmetro, cubar 630 metros de hidrogênio puro que produziria 700 quilos

lonete com 60 metros cúbicos. Equipa o dirigível

c

etros por hora. Esse dirigível proporcionou a Santos Dumont várias experiências no

campo de Longchamps. Umas coroadas de êxito, outras não.

Muito supersticioso Santos Dumont ouve de populares que o azar lhe perseguia, por

ter ele caído há algum tempo atrás no jardim da casa dos Rothschild, atribuía-se ao multimili-

onário banqueiro a culpa por Santos Dumont ter se espatifado com o n° 5 alguns dias atrás,

porque segundo algumas pessoas, Rothschild dava azar. Verdade ou não Santos Dumont por

precaução afasta-se um período do convívio com o financista.

A Comissão do Aeroclube da França é novamente convocada por Santos Dumont e em

19 de outubro de 1901 tenta realizar mais uma vez a prova. Parte do Parc des Coteaux, às

14:42 h. chegando à torre Eiffel às 14:51 horas. O altímetro marcava 250 metros de altitude,

prossegue de novo em sentido de Saint Cloud sobrevoando Auteuil, ouvindo manifestações

entusiásticas que lhe faziam.

34

ssão no aeroclube da França. A pergunta era:

satisfeitos com o resultado obtido contestam a vitória, não con-

lube da França, o príncipe Roland

dos os juros, e num gesto de ex-

ema n

hefe de polícia de Paris para que ele

e 1903 Santos Dumont vem ao Brasil e inúmeras são as homenagens. No Rio

de Jane

m em Campinas o vagão que viajava é invadido pela população. As moças

o, o brilhantismo nunca fez sua cabeça, per-

anece

a forma de levar a todos esta conquis-

ta anima mais ainda Santos Dumont.

A forma elipsóide alongada do dirigível recoberto com seda japonesa pesava 120 qui-

los, dando a Santos Dumont plena certeza que venceria o concurso proposto pelo aeroclube.

Desde sua partida até a hora que passou no zênite do ponto de partida, 29 minutos e 30 segun-

dos haviam se passado, precisamente cronometrados por membros da Comissão do Aeroclube

da França.

Durante o percurso de cinco quilômetros e meio, o motor do dirigível quase para, pre-

ocupando Santos Dumont.

Até o momento em que ele chega ao campo manobra o aparelho para aterrar, perfaz

um total de 31 minutos, um minuto a mais após o tempo regulamentar. Surge então uma po-

lêmica discu

- Santos Dumont ganhou ou não o prêmio Deutsch?

Alguns cidadãos não

seguiam admitir que um estrangeiro ganhasse o prêmio.

Mas não tem jeito, é incontestável a vitória do brasileiro, fortificada ainda pelo parecer

favorável do presidente da Comissão Científica do aeroc

Bonapaerte. Recebeu os 120.000 francos do prêmio já incluí

tr obreza distribui 50.000 francos aos valorosos mecânicos e operários das fábricas que

tinham lhe auxiliado. Uma parte foi para o Sr. Lepine c

retirasse as ferramentas deixadas em casas de penhor por operários e que fossem entregues

aos seus donos.

Na época o Presidente da república era o excelentíssimo Sr. Campos Salles que ofere-

ce uma medalha cunhada a ouro, gesto este que o aeroclube da França e Instituto da França já

haviam feito. Além das homenagens, o Brasil ainda concede-lhe um prêmio no valor de

125.000 francos.

No ano d

iro é recebido com honras excepcionais.

Em São Paulo aproveita para visitar a família, tendo do povo paulista recepção caloro-

sa. Participa ainda do cortejo do Largo São Francisco.

Por passage

beijavam-no, coroando-o de flores.

Santos Dumont respira o gosto do sucess

m u sempre humilde e extremamente generoso. Definitivamente fora resolvido o pro-

blema da dirigibilidade, mas à vontade em descobrir um

35

eu dirigível, seduz Santos Dumont. É construído um han-

sgatado e remetido à Paris.

00 mil dólares que para Santos Dumont não significava absolutamente nada, só queria ele

o final de 1903 o n° 7 estava pronto, um verdadeiro puro sangue. Media 50 metros

de com

Atendendo ao convite do Príncipe de Mônaco para passar alguns dias em seu palácio

para fazer algumas exibições com s

gar no Boulevard de La Condamine, em Mônaco. Em janeiro de 1902 segue para o principado

realizando a partir de 29 de janeiro várias ascensões. Em 14 de fevereiro é acometido de um

acidente semelhante ao sofrido em Paris em 8 de agosto de 1901. Cai ele no mar, levando um

belo banho. No dia seguinte o n° 6 é re

2.11 O SANTOS DUMONT NÚMERO SETE

De volta à velha Paris, é recebido sempre com grande carinho e admiração. Põe-se a

trabalhar no seu n° 7 com a intenção de estreá-lo na corrida aérea de balões e dirigíveis que se

realizará em St. Louis, nos Estados Unidos da América. O prêmio, uma pequena fortuna de

2

competir.

N

primento, 7 de diâmetro e a capacidade do invólucro para 1250 metros de gás. Produ-

zia uma força ascensional de 1380 quilos, exatamente o dobro do SD-6. Super alongado teria

sido o maior dos seus dirigíveis.

FIGURA 14 – O Santos Dumont sete na estação de Neully em 1903.

36

° 7 podia chegar facilmente a 70 quilômetros por hora. E lá

vai Santos Dumon com o invólucro

retalha

Na realidade segundo alguns historiadores, o dirigível n° 8 não teria existido: Tendo

ção ao n° 8.

Em numerologia o número 8 representa o esplendor, as esferas de Mercúrio, sendo

ideal p

° 7. Seria um grande dirigível

FIGURA 15 - O Balladeuse.

A resistência ao avanço era a mínima registrada. Adicionado a tudo isto, um motor de

4 cilindros podia gerar 60 cv. O n

t para St. Louis, na bagagem o n° 7, mais o mesmo chega

do, deixando Santos Dumont muito triste. A suspeita de sabotagem não foi descartada,

tendo em vista que não haviam competidores para o brasileiro. Iria concorrer sozinho aos 200

mil dólares.

2.12 O SANTOS DUMONT NÚMERO OITO

em vista a superstição de Santos Dumont com rela

ara muitas pessoas. Mas para Santos Dumont, não significava nada de bom. O bem da

verdade é que o n° 8 foi iniciado sua construção junto com o n

para transporte de passageiros. Infelizmente não existe até o momento registros palpáveis so-

bre tal invento. Uma pena!

2.13 O SANTOS DUMONT NÚMERO NOVE

37

Destinado ao uso pessoal, Santos Dumont constrói seu invento de n° 9. Apelidado de

“La Balladeuse Aériene”.

Extremamente pequeno, não existia no mundo outro igual.

Tal invento, proporcionou a Santos Dumont mais de 30 ascensões perfeitas.

O sucesso do Balladeuse foi tão grande que chegou a ser comparado com o SD - 6,

com o qual, Santos Dumont conquistou a dirigibilidade em 1901.

De forma oval, tinha 12 metros de comprimento, 5,20 metros de diâmetro, cubava mí-

seros 261 metros de gás.

Na parte posterior fora instalado um balonete de formato lenticular para 45 metros

cúbicos.

A barquinha com 7,80 metros ficava 2 metros abaixo do invólucro e era sustentada por

46 cordas de piano.

O n° 9 era um verdadeiro espanto, com certeza o mais versátil de seus dirigíveis. Com

ele, Santos Dumont decolava de sua casa na Rua Campos Elíseos, 114 ia às corridas de cavalo

em Longchamps, visitava seus ami esidências, voltava para casa.

máximo com seu veículo aéreo, tendo ele ido a sua residência só

o, Santos

umon

ncesas, e em seguida com

norme

o se fosse um automóvel.

nte aos olhares estupefatos da platéia, elevou-se aos ares com extrema naturalidade,

com o n° 9, Santos Dumont escreve para o Ministério da Guerra da Re-

imizou a efe-

ia uma espécie

dos outros, como desnecessária. Isso, porque ainda não havia eclodido a

guerra.

gos em suas r e

Santos Dumont voava com o n° 9 como se estivesse andando de carro.

Certa vez chega ao

para tomar café.

Mas sensacional ainda foi que em 14 de julho de 1903, a convite do govern

D t participa de um tradicional desfile militar.

Com muita elegância a Balladeuse sobrevoa as forças Fra

e perícia dirige-se ao estacionamento para automóveis, na localidade de Longchamps e

ocupa uma das vagas, com

Santos Dumont, dirigiu-se ao palanque presidencial, apresentou seus cumprimentos e

depois fre

que causou repercussão mundial.

Entusiasmado

pública Francesa, disponibilizando a frota de dirigíveis em caso de conflito armado, desde que

não fossem usados para reprimir hostilidades contra o Brasil e os Estados Unidos da América.

O ministro francês, sem entender a profundidade da oferta recebida, min

tiva ação de uma força aérea, explicitando que aquela atividade só privilegiar

de diversão aos pilotos que sem se envolverem efetivamente no conflito que decorria em terra,

passava aos olhos

38 2.14 O

irigível ônibus.

ais

um ada

ado

re-

mento tecnológico que dispunha sempre, mexe com o imaginá-

o dos vaticinadores.

SANTOS DUMONT NÚMERO DEZ

FUGURA 16 – O d

Sem muitas novidades técnicas o n° 10 dirigível Ônibus como era designado é m

a evolução natural dos dirigíveis anteriores, com 4 naceles recoberto com uma cam

dupla de seda para aumentar a resistência e destinado a um grande número de pessoas, caben-

do de 16 a 18 passageiros e mais carga.

Tinha 50 metros de comprimento e uma capacidade para 2010 metros cúbicos de gás,

e dois mil quilos de força ascensional.

Na realidade o nº 10 era destinado ao transporte de pessoas ou para funcionar como

plataforma de cargas ou de tiro.

Em 3 de abril de 1904 de volta da viagem feita ao Brasil, Santos Dumont é nome

Cavaleiro da Legião de Honra da França.

Apesar de estar um pouco descrente da possibilidade de uma solução imediata com

ferência ao vôo mecânico, Santos Dumont recolhe-se em silêncio no seu gabinete de trabalho

para mais tarde surgir do nada com a solução do problema.

Reaparece como sempre, inovando devido à grande capacidade inventiva e conheci-

. Lança uma nova idéia e como

ri

39 2.15 O

-

um

ro

SANTOS DUMONT NÚMERO ONZE

FIGURA 17 – O projeto de um Monoplano.

Santos Dumont com muita determinação e persistência tem elevada capacidade criado

ra. Em meados de 1905 prossegue com seus trabalhos e idealiza o que seria o n° 11. Era este

a espécie de avião monoplano bimotor, com uma superfície 22 metros quadrados de área.

O grande problema do SD-11 era seu peso demasiadamente alto.

Desta invenção também não são conhecidos muitos detalhes. Sabe-se porém, que não

chegou a voar.

2.16 O SANTOS DUMONT NÚMERO DOZE

FIGURA 18 – A Concepção De um Helicópte

40

torno de 77 lb., com duas hélices que giravam em sentidos contrários. Tinha

41 m., de comprimento e 50 ft., de altura. Apesar também de não ter voado, muitos ensina-

mentos para a conquista do espaço vieram do n° 12.

2.17 O SANTOS DUMONT NÚMERO TREZE

Perdido no final de 1905 o SD-13 foi mais uma tentativa abandonada de aumentar à

capacidade ascensional dos balões. Desde 1903 Santos Dumont já se mostrava preocupado em

conseguir mais rendimento nos balões. Neste mesmo ano teria ele idealizado um dispositivo

denominado de hélice-lastro, constituído por: um pequeno motor extremamente leve e uma

asa rotativa horizontal, que segundo ele ajudaria em muito a ascensão e descida de dirigíveis.

em 1906 no balão esférico “Lês Deux Amériques”. A combinação do hidrogênio com sistema

de ar quente dos balões Montgolfier, transformavam o n° 13 em uma espécie de híbrido.

Aquecendo o ar através de um dispositivo localizado na base do balão chegando em

torno de 750 metros cúbicos pretendia Santos Dumont dilatar o gás hidrogênio assim compen-

sando as perdas. O resultado deste sistema permitiria que o dirigível permanecesse por muito

mais tempo no ar, muitas horas ou talvez dias.

O SD-12 foi uma concepção de um helicóptero. O motor era do tipo Levasseur, de 24

cv e o peso em

FIGURA 19 – O número treze um híbrido.

A princípio a idéia parecia ter passado, mas documentos registram a utilização dela

41 Poucas referências são encontradas sobre o SD-13, sabe-se apenas que talvez teria

servido somente para provas estáticas e muito provável que tenha se destruído na realização

em uma de suas experiências.

O n° 13 apresentava aproximadamente 2000 metros cúbicos de gás hidrogênio. O mo-

tor possuía 12 cv, estruturalmente era semi-rígido.

2.18 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATORZE

eta de 41 metros de comprimento e 3,4 metros

forma delgada não permanece por muito tempo e Santos Du-

editerrâneo servia de palco para as experi-

ncias com o n ° 14. Nos momentos de descontração Santos Dumont abandonava temporari-

ida de lancha. Segundo informações

deveras confiáveis a idéia de utilizar um motor ligeiro em um novo invento teria partido daí.

Ao observar um barco provido de um motor Antoinette, Santos Dumont teria ficado impres-

sionado com a velocidade que o mesmo podia impelir adiante a lancha. O motor fora projeta-

do pelo mecânico Leon Lavasseur.

FIGURA 20 – O número 14 na praia de Trouville em agosto de1905.

Inicialmente o n° 14 nasceu como uma s

de diâmetro e 186 metros cúbicos de gás. Abaixo do invólucro pendia uma estrutura simples

de onde Santos Dumont podia controlar o aparelho. A hélice agora localizava-se na parte da

frente da nacele do dirigível. A

mont resolve ovalar mais o invólucro.

A belíssima praia de Trouville, no litoral m

ê

amente o dirigível entregando-se também a prática de corr

42

Um dia em uma conversa com Lavasseur, Santos Dumont manifesta discretamente a

idéia de instalar “O Antoinette” em um planador projetado por ele.

Originalmente utilizados em navios, nunca pensou-se até aquele momento em utilizar

os motores Antoinette em aviação. A idéia despertara o interesse repentino em Lavasseur para

a construção de motores mais leves destinados às máquinas voadoras

2.19 O MAIS PESADO DO QUE O AR O 14Bis

Ao mesmo tempo que voava com o “n° 14” Santos Dumont dedicava-se quase que in-

tegralmente a construção de um aeroplano, denominado de “14 Bis”.

Naqueles anos longínquos idealizar um aparelho capaz de elevar-se do solo por seus

próprios meios, conduzí-lo no ar e depois voltar à terra com segurança era uma proeza de ex-

trema dificuldade. Até então ninguém havia conseguido.

Além da dificuldade de dirigi-lo no ar o pior era descobrir seus defeitos e corrigir suas

falhas. Coube a Santos Dumont realizar tal feito. Após três anos inteiros dedicados aos estu-

dos de planadores confeccionados em palha trançada, um brinquedo dos tempos de criança.

Santos Dumont imaginou que se conseguisse fazer uma armação resistente capaz de

suportar o peso do motor, do piloto e dos lemes teria resolvido a primeira parte do problema:

o de construir o aparelho.

FIGURA 21 – O 14 Bis acoplado ao dirigível número quatorze em 1906.

43

Põe-se a confeccionar um planador celular e sem terminá-lo, já lhe surgiam pela frente

outros problemas como por exemplo: o da direção e o do apoio no solo.

Então teve uma idéia:

- Observou que em uma superfície líquida, plana e contínua poderia deslocar-se com

mais facilidade. Para verificar o problema do leme de direção manda construir flutuadores, os

mais leves possíveis e adapta-os ao planador.

Aluga uma lancha muito rápida, a “Rapière”, para puxar o aparelho.

Era muito comum encontrar Santos Dumont testando seu 14 Bis no rio Sena.

Corria rio abaixo, rio acima procurando em primeiro lugar resolver a estabilidade e

depois a direção do aparelho.

Com 12 metros de envergadura e 10 metros de fuselagem, no total ficou com 80 me-

tros quadrados.

As asas formadas por seis células de Hargrave, possuíam um diedro de 10 graus para

garantir a estabilidade. O motor construído pelo mecânico Leon Lavasseur era um modelo

Antoinette, de 16 cilindros em V. Gerava a princípio uma potência de 24 cv em seguida modi-

ficado para 50 cv, o que proporcionava maior rendimento a aeronave, o que foi conseguido

Dumont estuda muito para calcular o ber-

ço do motor e co ois de instalada

fazia 1000 rotações por minuto.

Com a instalação de mais um carburador passa para 1500 rotações por minuto. A idéia

chou que seria o ideal a

disposição que este apresentava.

Com muita criatividade utiliza duas rodas de bicicleta e uma bequilha e o sistema de

.

O interessante que Santos Dumont construiu o “14 Bis” através da solução mais difícil

que poderia pensar-se, porque como o aparelho estava ao revés: a fuselagem e os lemes para

frente, e o motor como dispositivo impulsionador.

Estruturalmente para manter a leveza foram utilizados bambu, madeira, seda, cordas

de piano e juntas de alumínio, que mantinham a rigidez do conjunto. Todo o avião, mais os 50

quilos do inventor, totalizavam 210 quilos. Não era uma carga preocupante, mas demandava

de qualquer forma, novos cálculos.

Nos comandos como por exemplo: os lemes, Santos Dumont utiliza cabos de aço de

primeira qualidade, os mesmos usados por relojoeiros nos grandes relógios das igrejas .

Continuam os testes com o n° 14 esbarrando sempre no problema da estabilidade.

diminuindo seu peso posterior em 40 quilos. Santos

mo iria fixar a hélice diretamente no eixo do mesmo, que dep

para o trem de pouso, Santos Dumont lembrou-se do seu triciclo, e a

pouso esta feito. Depois de um tempo retira a roda traseira

44

22 – Um teste de estabilidade com o 14 Bis.

ont achou conveniente separar o avião do

role realiza diversas voltas dando muitos saltos.

o pe-

No dia 19 de julho de 1906 o aparelho estava terminado, os primeiros testes acontece-

riam ligados ao dirigível n°14 por isso a razão do nome “14 Bis” anexo ao SD-14.

FIGURA

Em 23 de julho sempre ligado ao dirigível, conseguiu realizar alguns saltos percorren-

do poucos metros.

Três dias depois, leva o “14 Bis” para sua propriedade em Neuilly, prende o avião em

um cabo de aço esticado no terreno e realiza alguns testes.

Para experimentar a estabilidade no dia 29 o aparelho é içado e depois rebocado por

um jumento, percorreu em torno de 60 metros.

A partir do momento em que Santos Dum

dirigível n° 14, iniciando a partir daí as primeiras experiências com sua mais recente criação.

Escolhe para os primeiros testes o campo de aerostação de Bagatelle, que era perfei-

tamente plano. Em 13 de setembro de 1906 põe o “14 Bis” para funcionar, e corre pelo campo

em várias direções, em total descont

Para essa demonstração, membros do aeroclube da França estavam presentes mais que

o de costume. Foi nesse dia que pela primeira vez o avião tirou as rodas do chão, dand

quenos saltos.

45

FIGURA 23 – O primeiro vôo do 14 Bis em 13 de setembro de 1906.

Este vôo dura em torno de um minuto. Repentinamente o aeroplano volta ao solo

quebrando parte de sua estrutura, Santos Dumont porem esta em verdadeiro êxtase, confirma

suas expectativas a respeito do 14 Bis.

Para documentar esta façanha, membros do aeroclube da França lavram uma ata para

documentar tal feito.

Nunca na histór do que o ar pelos seus

próprios meios.

Coube a revista “L’Illustration” divulgar para o mundo a espetacular notícia. Em pou-

co tempo Santos Dumont providencia para que sejam feitos os reparos do acidente com o 14

Bis, já pensando em uma nova tentativa de vôo. Nesta época dois prêmios haviam sidos insti-

tuídos na França: Um deles oferecido pelo aeroclube da França, no valor de 1500 francos ao

aeronauta que levantasse vôo com o mais pesado que o ar atingindo o percurso mínimo de

100 metros. O segundo ofertado pelo Sr. Ernesto Archdeacon no valor de 3000 francos, cujo

a taça levou seu nome, ao aeroplano que voasse uma distância de 25 metros apresentando um

ângulo de queda máxima de 25%. Santos Dumont mostra-se totalmente disposto a ganhar as

provas, mais pela glória, do que pelo dinheiro, para dar uma nova dimensão de grandeza à sua

“Pátria”. Santos Dumont marca para o dia “23 de outubro de 1906” em Bagatelle para tentar

vencer a prova instituída por Archdeacon. Um grande número de pessoas que ali estavam pre-

senciaram já pela manhã algumas manobras realizadas com o 14 Bis, que após uma primeira

tentativa corre pelo campo ocasionando uma pane de motor. Rapidamente o problema é resol-

vido, marca Santos Dumont nova tentativa à tarde.

Pontualmente às 16:45 horas daquele 23 de outubro numa terça-feira o motor do 14

Bis é posto em funcionamento.

ia ninguém conseguira voar com o mais pesa

46

FIGURA 24 – O 14 Bis na decolagem em 23 de outubro de 1906.

Mais uma vez diante de uma comissão formada por membros do aeroclube da França

que tes

antos Dumont sobe na nacele de seu 14 Bis, certo de poder realizar a

prova.

isso, observadores da comissão do aeroclube da França com relógios a mão

nseguida.

ragem e humildade, dera “Asas ao Homem”.

temunham tudo daquele dia glorioso.

Calmamente S

Enquanto

aguardam atentos o início da prova.

Repentinamente “O Grande Brasileiro Alberto Santos Dumont” aciona o motor do a-

vião, rola alguns metros, em seguida o aparelho eleva-se suavemente 4 ou 5 metros de altura,

mantendo esta mesma distância do solo, a máquina voadora mais pesada que o ar consegue

atingir a distância de 200 metros, deslocando-se no espaço e voando a uma distância de 60

metros.

Sentindo uma tendência do avião baixar uma asa Santos Dumont reduz o motor e pou-

sa. A multidão que ali encontrava-se manteve um silêncio impressionante, só ouvia-se o baru-

lho do motor. Estava provado e realizado por um “Brasileiro”, a possibilidade de se voar com

o mais pesado do que o ar. Estava realizado o mais antigo sonho do homem: “O de voar”.

No exato momento em que o 14 Bis aterra, a multidão que acabara de viver aquele

momento épico da humanidade, prorrompeu num clamor único, de alegria e espanto a Santos

Dumont que arrancado da nacele, foi beijado, abraçado e carregado nos ombros em delírio.

Definitivamente a “Conquista do Ar” fora co

De todos os cantos do globo chegavam telegramas, cartas, convites e propostas para

aquele que com perseverança, co

47 2.20 A REPERCUSSÃO MUNDIAL DO PRIMEIRO VÔO

Santos Dumont é homenageado em todos os cantos do mundo. Na França publicações

com a “L’Illustration” dispensam-no muitos elogios, destacando sempre o fato, do homem ter

conseguido elevar-se aos ares com máquina mais pesada do que o ar, e pelos seus próprios

meios. Nos Estados Unidos da América, o Jornal “Herald” destaca Santos Dumont, como

sendo “O Primeiro Homem do Mundo a Realizar Um Vôo Mecânico com Avião”. O “The

Ilustrated London News” estampa uma fotografia do “14 Bis” ilustrando um longo editorial

cujos títulos dizem: “O Primeiro Vôo de Um Aparelho Mais Pesado Que o Ar – Santos Du-

mont ganha o Prêmio Archdeacon”. Com grande entusiasmo os brasileiros aguardavam nas

redações dos jornais, ansiosos por novas notícias do indescritível feito realizado pelo grande

rasileiro. A Europa toda está em festa. Em 10 de novembro o aeroclube da França oferece

um ban

a das glórias mais belas almejadas por homens

de todo

iante de testemunhas hipotéticas, de conhecimento duvidoso.

de um “T” de madeira costurado em seu paletó, de onde partiam argolas, finos cabos de co-

mando

ça

para re 14 Bis alça vôo, percorrendo

220 me

b

quete em homenagem a Santos Dumont. O Sr. Ernesto Archdeacon toma a palavra e

diz: Santos Dumont conseguiu conquistar um

o mundo. Realiza este feito diante da luz do Sol perante uma multidão, e não em se-

gredo, d

FIGURA 25 - O primeiro vôo completo da história da aviação.

Em 12 de novembro retorna ao campo de Bagatelle com seu já conhecido “14 Bis”.

Agora com uma inovação: os ailerons do14 Bis eram comandados por Santos Dumont através

que atuavam no mecanismo. Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o

aileron esquerdo e vice-versa. Reagindo as duas superfícies de maneira coordenada com a

inclinação do corpo do aviador. Previamente convoca a Comissão do Aeroclube da Fran

alizar uma nova demonstração. Um pequeno ensaio e o

tros em apenas 21 segundos, atingindo a velocidade de 41,3 quilômetros por hora, a

uma distância de 6 metros do chão.

48 ata que diz o seguinte:

lar “de visu” a experiência do aeroplano “14 Bis” construído pelo Sr. Alberto Santos

curso de 100 metros, com uma velocidade de translação avaliada em 30 à 35 Km.,

çon, secretário geral, cronometrista - E. Surcouf, secretário da comissão mista, cro-

adeira. Como máquina

propulsora utiliza um motor “Antoinette”, com rando 100 cv de potência. En-

contrava-se este, acima do aviador, sendo alimentado a gasolina com um tanque posicionado

mais ao alto, fazendo com que o combustível chegasse até o motor por gravidade.

FIGURA 26 – Santos Dumont inspeciona o número quinze em 1907.

Por este acontecimento o aeroclube da França lavrou uma

Nós abaixo assinados, representantes do aeroclube da França, incumbido de contro-

Dumont, de nacionalidade brasileira, formulamos a seguinte ata do que vimos: “De-pois de um primeiro ensaio, às 8:40 horas, um segundo ensaio foi tentado em sentido contrário do primeiro. Nesta tentativa, depois do percurso de 200 metros, correndo sobre o solo, o aparelho do Sr. Santos Dumont levantou-se muito nitidamente. As três rodas do aparelho deixaram de estar em contato com o solo. O aparelho subiu a uma altura que os abaixo assinados avaliam em 80 à 90 centímetros e isto em per-

por hora - Ernesto Archdeacon, presidente do Aeroclube da França - George Besan-

nometrista”. – RODRIGUES, p 276, 1944.

2.21 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUINZE

Entre 1906 e 1907, Santos Dumont projeta outros aeroplanos. A princípio construíra o

n° 15, um avião biplano, feito todo em madeira compensada. A famosa seda japonesa desta

vez fora abandonada.

Com o objetivo de fazer asas mais delgadas utiliza placas de m

16 cilindros, ge

49

ouso

ra do tipo central com apenas uma roda. Suas dimensões tinham 11 metros de envergadura

perfazendo um total de

Na tentativa de

da Escola Militar, em S

após sofrer um “Cavalo

2.22 O SANTOS DUM

Um misto entre avião e dirigível, com motor também do tipo “Antoinette”, 8 cilindros

mento e 3 m, de diâmetro, linhas aerodi-

âmicas impressionavam pela beleza. E mais uma vez Santos Dumont surpreende revestindo

o dirig

com

is do

que o “N° 15” com pequenas modificações.

A hélice confeccionada em alumínio, com 2,05 metros de diâmetro. O trem de p

e

14 metros quadrados de asa e 6 metros de comprimento.

realizar sua primeira experiência com o n° 15 no Campo de Manobras

aint-Cyr a 27 de março de 1907, o n° 15 é danificado em uma das asas

-de-pau”, durante a corrida para a decolagem.

ONT NÚMERO DEZESSEIS

e 50 cv de potência. O SD-16 tinha 21 m., de compri

n

ível com grandes planos de tela: A dianteira com 3 m., de comprimento por 0,50 m. de

largura móvel, a traseira com 4 m. de comprimento e 1.20 m. de largura sendo esta fixa.

FIGURA 27 – Experiências com o número dezesseis.

O invólucro fora equipado com um balonete compensador de dilatação do gás. O seu

peso total era 190 quilos. Sabe-se que em um dos testes com o n° 16 uma manobra errada fez

que o dirigível-aeroplano se chocasse com o solo acarretando danos ao mesmo.

Prosseguindo com seus inventos o “N° 17” muito pouco conhecido, era nada ma

50 2.23 O

ador aquáti-

roximada de 100 quilô-

etros horários sob a água, o n° 18 assemelhava-se mais a uma exótica lancha de corridas do

8 Santos Dumont já podia entender

como seria possível levantar vôo com segurança.

vendo com maestria o p ont poderia até se apo-

ntar e viver tranqüilamente, vitorioso curtindo a vida sem preocupações. Ao contrário, tra-

balhou

ano.

“Libelule” (Libélula).

SANTOS DUMONT NÚMERO DEZOITO

O n° 18 testado em meados de 1907 no rio Sena era na realidade um desliz

co, com um motor “Antoinette”, de 16 cilindros com 100 cv de potência. O “Hydro-glisseur”

como era conhecido pelos franceses, dispunha de uma hélice com 3 pás e sem dúvida alguma

foi o primórdio dos hidroaviões. Podendo atingir uma velocidade ap

m

que um avião. Já no início das experiências com o n° 1

FIGURA 28 – Um planador aquático.

2.24 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZENOVE

Depois de dar asas ao homem criando o aeroplano propulsado mecanicamente e resol-

roblema do mais pesado que o ar, Santos Dum

se

ativamente nos anos de 1907, 1908 e 1909, empenhado nos quatro modelos que existi-

ram do avião “Demoiselle”: o n° 19, n° 20, n° 21 e n° 22. Em 1908 ainda os irmãos norte a-

mericanos: Orville e Wilbur Wright ainda usavam a catapulta lançadora do seu aeropl

O n° 19 era extremamente pequeno e muito transparente e foi logo denominado pelos

franceses com os nomes de “Demoiselle” ou

51

vi – o que nós veremos” nos fala um

pouco do Demoiselle: “Nessa época os aparelhos eram enormes, com pequenos motores, e

voavam

FIGURA 29 – O primeiro Demoiselle em 1907.

Mandei então construir um motor especial de minha invenção desenhado especial-

mente para um aeroplano minúsculo. Esse motor possuía 2 cilindros opostos, o que trás o in-

conveniente da dificuldade de lubrificação, mas também as vantagens consideráveis de um

peso pequeno e um perfeito equilí er outro motor. Pesava 40

uilos e desenvolvia 35 cv.

e total de míseros 10 metros quadra-

os, mais ou menos oito vezes menor do que o 14 Bis, o comprimento era de 8 metros en-

quanto

de

ambu

Em 1918 Santos Dumont no seu livro “O que eu

devagar, a uns 60 quilômetros por hora ou pouco mais”.

brio, não ultrapassado por qualqu

q

O pequeno Demoiselle apresentava uma superfíci

d

que a envergadura era de 5,60 metros. O trem de pouso com duas rodas foi equipado

com amortecedores, também idealizado por Santos Dumont. Vários tipos de motores de mar-

cas e de potências diferentes foram utilizados como por exemplo: Du Theil-Chalmers de dois

cilindros opostos e com 20 cv de potência; o já conhecido Antoinette o Bayard e o mais po-

tente de todos os utilizados para a aviação; os Darracq com 35 cv.

Estruturalmente muito simples a fuselagem era composta por uma única longarina

b , de 6 metros de comprimento, os lemes formados por dois losangos perpendiculares. O

52 primeir

s números 21 e 22, a quilha

foi transformada em fuselagem e o peso passou para 118 quilos.

Em 13 de setembro de 1909 o “Demoiselle” é apresentado ao público pela primeira

vez. Neste dia percorreu uma distância de 8 quilômetros em 5 minutos a uma velocidade de

96 quilômetros horários. Era impressionante a leveza e versatilidade do Demoiselle. Podia

decolar em uma distância de setenta metros. Segundo Santos Dumont podia-se decolar e pou-

sar com Demoiselle no mais minúsculo dos jardins. Esta afirmação é tão verdadeira, que em

certa ocasião foi visitar um amigo em seu castelo e pousou literalmente nos belos jardins da

propriedade.

2.25 MONUMENTOS ERIGIDOS A SANTOS DUMONT

Os franceses sempre nutriram profunda admiração e simpatia por Santos Dumont.

Seus vôos sempre muito elegantes, já faziam parte da paisagem de Paris. Todos procuravam

imitá-lo até no jeito de vestir-se. O chapéu Panamá de abas caídas, os colarinhos altos das

camisas, o paletó com listas verticais. Foi com certeza um ditador da moda masculina.

gratidão e o reconhecimento público a sua perseverança na conquista do ar está evi-

denciado em dois lindos m

O primeiro inaugurado no ano de 1910 por iniciativa do aeroclube da França. È um

marco esculpido em granito com aproximadamente três metros de altura. Este está localizado

no próprio Campo de Bagatelle, de onde Santos Dumont levantou vôo pela primeira vez no

mundo, com um aparelho mais pesado do que o ar.

Gravado na pedra encontra-se a seguinte inscrição:

- “Aqui, em 12 de novembro de 1906, sob o controle do Aeroclube da França, Santos

Dumont estabeleceu os primeiros recordes de aviação do mundo. Duração: 21 segundos e

meio. Distância: 220 metros”.

Ainda hoje esse marco comprobatório dos memoráveis vôos, de 23/10 e 12/11/1906,

ali permanece silencioso, à sombra de gigantescas árvores, testemunhas daquela época herói-

ca. Em 19 de outubro de 1913, a emoção toma conta do coração do “Pai da aviação”. Era i-

naugurado também sob a égide do Aeroclube da França, o segundo monumento esculpido por

Georges Colin, conhecido como o “Ícaro de Saint-Cloud”. Na época Santos Dumont já tinha

40 anos de idade, e assistiu a inauguração dos monumentos totalmente comovido.

o modelo apresentava ainda dois outros lemes que atuavam ainda como leme de dire-

ção e um outro bem menor localizado adiante do bordo de ataque da asa e atuava como pro-

fundor. O peso total com o aviador era de 110 quilos. Nas versõe

A

onumentos.

53

alizado na praça Santos Dumont, em Saint-Cloud. O

onum

moção aérea: 19 de outubro de 1901 e 23

olóide Iguassú, nos idos de 1935.

FIGURA 30 – Inauguração do monumento a Santos Dumont em 1913.

O Ícaro de Saint-Cloud está loc

m ento consiste de uma enorme pedra encimada pela figura alada de Ícaro com as asas

abertas. No pedestal encontra-se em alto relevo o perfil de Santos Dumont e uma placa com

os seguintes dizeres: “Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar

as experiências de Santos Dumont, pioneiro da loco

de outubro de 1906”.

O terceiro monumento no mundo e o primeiro do Brasil em homenagem a Santos Du-

mont, encontra-se localizado na Praça Santos Andrade, em Curitiba-Paraná, erigido que foi,

pelo aeroclube do Paraná e Aer

O aeroclube do Paraná fez uma campanha para que tal homenagem fosse prestada, o

que resultou na criação do primeiro monumento ao “Pai da Aviação”, erigido no Brasil.

Foi aberto na ocasião, um concurso do qual participaram oito escultores e o vencedor

foi Yolando Mallozzi.

54

tal estava no local. As partes em bronze após uma semana foram colocadas.

2.26 O DECLÍNIO DE SANTOS DUMONT

FIGURA 31 - O uso do avião na primeira guerra mundial.

Santos Dumont debilitado.

ram lançadas sobre as popu-

lações civis e hospitais, eram impiedosamente mortos.

A inauguração fora marcada para o dia 19 de dezembro de 1935, mas apenas o pedes-

Depois de trabalhar doze anos sem interrupções tendo como meta o aprimoramento de

suas invenções, Santos Dumont entra em um processo de declínio.

Muito cansado e indisposto, resultado obtido pelo esforço despendido e os vários aci-

dentes sofridos durante sua carreira como desbravador dos ares, e as emoções recebidas pelos

seus méritos deixaram

Em 1914, eclode a “A primeira grande guerra mundial”, e o avião é largamente utili-

zado como uma terrível arma. Santos Dumont jamais imaginaria que o seu invento pudesse

ser transformado em um aniquilador de vidas humanas. Bombas e

55

siste-

a ner

sse empregado em causas nobres.

verno Brasileiro,

lvez pudesse minimizar um pouco seu sofrimento. Na verdade a algum tempo Santos Du-

da terra e a criação de gado na bucólica serra

e Minas Gerais. Talvez lá encontrasse um pouco de paz. Então parte para o Brasil e instala-

se na velha fazenda da família Dumont e vive alguns momentos de felicidade e descontração.

Todos os domingos hasteava a Bandeira Brasileira num mastro que fizera construir.

Torna-se carpinteiro, fabricando os próprios móveis da casa. Fazia longas caminhadas.

Depois de algum tempo vende as terras em Minas Gerais, menos a casa, e parte para a

cidade serrana de Petrópolis no Rio de Janeiro e lá constrói uma casa que ele mesmo projetou,

chamou-a de “A Encantada” que localizava-se na rua do encanto. Passou momentos de muita

tranqüilidade nesta casa. Passeava quase que diariamente pelas ruas de Petrópolis com seu

carro Ford. Também passava o tempo jogando tênis.

Acreditava estar curado da profunda depressão nervosa que fora acometido, e retorna à

Paris. Passa alguns dias na França aproveitando para praticar cavalgadas pelos “Bosques de

Bolonha”.

Repentinamente começa a ser castigado por um pensamento terrível lembrando-se do

que os aviões fizeram durante a guerra. Atormentado e confuso, Santos Dumont interna-se em

um sanatório na Suíça.

Em seguida volta para Paris más tudo é tão estranho, desagradável então resolve voltar

ao Brasil em 1928. Embarca no navio “Cap Arcona” certo de que o reencontro com seus pa-

trícios faria muito bem.

Em 1928 já funcionavam no País algumas empresas de aviação comercial. Um avião

da companhia “Condo a

omenagem a Santos Dumont, na tentativa de sensibilizá-lo. O avião da “Condor” decola

quando

m jogadas sobre o navio.

Santos Dumont envelhece prematuramente, sentia-se ele o único responsável por toda

esta desgraça. O avião era uma poderosa máquina aérea de matar e isto deixou-o com o

m voso abalado. Revolta-se contra sua criação, cada dia que passa é uma tortura, pois só

desejava que o avião fo

Pensamentos terríveis agravavam mais ainda a saúde de Santos Dumont. Acreditava

ele que uma temporada na casa de Cabangú, onde nascera e doada pelo go

ta

mont nutria a vontade de entregar-se ao cultivo

d

r” com estudantes e jornalistas a bordo é contratado para prestar um

h

o navio é avistado próximo ao Pão de Açúcar.

Um ramalhete de flores e a mensagem de boas vindas, seria

Ao aproximar-se, o avião perde altura rapidamente e entra voando no mar. Todos morrem!

O sinistro abala Santos Dumont profundamente, mais uma vez sente-se responsável

pela fatalidade.

56

olis volta à Paris onde é esperado com

ntônio é seu melhor amigo, Santos

rante todo o tempo, tentando diverti-lo,

ontentamento geral da população que se manifestava contra o centralismo preco-

ava de todas as formas obter um pouco de repouso. Santos Dumont

compa

endo a tudo isso culpa-se mais uma vez pela desgraça causada a po-

do de tanto sofrer.

Ao desembarcar é entrevistado por um repórter e disse as seguintes palavras: “Sempre

tenho pedido que não voem à minha chegada. O alvoroço causa grandes imprudências. Quan-

tas vidas sacrificadas por minha humilde pessoa”.

Após uma rápida passagem pela casa de Petróp

grande alegria. Aconselhado por amigos interna-se em uma casa de saúde, em Orthez.

No ano de 1930 ainda na casa de saúde recebe uma notícia do Brasil que seu amigo

Antônio Prado Júnior havia sido preso no forte de Copacabana, em conseqüência da revolu-

ção que levou Getúlio Vargas ao poder. Sabe-se que A

muito preocupado envia uma carta ao Brasil para a esposa de Antônio, comentando o aconte-

cido e manifestando sua solidariedade.

Por uma grande coincidência Antônio é exilado para França, justamente em Paris. Na

chegada encaminha-se ao sanatório onde Santos Dumont está internado, retira-o e leva-o para

ficar em sua companhia. Antônio Prado fica muito assustado com o estado do amigo e envia

um telegrama ao Brasil para Jorge Dumont Villares, sobrinho de Santos Dumont, explicando

sobre o delicado estado do tio, e que seria bom que fossem buscá-lo para ficar ao lado de seus

familiares. Isto aconteceu em 1931 quando Villares parte para a Europa para resgatá-lo.

Chegando a Paris, Jorge Dumont Villares fica muito impressionado com o estado de saúde de

seu tio. Constata que realmente os amigos não exageraram nas informações que prestavam à

família. Sem perder um minuto providência o retorno de Santos Dumont ao Brasil. Chegam

em julho de 1931 a bordo do vapor “Lutécia” e dali viajam a São Paulo. Desde sua chegada

Jorge muito dedicado passa a acompanhar seu tio, du

distraí-lo para que afaste de sua cabeça os pensamentos tenebrosos que o torturam. Agravando

ainda mais a situação em 1932 eclode em São Paulo a revolução constitucionalista. Gerada

por um desc

nizado pelos “Tenentistas” e que exigiam do governo a nova constituição.

Neste clima de turbulência que assolava São Paulo, Santos Dumont encontrava-se na

praia do Guarujá e tent

a nha a luta armada que desenrola-se com grande violência, tirando a vida de inúmeros

jovens idealistas, atacados constantemente pela aviação legalista.

Santos Dumont v

pulação civil e a jovens soldados mortos pela sua criação, o avião.

No sábado dia 23 de julho de 1932, Santos Dumont não aparece para o café, nem para

o passeio pela praia. Por volta do meio dia encontraram-no morto no seu quarto do hotel, en-

forcado com uma gravata. Santos Dumont estava cansa

57

de

m esc

a Aérea.

FIGURA 32 – Fotografia oficial de Alberto Santos Dumont.

Seu corpo é embalsamado e no dia 21 dezembro é sepultado no jazigo da família no

cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. Seu coração foi retirado e conservado dentro

u rínio de ouro e cristal sobre uma coluna de jacarandá e esta hoje no salão nobre da A-

cademia da Forç

Nomeado Marechal – do Ar e Patrono da Força Aérea Brasileira, pela lei 5716 de 19

de outubro de 1971.

58

o ar”.

n n° 3424, pagina 244 de 10 de outubro de 1908 e L’Illustration n°

atapulta lançadora (Pylóne), do suposto avião motorizado. Outro fato

comprobatório,seria que em 1904 os irmãos Wright teriam solicitado a Inglaterra o registro de

patente de um planador, entrando em contradição com as declarações feitas a respeito do vôo

de 17 de dezembro de 1903.

Indiscutivelmente está implícito o reconhecimento da supremacia dos brasilei-

ros nas questões aeronáuticas. Primeiramente o padre Bartholomeu Lourenço de Gusmão,

inventor do aeróstato depois Júlio César Ribeiro de Souza, criando as leis mais exatas da ae-

rodinâmica em seguida o maranhense Augusto Severo Maranhão que conseguira dar a estru-

tura rígida aos balões e finalmente o grande “Brasileiro” Alberto Santos Dumont realizador do

primeiro vôo mecânico do mundo. Sem contar que em 1927 João Ribeiro de Barros, torna-se

o primeiro homem no mundo a fazer a travessia do Atlântico, vinte e três dias antes do Ame-

ricano Charles Lindberg. “A Glória da Aviação sempre esteve com os Brasileiros”.

3 CONCLUSÃO

Pela analise do modesto estudo feito sobre a vida do brilhante “Brasileiro” Al-

berto Santos Dumont, verifica-se nitidamente ter sido ele o primeiro homem no mundo a in-

ventar e realizar um vôo mecânico em um aeroplano “Mais pesado do que

Apesar da polêmica entre os irmãos norte americanos Wilbur e Orville Wright

e Santos Dumont quanto a primazia em vôo no “Mais pesado do que o ar”, é possível chegar a

seguinte conclusão baseada em registros documentais e fotografias oficiais e originais da re-

vista francesa L’Illustratio

3122, pagina 212 de 26 de setembro de 1908, que os mesmos não podiam ainda nestas datas

dispensar o uso da c

59 REFERÊNCIAS BIB

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arros, Henrique Lins. Santos Dumont e a Invenção do Vôo. Rio de Janeiro: Jorge Zahar

ditor Ltda., 2003.

Cadaval, Ribas. Tratado de Aéronautica Navegação Aérea. Paris: Typ. Cl. Thibaut, 1911.

Costa, rnand

Cooke, avid

Macedo, Sergio D. T. Santos Dumont. 2. ed. São Paulo: Editora Brasiliense S.A., 1973.

Revista - L’Illustration. Inauguração do Monumento a Santos Dumont. Paris: n° 3687. 25

de outubro de 1913.

Revista - L’Illustration. Monumento o Ícaro de Saint-Cloud. Paris: maio de 1914.

LIOGRÁFICAS

A

B

E

Fe o Hyppolyto Da. Alberto Santos Dumont O Pai da Aviação. São Paulo: Edi-

tora Cruzeiro do Sul S.A., 1973.

D C. A História Fascinante da Aviação. Rio de Janeiro: Distribuidora Record de

Serviços de Imprensa LTDA, 1966.

Rodrigues, Lysias. Brasileiros Pioneiros do Ar. Rio de Janeiro: José Olimpio Editora, 1944.

Taunay, Afonso De E. Bartolomeu De Gusmão. São Paulo: Edições Leia, 1942.

Documentos Consultados

Revista - L’Illustration. O Primeiro Vôo do 14 bis. Paris: n° 3317. 22 de setembro de 1906.

Revista - L’Illustration. O Acidente do Aeroplano Wright no campo de Fort-Myers. Paris:

n° 3424. 17 de setembro de 1908.

Revista - L’Illustration. O Vôo do Aeroplano Wright no campo d’Avours. Paris: n° 3122.

26 de setembro de 1908.