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43 MAR ABR MAI 2011

Fácil de entender.Ainda difícil de superar.Já ao seu alcance.

O novo Panamera.

Porsche recomenda

Muito eficiente e extremamente esportivo. Sim, nós conseguimos alcançar objetivos realísticos sem sacrificar o prazer. O motor V6 de 3,6 litros aspirado do novo Panamera produz 300 cv com consumo de apenas 10,7 km/litro. Um princípio tornado possível com os padrões Porsche de tecnologia, como injeção direta de combustível (DFI), VarioCam Plus e o opcional PDK, com a função Auto Star Stop. Força inspiradora alcançada com o Porsche Intelligent Performance.

Cinto de segurança salva vidas.

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Décadas atrás, mais especificamente depois da crise do petróleo de 1973, fabricantes e enge-nheiros automotivos de todo o mundo se empenharam em estudar e desenvolver técnicas e tecnologias para atingir o que parecia apenas um sonho: carros velozes, confortáveis, seguros e não poluentes. Naquela época, temas como meio ambiente e sustentabilidade ainda não ocu-pavam tempo expressivo nas reuniões de grandes empresas. A cultura era outra.

Hoje, “projetar um automóvel” exige um planejamento muito além da construção do produto final. Um dos focos atuais é a busca por fontes de energia alternativas ao petróleo. Pesquisas desenvolvidas décadas atrás começaram a se tornar realidade há cerca de dez anos e hoje estão nas ruas, ainda que haja muito a ser desenvolvido. Os carros híbridos, por exemplo, começam a fazer parte da paisagem em vários países, inclusive no Brasil.

A Porsche tem muito a ver com isso. Mais de cem anos atrás, Ferdinand Porsche projetou e construiu os primeiros carros híbridos da história – os Lohner Porsche, que fizeram sucesso nos primeiros anos do século passado. A configuração era a mesma de hoje: no início com motores elétricos nas rodas e em seguida com motores a combustão trabalhando em conjunto com a propulsão elétrica fornecida por baterias. A diferença é que, cem anos atrás, a evolução tecnológica e as circunstâncias econômicas favoreceram o desenvolvimento dos automóveis movidos unicamente por motores a combustão. Um panorama que começou a mudar recen-temente. Todos os fabricantes estão atentos a isso.

Esta edição de Clubnews celebra o pioneirismo de Ferdinand Porsche apresentando carros hí-bridos como o 918 RSR e outros que já estão nas ruas, como o Cayenne S Hybrid e o Paname-ra Hybrid. Todos descendentes diretos dos Lohner Porsche que conquistaram vários adeptos nos primórdios da era do automóvel.

Boa leitura!

O futuro chegou

Regis SchuchPresidente do Porsche Club do Brasil

Editorial

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PresidenteRegis Schuch

DiretoriaMarcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller,André Lara Resende, Regis Schuch

Conselho DeliberativoMarcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch,André Lara Resende, Jauvenal de Oms

Redação, administração e correspondênciaPorsche Club do BrasilAv. Europa, 459, São Paulo,SPCEP 01449-001Tel. (11) 3061-9544

EdiçãoLuiz Alberto Pandini

RedaçãoLetraNova Comunicação

Projeto Gráfi co e Edição de ArteHeraldo Galan e Patricia Tagnin

Fotografi aJorge Sá, Pedro Bicudo, Nuno Antunes, JV Photo Racing, Queensberry, Porschepress

Colaboraram nesta ediçãoAndrei Spinassé, Eby Piaskowy, Eduardo T. Nahuys, Nelson Velho, Sérgio Ricardo Ramos Giro

Jornalista ResponsávelLuiz Alberto Pandini – MTB 22.560

ImpressãoNeoband

Clubnews Magazineé uma publicação trimestral da LetraNova ComunicaçãoTel. (11) 2367-0608

Clubnews Magazineé a revista ofi cial do Porsche Club do Brasil. A LetraNova Comunicação não se responsabiliza por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários.

Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.

MAR ABR MAI 201143

Foto de capa: Porschepress

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Mundo Porsche

918 RSR 10Porsche surpreende com apresentação de um carro de corrida híbrido de alto desempenho.

Saga híbrida 18Dos Lohner-Porsche de 1900 ao Cayenne e Panamera, a Porsche tem longa história com a tecnologia híbrida.

911 Black Edition 28Quando magia negra é sinônimo de beleza.

III Am Cham Golf Cup 34Evento no Graciosa Country Club, patrocinado pela Stuttgart Sportcar, reuniu esportistas e interessados em conhecer mais sobre golfe.

Porsche Club

30° Porsche Driving School 38Tudo sobre a abertura do Porsche Club Cup 2011.

Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 46No autódromo do Estoril, em Portugal, as categorias Cup e Challenge fazem suas primeiras provas na Europa, com estreia dos novos Porsche 911 GT3 Cup e recorde de carros no grid.

Daytona e Sebring 58Duas provas clássicas do calendário mundial de endurance.

Turismo

Windstar 66Um cruzeiro repleto de luxo e comodidade no famoso Wind Surf.

História

Luiz Pereira Bueno 70Uma homenagem ao piloto brasileiro mais identificado com a Porsche.

Rearview 72Há 40 anos, a Porsche conseguiu nos boxes uma de suas vitórias mais importantes.

Mundo Porsche

Híbrido nas pistas

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Porsche 918 RSR Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Porschepress

Híbrido nas pistas Depois do sucesso do 911 GT3 R Hybrid, a Porsche apresenta o 918 RSR, sua nova arma para as pistas. Moderno e inovador, evoca vitoriosas tradições da marca.

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A Porsche não tem limites em sua capaci-dade de surpreender. Depois de causar impacto com a apresentação do carro-conceito 918 Spyder, o primeiro superes-portivo de propulsão híbrida da marca, a casa de Stuttgart mostra sua disposição em mostrar as possibilidades dessa tecno-logia também nas pistas. E o fez em gran-

de estilo: apresentou no Salão de Detroit, realizado em janeiro, o 918 RSR, um cupê de corrida com estilo baseado no 918 Spyder e a tecnologia bem-sucedida do 911 GT3 R Hybrid.

Com o 918 RSR, a Porsche cria grandes expectativas para as categorias internacionais de esporte-protótipo. Em 2010, o 911 GT3 R Hybrid foi uma das maiores atrações nas provas do Campeonato de Endurance de Nurburgring-Nordschleife, na prova do American Le Mans Series em Road Atlanta (EUA) e na etapa do Intercontinental Le Mans Cup em Zhuhai (China). Com seu acumulador de energia altamente eficiente, o 911 GT3 R Hybrid mostrou seu impressionante potencial em reais condi-ções de competição e contra rivais de peso. Chamado internamente de “Race Lab” (la-boratório de corridas), ele superou as mais altas expectativas da Porsche Motorsport. Competitividade, alta confiabilidade e exemplar eficiência de consumo, aliadas ao desempenho de ponta, enfatizaram aos técnicos da Porsche a ideia básica de gerar potência adicional de uma maneira inteligente – ou seja levar ao pé da letra o conceito “Porsche Intelligent Perfor-mance”. O 911 GT3 R Hybrid obtém sua potência adicional a partir da própria dinâmica do veículo quando ele freia, gra-ças a um acumulador de energia altamente eficiente posicionado à direita do piloto, no local onde normalmente ficaria o banco do passageiro. A Porsche agora passa essa tecnologia para o 918 RSR coupé, a versão esportiva do 918 Spyder.

O estilo e a tecnologia futuristas não im-pediram que a Porsche resgatasse algumas tradições ao apresentar o 918 RSR. Carros de corrida clássicos como o 908 coupé cauda longa (1969) e o 917 coupé cauda curta (1970 e 1971) fornecem a ligação entre o passado glo-rioso e o futuro promissor. A pintura em azul (em um novo tom, denominado “azul cromo metálico líquido”) e laranja (aplicada nas faixas e nas pinças dos freios) evoca os lendários 917 da equipe John Wyer Automotive, patrocinados pela petrolífera Gulf. O número 22, por sua vez,

Mundo Porsche | Porsche 918 RSR |

homenageia os 40 anos de um triunfo marcante: a vitória do austríaco Helmut Marko e do holandês Gijs van Lennep na 24 Horas de Le Mans de 1971, com 917 inscrito com esse número. Na ocasião, Marko/van Lennep estabeleceram dois recordes: distância percorrida (5.335,313 km) e média horária (222,304 km/h), marcas que só foram superadas em 2010. Naquela época, o 917 pintado nas cores da Martini Racing também representou um experimento bem à frente de seu tempo: uma estrutura tubular de magnésio, que determinou novos padrões no domínio de construção de baixo peso da Porsche.

No 918 RSR, a filosofia “a forma segue a função” está presente em todos os elementos. A elegância do fluxo de linhas é do-minada pelos musculosos arcos de roda, entradas de ar e asa traseira com as dimensões do RS Spyder. A tecnologia das pistas predomina no monocoque particularmente leve, de plástico rígido reforçado com fibra de carbono (CFRP). O motor V8

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é um desenvolvimento do motor com injeção direta do bem-sucedido RS Spyder, imbatível na categoria P2 do American Le Mans Series entre 2006 e 2009. No 918 RSR, esse motor desenvolve 563 cv a 10.300 rpm. Os motores elétricos nas duas rodas dianteiras contribuem com 75 kW cada um (total de 150 kW) e fazem a potência subir para o total de 767 cv. A potência adicional, que é gerada durante as frenagens, é armazenada no acumulador.

No 918 RSR, os dois motores elétricos oferecem uma função de distribuição variável de torque para o eixo dianteiro. Isso aumenta a agilidade e melhora as respostas de direção. O motor

central traseiro é integrado com o sistema de transmissão de 6 marchas – também baseado no do RS Spyder mas ainda mais desenvolvido, com eixos montados longitudinalmente e rodas dentadas com dentes retos. O câmbio é operado por meio de duas borboletas situadas atrás do volante. O equipamento fun-cional do 918 RSR reforça sua característica automobilística pura: portas que se abrem obliquamente para cima, entrada de ar no teto, travas rápidas nos capôs dianteiro e traseiro (feitos em CFRP), duas antenas montadas no teto para rádio do pit lane e telemetria, pequenas abas laterais frontais, separadores de ar abaixo da extremidade dianteira e pneus slick de perfil baixo nas rodas de 19 polegadas com porca central.

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Diferentemente do carro-conceito 918 Spyder, o ambiente es-partano de um carro de corridas predomina no interior do 918 RSR. Os bancos são revestidos em couro marrom e o volante tem luzes indicadoras de mudança das marchas. Duas telas, uma localizada no painel e outra acima do console central (esta, sensível ao toque), fornecem informações ao piloto. Em vez do console central futurista do 918 Spyder, o cockpit do 918 RSR é equipado com um minimalista console com seletores.

O acumulador é um motor elétrico cujo rotor gira a até 36.000 rpm para armazenar energia mecanicamente. O carregamento ocorre quando os dois motores elétricos no eixo dianteiro re-vertem sua função durante o processo de frenagem e operam como geradores. Quando pressiona um botão, o piloto pode usar a energia armazenada no acumulador giratório carregado e usá-la durante acelerações ou manobras de ultrapassagem. O volante de inércia é freado eletromagneticamente nesse caso para adicionalmente fornecer mais duas vezes 75 kW (ou seja,

Mundo Porsche | Porsche 918 RSR |

um total de 150 kW) de sua energia cinética para os dois mo-tores elétricos no eixo dianteiro.

Essa potência adicional fica disponível por cerca de 8 segundos quando o sistema está totalmente carregado. No 911 GT3 R Hybrid, ela também pode ser usada para ajudar a diminuir o consumo de combustível, dependendo da situação de corrida, a fim de que pit stops sejam adiados ou para que o volume do tanque de combustível seja reduzido, bem como o peso do veículo.

Com o 918 RSR, a Porsche eleva seu conceito híbrido para corridas a um nível experimental. Nele, o “Porsche Intelli-gent Performance” equivale às pesquisas de métodos para um aperfeiçoamento ainda maior da eficiência sustentável sob as condições intensas das pistas de corrida, dos tempos de volta e da confiabilidade, um ramo em que a Porsche demonstra seu sucesso há mais de 60 anos.

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O interior do 918 RSR tem bastante a ver com o universo das corridas, com painéis e seletores característicos. O acumulador de energia fica onde normalmente haveria o banco do passageiro.

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Mundo Porsche

Saga híbrida

Texto: Luiz Alberto Pandini e Nelson VelhoFotos: Porschepress

Em 1899, Ferdinand Porsche criou um carro que daria origem aos primeiros carros híbridos e com tração nas quatro rodas da história. Mais de um século depois, os híbridos começam a ganhar as ruas.

História antiga, tecnologia moderna

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O automóvel ainda não havia completado duas décadas de existência quando Ferdi-nand Porsche, ainda um ra-paz ainda na casa dos vinte anos de idade, colocou nas

ruas e estradas (que nem eram tantas assim...) os seus primeiros automóveis. Em 1899, ele apresentou o Lohner-Porsche, um carro elétrico impulsionado por motores elétricos nas rodas dianteiras. Mais um ano e surgiria o “Semper Vivus”, com um motor elétrico em cada roda – o primeiro carro com tração nas quatro rodas do mundo! − e motor a combustão acoplado a um gerador para movimentar os motores elétricos, o que permitiu diminuir a quantidade de baterias.

O Lohner-Porsche foi um dos automóveis pre-feridos em meio às dezenas de modelos que, fabricados de maneira quase artesanal (a linha de montagem de Henry Ford só seria inaugu-rada em 1908), eram oferecidos aos pioneiros que tinham condições financeiras e, por que não dizer, coragem de andar de automóvel nas rudimentares ruas e estradas da época. Sendo ainda uma invenção recente, não surpreende a variedade de configurações oferecidas: um carro poderia ser elétrico, a vapor, a combustão, com três ou quatro rodas, para dois, três ou quatro passageiros − que poderiam sentar-se como hoje, “vis a vis” (frente a frente) ou mesmo de costas um para o outro.

Em meio a esse cenário efervescente, cerca de 300 unidades do Lohner-Porsche foram ven-didas até 1905, quando os custos de produção elevados fizeram a Lohner encerrar a produção de automóveis e passar a produzir ônibus. Ainda nos primeiros anos do século XX, os veículos com motor a combustão se tornaram padrão em todo o mundo. E a história de Ferdinand Pors-che é conhecida: ele emprestou sua competência e criatividade a diversos fabricantes, até que seu filho Ferry criou a Porsche em 1948.

Durante décadas, o motor a combustão reinou soberano. Mas as coisas começaram a mudar com a primeira “crise do petróleo”, em 1973. A partir daí, fatores como economia de combus-tível, preservação do meio ambiente, uso cons-ciente dos recursos naturais e geração de energia “limpa” foram ganhando importância. Tudo isso trouxe de volta os carros híbridos − com a Pors-che, naturalmente, estando na linha de frente na pesquisa e fabricação de veículos desse tipo, fazendo valer o princípio do Porsche Intelligent Performance. Vale a pena conhecê-los.

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Panamera e Cayenne híbridos são tão agradáveis de dirigir quanto as versões “normais”. Acima, dois dos modos de propulsão mostrados na tela do Cayenne: motor a combustão proporcionando tração (setas em laranja) e a energia enviada pelo movimento das rodas em frenagens carregando as baterias (barras à direita) depois de passar pelo motor elétrico (ao centro no diagrama da tela, mas na realidade localizado entre o motor e o painel de instrumentos).

Mundo Porsche | Saga híbrida |

Nela, um diagrama mostra instantaneamente a dinâmica de funcionamento do carro, por meio de representações do motor a combustão, do motor elétrico, da bateria e das rodas. Setas na cor laranja mostram o motor a combustão enviando carga para o motor elétrico e este enviando tração para as rodas. Neste modo, o motor elétrico alimenta a bateria. Setas azuis mostram o motor elétrico enviando tração para as rodas, sem auxílio do motor a combustão. Quando os dois motores funcionam em conjunto, o diagrama mostra setas azuis e laranjas alternadas enviando tração para as rodas. Por fim, o fluxo de energia que passa pelo motor elétrico é representado na tela central e no mostrador do painel por setas na cor verde.

Outra experiência interessante é ver o ponteiro do conta-giros cair para a posição “Ready”, situada logo acima do zero. Nessa po-sição, o motor a combustão está desacoplado e o elétrico funciona sozinho − ou fica de stand by se o carro estiver parado. Para fazer o carro andar, basta pisar no acelerador. Se for necessário, o motor a combustão entra em funcionamento imediatamente.

Já estão à venda na Europa e utilizam a mesma combinação de motores: um V6 comprimido de 3,6 litros e 333 cv e outro elétrico de 47 cv, que funcionam paralelamente (sistema Parallel Full Hybrid) − juntos, eles entregam 385 cv de potência máxi-ma. Em outras palavras, tanto no Cayenne quanto no Paname-ra, uma central eletrônica determina se os motores funcionam individualmente ou em conjunto. Tudo depende das necessida-des de momento.

O motor elétrico é alimentado por baterias de níquel com capacidade total de 288 volts (situadas abaixo do piso do porta-malas) e também opera como gerador e motor de arranque. Juntamente com a embreagem de separação, ele forma o módu-lo híbrido compacto localizado junto ao motor a combustão. A bateria, por sua vez, armazena a energia elétrica recuperada das frenagens e da tração.

Cayenne e Panamera híbridos podem funcionar somente com o motor elétrico, se for necessário. Automaticamente e de acor-do com a maneira de dirigir, o funcionamento se alterna entre cinco modos: propulsão totalmente elétrica (velocidades de até 60 km/h), frenagem regenerativa (o motor elétrico assume função de gerador e carrega as baterias), andar e carregar (o motor a gasolina movimenta o carro e aciona o motor elétrico para produção da energia que ficará acumulada nas baterias), planar (movimento embalado depois que o motor a gasolina é “desligado” durante a rodagem, a até 156 km/h no Cayenne e 165 km/h no Panamera) e start/stop. Neste último, o motor permanece desligado enquanto o carro está parado. A partida é dada normalmente usando apenas propulsão elétrica. Logo em seguida, é acionado o motor a combustão.

Para o motorista, nada muda no modo de dirigir. A transição entre um modo e outro simplesmente não é percebida − a não ser que se preste atenção na tela do computador de bordo.

Cayenne S Hybrid e Panamera S Hybrid

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O 911 GT3 R Hybrid possui um rotor cujo movimento de até 40.000 rpm conserva a energia recuperada em frenagens, que, sem esse sistema, seria desperdiçada. O piloto tem à disposição potência extra por até 8 segundos após cada recarga.


abastecer a cada 10 voltas, contra oito ou nove da concorrên-cia. Como resultado, o 911 GT3 R Hybrid era líder quando parou por pane no motor a gasolina com 22 horas e 15 minu-tos de corrida.

Os pilotos consideraram o 911 GT3 R Hybrid muito bom de pilotar, apesar do som agudo emitido incessantemente pelo ro-tor localizado onde normalmente ficaria o banco do passageiro. Nico Hulkenberg, piloto da Williams em 2010, guiou o carro em uma das provas de quatro horas do campeonato de enduran-ce de Nürburgring e ficou entusiasmado: “Este 911 quase não difere de um carro de F1, especialmente nas curvas lentas”.

Em sua segunda versão, apresentada em 2011, o GT3 R Hybrid ficou 50 kg mais leve (passando a ter 1.300 kg) e ganhou ainda mais potência graças ao aumento da capacidade dos motores elétricos de 60 para 75 kilowatts. Com isso, o piloto passou a ter, durante alguns segundos, quase 200 cv extras de potência. Uma evolução que dá ainda mais credibilidade a Wolf Henzler, outro piloto que guiou o 911 GT3 R Hybrid em 2010: “O carro é fácil de pilotar, muito rápido e estável. Acho que em dez anos todas as competições estarão com esta tecnologia. Seria uma falta de inteligência não migrar para ela”. A conferir.

Este é o laboratório de corridas da Porsche. Nele, combinam-se um motor convencional (6 cilindros boxer de 3.996 cm3 com 480 cv de potência) que transmite tração para as rodas traseiras e dois motores elétricos (com 81,5 cv cada) que transmitem potência para rodas dianteiras e se transformam em geradores durante as desacelerações e frenagens.

O 911 GT3 R Hybrid dispensa o uso de baterias. A alimenta-ção dos motores elétricos é feita por um gerador que armazena a energia que seria desperdiçada durante as frenagens para reaproveitá-la. Um rotor gira a até 40.000 rpm e acumula energia mecânica, podendo liberar até 163 cv para os motores elétricos. Essa energia extra, disponível por um período de 6 a 8 segundos, pode ser usada quando o piloto precisa de potência extra em saídas de curvas e em ultrapassagens ou quer economi-zar combustível. O rotor foi desenvolvido com base no KERS (sistema de recuperação de energia cinética) que seria usado pela equipe Williams na Fórmula 1 em 2009.

Na prática, o sistema híbrido permite 10 km/h adicionais e poupa combustível, reduzindo a quantidade de paradas nos boxes. Na prova 24 Horas de Nurburgring de 2010, disputada no circuito completo com 25 km de extensão, isso significou

911 GT3 R Hybrid

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Apresentado como carro-conceito no Salão de Genebra de 2010, este híbrido do tipo plug-in (baterias a bordo que podem ser recarregadas por uma tomada elétrica) fez tamanho sucesso perante o público que a Porsche autorizou a fabricação de uma série limitada de 918 unidades, a serem entregues a partir de 2013. Seu estilo exclusivo, com inspiração no lendário Carrera GT, foi a base do 918 RSR.

O 918 Spyder possui três motores: um V8 central com 507 cv e dois elétricos (um para cada eixo) com 115 cv cada. O moto-rista pode selecionar o modo de operação entre E-Drive (100% elétrico), Hybrid (três motores com foco no rendimento), Sport Hybrid (três motores com foco esportivo) e Race Hybrid (três motores a todo vapor). O resultado é um consumo de combus-tível e emissões supreendentemente baixos: 33,3 km/l e 70 g de CO2 por quilômetro rodado (um terço do esperado em um veí-culo convencional similar). Na pista, o 918 Spyder conseguiu a façanha de completar a volta no traçado completo de Nürbur-gring em 7:30 – 15 s abaixo do Carrera GT.

No painel, o motorista do 918 Spyder controlar a energia dis-ponível por meio de instrumentos que mostram o consumo e as reservas do tanque e das baterias de bordo. O sistema de navegação mostra a localização dos postos de abastecimento e recarga mais próximos. Uma maneira totalmente diferente (mas nunca menos prazerosa!) de aproveitar ao máximo as delícias de um carro esporte.

918 Spyder

Diferentemente dos outros modelos híbridos da Porsche, o 918 Spyder tem baterias que podem ser recarregadas por uma tomada

elétrica. Ele ganhará uma série limitada de 918 unidades, que serão entregues a partir de 2013.

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Mundo Porsche

Black Edition

Texto: Andrei Spinassé e Luiz Alberto Pandini

Fotos: Porschepress

Magia negra

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Magia negra Predominantemente em preto e em edição limitada, o 911 Black Edition, derivado do 911 Carrera, é um carro sofisticado e exclusivo.

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Preto básico” é uma definição que não se apli-c a a o s c a r ro s d a Po r s c h e , n e m m e s m o quando uma série especial com essa cor é lan-çada. O 911 Black Edition tem requinte, clas-se e muita esportividade, passando longe da expressão do mundo da moda. Ele é, na verdade,

“preto sofisticado”.

O Porsche 911 Black Edition, cuja produção será de 1.911 uni-dades, é derivado do 911 Carrera e está disponível como cupê e conversível. Possui motor de 3,6 litros com 345 cv e um pacote exclusivo de equipamentos. A Stuttgart Sportcar, importadora oficial Porsche no Brasil, o trará mediante encomenda.

Muito interessante por sua exclusividade, o 911 Black Edition é oferecido somente em preto sólido ou no opcional preto basalto metálico. O teto do Cabriolet é feito principalmente de tecido preto. Detalhes em outras cores encontram-se nas rodas bico-lores 911 Turbo II de 19 polegadas com efeito dicroico. Além disso, os aros permitem que os freios (com pinças de alumínio

Mundo Porsche | Black Edition |

“ que recebem acabamento na cor preta) possam ser vistos sem obstrução. A coloração cinzenta no para-brisas vem de fábrica na edição 911 Black Edition, tornando o visual do carro ainda mais harmonioso.

A inscrição “Black Edition” em letras pretas nos protetores internos dos estribos (feitos em aço inoxidável) oferece a primeira dica do design do interior, que segue os valores puristas de carros esportivos e dá continuidade ao esquema de cores do exterior do veículo. Já equipado de fábrica com assentos parcialmente feitos de couro de alta qualidade, o interior do 911 Black Edition pode também ser revestido inteiramente com couro. Há volante com design esportivo e instrumentos com fundo preto.

Em contraposição, detalhes pintados na cor alumínio, como as bordas decorativas do painel de instrumentos e das saídas de ar, contrastam com o restante do interior do carro. Uma plaqueta na tampa do porta-luvas testemunha o número limitado de veí-culos fabricados para a edição 911 Black Edition.

Com um visual marcante e sofisticado, o 911 Black Edition segue o padrão técnológico do 911 Carrera e está disponível como cupê e cabriolet. Por se tratar de uma série especial, terá 1.911 unidades produzidas.

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Mundo Porsche | Black Edition |

“O interior da série Black Edition segue o padrão do visual externo, com uso intensivo de materiais nobres na cor preta. Aplicação “Black Edition” na soleira das portas dá um toque de classe ao carro. Na traseira, outra particularidade: o logotipo “911” no lugar do “Carrera”, a versão do qual deriva.

Um dos destaques acústicos é o sistema de som surround BOSE® de fábrica. Assim como os 911 Carrera, esta edição pos-sui o PCM, o gerenciamento de comunicação Porsche. O mó-dulo de navegação com GPS é de série. O pacote aperfeiçoado de equipamentos também inclui assistência de estacionamento, piloto automático, espelhos internos e externos que eliminam o brilho das luzes vindas de outros carros e sensor de chuva.

A tecnologia do 911 Black Edition segue o padrão do Carrera. Sob o capô está o motor de 6 cilindros opostos com 3.614 cm³ e potência de 345 cv a 6.500 rpm. Equipado com câmbio PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe), com sete marchas e tro-cas rápidas de marchas sem interrupção ao fluxo da potência, o 911 Black Edition cupê pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos — no Cabriolet, 4,9 segundos. O consumo de combustível fica em 10,2 km/l (cupê) e 10,1 km/l (Cabriolet). A resposta aos comandos do motorista pode ser realçada ainda

mais pelo pacote Sport Chrono Plus, adquirido opcionalmente. Ele conta, por exemplo, com a função “Launch Control” para uma mais rápida aceleração possível a partir da imobilidade.

Se tiver câmbio manual de 6 marchas, o 911 Black Edition cupê vai de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e o Cabriolet, em 5,1 se-gundos. Com câmbio manual, o consumo de combustível con-tinua moderado: 9,7 km/l (cupê) e 9,6 km/l (Cabriolet), sempre de acordo com NEDC, o Novo Ciclo de Direção Europeu. Em qualquer hipótese, a velocidade máxima é de 289 km/h.

Caso o comprador deseje, esportividade e conforto podem ser ainda mais realçados. Isso pode ser feito com o gerenciamento de suspensão ativa, o rebaixamento da carroceria do Coupé e o sistema de bloqueio mecânico do diferencial traseiro. Para me-lhorar ainda mais a frenagem, freios com discos de cerâmica são oferecidos como opcionais.

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O Graciosa Country Club, localizado em Curiti-ba, recebeu no último final de semana de mar-ço jogadores, admiradores e iniciantes do golfe para o III Amcham Golf Cup, que contou com patrocínio da Stuttgart Sportcar. O evento já

entrou para a agenda da cidade e do esporte, tornando-se um dos mais tradicionais da modalidade.

A Stuttgart Sportcar aproveitou o evento para promover o lan-çamento do Boxster Spyder em Curitiba. Além dele, estavam expostos um Cayman S, um Panamera 4S e um Cayenne S − este, colocado em destaque no gramado. A Porsche sempre teve presença marcante no estado do Paraná e sua filial de Curitiba tem importância estratégica para a marca no Brasil desde o iní-cio das operações, em agosto de 2008.

Golfe e Porsche possuem uma identidade comum. O golfe é uma modalidade esportiva que favorece a integração e o relacio-namento. Além de ser um momento de descontração, é poten-cialmente uma oportunidade de encontros entre empresários e profissionais de vários segmentos – qualquer semelhança com os eventos do Porsche Club do Brasil não é mera coincidência. Além disso, Ferry Porsche, criador da marca, era um entusias-mado adepto do esporte, a ponto de ter instruído os projetistas da fábrica a projetarem os carros de maneira que eles tivessem o espaço necessário para acomodar uma sacola de tacos de golfe.

A III Amcham Golf Cup teve, além do torneio principal, clínicas de iniciação com os professores do Graciosa e duas tendas em que estavam os patrocinadores do evento com seus lançamentos e algumas atrações. Uma delas era o “Espaço Aos Democratas”, que disponibilizou Chopp da Brahma Barbearia Clube com massagens, além de sorteios, brindes e entreteni-mento. Como nas edições anteriores, ocorreu premiação para os primeiros, segundos e terceiros colocados de cinco categorias e houve a categoria scratch, que premiou o primeiro e segundo colocados no feminino e masculino. A classificação valeu para o ranking do Graciosa Country Club.

Unidos pelo golfeEvento no Graciosa Country Club reuniu esportistas e interessados em conhecer mais sobre golfe.

Mundo Porsche

III Amcham Golf Cup

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Porsche Club

Secos & Molhados

XXX Porsche Driving School

Texto: Andrei Spinassé Fotos: Pedro Bicudo

Entre o sol e a chuva, Porsche Club do Brasil abre a temporada de 2011 com muita festa em Interlagos.

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Secos & Molhados

Apesar de a chuva ter motivado o cancelamento da Flying Lap, os participantes tiveram bastante tempo em pista seca e aproveitaram as atividades nos boxes.

Enquanto milhares de paulistanos estressavam-se no complicadíssimo trânsito de São Paulo, os par-ticipantes do primeiro evento de 2011 do Porsche Club do Brasil tinham momentos de prazer no principal autódromo da América do Sul. Ao con-

trário do que acontecia a poucos quilômetros de distância do circuito, o tráfego fluía pacificamente e velozmente na seguran-ça de uma pista automobilística.

Como já era previsto, as águas de março que fechavam o verão criaram expectativa e foram responsáveis pela alteração da programação original. Mas as condições meteorológicas não tiraram o brilho da abertura da temporada. Em Interlagos, nos dias 18 e 19 de março, os 81 participantes e os convidados desfrutaram também de muito conforto e de atrações especiais na região dos boxes. As três primeiras garagens praticamente funcionavam como um túnel do tempo para os amantes da Porsche, uma vez que nelas foram expostos dez modelos clássi-cos (911, 356, 914 e 928) em estado de conservação impecável. Já na área de pit lane estavam estacionados os modernos e po-tentes veículos atuais da marca. Além disso, havia um box desti-nado às diversões e às crianças, onde foram instalados autorama e cabines com simulador de corridas 3D de última geração. Igualmente fez bastante sucesso o restaurante montado em três garagens do autódromo.

Também havia boxes especiais dos patrocinadores e apoiadores do Porsche Club, que são Stuttgart Sportcar, Yokohama, AD Seguros, Chubb Seguros, CART, Banco Alfa e Cisa Trading. Dentro deles, os participantes e espectadores podiam conversar e assistir ao evento com toda a tranquilidade e comodidade. As atividades de sexta-feira começaram cedo. Às 8h30 houve o primeiro briefing, em que a direção de prova explicou os proce-dimentos para os dois dias do evento e deixou claro o novo item do regulamento que prevê perda de pontos em caso de atraso ou falta nas palestras. Logo depois disso as categorias “Sport”, “Turismo” e “Iniciantes”, respectivamente, foram à pista para os primeiros treinos.

A prova de sexta-feira foi a de Regularidade, que contou com 36 participantes e teve momentos de garoa, mas nada que atra-palhasse muito o desempenho dos competidores. O resultado só seria conhecido no dia seguinte. No sábado, a preocupação com as condições meteorológicas foram constantes. Por saber do risco de chover no fim da tarde, a direção de prova optou por mudar toda a programação, fazer treinos mais longos de manhã e antecipar a Flying Lap, que não pode ser realizada com pista molhada.

Porsche Club | XXX Porsche Driving School |

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Acima, participantes e staff do Porsche Club do Brasil presentes em Interlagos no dia 19 de março. Abaixo, carros clássicos da marca alemã expostos nos boxes do autódromo paulistano. Entre os destaques, os modelos 356, 911 Targa (fotos centrais), 914 e 911 Carrera RS (embaixo).

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Apesar disso, a chuva caiu na hora errada, no momento em que os participantes já pensavam na Flying Lap. Mas, como ela rapidamente deu uma trégua, os carros voltaram à pista para que um trilho pudesse ser formado. Quando já havia trechos secos houve uma reviravolta e novamente começou a chover, o que levou os diretores de prova a encerrar as ativida-des práticas.

A expectativa, então, ficou toda em cima do resultado da Regu-laridade, pois somente ela determinaria o vencedor da primeira etapa. Todos os participantes dirigiram-se ao box da secretaria de prova, onde o pódio já tinha sido montado. Na divulgação do resultado, uma surpresa: a vitória foi de Murilo L. (80 pon-

tos perdidos) em dobradinha com seu irmão Diogo L. (100 pontos perdidos). Curiosamente, Diogo foi o navegador de Murilo e vice-versa. Ambos dividem um 911 Turbo 2002. O terceiro colocado foi Ricardo Lis. “Pensei que eu tivesse fica-do atrás dele. No fim das contas, fiquei à frente dele”, disse Murilo após a vitória. Diogo, também contente, afirmou ter ressaltado ao irmão a necessidade de ser mais moderado na Regularidade. “Falei para ele ir com calma, ficar tranquilo, porque disputar não vale nada nessa hora”, contou.

No encerramento do primeiro evento de 2011 do Porsche Club do Brasil houve o sorteio de uma mala da marca alemã que teve como ganhador Ney D.

Os eventos do Porsche Club do Brasil são aconchegantes e têm um clima familiar. É comum filhos acompanharem o desempenho dos pais na pista ou os pais assistirem às provas dos filhos. Existe um caso, no entanto, em que tudo isso se mistura, já que pai e filhos participam das atividades. O patriar-ca Alex L., 59 anos, e seus herdeiros Diogo e Murilo têm múltiplas funções nos fins de semana de Porsche Driving School: pilotam, são navegadores e espectadores. E, o mais interessante, todos acumulam vitórias.

A família aproximou-se do evento quando um tio era um participante ativo, em 2002 e 2003. Alex, Diogo e Murilo gostaram tanto do que viram que rapidamente compraram um 996 Turbo, de 2002, para também poderem entrar na pista. Inicialmente os três dividiam o automóvel, mas, em 2004, Alex adquiriu um Boxster e passou a correr sozinho. Samanta, irmã de Dio-go e Murilo, chegou a disputar algumas etapas e obteve bons resultados.

Diogo explica por que não perde um evento do Porsche Club do Brasil: “É bem organizado. Já participei de outros, mas este é o que tem melhor infraestrutura e maior tempo de pista”. Ele costuma ser o navegador de Murilo nas provas de Regularidade, e o inverso acontece quando assu-me o carro. Alex também tem vitórias no currículo e não pretende parar tão cedo: já planeja qual será seu próximo carro. Ele é o “cabeça” da família veloz que ocupa a liderança do Porsche Club Cup.

Na primeira etapa de 2011, realizada em Interlagos, em março, a famí-lia fez a festa: os irmãos conseguiram as duas primeiras posições na Regularidade e, como não houve disputa de Flying Lap, estão também na ponta do campeonato. Resultados similares já aconteceram antes, motivando uma elogiosa brincadeira dos adversários: “Ainda bem que são só três!”.

Família vitoriosa

Diogo, Alex e Murilo com seu 996 Turbo.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

A conquista da EuropaTemporada 2011 começa em Portugal com grid recorde, carros novos, muita competitividade e atestado internacional de qualidade.

Uma visão de sonho. Sob o sol do final de uma tarde de quarta-feira na belíssima região turística da Costa do Sol, em Portugal, mecânicos e engenheiros faziam as afina-ções nos 44 Porsche 911 GT3 Cup que no dia seguinte entrariam na pista do autódromo de Estoril. A abertura

da saída dos boxes teve um significado especial: pela primeira vez, o Pors-che GT3 Cup Challenge Brasil realizava uma corrida na Europa.

Abrir a temporada 2011 em Portugal agradou plenamente aos pilo-tos. E a escolha de Estoril não poderia ter sido mais feliz. Projetado pelo arquiteto brasileiro Ayrton Cornelsen (o mesmo que criou os circuitos de Jacarepaguá e de Pinhais), o autódromo possui traçado seletivo e infraestrutura completa operando em caráter permanente. A sala de controle possui 28 monitores de televisão que permitem acompanhar tudo o que acontece na pista. As imagens ficam armaze-nadas, permitindo investigação rápida de qualquer incidente.

O evento de Estoril marcou também a estreia dos novos Porsche 911 GT3 Cup equipados com motor de 3,8 litros e 450 cv de potência destinados à categoria Cup. Outra novidade foi a criação da categoria Challenge para os Porsche 911 GT3 Cup com motores de 3,6 litros e 420 cv. Ela representa uma evolução natural para os pilotos que corre-ram em 2009 e 2010 com os 911 GT3 Cup “996” com motor de 400 cv. Cada categoria ganhou uma identidade diferente: os carros da Cup receberam números de dois algarismos pretos aplicados sobre fundo vermelho, enquanto os da Challenge passaram a ter números de três al-garismos de cor branca aplicados sobre fundo vermelho. Uma novidade exclusiva da Cup é que a inversão do grid para a segunda corrida passa a ser feita entre os oito primeiros colocados da primeira prova − e não mais dez, como foi em 2010. A programação teria três corridas: uma da Cup, uma da Challenge e a terceira juntando as duas categorias, num total de 44 carros.

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Texto: Luiz Alberto Pandini

Fotos: Jorge Sá e Nuno Antunes

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Carros novos e circuito desconhecido criavam uma expectativa geral de grande competitivida-de. Depois dos primeiros treinos, a opinião dos pilotos era unânime: todos gostaram do traçado e o classificaram com adjetivos que variaram entre “seletivo”, “espetacular” e “exigente”. Na Cup, Ricardo Rosset e Constantino Júnior travaram um duelo pela pole position, que ter-minou nesta ordem. Ricardo Baptista, Marcel Visconde, Clemente Lunardi e Roberto Posses completaram os seis primeiros. Na Challenge, Gilberto Farah conquistou sua primeira pole position, à frente de Eduardo Azevedo, Fernando Barci, Rodolfo Ometto Rolim, Sylvio de Barros e Christiano Freire.

A abertura do programa aconteceu com a Porsche Challenge. A nova categoria atendeu plenamente às expectativas de quem apostou em uma corrida repleta de disputas. No momento da largada, a pis-ta estava molhada pela chuva das primeiras horas da manhã. O sol já brilhava e ficou claro que a pis-ta secaria durante a corrida. Ficou decidido que os pilotos largariam com pneus slick e que a largada seria dada com safety car. Com isso, as posições do grid, com Farah na pole position, foram mantidas na primeira volta. Na segunda, a bandeira verde foi mostrada e Fernando Barci mostrou sua rápida adaptação às condições da pista: em quatro curvas, saiu do terceiro para o primeiro lugar. Alegria cur-ta: na quinta volta, Barci começou a ter problemas com o engate das marchas e perdeu velocidade momentaneamente. Ele ainda se manteve entre os primeiros colocados durante algum tempo, mas fez as últimas voltas da corrida em terceira marcha e terminou em 19º lugar.

Farah reassumiu a liderança com Sylvio em segun-do lugar e Rodolfo Ometto Rolim em terceiro. Os dois primeiros colocados iniciaram então a luta pela vitória. Farah errou na saída da curva Senna (a última antes da bandeirada) no complemento da décima volta e permitiu que Sylvio passasse pela primeira vez a liderar. Os dois ainda troca-ram de posição mais duas vezes antes que Farah assumisse a liderança em definitivo a três voltas do final. Também tiveram atuações destacadas Gui Affonso, Eduardo Azevedo e Edu Guedes, que completaram os seis primeiros colocados com direito a pódio, e Christiano Freire, sexto colocado até a penúltima volta. O nível técnico da corrida foi dos melhores: todos os 24 pilotos que largaram completaram a corrida. Entre eles estava o português Paulo Moreno, que fazia sua estreia no automobilismo. Ele se atrasou ao fazer uma

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Rosset (1) e Constantino (00) dividiram os dois primeiros lugares do pódio nas provas da categoria Cup. Marcel (55) foi o quarto na primeira corrida. A estreia dos novos Porsche 911 GT3 Cup com motor de 3,8 litros e 450 cv de potência teve 20 carros no grid. Na terceira prova do dia, eles se juntaram aos 24 carros com motor de 3,6 litros e 420 cv da categoria Challenge.

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Charles (36) e Figueirôa (9) saíram nos dois primeiros lugares na terceira prova do dia. Billi (34) e Posses (52) começaram o ano com dois pódios na categoria Cup − assim como Lunardi (7), terceiro nas duas provas. Disputas como as protagonizadas por Barros (97), Henry (15), Valle (99), Danilo (18), Franco (70) e Paludo (89) foram constantes. Marcelo Franco (70) mostrou potencial para lutar por boas colocações: na prova 3, largou em 18° e terminou em quinto.

parada não programada nos boxes, mas cumpriu seu objetivo de terminar a corrida e ganhar expe-riência para a temporada 2011 do campeonato português de GT.

A prova da Cup também teve muitas emoções. Rosset e Constantino disputaram a vitória duran-te toda a prova, numa perseguição que ganhou contornos tensos nas voltas finais. “Um piloto atrasado demorou um pouco para me dar pas-sagem. Isso me fez perder um pouco de tempo e permitiu a aproximação do Constantino”, contou Rosset depois da prova. “Logo em seguida, peguei líquido vazado do radiador de algum carro e tive que dar uma saída do traçado para evitar uma ro-dada. E, na volta final, entrei na reta e dei de cara com outro carro entrando lento no box. Mas con-segui vencer e isso é que importa”, comemorou.

Clemente Lunardi terminou em terceiro lugar após uma corrida agressiva no começo e conser-vadora nas voltas finais, em que andou isolado no terceiro lugar. Marcel Visconde, Roberto Posses e Maurizio Billi completaram os seis primeiros colocados, a pequena distância um do outro. Ri-cardo Baptista, terceiro no grid, abandonou com problemas no câmbio no começo da prova, mas mostrou que poderá lutar por vitórias como fez em 2010. Destaques também para Marcelo Fran-co e Tom Valle: ambos lutavam por lugares no pódio quando colidiram e tiveram os radiadores danificados. Foi o líquido de um desses radia-dores, por sinal, que provocou a derrapagem de Rosset nas voltas finais.

A terceira corrida do dia, disputada conjuntamente pelas duas categorias, teve grid recorde no Porsche GT3 Cup Challenge Brasil: 44 carros. Repetiu-se o sistema de Buenos Aires, onde todos correram juntos pela primeira vez: os carros da Cup largaram na frente seguidos pelos da Challenge. A honra de liderar o grid recorde coube a Charles Reed, que conquistou o direito de largar na pole ao terminar em oitavo na primeira corrida da Cup.

Para aumentar a emoção, chovia fino e a pista estava molhada no momento da largada. A saída foi dada com safety car e com bandeira amarela na primeira curva após a liberação da corrida com bandeira ver-de. Foi a maneira encontrada pela direção de prova para evitar acidentes na primeira curva, devido à falta de aderência e de visibilidade.

Charles Reed aproveitou bem a vantagem de não poder ser ultrapassado na primeira curva e liderou as

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duas primeiras voltas. Na terceira, foi superado por Constantino, que liderou a corrida até o final, e na seguinte por Rosset. Charles se manteve entre os seis primeiros colocados até a volta 9, quando uma ro-dada jogou-o para a 13ª posição. Clemente Lunardi também aproveitou a experiência na pista molhada e repetiu o terceiro lugar obtido na primeira corrida do dia. Maurizio Billi, Marcelo Franco e Roberto Posses completaram os seis primeiros colocados. Nas voltas finais, o sol apareceu e brilhou forte, mas não foi suficiente para secar a pista.

Entre os carros da Challenge, muitas emoções. Gilberto Farah, Sylvio de Barros e Rodolfo Ometto Rolim mantiveram os três primeiros lugares duran-te um bom tempo, até que Farah rodou e permitiu a Sylvio alcançar sua primeira vitória desde que começou a correr de Porsche, em 2009. A luta pelo quarto lugar também foi emocionante: depois de várias trocas de posição, o mexicano Paco Salcedo ultrapassou Amilcar Collares nas voltas finais e garantiu a posição. Salcedo teve sua tarefa facilitada pela bandeira azul mostrada a Collares no momen-to em que a dupla da Challenge levava uma volta de Constantino Júnior, líder da Cup: Collares deu passagem a Constantino e Salcedo aproveitou para ganhar a posição do brasileiro. Fernando Barci foi o sexto colocado na categoria.

Farah (081) e Sylvio (005) foram os primeiros vencedores na Challenge, substituta da Light. A nova categoria mostrou muita competitividade, com muitas trocas de posição e disputas emocionantes. Rodolfo (008) conseguiu um terceiro e um segundo lugares. Freire (011), Affonso (004) e Borelli (057) mostraram rápida adaptação aos novos carros e tiveram ótimos desempenhos. Também se destacaram Azevedo (088), Ambrósio (018), Stallone (017), Collares (027), Turres (099) e o mexicano Salcedo (003).

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A presença de SennaO primeiro evento do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil em solo europeu teve um significado especial para todos os participantes. Uma das razões foi estar no autódromo em que Ayrton Senna conseguiu a primeira de suas 41 vitórias na Fórmula 1 - mais precisamente no GP de Portugal de 1985, pela Lotus, em uma corrida disputada sob forte chuva. Por essa razão, havia em todos os car-ros das categorias Porsche Cup e Porsche Challenge um adesivo com a inscrição “Valeu, Senna!” aplicada sobre as cores do capacete do piloto brasileiro.

“Estar aqui torna inevitável a lembrança da primeira vitória de Senna na Fórmula 1”, explicou Dener Pires, diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. “Sentimos muito de perto o carinho dos portugueses e dos pilo-tos de nossa categoria por Senna. É uma homenagem singela, mas à altura do que ele representou para o automobilismo brasileiro.”

Além da homenagem a Senna, as provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil integraram as comemorações pelos 50 anos de fundação da CBA (Confederação Bra-sileira de Automobilismo). Estiveram em Estoril o presi-dente da entidade, sr. Cleyton Pinteiro, e o presidente do CTDN (Conselho Técnico Desportivo Nacional) e diretor de provas, sr. Nestor Valduga.

Gui Affonso, quarto colocado na primeira corrida da Challenge, esteve sempre entre os mais rápidos e mostrou potencial para lutar por vitórias.

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Sucesso também na EuropaAs provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil realizadas em Estoril proporcionaram várias satisfações a Dener Pires, diretor da categoria. Além do sucesso do evento, realizado com grids cheios (todos os 44 Porsche 911 GT3 Cup estiveram na pista), Dener comemorou a organização perfeita e o elogio à categoria feito pelo presidente do circuito de Estoril, Domingos Piedade, que colocou a categoria brasileira entre as melhores que já viu.

Para que tudo desse certo, Dener contou com o trabalho de toda a equipe da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil − cerca de 200 pessoas, das quais cerca de metade viajou para Portugal. “Foi uma façanha da nossa equipe, que trabalhou muito nos últimos meses”, elogiou. “A logística de um evento desses precisa ter coor-denação perfeita e rapidez de reação exemplar, e isso foi conseguido. Tenho certeza de que os portugueses gostaram muito do espetáculo que proporcionamos.”

Dener Pires e a equipe do Porsche GT3 Cup

Challenge Brasil (acima): responsáveis pelo

sucesso da primeira corrida da categoria realizada na Europa.

Mário H

enrique Cardoso/M

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PORSCHE CUP Prova 1P No Piloto Voltas Tempo Grid Tempo (Q1)

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1 Ricardo Rosset 16 28:23.069 1 1:44.399 (1:44.663)

00 Constantino Júnior 16 a 1.416 2 1:44.759 (1:44.412)

7 Clemente Lunardi 16 a 25.658 4 1:45.458 (1:45.662)

55 Marcel Visconde 16 a 38.260 5 1:45.487 (1:45.342)

52 Roberto Posses 16 a 40.099 6 1:45.509 (1:45.808)

34 Maurizio Billi 16 a 40.924 8 1:45.957 (1:46.175)

9 Guilherme Figueirôa 16 a 1:15.306 11 1:46.499

36 Charles Reed 16 a 1:20.706 12 1:46.840

63 Sérgio Ribas 16 a 1:23.216 16 1:47.985

10 Adalberto Baptista 16 a 1:27.455 15 1:47.452

3 Eduardo de S. Ramos 16 a 1:30.328 14 1:47.320

16 Ésio Vichiese 16 a 1:42.807 18 1:48.245

97 Marcos Barros 16 a 1:45.062 13 1:46.889

15 Henry Visconde 16 a 1:50.589 20 1:50.002

99 Tom Valle 15 acidente 10 1:47.053 (1:45.842)

18 Danilo Fernandez 15 a 1 volta 19 1:48.623

89 Daniel Paludo 15 a 1 volta 9 1:45.983 (1:46.063)

70 Marcelo Franco 14 acidente 7 1:45.896 (1:45.790)

11 Omilton Visconde Jr. 14 a 2 voltas 17 1:48.131

27 Ricardo Baptista 7 câmbio 3 1:45.070 (1:45.270)

Circuito do Estoril Portugal

Extensão: 4,183km

PORSCHE CUP Prova 2P No Piloto Voltas Tempo Grid

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00 Constantino Júnior 13 27:52.796 7

1 Ricardo Rosset 13 a 5.488 8

7 Clemente Lunardi 13 a 19.998 6

34 Maurizio Billi 13 a 21.826 3

70 Marcelo Franco 13 a 25.332 18

52 Roberto Posses 13 a 30.305 4

27 Ricardo Baptista 13 a 31.717 20

99 Tom Valle 13 a 38.796 15

89 Daniel Paludo 13 a 42.147 17

3 Eduardo de S. Ramos 13 a 42.179 11

36 Charles Reed 13 a 52.038 1

9 Guilherme Figueirôa 13 a 53.169 2

10 Adalberto Baptista 13 a 1:03.585 10

55 Marcel Visconde 13 a 1:07.596 5

18 Danilo Fernandez 13 a 1:28.064 16

15 Henry Visconde 13 a 1:28.247 14

97 Marcos Barros 13 a 1:41.358 13

16 Ésio Vichiese 13 a 1:42.694 12

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11 Omilton Visconde Jr. 10 abandono 19

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Ricardo Rosset 40

Constantino Júnior 40

Clemente Lunardi 34

Maurizio Billi 26

Roberto Posses 24

Marcel Visconde 18

Guilherme Figueirôa 14

Charles Reed 14

Marcelo Franco 12

Eduardo de Souza Ramos 12

Tom Valle 10

Adalberto Baptista 10

Ricardo Baptista 9

Sérgio Ribas 8

Daniel Paludo 7

Esio Vichiese 5

Marcos Barros 4

Henry Visconde 3

Danilo Fernandez 1

Omilton Visconde Júnior 0

Os pódios das corridas da Cup, com Rosset e Constantino sendo os primeiros vencedores da nova categoria.

Média horária da pole position: 144,242 km/h

Média horária do vencedor: 141,474 km/h

Melhor volta: Ricardo Rosset, 1:45.357. Média: 142,931 km/h


Melhor volta: Ricardo Rosset, 1:59.883. Média: 125,612 km/h

Todos com Porsche 911 GT3 Cup com pneus Yokohama.

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081 Gil Farah 15 28:24.401 1 1:48.101 (1:50.068)

005 Sylvio de Barros 15 a 0.777 5 1:49.406 (1:50.040)

008 Rodolfo O. Rolim 15 a 12.056 4 1:49.135 (1:50.020)

004 Gui Affonso 15 a 12.929 7 1:48.711 (1:49.738)

088 Eduardo R. Azevedo 15 a 13.807 2 1:48.884 (1:49.421)

009 Edu Guedes 15 a 21.571 8 1:49.884 (1:49.053)

011 Christiano Freire 15 a 21.985 6 1:49.440 (1:49.274)

017 Marcelo Stallone 15 a 23.345 9 1:50.185 (1:49.792)

027 Amilcar Collares 15 a 24.189 13 1:50.206

069 Sérgio Maggi 15 a 24.391 17 1:50.909

003 Paco Salcedo 15 a 26.612 14 1:50.344

021 Armando Marracini 15 a 28.304 18 1:51.433

041 André Lara 15 a 29.071 19 1:51.487

018 Carlos Ambrósio 15 a 37.856 11 1:50.073

010 Carlos Silveira 15 a 38.334 15 1:50.657

099 Alan Turres 15 a 49.768 12 1:50.118

007 Tommy Soubihe 15 a 1:02.693 21 1:51.946

063 Benny Lago 15 a 1:03.068 20 1:51.598

046 Fernando Barci 15 a 1:03.920 3 1:48.924 (1:49.529)

077 Daniel Schneider 15 a 1:04.327 16 1:50.701

033 Flávio Rietmann 15 a 1:15.706 23 1:52.276

057 Jorge Borelli 15 a 1:22.178 10 1:50.467 (1:49.847)

054 Bernardo Parnes 14 a 1 volta 22 1:52.071

026 Paulo Moreno 13 a 2 voltas 24 1:58.289

044 Fred Della Noce − não largou 25 s/tempo

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005 Sylvio de Barros 13 29:31.442 2

008 Rodolfo Ometto Rolim 13 a 5.757 3

081 Gil Farah 13 a 14.169 1

003 Paco Salcedo 13 a 27.385 11

027 Amilcar Collares 13 a 30.141 9

046 Fernando Barci 12 a 1 volta 19

018 Carlos Ambrósio 12 a 1 volta 14

007 Tommy Soubihe 12 a 1 volta 17

004 Gui Affonso 12 a 1 volta 4

010 Carlos Silveira 12 a 1 volta 15

088 Eduardo Rocha Azevedo 12 a 1 volta 5

017 Marcelo Stallone 12 a 1 volta 8

057 Jorge Borelli 12 a 1 volta 22

054 Bernardo Parnes 12 a 1 volta 23

099 Alan Turres 12 a 1 volta 16

077 Daniel Schneider 12 a 1 volta 20

021 Armando Marracini 12 a 1 volta 12

063 Benny Lago 11 a 2 voltas 18

026 Paulo Moreno 11 a 2 voltas 24

009 Edu Guedes 9 abandono 6

011 Christiano Freire 6 abandono 7

041 André Lara 6 abandono 13

033 Flávio Rietmann 6 abandono 21

069 Sérgio Maggi 0 abandono 10

CLASSIFICAÇÃOP Piloto Pontos

1

3

4

6

8

10

12

14

16

17

19

20

21

Sylvio de Barros 20

Gil Farah 20

Rodolfo Ometto Rolim 18

Gui Affonso 14

Paco Salcedo 14

Amilcar Collares 12

Eduardo Azevedo 12

Fernando Barci 10

Edu Guedes 10

Carlos Ambrósio 9

Christiano Freire 9

Marcelo Stallone 8

Tommy Soubihe 8

Carlos Silveira 6

Sérgio Maggi 6

Armando Marracini 4

Jorge Borelli 3

André Lara 3

Bernardo Parnes 2

Alan Turres 1

Daniel Moraes Schneider 0

Beny Lago 0

Paulo Moreno 0

Flávio Rietmann 0

Na Challenge, Farah e Sylvio obtiveram suas primeiras vitórias e começam o campeonato com o mesmo número de pontos, já que somente o melhor resultado de cada piloto foi computado para efeito de pontuação no campeonato.

Média horária da pole position: 139,303 km/h


Volta mais rápida: Sylvio de Barros, 1:49.453. Média: 137,582 km/h


Volta mais rápida: Rodolfo Ometto Rolim, 2:08.201. Média: 117,462 km/h

Todos com Porsche 911 GT3 Cup com pneus Yokohama.

PROVA

1PROVA

2

58

Competição

Quatro em cinco24 Horas de Daytona

Texto: Andrei SpinasséFotos: Porschepress

59

Quatro em cinco

Na mais tradicional corrida de longa duração dos EUA, a Porsche inicia a temporada da Grand Am Series com dobradinha na classe GT e quatro carros entre os cinco primeiros.

Maior vencedora da história das 24 Horas de Daytona, a Porsche adicionou mais uma conquista a seu glorioso histórico no último fim de semana de janeiro. Na 49ª edição da prova, uma das mais tradicionais do calen-

dário mundial de endurance, a Porsche triunfou na classe GT, o que representou a 73ª vitória de categoria da marca desde 1962, quando a corrida era de apenas três horas.

Responsável pelo feito, o Porsche 911 GT3 Cup número 67 da equipe TRG (The Racers Group), pilotado pelos norte-americanos Andy Lally, Brendan Gaughan, Spencer Pumpelly e Steve Bertheau e pelo alemão Wolf Henzler, assumiu a lide-rança de sua categoria na 18ª hora de prova, quando o Mazda da Dempsey Racing rodou na primeira curva do circuito de 5.729 km, localizado na Flórida (EUA). A partir daí, a equipe manteve-se na primeira posição e concluiu a prova, que valeu como abertura do campeonato Grand-Am, com 685 voltas, quatro a mais do que a terceira colocada. A segunda posição da GT também foi obtida por um Porsche 911 GT3 Cup, o da Paul Miller Racing, guiado pelos britânicos Tim Sugden e Rob Bell e pelos norte-americanos Bryan Sellers e Bryce Miller, que completaram 684 voltas.

“Vencer as 24 Horas de Daytona é sempre um grande feito, mas o esforço de nossas equipes para obter a vitória e quatro das cinco primeiras posições da GT comprova nosso nível de preparação”, disse Jens Walther, presidente da Porsche Motors-

port North America, que parabenizou as equipes que possuem carros Porsche e os pilotos que participaram da competição. Andy Lally possui agora três vitórias nas 24 Horas de Daytona (2001, 2009, e 2011), enquanto Wolf Henzler, piloto de fá-brica da Porsche, tem duas (2005 e 2011), bem como Spencer Pumpelly (2009 e 2011). Já Brendan Gaughan e Steve Ber-theau triunfaram pela primeira vez na prova. A TRG Porsche conquistou vitórias em 2002, 2003, 2009 e 2011. Em 2003, a vitória também foi no geral – fato raro para carros GT.

Bryce Miller, integrante da equipe que obteve a segunda coloca-ção, não poupou elogios ao Porsche 911 GT3 Cup. “O maior desafio que enfrentamos foi ter um desempenho compatível com o do carro”, afirmou. “Nossos mecânicos e engenheiros são de primeira classe e eles nos entregaram um carro incrível, então os pilotos tinham de corresponder na pista às expectativas.” A quarta posição da categoria GT foi do 911 GT3 Cup da Mag-nus Racing pilotado por Craig Stanton, John Potter, Richard Lietz e Marco Holzer, e a quinta foi obtida pelo 911 GT3 Cup da Brumos Racing guiado por Hurley Haywood, Marc Lieb, Leh Keen e Andrew Davis, que chegaram a liderar a corrida e teriam conquistado uma posição melhor se não tivessem tido uma que-bra de radiador durante a noite. O único carro que se intrometeu entre os Porsche nos primeiros lugares foi o Mazda RX8 terceiro colocado. Este carro foi inscrito e teve entre seus pilotos o ator Patrick Dempsey, conhecido por seu papel de neurocirurgião no

60 Clubnews 43

seriado “Greys Anatomy”. Dempsey não é um estranho no ninho do automobilismo: tem grande experiência em corridas e partici-pou em 2009 das 24 Horas de Le Mans.

Curiosamente, nas últimas horas da noite a neblina tomou con-ta do autódromo. Considerando as condições meteorológicas, a direção de prova optou por dar bandeira amarela, e por quase três horas não foram permitidas ultrapassagens. A relargada em movimento foi dada pouco antes das oito da manhã, com os Porsche ocupando quatro das cinco primeiras posições da GT.

Entre os protótipos, o Porsche Riley da Flying Lizard Motors-ports era o carro mais rápido desta edição das 24 Horas de Daytona e conquistou a pole position, mas Jörg Bergmeister, Patrick Lon, Seth Neiman e Johannes van Overbeek não ti-veram sorte. Lideraram os primeiros 52 minutos, perderam 18 voltas após uma saída de pista e, mais tarde, sofreram uma quebra de uma conexão que causou fogo no compartimento do motor; este, porém, não foi afetado. Somou-se à conta de infe-licidades um pneu estourado. A equipe, apesar disso, mostrou ter um velocíssimo carro: Bergmeister fez a melhor volta do evento, Van Overbeek cravou a melhor passagem do dia e Long foi quem virou melhor à noite.

Pilotos Carro Voltas

67 Steven Berthau, Brendan Gaughan, Andy Lally, Spencer Pumpelly (EUA) e Wolf Henzler (Alemanha) Porsche 911 GT3 Cup (TRG) 685

48 Bryce Miller, Bryan Sellers (Estados Unidos), Tim Sugden e Rob Bell (Inglaterra) Porsche 911 GT3 Cup (Paul Miller Racing) 684

40 Joe Foster, Patrick Dempsey, Charles Espenlaub e Tom Long (Estados Unidos) Mazda RX8 (Dempsey Racing) 681

44 John Potter, Craig Stanton (Estados Unidos), Richard Lietz (Áustria) e Marco Holzer (Alemanha) Porsche 911 GT3 Cup (Magnus Racing) 675

59 Marc Lieb (Alemanha), Hurley Haywood, Leh Keen e Andrew Davis (Estados Unidos) Porsche 911 GT3 Cup (Brumos Racing) 673

1

2

3

4

5

Resultados Categoria GT

Pilotos Carro Voltas

1 Scott Pruett, Graham Rahal, Joey Hand (Estados Unidos) e Memo Rojas (México) BMW Riley (Chip Ganassi Racing with Felix Sabates) 721

2 Juan P. Montoya (Colômbia), Scott Dixon (N. Zelândia), Dario Franchitti (Escócia) e Jamie McMurray (EUA) BMW Riley (Chip Ganassi Racing with Felix Sabates) 721

9 Terry Borcheller, J. C. France (Estados Unidos), João Barbosa (Portugal) e Christian Fittipaldi (Brasil) Porsche Riley (Action Express Racing) 721

23 Zak Brown, Mark Patterson (Estados Unidos), Mark Blundell e Martin Brundle (Inglaterra) Ford Riley (United Autosports with Michael Shank Racing) 721

10 Max Angelelli (Itália), Ricky Taylor (Estados Unidos) e Ryan Briscoe (Austrália) Chevrolet Dallara (SunTrust Racing) 720

1

2

3

4

5

Resultados Categoria Daytona Protótipos

Competição | 24 Horas de Daytona |

Um brasileiro integrou a equipe mais bem posicionada no geral entre as que correram com Porsche. Christian Fittipal-di foi um dos pilotos do Porsche Riley número 9 da Action Express Racing, terceiro colocado. O ex-piloto de Fórmula 1 e Fórmula Indy foi companheiro de João Barbosa, Terry Borcheller, J.C. France e Max Papis, que, assim como os ven-cedores, completaram 721 voltas. “Foi tudo ótimo, um pouco de acordo com o que já imaginávamos”, disse Christian. “Ti-vemos alguns probleminhas durante a corrida, mas sem eles o resultado final não teria sido muito diferente. Estou muito feliz por fazer parte da equipe. É como uma família: conheço muitas pessoas desse grupo há muito tempo, são extremamen-te competentes e espero estar de volta no ano que vem para brigarmos pela vitória.”

O evento de abertura da temporada da Grand-Am contou com 50 carros inscritos, e 17 deles eram Porsche: 14 GT3 e três Porsche Riley. A Porsche possui 22 vitórias na classificação geral em Daytona – a primeira em 1968 e as mais recentes em 2009 e 2010. De 1977 a 1987, a marca alemã obteve 11 conquistas gerais consecutivas. A marca já fez 12 dobradinhas no geral na tradicional prova norte-americana. E, com o feito deste ano, já são 28 vitórias na categoria GT.

Porsches das equipes Paul Miller (número 48), TRG (66), Brumos (59) e Action Express (9), que teve o brasileiro Christian Fittipaldi como um dos cinco pilotos e obteve a terceira colocação no geral, durante as 24 Horas de Daytona de 2011.

Clubnews 43 61

Os primeiros meses do ano são dos mais movi-mentados do calendário mundial de endurance. Menos de dois meses depois da prova 24 Horas de Daytona (atualmente inserida no calendário

da Grand Am Series), realizada em janeiro, os espectadores norte-americanos têm outra corrida tradicional, a 12 Horas de Sebring, que em 2011 valeu pelo International Le Mans Cup. E, antes de ambas, acontece a 6 Horas de Sebring, voltada a equipes amadoras mas aberta a qualquer escuderia profissional.

Em 2011, a 6 Horas de Sebring aconteceu em 13 de janeiro e teve a participação de um trio brasileiro formado por Fabiano Vivacqua, Ricardo Cosac (campeão brasileiro de turismo em 1990) e Gui Affonso (piloto do Porsche Challenge). Eles divi-diram a condução de um Porsche 911 GT3 equipado com mo-tor turbo inscrito pela equipe Foreign Affairs Motorsport. A 6 Horas tem regras compatíveis com uma competição destinada a amadores. O piloto que bater em outro carro é suspenso pelo clube organizador por três meses e a reincidência resulta em

Competição | Sebring |

Espírito de endurance

expulsão definitiva. O tempo mínimo estabelecido para os pit stops é de cinco minutos, o que evita gastos com equipamentos e treinamentos para paradas ultrarrápidas. Vivacqua/Cosac/Affonso conseguiram o 8° lugar entre os 72 carros que largaram e segundo entre os Porsches.

Na 12 Horas de Sebring, realizada em 19 de março, a Porsche conseguiu mais uma vitória ao colocar três 911 GT3 Cup nos primeiros lugares da categoria GTC, aberta aos modelos homologados para campeonatos monomarca como o Porsche Supercup. O norte-americano Tim Pappas, o holandês Sebas-tiaan Bleekemolen e o irlandês Damien Faulkner receberam a bandeirada à frente de Duncan Ende e Spencer Pumpelly, norte-americanos, e Alain Li, de Hong Kong. O pódio da GTC foi completado por Henrique Cisneros (México), Sean Edwar-ds (Inglaterra) e Carlos Eduardo Kauffmann (Venezuela). A vitória na classificação geral ficou para o protótipo Peugeot 908 HDi FAP pilotado pelos franceses Loic Duval/Nicolas Lapier-re/Olivier Panis.

Acima, o 911 GT3 com motor turbo dos brasileiros Fabiano Vivacqua/Gui Affonso/Ricardo Cosac na 6 Horas de Sebring. Abaixo, o 911 GT3 Cup Porsche 911 GT3 Cup número 054 da Black Swan, que, com o norte-americano Tim Pappas, o irlandês Damien Faulkner e o holandês Sebastiaan Bleekemolen, venceu as 12 Horas de Sebring na categoria GTC, da qual a equipe foi campeã em 2010.

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64 Clubnews 43

Atualmente, a produção de autoveículos no Brasil gira em torno de 3,5 milhões, com ex-pectativa de chegar a 5 milhões em 2016, se consolidando como o 4º maior produtor do mundo. Além disso, novos players entram no mercado, tecnologias são introduzidas e o volu-

me de compra está cada vez maior.

Visto isso, é preciso fortalecer a competitividade da indús-tria automotiva nacional para promover o investimento na produção local e suprir a demanda do mercado interno. Para os fornecedores, esse processo tem um impacto, pois com o aumento do volume de negócios, cabe a eles assumir um papel mais estratégico.

No âmbito tecnológico, fornecedores de peças devem se tornar full-service, trazendo mais inovação. Com o surgimento de tecnologias mais complexas, os fabricantes esperam uma res-ponsabilidade maior pelo desenvolvimento, gerenciamento e coordenação dos sub-fornecedores.

As montadoras precisam ter 100% de confiabilidade na qualida-de, custos e serviços de atendimento dos fornecedores, em função das demandas de suas fábricas altamente desenvolvidas. Ainda há espaço para melhoria neste processo para os fabricantes suprirem expectativas cada vez maiores do consumidor final.

Dividir responsabilidades

A chave para o mercado automotivo brasileiro é investir na melhoria dos serviços dos fornecedores.

Mundo Porsche

A Porsche Consulting, com projetos de consultoria realizados para 50% dos fornecedores de toda a Alemanha há 16 anos, além de trabalhos com montadoras de todo o mundo, concen-tra vasta experiência e conhece as necessidades das empresas do setor. A chave para o mercado automotivo brasileiro é investir na melhoria dos serviços dos fornecedores.

O objetivo não é somente disputar preço, mas conquistar uma parcela do mercado apostando na qualidade e agilidade, seja na produção ou na logística, sobretudo no que se refere ao desen-volvimento e coordenação de fornecedores. Estes assuntos ainda são um pouco negligenciados e merecem tanta atenção quanto a produção em si. A capacidade dos fornecedores pode ser elevada por melhorias, a começar com a organização dos processos.

Profissionalizar o abastecimento das montadoras abre um es-paço maior para negociação. A Porsche Consulting Brasil pode auxiliar os fornecedores a alcançar a excelência operacional, tornando-os mais rápidos e produtivos. Com processos otimi-zados, um lucro maior pode ser atingido.

Uma visão se torna realidade – A logística interna da Porsche AG ilustra de forma consistente a otimização de processos. De uma forte crise no início dos anos 90, a famosa montadora de esportivos conseguiu resgatar sua planta de Leipzig, onde fabrica os modelos Cayenne e Panamera, tornando-a a mais

Porsche Consulting Brasil

Por Jürgen LochnerDiretor geral da Porsche Consulting Brasil

www.porsche-consulting.com

Clubnews 43 65

lucrativa do mundo. Durante a reorganização, que contou com o apoio da Porsche Consulting, o processo de montagem do Cayenne foi adaptado para as mesmas condições do Pana-mera para que pudessem ser fabricados juntos. Com um lead time de 14 dias, todos os fornecedores recebem um plane-jamento semanal, que define quais partes e quantos deles precisam estar prontos para a coleta de peças, em um determi-nado momento.

Para garantir a eficiência da entrega, as caminhonetes fazem o trajeto aos fornecedores antes da entrega real. Depois, as peças são organizadas de acordo com a sequência de distribuição dentro da caminhonete para serem despejadas no local certo, na

hora exata em que serão utilizadas. O resultado foi uma produ-ção rapidamente adaptada às exigências do mercado atual, com pouquíssimo estoque (de apenas um dia). Porém, sem a coo-peração dos fornecedores, seria impossível alcançar tal meta. Por isso, o trabalho da Porsche Consulting se estende a auditar os sistemas e processos dos fornecedores da Porsche AG, assim como seus sub-fornecedores.

Apesar deste salto em inovação, o desafio continua. A Porsche segue em sua missão de buscar competências essenciais para suas fábricas. O principal foco é garantir a qualidade da monta-gem dos componentes e gerir a complexa rede de negócios que conecta todos os fornecedores.

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Turismo

O cruzeiro mais charmoso do mundo

Depoimento de Eby B. PiaskowyFotos: Queensberry Turismo/divulgação

É o dos navios Windstar, com suas inconfundíveis velas brancas. E o melhor: pode ser feito com toda a família.

Windstar

67

O cruzeiro mais charmoso do mundo

Os três navios da Windstar, com suas lindas velas brancas, são os navios mais român-ticos do mundo. Assim de imediato, você não imaginaria levar seus filhos para fazer um cruzeiro no Mediterrâneo a bordo da Windstar. Imaginaria esta viagem para um

casal, para uma lua de mel, e realmente trata-se de excelente pe-dida para estes casos. Mas decidi inovar e presentear meus filhos com uma viagem diferente de tudo o que eles já fizeram. Decidi presenteá-los com um cruzeiro da Windstar!

Viajar com filhos nos dias de hoje está um desafio cada vez maior. Eles estão mais exigentes, têm uma expectativa maior e sabem avaliar o que significa uma viagem atraente. Na era da internet, nossos filhos estão antenados e muito bem informa-dos sobre o que há de melhor. Sabem de todas as opções de via-gem e dos diversos destinos no Brasil e no exterior. O momento de programar as férias virou uma curtição em família. Todos querem participar e dar seus palpites.

Com tudo isso em mente, ofereci para eles uma experiência diferente de tudo o que podiam imaginar. Tive vontade de sair do comum e surpreendê-los. E eles ficaram encantados quando contei que teriam férias muito especiais, que embarcaríamos em um cruzeiro, mas não em um cruzeiro qualquer. Faríamos nossa viagem no Wind Surf, simplesmente o navio mais fotogê-nico de todos os mares.

Enquanto observamos dezenas de anúncios de grandes transa-tlânticos que competem entre si para ver quem apresenta mais toneladas, mais andares, mais shoppings, mais clubes de recre-ação, mais piscinas e capacidade para milhares e milhares de passageiros, decidi ir para o caminho inverso. Decidi optar por um “navio boutique”, para poucos passageiros e com direito - imagine que luxo! – a uma marina que oferece diversos esportes aquáticos. Meus filhos enlouqueceram de alegria...

O Wind Surf é um navio para apenas 312 passageiros, não pos-sui nenhum “Kids Club”, mas oferece uma preciosidade que barcos maiores não dispõem. Sua popa se transforma em uma marina, com uma variedade de esportes aquáticos e com instru-tores que acompanham e orientam as crianças para a prática das atividades.

Nosso roteiro também seria um luxo: embarcaríamos em Nice e navegaríamos pelo Mediterrâneo, visitando St. Tropez, Cór-sega, Sardenha, Menorca, Ibiza e terminaríamos o cruzeiro em Barcelona. Parece um itinerário para adultos, mas tive vontade de vivenciá-lo com meus filhos, de 11 e 13 anos. Afinal, acre-dito que férias em família tenham que ser interessantes para todos. Isso aproxima os pais dos filhos e proporciona uma expe-riência diferente. Resultado: sucesso absoluto! Minha intuição estava correta.

68 Clubnews 43

Fazer uma viagem no charmoso Wind Surf, um navio para apenas 312 passageiros, parece ser coisa de lua de mel, mas se mostra muito interessante tanto para o casal como para os filhos.

Foram sete dias de intensa curtição. Meus filhos aproveita-ram todos os instantes a bordo e os portos nos quais paramos. E ficaram encantados com o navio, com suas sensacionais velas brancas, com o atendimento a bordo e com o contato com a água, com a natureza. Experiências que só um navio menor pode oferecer.

O Wind Surf chamou a atenção em todos os portos em que paramos. Não havia quem não olhasse para ele. Tanto os donos dos iates atracados em St. Tropez como turistas de helicóptero que sobrevoavam a costa fotografavam o navio, devido ao en-cantamento que causava. Como é um navio de menor porte, atracava em portos charmosos, mais exclusivos. E, assim, virava cenário para cartão postal. Todos paravam para fotografá-lo. Afinal, é realmente muito fotogênico.

E, no decorrer da viagem, sentia que estava tendo férias de verdade. Porque não tivemos que enfrentar filas de bandejão, horários pré-determinados para comer ou fazer atividades; não houve stress. O cruzeiro oferece um staff de primeira qualidade que tinha o maior prazer em paparicar os passageiros e fazê-los se sentir donos de seu próprio iate.

Percebi mais uma vez que, a partir de uma determinada idade, as crianças não gostam muito de clubinhos com monitores. Gostam mesmo é de aproveitar as férias ao lado dos pais, com diversas atividades à sua disposição. Toda vez que o Wind Surf parava em locais onde não havia um grande porto, especial-mente quando atracava em pequenas ilhas, era uma grande sensação, porque a marina da popa se abria. Era uma festa!

Durante esta viagem, a marina abriu três vezes e tínhamos à disposição: esqui aquático, bóias e escorregadores gigantes inflavéis, pranchas, windsurf, caiaques, material para snorkel e mergulho - um verdadeiro show de esportes náuticos.

Mesmo que você ou seus filhos não tenham o domínio destas

Turismo | Windstar |

atividades, há uma equipe sempre pronta para ensinar e ajudar. Qual jovem não prefere este playground de atividades náuticas na popa do navio a clubes de crianças repletos de computadores e video games?

Outra grande atração para toda a família foram os portos visi-tados. Para meus filhos, foi também um grande aprendizado sobre cultura e gastronomia de cada lugar. E ainda a alegria com a expectativa do que viria a cada parada. Tudo isso compunha uma atmosfera muito agradável durante toda a viagem.

A gastronomia foi um grande diferencial durante a semana do cruzeiro. A culinária a bordo utiliza ingredientes locais, frescos, privilegiando os produtos dos portos visitados e dando a estes jovens a oportunidade de experimentar os sabores típicos de cada região.

Restaurantes ao ar livre no deck do navio proporcionaram jan-tares deslumbrantes, com o pôr do sol na Sardenha, a lua cheia em St. Tropez e o belo amanhecer com uma revoada de pássaros em Ibiza. A tranquilidade deste charmoso veleiro permitiu que as crianças circulassem sozinhas pelos ambientes do navio de forma segura. Afinal, são apenas 312 passageiros e todo o staff já os conhecia pelo nome.

O ambiente muito agradável e descontraído, mas elegante, permitia que as pessoas se vestissem de forma despojada, sem a obrigação de usar terno, gravata e vestido longo. Mesmo sem formalidade, tudo era de muito bom gosto.

Na minha opinião, os navios da Windstar têm a cara dos brasileiros. Depois de uma experiência a bordo eles se tornam passageiros frequentes dos diversos itinerários da companhia marítima. É realmente uma viagem muito bacana para se fazer com a família. Meus filhos, desde que voltaram, não falam em outra coisa. O difícil vai ser, nas próximas férias, oferecer aos meus filhos uma viagem que supere esta experiência.

Clubnews 43 69

Quem leva Quando ir Os três navios da Windstar (Wind Surf, Wind Star e Wind Spirit) navegam pelo litoral europeu de março a outubro e pelo Caribe de novembro a março.

Cruzeiros Wind Surf – duração de 7 noites, com pensão completa a bordo, saindo de Nice e visitando St.-Tropez, L´lle Rousse, Ajaccio, Alghero, Mahón, Ibiza e Barcelona. Saída em 25 de junho, a partir de US$ 2.599 por pessoa, dividindo cabine dupla.

Wind Star – duração de 7 noites, com pensão completa a bordo, saindo de Barcelo-na e visitando Mahón, St. Tropez, Monte Carlo, Portofino, Livorno e Roma. Saída em 7 de maio, a partir de US$ 2.399 por pessoa, dividindo cabine dupla.

Wind Spirit – duração de 7 noites, com pensão completa a bordo, saindo de Roma e vistando Ischi, Amalfi, Messina, Monemvasia, Milos e Atenas. Saída em 14 de maio, a partir de US$ 2.299 por pessoa, dividindo cabine dupla.

Observação: os preços não incluem passagens aéreas.

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70 Clubnews 43

Ao mestre com carinho

História

Luiz Pereira Bueno guiou carros de todos os tipos – até de Fórmula 1. E foi com um Porsche que ele conseguiu suas vitórias mais memoráveis.

Homenagem

Texto: Luiz Alberto PandiniFotos: arquivo Clubnews

Ele foi um dos pilotos mais completos que o Brasil teve. Técnico nas pistas, gentil fora delas e vitorio-so em praticamente todos os anos nos quais esteve em atividade, Luiz Pereira Bueno foi ídolo de gerações de fãs de automobilismo. Pilotou carros

de turismo, protótipos e monopostos – inclusive de Fórmula 1. Foi com um Porsche, mais precisamente um 908/2, que ele conseguiu algumas de suas vitórias mais importantes. Até os últimos anos de sua vida – encerrada em 8 de fevereiro de 2011, aos 74 anos –, Luizinho lembrou do Porsche com cari-nho: “Era um carro excepcional”, resumiu certa vez.

O Porsche 908/2 da Equipe Z (mais tarde rebatizada como Equipe Hollywood, devido ao patrocínio da marca de cigarros), com o qual correu nas tempora-das de 1971 e 1972, ocupou um lugar especial em sua carreira – e, também, em seu coração. Nessas duas temporadas, conquistou dois títulos nacionais. Das 17 corridas que fez com o Porsche, venceu dez e terminou cinco em segundo lugar.

A qualidade do carro foi perfeita-mente aproveitada pelo piloto, graças à sua habilidade e, tam-bém, “carinho” com a máquina. Luizinho afirmou a Clubnews em 2002 que bastava conservá-lo e fazer a manutenção correta: “Nunca queimou uma lâmpada sequer e não cheguei a notar di-ferenças na altura do pedal de freio”. Entre os cuidados, estavam o de só acelerar forte depois de motor e óleo atingirem a tem-peratura determinada pela fábrica. Além disso, Luizinho coava a gasolina com um pedaço de camurça – quantas vezes fossem necessárias, até que não sobrasse qualquer impureza no tecido.

Várias das corridas do Porsche 908/2 ficaram na memória dos torcedores. Para Luizinho, a mais marcante foi os 500 Quilômetros de Interlagos de 1972. Uma prova interna-cional, que contou com vários pilotos europeus a bordo de carros como Porsche, Ferrari, Chevron e Lotus. Naquele dia, o brasileiro deu muito trabalho ao alemão Reinhold Jöst, que correu com um Porsche 908/3 (mais moderno e mais leve que o 908/2), e ao suíço Herbert Müller e sua potente Ferrari 512M. Jöst ficou com a vitória e Luizinho conseguiu um segundo lugar que, segundo ele mesmo, “valeu por umas

quatro vitórias”. Com o 908/2, Luizinho também ficou famoso em suas disputas com o Berta LR do ídolo argentino Luis di Palma em uma série de corridas de protótipos realizadas no Bra-sil e na Argentina em 1971.

Entre a primeira corrida (em 1956, com um Fiat Ghia) e a última (1984, com um Ford Escort), Luiz Pereira Bueno pi-lotou alguns dos mais famosos carros de corrida que marcaram presença no Brasil. Mas ele não tinha dúvida em colocar o Pors-che como “um dos carros mais encantadores” que pilotou – um

elogio e tanto, principalmente partindo de um piloto que teve duas corridas de Fórmula 1 no currículo. Com toda jus-tiça, o Porsche 908/2 estava presente na cerimônia realizada em 12 de março, na qual as cinzas de Luiz Pereira Bueno foram jogadas na curva 1 do traçado original de Interlagos.

A história completa de Luiz Pereira Bueno com o Porsche 908/2 foi publicada em Clubnews número 8. Pode ser lida no site www.porsche.com.br ou pelo link http://3.ly/TC76.

Clubnews 43 71

Luiz Pereira Bueno pilotou o 908/2 em duas temporadas (1971 e 1972). Em 1998, se emocionou ao reencontrar a máquina totalmente restaurada (à direita) durante o Porsche Racing Festival.

História

72 Clubnews 43

O trabalho dos mecânicos da equipe John Wyer para reparar o câmbio do Porsche 917 de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver. Um esforço recompensado com uma vitória marcante.

Vitória nos boxesTrabalho dos mecânicos da Porsche dá ao 917K de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver uma vitória memorável nas 24 Horas de Daytona de 1971.

Rearview

Texto: Luiz Alberto Pandini

Fotos: arquivo Porsche

Foi, literalmente, uma corrida ganha nos boxes. Às 15 horas do dia 31 de janeiro de 1971, a bandei-rada de chegada da 24 Horas de Daytona a Pedro Rodriguez/Jackie Oliver deu início a uma ruidosa – e merecida – comemoração nos boxes da equipe John Wyer Automotive. Poucas horas antes, os

mecânicos haviam conseguido a façanha de consertar a caixa de câmbio do Porsche 917K dos vencedores em 92 minutos. E esse trabalho foi crucial para a Porsche conseguir sua terceira vitória na mítica corrida norte-americana.

Tão ou mais importante que o campeonato de Fórmula 1 na época, o Mundial de Marcas vinha sendo desde 1970 um duelo entre a Porsche e a Ferrari, com Alfa Romeo e Matra-Simca tentando se intrometer na disputa. Em 1971, a Porsche apoiava duas equipes: a John Wyer Automotive (JWA), popularizada como “Gulf Porsche” devido ao patrocínio da petrolífera norte-americana Gulf Oil, e a Martini International Racing. A marca alemã havia feito dobradinha na etapa de abertura, os 1000 Km de Buenos Aires, com Jo Siffert/Derek Bell e Pedro Rodriguez/Jackie Oliver colocando os carros da JWA na frente de duas Alfa Romeo T33/3 e de duas Ferrari 512S. Em Daytona, as duas equipes da Porsche estavam presentes, com os carros da Martini sendo entregues a Helmut Marko/Rudi Lins e Vic Elford/Gijs van Lennep. A equipe oficial da Ferrari não compareceu, mas a marca estava representada por sete carros inscritos por fortes equipes particulares, sendo três norte-americanas: Penske/Whi-te, com uma 512M para Mark Dohohue/David Hobbs; Young American Racing Team, com uma 512M para Masten Gregory/Gregg Young; e NART-North American Racing Team, que ti-nha três carros de modelos diferentes inscritos para Ronnie Bucknum/Tony Adamowicz (512S), Peter Revson/Sam Posey/Chuck Parsons (512M) e Nestor Garcia-Veiga/Luigi Chinetti

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À esquerda: o 917 de Elford/van Lennep em duas fases: uma parada noturna e ao anoitecer, abrindo caminho entre os retardatários. Um espantoso acidente eliminou este carro da prova. À direita, três momentos dos vencedores: no alto, Pedro Rodriguez (à direita, de jaqueta) observa o trabalho dos mecânicos; no centro, Jackie Oliver (de capacete) conversa com David Yorke, coordenador da equipe de John Wyer; embaixo, o 917 da dupla a caminho da vitória.

Jr./Alain de Cadenet (312P). Da Europa, foram enviadas duas 512S inscritas para José Juncadella/Arturo Merzario (Escuderia Montjuich) e Hughes de Fierlant/Gustave Gosselin (Écurie Francorchamps). Além dos protótipos, a prova teria a participa-ção de carros esporte e de turismo, sendo os mais competitivos os Chevrolet Corvette e os Porsche 911S e 914/6.

Nos treinos, a Ferrari saiu na frente: a 512M azul de Donohue/Hobbs conseguiu a pole position com o tempo de 1:42.42. Mas a Porsche mostrou sua força e colocou o 917 de Rodriguez/Oli-ver em segundo lugar. Na segunda fila, outra Ferrari (Revson/Posey/Parsons) e outro Porsche (Siffert/Bell). A lista de inscri-tos tinha 73 carros, dos quais 63 treinaram e 48 conseguiram o tempo mínimo para se classificar para a largada.

Às três horas da tarde do dia 30 de janeiro, foi dada a largada. Donohue manteve a liderança durante a primeira hora. Tinha a corrida sob controle, mas não podia descuidar dos Porsche de Rodriguez/Oliver e Siffert/Bell. Nas duas primeiras horas de prova, os três carros se revezaram na liderança durante as para-das para reabastecimento. Nesse período, o 917 de Marko/Lins perdeu 20 minutos nos boxes para fazer reparos na suspensão. Voltou em 31º lugar.

Duas horas depois da largada, os líderes começaram a enfren-tar problemas: Siffert abandonou com o motor quebrado e a Ferrari de Donohue/Hobbs teve panes elétricas. A origem delas estava no alternador, que por regulamento não poderia ser trocado (ao conhecer este item, John Wyer dotou seus 917 com dois alternadores).

A noite chegou e a temperatura começou a cair para próximo de zero. A Porsche estava nos dois primeiros lugares, com Rodri-guez/Oliver à frente de Elford/van Lennep e Donohue/Hobbs resistindo bravamente às falhas da Ferrari. Foi quando um pneu furado fez Elford perder o controle do 917, rodar e bater forte no muro. O piloto Charles Perry, que corria com um Porsche 911S, fez uma manobra rápida para desviar do carro de Elford e bateu forte na Ferrari de Donohue, que vinha logo atrás e já ha-via iniciado a manobra de ultrapassagem. O 911S capotou oito vezes e Perry foi levado ao hospital – nenhum ferimento grave foi constatado. A Ferrari de Donohue, bastante danificada, foi para os boxes, de onde saiu com uma série de remendos feitos com fitas adesivas.

Pela manhã, uma surpresa: uma tempestade caiu sobre o cir-cuito, tornando a pista extremamente escorregadia. Diversas rodadas e saídas de pista aconteceram sem maiores consequên-cias. Marko/Lins, em uma recuperação espetacular, ocupavam

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o quinto lugar quando um pneu furado provocou um acidente que os tirou da prova. Indiferente aos problemas alheios, a dupla Rodriguez/Oliver abria vantagem sobre a Ferrari de Bu-cknum/Adamowicz, que tinha problemas sérios de ignição e rendia muito abaixo de suas possibilidades.

Durante duas horas, tudo pareceu calmo demais. Às 11:30 da manhã de domingo, o Porsche tinha quase 80 voltas de vanta-gem sobre a Ferrari. Foi quando Oliver entrou no box para uma parada não prevista: o câmbio havia travado em quinta marcha. Trocar a caixa de câmbio por uma que funcionasse seria a so-lução mais simples e menos demorada, mas o regulamento da FIA não permitia a substituição desse componente. John Wyer instruiu os mecânicos a consertarem o câmbio para que o 917 pudesse voltar para a pista.

O trabalho dos mecânicos foi observado por Rodriguez e Oli-ver. O estado de espírito dos dois era o pior possível. Cansados (já estavam há mais de 24 horas sem dormir), tristes pela que-bra e sem muitas esperanças de voltar à pista, eles viam a van-tagem sobre Bucknum/Adamowicz ser descontada lentamente. Mas, em 92 minutos, a caixa de câmbio estava novamente em ordem. Rodriguez e Oliver voltaram a acreditar na vitória.

Passavam poucos minutos das 13:00 quando o Porsche vol-tou à corrida com Rodriguez ao volante. Estava duas voltas atrás da Ferrari, que continuava com problemas e perdia até 12 segundos por volta. Em 33 minutos, o mexicano estava novamente em primeiro lugar. Tudo parecia decidido, mas choveu e o Porsche fez uma parada para colocar pneus para pista molhada. Em pouco tempo, a chuva cessou e a pista secou, fazendo Rodriguez retornar aos boxes para colocar pneus slick. Faltavam 45 minutos para a bandeirada e Bu-cknum/Adamowicz, que não haviam trocado pneus, eram líderes novamente. Rodriguez, inspirado, precisou de apenas quatro minutos para reassumir a liderança. Após 688 voltas (o equivalente a 4.218,542 km), o Porsche 917 recebeu a bandeirada com uma volta de vantagem sobre a Ferrari de Bucknum/Adamowicz e 14 sobre a de Donohue/Hobbs.

Dos 48 carros que largaram, apenas 22 foram classificados, sendo que os cinco primeiros colocados perderam, em algum momento da prova, mais de uma hora em paradas nos boxes para reparos. Um dado a mais para enaltecer o trabalho dos mecânicos da Porsche. Naquele dia, eles mostraram na prática a validade do velho ditado: “Uma corrida se ganha também nos boxes”.

Fontes de consulta: revistas “Auto Esporte” e “Quatro Rodas”; sites WSPR-racing.com, sportscardigest.com e racingsportscars.com.

O Porsche 917 de Siffert/Bell (número 1) abandonou na primeira fase da prova. Acima e à esquerda, os Porsche 914/6 fizeram bonito na categoria GT até 2,5 litros. O carro número 18, de Ralph Meaney/Bill Bean/Gary Wright, parou quando lutava pela vitória na classe − que ficou para o carro idêntico, número 5, tripulado pelos canadenses Jacques Duval e George Nicholas e pelo norte-americano Bob Bailey, sexto lugar na classificação geral. Logo atrás deles ficou o carro 19, de Stephen Behr/John Buffum/Erwin Kremer.

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