Clubnews 46

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Porsche recomenda

Cinto de segurança salva vidas.

A identidade Porsche pode ser descrita com muitas palavras, mas três dígitos bastam: 911.

O novo 911. A lenda baseada no futuro. 90% de todos os componentes são novos ou foram fundamentalmente revisados. O resultado impressiona: mais potência com menor consumo de combustível e níveis de emissão de CO2 ainda mais baixos.Velocidade máxima: 302 km/h – Aceleração 0-100 km/h: 4,1 s (911 Carrera S com câmbio PDK e Sport Plus).

www.porsche.com.br

Stuttgart SportcarShowroom III

(21) 2495 5959Av. das Américas, 555 - ARIO DE JANEIRO - RJ

Stuttgart SportcarShowroom II

(11) 3061 9544Av. Europa, 459SÃO PAULO - SP

Revendedor autorizadoRibeirão Preto – Eurobike

(16) 3965 7080Av. Wladimir Meirelles Ferreira, 1650 RIBEIRÃO PRETO - SP

Stuttgart SportcarShowroom IV

(41) 3333 3113R. Des. Westphalen, 1783CURITIBA - PR

Stuttgart SportcarShowroom V

(51) 3083 6100Av. Sertório, 1815PORTO ALEGRE - RS

Stuttgart SportcarShowroom I

(11) 5644 6700Av. Nações Unidas, 16461SÃO PAULO - SP

Stuttgart SportcarSeminovos

(11) 3896 2222R. dos Pinheiros, 1005SÃO PAULO - SP

4 Clubnews

Clubnews 5

Prestes a completar 50 anos de existência, o Porsche 911 chega à sua mais nova geração. Denominada “991” no código de projetos da fábrica e lançada inicialmente nas versões Carrera e Carrera S, ela representa à perfeição o slogan “Porsche Intelligent Performance”: mais desempe-nho, menor consumo de combustível, menos emissões.

Uma coisa não mudou nestas quase cinco décadas: o Porsche 911 continua sendo um dos carros esporte mais desejados e cultuados do mundo. Motivos para isso não faltam, mas quem olhar para o modelo pioneiro lança-do no final de 1963 e o que chega às lojas neste início de 2012 não terá qualquer dificuldade para reconhecê-los como sendo o mesmo automóvel, ainda que seu estilo e tecnologia tenham acompanhado os avanços de cada época. Isso tornou o 911 praticamente imortal.

Todos os detalhes do novo 911 estão nesta edição de Clubnews. Parece difícil surpreender o público com um produto tão bem conhecido. Uma das frases mais fa-mosas de Ferdinand Porsche é “Não consegui encontrar o carro dos meus sonhos. Então, decidi construí-lo”. Uma inspiração que até hoje continua sendo aplicada.

Este número traz também a cobertura dos eventos fi-nais do Porsche Club do Brasil e do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Ambos encerraram a temporada de 2011 com recordes de participantes. Certamente, esta-rão ainda melhores em 2012.

Boa leitura!

Cada vez melhor e sempre lendário

Regis SchuchPresidente do Porsche Club do Brasil

Editorial

Com Óleo de LaranjaMaximiza o agarre na pista com maior economia de combustível

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Com Óleo de LaranjaMaximiza o agarre na pista com maior economia de combustível

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Faça revisões em seu veículo regularmente

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PresidenteRegis Schuch

DiretoriaMarcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller,André Lara Resende, Regis Schuch

Conselho DeliberativoMarcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch,André Lara Resende, Jauvenal de Oms

Redação, administração e correspondênciaPorsche Club do BrasilAv. Europa, 459, São Paulo,SPCEP 01449-001Tel. (11) 3061-9544

EdiçãoLuiz Alberto Pandini

RedaçãoLetraNova Comunicação

Projeto Gráfi co e Edição de ArteHeraldo Galan e Patricia Tagnin

Fotografi aJorge Sá, Luca Bassani, Pedro Bicudo, JV Photo Racing e Porschepress

Colaboraram nesta ediçãoAndrei Spinassé, Nelson Velho, Sérgio Ricardo Ramos Giro

Jornalista ResponsávelLuiz Alberto Pandini – MTB 22.560

ImpressãoNeoband

Clubnews Magazineé uma publicação trimestral da LetraNova ComunicaçãoTel. (11) 2367-0608

Clubnews Magazineé a revista ofi cial do Porsche Club do Brasil. A LetraNova Comunicação não se responsabiliza por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários.

Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.

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Foto de capa: Porschepress

Mundo Porsche

Novo Porsche 911 12Versões Carrera e Carrera S iniciam a renovação da linha com surpreendentes avanços tecnológicos.

Um Teto Para Meu País 44Porsche Latin America dá apoio à construção de 356 casas em comunidades carentes da América Latina.

Porsche Club

I Porsche Route Tour 22Entre São Paulo e Campos do Jordão, a volta das provas de regularidade em estrada.

XIV Porsche Racing Festival 30Mais de cem inscritos no evento final da temporada de 2011.

Porsche Club Cup 40Cerimônia de premiação dos dez primeiros marca o encerramento de mais uma temporada de sucesso.

Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Curitiba 48Temporada se aproxima do final e cresce a tensão na disputa pelos títulos.

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Interlagos 54Na preliminar do GP do Brasil de F1, Sylvio de Barros assegura o título da Challenge

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Interlagos 61Na última prova do ano, o “rei dos recordes” Constantino Júnior conquista seu primeiro título.

História

Homenagem 70Porsche homenageia o 70° aniversário de Derek Bell, piloto inglês responsável por algumas das vitórias mais importantes da marca.

Rearview 72Jaroslav Juhan, um tcheco que virou guatemalteco e se tornou embaixador da Porsche na América Latina.

Mundo Porsche

Porsche 911

Texto: Luiz Alberto PandiniFotos: Porsche Press

Clássico, moderno, tradicional, futurista. Adjetivos antagônicos, mas não contraditórios quando destinados à nova geração do Porsche 911.

Na melhorforma

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Mundo Porsche | Porsche 911 |

“O melhor 911 de todos os tempos. A defini-ção não chega a ser original: ela se repete a cada evolução do modelo mais tradicional da Porsche. Mas a geração mais recente, iniciada com o lançamento das versões Carrera e Carrera S e denominada “991”,

supera todas as expectativas. E comprova a capacidade da Pors-che de reinventar o lendário 911.

Quase cinquentão, o Porsche 911 é um caso único na história do automóvel. Vários modelos se mantêm no mercado há déca-das, mas entre a versão inicial e a mais recente não há qualquer ponto em comum além do nome. O caso do 911 é diferente: a geração atual não compartilha sequer um parafuso com o lançado em 1963, mas quem colocá-los lado a lado não terá dúvida em afirmar que se trata do mesmo automóvel.

A diferença entre a geração “991” e sua antecessora, “997”, é bem maior do que o exame visual permite detectar. Quase no-venta por cento dos componentes são novos ou aperfeiçoados em relação aos que existiam antes. Carroceria e sistemas de chassi são totalmente novos e os motores ganharam eficiência. Os motores mantêm a configuração boxer de 6 cilindros. O Carrera teve uma redução de cilindrada (3,4 litros), enquan-to a do Carrera S permaneceu a mesma (3,8 litros). Ambos ganharam potência: 350 cv no Carrera e 400 cv no Carrera S, contra 345 cv e 385 cv na geração anterior. O câmbio pode ser manual ou PDK, ambos com sete marchas. As mudanças resultaram em melhor desempenho, menor consumo de com-bustível e redução de emissões. Equipado com PDK e pacote

Sport Chrono, o Carrera S pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos, enquanto o Carrera o faz em 4,4 segundos. As velocidades máximas são de 302 km/h na versão mais potente e 287 km/h na mais – digamos assim – moderada.

A bitola dianteira foi alargada e componentes essenciais de chassi e suspensão foram revisados ou renovados para garantir ao novo 911 a melhor dinâmica de condução. Isso ficou claro durante a apresentação do carro à imprensa, realizada em Santa Bárbara, na Califórnia. O carro tem estabilidade excepcional e transmite tranquilidade e segurança ao condutor. O conforto é excepcional, adicionando ainda mais prazer à pilotagem. A nova direção com assistência eletromecânica combina precisão, esportividade e conforto. E contribui também para diminuir o consumo de combustível, já que demanda energia somen-te quando o motorista gira o volante. O novo sistema ativo PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control, controle dinâmico de chassi Porsche), opcional no Carrera S, registra antecipada-mente a inclinação lateral do carro nas curvas, podendo anular seu efeito quase por completo. O Carrera S recebe, pela pri-meira vez como equipamento de série, o PTV (Porsche Torque Vectoring, vetor de torque Porsche), que melhora a tração e a

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estabilidade ao reduzir as reações ao variar as cargas. Trata-se de um bloqueio transversal mecânico do eixo traseiro e de distri-buição variável de torque às rodas traseiras. As unidades com PDK recebem o PTV Plus, com bloqueio transversal variável com regulagem eletrônica. No Carrera, esses equipamentos são opcionais.

O novo 911 define novos padrões dentro da filosofia Porsche Intelligent Performance. O sistema automático start-stop, ins-talado pela primeira vez em um 911, contribui para a econo-mia de combustível. O novo sistema de refrigeração do motor permite dispensar entradas de ar na parte inferior da carroceria, favorecendo a aerodinâmica. A função “cruzeiro” (cruising, em inglês), aproveitando a inércia do automóvel, também aparece pela primeira vez em um Porsche esportivo: o motorista pode tirar o pé do acelerador e, dependendo da situação de condu-ção, o motor se desacopla, permitindo ao 911 continuar seu deslocamento em baixa rotação.

O 911 mudou muito além do estilo: quase 90% dos componentes são novos ou foram aperfeiçoados. Câmbio PDK oferece opção de trocas de marcha por meio de borboletas no volante.

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Visualmente, o 911 mantém a identidade característica e extremamente bem-sucedida nas últimas cinco décadas, com alterações significativas (embora algumas delas sejam imper-ceptíveis a olho nu) em relação à geração “997”. O entre-eixos aumentou em 100 mm, a largura em 56 mm e os balanços foram encurtados em 32 mm na frente e 12 mm na traseira. A linha do teto diminuiu cerca de 6 mm no Carrera S e 7 mm no Carrera, sem perda de espaço para a cabeça do motorista. Nas unidades com teto solar, o deslocamento passa a ser externo e o espaço para a cabeça aumentou em 15 mm.

A evolução estilística do 911 Carrera é percebida em todos os ângulos. As laterais acentuam o novo traço das linhas, rodas maiores e para-brisa mais arqueado. Os faróis dian-teiros possuem lâmpadas bi-xenon de série e ganharam lente externa convexa. Na traseira, destaca-se o spoiler com regulagem variável, mais largo, e grupo ótico traseiro mais estreito com LEDs.

Por dentro, o 911 tem arquitetura inspirada no lendário Carrera GT. O console central avança em linha ascendente para o painel e a alavanca de câmbio (ou seletora de posição, no caso das uni-dades equipadas com PDK) foi posicionada próxima ao volante, como nos carros de competição. No centro do painel, uma tela

Faróis e lanternas integram a lista de detalhes estilísticos alterados na nova geração do 911. No interior, a novidade mais visível é o console ascendente, como no lendário Carrera GT.

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de 7 polegadas sensível ao toque permite controlar uma varieda-de de funções, como as dos equipamentos de som e navegação. Claro, não poderiam faltar os elementos clássicos de um Porsche: chave de contato à esquerda do volante e o painel com cinco mostradores circulares com o contagiros no centro.

Entre as novas funções, o sistema de série Sound Symposer proporciona uma percepção mais esportiva do som do motor no habitáculo – e que pode ser acentuada quando se pres-siona a tecla Sport. O equipamento não interfere no som natural do motor – apenas o acentua, enviando-o diretamente ao habitáculo.

Um novo sistema de gestão térmica foi implantado com o ob-jetivo de fazer com que todos os componentes alcancem rapi-damente suas melhores temperaturas de operação. Ele também permite alcançar rapidamente a temperatura mais confortável no habitáculo, especialmente em dias frios.

A nova função automática start-stop pode ser desativada por meio de uma tecla no console central. Essa função está disponível somente depois que motor e câmbio alcançam sua temperatura de trabalho. Nas versões com câmbio manual, o motor apaga quando, parado, se engata ponto morto e se retira o pé da embre-

agem. E volta a funcionar ao pisar na embreagem e engatar uma marcha. No PDK, o motor apaga quando o carro para e o pedal de freio permanece pressionado por um segundo. Em compen-sação, o start-stop permanece inativo quando o modo Sport está acionado e também em manobras de estacionamento. O start-stop também não é acionado quando o sistema de climatização não reconhece condições de manter a temperatura interna com o motor parado, com a tampa do porta-malas aberta, a porta do motorista aberta ou o cinto de segurança não afivelado.

Estilo, mecânica, interior, acabamento, conforto, segurança, desempenho, caráter, alma. Em pleno século XXI, o Porsche 911 conserva as mesmas características que o fizeram conquis-tar uma legião de apreciadores e cultuadores desde seu lança-mento, em 1963. A tecnologia tornou mais acessível o prazer de dirigir o 911 com total segurança e aprovei-tamento de performance. Um caso clássico e único na história do automóvel. Um Porsche na mais pura essência.

Uma nova opção de banco com 18 regulagens está sendo oferecida pela Porsche para a linha Carrera. Impossível não encontrar a posição mais confortável para dirigir.

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Carroceria Cupê, 2+2 lugares; carroceria de construção leve em arquitetura de alumínio e aço; aletas, portas, tampa do porta-malas e capô do motor em alumínio; airbags de duplo estágio para motorista e passageiro; airbags laterais e de joelho para motorista e passageiro.

Coefi ciente aerodinâmico (Cx) 0,29 Superfície frontal A: 2,01 m² (Carrera) e 2,00 m² (Carrera S) Cx por A: 0,58Motor Boxer de seis cilindros refrigerado a água; bloco do motor e cabeçote em alumínio;

duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindros, distribuição variável de admissão efechamento de válvulas (VarioCam Plus); regulagem elétrica de válvulas; injeção direta de gasolina; catalisador trifásico em cada bancada de cilindros, com duas sondas lambda em cada um; capacidade de óleo do motor 10,1 litros; sistema de ignição eletrônica com distribuição estática (seis módulos ativos de ignição); gestão térmica do circuito de refrigeração; sistema automático start-stop.

Carrera Carrera S Válvulas (diâmetro x curso) 97 x 77,5 mm 102 x 77,5 mm Cilindrada 3.436 cm³ 3.800 cm³ Taxa de compressão 12,5:1 12,5:1 Potência máxima 350 cv a 7.400 rpm 400 cv a 7.400 rpm Torque máximo 390 Nm a 5.600 rpm 440 Nm a 5.600 rpm Potência específi ca 101,9 cv/litro 105,3 cv/litro Regime máximo 7.800 rpm 7.800 rpm Combustível gasolina Super Plus gasolina Super PlusSistema elétrico 12 V; alternador 2.100 W; bateria 70 Ah, 450 A; recuperação da rede de bordo.Transmissão Carrera Motor e caixa de câmbio acoplados; tração traseira; câmbio manual ou automático PDK (dupla embreagem Porsche) com 7 marchas. Carrera S Motor e caixa de câmbio acoplados; tração traseira; câmbio manual de 7 marchas com bloqueio mecânico de diferencial e PTV

(Porsche Torque Vectoring) ou PDK de 7 marchas com controle eletrônico do diferencial traseiro e PTV Plus. Relações de marcha 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª Ré Relação fi nal Diâmetro da embreagem Manual 3.91 2.29 1.55 1.30 1.08 0.88 0.71 3.55 3.44 240 mm PDK 3.91 2.29 1.65 1.30 1.08 0.88 0.62 3.55 3.44 202 mm/153 mmSuspensão Dianteira McPherson (otimizada para padrões Porsche) com rodas montadas independentemente

em braços de controle transversais, braços de controle longitudinais; molas cilíndricas com amortecedores montados internamente; assistência eletromecânica de direção.

Traseira Multibraços com todas conectadas independentemente a cinco braços de controle; molas cilíndricas com amortecedores coaxiais montados internamente.

No Carrera S: gerenciamento de suspensão ativa Porsche (PASM) com amortecedores eletrônicos e dois modos de atuação dos amortecedores com seleção manual.

Ficha técnica | Porsche 911 Carrera e Carrera S

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Freios Duplo circuito de freios com circuitos independentes (dianteiro e traseiro); PSM (gerenciamento de estabilidade Porsche); servofreio a vácuo; ABS; freio de estacionamento automático elétrico.

Discos de freio Dianteiros: perfurados e ventilados com pinças monobloco de 4 pistões de alumínio. Diâmetro: 330 mm (Carrera) e 340 mm (Carrera S); espessura: 28 mm (Carrera) e 34 mm (Carrera S).

Traseiros: perfurados e ventilados com pinças monobloco de 4 pistões de alumínio. Diâmetro: 330 mm; espessura: 28 mm (ambas as versões).

Rodas e pneus Carrera Carrera S Dianteiros 8,5 J x 19, 235/40 ZR 19 8,5 J x 20, 245/35 ZR 20 Traseiros 11 J x 19, 285/35 ZR 19 11 J x 20, 295/30 ZR 20Peso em kg (PDK) Carrera Carrera S Total (DIN) 1.380 (1.400) 1.395 (1.415) Máximo permitido 1.795 (1.815) 1.830 (1.850)Dimensões (m) Carrera Carrera S Comprimento 4,491 4,491 Largura 1,808 1,808 Altura 1,303 1,295 Entre-eixos 2,450 2,450 Bitola dianteira 1,532 1,538 Bitola traseira 1,518 1,516 Porta-malas (litros) Dianteiro: 135 / Traseiro: 205 Tanque de combustível 64 litrosDesempenho (PDK)(PDK + Sport Plus) Carrera Carrera S Velocidade máxima (km/h) 289 (287) 304 (302) Aceleração 0-100 km/h (s) 4,8 (4,6) (4,4) 4,5 (4,3) (4,1) Aceleração 0-200 km/h (s) 16,2 (15,7) (15,4) 14,4 (13,9) (13,6)Consumo (NCCE), km/l Carrera Carrera S Cidade 7,8 (8,9) 7,2 (8,1) Estrada 14,7 (15,3) 14,1 (14,9) Misto 11,1 (8,9) 10,5 (11,4)Emissões CO2 (Euro 5) Carrera Carrera S 212 (194) g/km 224 (205) g/km

O estilo inconfundável do 911 permanece, sendo a traseira o ângulo que mais mudou em relação à geração anterior. Novas tecnologias permitiram obter mais potência e maior economia.

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AD_ClubNews_Seguro_410x275mm_sai.pdf 1 3/1/11 11:10 AM

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É mais que seguro, é AD.

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Porsche Club

I Porsche Route Tour

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Pedro Bicudo

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De voltaPrimeira edição do Porsche Route Tour marca o retorno dos passeios de Regularidade em estradas, agrada em cheio aos participantes e termina com a inédita vitória de um Cayenne.

à estrada

Unir o prazer de uma competição às delícias de um passeio pelas estradas. Com esta proposta, o Porsche Club do Brasil organizou o I Porsche Route Tour. Extremamente bem recebido pelos participantes, o evento superou as expectativas e comprovou que os

encontros com formato “rali” complementam à perfeição os realizados em autódromos. Melhor ainda, proporcionou um resultado inédito em provas do Porsche Club do Brasil: a vitó-ria de um Cayenne.

O Porsche Route Tour retoma a tradição dos ralis de regulari-dade organizados pelo Porsche Club entre 1997 e 2005. Nessa modalidade, vence quem tiver mais habilidade para manter as médias horárias determinadas para cada trecho do percurso. As médias obedecem os limites de velocidade estabelecidos por lei (o maior deles foi 110 km/h), já que todo o percurso é feito por rotas públicas. Vários concorrentes destacaram como pontos positivos a possibilidade de fazer o trajeto na companhia de amigos e familiares, mesmo crianças pequenas. “É um tipo de

Porsche Club | I Porsche Route Tour |

diversão diferente do que é possível nos eventos em autódro-mos”, resumiu Sérgio Paulo, que fez o rali navegando para sua filha, Anna Maria.

Álvaro e Tina, participantes assíduos dos ralis de regularidade realizados até 2005, mencionam outro aspecto: “Pode-se fazer com carros mais antigos, além de percorrer estradas diferen-tes, muito bonitas, que dificilmente descobriríamos de outra maneira”. De fato, a variedade de modelos participantes foi muito grande. Além dos 911, Boxster e Cayman que sempre compõem a maior parte do grid, havia vários Cayenne e até mesmo um 356 de 1958.

Nesta primeira edição, o Porsche Route Tour saiu da sede da Stuttgart Sportcar, em São Paulo, e terminou no Grande Ho-tel, em Campos do Jordão. O percurso total teve 180 km. Fo-ram estabelecidas duas médias de velocidade, a fim de permitir aos participantes escolher entre um ritmo mais competitivo ou mais suave. O tempo previsto para a média mais rápida seria de três horas e 39 minutos, com os da mais lenta demorando dez minutos a mais. O eixo do trajeto foi a rodovia Ayrton Senna,

O Cayenne vencedor, tripulado pelos irmãos Rodrigo e Renato, antes da largada na sede da Stuttgart Sportcar. Foi a primeira vitória desse modelo em um evento do Porsche Club do Brasil. Porsches de vários modelos e anos fizeram o percurso entre São Paulo e Campos do Jordão.

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No final do evento, a tradicional foto com o grupo de participantes, staff da prova e diretorias da Stuttgart Sportcar e Porsche Club do Brasil. Muitos participantes levaram toda a família para o rali, tornando a festa ainda mais animada. À direita, o pódio com as duplas que terminaram nos cinco primeiros lugares.

com saídas para estradas secundárias (inclusive com um trecho de terra de 4 km) e entradas em cidades como Caçapava, Mon-teiro Lobato e Santo Antônio do Pinhal.

Depois de chegar ao Grande Hotel, foi servido um almoço aos participantes. Enquanto isso, a cronometragem tabulava os resultados. No meio da tarde, foi anunciado o resultado final, que deu a vitória a Rodrigo M. e seu irmão Renato, que atuou como navegador. A dupla, que fazia seu primeiro evento no Porsche Club, entrou para a história ao ser a primeira a vencer uma prova ao volante de um Cayenne no Brasil.

Com dez anos de experiência em provas de regularidade, Rodri-go e Renato conseguiram um resultado incontestável: perderam apenas 28 pontos, enquanto Carlos Augusto e Gustavo Fernan-do, a dupla de piloto e navegador segunda colocada, perdeu 111 a bordo de seu 911 Carrera GTS. “Foi a primeira vez que fiz uma prova com o Cayenne e meu primeiro evento do Porsche Club. Gostei demais!”, elogiou o vencedor. Roberto S. E. (911 Carrera 4S), Roberto M. (911 Turbo) e Álvaro A. N. (911 Car-rera 4) completaram o pódio com os cinco primeiros colocados. Menção especial para Álvaro D. S., que levou seu 356 de 1958 ao 11° lugar entre os 36 participantes.

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Resultado fi nal

I Porsche Route TourSão Paulo – Campos do Jordão (180,210 km)

5 de novembro de 2011

N° Piloto Carro e ano Pontos perdidos

1 19 Rodrigo M. Cayenne S 2011 28

2 8 Carlos Augusto B. 911 Carrera GTS 2011 111

3 41 Roberto S. E. 911 Carrera 4S 2009 178

4 1 Roberto M. 911 Turbo 2009 190

5 5 Álvaro A. N. 911 Carrera 4 2000 260

6 11 Anna M. M. Cayman S 2007 264

7 36 Vanderlei R. 911 Carrera 4S 2007 294

8 99 Paulo R. Boxster S 2011 298

9 100 Ewerton B. 911 Carrera S 2005 422

10 27 Roberto F. P. Cayenne S 2011 509

11 23 Álvaro d. S. 356 1958 711

12 38 Francisco V. 911 Turbo 2010 714

13 33 Diogo L. Boxster S 2007 907

14 21 Flávio A. Boxster 2011 978

15 15 Alexandre K. Cayenne 2011 1.075

16 39 Alberto B. Boxster S 2011 1.437

17 37 Fausto A. 911 Carrera 1995 1.633

18 34 Roberto P. F. Boxster S 2011 2.196

N° Piloto Carro e ano Pontos perdidos

19 65 Sérgio K. 911 Turbo S 2011 2.764

20 35 Rogério R. Cayman S 2011 2.805

21 14 Alberto G. N. 911 Carrera 4S 2009 4.170

22 31 Sandro R. Boxster 2011 5.308

23 9 Carlos S. Boxster S 2005 6.164

24 42 Domênico V. 911 GT3 2001 6.280

25 7 João Carlos R. Boxster S 2010 6.554

26 2 Carlos Alberto L. 911 Carrera 4S 2008 6.921

27 53 Mayara B. 911 Turbo 2011 7.146

28 43 Ronaldo L. 911 Turbo 2011 7.210

29 32 Basilios E. Cayman S 2010 7.737

30 46 Alexandre S. 911 Carrera S 1997 8.290

31 6 Brunno N. C. 911 Carrera S 2008 9.880

32 52 Rodolfo P. T. 911 GT2 2008 11.135

33 3 Osmar S. I. 911 Targa 4S 2007 11.467

34 47 José Mário X. 911 Turbo 2007 11.512

35 4 Antônio M. Cayenne 2011 11.684

36 88 Marco F. M. 911 Turbo 2009 12.000

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Porsche Club

Festival de

XIV Porsche Racing Festival

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Pedro Bicudo

Porsche Racing Festival encerra a temporada de 2011 com número recorde de participantes, equilíbrio na pista e muita festa nos boxes.

recordes

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Mais de 100 Porsches tomando conta do asfalto de Interlagos. Esta imagem, marcando o encerramento do Porsche Racing Festival, resumiu à perfeição o sucesso da temporada de 2011 do Porsche Club do Brasil. O tradicional

evento de fim de ano foi dos mais movimentados – tanto pela quantidade de carros na pista e gente nos boxes quanto pela definição do título da Porsche Club Cup, que comemorava seu décimo ano de existência.

Poucas vezes se viram tantos Porsches juntos no Brasil. Nada menos que 115 participantes estavam inscritos para as provas Flying Lap e Regularidade. O número foi limitado por razões de segurança, mas foram recebidos mais de 170 pedidos de inscrição. Recordes absolutos nos 14 anos de existência do Porsche Club do Brasil.

Porsche Club | XIV Porsche Racing Festival |

Quem quisesse descansar um pouco da agitação dos boxes podia subir ao camarote. Os sofás e pufes permitiam até um certo relaxamento. As crianças também tinham seu espaço, podendo brincar de autorama, disputar corridas em simulador ou mesmo soltar a imaginação nas folhas com desenhos de Porsches, pintando os carros nas cores de suas preferências. Como sempre, os patrocinadores do Porsche Club do Brasil (Stuttgart Sportcar, Yokohama, AD Seguros, Chubb Seguros, Banco Alfa, Cisa Trading, CART Blindagens e AGP) marca-ram presença nos boxes e lounges sociais.

A tradicional descontração dos eventos se somava a um clima (saudável, é bom frisar) de decisão de campeonato. Tudo por-que dez concorrentes tinham possibilidades de levar para casa a Porsche Club Cup, o troféu de posse transitória oferecido desde 2001 ao campeão da temporada. O concurso de Regu-laridade, o primeiro do final de semana, seria decisivo para as

Boxes repletos e muita ação na pista. O sucesso do Porsche Racing Festival fechou condignamente a temporada de 2011. Nas folhas de tempo, destacou-se o Boxster Spyder número 43, vencedor na Regularidade e na Flying Lap.

pretensões da maioria. Nela, todos concorrem diretamente entre si, independentemente do veículo que possuem. Ficar na frente implica não apenas marcar pontos, mas também tirá-los dos adversários. E foi na Regularidade que Michel N. e seu Boxster Spyder deram um enorme passo rumo ao título. Com 220 pontos perdidos, ele deixou para trás Ewerton B. (911 Carrera S) e Peter F. (911 Turbo), ambos com 280 pontos perdidos. Armando D.N. (911 Turbo S), líder do campeonato antes do evento final, ficou em quarto, à frente de outros dois concorrentes ao título: Henrique A. (Cayman S) e Roberto M. (911 Turbo).

Na Flying Lap, o alto número de participantes fez a organiza-ção estender o tempo de pista para que todos pudessem tomar tempo. A categoria A (carros com motor aspirado fabricados até 1995, de todos os modelos) teve o já tradicional duelo entre os

911 Carrera 4 de Fábio A., vencedor, e Carlos B., segundo colo-cado, com Sérgio G. completando o pódio. Mauro K. J. levou seu 911 Carrera 4S à vitória na categoria B (modelos 911 da geração “996” com motor aspirado) por uma vantagem inferior a 2 décimos de segundo sobre Vinícius B, com um 911 Carrera. Marcelo W., também com 911 Carrera, foi o terceiro colocado.

A sempre bastante competitiva categoria C (modelos 911 da gera-ção “997” com motor aspirado) também foi definida por pequena margem. Humberto G. (911 Carrera S) terminou 4 décimos de segundo à frente de Ivo S. F. (911 Black Edition). Este, por sua vez, ficou apenas 2 décimos à frente de Artur P. (911 Carrera S). Danilo B. fez um “walk over” para ficar com o troféu de primeiro lugar da categoria D, reservada aos Boxster da geração “986”. Na E (Boxster e Cayman da geração “987”), Sílvio M. (Cayman) ter-minou à frente dos Boxster de Francis R. e Sandro R.

Ambiente descontraído e familiar: houve atrações para todas as idades. Na pista, os Porsches deram um show de beleza e desempenho.

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Participantes do Porsche Racing Festival e equipe do Porsche Club do Brasil posam com exemplares de duas gerações do 911. Presença de modelos clássicos das décadas de 1970 e 1980 deu ainda mais brilho ao evento.

A categoria F, reservada aos Boxster e Cayman das versões mais potentes, teve nada menos que 29 pilotos inscritos – um novo recorde de participantes para uma única categoria da Flying Lap. Michel N. (Boxster Spyder), Gustavo T. (Cayman R) e Henrique A. (Cayman S), todos separados por pequenas margens entre si. Na G, reservada aos 911 Turbo, Ney Roberto D. superou Mayara B. por 7 décimos de segundo, com Peter F. subindo ao pódio em terceiro. Na categoria H, quase uma “força livre” em que entram todos os Porsches mais esportivos (ou os equipados com pneus especiais homologados pelo regulamento), Paulo Z. levou seu 911 GT2 ao primeiro lugar, deixando para trás Rogé-rio W. (911 GT3 RS), Eduardo R. F. (911 GT3) e outros sete concorrentes.

Encerradas as atividades de pista e antes do pódio, todos os Porsche presentes foram convidados a participar da Parade Lap. Entre os líderes do pelotão estavam três Porsche 911 clássicos, pertencentes a colecionadores e em perfeito estado de funcionamento. Um dos quatro Carrera GT existentes no Brasil também estava presente. Encantou os presentes com a beleza de suas linhas, seu desempenho excepcional e o uivo de seu motor V10, que fazia alguns desavisados acharem que havia um carro de Fórmula 1 andando em Interlagos.

Sob um belo pôr do sol, já com o autódromo praticamente va-zio, os três 911 clássicos foram reunidos na reta dos boxes para uma foto. Uma bela imagem de despedida antes da pausa para repor as energias e iniciar a temporada de 2012.

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Regularidade1 43 Michel N. Boxster Spyder 2011 220

2 100 Everton B. 911 Carrera S 2005 280

3 12 Peter F. 911 Turbo 2008 280

4 3 Armando D. N. 911 Turbo S 2011 300

5 80 Henrique A. Cayman S 2009 320

6 1 Roberto M. 911 Turbo 2009 320

7 7 Armando D. N. F. Cayman R 2012 360

8 81 Christian F. Cayman 2009 380

9 30 Sandro R. Boxster 2011 383,3333

10 99 Paulo R. 911 Turbo 2008 440

11 53 Mayara B. 911 Turbo 2011 440

12 5 Carlos B. 911 Carrera 1994 450

13 8 Fábio A. 911 Carrera 4 1996 516,6667

14 11 Anna Maria M. Cayman S 2006 533,3333

15 51 Alex L. Boxster S 2007 580

16 98 Ivan C. Cayman S 2009 640

17 2 Gustavo T. Cayman R 2012 740

18 25 Rodrigo M. Boxster S 2007 750

19 0 Gabriel S. Cayman S 2010 780

20 110 Rodrigo M. Cayenne S 2011 800

21 10 Sérgio P. P. M. Cayman S 2006 880

22 114 Carlos B. 911 Carrera GTS 2011 1.016,6667

23 15 Sérgio C. Boxster 2012 1.180

24 92 Basilios E. Cayman S 2010 1.240

25 37 Cláudia A. Cayman R 2012 1.300

26 38 Luiz Antônio P. Boxster S 2006 1.350

27 95 Eduardo F. Cayman 2010 1.360

28 13 Ricardo L. 911 Carrera 4S 2008 1.680

29 87 Mauro K. J. 911 Carrera 4S 2003 1.700

30 17 Luiz Felipe R. Cayman R 2012 1.857,1429

31 19 Vinicius P. 911 Carrera 2002 1.871,4286

32 20 Leonardo B. Boxster Spyder 2011 1.940

33 93 César P. 911 Turbo 2010 2.350

34 79 Marcelo T. M. Boxster 2012 2.350

35 59 Roberto P. F. Boxster S 2011 2.450

Flying LapCategoria A1 8 Fábio A. 911 Carrera 4 1996 2:04.026

2 5 Carlos B. 911 Carrera 4 1994 2:05.403

3 27 Sérgio G. 911 Targa 1996 2:11.735

Categoria B1 87 Mauro K. J. 911 Carrera 4S 2003 2:04.963

2 19 Vinícius P. 911 Carrera 2002 2:05.101

3 34 Marcelo W. 911 Carrera 1999 2:10.539

Categoria C1 74 Humberto G. 911 Carrera S 2005 1:57.640

2 71 Ivo S. F. 911 Black Edition 2011 1:58.070

3 44 Arthur P. 911 Carrera S 2009 1:58.277

4 100 Ewerton B. 911 Carrera S 2005 1:58.432

5 13 Ricardo L. 911 Carrera 4S 2008 1:59.314

6 64 Luiz Cláudio S. 911 Carrera 4S 2008 2:01.263

7 65 Fábio Henrique S. 911 Carrera 4S 2008 2:01.296

8 18 Eduardo A. 911 Targa 4S 2009 2:05.942

9 6 Vittorio D. 911 Targa 4S 2008 2:11.172

Categoria D1 108 Danilo B. Boxster 1997 2:13.507

Categoria E1 28 Sílvio M. Cayman 2011 2:01.879

2 83 Francis R. Boxster 2011 2:03.261

3 30 Sandro R. Boxster 2011 2:04.960

4 105 Marcelo L. Boxster 2008 2:06.171

5 31 Guillermo B. Boxster 2007 2:06.256

6 62 Arturo B. Boxster 2007 2:06.462

7 81 Christian F. Cayman 2009 2:08.513

8 15 Sérgio C. Boxster 2012 2:09.346

9 36 Leonardo L. L. Boxster 2012 2:12.093

10 72 Álvaro M. Boxster 2004 2:15.515

11 95 Eduardo F. Cayman 2010 2:17.275

D 101 Emílio M. Boxster 2012 2:07.308

Categoria F1 43 Michel N. Boxster Spyder 2011 1:56.280

2 2 Gustavo T. Cayman R 2012 1:56.915

3 80 Henrique A. Cayman S 2009 1:57.227

4 92 Basilios E. Cayman S 2010 1:57.726

5 14 Lucas M. S. Cayman S 2006 1:58.118

6 0 Gabriel S. Cayman S 2010 1:58.203

7 55 Murilo L. Boxster S 2007 1:58.989

8 7 Armando D. N. F. Cayman R 2012 1:59.032

9 17 Luiz Felipe R. Cayman R 2012 1:59.547

10 38 Luiz Antônio P. Boxster S 2006 2:00.686

11 59 Roberto P. F. Boxster S 2011 2:01.896

12 109 Eduardo D. Boxster S 2008 2:01.974

13 97 Sérgio G. Boxster S 2010 2:02.245

14 75 Frederico F. Boxster S 2010 2:02.416

15 20 Leonardo B. Boxster Spyder 2011 2:02.573

16 41 Marcello P. Boxster S 2006 2:03.551

17 51 Alex L. Boxster S 2007 2:04.111

18 115 Felipe M. Cayman S 2006 2:04.340

19 25 Rodrigo M. Boxster S 2007 2:05.621

20 104 Alberto B. Boxster S 2011 2:07.170

21 69 Rogério M. Boxster S 2011 2:07.853

22 23 Rodrigo B. Cayman S 2010 2:09.298

23 11 Anna M. Cayman S 2006 2:09.548

24 103 Décio V. Boxster S 2011 2:12.389

25 96 Cássio V. Boxster S 2011 2:14.632

26 84 Rogério R. Cayman S 2011 2:14.859

27 10 Sérgio P. P. M. Cayman S 2006 2:17.366

28 37 Cláudia A. Cayman R 2012 2:20.141

29 45 José Luís P. Cayman S 2011 2:28.369

XXXII Porsche Sport Driving SchoolVelopark (Nova Santa Rita–RS) – 2 e 3 de setembro de 2011

Categoria G1 39 Ney Roberto D. 911 Turbo 2008 1:53.386

2 53 Mayara B. 911 Turbo 2011 1:54.064

3 12 Peter F. 911 Turbo 2008 1:54.209

4 3 Armando D. N. 911 Turbo S 2011 1:54.826

5 66 Marcelo G. 911 Turbo 2008 1:55.792

6 78 Deivis P. 911 Turbo 2007 1:56.115

7 46 Márcio P. 911 Turbo 2007 1:56.656

8 48 Francisco V. 911 Turbo 2010 1:59.971

9 93 César P. 911 Turbo 2010 2:00.258

10 73 Rodrigo S. 911 Turbo 2001 2:01.278

11 1 Roberto M. 911 Turbo 2009 2:04.740

12 94 Fernanda P. 911 Turbo 2010 2:06.356

13 29 Bernard P. 911 Turbo 2008 2:23.730

Categoria H1 82 Paulo Z. 911 GT2 2008 1:50.047

2 68 Rogério W. 911 GT3 RS 2010 1:51.529

3 32 Eduardo R. F. 911 GT3 2007 1:51.623

4 99 Paulo R. 911 Turbo 2008 1:51.883

5 49 Paulo M. 911 Turbo 2010 1:52.246

6 58 Bruno X. 911 Turbo 2001 1:52.536

7 60 Alex F. S. 911 Turbo 2009 1:53.219

8 52 Rodolfo P. T. 911 GT2 2008 1:53.701

9 112 Márcio C. 911 GT3 RS 2011 1:56.108

D 77 Marco Antônio P. 911 GT3 2007 1:51.252

36 84 Rogério R. Cayman S 2011 2.900

37 107 Ho S. Y. Cayenne 2011 3.050

38 31 Guillermo B. Boxster 2007 3.133,3333

39 109 Eduardo D. Boxster S 2008 3.383,3333

40 64 Luiz Cláudio S. 911 Carrera 4S 2008 3.436,3636

41 54 Samanta L. Boxster S 2007 3.580

42 75 Frederico F. Boxster S 2010 3.640

43 68 Rogério W. 911 GT3 RS 2010 3.650

44 18 Eduardo A. 911 Targa 4S 2009 3.880

45 61 Cássio D. N. 911 GT2 RS 2011 3.910

46 6 Vittorio D. 911 Targa 2008 3.960

47 56 Claodemiro R. Boxster S 2008 4.122,2222

48 85 Antônio M. Cayenne 2011 4.618,1818

49 45 José Luís P. Cayman S 2011 7.809,0909

50 94 Fernanda P. 911 Turbo 2010 12.866,6667

51 72 Álvaro M. Boxster 2004 13.733,3333

52 105 Marcelo L. Boxster 2008 14.650

Tempos de volta abaixo do tempo mínimo (2:25.000)34 Marcelo W. 911 Carrera 1999 2.242,8571

96 Cássio V. Boxster S 2011 2.700

115 Felipe M. Cayman S 2006 3.012,5000

91 Adrian F. 911 Turbo 2008 3.470

104 Alberto B. Boxster S 2011 3.592,8571

83 Francis R. Boxster 2011 5.000

35 Osmar S. I. 911 Targa 4S 2007 6.822,2222

23 Rodrigo B. Cayman S 2010 7.200

106 Flávio O. Boxster 1997 7.620

62 Arturo B. Boxster 2007 7.810

16 José Maurício A. Boxster 2008 8.200

60 Alex F. S. 911 Turbo 2009 10.571,4286

65 Fábio Henrique S. 911 Carrera 4S 2008 14.120

108 Danilo B. Boxster 1997 29.120

Não completaram o número mínimo de voltas73 Rodrigo S. 911 Turbo 2001 600

69 Rogério M. Boxster S 2011 3.300

36 Leonardo L. L. Boxster 2012 5.900

97 Sérgio G. Boxster S 2010 10.000

41 Marcello P. Boxster S 2006 12.500

4 José Eduardo N. 911 Carrera S 2010 1.285.900

67 César M. 911 Carrera 1999 zero

39 Ney Roberto D. 911 Turbo 2008 zero

90 Luiz Carlos P. 911 GT3 2007 zero

102 Márcio T. Cayenne S 2011 zero

Participaram somente dos treinos9 Carlos S. Boxster S 2005

21 Renato T. Boxster S 2012

22 Joca S. Cayman 2006

24 Elias A. 911 Carrera 2006

26 Marco Antônio M. 911 Turbo 2009

33 Ramon de A. 911 Carrera 2011

42 Michael B. 911 Carrera 4S 2009

47 Marcelo V. 911 Carrera 4S 2009

50 Diogo L. 911 Turbo 2002

57 Ricardo A. 911 Turbo 2008

76 José F. Cayman S 2008

88 Flávio A. Boxster 2011

89 Jaime F. 911 Turbo 2008

111 Fernando M. Boxster S 2011

113 Marcelo C. 911 GT3 RS 2011

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Noite de galaPorsche Club Cup comemora dez anos de existência com a premiação aos dez primeiros colocados de 2011 e consagra Michel N., seu novo campeão.

Texto: Nelson VelhoFotos: Pedro Bicudo

O cenário não poderia ser mais propício para uma bela confraternização de final de ano. Um casarão antigo, amplo, com enorme área verde e um lago central. Incrustrado entre prédios residenciais de alto padrão construídos principalmente nas décadas

de 1950 e 1970, o imóvel e a vegetação que circundam o terre-no sobreviveram intactos à verticalização do bairro paulistano de Higienópolis e teve outros usos antes de se tornar o que é hoje: a sede paulistana do Iate Clube de Santos.

Foi nesse cenário que o Porsche Club do Brasil organizou o co-quetel de confraternização e premiação da temporada de 2011. Um evento, diga-se, embalado pelo sucesso do XIV Porsche Racing Festival, realizado apenas dois dias antes. A celebração

Porsche Club

Porsche Club Cup 2011

anual somou-se à comemoração pelos dez anos de existência da Porsche Club Cup, que premia o piloto mais bem-sucedido nas provas de habilidade que integram a programação dos en-contros. O charme histórico do local proporcionou um cená-rio perfeito para a festa e para o moderno Porsche 911 Carrera S colocado na porta do salão principal.

O ano de 2011 consagrou um novo campeão da Porsche Club Cup: Michel N., que antes do Porsche Racing Festival havia obtido dois segundos e dois terceiros lugares, mas não havia vencido nenhuma prova de Regularidade ou Flying Lap. Em Interlagos, ele ganhou as duas com seu Boxster Spyder e, me-recidamente, conquistou o título e o direito à posse transitória da Porsche Club Cup. O troféu possui os nomes dos campeões de todos os anos gravado em sua superfície.

Noite de gala

Acima: Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, e Regis Schuch, presidente do Porsche Club do Brasil (à direita), com os dez primeiros colocados da Porsche

Club Cup 2011. Abaixo, o campeão Michel com o troféu de posse transitória.

Michel recebeu a taça das mãos de Paulo R., o campeão de 2010. “Foi emocionante, e mais ainda porque antes do evento final eu não havia vencido nenhuma prova”, comemorou. Michel, Armando D. N. e Henrique A., os três primeiros co-locados na pontuação final, receberam como prêmio um curso de pilotagem com os Porsche 911 GT3 Cup, a ser ministrado durante a temporada de 2012.

Regis Schuch, presidente do Porsche Club do Brasil, tinha bons motivos para ficar contente com a temporada de 2011. “Tive-mos bom número de participantes em todos os eventos e a volta dos concursos de regularidade em estrada foi bem recebida”, comemorava. “Vamos fazer eventos ainda melhores”, finalizou Marcel Visconde, lembrando que em 2012 o Porsche Club do Brasil completará 15 anos de existência.

No alto: o novo Porsche 911 Carrera S foi estrategicamente colocado na entrada do salão de festas do Iate Clube de Santos. Patrocinadores e apoiadores do Porsche Club também receberam troféus comemorativos.

1 Michel N. Boxster Spyder 142

2 Armando D. N. 911 Turbo S 129

3 Henrique A. Cayman S 128

4 Roberto M. 911 Turbo 110

5 Fábio A. 911 Carrera 4 107

6 Peter F. 911 Turbo 104

7 Ewerton B. 911 Carrera S 96

8 Paulo R. 911 Turbo 94

9 Anna Maria M. Cayman S 93

10 Mayara B. 911 Turbo 92

Classificação final da Porsche Club Cup

No alto: os troféus oferecidos aos dez primeiros colocados da Porsche Club Cup e Marcel Visconde (com o campeão Michel) saudando os participantes. Pela primeira vez, duas mulheres, Mayara e Anna, terminaram nos dez primeiros lugares na pontuação.

44 Clubnews

A Porsche Latin America Inc. anunciou em novembro de 2011 que formará uma parceria com a organi-zação sem fins lucrativos “Um Teto Para Meu País” (UTPMP) para construir 356 casas na América

Latina até 2013. A iniciativa fará parte de um novo programa de sustentabilidade.

Operada por alunos universitários e jovens profissionais, a Um Teto Para Meu País se dedica à construção de moradias de emergência, trabalhando junto com famílias que se encontram em situação de pobreza extrema em 19 países na América La-tina. O processo de inclusão social apoiado pela UTPMP per-mitirá a estas famílias desenvolver comunidades sustentáveis. A organização começou sua expansão internacional em 2001 e tem recebido reforços desde 2005, através do apoio do Fundo Multilateral de Investimentos (Fumin) do Banco Interameri-cano de Desenvolvimento (BID). Atualmente, a Um Teto Para Meu País trabalha em 19 países na América Latina: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, República Do-minicana, Equador, El Salvador, Guatemala, Haiti, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai e Ve-nezuela. A sede do UTPMP no Chile coordena as iniciativas das agências locais, que compartilham objetivos e métodos básicos, enquanto adapta o projeto aos desafios particulares da pobreza em cada país.

Matthias Brück, presidente e diretor administrativo da Pors-che Latin America, comenta a parceria com a organização: “A Porsche conta com um legado poderoso, conduzido por

Casa para quem precisaParceria entre a Porsche e a organização “Um Teto Para Meu País” construirá 356 casas na América Latina até 2013.

Mundo Porsche

Porsche Latin America

Fotos: Porsche Latin America

pessoas e desempenho”, afirma. “Estabelecemos este programa como uma plataforma para criarmos conscientização e lançar-mos parcerias que exercerão um impacto positivo e duradouro nas comunidades em que operamos, dando enfoque particu-larmente àqueles países que mais precisam.” Matthias Brück menciona ainda o significado da meta de construir 356 casas até 2013: “É um número simbólico, uma vez que é o mesmo do primeiro veículo de produção da Porsche, o Porsche 356/1 de 1948. É uma homenagem adequada ao nosso passado, bem como a esta primeira iniciativa internacional da Porsche”.

“Um Teto para meu País” e Porsche Latin America: parceria para construir 356 casas em comunidades carentes.

Clubnews 45

Fundada em 2000, a Porsche Latin America é uma sede re-gional, de propriedade integral da Dr. Ing. h.c. F. Porsche. Dá apoio a uma rede de 16 importadores e 42 concessionárias em 26 países da América Latina e Caribe, nas áreas de Vendas, Pós-Vendas, Marketing, Relações Públicas e Treinamento. Sua sede fica em Miami, nos Estados Unidos.

Ignacio Gonzalez, presidente da Um Teto Para Meu País, vê muitos pontos em comum entre a organização beneficente e a fabricante de automóveis: “A filosofia da Porsche tem como raiz a

inovação, e é essa também nossa filosofia. Estamos constantemen-te buscando melhores maneiras de erradicar a pobreza”, compara. “Temos sorte de contar com um parceiro como a Porsche para nos ajudar a melhorar a qualidade de vida de centenas de famílias.”

A parceria entre a Porsche e a Um Teto Para Meu País terá iní-cio em 2012, com planos de construir cerca de cem casas já no primeiro ano. Os países contemplados serão Bolívia, Honduras, Nicarágua, Brasil, Argentina, Chile, Peru, Colômbia, Guatema-la, México, Panamá, Haiti e República Dominicana.

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48 Clubnews

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

Na reta final

Emocionantes e imprevisíveis, as provas válidas pela sétima etapa do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil realizadas no Paraná tiveram efeitos inversos na luta pelo título das duas categorias. Na Cup, a disputa pelo título entre Constanti-no Júnior e Clemente Lunardi ficou ainda mais indefinida.

Na Challenge, surgiu pela primeira vez um franco favorito para ser campeão: o vencedor da prova, Sylvio de Barros.

Os treinos da Cup prenunciavam o equilíbrio que seria visto nas cor-ridas. Ricardo Baptista cravou a pole position, 1 décimo de segundo mais rápido que Lunardi. A 2 décimos deste estava Constantino, com Maurizio Billi, Marcel Visconde e Roberto Posses completando os seis primeiros colocados. Na primeira corrida do dia (prova 13 da tempo-rada), Lunardi assumiu a liderança logo na largada e abriu 3 segundos de distância sobre Baptista. Mas este conseguiu descontar a distância. Constantino caiu para quinto na largada, subiu para terceiro e se apro-ximou dos dois líderes. Com os três primeiros colocados da prova an-dando juntos e em ritmo forte, a corrida ganhou emoção. E mais ainda quando, atrás deles, outro trio, formado por Marcel Visconde, Marcelo Franco e Maurizio Billi, passou a lutar pelo quarto lugar. Terminaram nesta ordem – e quem observou as colocações intermediárias notou a bela corrida de recuperação de Daniel Paludo. O gaúcho largou em úl-timo por não ter marcado tempo no treino classificatório e fez uma cor-rida de recuperação que o levou ao sétimo lugar na bandeirada final.

Na prova 14, com grid de largada formado pelo resultado da prova anterior mas com inversão dos oito primeiros colocados, Charles Reed e Daniel Paludo dividiram a primeira fila. Paludo liderou a primeira volta, mas na segunda foi ultrapassado por Constantino. Na terceira, Baptista tentou ultrapassar Paludo e ambos colidiram, ficando fora da corrida. Isso deu o segundo lugar a Lunardi, com Franco e Marcel protagonizando uma disputa empolgante pelo terceiro lugar até o final da prova. O quinto colocado, Zeca Feffer, fez uma corrida agressiva, recuperando-se do 11º lugar no grid de largada e conseguindo a coloca-ção depois de uma boa briga com Maurizio Billi, sexto colocado.

Texto: Andrei SpinasséFotos: Jorge Sá e Luca Bassani

Vitórias de Lunardi e Constantino na Cup e de Sylvio na Challenge dão contornos mais nítidos às disputas pelos títulos da temporada.

Autódromo Internacional de Curitiba (Pinhais-PR)

Extensão: 3,695 km

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USA E RECOMENDA

Nos treinos, Baptista (à esquerda, na frente do pelotão) fez a pole. Nas corridas, Lunardi (7) e Constantino (00) dividiram as vitórias em Curitiba e passaram a ser os maiores favoritos ao título da Cup.

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Posses (52), que completou cem corridas na categoria, protagonizou o duelo decisivo com Rosset na segunda prova. Valle (99) foi o quarto na prova 7, mas abandonou na seguinte. Charles (36) treinou bem e vem subindo de produção nas últimas provas. Pilotos como Henry (1

Na Challenge, as emoções começaram nas toma-das de tempo. Na luta pela pole position, Sylvio de Barros levou a melhor sobre Rodolfo Ometto Rolim por apenas quatro milésimos de segundo. Na segunda fila, alinharam Carlos Ambrósio (a 19 milésimos do pole) e Guilherme Ribas (a 78 milésimos). Mais ainda: os dez pilotos classifica-dos para o “Top Qualifying” ficaram dentro de uma margem de apenas 6 décimos de segundo.

Com tempos tão próximos, nada mais natural do que aguardar por uma corrida repleta de emoções e incidentes. E foi exatamente o que aconteceu. Sylvio aproveitou a vantagem da pole, saiu na frente e abriu uma distância segura sobre seus perseguidores. Com isso, passou in-cólume pelos incidentes que marcaram o come-ço da prova. Na primeira volta, Ricardo Cosac saiu da pista e bateu no guard-rail após receber uma batida de Marcello Sarcinella. Na segunda, Fernando Barci e Gilberto Farah colidiram e abandonaram. Outras pequenas colisões fizeram Ambrósio e Rodolfo terem os parachoques tra-seiros de seus carros danificados. O de Ambrósio se soltou por inteiro, mas o de Rodolfo ficou de-pendurado. Em nome da segurança, a direção de prova mostrou-lhe a bandeira preta com círculo laranja, que obriga o piloto a parar no box para corrigir o problema.

No alto, a largada da prova 13 da Cup, com Lunardi (7) tomando a ponta de Baptista (27) antes da primeira curva. Franco (70), Marcel (55) e Billi (34) subiram ao pódio nas duas provas. Feffer (18) conseguiu seu melhor resultado: quinto lugar na prova 14.

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PORSCHE CUP Prova 13P No Piloto Voltas Tempo Grid Tempo (Q1)

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7 Clemente Lunardi 20 27:23.454 2° 1:20.996 (1:21.941)

27 Ricardo Baptista 20 a 1.808 1° 1:20.860 (1:21.297)

00 Constantino Júnior 20 a 2.386 3° 1:21.126 (1:21.615)

55 Marcel Visconde 20 a 23.837 5° 1:21.690 (1:22.068)

70 Marcelo Franco 20 a 23.958 7° 1:21.884 (1:22.009)

34 Maurizio Billi 20 a 24.413 4° 1:21.637 (1:21.589)

89 Daniel Paludo 20 a 45.062 17° sem tempo

36 Charles Reed 20 a 45.268 9° 1:22.081 (1:21.773)

10 Adalberto Baptista 20 a 47.814 12° 1:22.516

8 Guilherme Figueirôa 20 a 52.433 8° 1:22.077 (1:21.896)

18 Zeca Feffer 20 a 59.550 10° sem tempo (1:22.069)

63 Sérgio Ribas 20 a 1:07.487 11° 1:22.258

97 Marcos Barros 20 a 1:08.044 13° 1:22.558

52 Roberto Posses 20 a 1:11.693 6° 1:21.690 (1:21.764)

11 Omilton Visconde Jr. 20 a 1:54.911 14° 1:23.011

15 Henry Visconde 16 abandono 16° 1:24.801

16 Esio Vichiese 11 abandono 15º 1:23.357

PORSCHE CUP Prova 14P No Piloto Voltas Tempo Grid*

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00 Constantino Júnior 20 27:34.804 6°

7 Clemente Lunardi 20 a 4.463 8°

70 Marcelo Franco 20 a 9.021 4°

55 Marcel Visconde 20 a 9.668 5°

18 Zeca Feffer 20 a 10.018 11°

34 Maurizio Billi 20 a 12.419 3°

52 Roberto Posses 20 a 30.565 14°

36 Charles Reed 20 a 32.279 1°

97 Marcos Barros 20 a 38.962 13°

10 Adalberto Baptista 20 a 45.526 9°

11 Omilton Visconde Jr. 20 a 1:02.266 15°

16 Esio Vichiese 20 a 1:02.495 17º

63 Sérgio Ribas 20 a 1:05.166 12°

15 Henry Visconde 20 a 1:17.020 16°

8 Guilherme Figueirôa 5 abandono 10°

89 Daniel Paludo 2 abandono 2°

27 Ricardo Baptista 2 excluído 7°

Prova 13

Melhor volta: Constantino Júnior, 1:21.014, média de 164,194 km/h — Média horária do pole position: 164,507 km/h

Média horária do vencedor: 161,879 km/h — Recorde da pista: Constantino Júnior, 1:20.843, média de 164,541 km/h (treino ofi cial 2)

OBS: Carros 55 e 52 fi zeram o mesmo tempo no Top Qualifying. Carro 55 fi cou com a melhor posição por ter feito o tempo antes.

Carros 11, 18 e 52 punidos com 20 segundos por queima de largada.

Prova 14

Melhor volta: Zeca Feffer, 1:21.629, média de 162,957 km/h — Média horária do vencedor: 160,768 km/h

OBS: números 8 e 63 punidos com 20 segundos por atitude anti-desportiva; número 27 excluído por atitude anti-desportiva.

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Porsche GT3 Cup Challenge BrasilPorsche GT3 Cup Challenge Brasil

Go, Speed Racer! Sylvio de Barros (05) largou da pole, venceu de ponta a ponta, fez a melhor volta e virou favorito ao título. Ambrósio (018) terminou em segundo e também passou a ter chances de ser campeão. Maggi (069), Schneider (077), Omar (045) e Turres (099) fizeram ótimas corridas de recuperação e completaram o pódio.

Enquanto tudo isso acontecia, o paranaense Guilherme Ribas progredia do sexto lugar, posi-ção em que completou a primeira volta, para o segundo na 11ª passagem. Ribas passou a aproxi-mar-se cada vez mais de Sylvio, deixando no ar a expectativa de uma batalha pela vitória nas voltas finais. A diferença entre os dois chegou a ser de menos de dois segundos e Sylvio entrou na últi-ma volta com uma vantagem pequena, mas que dificilmente poderia ser descontada em condições normais. Na saída do “S de alta”, a apenas duas curvas da bandeirada, quebrou-se a ponta de eixo dianteiro esquerdo do carro de Ribas e ele bateu na barreira de pneus, sem sofrer ferimentos. Com o abandono de Ribas, Ambrósio recebeu a bandeirada em segundo lugar. Sérgio Maggi, 14° no grid, fez uma corrida brilhante e terminou em terceiro, seu melhor resultado na Porsche Chal-lenge. Daniel Schneider, em quarto, também comemorou muito o resultado - na prova ante-rior, no Rio de Janeiro, ele havia abandonado na primeira volta após um acidente. Omar Camargo Neto finalizou sua segunda corrida na Challenge em quinto lugar, com Alan Turres completando os seis primeiros com direito a subir ao pódio.

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PORSCHE CHALLENGE Prova 9P No Piloto Voltas Tempo Grid Tempo

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Melhor volta: Sylvio de Barros, 1:23.547, média de 159,216 km/h

Média horária do pole position: 161,393 km/h

Média horária do vencedor: 155,891 km/h

OBS: carros 009, 015 e 046 punidos em 20 segundos por queima de largada;

carro 012 desclassifi cado por atitude antidesportiva contra carro 015.

Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997” 3.6 equipados com pneus Yokohama.

Visite www.porschegt3cup.com.br

005 Sylvio de Barros 19 27:01.247 1° 1:22.420 (1:22.702)

018 Carlos Ambrósio 19 a 11.438 3° 1:22.439 (1:22.772)

069 Sérgio Maggi 19 a 12.015 14° 1:23.994

077 Daniel Schneider 19 a 17.745 11° 1:23.487

045 Omar Camargo Neto 19 a 18.396 7° 1:22.675 (1:23.229)

099 Alan Turres 19 a 30.573 18° 1:24.910

009 Edu Guedes 19 a 31.659 10° 1:23.020 (1:22.987)

016 Ludovico Pezzangora 19 a 44.627 16° 1:24.185

011 Johnny Freire 19 a 44.781 8° 1:22.764 (1:23.086)

057 Jorge Borelli 19 a 59.256 9° 1:22.947 (1:23.104)

008 Rodolfo Ometto Rolim 19 a 1:03.352 2° 1:22.424 (1:22.726)

025 Guilherme Ribas 18 abandono 4° 1:22.498 (1:22.773)

012 Marcello Sarcinella 18 excluído 12° 1:23.718

033 Flávio Rietmann 18 a 1 volta 13° 1:23.799

046 Fernando Barci 4 abandono 6° 1:22.582 (1:22.774)

007 Tommy Soubihe 2 abandono 15° 1:24.064

081 Gilberto Farah 1 abandono 5° 1:22.530 (1:23.191)

015 Ricardo Cosac 0 abandono 17° 1:24.527

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Decisões em ritmo de Fórmula 1Sylvio de Barros campeão da Challenge e Constantino Júnior a apenas dois pontos do título da Cup. As preliminares do GP do Brasil de F1 praticamente definiram o panorama da temporada de 2011.

Foram mais que simples corridas. As provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil preliminares do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 foram revestidas de um significado extra. Uma definiu o título da categoria Challenge em favor de Sylvio de Barros e seu “Mach 5”. A outra deixou Cons-

tantino Júnior a um passo de ser campeão pela primeira vez na Cup, de-pois de ser duas vezes vice-campeão e acumular os recordes de vitórias, pole positions e voltas mais rápidas da categoria.

A programação da preliminar do GP do Brasil teve mudanças em rela-ção aos anos anteriores. O treino classificatório deixou de contar pon-tos para o campeonato (prática adotada desde 2007) e foi disputado em bateria única, sem superpole. No caso da Cup, também não houve inversão do grid, diferentemente do que aconteceu em 2010.

A lista de inscritos da Cup tinha duas novidades: André Posses, bi-campeão da categoria Light (antecessora da Challenge), e Guilherme Spinelli, atualmente o principal piloto brasileiro de rali, com quatro vitórias no Rali dos Sertões. Tanto um quanto outro teriam pouco tem-po para se adaptar aos Porsche 911 GT3 Cup “997”: André conquistou seus títulos com carros da geração “996”, enquanto Spinelli, apesar de ter experiência com carros velozes como Ford GT e protótipos, pilo-taria o “997” pela primeira vez. André teria ainda outro atrativo: o de correr na mesma prova que seu pai, Roberto Posses, campeão de 2005.

Nos treinos, Constantino Júnior e Ricardo Baptista, dois dos pilotos que poderiam chegar ao título da temporada, conquistaram o direito de lar-

Texto: Luiz Alberto Pandini e Andrei SpinasséFotos: Luca Bassani

Autódromo José Carlos PaceInterlagos, São Paulo – SP

Extensão: 4,309 km

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USA E RECOMENDA

Arquibancadas cheias na preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1. Constantino (00) e Lunardi (7) disputaram a vitória e terminaram nesta ordem, com Baptista (27) em terceiro.

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gar na primeira fila. O terceiro candidato (segun-do, na tabela de pontuação), Clemente Lunardi, fez o quinto tempo, atrás de Roberto Posses e Tom Valle. Para ser campeão antecipado, Constantino precisaria vencer a corrida com Lunardi terminan-do em terceiro lugar ou abaixo disso. Baptista tinha possibilidades matemáticas, mas dependeria muito da combinação de resultados (sua e dos adversá-rios) para se manter na disputa.

Na largada, Constantino manteve a ponta, mas Lunardi surpreendeu a todos com uma excelente largada que o levou ao segundo lugar. Os dois andaram juntos nas primeiras voltas, mas depois o líder abriu uma pequena distância. Mais atrás, corriam Baptista, Posses e Valle. Em seguida, vi-nha o melhor duelo da prova: Maurizio Billi, que fez uma largada relâmpago pulando do 10º para o 6º lugar, e Marcel Visconde.

A disputa entre Constantino, Lunardi e Baptista eletrizou as 70.000 pessoas presentes a Interlagos. Posses (52) e Valle (99) também se destacaram: terminaram em quarto e quinto, respectivamente.

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À altura da Fórmula 1Desde sua primeira temporada (2005), o Porsche

GT3 Cup Challenge realiza provas preliminares do

GP do Brasil de Fórmula 1. Mais do que correr, pro-

move eventos de pista como o Porsche Experience

e o Charity Drive, este destinado a levantar fundos

para instituições de caridade.

Tudo isso cria uma grande movimentação no Pa-

ddock Porsche, montado na Curva da Junção desde

2008, com uma completa infraestrutura de lounge,

restaurante, sanitários, estacionamento e arquiban-

cada para cerca de 800 pessoas. Os convidados po-

dem acompanhar as corridas ao vivo e também nos

monitores de TV posicionados estrategicamente.

O camarote da Porsche no GP do Brasil recebeu

total aprovação da Coordenação de Vigilância em

Saúde (Covisa) da prefeitura paulistana, que fez

vistorias diárias no local. Com isso, os alimentos

excedentes (não utilizados durante o evento) foram

recebidos pela Associação Brasileira de Redistri-

buição de Excedentes (Abre) e entregues a comu-

nidades carentes, com elevado padrão de qualida-

de para reaproveitamento. “O dinheiro investido

é usado para servir os convidados. O que não é

usado chega posteriormente às comunidades, que

recebem comida e materiais”, diz Lorena Selvaggio,

responsável pela gastronomia do camarote. Entre

os alimentos doados estavam minissanduíches em-

brulhados, minibolos e saladas de frutas.

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Na oitava volta, Baptista estava muito próximo de Lunardi, deixando no ar a expectativa de uma grande disputa pelo segundo lugar. Foi quando aconteceu um forte acidente entre Esio Vichiese e Guilherme Figueirôa, que provocou a entrada do safety car na pista. Vichiese rodou na saída da curva do Laranja e foi atingido por Figueirôa no para-lama traseiro esquerdo. A pancada aconte-ceu a cerca de 160 km/h e a pista ficou obstruída pelo carro de Vichiese e pelos destroços dos dois carros acidentados. Atendido pela equipe do dr. Dino Altmann, responsável pelo serviço médico da Fórmula 1 e que presta o mesmo serviço à Porsche GT3 Cup durante todo o ano, Vichie-se foi removido para o Hospital São Luiz. Os exames não constataram ferimentos graves, mas por medida de segurança optou-se por manter o piloto em observação por dois dias. A prova foi encerrada sob bandeira amarela após serem com-pletadas 12 voltas, das 16 previstas inicialmente.

Brigas emocionantes aconteceram por praticamente todas as colocações. Billi (34), Marcel (55) e Charles (36) protagonizaram uma delas, pelo sexto lugar. Vichiese (16) lutou muito até sofrer o acidente com Figueirôa.

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Melhor volta: Clemente Lunardi, 1:39.626, média de 155,706 km/h



OBS: prova encerrada com bandeira amarela e safety car.

Todos com Porsche 911 GT3 Cup 3.8 equipados com pneus Yokohama.

00 Constantino Júnior 12 22:39.817 1° 1:39.145

7 Clemente Lunardi 12 a 0.748 5° 1:39.971

27 Ricardo Baptista 12 a 1.884 2° 1:39.527

52 Roberto Posses 12 a 3.149 3° 1:39.813

99 Tom Valle 12 a 4.056 4° 1:39.886

34 Maurizio Billi 12 a 4.799 10° 1:40.969

55 Marcel Visconde 12 a 5.287 7° 1:40.311

36 Charles Reed 12 a 5.912 9° 1:40.779

63 Sérgio Ribas 12 a 6.783 14° 1:41.388

89 Daniel Paludo 12 a 8.258 13° 1:41.377


97 Marcos Barros 12 a 9.993 17° 1:41.776

50 Guilherme Spinelli 12 a 10.758 15° 1:41.504

11 Omilton Visconde Jr. 12 a 11.543 18° 1:41.862

2 André Posses 12 a 12.674 12° 1:41.213

18 Zeca Feffer 12 a 13.324 16° 1:41.520

15 Henry Visconde 12 a 14.163 20° 1:43.668

16 Esio Vichiese 9 acidente 19º 1:41.863

8 Guilherme Figueirôa 9 acidente 6° 1:40.259

70 Marcelo Franco 1 acidente 8° 1:40.622

PORSCHE CUP Prova 15P No Piloto Voltas Tempo Grid Tempo

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Estrutura para o público e também para os mecânicos. Durante o GP do Brasil, o staff técnico do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil aproveitou como nunca as facilidades oferecidas pelos caminhões de apoio da Volkswagen para fazer os trabalhos de reparo e manutenção dos carros. Os caminhões (três no total) têm equipamento completo, possibilitam fazer nas pistas praticamente todos os trabalhos da oficina-sede e são fundamentais para garantir a presença de todos os carros no grid. Neles, também ficam guardados equipamentos sobressalentes e peças.

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Azevedo (88) compensou a falta de sorte de outras corridas e venceu a preliminar da F1 de forma brilhante. A disputa pelo segundo lugar entre Rodolfo (8) e Farah (81) foi uma atração à parte. Sylvio (5) largou na pole, perdeu a liderança para Barci (46) na largada, saiu da pista para evitar um acidente... e no final comemorou o título da Challenge com uma prova de antecipação.

Na categoria Challenge, o clima também era de decisão. Sylvio de Barros tinha boas possibilida-des de ser campeão por antecipação. E conquis-tou a pole position após um duelo com Fernando Barci, que também podia chegar ao título. Um bom começo para quem precisava apenas de um terceiro lugar, e isso se os adversários vencessem a corrida. O terceiro postulante, Carlos Ambrósio, ficou com o 12° tempo. Em terceiro, alinhava Eduardo Azevedo, que não escondia seu desejo: “Já está na hora de eu ganhar uma corrida...”.

Desejo ou premonição, o fato é que Azevedo fez uma corrida perfeita e conquistou sua primei-ra vitória na temporada 2011. Fez a sua parte com uma boa largada (de terceiro no grid para segundo na primeira volta) e tirou proveito do incidente entre Barci e Sylvio. Ambos disputavam a liderança quando Barci, que estava na frente, rodou. Sylvio teve que sair da pista para evitar uma colisão e caiu para quarto, atrás de Azevedo, Rodolfo Ometto Rolim e Gilberto Farah. Os dois últimos protagonizaram um dos melhores duelos da corrida, disputando com garra o quar-to lugar - que virou segundo com o abandono de Barci e o atraso de Sylvio. A emoção final da corrida foi acompanhar a briga pelo terceiro lugar, entre Farah e Sylvio. Já com o título asse-gurado, Sylvio atacou nas voltas finais e recebeu a bandeirada a menos de 0s2 do adversário. Sem ser ameaçado, Azevedo recebeu a bandeirada de sua segunda vitória na Porsche Challenge - a primeira aconteceu em Buenos Aires, em 2010. “Foi muito emocionante ganhar pela primeira vez no ano, e mais ainda por ser na preliminar da F1”, afirmava Azevedo após a corrida. “Depois de assumir a liderança, procurei ficar concen-trado. Eu pensava: ‘Isto é um treino, mantenha o ritmo.’” Para Sylvio, a bandeirada de chegada proporcionou a alegria pelo título e também um enorme alívio: “Parecia que a corrida não ia terminar nunca”, dizia o campeão antecipado após a corrida. Ao sair do box para alinhar no grid, Sylvio teve dificuldades para sair, devido a um pequeno problema na embreagem. “Isso me desconcentrou e larguei mal”, admitiu o piloto do “Mach 5”, ainda comemorando seu primeiro título no automobilismo.

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OBS: carro 18 excluído por atitude antidesportiva.


Visite www.porschegt3cup.com.br

88 Eduardo Azevedo 16 27:42.343 3° 1:42.073

8 Rodolfo Ometto Rolim 16 a 2.668 6° 1:42.479

81 Gilberto Farah 16 a 3.598 5° 1:42.421

5 Sylvio de Barros 16 a 3.815 1° 1:41.371

69 Sérgio Maggi 16 a 10.016 4° 1:42.227

27 Amilcar Collares 16 a 12.832 9° 1:42.529

11 Johnny Freire 16 a 17.168 8° 1:42.521

25 Guilherme Ribas 16 a 19.488 16° 1:43.176

4 Gui Affonso 16 a 30.143 13° 1:42.625

21 Armando Marracini 16 a 32.790 17° 1:43.379

15 Ricardo Cosac 16 a 33.291 11° 1:42.553

7 Tommy Soubihe 16 a 34.166 14° 1:42.717

45 Omar Camargo Neto 16 a 34.710 23° 1:44.280

17 Marcelo Stallone 16 a 39.713 22° 1:44.028

57 Jorge Borelli 16 a 41.383 19° 1:43.691

16 Ludovico Pezzangora 16 a 59.051 24° 1:44.498

12 Marcello Sarcinella 16 a 59.932 20° 1:43.735

55 Xarlis Mud 15 a 1 volta 25° 1:46.046

99 Alan Turres 15 a 1 volta 7° 1:42.483

33 Flávio Rietmann 15 abandono 21° 1:43.836

46 Fernando Barci 7 abandono 2° 1:41.586

9 Edu Guedes 4 abandono 15° 1:42.910

18 Carlos Ambrósio 4 abandono 12° 1:42.605

10 Carlos Silveira 4 abandono 18° 1:43.550

19 Ricardo Ricca 0 abandono 10° 1:42.537

77 Daniel Schneider – não largou 26° sem tempo

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Encerramento históricoReunião de 72 Porsches de corrida, chuva e indefinição nas definições de títulos e vice-títulos. Teve de tudo na prova final da temporada 2011.

A última etapa de 2011 do Porsche GT3 Cup Challen-ge Brasil teve muito mais do que disputas na pista. Um dia antes das corridas, em 9 de dezembro, uma sexta-feira chuvosa em São Paulo, foram reunidos 72 Porsches de competição na reta dos boxes do autódro-mo de Interlagos. A reunião rendeu belíssimas fotos e

uma reportagem para o programa “AutoEsporte”, da Rede Globo. De-pois do alinhamento, todos os carros deram uma volta pelo tradicional circuito paulistano. Não houve como não se encantar com esse aconte-cimento histórico, que começou a ser montado na quinta-feira.

Desses carros, o mais raro era um Porsche 934/5, que disputou o cam-peonato IMSA (International Motor Sport Association), nos Estados Unidos, nas temporadas de 1977 e 1978. Também foram levados à pista três modelos vencedores de corridas de longa duração realizadas no Brasil, como as Mil Milhas e os 500 Km de Interlagos: um 911 GT3 RSR “997”, um 911 GT3 RS “996” e um 911 GT2 “993”. E, claro, não poderiam faltar os modelos 911 GT3 Cup, sendo 46 “997” (20 da categoria Cup e 26 da categoria Challenge), utilizados atualmente no campeonato, e 22 da geração “996” que competiram entre 2005 (pri-meiro ano do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil) e 2010.

As emoções continuaram no dia seguinte, quando seriam definidos o título da Cup e o vice-campeonato da Challenge, cujo campeão havia sido conhecido duas semanas antes, na preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1, também em Interlagos. Constantino Júnior e Clemente Lunardi eram os pilotos que podiam levar a taça mais cobiçada da divi-são mais potente, e sete competidores lutavam pela segunda posição do outro campeonato. Se quisesse somente depender de si, Constantino precisaria apenas marcar dois pontos em uma das duas corridas da Cup para ser campeão. Em compensação, Clemente necessitava de duas vitórias e de infelicidades do adversário para levar o título.

Texto: Luiz Alberto Pandini e Andrei SpinasséFotos: Jorge Sá e Luca Bassani

Momento histórico: 72 Porsches de corrida, pilotos e staff do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil reunidos na reta dos boxes de Interlagos.

Autódromo José Carlos PaceInterlagos, São Paulo – SP

Extensão: 4,309 km

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USA E RECOMENDA

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Por causa da chuva de sexta-feira, os treinos classi-ficatórios das duas categorias foram adiados para sábado, mesmo dia das três provas. A pole posi-tion da Cup foi obtida por Ricardo Baptista. Os rivais pela taça largariam um pouco mais atrás: Clemente em quinto e Constantino em sexto. E foi na primeira corrida do sábado que Constanti-no tornou-se campeão da Cup. Ele já era o “rei das estatísticas” da categoria: dois vice-campeonatos e os recordes de vitórias, pole positions e melhores voltas. Faltava-lhe apenas o título. Um quarto lu-gar definiu o campeonato por antecipação.

A chuva levou a direção de prova a adotar a largada com safety car e em fila indiana nas duas provas, por medida de segurança. Com isso, as posições de partida foram mantidas nas primeiras voltas. Quando a bandeira verde foi mostrada, Marcelo Franco assumiu o terceiro lugar, atrás do líder Ricardo Baptista e de Roberto Posses. Atrás deles, aconteciam muitas disputas, principalmente entre Tom Valle e Constantino pelo quinto lugar e, de-pois, entre Clemente e Constantino pelo quarto. Constantino assumiu a posição e passou a se apro-ximar de Franco, recebendo a bandeirada apenas um décimo de segundo atrás dele. O resultado da prova, entretanto, já lhe assegurava o título.

“Fab four”, lado A: na pista, o 934/5 (número 16) seguido pelo 911 GT3 RSR “997”, pelo 911 GT2 “993” e pelo 911 GT3 RS “996”. “Fab four”, lado B: Constantino (00), Lunardi (7), Baptista (27) e Marcel (55), os quatro primeiros colocados da Porsche Cup na temporada de 2011.

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Como sempre, o grid da segunda prova do dia foi formado de acordo com o resultado da primeira, mas com a inversão dos oito primeiros colocados. A primeira fila, então, teve a presença de Marcel Visconde e Maurizio Billi. Quando a bandeira verde foi mostrada, uma confusão entre os pri-meiros colocados fez Constantino bater em Lu-nardi, o que danificou o radiador do já campeão e obrigou-o a abandonar a prova. Marcel manteve a liderança até rodar na curva do Laranja. Billi assu-miu a ponta, mas uma escorregada na Descida do Lago o fez cair para quarto, atrás de Valle, Lunardi e Baptista. A partir daí, a grande briga da corrida passou a ser pelo quinto lugar, entre Sérgio Ribas e Daniel Paludo, que conseguiu a ultrapassagem a duas voltas da bandeirada.

Os pilotos destacaram as dificuldades criadas pela pista molhada. “Tive a vantagem de ter largado na pole, sem spray, e consegui abrir uma boa distância no começo”, disse Baptista sobre a vitória na pri-meira corrida do dia. Valle, que não vencia na Pors-che Cup desde abril de 2008, comentou: “Correr com chuva é sempre difícil, mas hoje variava de-mais”. Roberto Posses, segundo colocado na prova 16, resumiu: “A pista estava como um trem fantas-ma: a cada curva, um susto. Foi divertido!”.

Constantino, evidentemente, era o mais con-tente. “Andei com uma dose extra de cautela, pensando em ‘fechar’ o campeonato”, declarou. “Sempre corri pelo prazer de correr. O campe-onato nunca foi o grande objetivo. Mas desta vez comecei o ano disposto a terminar bem a temporada”, contou o piloto, que em 2008 per-deu na última curva da última prova a chance de ser campeão pela primeira vez. Vice-campeão sul-americano de Fórmula 3 em 1992 e com participação no Campeonato Internacional de F-3000 em 1993, Constantino corre na Porsche Cup desde 2006, quando voltou às pistas. Até o final de 2011, havia acumulado 26 vitórias, 29 voltas mais rápidas e 20 poles na categoria. E, tudo indica, os recordes vão crescer ainda mais. “Gosto daqui. Os carros são bons e a organização é excelente”, elogiou.

De volta ao topo do pódio: Valle (99) voltou a vencer na Cup depois de três anos e meio. Franco (70), Posses (52), Paludo (89) e Ribas (63) também tinham motivos para comemorar: todos subiram ao pódio no evento final.

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PORSCHE CUP Prova 16P No Piloto Voltas Tempo Grid Tempo (Q1)

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27 Ricardo Baptista 14 28:24.600 1° 1:51.640

52 Roberto Posses 14 a 5.741 2° 1:52.878

70 Marcelo Franco 14 a 7.860 4° 1:53.355

00 Constantino Júnior 14 a 8.001 6° 1:53.578

7 Clemente Lunardi 14 a 15.849 5° 1:53.395

99 Tom Valle 14 a 16.307 3° 1:53.105

34 Maurizio Billi 14 a 21.993 8° 1:53.663

55 Marcel Visconde 14 a 23.602 11° 1:54.174

63 Sérgio Ribas 14 a 24.525 10° 1:53.987

89 Daniel Paludo 14 a 33.049 19° sem tempo


18 Zeca Feffer 14 a 43.175 15° 1:56.000

17 Cláudio Dahruj 14 a 44.340 7° 1:53.618

36 Charles Reed 14 a 46.016 9° 1:53.947

11 Omilton Visconde Jr. 14 a 51.049 13° 1:55.463

16 Esio Vichiese 14 a 1:00.417 17º 1:57.820

15 Henry Visconde 14 a 1:01.172 18° sem tempo

97 Marcos Barros 14 a 1:12.675 12° 1:55.148

8 Guilherme Figueirôa 12 abandono 14° 1:55.683

PORSCHE CUP Prova 17P No Piloto Voltas Tempo Grid*

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99 Tom Valle 13 26.55.951 3°

7 Clemente Lunardi 13 a 2.913 4°

27 Ricardo Baptista 13 a 3.832 8°

34 Maurizio Billi 13 a 8.958 2°

89 Daniel Paludo 13 a 19.155 10°

63 Sérgio Ribas 13 a 20.749 9°

52 Roberto Posses 13 a 22.392 7°

18 Zeca Feffer 13 a 22.818 12°

70 Marcelo Franco 13 a 23.494 6°

36 Charles Reed 13 a 27.915 14°

55 Marcel Visconde 13 a 38.346 1°

97 Marcos Barros 13 a 38.535 18°

8 Guilherme Figueirôa 13 a 38.922 19°

17 Cláudio Dahruj 13 a 42.047 13°

16 Esio Vichiese 13 a 53.722 16º

15 Henry Visconde 13 a 55.742 17°

10 Adalberto Baptista 13 a 1:08.935 11°

11 Omilton Visconde Jr. 13 a 1:13.622 15°

00 Constantino Júnior 3 abandono 5°

Prova 16

Melhor volta: Ricardo Baptista, 1:54.896, média de 135,013 km/h — Média horária do pole position: 138,950 km/h


Prova 17

Melhor volta: Ricardo Baptista, 1:53.033, média de 137,238 km/h — Média horária do vencedor: 124,794 km/h

Todos com Porsche 911 GT3 Cup 3.8 equipados com pneus Yokohama.

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Piloto Pontos

Constantino Júnior 282 (283)

Clemente Lunardi 258 (275)

Ricardo Baptista 244 (253)

Marcel Visconde 197 (204)

Roberto Posses 158 (161)

Ricardo Rosset 156

Maurizio Billi 141 (142)

Tom Valle 125

Marcelo Franco 123

Adalberto Baptista 101 (103)

Daniel Paludo 100

Guilherme Figueirôa 85,5

Sérgio Ribas 91 (92)

Charles Reed 84

Marcos Barros 49

Zeca Feffer 48

Cristiano Piquet 44

Esio Vichiese 42

Omilton Visconde Jr. 42

Eduardo de Souza Ramos 31

Henry Visconde 23

Cláudio Dahruj 6

Danilo Fernandez 5

Guilherme Spinelli 4

André Posses 2

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Com o título nas mãos, Sylvio “Mach 5” venceu a corrida com certa tranqüilidade. Só foi pressionado nas voltas finais por Guedes (9), que obteve seu melhor resultado na temporada. Destaques para Schneider (77), Farah (81) Borelli (57) e Ambrósio (18), que completaram o pódio.

A disputa pelo vice-campeonato agitou a etapa final da Challenge em Interlagos. A largada tam-bém foi dada com a presença do safety car. Quan-do ele deixou a pista, Sylvio de Barros, campeão por antecipação e pole position, manteve-se à frente com certa tranquilidade; ele só seria inco-modado um pouco mais nas voltas finais. Com sua terceira vitória em 2011, chegou a 126 pontos após os descartes dos dois piores resultados.

Só que, logo atrás do campeão, ninguém teve sossego. Fernando Barci, em vantagem na luta pelo vice, disputava a segunda posição com Ro-dolfo Ometto Rolim e Eduardo Azevedo quando, no S do Senna, na sexta volta, protagonizou um toque que acabou por tirar ambos os adversários da corrida. Barci foi considerado culpado pelo in-cidente pelos comissários de prova e recebeu um drive-through, que o fez cair para 16º. Ganhou algumas posições e finalizou a etapa em 12º, re-sultado que lhe assegurou o vice.

Edu Guedes, quinto no grid, aproveitou-se de toda essa confusão e recebeu a bandeirada final em segundo lugar, seu melhor resultado na tem-porada. O apresentador da TV Record passou a incomodar Sylvio nos giros finais e cruzou a linha de chegada apenas sete décimos depois do cam-peão. Gilberto Farah, que era o sétimo colocado na tabela de pontuação antes da última etapa, completou-a em terceiro, mesma posição em que terminou o campeonato.

Sylvio comemorou muito o resultado. “Minha primeira vitória neste ano foi numa corrida com chuva e o encerramento idem”, constatou. “A pis-ta estava muito escorregadia. Largar bem e abrir vantagem nas primeiras voltas foi fundamental para vencer.”

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5 Sylvio de Barros 13 27:14.174 1° 1:55.436

9 Edu Guedes 13 a 0.710 5° 1:56.458

81 Gilberto Farah 13 a 5.062 6° 1:56.597

77 Daniel Schneider 13 a 5.575 7° 1:56.771

57 Jorge Borelli 13 a 18.544 16° 1:58.120

18 Carlos Ambrósio 13 a 19.473 9° 1:57.215

11 Johnny Freire 13 a 28.953 13° 1:57.690

45 Omar Camargo Neto 13 a 29.534 12° 1:57.669

69 Sérgio Maggi 13 a 29.679 10° 1:57.454

17 Marcelo Stallone 13 a 33.118 18° 1:58.394

21 Armando Marracini 13 a 39.672 22° 2:00.471

46 Fernando Barci 13 a 39.953 2° 1:55.900

33 Flávio Rietmann 13 a 40.336 20° 1:59.139

7 Tommy Soubihe 13 a 41.130 15° 1:58.029

25 Guilherme Ribas 13 a 42.239 11° 1:57.543

12 Marcello Sarcinella 13 a 52.378 19° 1:58.742

99 Alan Turres 13 a 55.557 17° 1:58.246

15 Ricardo Cosac 13 a 58.563 14° 1:57.893

14 Joca Silveira 13 a 1:05.350 23° 2:03.149

19 Ricardo Ricca 12 a 1 volta 8° 1:57.205

8 Rodolfo Ometto Rolim 5 abandono 4° 1:56.395

88 Eduardo Azevedo 5 abandono 3° 1:55.988

10 Carlos Silveira – não largou 21° 1:59.904

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Piloto Pontos

Sylvio de Barros 126 (147)

Fernando Barci 91

Gilberto Farah 89

Carlos Ambrósio 86 (99)

Rodolfo Ometto Rolim 85

Eduardo Azevedo 80

Sérgio Maggi 77

Gui Affonso 75

Edu Guedes 68

Daniel Schneider 59

Johnny Freire 54

Marcelo Stallone 43

Amilcar Collares 38

Tommy Soubihe 37

Jorge Borelli 32

Guilherme Ribas 30

Carlos Silveira 26

Omar Camargo Neto 24

Alan Turres 24

Armando Marracini 21

Cristiano Piquet 20

Ipe Ferraiolo 20

Ludovico Pezzangora 17

Zeca Feffer 15

Paco Salcedo 14

Flávio Rietmann 14

Ricardo Cosac 8

Ricardo Ricca 7

André Lara Resende 3

Vitor Scheid 3

Kide Aranha 3

Bernardo Parnes 2

Beny Lago 1

Sem pontos

Marcello Sarcinella

Xarlis Mud

Joca Silveira

Paulo Moreno

Rodrigo Pessoa

Alta fidelidadeDerek Bell faz 70 anos e continua ligado à marca com a qual, como piloto, foi bicampeão mundial e venceu quatro vezes as 24 Horas de Le Mans.

História

Homenagem

Texto: Luiz Alberto Pandini e Andrei S;pinasséFotos: Porschepress

Um dos pilotos mais bem-sucedidos da Porsche completou sete décadas de vida em 31 de ou-tubro de 2011. Nascido em Pinner, na Ingla-terra, em 1941, Derek Bell é considerado um dos competidores mais versáteis e famosos de

seu tempo. Participou da Fórmula 1 de 1968 a 1974, mas fez sucesso mesmo em corridas de longa duração.

O inglês é reverenciado até hoje pelos fãs e executivos da marca alemã. “Bell criou história automobilística com a Porsche”, disse Matthias Müller, presidente da diretoria administrativa da Porsche. “Não importava se ele estava ao volante de um 917, 936 ou um 956: ele era sempre o piloto mais rápido. Venceu as 24 Horas de Le Mans quatro vezes para a Porsche, conquistou o campeonato mundial duas vezes. Por esses moti-vos temos por ele gratidão e grande respeito”.

Derek Bell começou sua carreira com a Lotus em 1964. Di-rigiu os carros de corrida Porsche 917 e 908/03 para a equipe Porsche-Gulf em 1971, formando uma parceria de pilotos bem-sucedida com Jo Siffert. Depois disso guiou modelos Porsche como o 934, 935 e 924 Carrera GT. Em 1981, jun-tamente com Jacky Ickx, obteve a primeira de suas quatro vitórias em Le Mans com um Porsche 936/81. O ano de 1982 marcou o início da era do Grupo C da FIA, na qual os Porsche

956 e 962 reinaram absolutos durante muitos anos. Nesse período, Bell fez seu nome como um dos mais bem-sucedidos pilotos de resistência da história. Juntamente com pilotos como Jacky Ickx, Stefan Bellof, Jochen Mass e Hans-Joachim Stuck, ele conquistou muitas vitórias ao volante dos 956 e 962, além de vencer por duas vezes o Campeonato Mundial em 1985 e 1986. Esta última conquista aconteceu de modo inusitado. Bell e Stuck fizeram dupla durante todo o ano, exceto em uma prova curta, em Norisring, na qual todos os pilotos correram sozinhos. Tanto Bell quanto Stuck ficaram fora da zona de pontuação nesta prova e ambos terminaram o campeonato com o mesmo número de pontos. Mas o regu-lamento da FIA, talvez mais pela forma como foi redigido do que por intenção de quem o criou, obrigava a usar o resultado da prova de Norisring como critério de desempate – e Bell ficou com o título sozinho por tê-la terminado em 11° lugar, enquanto Stuck foi o 15°.

Derek Bell continua próximo à Porsche até hoje e constante-mente age como embaixador da fábrica em eventos de carros clássicos. Não há dúvida alguma de que Derek Bell também continuou fiel à marca Porsche fora das pistas de corrida: com um pouco de sorte, seus fãs podem encontrá-lo em alguma estrada da Grã-Bretanha dirigindo um Porsche 924 Carrera GTS, ano 1981.

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Lenda britânica: Derek Bell guiou Porsches de vários modelos, incluindo os lendários 917 (abaixo) e 962 (no pôster).

Histórias de uma “Carrera”

História

Rearview

Texto: Andrei S;pinasséFotos: Porschepress

A história da adoção do nome “Carrera” pela Pors-che passa por Jaroslav “Jerry” Juhan, um piloto e empresário europeu de sucesso na América Cen-tral. Ele morreu aos 89 anos, em 28 de setembro de 2011, mas sempre será lembrado por ter

exercido um importante papel para a Porsche virar uma marca conhecida na América Latina.

Jaroslav Vaclav Maria Juhan nasceu no dia 13 de outubro de 1921 em Praga, onde também passou sua infância. Depois da Segunda Guerra Mundial, durante a qual ele participou ativamente de um grupo de resistência, ele disputou suas primeiras corridas com carros (e também motocicletas) em 1946. Correu com um roadster BMW 328 modificado por um mecânico chamado Vasek Polak, que mais tarde ficou famoso nos EUA ao se tornar um dos maiores concessionários Porsche daquele país. Pouco depois, Jaroslav Juhan foi para a Itália, onde visitou as fábricas da Alfa Romeo, Lancia e Ducati,

e conseguiu firmar contratos de importação para a Tchecos-lováquia. No entanto, o sucesso de sua empresa terminou no primeiro semestre de 1948, quando os comunistas tomaram o poder. Deixou seu país natal em 1951. Depois de passar algum tempo na Alemanha, Suíça e Itália, ele finalmente escolheu a República da Guatemala aleatoriamente e formou uma empre-sa de importação de automóveis de diferentes marcas italianas naquele país.

Durante uma viagem de negócios à Itália em 1953, ele conheceu Ferry Porsche em Turim e pediu-lhe autorização para importar seus carros esportivos para a Guatemala. Para fazer com que a recém-criada marca Porsche passasse a ser conhecida entre os entusiastas na América Latina, Jaroslav Juhan decidiu participar das corridas com um Porsche 356. Ele fundou a equipe “Federación Deportiva Autos e Moto” e tomou seu lugar no grid de largada da Carrera do Pacífico, na Guatemala, em 1953, ao volante de um 356 1500 Super.

Jaroslav Juhan ajudou a Porsche a ser mais conhecida na América Latina e ainda obteve grandes resultados como piloto oficial da marca, nomeado por Ferry Porsche.

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Nascido na Tchecoslováquia, naturalizado guatemalteco, cidadão suíço, “embaixador” da Porsche. A vida de Jaroslav Juhan teve contornos cinematográficos e muitas vitórias nas pistas.

Venceu a corrida e encomendou à Porsche dois carros de cor-rida 550 Spyder.

Patrocinado por “Los Caminos”, o Rotary Club local, Jaroslav Juhan participou da Carrera Panamericana, no México, junto com seu colega de equipe José Herrate, em 1953. Essa prova, uma das mais famosas e esperadas do calendário internacional, cobria uma distância de mais 3.000 quilômetros e deveria ser completada em apenas cinco dias. Juhan assumiu a liderança na classe de carros esporte até 1.600 cm³ na segunda etapa da corrida. Quando o presidente da Guatemala ouviu falar do seu sucesso, imediatamente enviou seu ministro do Interior ao México para conceder a cidadania guatemalteca a Juhan, nas-cido na Tchecoslováquia, e um passaporte diplomático.

A Carrera Panamericana de 1953 confirmou sua reputação como uma das mais difíceis corridas de estrada no mundo. Todos os carros da equipe da Porsche haviam deixado a corrida e o Spyder de Jaroslav Juhan havia tido um chassi quebrado. Huschke von Hanstein, o diretor de corridas da Porsche, instruiu seu mecânico a realizar o conserto. Por não contarem com equipamento de solda, o ferreiro de um povoado acabou por consertar o chassi usando ferramentas antigas. Até mesmo o mecânico-chefe, Herbert Linge, reconheceu o profissionalis-mo de seu trabalho. Embora estivesse em uma posição promis-sora, Jaroslav Juhan teve de abandonar a corrida devido a um problema mecânico na sétima etapa.

Nomeado piloto oficial de equipe por Ferry Porsche, Juhan mais uma vez disputou a Carrera Panamericana um ano de-pois. Houve uma disputa acirrada durante toda a corrida entre ele e Hans Herrmann, que era considerado o principal piloto da equipe. Depois de 3.077 quilômetros de distância, percor-ridos em velocidade muito alta, Hans Herrmann e Jaroslav Juhan cruzaram a linha de chegada nas duas primeiras posições da categoria Sports 1500, com uma diferença de apenas 36 segundos. Esse foi um sucesso extraordinário para a Porsche, uma vez que também foram para a marca alemã, além da vi-

tória na classe, o terceiro e o quarto lugares gerais obtidos por eles em uma corrida disputada por 149 veículos. Esse sucesso inspirou Ferry Porsche a dar no futuro o apelido “Carrera” a todos os carros esportivos da Porsche que contassem com o vitorioso motor de quatro comandos (veja Clubnews número 18). Logo depois da Carrera Panamericana vieram os 1000 Km de Buenos Aires, em que Juhan venceu em sua categoria por Juhan e foi quarto colocado na classificação geral. Jaroslav Juhan também participou das 24 Horas de Le Mans em 1955 como integrante da equipe Porsche. Juntamente com Helm Glöckler, terminou em sexto lugar.

Embora tivesse conquistado esses sucessos impressionantes, Jaroslav Juhan sempre dizia que ele era um piloto amador que participava das corridas para vender carros depois. Sua con-cessionária de veículos foi ampliada com a inclusão de outras marcas como Jaguar, Ferrari e NSU, mas a situação política cada vez mais instável da Guatemala tornou-se um risco ainda maior na segunda metade dos anos 1950. Jaroslav Juhan e sua esposa Denise acabaram por deixar a Guatemala em 1961. Eles assumiram a responsabilidade conjunta pela importação oficial dos carros Lotus e Aston Martin na Suíça.

Juhan trabalhou em muitas áreas como empresário. Também ficou conhecido como inventor: no início dos anos 1980, apresentou sua ideia para um pneu duplo para veículos de passageiros que tinha várias vantagens, especialmente duran-te a aquaplanagem. Embora a sua invenção tenha vencido o prêmio “Golden Steering Wheel” em 1983, o pneu não conse-guiu ter muito êxito.

Jaroslav Juhan sempre se manteve em contato com a Porsche e outros pilotos de corrida por toda sua vida. Era convidado es-pecial em muitas corridas. Ferry Porsche e Huschke von Hans-tein, particularmente, mantinham frequente contato com ele. Não é de surpreender que Juhan também tenha se mantido fiel à Porsche nas estradas: dirigiu um Porsche 928 S4 até o final de sua vida.

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