COMISIÓN DE TRANSPORTES - Cámara de Diputados

COMISIÓN DE TRANSPORTES

MEMORIAS DE LOS FOROS DE CONSULTA PÚBLICA

EN MATERIA DE TRANSPORTES

16 Y 17 DE MARZO, TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO.

PALACIO LEGISLATIVO DE SAN LÁZARO, MAYO DEL 2001

CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN DE LA LVIII

LEGISLATURA

COMISIÓN DE TRANSPORTES

MESA DIRECTIVA

DIP. FED. JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA

PRESIDENTE - PAN -

DIP. FED. RAÚL CERVANTES ANDRADE

SECRETARIO - PRI -

DIP. FED. ELÍAS DIP RAME

SECRETARIO - PRI -

DIP. FED. ORESTES EUGENIO PÉREZ CRUZ

SECRETARIO - PAN -

DIP. FED. JOSÉ RODOLFO ESCUDERO BARRERA

SECRETARIO - PVEM –

INTEGRANTES

1.- DIP. FED. MARÍA ALEJANDRABARRALES MAGDALENO

(PRD) 2.- DIP. FED. ARTURO BONIFACIO DE LAGARZA TIJERINA

(PRI)

3.- DIP. FED. GUSTAVO ALONSO DONISGARCÍA

(PRI) 4.- DIP. FED. ISMAEL ESTRADA COLÍN (PRI)

5.- DIP. FED. EDGAR CONSEJO FLORESGALVÁN (PRI)

6.- DIP. FED. ALEJANDRO ENRIQUEGUTIÉRREZ GUTIÉRREZ (PAN)

7.- DIP. FED. JOSÉ DE JESÚS OROZCOALFARO

(PRI)8.- DIP. FED. FRANCISCO PATIÑO

CARDONA(PRD)

9.- DIP. FED. MANUEL PAYAN NOVOA(PRI)

10.-DIP. FED. ESTEBAN SOTELO SALGADO (PAN)

11.- DIP. FED. JOSÉ SOTO MARTÍNEZ(PRI)

12.- DIP. FED. JESÚS ADELFO TARACENAMARTÍNEZ

(PRI)

13.- DIP. FED. ADOLFO ZAMORA CRUZ(PRI)

14.- DIP. FED. FRANCISCO RAMÍREZCABRERA

(PAN)

15.- DIP. FED. TOMÁS LOZANO Y PARDINA(PAN)

16.- DIP. FED. FRANCISCO RAÚL RAMÍREZÁVILA (PAN)

17.- DIP. FED. JOSÉ RAMÓN SOTORESENDIZ

(PAN)18.- DIP. FED. EMILIO RAFAEL GOICOCHEA

LUNA(PAN)

19.- DIP. FED. JUAN IGNACIO GARCÍAZALVIDEA

(PAN)20.- DIP. FED. ARTURO SAN MIGUEL CRUZ

(PAN)

21.- DIP. FED. SALVADOR COSÍO GAONA(PRI)

22.- DIP. FED. JAIME MANTECÓN ROJO(PRI)

23.- DIP. FED. EMILIO ULLOA PÉREZ(PRD)

24.- DIP. FED. MERCEDES HERNÁNDEZROJAS

(PAN)

25.- DIP. FED. NOÉ NAVARRETEGONZÁLEZ (PAN)

COLABORADORES ESPECIALES

ASESORES DE DIPUTADOS SECRETARIOS

LIC. CÉSAR ENRIQUE ROMERO GONZÁLEZ

MTRO. HORACIO MARTÍNEZ CERÓN

LIC. ALFONSO WILFRIDO CONTRERAS CRUZ

DR. JORGE LUIS VARGAS ROSALES

PERSONAL DE SERVICIO SOCIAL

EDGAR SALINAS VALENCIA

EDITH BUSTAMANTE RUIZ

FERNANDO ESTRADA GARDUÑO

LAURA ANGÉLICA ANDRADE DELGADILLO

LIDIA SANDRA GUZMÁN ÁLVAREZ

RAQUEL CAPULA SÁNCHEZ

SINUHE PÉREZ ALCÁNTARA

SOLEDAD MARTÍNEZ DOMÍNGUEZ

ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN

LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN

MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ

CORRECCIÓN DE ESTILO


DR. ANTONIO SÁNCHEZ BUGARIN

SECRETARIO TÉCNICO

LIC. FERNANDO MARROQUÍN ESCAMILLA

ASESORES


MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ

ASISTENTE

LIC. GUILLERMO BANDA DE LOS SANTOS

SECRETARIAS

HILDA REYES MOSQUEDA

CONCEPCIÓN ÁVILA GONZÁLEZ

KARINA FLORES ROCHA

MARTHA CARMONA LÓPEZ

ASESOR DE LA SECRETARÍA TÉCNICA

IVÁN GALDINO MÁRQUEZ PORTILLA

PROFESIONALES LEGISLATIVOS

ABELARDO HERNÁNDEZ MENESES

ERNESTO GARCÍA AMADOR

ASISTENTE LEGISLATIVO

ANTONIO GONZÁLEZ SÁNCHEZ

TABLA DE CONTENIDOS

TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO

MESA 1 INFRAESTRUCTURA CARRETERA

DIPUTADO COORDINADOR: ELÍAS DIP RAME Y FRANCISCO GUADARRAMA LÓPEZ

SECRETARIO TÉCNICO: ARQ. LUZ ALICIA LOZANO

TEMAS PAG.

1.1 PRESERVACIÓN, ADQUISICIÓN Y RESERVA DEL DERECHO DE VÍA EN

CARRETERAS.

9

1.2 PROPUESTA DE MODERNIZACIÓN DE LA RED CARRETERA. 16

1.3 PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN. 24

1.4 MODERNIZACIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y EL TRANSPORTE. 27

1.5 ALTERNATIVAS Y POSIBLES SOLUCIONES PARA EL MEJORAMIENTO DE

LAS VÍAS DE ACCESO A VALLE DE BRAVO.

29

1.6 FONDO VIAL, PARA LA CONSERVACIÓN DE CAMINOS DEL ESTADO DE 31

1.7 FINANCIAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE ALTAS

ESPECIFICACIONES.

35

1.8 INFRAESTRUCTURA CARRETERA (ANTP). 39

CONCLUSIONES PRELIMINARES 44

MESA 2 AUTOTRANSPORTE FEDERAL

DIPUTADO COORDINADOR: RAÚL CERVANTES ANDRADE

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. JESÚS MÁRQUEZ VELAZCO

TEMAS PAG.

2.1 AUTOTRANSPORTE FEDERAL. 47

2.2 INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL. 52

2.3 MARCO REGULADOR REFERENTE A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS EN CAMINOS DE

JURISDICCIÓN FEDERAL.

59

2.4 IMPORTANCIA DE DEFINIR POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES

NORMALIZADAS EN MATERIA DE TRANSPORTE Y APLICABLES A ZONAS

METROPOLITANAS.

62

2.5 TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL. 65

CONCLUSIONES PRELIMINARES. 71

MESA 3 TRANSPORTE FERROVIARIO

DIPUTADO COORDINADOR: ALEJANDRO ENRIQUE GUTIÉRREZ

SECRETARIO TÉCNICO: ING. RICARDO MORÁN NAREDO

TEMAS PAG.

3.1 PROYECTO DEL TREN ELEVADO "ECOTREN". 75

3.2. SERVICIOS FERROVIARIOS. 81

3.3. EL CASO DE LOS TRENES SUBTERRÁNEOS EN MATERIA DE PASAJEROS. 88

3.4. TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO. 101

CONCLUSIONES PRELIMINARES. 111

MESA 4 TRANSPORTE AEREO Y AEROPUERTOS

DIPUTADO COORDINADOR: ISMAEL ESTRADA COLÍN Y FRANCISCO PATIÑO CARMONA

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. GABRIEL BETANCOURT GARCÍA MORENO

TEMAS PAG.

4.1 PROPUESTA PARA LA OPTIMIZACIÓN DE AEROPUERTOS EN MÉXICO. 115

4.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

PARA EL NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

118

4.3 PARTICIPACIÓN DEL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTE PARA LA

OPERACIÓN CIVIL DE AERONAVES DE ORIGEN RUSO.

124

4.4 TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS 127

4.5 REFLEXIONES SOBRE LA LOCALIZACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO DE LA

ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

133

4.6 LA ZONA METROPOLITANA EN EL DESARROLLO AEROPORTUARIO DEL

PAÍS.

140


MESA 5 TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

DIPUTADO COORDINADOR: GUSTAVO A. DONIS GARCÍA

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. ELIZABETH BARRERA DE MACÍAS

TEMAS PAG.

5.1 PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DE UNA MARINA MERCANTE

MEXICANA

144

5.2 TRANSPORTE MARÍTIMO, PARTE IMPORTANTE DEL TRINOMIO: MARINA, 151

5.3 SEGURIDAD DE MARÍTIMA, ESENCIA DEL PILOTAJE. 156

5.4 SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO. 167

5.5 TRANSPORTE MARÍTIMO. 174


MESA 6 TRANSPORTE MULTIMODAL

DIPUTADO COORDINADOR: BEATRIZ CERVANTES MANDUJANO

SECRETARIO TÉCNICO: OSCAR TURCOTT QUINTERO

TEMAS PAG.

6.1 TRANSPORTE INTERMODAL. 190

6.2 REFLEXIONES SOBRE EL DESARROLLO DE UNA FILOSOFÍA INTEGRAL DE

GESTIÓN PÚBLICA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL.

195

6.3 RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. 199

6.4 TRANSPORTE MULTIMODAL. 205


MESA 7 SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

DIPUTADO COORDINADOR: ENRIQUE MARTÍNEZ ORTA

SECRETARIO TÉCNICO: CECILIO BARRERA REYES

TEMAS PAG.

7.1. PROTECCIÓN AÉREA AMBIENTAL. 209

7.2. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE. 230

7.3. PROGRAMAS DE GAS NATURAL PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL

VALLE DE MÉXICO.

232

7.4. SEGURIDAD JURÍDICA PARA EL OPERADOR DEL SERVICIO PÚBLICO DE

TRANSPORTE.

236

7.5. TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE. 240

7.6. LA NECESIDAD Y CONDICIONAMIENTO ADECUADO DE UN TRANSPORTE

SIN CONTAMINACIÓN Y REPARACIÓN DEL DAÑO POR PARTE DEL ESTADO.

245

7.7. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE 248

7.8. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE 251


MESA 8 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL

DIPUTADO COORDINADOR: EDGAR CONSEJO FLORES GALVÁN

SECRETARIO TÉCNICO: LIC. JOSÉ LUIS CERRILLO GARNICA

TEMAS PAG.

8.1. LA TARIFA COMO ELEMENTO PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE. 265

8.2. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 269

8.3. GESTIÓN Y COORDINACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS EN ZONAS URBANAS. 271

8.4. EL TRANSPORTE PÚBLICO NECESIDAD DE LA POBLACIÓN CON 276

DISCAPACIDAD Y LA TERCERA EDAD.

8.5. TRANSPORTE EN LA ZONA ORIENTE EN EL ESTADO DE MÉXICO.. 279

8.6. INEQUIDAD DE SANCIONES PENALES Y ADMINISTRATIVAS DEL ESTADO

DE MÉXICO Y ESTADO DE HIDALGO.

281

8.7. EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES UN ELEMENTO

ESENCIAL PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS.

283

8.8. TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO. 285

8.9. EL TRANSPORTE PUBLICO Y LA SOCIEDAD. 287

8.10. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 290

ELEMENTOS PARA EL ANÁLISIS DEL TRANSPORTE Y SU PROBLEMÁTICA EN

LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.

292

8.12 APLICACIÓN DE LAS FACULTADES. 297

8.13 TRANSPORTE METROPOLITANO. 301

8.14 USUARIOS. 304

8.15 LA SEGURIDAD PÚBLICA Y EL MEDIO AMBIENTE. 307

8.16 PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ENTRE

LOS ESTADOS LIMÍTROFES DE MÉXICO Y MICHOACÁN EN LA MODALIDAD

DE TAXI Y MIXTO.

309

8.17 TRANSPORTE TRADICIONAL EN HIDALGO: PROBLEMÁTICA QUE

ENFRENTAN LOS CONCESIONARIOS ESTATALES AL TRANSITAR POR

CARRETERAS FEDERALES.

311

8.18 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 315

8.19 PROPUESTA DE UBICACIÓN EN PUNTOS DE TRANSFERENCIAS EN LA

ZONA CONURBADA DE LA CIUDAD DE TOLUCA.

320

8.20 PROBLEMÁTICA REGIONAL DE TRANSPORTE COLECTIVO Y USUARIOS. 321

8.21 LA PARTICIPACIÓN DEL AYUNTAMIENTO COMO FACTOR DEL

DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

323

8.22 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL (ANTP). 326


8.24 ORGANIZACIÓN ECONÓMICA, MODERNIZACIÓN Y RECORDAMIENTO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

336


8.26 ANTEPROYECTO DE LA CREACIÓN DEL INSTITUTO DE TECNOLOGÍA Y

PRODUCTIVIDAD DEL AUTOTRANSPORTE EN EL MUNICIPIO DE

NAUCALPAN.

343

8.27 TRANSPORTE URBANO: EL GRAN AUSENTE EN LAS POLÍTICAS

FEDERALES.

346


GLOSARIO 357

INTRODUCCI ÓN

EN EL MUNDO CONTEMPORÁNEO, LOS TRANSPORTES SON UN FACTOR FUNDAMENTAL PARA EL

DESARROLLO DE LAS NACIONES, DE AHÍ QUE EN LA ACTUALIDAD SEAN CONSIDERADOS COMO

UN ELEMENTO CENTRAL PARA SU DESARROLLO ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL.

PARA QUE EL ESTADO MEXICANO CUMPLA CON EL MANDATO CONSTITUCIONAL DE APOYAR,

FORTALECER Y REGULAR LOS TRANSPORTES EN EL PAÍS, ES FUNDAMENTAL ELABORAR

POLÍTICAS TRANSPARENTES Y CONGRUENTES PARA QUE, A TRAVÉS DE ELLAS, NO SOLAMENTE

SE IMPULSE Y SE FORTALEZCA EL MEDIO, SINO TAMBIÉN SE CREEN LAS CONDICIONES QUE LE

POSIBILITEN DESARROLLARSE COMO TAL. ASIMISMO, ES PRIMORDIAL LA CONFORMACIÓN Y EL

FORTALECIMIENTO DE VÍNCULOS ENTRE LOS INVESTIGADORES DEL SECTOR Y LOS DIVERSOS

ACTORES SOCIALES: ASOCIACIONES, ACADÉMICOS, CÁMARAS, SINDICATOS, USUARIOS Y

TRABAJADORES, ENTRE OTROS. SÓLO DE ESTA MANERA SERÁ POSIBLE CONSTRUIR UNA

POLÍTICA PÚBLICA DE TRANSPORTES QUE ENRIQUEZCA LA ELABORACIÓN E INTEGRACIÓN DEL

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.

A TRAVÉS DE LA REALIZACIÓN DE LOS FOROS DE CONSULTA PÚBLICA, LA COMISIÓN DE

TRANSPORTES DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, SE PLANTEÓ EL

OBJETIVO DE CONOCER EL ESTADO DEL TRANSPORTE EN MÉXICO, PARA PODER DISEÑAR

MARCOS LEGISLATIVOS DE ACUERDO CON LA REALIDAD QUE VIVE LA NACIÓN, ASÍ COMO PARA

LLEVAR A CABO LA EVALUACIÓN, DISCUSIÓN Y SEGUIMIENTO DE LOS QUE YA EXISTEN, CON LA

COLABORACIÓN DE LOS INDIVIDUOS INVOLUCRADOS EN EL MEDIO.

EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, LLEVADOS

A CABO EN LAS CIUDADES DE MONTERREY, NUEVO LEÓN; XALAPA, VERACRUZ; TOLUCA,

ESTADO DE MÉXICO, SE CONTÓ CON LA PARTICIPACIÓN DE DIVERSOS SECTORES SOCIALES

COMO: ACADÉMICOS, INVESTIGADORES, INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS, SINDICATOS

CÁMARAS, ASOCIACIONES, USUARIOS Y TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE.

EL RETO QUE ASUMIÓ LA COMISIÓN DE TRANSPORTES AL CONVOCAR A ESTOS FOROS, FUE DE

REALIZAR UN DIAGNÓSTICO CON RESPECTO A LAS INSTITUCIONES Y LAS POLÍTICAS

REGIONALES EN MATERIA DE TRANSPORTES. SIN EMBARGO PARA REALIZARLO ERA CONDICIÓN

PRIMORDIAL, CONOCER Y RECOGER LAS PROBLEMÁTICAS, NECESIDADES Y DEMANDAS DE LOS

ACTORES INVOLUCRADOS EN EL SECTOR.

LA PLURALIDAD DE LOS ACTORES QUE PARTICIPARON EN ESTOS FOROS, DIO CUENTA PLENA DE

QUE SE NECESITABA ESCUCHAR LAS VOCES DE LA SOCIEDAD INMERSA EN LA MATERIA, PARA

PODER ASÍ CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS Y FINES DE LA COMISIÓN. VOCES QUE HABLAN NO

SÓLO DE LAS NECESIDADES QUE EN LA ACTUALIDAD VIVE EL RAMO DEL TRANSPORTE, SINO

TAMBIÉN LAS PROPUESTAS, PROBLEMÁTICAS E INQUIETUDES DE DICHOS SECTORES.

POR OTRA PARTE, LOS FOROS CONSTITUYERON UN ESPACIO DE DISCUSIÓN SOBRE LAS

CONDICIONES QUE MÉXICO REQUIERE PARA ENFRENTAR LOS CAMBIOS QUE NOS IMPONE UN

MUNDO EN PROCESO DE GLOBALIZACIÓN. POR LA IMPORTANCIA QUE REVISTEN ESTOS TEMAS,

LA COMISIÓN DE TRANSPORTES ASUMIÓ EL COMPROMISO DE REVELAR Y COMPARTIR LAS

EXPRESIONES E IDEAS EMANADAS DE ESTOS FOROS. RESULTADO DE ESTE COMPROMISO, SON

ESTAS MEMORIAS, QUE CONTIENEN LAS PONENCIAS QUE FUERON PRESENTADAS EN LOS

MISMOS, LAS CUALES NO SÓLO PLANTEAN PROBLEMAS Y NECESIDADES, NO SÓLO EXPRESAN

CUESTIONAMIENTOS Y PREOCUPACIONES, SINO QUE TAMBIÉN EXPONEN UNA AMPLIA GAMA DE

DIFERENTES SOLUCIONES Y PROPUESTAS, QUE MUESTRAN UN ACERCAMIENTO A LA REALIDAD

EN ESTE SECTOR.

LAS EXPRESIONES AQUÍ PRESENTADAS, CONSTITUYEN SIN LUGAR A DUDA UN REFERENTE

INDISPENSABLE PARA APROXIMARSE NO SOLO A LOS DIVERSOS CAMPOS DEL TRANSPORTE,

SINO TAMBIÉN A LAS CARENCIAS QUE ENFRENTAN LAS POLÍTICAS, INSTITUCIONES Y SISTEMAS

DE TRANSPORTE.

LOS TRABAJOS SE PRESENTARON DE ACUERDO EN CADA UNA DE LAS OCHO MESAS DE

TRABAJO:

MESA UNO, INFRAESTRUCTURA CARRETERA;

MESA DOS, AUTOTRANSPORTE FEDERAL;

MESA TRES, TRANSPORTE FERROVIARIO;

MESA CUATRO, TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS;

MESA CINCO, TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS;

MESA SEIS, TRANSPORTE MULTIMODAL;

MESA SIETE, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE; Y

MESA OCHO, USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.

EN CADA UNO DE LOS APARTADOS EL LECTOR PODRÁ OBSERVAR LA GAMA DE PROBLEMÁTICAS

Y PROPUESTAS QUE VAN DESDE LA HOMOLOGACIÓN DE LEYES Y REGLAMENTOS, LA

DESCENTRALIZACIÓN DE LA TOMA DE DECISIONES, LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA, PASANDO

POR LAS CUESTIONES VINCULADAS A LAS RAMAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE.

POR LAS APORTACIONES VERTIDAS EN ESTOS FOROS, Y QUE SIN DUDA REDUNDARÁN EN

BENEFICIOS PARA EL FUTURO DEL SECTOR, LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA LVIII

LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, DESEA EXPRESAR SU AGRADECIMIENTO A TODOS

LOS PARTICIPANTES EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE

TRANSPORTES, ESPERANDO QUE SUS APORTACIONES SEAN DE GRAN UTILIDAD, PARA EL

ÓPTIMO DESARROLLO DEL SECTOR EN BENEFICIO DEL PUEBLO MEXICANO.

MESA 1.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA

1.1. - PRESERVACIÓN, ADQUISICIÓN Y RESERVA DEL DERECHO

DE VÍA EN CARRETERAS.

CENTRO S.C.T. ESTADO DE MÉXICO

SUBDIRECCIÓN DE OBRAS

ING. GILDARDO MARTÍNEZ MUÑOZ

I. PRESERVACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

A) INVASIONES CON PUERTOS FIJOS, SEMIFIJOS.

LA PROLIFERACIÓN DE VENDEDORES AMBULANTES, UTILIZANDO EL DERECHO DE VÍA PARA LA

COLOCACIÓN DE PUESTOS FIJOS Y SEMIFIJOS, ORIGINADA POR EL ATRACTIVO NEGOCIO QUE

REPRESENTA PARA LOS COMERCIANTES, ES ALENTADO EN ALGUNOS CASOS POR LAS

LICENCIAS QUE OTORGAN LOS DIFERENTES AYUNTAMIENTOS.

B) ANUNCIOS ESPECTACULARES.

LA PROLIFERACIÓN DE ANUNCIAR ESPECTACULARES INSTALADOS DE MANERA IRREGULAR EN

LA FRANJA DEL DERECHO DE VÍA O EN LAS ZONAS ALEDAÑAS A LA CARRETERA, ES

OCASIONADO POR EL ATRACTIVO NEGOCIO QUE LES REPRESENTA A LAS EMPRESAS

PUBLICISTAS COLOCARLAS EN LAS ÁREAS MÁS COMERCIALES, VIOLANDO LA NORMATIVIDAD

QUE RIGE EL USO DEL DERECHO DE VÍA.

C) FALTA DE CARRILES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN EN ACCESOS REGULARES O

IRREGULARES.

ACTUALMENTE EXISTE UN NÚMERO IMPORTANTE DE CAMINOS DE DIFERENTES ORGANISMOS

QUE CONECTAN CON LAS CARRETERAS FEDERALES, SIN CONTAR CON LOS CARRILES DE

ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN REQUERIDOS Y COMO CONSECUENCIA SE INCREMENTA EL

NÚMERO DE ACCIDENTES EN ESOS PUNTOS DE INTERSECCIÓN.

D) USO DEL DERECHO DE VÍA POR PARTE DE OTROS ORGANISMOS

EL ALTO COSTO QUE REPRESENTA LA ADQUISICIÓN DEL DERECHO DE VÍA, HA GENERADO QUE

EMPRESAS PARAESTATALES Y PARTICULARES, UBIQUEN SUS INSTALACIONES DENTRO DE LA

FRANJA DEL DERECHO DE VÍA DE LAS CARRETERAS EN OPERACIÓN, PROVOCANDO DIFÍCULTAD

PARA MODERNIZAR Y AMPLIAR LAS CARRETERAS QUE SE ENCUENTRAN SATURADAS.

PROPUESTAS DE SOLUCIÓN

• REALIZAR PERIÓDICAMENTE OPERATIVOS PARA EL RETIRO DE LAS INVASIONES, MISMAS

QUE SON COORDINADAS POR LA UNIDAD DE ASUNTOS JURÍDICOS, Y CON LA PARTICIPACIÓN

DE LA RESIDENCIA ENCARGADA DE LA CONSERVACIÓN Y AUTORIDADES MUNICIPALES Y

• CONTAR CON BRIGADAS PERMANENTES PARA LA CUSTODIA DEL DERECHO DE VÍA,

DEBIDAMENTE CAPACITADA Y EQUIPADA.

• DAR A CONOCER LA NORMATIVIDAD A LOS MUNICIPIOS PARA EL USO DEL DERECHO DE VÍA Y

ZONAS ALEDAÑAS, ELABORANDO CONVENIOS PARA LA PARTICIPACIÓN DE LA LIMPIEZA Y

• INTENSIFICAR LOS OPERATIVOS PARA LA CANCELACIÓN DE ANUNCIOS PUBLICITARIOS

IRREGULARES O FUERA DE NORMATIVIDAD.

• PROGRAMAR ACCIONES CONJUNTAS EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO PARA INCLUIR EN

LOS PROGRAMAS ANUALES LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES DE ACELERACIÓN Y

II. ADQUISICIÓN DEL DERECHO DE VÍA

ADQUISICIÓN DEL DERECHO DE VÍA

LA LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA ES UNA ACTIVIDAD MUY COMPLEJA, QUE EXIGE PARA SU

CORRECTA CULMINACIÓN, EL CUMPLIMIENTO Y APLICACIÓN DE LEYES, REGLAMENTOS Y

MANUALES DE PROCEDIMIENTO, QUE EN ESTE SENTIDO SON EMITIDOS POR LAS INSTANCIAS

NORMATIVAS CORRESPONDIENTES, REQUIERE DE PERSONAL TÉCNICO, ADMINISTRATIVO Y

JURÍDICO CON LOS CONOCIMIENTOS Y EXPERIENCIA NECESARIA.

INICIO DE LOS TRABAJOS CONSTRUCTIVOS SIN CONTAR CON EL DERECHO DE VÍA

REGULARIZADO A FAVOR DEL GOBIERNO FEDERAL, ESTATAL O MUNICIPAL.

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO SE REQUIERE LLEVAR A CABO LA LIBERACIÓN DE ESTE

DERECHO, REALIZÁNDOSE MEDIANTE LA ADQUISICIÓN DE LOS TERRENOS PARTICULARES,

EJIDALES, COMUNALES O NACIONALES A FAVOR DEL GOBIERNO ESTATAL, FEDERAL O

MUNICIPAL, EMPLEANDO INVARIABLEMENTE LOS PROCESOS DE COMPRAVENTA,

EXPROPIACIÓN, DONACIÓN O CAMBIO DE DESTINO.

EL LICITAR OBRAS SIN CONTAR CON EL DERECHO DE VÍA LIBERADO, GENERA UNA FUERTE

PROBLEMÁTICA EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS POR PRESIONES DE LOS PARTICULARES PARA

PRETENDER UN MEJOR PRECIO DE LAS AFECTACIONES, PROVOCANDO RETRASOS EN LA

EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS Y RECLAMOS POR PARTE DE LAS EMPRESAS CONSTRUCTORAS.

AVALÚOS POR DEBAJO DEL VALOR COMERCIAL DE LOS BIENES.

LOS AVALÚOS EMITIDOS POR LA CABIN Y EL IIIGESEM, REGULARMENTE SON INFERIORES A LAS

PRETENSIONES DE LOS PROPIETARIOS AFECTADOS PROVOCANDO DIFICULTADES EN LA

CONCILIACIÓN DE LAS OPERACIONES DE COMPRA - VENTA, EN VARIOS DE LOS CASOS SE

SOLICITAN RECONSIDERACIONES Y DE NO LLEGAR A UN ACUERDO SE PROCEDE A LA

EXPROPIACIÓN, CON LOS RETRASOS EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.

ADICIONALMENTE SE PRESENTA LA SIGUIENTE PROBLEMÁTICA:

RECLAMACIÓN DE OBRAS DE BENEFICIO SOCIAL COMO PARTE DE LA NEGOCIACIÓN

SE DIFICULTA REALIZAR OBRAS DE BENEFICIO SOCIAL DEBIDO A QUE NO COMPETE A LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES LA EJECUCIÓN DE ESTE TIPO DE

TRABAJOS, NI SE CUENTA CON PRESUPUESTOS AUTORIZADOS.

FALTA DE PROGRAMACIÓN ADECUADA PARA LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS

TENIENDO LOS COMPROMISOS DE PAGO, ES NECESARIO LIQUIDARLOS OPORTUNAMENTE, LO

CUAL EN ALGUNOS CASOS NO SUCEDE POR LA FALTA DE RECURSOS, LO QUE OCASIONA QUE

LOS PROPIETARIOS EXIJAN COMPENSACIONES ADICIONALES.

SITUACIÓN ACTUAL

EN LAS OBRAS QUE SE ENCUENTRAN EN CONSTRUCCIÓN FUERON LICITADAS SIN CONTAR CON

EL 100 % DEL DERECHO DE VÍA LIBERADO Y PRESENTAN DIFICULTADES PARA LLEVAR UN BUEN

RITMO DE CONSTRUCCIÓN, COMO ES EL CASO DE LA AUTOPISTA ATLACOMULCO - MARAVATIO,

EL LIBRAMIENTO SANTIAGO - TIANGUISTENCO Y BOULEVARD IXTAPAN DE LA SAL.

PROPUESTAS DE SOLUCIÓN

• NO LICITAR LAS OBRAS QUE NO CUENTEN CON EL DERECHO DE VÍA LIBERADO.

• DESTINAR RECURSOS ANUALES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS PROYECTOS Y LIBERACIÓN

DEL DERECHO DE VÍA, DE LAS OBRAS QUE SE PRETENDAN INICIAR A MEDIANO PLAZO.

• CAPACITAR AL PERSONAL Y ASEGURAR UNA REMUNERACIÓN DE ACUERDO A SU FUNCIÓN Y

SU GRADO DE RESPONSABILIDAD.

• INSTRUMENTAR MECANISMOS EFICACES QUE PERMITAN SOLUCIONAR OPORTUNAMENTE

CASOS ESPECIALES, CON LA PARTICIPACIÓN DE LOS ORGANISMOS RECTORES Y LAS

PARTES INVOLUCRADAS.

• LA URGENTE NECESIDAD DE REGULARIZAR EL DERECHO DE VÍA A FAVOR DEL GOBIERNO

ESTATAL O FEDERAL, MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LOS MECANISMOS QUE GARANTICEN LA

TITULARIDAD SOBRE ESTOS, SIN REALIZAR INDEMNIZACIONES ADICIONALES.

III. RESERVA DE DERECHO DE VÍA EN CARRETERAS

EL ESTADO DE MÉXICO PRESENTA UN IMPORTANTE REZAGO VIAL; DEBIDO A QUE SUS ÁREAS

CONURBADAS HAN CRECIDO DESEQUILIBRADAMENTE EN PROPORCIÓN CON LA CONSTRUCCIÓN

DE VIALIDADES, ASÍ COMO, LA FALTA DE LIBRAMIENTOS QUE PERMITEN CONECTAR LOS

PRINCIPALES ACCESOS CARRETEROS Y EVITAR QUE DESCARGUEN ESTOS A LAS YA

CONGESTIONADAS VÍAS URBANAS.

PARA DAR SOLUCIÓN INTEGRAL SE TIENEN PROYECTADAS AUTOPISTAS Y VIALIDADES QUE

PERMITAN DISTRIBUIR EN FORMA EFICIENTE LOS TRÁNSITOS EXISTENTES Y LOS QUE SE

AUTOPISTAS EN PROYECTO

CARRETERA LONGITUD

(KMS)

ANCHO DE

VÍA (MTS)

SUPERFICIE

(HAS)

ATLACOMULCO- JILOTEPEC -TULA 62 60 372

ATLACOMULCO POLOTITLAN - ARROYO

SARCO

42 60 252

CIRCUITO TRANSMETROPOLITANO

ATIZAPAN . VENTA DE CARPIO Y

RAMALES A HUEHUETOCA, ECATEPEC

55 60 330

VENTA DE CARPIO TEXCOCO - CHALCO

Y RAMALES A CHALCO

64 60 384

CHALCO – NEPANTLA 46 60 276

NEPANTLA- CUAUTLA - ALPUYECA 75 60 450

ALPUYECA-MALINALCO-TENANGO

LA MARQUESA Y RAMAL TENANGO

74 60 444

CIRCUITO SUR DEL ESTADO 134 60 804

LIBRAMIENTO NORORIENTE DE LA

CIUDAD DE TOLUCA

30.7 60 184.2

LIBRAMIENTO SUR DE LA CIUDAD DE

TOLUCA

40 60 240

ATIZAPAN- ATLACOMULCO 80 60 480

PROYECTOS CARRETEROS

ACCESO DE MÉXICO-TOLUCA

SANTIAGO-TIANGUISTENGO

15 60 90

CONTINUACION DEL BOULEVARD 8 60 48

AEROPUERTO

TOTAL 725.7 60 4,354.20

LIBRAMIENTOS QUE SE REQUIEREN EN LA ENTIDAD

NO. LIBRAMIENTO LONGITUD

(KMS)

ANCHO DE

VIA (MTS)

SUPERFICIE

(HAS)

1 CHAPULTEPEC 2.60 40 10.40

2 REAL DE ARRIBA

(TEMASCALTEPEC)

1.50 40 6.00

3 IXTAPAN DE LA SAL 2.40 40 9.60

4 MELCHOR OCAMPO 4.10 40 16.40

5 TEXCALYACAC 3.00 40 12.00

6 TECHOCULCO-JALAPA 2.00 40 8.00

7 ORIENTE DE ZINACANTEPEC 5.40 40 21.60

8 PONIENTE DE ZINACANTEPEC 5.30 40 13.20

9 VALLE DE BRAVO 9.50 40 38.00

10 HACIENDA DE ATENCO 1.50 40 6.00

11 SUR DE OZUMBA 1.40 40 5.60

12 ATLAUTLA 4.00 40 16.00

13 LA JOYA DE CUAUTITLAN 1.00 40 4.00

14 EL AHUEHUETE 1.40 40 5.20

15 TONITLA-OJO DE AGUA 8.50 40 34.00

16 TENANCINGO 2.50 40 10.00

17 ACAMBAY 3.50 40 14.00

18 TONATICO 1.50 40 6.00

19 SOYANIQUILPAN 3.00 40 12.00

20 SUR DE MEXICALCINGO 1.00 40 4.00

21 TEQUISQUIAC 3.00 40 12.00

22 TEPOZOTLAN 2.50 40 10.00

23 SUR ORIENTE DE JILOTEPEC 2.00 40 8.00

24 ALMOLOYA DE ALQUISIRAS 3.00 40 12.00

25 JOCOILZINGO 2.00 40 8.00

26 TENANGO DEL AIRE 3.50 40 14.00

27 TEXCALTITLAN 2.00 40 8.00

TOTAL 81.00 40.00 324.00

PARA LA EJECUCIÓN DE ESTAS OBRAS SE REQUIERE CONTAR PREVIAMENTE CON LOS

PROYECTOS EJECUTIVOS, ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, AUTORIZACIÓN Y

FUNDAMENTALMENTE CONTAR CON EL DERECHO DE VÍA LIBERADO.

DEBIDO A LAS LIMITACIONES DE LOS RECURSOS DESTINADOS PARA LA ADQUISICIÓN DE LOS

TERRENOS, DONDE SE CONTINUARAN LAS NUEVAS VÍAS, LA MAYOR PARTE DE LOS PROYECTOS

NO CUENTA CON DERECHO DE VÍA LIBERADO, ESTO QUIERE DECIR QUE AÚN TENIENDO LOS

RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS, ESTAS NO SE PODRÍAN LLEVAR A CABO.

1. REVISAR LOS PROYECTOS PROPUESTOS POR LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, PARA QUE

DE ACUERDO A LA DISPONIBILIDAD DE RECURSOS SE DE PRIORIDAD A LAS OBRAS DE MAYOR

BENEFICIO / COSTO Y SE ESTABLEZCA EL PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA.

2. SE DESTINEN LOS RECURSOS NECESARIOS PARA LIBERAR EL DERECHO DE VÍA DE LAS

OBRAS PRIORITARIAS QUE YA CUENTEN CON PROYECTO AUTORIZADO.

3. SE PRECISEN LOS TRAZOS DEFINITIVOS Y SE ELABOREN LOS PROYECTOS DE DERECHO DE

VÍA A FIN DE ESTABLECER LAS RESERVAS NECESARIAS DE TERRENOS PARA LA CONSTRUCCIÓN

DE CARRETERAS Y VIALIDADES.

4. INFORMAR OFICIALMENTE A LAS DEPENDENCIAS ENCARGADAS DE LA REGULACIÓN DEL USO

DE SUELO Y LOS MUNICIPIOS DEL PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA, A FIN DE AUTORIZAR

OTROS USOS DEL SUELO, NI LICENCIAS DE CONSTRUCCIÓN EN LA FRANJA DESTINADA PARA LA

OBRA VIAL.

5. INFORMAR OFICIALMENTE A LAS DIFERENTES DEPENDENCIAS PARAESTATALES Y EMPRESAS

DE COMUNICACIONES Y DE SERVICIOS ESTE PLAN MAESTRO, PARA QUE SE EVITE CONSTRUIR

OBRAS INDUCIDAS EN LA FRANJA DESTINADA PARA LA VIALIDAD.

6. ESTABLECER UN COMITÉ INTEGRADO POR LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO Y LOS

ORGANISMOS INVOLUCRADOS PARA DAR LA MEJOR SOLUCIÓN A LA DIVERSA PROBLEMÁTICA

QUE SE PRESENTA.

1.2.PROPUESTAS DE MODERNIZACION DE LA RED CARRETERA

MISIÓN

ESTA PROPUESTA TIENE COMO PROPÓSITO FUNDAMENTAL:

GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ING. RAMÓN MARTINEZ URBENA

APOYAR, EXPANDIR Y MEJORAR LA MOVILIZACIÓN DE PERSONAS Y MERCANCIAS A LO LARGO

DEL TERRITORIO ESTATAL, FACILITANDO LA INTERCOMUNICACIÓN CON EL RESTO DEL

TERRITORIO NACIONAL, COADYUVANDO ASÍ, AL MEJORAMIENTO DE LAS ACTIVIDADES

PRODUCTIVAS, COMO BASE DEL DESARROLLO ECONÓMICO TERRITORIAL CON JUSTIFICACIÓN

SOCIAL.

VISIÓN

ESTABLECER UN MARCO DE REFERENCIA, QUE PERMITA AVANZAR EN EL DESARROLLO

INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, COMO SUSTENTO DE ACTIVIDADES

PRODUCTIVAS EN DIVERSOS ESCENARIOS DE TIEMPO, RECURSOS Y ÁMBITOS TERRITORIALES

CON ENFOQUE URBANO Y ARMONÍA CON EL MEDIO AMBIENTE.

LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ES LA ENCARGADA DE FOMENTAR EL

DESARROLLO, LA MODERNIZACIÓN Y EL CRECIMIENTO DE LA RED VIAL DE CARRETERAS Y DE

AUTOPISTAS, EN EL ÁMBITO ESTATAL, CONTEMPLANDO LA INSERCIÓN DEL ESTADO EN EL

TERRITORIO NACIONAL.

LA FEDERACIÓN HA VENIDO ASIGNANDO RECURSOS PARA LLEVAR A CABO LOS EJES

CARRETEROS TRONCALES INTERESTATALES, QUE HAN PERMITIDO DESARROLLAR UNA RED DE

INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE, ACORDE A LAS NECESIDADES DE LOS

TRATADOS DE LIBRE COMERCIO EN EL CONTINENTE.

SIN EMBARGO, AL CONVERGER LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS A LA ZONA CENTRO, ES

REBASADA LA CAPACIDAD VIAL INSTALADA, AUMENTANDO EL ÍNDICE DE CONGESTIONAMIENTOS

VIALES, COMO RESULTADO DEL INCREMENTO VEHÍCULAR.

FLUJO VEHICULAR HACIA LA ZONA CENTRO

AFLUENCIA DIARIA A LA ZMVM

SITUACIÓN ACTUAL

EN LA PLANEACIÒN DE NUEVAS CIUDADES, SE DESTINA APROXIMADAMENTE EL 30 % DEL ÁREA

PARA INFRAESTRUCTURA, DE LA CUAL EL 15 % ES UTILIZADO PARA LA RED VIAL PRIMARIA.

LAS AREAS CONURBADAS DEL ESTADO DE MÉXICO, HAN CRECIDO DESTINANDO TAN SOLO EL

1.07 % PARA ESTE FIN Y EN ESTE PUNTO, HAY QUE RECORDAR QUE LA MARGINACIÓN ES

PRODUCTO DEL DESEQUILIBRIO REGIONAL.

DEDUCIÉNDOSE QUE PARA OPERAR DE MANERA ÓPTIMA, SE REQUIEREN 14 VECES MÁS DE

VIALIDADES PRIMARIAS DE LAS QUE ACTUALMENTE SE CUENTA. POR ESTA RAZÒN, EL

GOBIERNO ESTATAL IMPLEMENTA UN PROGRAMA DE AUTOPISTAS DENOMINADO CIRCUITO

TRANSMETROPOLITANO QUE PERMITIRÁ LA DISTRIBUCIÓN DE LOS TRÁNSITOS QUE

EVITANDO ASÍ, LA UTILIZACIÓN DE VIALIDADES INTERNAS, SOBRE TODO EL ANILLO PERIFÉRICO,

LO QUE PERMITIRA INTEGRAR UN SISTEMA VIAL CONFIABLE, SEGURO CON OPCIONES

MULTIPLES CAPAZ DE ASEGURAR CON EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD EL TRASLADO DE

PERSONAS Y BIENES DENTRO DEL ESTADO.

ACCIONES DEL GOBIERNO ESTATAL

RED CARRETERA ACTUAL


IMAGEN OBJETIVO DE LA RED ESTATAL DE AUTOPISTAS

PROGRAMA DE AUTOPISTAS Y TERMINALES

TERMINALES DE TRANSPORTE O

a) SAN MATEO ATENCO

b) ZINACANTEPEC

c) CALIXTLAHUACA

d) MEXICALCINGO

e) TEXCOCO

f) SANTIAGO TIANGISTENCO

g) ACAMBAY

h) COYOTEPEC

i) CHALCO

AUTOPISTAS EN PROYECTO

1. ATLACOMULCO- POLOTITLAN-ARROYO ZARCO

2. ATLACOMULCO-JILOTEPEC-TULA


3. ATIZAPAN-VENTA DE CARPIO Y SUS RAMALES A HUEHUETOCA Y ECATEPEC

4. VENTA DE CARPIO-TEXCOCO-CHALCO Y SU RAMAL CHALCO

5. CHALCO-NEPANTLA

6. NEPANTLA-CUAUTLA-ALPUYECA

7. ALPUYECA-MALINALCO-TENENGO-LA MARQUESA Y RAMAL TENANGO

8. CIRCUITO SUR DEL ESTADO

9. LIBRAMIENTO NORORIENTE DE LA CIUDAD DE TOLUCA

10. LIBRAMIENTO SUR DE LA CIUDAD DE TOLUCA

11. TOLUCA- CIUDAD ALTAMIRANO

12. ATLACOMULCO-ATIZAPAN DE ZARAGOZA (FEDERAL)

13. CHALCO-COLEGIO MILITAR-LA VENTA

AUTOPISTAS ESTATALES EN OPERACIÓN

A) CHAMAPA-LA VENTA

B) PEÑON-TEXCOCO

C) TOLUCA-ATLACOMULCO

D) TENANGO-IXTAPAN DE LA SAL

COMO EJEMPLO DE INTERCOMUNICACION CON LA RED DE AUTOPISTAS ACTUAL SE ENCUENTRA

LA AUTOPISTA ATIZAPAN - VENTA DE CARPIO Y SUS RAMALES A HUEHUETOCA Y ECATEPEC.

AUTOPISTA ATIZAPAN- VENTA DE CARPIO

INTERCOMUNICACION CON AUTOPISTAS EXISTENTES

ACCIONES COMPLEMENTARIAS DEL CENTRO SCT FEDERAL

AUTOPISTAMEXICO -

AUTOPISTAMEXICO -

AUTOPISTAMEXICO -PUEBLA

AUTOPISTAPEÑON - TEXCOCO

NO. PROYECTO LONGITUD (KM)

1 ATLACOMULCO -JILOTEPEC 58

2 ATLACOMULCO - ATIZAPAN 80

3 TOLUCA- VALLE DE BRAVO - ZITACUARO 104

4 LERMA -MALINALCO -ALPUYECA 19

5 SAN MATEO - COLEGIO MILITAR --

6 AJUSCO -TOPILEJO - CHALCO 33

7 TEXCOCO - APIZACO 19

8 LIBRAMIENTO NORTE DEL VALLE DE MÉXICO 65

1.3.- PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ESTADO DE PUEBLA

ARQ. ARTURO BARBOSA PRIETO

FRENTE A LOS RETOS DE GRANDES OPORTUNIDADES ACTUALES QUE PRESENTA UN MUNDO

PRODUCTO DEL ACELERADO PROCESO DE GLOBALIZACIÓN, ES IMPERATIVO CONJUNTAR LOS

ESFUERZOS DEL GOBIERNO FEDERAL, CON EL APOYO DECIDIDO DE LOS GOBIERNOS

ESTATALES, MUNICIPALES, Y DE INVERSIÓN PRIVADA, PARA ASÍ MEJORAR NUESTRA

COMPETITIVIDAD ECONÓMICA E IMPULSAR EN FORMA PRIORITARIA EL DESARROLLO REGIONAL,

COMO EJE FUNDAMENTAL DE LA MODERNIZACIÓN DE LOS SISTEMA DE COMUNICACIONES EN

EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN CONSTITUYE UN EJERCICIO DE COORDINACIÓN

INTERESTATAL ENTRE LOS GOBIERNOS DE LOS ESTADOS DE MÉXICO, GUERRERO, HIDALGO,

MICHOACÁN, MORELOS, PUEBLA, TLAXCALA, Y VERACRUZ, PARA COADYUVAR A IMPULSAR AL

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO, CON UNA PROPUESTA FEDERALISTA QUE AMPLÍA,

FORTALECE Y ACELERA LA REALIZACIÓN DE LOS PROGRAMAS NACIONALES DEL SECTOR DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

REPÚBLICA MEXICANA NO. DE HABITANTES PORCENTAJE

97,244,541.00 100%

NO. ESTADOS NO. DE % DE INCIDENCIA A

PARTICIPANTES HABITANTES NIVEL NACIONAL

1 DISTRITO FEDERAL 8,597,309.00 8.83

2 ESTADO DE MÉXICO 13,083,359.00 13.45

3 GUERRERO 3,075,083.00 3.16

4 HIDALGO 2,231,392.00 2.29

5 MICHOACÁN 3,979,177.00 4.09

6 MORELOS 1,552,878.00 1.6

7 PUEBLA 5,070,346.00 5.21

8 TLAXCALA 961,912.00 0.99

9 VERACRUZ 6,901,111.00 7.1

TOTAL 45,452,567.00 46.72

EJES TRONCALES PRINCIPALES.

EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN, SE SUSTENTA EN EL PROGRAMA FEDERAL DE LOS

DIEZ GRANDES EJES TRONCALES PRINCIPALES, PROPUESTOS PARA EFICIENTAR LAS

COMUNICACIONES CARRETERAS EN TODO EL PAÍS Y TIENE COMO OBJETIVO COMPLEMENTAR

DE LA REGIÓN GOLFO-CENTRO-PACÍFICO, PRIORIZANDO ACCIONES DE MODERNIZACIÓN EN LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE ESTE MODO ESTRATÉGICO PARA EL DESARROLLO DEL

PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO

-- 3 CORREDORES INTEGRADORES --

EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN ESTÁ ACORDE CON LA ESTRATEGIA DE

ORDENAMIENTO TERRITORIAL PLANTEADA EN EL PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO

URBANO, CONFORME A LOS CORREDORES INTEGRADORES DEL DESARROLLO REGIONAL,

LOGRANDO LA ARTICULACIÓN ECONÓMICA DE RICAS ZONAS AGRÍCOLAS, INDUSTRIALES Y

TURÍSTICAS CON LOS MERCADOS NACIONALES E INTERNACIONALES; PROPICIANDO EL

ESLABONAMIENTO DE CADENAS PRODUCTIVAS INTERREGIONALES CON LAS PRINCIPALES

FRONTERAS, AEROPUERTO Y SOBRE TODO CON LOS PUERTOS DEL GOLFO Y DEL PACÍFICO.

CON ESTA VISIÓN, SUMAREMOS LOS ESFUERZOS INTERESTATALES AL PROYECTO NACIONAL

POR MEDIO DE UNA RED DE CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES, CONFORMADA POR 11

RAMALES PRIORITARIOS, QUE REFORZARÁN LA INTERCONEXIÓN ENTRE LOS EJES TRONCALES

PRINCIPALES Y DE ESTA MANERA SE PODRÁ ESTAR EN CONDICIONES DE ENFRENTAR LOS

RETOS QUE IMPONE LA MODERNIDAD.

PUEBLA PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISION.

EL ESTADO DE PUEBLA, POR SU LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ES UN ELEMENTO DE

ARTICULACIÓN IMPORTANTE PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DEL POTENCIAL PRODUCTIVO DE

ES POR LO TANTO PRIORITARIO QUE LA ENTIDAD CUENTA CON UNA RED DE CARRETERAS CON

ALTAS ESPECIFICACIONES QUE LE PERMITA ATENDER LA DEMANDA VEHÍCULAR ACTUAL Y

FUTURA, PRODUCTO DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO QUE EXPERIMENTA LA REGIÓN CENTRAL

PUEBLA ANTE EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISION.

PARA ENFRENTAR ESTE RETO, EL PLAN ESTATAL DE DESARROLLO PROMUEVE LA

MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, PARTICIPANDO ACTIVAMENTE EN EL

PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN, SUMÁNDOSE A LA PROPUESTA GENERAL CON LA

CONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CINCO TRAMOS CARRETEROS QUE CONFORMAN TRES

RAMALES PRIORITARIOS DEL PROYECTO, QUE SUMAN; 195 KMS. DE CARRETERAS DE ALTA

ESPECIFICACIÓN, CON UNA INVERSIÓN APROXIMADA DE $ 2,237.30 MDP.

1.4.- MODERNIZACION DE LAS COMUNICACIONES Y EL TRANSPORTE.

TRANSPORTISTAS MEXICANOS UNIDOS, A. C. SECTOR NAUCALPAN, TLANEPANTLA, ATIZAPAN,

NICOLÁS ROMERO.

ING. JESÚS HERNÁNDEZ BASILIO

EN LA ZONA MÁS DENSAMENTE POBLADA DE LA REPÚBLICA MEXICANA, EL TRANSPORTE

REPRESENTA UN RETO SUMAMENTE IMPORTANTE PARA LAS AUTORIDADES; DE SU EFICIENCIA

DEPENDE EN GRAN PARTE EL PROCESO Y RESULTADOS DE PRODUCCIÓN; YA QUE EN EL

TRANSPORTE DE PERSONAS SE DESTINAN DIARIAMENTE MILLONES DE HORAS-HOMBRE QUE

AFECTAN DIRECTAMENTE EL TIEMPO LABORAL.

EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO EN 1999, HABITA EL 20% DE LA

POBLACIÓN NACIONAL EN UNA SUPERFICIE DE APRÓXIMADAMENTE 1,600 KILÓMETROS

CUADRADOS, CON UNA DENSIDAD DE POBLACIÓN DE 12,500 PERSONAS POR KILÓMETRO

CUADRADO Y UN CRECIMIENTO POBLACIONAL ANUAL DEL 4% (800,000 PERSONAS) CONTRA EL

1% TERRITORIAL (16KM2).

EN LA ZONA NOROESTE DEL VALLE DE MÉXICO, EXISTE UNA SATURACIÓN DE ESPACIOS, DEBIDO

A LA ACUMULACIÓN POBLACIONAL Y UNA ESTRUCTURA CARRETERA OBSOLETA; PROLIFERAN

LOS AUTOMÓVILES PARTICULARES, UNITARIOS Y VEHÍCULOS DE CARGA, EL SERVICIO DE

TRANSPORTE PÚBLICO LO PROPORCIONAN EN SU GRAN MAYORÍA UNIDADES DE POCO ESPACIO

COMO SON COMBIS Y MICROBUSES, DE MODELOS ATRASADOS HASTA POR 15 AÑOS, CON

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTAMENTE CONTAMINANTES.

EL PRESUPUESTO ANUAL ASIGNADO AL RAMO DE LAS COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A

NIVEL NACIONAL, YA SEA FEDERAL Y/O ESTATAL, SIEMPRE RESULTA INSUFICIENTE, LO QUE

IMPIDE EL DESARROLLO DE LOS GRANDES PROYECTOS DE MODERNIZACIÓN QUE SE

REQUIEREN.

POR TRATARSE DE UN FENÓMENO DEL QUE DEPENDEN EN GRAN PARTE LA ECONOMÍA DEL

PAÍS, EXISTE ESPECIAL PREOCUPACIÓN POR LA MODERNIZACIÓN DE COMUNICACIONES Y

EQUIPO. EL CRECIMIENTO POBLACIONAL REGISTRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA REQUIERE

CON URGENCIA DE UN TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE Y ORGANIZADO, QUE PERMITA

EFECTUAR LOS TRASLADOS EN TIEMPOS MÍNIMOS.

CONCLUSIONES:

ES NECESARIO PROPORCIONAR AL PÚBLICO USUARIO UN SERVICIO DE EXCELENCIA A TRAVÉS

DE EQUIPOS Y ESPACIOS MODERNOS, ACTUALIZADOS CON LA TECNOLOGÍA DE PUNTA Y

ADECUADOS A LA ZONA Y DEMANDA QUE SE ATIENDA, CONSIDERANDO EN TODO ESTO, COMO

PRIORIDAD, LA SEGURIDAD PERSONAL DEL USUARIO.

CON LA MODERNIZACIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y EQUIPO, SE DEBE PROMOVER EL USO DEL

TRANSPORTE PÚBLICO PARA PERSONAS QUE COTIDIANAMENTE VIAJAN EN AUTOMÓVIL

PARTICULAR. LAS PROPUESTAS ESPECÍFICAS DE LA PONENCIA SON:

a) LA CONSTRUCCIÓN DE UN PAR VIAL O EJES VIALES EN LAS CABECERAS MUNICIPALES DE

b) LA CONSTRUCCIÓN DE BAHÍAS DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJE EN ARROYOS.

c) SEÑALIZACIÓN SUFICIENTE Y ACTUALIZADA.

d) LA SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE POCO ESPACIO (COMBIS Y MICROBUSES), POR

VEHÍCULOS MÁS GRANDES, INCLUYENDO AUTOBUSES ARTICULADOS EN LAS VÍAS QUE

LO PERMITAN.

e) LA VIGENCIA DE NO MÁS DE 5 AÑOS DE ANTIGÜEDAD PARA CUALQUIER VEHÍCULO CON

CONCESIÓN PARA TRANSPORTE PÚBLICO.

f) LA OBLIGACIÓN DE SUJETAR A LOS EQUIPOS A ESTRICTOS CONTROLES

ANTICONTAMINANTES.

g) EL DESARROLLO DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS PARA SU UTILIZACIÓN DENTRO DEL

h) EXTREMAR LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA LOS USUARIOS DENTRO Y FUERA DE LOS

EQUIPOS.

i) CONCIENTIZAR AL PÚBLICO USUARIO QUE EL INCREMENTO DE TARIFAS ES JUSTO Y

NECESARIO.

j) ESTABLECER ACUERDOS CON LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES, A FIN DE

ASEGURAR LOS INCREMENTOS ANUALES DE TARIFAS Y ASÍ, ESTABLECER

COMPROMISOS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE EN LO QUE A EQUIPO SE

REFIERE.

1.5.- ALTERNATIVAS Y POSIBLES SOLUCIONES PARA EL MEJORAMIENTO EN LAS VÍAS DE

ACCESO A VALLE DE BRAVO.

RITA LUCIA REYES GUADARRAMA

VALLE DE BRAVO ES UN MUNICIPIO CON CERCA DE 65,000 HABITANTES, EL CUAL SE ENCUENTRA

CONSTITUIDO POR UNA CABECERA MUNICIPAL QUE ES VALLE DE BRAVO Y QUE SE ENCUENTRA

CONFORMADO POR NUEVE BARRIOS, 44 DELEGACIONES O COMUNIDADES, TRES SECTORES Y

10 FRACCIONAMIENTOS.

ACTUALMENTE PARA LLEGAR A LA CIUDAD DE VALLE DE BRAVO SE CUENTA CON TRES

ACCESOS QUE SON:

1. LA CARRETERA DE TOLUCA VALLE DE BRAVO, VÍA SAUCOS.

2. CARRETERA TOLUCA VALLE DE BRAVO, VÍA MONUMENTO

3. CARRETERA TOLUCA VALLE DE BRAVO, VÍA AMANALCO.

EN LA CIUDAD DE VALLE DE BRAVO SE CUENTA CON UN CIRCUITO DENOMINADO COSTERA O

FRAY GREGORIO JIMÉNEZ DE LA CUENCA, QUE ES EL QUE RODEA PRÁCTICAMENTE A LA

CIUDAD PARA LAS PERSONAS QUE NO QUIERAN PASAR POR EL CENTRO DE ESTA EN TANTO DE

LOS QUE VIENEN POR LA CARRETERA SAUCOS VALLE DE BRAVO, COMO LOS QUE VIENEN POR

LA CARRETERA AMANALCO Y VILLA VICTORIA Y QUIERAN LLEGAR A PUNTOS COMO AVANDARO

O LA CASCADA, O BIEN EL ARCO, EL SANTUARIO O SAN GASPAR QUE SON ALGUNOS DE LOS

PUNTOS TURÍSTICOS EN ESTA TÍPICA CIUDAD LO PUEDAN HACER EN MENOS TIEMPO.

EL PROBLEMA QUE SE PRESENTA ES EN DÍA DE FINES DE SEMANA, PUENTES Y VACACIONES, YA

QUE NO SE CUENTA CON UN CIRCUITO QUE PUEDA DAR SALIDA A LOS VEHÍCULOS SIN QUE

PASEN POR LA CIUDAD Y SE ESTÁ CONTEMPLANDO EL SIGUIENTE:

AL LLEGAR AL PARAJE DENOMINADO REFUGIO DEL SALTO SE ENCUENTRA UNA ENTRADA HACIA

UNA COMUNIDAD LLAMADA SAN MATEO ACATITLAN Y LLEGA HASTA EL LUGAR DENOMINADO

CRUZ ROJA O LA GASOLINERIA DE LA COSTERA, ESTA ES UNA DE LAS ALTERNATIVAS MAS

VIABLES PARA DAR MAYOR FLUÍDEZ A LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA QUE TIENEN QUE

TRANSPORTAR PRODUCTOS Y MATERIALES A DIFERENTES PUNTOS DE VALLE DE BRAVO Y DE

OTROS MUNICIPIOS, YA QUE SE HA TENIDO EL PROBLEMA QUE EN VARIAS OCASIONES LOS

CAMIONES PESADOS COMO SON EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS TRAILERS SI VAN POR EL

ACCESO YA SEA DE MONUMENTO O VÍA AMANALCO Y SU DESTINO ES AVANDARO ES UN

VERDADERO PROBLEMA YA QUE LAS CALLES DE BRAVO SON DEMASIADO ESTRECHAS PARA

QUE PUEDAN TRANSITAR ESTE TIPO DE CAMIONES, ES POR ESO QUE ESTA ALTERNATIVA QUE

SE ESTA PLANTEANDO DE LA VIALIDAD DE SAN MATEO ACATITLÁN SERÍA UNA SOLUCIÓN A

TANTOS Y TANTOS PROBLEMAS DE TRÁNSITO QUE SE TIENE EN ESTE MUNICIPIO.

1.6.- FONDO VIAL PARA LA CONSERVACIÓN DE CAMINOS DEL

RESUMEN: EL DOCUMENTO PRETENDE TRANSMITIR A LAS INSTANCIAS RESPONSABLES DE LOS

SECTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS, DE LA CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL, LA NECESIDAD DE

ESTUDIAR LA FORMA DE INTEGRAR UN FONDO VIAL, QUE PERMITA OBTENER RECURSOS

SUFICIENTES PARA ATENDER LA TOTALIDAD DE ESTA RED.

ASÍMISMO, EL DOCUMENTO MUESTRA LAS EXPERIENCIAS DE OTROS PAÍSES DE CÓMO HAN

LOGRADO LA INTEGRACIÓN DE UN FONDO VIAL, LO QUE SE LES HA PERMITIDO ATENDER LA

CONSERVACIÓN DE UNA MANERA EFICAZ, EFICIENTE Y SOSTENIBLE.

CONCLUYE EL DOCUMENTO, SEÑALANDO QUE NO HAY RECETAS PARA INTEGRAR EL FONDO

VIAL, SINO QUE CADA ENTIDAD DEBE BUSCAR UNA SOLUCIÓN EN BASE A SU SITUACIÓN

PARTICULAR, ES DECIR, LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO, EN LA MEDIDA EN QUE A CADA

UNA LE CORRESPONDAN, DEBERÁN DISEÑAR UN ESQUEMA PROPIO QUE LES PERMITA

ASEGURAR UN FINANCIAMIENTO OPORTUNO, SUFICIENTE Y ESTABLE A LARGO PLAZO.

1.- INTRODUCCIÓN: LA RED VIAL DEL ESTADO DE MÉXICO MUESTRA FALTA DE ATENCIÓN DEBIDO

A LA BAJA GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN, CAUSANDO UN AUMENTO EN LOS COSTOS DE

OPERACIÓN Y UNA PÉRDIDA ANUAL DE PATRIMONIO VIAL. ADICIONALMENTE PRESENTA

FACTORES POTENCIALES DE ACCIDENTABILIDAD, PÉRDIDAS EN LAS CARGAS DE TRANSPORTE Y

DEMORAS DE TIEMPOS Y TRASLADO DE LOS USUARIOS.

ESTO NOS DEBE MOTIVAR A ANALIZAR LAS CAUSAS DE LA PROBLEMÁTICA DE LA

CONSERVACIÓN EN MÉXICO; EN PARTICULAR EN EL ESTADO DE MÉXICO, DESARROLLAR UN

NUEVO CONCEPTO PARA EL FINANCIAMIENTO, Y PROMOVER LA GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN

DE LOS CAMINOS Y VIALIDADES.

EL ESTADO DE MÉXICO, POR SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA, HA SIDO ESPINA DORSAL A NÍVEL

NACIONAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA. DURANTE VARIAS DÉCADAS LAS

REDES VIALES CRECIERON EN FORMA ACELERADA, SIN EMBARGO, LA EXPANSIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL COMENZÓ A DISMINUIR, SIENDO REBASADA POR LA NECESIDAD DE

CONTAR CON MÁS Y MEJORES VÍAS DE COMUNICACIÓN PARA EL TRASLADO DE BIENES Y

PERSONAS POR OTRA PARTE, LOS CAMINOS Y VIALIDADES EMPEZARON A DETERIORARSE MUY

RÁPIDO. RECURSOS ESCASOS, HAN CONTRIBUIDO A UNA ASIGNACIÓN DECRECIENTE DE

DINERO PARA LA CONSERVACIÓN; GRAN PARTE DE ESTA SE DESTINA A PROGRAMAS DE

ACTUALMENTE, SOLO EL 56% DE LA RED ESTATAL PAVIMENTADA SE ENCUENTRA EN BUEN

ESTADO, EL 27% EN REGULAR, Y EL 17% RESTANTE EN MALAS CONDICIONES.

ADICIONALMENTE, LOS CAMINOS NO PAVIMENTADOS SE ENCUENTRAN EN INFERIOR ESTADO.

LOS ESFUERZOS PASADOS PARA MEJORAR LA CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL, ASÍ COMO LA

PARTICIPACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES RESPONSABLES NO HAN SIDO SOSTENIDAS.

LAS MEJORAS SUSTANCIALES DE LAS CONDICIONES DE LOS

CAMINOS, SOLO PUEDEN LOGRARSE MEDIANTE UNA FORMA COMPLETAMENTE DIFERENTE DE

ABORDAR EL FINANCIAMIENTO Y EL MANEJO DE LA CONSERVACIÓN, EN LUGAR DE INTENTAR

RESOLVER LOS PROBLEMAS QUE CON FRECUENCIA SE PRESENTAN TALES COMO:

• INSUFICIENTE PLANEACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN

• FALTA DE PERSONAL CAPACITADO PARA LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN

• INSUFICIENTE EQUIPO Y MAQUINARIA

• CONDICIONES INADECUADAS EN LOS ASPECTOS BUROCRÁTICOS Y ADMINISTRATIVOS.

LAS EXPERIENCIAS DE PAÍSES DESARROLLADOS Y EN DESARROLLO, MUESTRAN QUE ES

IMPOSIBLE ASEGURAR UN FLUJO ADECUADO Y ESTABLE DE FONDOS PARA LA CONSERVACIÓN,

MEDIANTE LOS PROCEDIMIENTOS PRESUPUESTARIOS TRADICIONALES, POR LO CUAL ES

FUNDAMENTAL ATENDER LAS CAUSAS.

2.- FONDO VIAL PARA LA CONSERVACIÓN VIAL: POR LO EXPUESTO, PODEMOS ESTABLECER UN

SISTEMA DE CONSERVACIÓN VIAL EFICAZ, EFICIENTE Y SOSTENIBLE; ASÍ MISMO, DEBEMOS

PLANTEAR ALTERNATIVAS PARA ASEGURAR UN FINANCIAMIENTO SUFICIENTE, OPORTUNO Y A

LARGO PLAZO. ADICIONALMENTE, MEJORAR LA INSTITUCIONALIDAD, PARA QUE SEA CAPAZ DE

LLEVAR ACABO LA CONSERVACIÓN DE MANERA OPORTUNA, PARA LO CUAL DEBEMOS TOMAR

EN CUENTA LO QUE SE ESTA HACIENDO AL RESPECTO EN OTROS PAÍSES, A TRAVÉS DE LA

ASISTENCIA TÉCNICA Y FINANCIERA DE LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE CAMINOS (IRF),

COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE (CEPAL) Y LA AGENCIA ALEMANA DE

COOPERACIÓN (GTZ); LAS QUE PRESENTAN LOS ELEMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL

CONCEPTO REFORMA Y LAS ÁREAS ESPECÍFICAS DE ASISTENCIA, LAS CUALES SE RELACIONAN

ELEMENTOS DE REFORMA:

• CREACIÓN DE FONDOS DE CONSERVACIÓN VIAL AUTÓNOMOS, CONTROLADOS POR LOS

USUARIOS Y FINANCIEROS MEDIANTE CARGOS O TARIFAS COBRADOS A DICHOS

USUARIOS;

• TRANSFORMACIÓN DE ADMINISTRACIONES VIALES EXISTENTES EN AGENCIAS VIALES

• ESTABLECIMIENTO DE EMPRESAS DE GESTIÓN DE CONSERVACIÓN VIAL, RESPONSABLES

DE LA ADMINISTRACIÓN DE REDES VIALES MEDIANTE CONTRATOS DE LARGO PLAZO; LOS

PAGOS A LAS EMPRESAS SE EFECTÚAN SOBRE LA BASE DEL CUMPLIMIENTO DE

ESTÁNDARES PREESTABLECIDOS EN LAS VÍAS Y NO EN FUNCIÓN DE VOLÚMENES DE

OBRAS EJECUTADOS.

ÁREAS DE ASISTENCIA:

• DEFINICIÓN DE UNA ESTRATEGIA DE REFORMA Y UN PROGRAMA DE ACCIÓN.

• PREPARACIÓN DE MODIFICACIONES SI SON NECESARIAS EN EL MARCO JURÍDICO DE

• ORGANIZACIÓN A FONDOS DE CONSERVACIÓN VIAL, BASADOS EN CARGOS A LOS

USUARIOS NO EN IMPUESTOS;

• CREACIÓN DE ORGANISMOS REGULADORES PARA SALVAGUARDAR EL INTERÉS PÚBLICO

EN CAMINOS, POR EJEMPLO, UN CONSEJO DE CONSERVACIÓN VIAL Y,

• DEFINICIÓN, PLANIFICACIÓN Y PREPARACIÓN DE PROYECTOS PILOTO DE GESTIÓN DE

CONSERVACIÓN DE REDES VIALES BASADOS EN EL CUMPLIMIENTO DE ESTÁNDARES EN

LAS VÍAS Y NO EN LA EJECUCIÓN DE OBRAS ESPECÍFICAS.

ESTE PROYECTO A DESARROLLADO DIVERSAS ACTIVIDADES EN PAÍSES COMO GUATEMALA,

HONDURAS, COLOMBIA, PERÚ, COSTA RICA, NICARAGUA, URUGUAY, HAITÍ, Y BRASIL,

REGISTRANDO LOS AVANCES DE LOS FONDOS DE CONSERVACIÓN.

3.-CONCLUSIONES:

• NO HAY UN SISTEMA QUE IMPLEMENTE EL FONDO DE CONSERVACIÓN DE CAMINOS PARA

EL ESTADO DE MÉXICO SIN EMBARGO, TENEMOS LOS INGREDIENTES QUE SON LOS

ES RECOMENDABLE INCURSIONAR EN LAS MODALIDADES RECIENTES DE CONTRATACIÓN DE LA

CONSERVACIÓN, COMO LA MULTIANUAL, POR ESTÁNDARES PREESTABLECIDOS POR NIVELES

DE SERVICIOS YA QUE PRESENTARÍAN AHORROS POR SER OBRAS DE LARGO PLAZO.

• ES CONVENIENTE AMPLIAR LA INFORMACIÓN SOBRE LA ASISTENCIA DE LA FEDERACIÓN

INTERNACIONAL DE CAMINOS (IRF), COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL

CARIBE (CEPAL), Y LA AGENCIA ALEMANA DE COOPERACIÓN (GTZ), LA CUAL SE OTORGA

A SOLICITUD DE LOS ORGANISMOS INCLUYÉNDOSE EN ESTA, TODOS LOS ASPECTOS

RELACIONADOS CON LA REFORMA FINANCIERA E INSTITUCIONAL DE LA CONSERVACIÓN

Y, PARA CONCLUIR,

• SE PROPONE LA CREACIÓN DE UN GRUPO TÉCNICO – FINANCIERO, QUE ESTUDIE LA

FACTIBILIDAD DE LA CREACIÓN DE UN FONDO VIAL ACORDE A LAS NECESIDADES DEL

ESTADO DE MÉXICO, PARA LA OBTENCIÓN DE LOS RECURSOS QUE LE PERMITAN

CONSERVAR LA TOTALIDAD DE LA RED VIAL.

1.7.- FINANCIAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE

ALTAS ESPECIFICACIONES.

LIC. GABRIEL BETANCOURT GARCÍA MORENO.

LA UTILIDAD, LA NECESIDAD Y EL BENEFICIO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA ES UN

HECHO INCONTROVERTIBLE PARA LA MAYORÍA DE LAS PERSONAS. BUENA PARTE DEL ÉXITO O

DEL FRACASO DE LOS PLANES DE CRECIMIENTO DE UN PAÍS, DEPENDE DEL GRADO DE

DESARROLLO DE SU INFRAESTRUCTURA CARRETERA COMO ELEMENTO QUE PROMUEVA Y

FACILITE LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS.

PARA EL CASO ESPECÍFICO DEL ESTADO DE MÉXICO, EN 1992 SE CREÓ EL PROGRAMA ESTATAL

DE AUTOPISTAS, CON EL PROPÓSITO DE CONSOLIDAR UN MODERNO SISTEMA DE

INFRAESTRUCTURA CARRETERA, CAPAZ DE SATISFACER LOS REQUERIMIENTOS DE LA

ECONOMÍA Y DE LA SOCIEDAD CON UNA ALTA CALIDAD DE SERVICIO, A TRAVÉS DE LA

CONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES.

DADA LA MAGNITUD DE LOS RECURSOS FINANCIEROS QUE EL PROGRAMA REQUIRIÓ PARA SU

INSTRUMENTACIÓN, SE CONVOCÓ AL SECTOR PRIVADO PARA QUE PARTICIPARA EN LA

CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA RED ESTATAL DE AUTOPISTAS. EL

OTORGAMIENTO DE CONCESIONES PERMITIÓ LA CREACIÓN DE NUEVAS OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA LOGRANDO EN EL PERÍODO 1992 – 1995, LA CONSOLIDACIÓN DE CUATRO

AUTOPISTAS CON 125.4 KMS. DE LONGITUD.

PARA DAR CONTINUIDAD, A ESTE IMPORTANTE PROGRAMA DE CORTE NACIONAL Y EN RAZÓN

DE QUE LAS INSTITUCIONES BANCARIAS MEXICANAS ESTÁN AL LÍMITE DE SU CAPACIDAD DE

FINANCIAMIENTO, ES INDISPENSABLE CONCEBIR NUEVAS IDEAS DE FINANCIAMIENTO QUE

PERMITAN LLEGAR AL INVERSIONISTA IDÓNEO PARA CADA TIPO DE PROYECTO, DE FORMA TAL

QUE SE AMPLÍE EL ESPECTRO DE FUENTES DE FINANCIAMIENTO.

DEFINITIVAMENTE, ESTO ES MÁS FÁCIL DE DECIR QUE DE HACER, EN PARTICULAR PARA LOS

PROYECTOS CARRETEROS, YA QUE NO SE HA TIPIFICADO AL INVERSIONISTA QUE COMPRE EL

RIESGO DE INSTRUMENTOS SOBRE AUTOPISTAS, SIN EMBARGO, SE SOMETE A LA

CONSIDERACIÓN DE ESTA MESA LOS SIGUIENTES SEGMENTOS O NICHOS DE INVERSIÓN:

1. INVERSIONISTAS EN VALORES MEXICANOS QUE RECONOCEN EL POTENCIAL DE LA

RÁPIDA APRECIACIÓN DE ESTOS INSTRUMENTOS.

2. INVERSIONISTAS EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA A NIVEL INTERNACIONAL,

PARTICULARMENTE CARRETEROS.

3. NUEVOS INVERSIONISTAS INTERESADOS EN APOSTAR A UNA FORTALEZA DEL PESO

DEBIDA A LA CONTINUIDAD DE LAS MEJORAS ECONÓMICAS DEL PAÍS.

ESTE ÚLTIMO GRUPO ES PARTICULARMENTE IMPORTANTE, YA QUE ESTÁN INTERESADOS EN

ASEGURAR ALTOS RENDIMIENTOS EN TASAS REALES EN PESOS, CON LA PERSPECTIVA DE UN

FORTALECIMIENTO DE NUESTRA MONEDA. POR LO TANTO, EL PAPEL QUE LE CORRESPONDE AL

GOBIERNO ES EL DESARROLLAR PRODUCTOS ESPECÍFICOS DE INTERÉS PARA CADA TIPO DE

INVERSIONISTAS. LA FINALIDAD ES DESARROLLAR UNA BASE DE INVERSIONISTAS QUE SEA

DIVERSA Y CONFIABLE PARA LOS PROYECTOS DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS EN EL PAÍS.

LO ANTERIOR, CONSTITUYE UN GRAN RETO, EN PARTICULAR PORQUE SE TIENE QUE

DESARROLLAR UN PRODUCTO DE INVERSIÓN GLOBAL QUE IDENTIFIQUE Y CONSIDERE LOS

SIGUIENTES RIESGOS:

A) EL RIESGO DEL TIPO DE CAMBIO

B) EL RIESGO DEL OPERADOR DE LOS PROYECTOS

C) EL RIESGO DEL FLUJO DEL PROYECTO, Y

D) EL RIESGO DE LA TARIFA. AQUÍ SE CONSIDERA LA FLEXIBILIDAD Y ELASTICIDAD DE

DICHAS TARIFAS

CON EL OBJETO DE HACER MÁS ATRACTIVOS LOS PROYECTOS CARRETEROS PARA LOS

INVERSIONISTAS, ES IMPRESCINDIBLE PLANTEAR UNA ADMINISTRACIÓN ÓPTIMA DURANTE LAS

FASES DE: PROYECTO, INGENIERÍA FINANCIERA, CONSTRUCCIÓN, CONCESIONAMIENTO Y

OPERACIÓN DE LAS NUEVAS AUTOPISTAS. LO ANTERIOR, A EFECTO DE GARANTIZAR PARA EL

INVERSIONISTA Y PARA EL GOBIERNO, LAS MEJORES CONDICIONES FINANCIERAS Y UNA

CALIDAD TOTAL EN CADA UNO DE LOS PROCESOS, EVITANDO CON ESTO, ACTIVIDADES

MONOPÓLICAS QUE PERMITAN QUE UNA SOLA EMPRESA CONSTRUCTORA O UN SOLO GRUPO

DE INVERSIONISTAS EJECUTEN TODAS LAS FASES DEL PROYECTO.

AHORA BIEN, EL CONCESIONAMIENTO DE AUTOPISTAS TRADICIONALMENTE HA RESPONDIDO A

UN MARCADO SESGO POLÍTICO, QUE SI BIEN A PERMITIDO SOPORTAR LA OPERACIÓN DE ESA

INFRAESTRUCTURA, NO CORRESPONDE A LA DINÁMICA ACTUAL DEL DESARROLLO, POR LO QUE

ME PERMITO PONER A CONSIDERACIÓN DE LOS PRESENTES, APOYAR EL DISEÑO,

CONFORMACIÓN Y OPERACIÓN DE ORGANISMOS PÚBLICOS DESCENTRALIZADOS QUE

ADMINISTREN, CONTROLEN E IMPULSEN EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA

CARRETERA DE ALTAS ESPECIFICACIONES EN LOS DIVERSOS ESTADOS DE LA FEDERACIÓN.

LA EXPERIENCIA EN EL GOBIERNO FEDERAL Y EN GOBIERNOS ESTATALES SOBRE LA CREACIÓN

DE ORGANISMOS ESPECIALIZADOS EN AUTOPISTAS Y SERVICIOS CONCESIONABLES HA SIDO

MUY POSITIVA, YA QUE PERMITE UNA MAYOR AGILIDAD EN LA TOMA DE DECISIONES Y ELEVA LA

CALIDAD Y LAS CONDICIONES DE EFICIENCIA DE LOS SERVICIOS.

EL CONTAR CON ORGANISMOS DE ESTE TIPO A NIVEL NACIONAL, PERMITIRÁ ENTRE OTRAS LAS

SIGUIENTES VENTAJAS:

ðð FORTALECER EL CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LOS CONCESIONARIOS

ðð CONCENTRACIÓN Y TOMA DE DECISIONES BAJO UNA VISIÓN INTEGRAL DEL DESARROLLO DE

LA RED DE AUTOPISTAS A NIVEL NACIONAL

ðð GENERACIÓN E INVERSIÓN DE RECURSOS PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA

ðð CONTAR CON ÁREAS CLAVES PARA EL DESARROLLO DE NUEVOS NEGOCIOS

ðð TOTAL TRANSPARENCIA EN LA TOMA DE DECISIONES

ðð CREACIÓN DE ORGANISMOS AUTOSUFICIENTES Y AUTÓNOMOS

ðð SEGREGACIÓN DE FUNCIONES A CADA NIVEL, CENTRAL: EVALUACIÓN Y NORMATIVIDAD,

DESCENTRALIZADO: ADMINISTRACIÓN, OPERACIÓN Y CONSERVACIÓN.

ESTOS NUEVOS ORGANISMOS DEBERÁN CONTAR CON UN MARCO JURÍDICO MODERNO, CAPAZ

DE ESTABLECER CLARAMENTE LOS ÁMBITOS DE COMPETENCIA DE LOS ACTORES,

INVOLUCRANDO EL CONCEPTO DE RIESGO PROYECTO, DE FORMA TAL QUE LOS NUEVOS

INVERSIONISTAS COMPARTAN LOS RIESGOS ECONÓMICOS, TÉCNICOS Y COMERCIALES DE LOS

NUEVOS PROYECTOS DE AUTOPISTAS.

LA CREACIÓN DE ESTOS NUEVOS ORGANISMOS, NOS PERMITIRÁ SER TESTIGOS DE LA

EVOLUCIÓN DEL CONCESIONAMIENTO DE AUTOPISTAS EN EL PAÍS, AL PASAR DE UN SISTEMA

CENTRALIZADO EN EL QUE UNA SOLA EMPRESA TENÍA A SU CARGO LAS DIFERENTES ETAPAS

LOS INTERESES DE LOS INVERSIONISTAS Y DE LOS GOBIERNOS.

ESTOS ORGANISMOS TENDRÍAN UN PAPEL PROTAGÓNICO COMO EJE RECTOR DEL

DESARROLLO DE LAS AUTOPISTAS EN LOS ESTADOS Y EN EL PAÍS, CON LAS FACULTADES PARA

NORMAR LAS RELACIONES ENTRE PARTICULARES, ASÍ COMO ENTRE PARTICULARES Y EL

ESTADO MISMO, VIGILARÍA EL CUMPLIMIENTO DE LA REGLAMENTACIÓN Y EN SU CASO

APLICARÍA LAS SANCIONES NECESARIAS Y REALIZARÍA TODAS LAS ACTIVIDADES DE

PROMOCIÓN NECESARIAS PARA GARANTIZAR EL ADECUADO DESARROLLO DE LOS NUEVOS

PROYECTOS Y LA CONSOLIDACIÓN DE LOS QUE HOY DÍA OPERAN.

A MANERA DE CONCLUSIÓN, DIREMOS QUE EL ESTADO DE MÉXICO SE ENCUENTRA EN UNA

ETAPA DE SÓLIDO CRECIMIENTO ECONÓMICO BASADA EN EL APROVECHAMIENTO EFICIENTE DE

SUS RECURSOS PRODUCTIVOS. EL MARCO MACROECONÓMICO ACTUAL CARACTERIZADO POR

LA ESTABILIDAD Y POR LA CONFIANZA EN LOS PROGRAMAS DE MODERNIZACIÓN, ES

CONGRUENTE CON LA GENERACIÓN DE MAYOR AHORRO INTERNO, MAYOR CAPTACIÓN DE

AHORRO EXTERNO Y POR LO TANTO CON LA PROLIFERACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS

PRODUCTIVOS.

1.8.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA.(ANTP)

ASOCIACION NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO

LIC. PATRICIA VIZCAYA ÁNGELES

EN NUESTRO PAÍS LAS CARRETERAS HAN SIDO DURANTE DÉCADAS EL PRINCIPAL MEDIO DE

TRANSPORTE DE LOS MEXICANOS Y LA VÍA PRINCIPAL PARA DISTRIBUIR LA DISTRIBUCIÓN

NACIONAL; AL FORTALECER LA INTEGRACIÓN DEL PAÍS, LAS CARRETERAS HAN SIDO

DETONANTES DE LAS DIVERSAS ACTIVIDADES QUE SE DESARROLLAN EN TODA LA REPÚBLICA.

ES INDISPENSABLE RECUPERAR EL REZAGO QUE TENEMOS EN INFRAESTRUCTURA, SOBRE

TODO SI CONSIDERAMOS EL ALTO GRADO DE DESARROLLO QUE HAN ALCANZADO EN ESTE

RENGLÓN NUESTROS SOCIOS COMERCIALES EN ESTADOS UNIDOS, CANADÁ Y LOS PAÍSES DE

- MÉXICO CUENTA CON 6.565 KMS DE CARRETERAS DE CUOTA, INCLUYENDO CAPUFE,

RESCATADAS Y CONCESIONADAS, REPRESENTANDO CASI EL 14% DEL TOTAL DE LA LONGITUD

DEL SISTEMA CARRETERO FEDERAL, Y 41 MIL MTS. DE CARRETERAS LIBRES FEDERALES OTRO

ESTADOS UNIDOS CON 3.6 MILLONES DE KM DE CARRETERAS DE LAS CUALES SOLO EL 1% DE

ELLAS ES DE CUOTA.

- CANADÁ CON 244 MIL KM DE CARRETERA.

EN ALGUNOS PAÍSES PARA MANTENIMIENTO, MODERNIZACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y NUEVAS

CARRETERAS DE LA INFRAESTRUCTURA DE SUS CAMINOS, SE APLICAN IMPUESTOS A LOS

COMBUSTIBLES SIN QUE ESTO REPRESENTE COSTO ADICIONAL A LOS CONSUMIDORES Y

USUARIOS, COMO ES EL CASO DE ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ. EN MÉXICO SÓLO EL 5% DE LA

FLOTA VEHICULAR USA LAS AUTOPISTAS DE CUOTA DEBIDO A LOS ALTOS COSTOS DEL PEAJE.

PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS

PROBLEMÁTICA PROPUESTAS

⇒ HACE FALTA INFRAESTRUCTURA

CARRETERA PARA CUMPLIR CON

EL DESARROLLO DE NUESTRO

COMERCIO NACIONAL E

INTERNACIONAL

ü CONECTAR TODOS LOS PUNTOS

DE DESARROLLO EN EL PAÍS, ASÍ

COMO SU MODERNIZACIÓN,

TALES COMO PUERTOS, ZONAS

INDUSTRIALES, COMERCIALES Y

TURÍSTICAS.

⇒ PEAJE, TENEMOS LAS

CARRETERA, MAS CARAS DEL

MUNDO, DE UTILIZARLAS AL 100%

LO CUAL REPRESENTARÍA EL

62% Y EL 436% DEL COSTO

VARIABLE DE OPERACIÓN POR

KM, POR LO QUE SÓLO SE USAN

LAS CARRETERAS DE CUOTA EN

5% COMO SE PUEDE OBSERVAR

EN LAS TABLAS DE ANÁLISIS DE

IMPACTO DE LOS PEAJES EN

AUTOPISTAS

ü SE REQUIERE REDUCIR EL PEAJE

EN 85% PARA TODOS LOS

USUARIOS, Y SEAN

ECONÓMICAMENTE VIABLES

PARA SU USO, DESCUENTOS POR

FRECUENCIA, MAYOR NÚMERO

DE EJES, YA QUE AL REPARTIR

MEJOR LA CARGA POR LLANTA

TENIENDO UN MENOR PESO

SOBRE EL PAVIMENTO AYUDA A

CONSERVAR MEJOR LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA.

⇒ ACTUALMENTE CAPUFE COBRA 1

PESO POR CRUCE A TRAVÉS DEL

SISTEMA IAVE, ADICIONADA AL

6.5% DE INCREMENTO A LAS

AUTOPISTAS DE CUOTA EN EL

2001.

ü SE REQUIERE ELIMINAR EL

COBRO DE DICHO PESO, YA QUE

ESTO DESESTÍMULAR EL USO DE

LAS AUTOPISTAS AL VERSE

COMO UN INCREMENTO MAS EN

EL COSTO DE LAS CARRETERAS

LUGAR DE SER UN INSTRUMENTO

QUE PROMUEVA LA

PRODUCTIVIDAD, EFICIENCIA Y

NOS HAGA MÁS COMPETITIVOS

TANTO LOCAL COMO

INTERNACIONALMENTE, EN

BENEFICIO DE NUESTRO PAÍS.

⇒ FALTA DE DESARROLLO DE LAS ü EN OTROS PAÍSES UN % DEL

CARRETERAS Y MANTENIMIENTO

DE LAS MISMAS. EL DIESEL, ES

MÁS COSTOSO EN CASÍ UN 15%

ACTUALMENTE CONTRA

NUESTRO PRINCIPAL SOCIO

COMERCIAL Y TIENE

INCREMENTOS MENSUALES.

COSTO DE PRODUCCIÓN PEMEX

35%, IEPES 65% LO QUE

REPRESENTA 186% SÓLO DE

IMPUESTOS

PRECIO DE LOS COMBUSTIBLES

SE USA PARA NUEVAS

CARRETERAS, MANTENIMIENTO,

MODERNIZACIÓN, SEÑALIZACIÓN,

ENTRE OTROS, SIN

INCREMENTAR EL COSTO DEL

COMBUSTIBLE PARA LOS

USUARIOS.

⇒ PUNTOS NEGROS EN

CARRETERAS FEDERALES

ü DEBEN DISMINUIRSE PARA

REDUCIR SIGNIFICATIVAMENTE

LOS RIESGOS Y COSTO PAÍS POR

ACCIDENTES YA QUE EL COSTO

DE ESTOS EN 1999 FUE DE 509

MILLONES DE PESOS CON

PROBABILIDAD DE QUE EL 83%

DE ACCIDENTES FUERA EN

PUNTOS NEGROS.

⇒ PUENTES ü SE REQUIEREN ADECUAR A LAS

CONDICIONES DE DESARROLLO

DEL PAÍS, ASÍ COMO LA REVISIÓN

DEL MANTENIMIENTO DE ÉSTE.

ANÁLISIS DEL IMPACTO DE LOS PEAJES EN AUTOPISTAS.

CUOTA AUTOPISTAS ( $ / KM.)

CUOTA ACREDITACIÓN FISCAL

AUTOPISTAS ACTUAL QUE HOY YA NO SE DA

40% 30% 12%

MÉXICO-QUERETARO 1.93 1.158 1.351 1.698

MÉXICO-VERACRÚZ 1.83 1.098 1.281 1.61

MÉXICO-PUEBLA 2.6 1.296 1.512 1.901

CORDOBA-VERACRÚZ 1.83 1.098 1.281 1.61

HUICHAPÁN-TOLUCA 2.65 1.59 1.855 2.332

MÉRIDA-CANCÚN 3.41 2.046 2.387 3.001

GUADALAJARA-TEPIC 2.03 1.218 1.421 1.786

MONTERREY-NUEVO LAREDO 1.8 1.08 1.26 1.584

CONSTITUYENTES-MARQUESA 12.61 7.566 8.827 11.097

COSTO VARIABLE

C / AHORRO

LLANTAS 0.173 0.156

MTTO. 0.29 0.247

KM. CUOTA

COSTO

VARIBLE

% PEAJE /

C

# VECES

CUOTA/C. REP:

AUTOPISTAS ($/KM.) ($/KM.) VAR. (C. REP: 0.463)

MÉXICO-QUERÉTARO 210 1.930 2.893 67% 4.168

MÉXICO- VERACRÚZ 421 1.830 2.893 63% 3.952

MÉXICO-PUEBLA 123 2.160 2.893 75% 4.665

CORDOBA-VERACRÚZ 107.5 1.830 2.893 63% 3.952

HUICHAPÁN-TOLUCA 71 2.650 2.893 92% 5.724

MÉRIDA-CANCÚN 249 3.410 2.893 118% 7.365

GUADALAJARA-TEPIC 194 2.030 2.893 70% 4.384

MONTERREY-NVO

LAREDO 135 1.800 2.893 62% 3.888

CONSTITUYENTES-

MARQUESA 20 12.610 2.893 436% 27.235

M.O. 0.695 0.695

COMBUSTIBLE 1.735 1.389

COSTO VAR. TOTAL 2.893 2.487

AMORTIZACIÓN ( T ) 0.396

( R ) 0.067

0.463

• EN ESTE ANÁLISIS EL IMPACTO DE LOS PEAJES EN LAS AUTOPISTAS VEMOS QUE LAS

CUOTAS REPRESENTAN DESDE EL 62% HASTA EL 436% DEL COSTO VARIABLE DE

OPERACIÓN POR KILÓMETRO Y EL NÚMERO DE VECES QUE REPRESENTA LOS PEAJES

• EXISTE UN ASPECTO IMPORTANTE A CONSIDERAR, LA ACREDITACIÓN FISCAL QUE

ACTUALMENTE SE TIENE PARA EL FERROCARRIL DEL 50% EN COMBUSTIBLE, DEBE

DARSE DE IGUAL FORMA AL AUTOTRANSPORTE.

• EN BASE A DESCUENTOS EN AUTOPISTAS SE HA INCREMENTADO EL AFORO VEHÍCULAR

EN ESTAS, LO QUE A PERMITIDO EL AUMENTO DE INGRESOS A CAPUFE, 25.8% Y

CARRETERAS CONCESIONADAS, PERO TAN SOLO UN 9% EN PROMEDIO DE AFOROS Y SI

ESTE LO TRASLADAMOS AL 5% DE USO TOTAL DE CARRETERAS DE CUOTA TENEMOS

QUE EL INCREMENTO EN TRÁFICO ES DE 5% X 1.09% = 5.45% DE USOS DE AUTOPISTAS

TENIENDO TAN SOLO UN INCREMENTO DE 0.45% DE AFOROS, POR LO QUE LOS

DESCUENTOS EN PEAJES DEBEN SER MUCHO MAYORES ALREDEDOR DE 85% DEL

COSTO TOTAL DEL PEAJE, PARA ESTIMULAR SU USO.

• DETERIORO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, CON RELACIÓN AL ESTUDIO

PUBLICADO POR EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE (IMT) EL DESGASTE QUE

CAUSAN LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS A LAS CARRETERAS QUE PUEDEN VER

QUE LAS CONFIGURACIONES T3-S2-R4. SON LAS UNIDADES QUE MENOS DAÑAN LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA AL TENER EL COSTO PROMEDIO TOTAL MÁS BAJO DE

DETERIORO DE CARRETERAS DE $ 2,6 MILLONES DE UDS VS $ 166.2 MILLONES DE USD DE

DETERIORO CARRETERO DE LOS C2 O LOS $ 151.7 MILLONES DE USD DE LOS VEHÍCULOS

T3-S2 DE ACUERDO A LAS ESTADÍSTICAS BÁSICAS DE LA DGAF EN 1998 Y LOS DATOS DEL

IMT, POR LO TANTO LOS AHORROS POR EL USO DE FULL O DOBLE TRAILER (T3-S2-R4)

CONCLUSIONES PRELIMINARES

EXPONENTE: LIC. PATRICIA VIZCAYA ÁNGELES

PROBLEMA:

FALTA Y REZAGO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA PROBLEMÁTICA EN LA QUE SE VE

INMERSA DESTACANDO COMO PUNTOS PRINCIPALES LOS SIGUIENTES:

A) LA INSTRUMENTACIÓN DE CADA UNO DE LOS PROGRAMAS DE INFRAESTRUCTURA

CARRETERA BUSCANDO SU SUSTENTO EN LEYES Y REGLAMENTOS QUE PERMITAN DAR UN

SEGUIMIENTO QUE DÉ RESULTADOS EN LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y

B) LOS DESVÍOS DE LA PLANEACIÓN NO PERMITEN LA INSTRUMENTACIÓN DE LOS

PROGRAMAS, LO QUE INDUCE A FRENAR EL DESARROLLO.

C) FALTA DE RECURSOS FINANCIEROS O EN SU DEFECTO, DE ESQUEMAS QUE PERMITAN LA

GENERACIÓN DE FONDOS PARA LA CREACIÓN, CONSERVACION Y OPERACIÓN DE

INFRAESTRUCTURA VIAL.

D) INVASIÓN A LOS DERECHOS DE VÍA.

SE CUENTA ACTUALMENTE CON PROPUESTAS DE PLANEACIÓN VIAL Y CARRETERA QUE

PERMITIRÁN UN DESARROLLO SUSTENTABLE DENTRO DEL ESTADO, ASÍ COMO PROGRAMAS DE

APOYO DIRECTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DEL PAÍS.

ACTUALIZAR EL MARCO JURÍDICO EN EL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

IMPLEMENTAR CANALES DE COMUNICACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS NIVELES DE GOBIERNO

PARA HACER EFECTIVAS Y APLICABLES LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS CON QUE

ACTUALMENTE SE CUENTA Y PROPONER AQUELLAS EN LOS RUBROS EN DONDE SE CAREZCA

DE LAS MISMAS.

GARANTIZAR LA CONTINUIDAD EN PROYECTOS Y OBRAS SUSTENTABLES MEDIANTE LA

CREACIÓN DE GRUPOS COLEGIADOS CUYAS DECISIONES SEAN INDEPENDIENTES A LAS DEL

GOBIERNO.

TRABAJAR CONJUNTAMENTE AUTORIDADES, PRESTADORES DEL SERVICIO Y USUARIOS DEL

SERVICIO QUE NOS PERMITA AVANZAR Y TENER LA INFRAESTRUCTURA QUE DEMANDA

NUESTRO PAÌS.

ACTUALIZAR LAS LEYES Y REGLAMENTOS QUE NOS PERMITAN PRESERVAR Y RESPETAR LOS

DERECHOS DE VÍA ACTUALES, ASÍ COMO LOS QUE SERVIRAN PARA EL DESARROLLO DE LA

INFRAESTRUCTURA FUTURA, APLICANDO SANCIONES PARA EL DESALOJO Y LA PREVENCIÒN DE

INVASIONES.

ESTABLECER UN PROGRAMA DE INFORMACIÒN Y CONCIENTIZACIÒN PARA DAR A CONOCER A LA

CIUDADANÍA SOBRE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS QUE SON PLANTEADOS EN LOS ESTUDIOS

DE PLANEACIÒN, DESTACANDO LOS BENEFICIOS QUE ESTAS GENERARAN EN LA COMUNIDAD.

LA FALTA DE RECURSOS ECONÓMICOS NOS DEBERÁN LLEVAR A BUSCAR ESQUEMAS

ALTERNATIVOS DE FINANCIAMIENTO O GENERACIÓN DE PRESUPUESTOS PARA LA

CONSERVACIÓN VIAL, ASÍ COMO LA GENERACIÓN DE UNA MEJOR INFRAESTRUCTURA LA CUAL

PUEDE SER ESTABLECIDA A CORTO MEDIANO Y LARGO PLAZO.

COORDINAR ACCIONES ESTATALES Y FEDERALES PARA REPROGRAMAR LA MODERNIZACIÓN DE

LA INFRAESTRUCTURA INTEREGIONAL.

IMPULSAR LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y CARRETERA A TRAVÉS DE ESQUEMAS DE

CRECIMIENTO Y DE MODERNIZACIÓN, QUE PERMITA LA INTEGRACIÓN DEL DESARROLLO

REGIONAL DE LA ZONA LOGRANDO UNA MAYOR COMUNICACIÓN, ACCESIBILIDAD, REDUCCIÓN

EN ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN, DE INSEGURIDAD ENTRE OTROS, QUE CONSECUENTEMENTE

REDUNDARÁN EN EL DESARROLLO ECONÓMICO SUSTENTABLE DEL ESTADO.

HOMOLOGAR LA CALIDAD DE LAS COMUNICACIONES A NIVEL NACIONAL CON LAS DEL NIVEL

REGIONAL, PARA BRINDAR VÍAS DE COMUNICACIÓN DE ALTA ESPECIFICACIÒN A LOS PUERTOS,

AEROPUERTOS, TERMINALES DE CARGA, FERROVIARIAS CON LAS PRINCIPALES CIUDADES Y

ZONAS PRODUCTIVAS DE CADA REGIÒN.

CONSOLIDAR LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÒN DE AUTOPISTAS PARA RESOLVER LOS

CONFLICTOS DE CONGESTIONAMIENTO VEHÍCULAR EN LA ZONA CENTRO DEL PAÍS, A TRAVÉS

DE NUEVOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN CONDICIONES DE EQUIDAD PARA LOS

INVERSIONISTAS Y LOS GOBIERNOS.

CREACIÓN DE ORGANISMOS ESTATALES ESPECIALIZADOS EN LA ADMINISTRACIÓN CONTROL Y

DESARROLLO DE AUTOPISTAS, QUE SE ENCARGUEN DE ESTUDIAR LA FACTIBILIDAD PARA LA

CREACIÓN DE FONDOS DE CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y OPERACIÒN.

MESA 2 AUTOTRANSPORTE FEDERAL

2.1.- AUTOTRANSPORTE FEDERAL

ASOCIACION NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C.

EL AUTOTRANSPORTE SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE DE CARGA EN

MÉXICO AL MOVER MÁS DEL 80% DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE, POR

CONSIGUIENTE EL FORTALECIMIENTO DE UN AUTOTRANSPORTE DE CARGA SUFICIENTE Y

EFICIENTE PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE LOS SECTORES INDUSTRIALES,

PRESTADORES DE SERVICIOS Y USUARIOS, PERMITIRÁ INCREMENTAR LA PRODUCTIVIDAD

PARA COMPETIR CON NUESTRAS MERCANCÍAS EN UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA, YA QUE LA

SATISFACCIÓN DE NUESTROS PRODUCTOS EN NUESTRO TERRITORIO Y EN EL EXTRANJERO

PERMITIRÁ ENCAMINAR NUESTROS ESFUERZOS AL BIEN COMÚN, AL TENER MAYOR Y MEJORES

PRODUCTOS AL MEJOR PRECIO, ASÍ COMO MAYORES FUENTES DE TRABAJO.

EL COMERCIO ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DEL AUTOTRANSPORTE

REPRESENTA 63% DEL INTERCAMBIO TOTAL Y DE ENERO A OCTUBRE DE 2000 ASCENDIÓ A 143

MIL MILLONES DE DÓLARES, POR LO QUE ESTAMOS SEGUROS DE COMPETIR CON NUESTROS

PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES EN SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE, YA QUE CABE

RECORDAR QUE A MAYOR Y MEJOR COMERCIO DEBE HABER MAYOR Y MEJOR SERVICIO DE

TRANSPORTE.

LA LOGÍSTICA DE LOS NEGOCIOS EN DONDE EL TRANSPORTE DE CARGA TIENE UN VALOR

FUNDAMENTAL DENTRO DE LA CADENA DE ABASTO Y SUMINISTRO DE INSUMOS Y PRODUCTOS

TERMINADOS PARA LA INDUSTRIA SON DE SUMA IMPORTANCIA, DESCUIDANDO PUEDE SER

MOTIVO DE DESPLAZAMIENTO DEL MERCADO, LO CUAL AFECTA TAMBIÉN A LOS PRESTADORES

DE SERVICIOS.

EL TRANSPORTE DE LAS MERCANCÍAS EN ALGUNOS SECTORES LLEGA A SER IGUAL AL COSTO

(8 AL 30% EL COSTO DE LA TRANSPORTACIÓN SOBRE LA VENTA DE LOS

PRODUCTOS).

CONSIDERAMOS NECESARIO VIGILAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE PRODUCTIVIDAD Y

COMPETITIVIDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA FOMENTAR UN CAMBIO DE MENTALIDAD, CON UN

MAYOR SENTIDO DE FLEXIBILIDAD Y ADAPTACIÓN AL NUEVO ENTORNO DEL TRANSPORTE EN

GENERAL, LO QUE REDUNDARÁ EN MAYORES EXPORTACIONES.

IMPORTANCIA DEL FALLO DEL PANEL DE CONTROVERSIAS A FAVOR DE MÉXICO PARA QUE SE

ABRA LA FRONTERA ENTRE USA-MÉXICO PARA EL AUTOTRANSPORTE: LA APERTURA DE LA

FRONTERA ES BENÉFICA PARA LA EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS MEXICANOS PERMITIENDO

MAYOR COMPETITIVIDAD, Y QUE FINALMENTE ESTO ESTÁ ENCAMINADO AL BIEN COMÚN.

- DISMINUYE EL COSTO-PAÍS

- AL TENER MEJORES COSTOS EN LA TRANSPORTACIÓN DE INSUMOS Y PRODUCTOS

TERMINADOS Y EN CONSECUENCIAS COMPETIR EN LOS MERCADOS NACIONALES Y DEL

EXTRANJEROS.

- FUENTES DE TRABAJO DE LOS PRODUCTOS QUE EXPORTAMOS.

SÍ ESTADOS UNIDOS NO ACATA LA RESOLUCIÓN, ESTAREMOS SOLICITANDO A NUESTRO

GOBIERNO QUE ELIMINE LOS BENEFICIOS COMERCIALES A MERCANCÍAS QUE ENTRAN A

NUESTRO PAÍS Y QUE ESA COMPENSACIÓN SE APLIQUE A INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y DE

ESA FORMA TODOS LOS MEXICANOS GANAMOS Y NO NADA MÁS SE FAVORECE UN SECTOR.

EN DIFERENTES FOROS NACIONALES E INTERNACIONALES, LAS FLOTAS PRIVADAS, ASÍ COMO

USUARIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, HEMOS DEMOSTRADO A LAS AUTORIDADES DE

ESTADOS UNIDOS Y A SU PROPIO CONGRESO QUE TENEMOS VEHÍCULOS PRODUCTIVOS Y

COMPETITIVOS, LES HEMOS DEMOSTRADO QUE TENEMOS FLOTAS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA,

MODERNAS, QUE CUIDAMOS EL MEDIO AMBIENTE, QUE NOS PREOCUPA LA SEGURIDAD

(PREMIO NACIONAL DE SEGURIDAD DE LAS FLOTAS PRIVADAS) YA QUE LA DISMINUCIÓN DE LOS

ACCIDENTES TAMBIÉN ES PRODUCTIVIDAD, SE LE DA CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES EN

MUCHAS OCASIONES NO VASTA CON QUE TENGAN LA LICENCIA FEDERAL DEBEN CUMPLIR CON

UNA CAPACITACIÓN Y CERTIFICACIÓN INTERNA DE LAS EMPRESAS, POR EJEMPLO, LAS FLOTAS

PRIVADAS RECORREN EN PROMEDIO DE 25 A 35 MIL KM/MES Y EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL

ANDA RECORRIENDO 8 MIL/KM AL MES, Y ESTAMOS SEGUROS QUE TENEMOS EMPRESAS QUE

NOS DAN SERVICIO QUE TAMBIÉN ESTÁN EN ESTOS RANGOS, LA FLOTA DEL SPF ES DE 238 MIL

Y LA DE LA ANTP ES DE 40 MIL TRACTOCAMIONES Y 2.5 REMOLQUES POR CADA TRACTOCAMIÓN

Y MÁS DE 150 MIL UNIDADES DE DISTRIBUCIÓN.

PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS PARA LA PRODUCTIVIDAD:

LOS TEMAS QUE NOS OCUPAN Y QUE DEBEMOS IR RESOLVIENDO TANTO NUESTRAS

AUTORIDADES EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, COMO LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES

QUE ESTAMOS INTERESADAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA PARA DISMINUIR EL COSTO-PAÍS,

SON LOS SIGUIENTES:

- DIESEL: EL PRECIO DEL DIESEL TIENE COMO CARGA IMPOSITIVA UN 52% DEL IEPS, SU

PRECIO ES 14.77% MÁS CARO QUE EN ESTADOS UNIDOS, Y VA DE 20% AL 30% DE LOS

COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.

- PEAJES: TENEMOS LAS CARRETERAS MÁS CARAS DEL MUNDO, Y AÑO TRAS AÑO SIGUEN

SUBIENDO EN ESTE AÑO EL 6.5%, SIN EMBARGO TAMBIÉN CAPUFE ESTA COBRANDO UN

PESO POR CADA CRUCE A TRAVÉS DEL SISTEMA IAVE QUE MENCIONAN QUE ES PARA

EQUIPAMIENTO, ENTONCES ESE 6.5% DE INCREMENTO PUEDE SER HASTA 9% DE

INCREMENTO.

- MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA: POR PARTE DE ALGUNAS

ORGANIZACIONES HAN SOLICITADO QUE SE PAGUE Y SE CONSTRUYAN LAS CARRETERAS

CON UNA PARTE DEL DIESEL, ESTAREMOS DE ACUERDO SIEMPRE Y CUANDO NO SE

INCREMENTE EL DIESEL, QUE LO SAQUEN DEL 52% QUE HOY ES CARGA IMPOSITIVA,

RECORDEMOS LO QUE SUCEDIÓ EN EL DISTRITO FEDERAL QUE HACE UNOS 4 AÑOS

INCREMENTARON EN 2 CENTAVOS EL LITRO DEL COMBUSTIBLE PARA APLICARLO A

PROGRAMAS ECOLÓGICOS Y HOY YA SE PERDIÓ LA APLICACIÓN DE LOS PROGRAMAS Y NOS

LO SIGUEN COBRANDO.

- FINANCIAMIENTO: LAS EMPRESAS REQUIEREN DE FINANCIAMIENTO PARA RENOVAR SU

FLOTA VEHÍCULAR. HOY LAS EMPRESAS FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES ESTÁN

HACIENDO UN ESFUERZO A TRAVÉS DE SUS EMPRESAS DE ARRENDAMIENTO, PARA

FINANCIAR LA RENOVACIÓN DEL EQUIPO, SIN EMBARGO NO ES SUFICIENTE, MIENTRAS EL

PROMEDIO DE VIDA SEA MENOR (PARADAS POR MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y

CORRECTIVO), DEBEMOS BUSCAR Y TENER CAPITALES DE MENOR COSTO. LA RENOVACIÓN

DE LA FLOTA VEHÍCULAR DE MÉXICO ES UN ELEMENTO ESENCIAL PARA ALCANZAR EL SANO

DESARROLLO QUE REQUIEREN LOS INDUSTRIALES, PRINCIPALMENTE EN EL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA. SIN EMBARGO, NUESTRAS AUTORIDADES DEBEN FRENAR

LA INTERNACIÓN ILEGAL DE TRACTOCAMIONES QUE MANTIENEN UNA COMPETENCIA

DESLEAL Y QUE NO HA PERMITIDO EL SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA INDUSTRIAL.

- TENENCIA: ES EN EL ÚNICO PAÍS EN DONDE SE PAGA TENENCIA, LA TENENCIA SE

ESTABLECIÓ COMO UN IMPUESTO PARA FINANCIAR LAS OLIMPIADAS EN 1968 Y LLEGO PARA

QUEDARSE.

- DESREGULACIÓN: NORMATIVIDAD ESTABLE, QUE DE CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES Y

QUE SEA ACORDE A LAS NECESIDADES DEL PAÍS, EN EL QUE IMPERE EL BIEN COMÚN Y NO

SOLO BENEFICIOS PARA UN SOLO SECTOR, HOMOLOGAR LA REGULACIÓN FEDERAL CON LA

ESTATAL, Y LOCAL.

- ADUANAS: ES IMPORTANTE PARA LA PRODUCTIVIDAD DEL AUTOTRANSPORTE TENER

MEJOR CALIDAD DE SERVICIO EN ADUANAS PARA ELIMINAR LOS TIEMPOS MUERTOS.

- CAPACITACIÓN A OPERADORES: CON BASE A LAS ESTADÍSTICAS OFICIALES, EL 80% DE

LOS ACCIDENTES SON CAUSADOS POR EL OPERADOR, DEBEMOS PROMOVER LA

CAPACITACIÓN PARA DISMINUIR LOS RIESGOS, UN EJEMPLO CLARO HA SIDO EL PREMIO

NACIONAL DE LAS FLOTAS PRIVADAS QUE OTORGA A LOS MEJORES OPERADORES LA ANTP

AÑO CON AÑO.

- COMPETITIVIDAD, SEGURIDAD Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA:

DEBEMOS MANTENER Y NO PERDER LAS VENTAJAS COMPETITIVAS QUE NOS DAN LOS

VEHÍCULOS CON LOS QUE CONTAMOS, POR EJEMPLO LOS VEHÍCULOS DOBLEMENTE

ARTICULADO O FULLES (T3-S2-R4) SON LAS UNIDADES MÁS SEGURAS, QUE CUIDAN MÁS LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA (AL TENER MENOR DESCARGA POR LLANTA AL

PAVIMENTO) Y SON MÁS PRODUCTIVAS Y COMPETITIVAS AUN CON LAS CAJAS DE 53 PIES

QUE UTILIZAN EN ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ. ADICIONALMENTE A LA DESCARGA POR

LLANTA POR TIPO DE UNIDAD, PODEMOS APRECIAR EN LA GRÁFICA QUE MUESTRA EL

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE, EN SU ESTUDIOS SOBRE EFICIENCIA ECONÓMICA

DE VEHÍCULOS DE CARGA TÍPICOS EN MÉXICO, QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE

ARTICULADAS T3-S2-R4 SON LAS QUE MENOR COSTO DE DETERIORO CARRETERO TIENEN

PARA NUESTRO PAÍS.

POR OTRA PARTE, EL DESARROLLO EN EL ASPECTO SEGURIDAD HA SIDO MUY IMPORTANTE, YA

QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS O FULLES (T3-S2-R4) REQUIEREN

OPERADORES MEJOR CAPACITADOS Y VEHÍCULOS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA. COMO UNO DE

LOS ÚLTIMOS DESARROLLOS EN SEGURIDAD SE HA INCORPORADO EL DOLLY “H”, EN 1994

BASADO EN DESARROLLOS Y PRUEBAS DE DOLLIES TIPO “C” DE CANADÁ (TRANSPORT CANADA)

Y EN EUA EMPEZAMOS EL DESARROLLO DEL DOLLY “H” EN MÉXICO. EN LA FRECUENCIA DE

ACCIDENTES POR TIPO DE UNIDAD, LA MÁS SEGURA ES EL FULL AL TENER UN EVENTO CADA

2.49 MILLONES DE KM. CONTRA 748 MIL KM. EN QUE UN TRAILER SENCILLO (TS) SUFRE UN

ACCIDENTE Y AUN MÁS CUANDO LAS UNIDADES PEQUEÑAS TIPO THORTON O DE MENOR

TAMAÑO TIPO “C” TIENEN UN ACCIDENTE CADA 200 KM.

DISMINUIR EL PESO BRUTO VEHÍCULAR DE ÉSTA COMBINACIÓN DE 81.5 TON. A 75.5 TON.

PROVOCARÍA QUE LA COMBINACIÓN T3-S2-R4- SE REALIZARA SOLAMENTE PARA MOVER

CARGA LIGERA O POR VOLÚMEN, YA QUE UTILIZAR ESTA COMBINACIÓN PARA MOVER

CARGA POR PESO SERÍA INCOSTEABLE COMPARADO CON LA COMBINACIÓN T3-S3,

GENERANDO MAYOR FRECUENCIA E IMPACTO A LAS CARRETERAS. POR LO QUE

SOLICITAMOS QUE SE MANTENGA EL PESO BRUTO VEHÍCULAR DE 81.5 TONELADAS DE

MANERA PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN T3-S2-R4 EQUIPADA CON SUSPENSIÓN

- SEGURIDAD: ELIMINAR LOS VEHÍCULOS ILEGALES Y LOS QUE NO CUMPLEN CON LA

REGULACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD AL TRAER LLANTAS LISAS, MOTORES

CONTAMINANTES Y QUE NO DAN CAPACITACIÓN A SUS OPERADORES.

ESTAMOS SEGUROS QUE TRABAJAR CONJUNTAMENTE ENTRE NUESTRAS AUTORIDADES,

PRESTADORES DEL SERVICIO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, FLOTAS PRIVADAS Y

USUARIOS, NOS PERMITIRÁ AVANZAR Y TENER EL AUTOTRANSPORTE QUE DEMANDA NUESTRO

2.2.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL

ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS

LIC. JOSÉ LUIS ZARAGOZA FLORES

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

PARA LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, A. C. COMO SECTOR, EL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA REFLEJA EN MUCHOS SENTIDOS LA SITUACIÓN QUE VIVE

INSEGURIDAD, INFORMALIDAD, FALTA DE EDUCACIÓN DE CALIDAD, FALTA DE FINANCIAMIENTO

-O- FINANCIAMIENTO CARO -, FALTA DE REGLAS CLARAS QUE PROMUEVEN COMPETITIVIDAD,

FRAGMENTACIÓN, INEFICIENCIA, CORRUPCIÓN, ALTO COSTO DE ACCESO A TECNOLOGÍAS,

PLANTA INSTALADA OBSOLETA Y CONTAMINANTE, ALTOS COSTOS EN TRÁMITES

ADMINISTRATIVOS Y BUROCRACIA, INFRAESTRUCTURA DEFICIENTE, DOBLE TRIBUTACIÓN. LA

EFICIENCIA DEL TRANSPORTE TIENE UN EFECTO EN CASCADA SOBRE LOS PRECIOS, SOBRE LA

DISPONIBILIDAD DE PRODUCTOS Y DISTRIBUIDORES, ASÍ COMO SOBRE ESQUEMAS DE

ACTUALMENTE DE LOS 303,000 KILÓMETROS DE CARRETERA, 48,000 CORRESPONDE A LA RED

BÁSICA FEDERAL Y 44,000 A LA RED ESTATAL (PAVIMENTADAS), 147,000 DE CAMINOS RURALES

DEJÁNDONOS UNA PANORÁMICA COMPLEJA PERO CON GRANDES PERSPECTIVAS DE MEJORA Y

ÁREAS DE OPORTUNIDAD DE BUSCAR MECANISMOS CON LOS CUALES PODAMOS MEJORAR

NUESTROS COSTOS Y SER MÁS EFICIENTES PARA LOS CLIENTES.

A PESAR DE ESTO EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO SE HA VENIDO

CARACTERIZANDO POR UNA CONSTANTE EXPANSIÓN, SUMADO A LOS TRATADOS

COMERCIALES Y AL DESARROLLO DE LOS DIVERSOS MERCADOS EN NUESTRO PAÍS, Y A LAS

NUEVAS POLÍTICAS DE INVERSIÓN DEL GOBIERNO FEDERAL, LO QUE NOS LLEVA A

DESARROLLAR TANTO INFRAESTRUCTURA CARRETERA, MARCO JURÍDICO Y REGULATORIO

COMO FINANCIAMIENTO PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR.

PERSPECTIVAS ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, A.C.


EN ESTE TEMA SE HAN VENIDO DANDO ALGUNAS ACCIONES CONDUCENTES A LA

MODERNIZACIÓN DE NUESTRAS CARRETERAS, AL PERMITIR LA PARTICIPACIÓN TANTO DE

INVERSIONISTAS NACIONALES COMO EXTRANJEROS, (EN LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS VÍAS

TERRESTRES CONCESIÓN), LO CUAL HA VENIDO A ENCARECER EL PASO POR ESTA RED

CARRETERA, REFLEJÁNDOSE PRINCIPALMENTE EN LAS TARIFAS QUE SE COBRAN.

LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, CONSIDERA LAS SIGUIENTES ACCIONES PARA

EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN NUESTRO PAÍS:

- CONCENTRAR INVERSIONES EN MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN EN LAS PRINCIPALES

- CONSTRUIR AUTOPISTAS PARA LAS CIUDADES QUE ACTUALMENTE NO CUENTEN CON UNA

INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA EL TRÁNSITO DE MERCANCÍAS.

- REFORZAMIENTO DE LOS PUENTES Y PASOS A DESNIVEL.

- CREAR UN SISTEMA DE CONTROL DE PESOS Y DIMENSIONES, PARA QUE SEA ESTE EL QUE

SE ENCARGUE DE VIGILAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS.

- UTILIZACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS.

- CREACIÓN DE MANTENIMIENTOS PREVENTIVOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA CARRETERA, PRINCIPALMENTE EN LOS TRAMOS DE MAYOR AFORO

VEHÍCULAR.

- CREACIÓN DE LIBRAMIENTOS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE LA REPÚBLICA MEXICANA.

- CREACIÓN DE FIDEICOMISOS PARA LOS ESTADOS QUE VAYAN DIRECTAMENTE A LA

PAVIMENTACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES (147,000 KILÓMETROS).

- FOMENTAR EL USO DE UN SOLO SISTEMA DE COBRO PARA LA AUTOPISTAS

CONCESIONADAS (IAVE).

- ADELGAZAR LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE CAPUFE, CON LA SIMPLIFICACIÓN DE

PROCESOS Y SISTEMAS INTEGRALES EN EL COBRO DE PEAJES.

- INCLUIR EL COSTO DE LAS AUTOPISTAS EN EL PRECIO DEL DIESEL.

- TIPIFICAR LOS IMPUESTOS QUE INCURRAN EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE, PARA QUE

SEAN DESTINADOS A LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR, APLICADOS EN LOS ESTADOS

DONDE SE COBRE DICHO IMPUESTO.

- DISMINUCIÓN DE LA BASE DE COBRO POR LA DE PEAJE DE CARRETERAS CONCESIONADAS.

- ELIMINACIÓN DEL COBRO DE LA TENENCIA A LAS EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE

FEDERAL.

- CONTINUAR CON LOS INCENTIVOS DE MAYOR PESO EN AQUELLAS UNIDADES –FULL- QUE

CUENTEN EN UN 100% DE SUSPENSIÓN DE AIRE, CON EXCEPCIÓN DEL EJE DIRECCIONAL

(PROMOCIÓN DE INVERSIONES A LARGO PLAZO)

- MANTENER EL PESO QUE ACTUALMENTE ESTABLECE LA NORMA (81.5 TON.)

AUTOTRANSPORTE FEDERAL

EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN NUESTRO PAÍS, REPRESENTA EN SÍ UNA MUY BUENA

EXPECTATIVA DE CRECIMIENTO DE INVERSIÓN APOYADO EN LAS FIRMAS DE TRATADOS

COMERCIALES, ASÍ COMO EN LA ALTA DENSIDAD ECONÓMICA QUE OFRECE NUESTRO PAÍS Y A

LA OPORTUNIDAD DE AGREGAR VALOR A NUESTRA POBLACIÓN, TANTO POR LA GENERACIÓN

COMO DE COMUNICACIÓN Y MODERNIZACIÓN AL INTERIOR DEL PAÍS.

LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, CONSIDERA LAS SIGUIENTES ACCIONES PARA

EL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

- PRECIO DEL DIESEL A NIVELES COMPETITIVOS CON LOS E. U..

- MANTENER LAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS QUE EXISTEN ACTUALMENTE,

OTORGÁNDOSE ÚNICAMENTE A LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE FEDERAL

DE CARGA.

- EL PAGO DEL IVA POR LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL AUTOTRANSPORTISTAS, SEA SOBRE

LA BASE DE LO COBRADO Y NO SOBRE LO FACTURADO.

- INCENTIVOS FISCALES A TODAS AQUELLAS EMPRESAS QUE REINVIERTAN SUS UTILIDADES E

INVIERTAN EN LA INDUSTRIA (EQUIPO, TECNOLOGÍA, CONSTRUCCIÓN DE TERMINALES,

- PARA UNA COMPETENCIA EQUITATIVA CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE, LAS REGLAS

DEBERÁN SER LAS MISMAS (DEDUCCIÓN DE IMPUESTOS VÍA PRECIO DEL DIESEL).

- PROMOCIÓN DE INVERSIÓN EXTRANJERA A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE YA SEA EN

FORMA DE INVERSIÓN NEUTRA O DIRECTA, BAJO UN MARCO REGULATORIO DE LEY, QUE

PROMUEVA LA ACTIVIDAD, ATRAYENDO CAPITALES DE RIESGO DE CUALQUIER PARTE DEL

MUNDO.

- CREACIÓN DE CADENAS PRODUCTIVAS DONDE SE VÍNCULE AL HOMBRE-CAMIÓN EN EL

PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE FLOTA Y LOGÍSTICA, PROMOVIENDO FINANCIAMIENTOS

BLANDOS QUE GARANTICEN CON SUS PROPIOS ACTIVOS EL PAGO DE SUS ADEUDOS

(ASOCIACIONES, COOPERATIVAS, ETC).

- SIMPLIFICACIÓN DE LOS DOCUMENTOS QUE AVALAN LA PROCEDENCIA DE LA MERCANCÍA,

CREACIÓN DE UN TRÁMITE ÚNICO (BILL OF LOADING).

- CREACIÓN DE UN SISTEMA ÚNICO DE INTELIGENCIA NACIONAL QUE DE CERTIDUMBRE EN LA

EXPEDICIÓN DE LICENCIAS, EN CUALQUIER PARTE DE LA REPÚBLICA.

- CONSOLIDACIÓN Y FOMENTO DE LOS CENTROS DE CAPACITACIÓN, REGULADOS POR LA

SCT Y VINCULADOS AL SISTEMA EDUCATIVO NACIONAL SEP EN COORDINACIÓN CON LA

STPS.

- REGLAS CLARAS Y PERMANENTES EN LA NORMATIVIDAD EN EL PROCESO DE ENTRADA DE

TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS A NUESTRO PAÍS Y VICEVERSA.

- EN CASO DE INCUMPLIMIENTO POR PARTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, LAS SANCIONES QUE

EN SU CASO PROCEDAN SE DEBERÁN CANALIZAR A LA MEJORA DEL SECTOR.

- FORMACIÓN DE ÓRGANOS RECTORES DE CONSULTA DEL SECTOR TRANSPORTE QUE

PROMUEVAN EL MANEJO Y ACOPIO DE LA INFORMACIÓN QUE EL SECTOR REQUIERE PARA

LA TOMA DE DECISIONES DE LAS EMPRESAS.

SÍNTESIS EJECUTIVA

LA GENERACIÓN DE MAYORES RECURSOS POR EL USO DE LAS AUTOPISTAS, NO DARÁ LA

POSIBILIDAD DE CONSTRUIR MEJORES CARRETERAS Y EL MANTENIMIENTO DE LAS YA

EXISTENTES. LOS ESTADOS AL QUITARLES EL COSTO DE REPARACIÓN DE SUS PROPUESTOS,

PODRÁN DESTINAR MÁS RECURSOS PARA EDUCACIÓN O A PROGRAMAS QUE LA SOCIEDAD LES

DEMANDE. EL PAVIMENTAR LOS CAMINOS RURALES CON LOS MATERIALES ADECUADOS, NOS

DARÁ UNA MEJOR COMUNICACIÓN Y VIALIDAD CON LAS COMUNIDADES, PERMITIÉNDONOS UN

MAYOR CUIDADO A NUESTRAS UNIDADES Y CREANDO A LO LARGO DE LA CARRETERA FUENTES

DE TRABAJO PARA ESTOS ESTADOS.

LA TIPIFICACIÓN DE IMPUESTOS Y EL REPARTO EQUITATIVO DENTRO DE NUESTRA SOCIEDAD

NOS DEBE DAR UNA MAYOR CERTIDUMBRE EN EL PAGO DE NUESTROS IMPUESTOS, LOS

CUALES PUEDEN SER CANALIZADOS AL SECTOR, GENERANDO UNA MAYOR DERRAMA

ECONÓMICA EN TODO EL PAÍS.

LOS ESTÍMULOS FISCALES QUE TENGA EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA NOS AYUDARA EN EL

FORTALECIMIENTO DE NUESTRAS ORGANIZACIONES, PERMITIÉNDONOS EL PREPARAR MEJOR A

NUESTRO PERSONAL, DESARROLLANDO ASÍ EL SECTOR E IMPULSANDO LAS ÁREAS DE

OPORTUNIDAD NECESARIAS DENTRO DE NUESTRA ECONOMÍA.

ESTAMOS CONSIENTES QUE NUESTRO PAÍS ESTÀ EN UN PROCESO DE GLOBALIZACIÓN, DONDE

LAS GRANDES ALIANZAS ESTRATÉGICAS SE PUEDEN DAR Y POR LO MISMO EL PREPARARNOS

DEBE SER UN OBSTÁCULO PARA EL CRECIMIENTO Y RENTABILIDAD DE NUESTRAS EMPRESAS,

LO CUAL SE TRADUCIRÁ EN MEJORES PRECIOS Y SERVICIOS PARA EL CONSUMIDOR.

ESTAMOS CONSIENTES QUE LOS RETOS PARA ESTA ADMINISTRACIÓN SON FUERTES, TODOS

LOS MEXICANOS APOSTAMOS POR EL CAMBIO, EN NUESTRAS MANOS Y EN NUESTRAS

ACCIONES ESTÀ LA FORMACIÓN DE UN MÉXICO, MÁS SÓLIDO Y UNIDO; MANTENGAMOS LA

MENTE ABIERTA A LOS CAMBIOS Y ROMPAMOS LOS PARADIGMAS DEL PASADO, TRABAJANDO

PARA UNA NACIÓN MÁS MODERNA Y ALTAMENTE COMPETITIVA.

INTEGRAR UN GRUPO DE TRANSPORTISTAS PARA OBTENER DE TODAS LAS INSTITUCIONES LOS

MÁS AMPLIOS BENEFICIOS PARA SUS ASOCIACIONES, SER PLATAFORMAS DE UNA NUEVA

MANERA DE HACER TRANSPORTE EN MÉXICO, Y SER EJEMPLO PARA OTROS EMPRESARIOS EN

EJERCER UNA PRÁCTICA CONSTANTE DE COMUNICACIÓN CON EL ENTORNO, RETROALIMENTAR

LOS PROCESOS DE LAS ORGANIZACIONES ASOCIADAS, Y COMPARTIR EXPERIENCIAS QUE

PERMITAN ENCONTRAR ÁREAS DE OPORTUNIDAD PARA MEJORAR Y ESTABLECER ESTRATEGIAS

CONJUNTAS, QUE SE TRADUZCAN EN MAYOR VALOR PARA LOS MIEMBROS DE LA AMT, PARA LA

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE Y PARA LA SOCIEDAD EN GENERAL.

CONSEJO ACTUAL DE LA ASOCIACIÓN

- GUSTAVO LAMAS GALAZ PRESIDENTE

- MIGUEL ANGEL BRES GARCÌA SECRETARIO

- ALBERTO ANCHUSTEGUI RABASA TESORERO

- RAÚL MONROY REUS VOCAL

- GUSTAVO GÓMEZ ÁLVAREZ VOCAL

INTEGRACIÓN ACTUAL

• CONSTITUIDA EL VEINTIDÓS DE ABRIL DE MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y NUEVE.

• ASOCIACIÓN CONFORMADA POR IMPORTANTES EMPRESAS DEL SECTOR, CON PROFUNDA

ÉTICA TANTO COMERCIAL COMO PROFESIONAL, CON APERTURA PARA COMPARTIR

• MÁS DE 4,000 EMPLEADOS.

• MÁS DE 2,876 UNIDADES MOTRICES Y DE 5,236 REMOLQUES.

• ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA: 3 AÑOS.

• TECNOLOGÍA DE PUNTA, QUE TRABAJE BAJO ESTÁNDARES DE PRODUCTIVIDAD Y

EFICIENCIA.

• PERTENECE A LA CONCAMIN Y PARTICIPA ACTIVAMENTE EN LA COMISIÓN DE

TRANSPORTES.

• TRABAJO EN CONJUNTO CON LA ANTP, AMTI, ANIERM, ANPACT.

OBJETIVOS

1. REPRESENTACIÓN

2. GENERACIÓN, ACOPIO Y DISTRIBUCIÓN DE INFORMACIÓN

3. DESARROLLO DE SISTEMAS DE CALIDAD Y PRODUCTIVIDAD

4. CRECIMIENTO AUTO SUSTENTABLE

ACTIVIDADES

• REUNIÓN CON EL CANDIDATO A LA PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA LIC. VICENTE FOX

QUEZADA Y DR. LUIS ERNESTO DERBEZ FEBRERO DEL 2000.

• PARTICIPACIÓN EN EL COLOQUIO DE FORMACIÓN DE INSTRUCTORES, CONVOCADO

POR EL GRUPO DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN VIAL DE LA SCT, MARZO 2000.

• FORO COMITÉ DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS FEDERALES

(CONAPREA), VERACRUZ, VER. MAYO 2000.

• PARTICIPACIÓN EN EL PRIMER FORO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS,

ACAPULCO GRO., JUNIO 2000.

• II SEMINARIO NORMATIVOS Y OPERATIVOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, IXTAPA

ZIHUATANEJO, GRO., AGOSTO 2000.

• REUNIONES CON EL GRUPO DE TRANSICIÓN DEL PRESIDENTE ELECTO LIC. VICENTE

FOX QUEZADA; HUMBERTO TREVIÑO, JUAN CARLOS PÉREZ GÓNGORA, SEPTIEMBRE

2000.

• REUNIÓN DE TRABAJO CON COMISIONES DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DEL

SENADO PRESIDENTE SEN. JAVIER CORRAL JURADO, NOVIEMBRE 2000.

• REUNIÓN DE TRABAJO CON COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE

DIPUTADOS, SECRETARIO DIPUTADO ELÍAS DIP RAME, DIPUTADO EMILIO GOICOCHEA

LUNA, NOVIEMBRE 2000.

• REUNIÓN DE TRABAJO CON COMISIONES DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE

DIPUTADOS, PRESIDENTE DIPUTADO JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA, DICIEMBRE

2000.

• FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, COMISIÓN DE

TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, MONTERREY, N.L.. FEBRERO 2001


TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, XALAPA, VER. FEBRERO 2001.

• PARTICIPACIÓN EN LA PRIMERA REUNIÓN DEL GRUPO DE CAPACITACIÓN Y

EDUCACIÓN VIAL (GCEV) DE LA SCT, FEBRERO 2001.

• REUNIONES DE TRABAJO CON EL COMITÉ EJECUTIVO DE CANACAR, FEBRERO 2001.


TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO,

MARZO 2001.

2.3 . MARCO REGULADOR REFERENTE A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE

AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS EN CAMINOS DE JURISDICCIÓN FEDERAL.

PERMISIONARIOS DEL SERVICIO PÙBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS

LAS EMPRESAS FIRMANTES, PERMISIONARIAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE

FEDERAL DE PASAJEROS, SE PERMITEN PRESENTAR ALGUNAS SUGERENCIAS DENTRO DEL

FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, EXPONIÉNDO LO SIGUIENTE:

DENTRO DEL MARCO REGULADOR REFERENTE A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE

AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS EN CAMINOS Y JURISDICCIÓN FEDERAL, ES

PRIORITARIO QUE LA DIPUTACIÓN QUE PRESIDE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA ACTUAL

CÁMARA DE DIPUTADOS, PRESENTE LAS INICIATIVAS DE REFORMAS Y ADICIONES DE LOS

PRECEPTOS DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y DE LOS

ORDENAMIENTOS ANÁLOGOS EN DICHA MATERIA, A FIN DE FORTALECER Y HACER QUE

PREVALEZCA EL ESTADO DE DERECHO, Y EN CONSECUENCIA, DAR CERTEZA JURÍDICA Y

ESTABILIDAD A LAS INVERSIONES REALIZADAS POR LAS EMPRESAS PERMISIONADAS DEL

EXPRESADO SERVICIO, ASÍ COMO A LOS SERVICIOS PRESTADOS POR ÉSTAS, PARA TALES

EFECTOS SE PROPONE:

PRIMERO.- DADO QUE EN LA ACTUALIDAD LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL

ENCLAVADAS NO SÓLO EN EL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO, SINO EN LOS DEMÁS

ESTADOS DEL PAÍS, SE HAN VISTO INVADIDAS POR EMPRESAS PIRATAS Y HASTA POR

TRANSPORTISTAS DE EMPRESAS EXTRANJERAS, PRESTANDO SERVICIOS SIMILARES A LOS QUE

TIENEN A SU CARGO LAS EMPRESAS PERMISIONADAS POR EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVÉS

DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL, EXISTE LA IMPERIOSA NECESIDAD

PARA FRENAR LA ANARQUÍA QUE PREVALECE EN LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL,

INCLUSIVE LA CORRUPCIÓN, Y DESDE LUEGO PARA HACER PREVALECER EL IMPERIO DE LA LEY

DE LA MATERIA, APLICAR SIN CONTEMPLACIÓN ALGUNA, NO SÓLO LAS SANCIONES PREVISTAS

EN EL ARTÍCULO 74 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, SINO

QUE ADEMÁS ES IMPORTANTE AGREGAR EL CITADO PRECEPTO, UNA FRACCIÓN MÁS, QUE

SERÍA LA X, PARA QUEDAR COMO SIGUE:

X.- INDEPENDIENTEMENTE DE LA IMPOSICIÓN DE LA SANCIÓN A QUE SE REFIERE EL PÁRRAFO

SEGUNDO DE LA FRACCIÓN ANTERIOR, LA SECRETARÍA UNA VEZ QUE DETECTE O TENGA

CONOCIMIENTO DE LA REINCIDENCIA HASTA POR TRES OCASIONES, PROCEDERÁ AL

ASEGURAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS EN LA EXPLOTACIÓN DE LA VÍA DE

COMUNICACIÓN, PONIÉNDOLOS BAJO LA GUARDA DE UN INTERVENTOR ESPECIAL, PREVIO

INVENTARIO QUE SE FORMULE. POSTERIORMENTE AL ASEGURAMIENTO, SE CONCEDERÁ UN

PLAZO DE DIEZ DÍAS AL PRESUNTO INFRACTOR PARA QUE PRESENTE LAS PRUEBAS Y

DEFENSAS QUE ESTIME PERTINENTES EN SU CASO; Y PASADO DICHO TÉRMINO LA SECRETARÍA

DE COMUNICACIONES POR CONDUCTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE

FEDERAL, DICTARÁ LA RESOLUCIÓN QUE CORRESPONDA.”

LA ANTERIOR PROPUESTA ES CON EL PROPÓSITO DE ERRADICAR EL TRATO DESIGUAL E

INCLUSIVE LA CORRUPCIÓN EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS SOBRE RUTAS FEDERALES,

PUES MIENTRAS A LAS EMPRESAS TITULARES DE PERMISOS FEDERALES SE LE EXIGE:

1. CONTAR CON TERMINALES;

2. CONTAR CON LOS VEHÍCULOS QUE SATISFAGAN LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS;

3. CONTAR CON LOS PERMISOS CORRESPONDIENTES;

4. CONTAR CON LAS GARANTÍAS SUFICIENTES DEL SEGURO DEL VIAJERO Y DAÑOS A

TERCEROS;

5. CONTAR CON OPERADORES CAPACITADOS; ENTRE OTROS REQUISITOS.

A LOS TAXISTAS Y EMPRESAS PIRATAS O IRREGULARES, SIN SATISFACER LOS REQUISITOS DE

LEY, COMPLACIENTEMENTE SE LES PERMITE EXPLOTAR EL SERVICIO PÚBLICO DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES, PONIENDO EN PELIGRO LA

INTEGRIDAD DE LOS USUARIOS Y LA ESTABILIDAD DE LOS SERVICIOS AUTORIZADOS POR LA

AUTORIDAD FEDERAL, A PESAR DE QUE LAS CONCESIONES DE TAXIS OTORGADAS POR LOS

GOBIERNOS DE LOS ESTADOS, EN EL CASO CONCRETO DEL ESTADO DE MÉXICO, ÉSTAS

FUERON OTORGADAS PARA PRESTAR LOS SERVICIOS EN POBLACIONES EN DONDE EXISTIÓ LA

NECESIDAD PÚBLICA, MÁS NO PARA EFECTUAR LOS SERVICIOS DE TRANSPORTACIÓN DE

PASAJEROS SOBRE VÍAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL EN LA MODALIDAD DE COLECTIVO.

SEGUNDO.- PARA FRENAR EL TRATO DESIGUAL EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES, ES PRECISO QUE EN ESTE

CAPÌTULO LA AUTORIDAD FEDERAL DE TRANSPORTE, CONJUNTAMENTE CON LAS

AUTORIDADES DE HACIENDA, PROCEDAN A ELABORAR UN CENSO DE LAS ASOCIACIONES DE

TAXISTAS, DE LAS ASOCIACIONES CIVILES DE COMBIS Y MICROBUSES Y DE EMPRESAS

IRREGULARES QUE EN EL DESARROLLO DE SUS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS,

APROVECHAN CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL, PARA QUE DE ESA MANERA EN LA

REFORMA FISCAL PRÓXIMA, INDEPENDIENTEMENTE DE LAS SANCIONES A QUE SON

ACREEDORAS CONFORME A LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL,

QUEDEN INCLUÍDAS EN EL PATRÓN DE CONTRIBUYENTES PARA EVITAR DE ESA FORMA LA

EVASIÓN FISCAL, PUES NO ES VÁLIDO QUE EN LA ACTUALIDAD MUCHAS CARGAS FISCALES

ÚNICAMENTE SEAN CUBIERTAS POR LAS EMPRESAS ESTABLECIDAS TITULARES DE PERMISOS

PARA LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE

PASAJEROS, LO CUAL IMPLICA DEBILITAMIENTO ECONÓMICO.

TERCERO.- QUE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARAS DE DIPUTADOS EN TURNO,

PERIÓDICAMENTE, PUDIENDO SER DE MUTUO PROPIO O A SUGERENCIA DE LOS

TRANSPORTISTAS FEDERALES DE PASAJEROS, CITEN A LOS FUNCIONARIOS DE LA SECRETARÍA

DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y DE SUS DIRECCIONES CORRESPONDIENTES, A

RENDIR UN INFORME RELACIONADO CON LAS ACCIONES EMPRENDIDAS PARA EL CABAL

CUMPLIMIENTO DE LA LEY EN MATERIA, DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS Y SOBRE LA

FORMA EN QUE SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y SOBRE LA

FORMA EN QUE SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE SOBRE LAS VÍAS GENERALES DE

COMUNICACIÓN, ELLO DE OBSERVANCIA EN EL CÓDIGO DE ÉTICA PARA TODOS LOS NIVELES

DEL GOBIERNO FEDERAL, EN EL QUE SE CONSIDERA LA RENDICIÓN DE CUENTAS, TRADUCIDA

EN LA EFICIENCIA Y CALIDAD DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, EN LA IMPARCIALIDAD Y

JUSTICIA.

2.4. - IMPORTANCIA DE DEFINIR POLÌTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES NORMALIZADAS EN

MATERIA DE TRANSPORTE Y APLICABLES A

ZONAS METROPOLITANAS.

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y

ADMINISTRATIVAS DEL INSTITUTO POLITÈCNICO NACIONAL

(UPIICSA – IPN)

COORDINADOR GENERAL DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

LUIS RUÌZ HERNÁNDEZ

ASUNTO

NECESIDADES DE PARTICIPACIÓN Y APOYO DEL GOBIERNO FEDERAL EN LA SOLUCIÓN DE LA

PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN LAS ZONAS METROPOLITANAS DEL PAÍS, QUE SE

DERIVEN DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE CARÁCTER NACIONAL PARA EL MEJORAMIENTO Y

DESARROLLO DEL TRANSPORTE EN LAS ZONAS SEÑALADAS.

EL FENÓMENO DE CONURBACIÓN Y METROPOLIZACIÓN EN LAS CIUDADES GRANDES Y MEDIAS

DEL PAÍS, ES UN PROBLEMA DE TIPO ECONÓMICO, SOCIAL Y POLÍTICO DE CARÁCTER

NACIONAL QUE IMPACTA Y REBASA LA CAPACIDAD DE ATENCIÓN DE SERVICIOS DE LOS

GOBIERNOS ESTATALES Y MUNICIPALES, EN EL CASO DEL TRANSPORTE, SE REFLEJA EN DOS

ASPECTOS QUE AFECTAN A LA POBLACIÓN EN SU CONJUNTO, I) CONGESTIONAMIENTOS VIALES

Y II) CALIDAD DEFICIENTE DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO, ANTE LA CARENCIA O

INSUFICIENCIA DE SISTEMAS METROPOLITANOS Y REGIONALES DE ALTA CAPACIDAD, ASÍ COMO

LA APLICACIÓN DE ESTRATÈGIAS Y METODOLOGÍA NORMALIZADAS PARA SU MEJOR SOLUCIÓN.

LO ANTERIOR, ORIGINA QUE CADA ENTIDAD E INSTANCIA, APLIQUEN SOLUCIONES LOCALES

SEGÚN SU CONCEPCIÓN PARTICULAR DEL PROBLEMA, PRIORIDADES Y RECURSOS

DISPONIBLES, PERO GENERALMENTE SIN ATENDER A ESTRATEGIAS DE DESARROLLO

REGIONAL, INTERESTATAL Y NACIONAL.

RECORDAR POR EJEMPLO, LA MARCADA NECESIDAD DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS DE ALTA CAPACIDAD A NIVEL REGIONAL, ENTRE LOS ESTADOS DE MÉXICO,

HIDALGO, MORELOS Y EL DISTRITO FEDERAL (TRENES REGIONALES), MISMOS QUE

IMPACTARÍAN Y SERÍAN LA BASE DE REESTRUCTURACIÓN DE LOS SERVICIOS METROPOLITANOS

Y LOCALES.

CONSIDERAR ADICIONALMENTE EL RESPETO, QUE UN ALTO, PORCENTAJE DE LOS VIAJES,

QUE SE REALIZAN EN LAS ZONAS METROPOLITANAS, CORRESPONDEN A VIAJES REGIONALES E

INTERESTATALES DE PASO QUE IMPACTAN AL NIVEL DE SERVICIO DE LAS VIALIDADES

PRINCIPALMENTE DE ACCESOS CARRETEROS, CUYO LÍMITE FEDERAL HA SIDO REBASADO POR

EL CRECIMIENTO URBANO.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

CONTEMPLAR EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO, Y ADEMÁS INSTRUMENTOS

NORMATIVOS DE PLANEACIÓN QUE DE EL SE DERIVAN, ASÍ COMO EN LOS PROGRAMAS DE LA

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DEL GOBIERNO FEDERAL Y SECRETARÍAS

DE ESTADO INVOLUCRADAS DIRECTA O INDIRECTAMENTE EN EL SECTOR, EL ESTABLECIMIENTO

DE, LINEAMIENTOS, POLÍTICAS Y ESTRATÈGIAS, QUE PERMITAN NORMAR ACCIONES Y

ESTABLECER CRITERIOS Y BASES PARA LA OBTENCIÓN DE APOYOS TÉCNICOS, Y EN SU CASO,

ECONÓMICOS PARA EL FINANCIAMIENTO, ATENCIÓN Y DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y SU

INFRAESTRUCTURA EN LAS ZONAS METROPOLITANAS.

MOTIVACIÓN DE LA PROPUESTA

EL DESARROLLO, LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA, EN TÉRMINOS DE

COBERTURA (MUNICIPAL, ESTATAL , Y REGIONAL) Y DE MODALIDAD (AÉREO, MARÍTIMO,

FERROVIARIO, CARRETERO O VIAL URBANO); NO DEBE DARSE DE MANERA AISLADA, SINO

INTEGRADAS A POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS QUE RESPONDAN A UN SISTEMA NACIONAL DE

TRANSPORTE TENDIENTE A SATISFACER LAS NECESIDADES Y PRIORIDADES NACIONALES COMO

ES EL CASO DE LAS ZONAS METROPOLITANAS DONDE DE ASIENTA UN ALTO PORCENTAJE DE

LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y POBLACIÓN DEL PAÍS.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA

• NORMALIZAR LAS POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES PARA OPTIMIZAR LA APLICACIÓN

DE RECURSOS FEDERALES ESTATALES Y MUNICIPALES EN MATERIA DE TRANSPORTE.

• MEJORAR Y EFICIENTAR EL TRANSPORTE EN LAS ZONAS METROPOLITANAS.

• FORTALECER LA COORDINACIÓN DE LAS DIFERENTES NIVELES E INSTANCIAS DE GOBIERNO

PARA SOLUCIONAR LA PROBLEMÁTICA DE TRANSPORTE.

• REESTRUCTURAR EL TRANSPORTE DE MANERA INTEGRADA EN TÉRMINOS DE COBERTURA Y

MODALIDADES A PARTIR DE UN PROYECTO DE NACIÓN.

ACCIONES LEGALES

• REVISAR Y ADECUAR EL MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO EN MATERIA DE TRANSPORTE EN

LOS ÁMBITOS, NACIONAL, ESTATAL Y MUNICIPAL.

ACCIONES OPERATIVAS

IMPLEMENTAR UN ÁREA EN LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES FEDERAL,

QUE CUBRA ENTRE OTRAS LAS SIGUIENTES FUNCIONES:

ESTUDIAR LA FACTIBILIDAD E IMPULSAR LA FORMULACIÓN DE UNA LEGISLACIÓN NACIONAL QUE

SUSTENTE LAS BASES PARA EL ESTABLECIMIENTO DE NUEVOS ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN Y

FORMAS DE GOBIERNO Y ADMINISTRACIÓN DE LAS ZONAS METROPOLITANAS.

• REALIZACIÓN DE ESTUDIOS TÉCNICOS Y FINANCIAMIENTOS PARCIAL PARA LA

IMPLEMENTACIÓN DE SERVICIOS INTERESTATALES, REGIONALES Y METROPOLITANOS DE

TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD.

• NORMAR LAS ACCIONES EN MATERIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO, Y APOYAR A LOS

GOBIERNOS LOCALES PARA FIJAR BASES DE REGULACIÓN OPTIMA.

• PARTICIPAR EN EL PROCESO DE PLANEACIÓN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO EN LAS ZONAS

METROPOLITANAS, CON UN ENFOQUE MULTIDISCIPLINARIO, SISTEMÁTICO, E INTEGRAL.

• DESARROLLAR EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES QUE PERMITA EFICIENTAR LOS

SERVICIOS EN SUS DIFERENTES MODALIDADES Y NIVELES DE COBERTURA.

2.5. - TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL

CENTRO SCT ESTADO DE MÉXICO

ING. GILDARDO MARTÍNEZ MUÑOZ

RELATORIA Y CONCLUSIONES

EN LA MESA NO. 2 "TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL", SE TRATARON TEMAS SOBRE

FINANCIAMIENTO, LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES, SEGURIDAD VIAL, TRANSPORTE DE

PASAJE, TRANSPORTE PÚBLICO DE CARGA, TRANSPORTE PRIVADO DE CARGA,

FERROCARRILES, AERONÁUTICA CIVIL, SERVICIO DE GRÚAS Y NAVEGACIÓN INTERIOR,

FACTORES QUE INCIDEN EN LA OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTES, DE LOS CUALES SE

DERIVARON OPINIONES DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO Y SOCIAL, PARA LA

ELABORACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2001-2006.

ME COMPLACE DECIR QUE ESTA MESA CONTÓ CON PONENTES DE RECONOCIDA TRAYECTORIA

EN EL SECTOR, CON LA PARTICIPACIÓN DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD

AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MÉXICO, DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE

CARGA, DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO, DEL CENTRO

REGIONAL DE CAPACITACIÓN NO. CUATRO TOLUCA, A. C., DEL INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y

ADIESTRAMIENTO PARA EL TRABAJO INDUSTRIAL, DE LA UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN

EL TRANSPORTE, EN EL SECTOR AÉREO DEL C. CUAUHTÉMOC CASTILLO NISHIMURA, DEL

CENTRO DE ADIESTRAMIENTO Y ASESORAMIENTO AERONÁUTICO, S. C., Y DE LA ASOCIACIÓN

DE TAXIS AÉREOS Y AVIONES EJECUTIVOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA, A. C., DE LA

ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE PRIVADO, A. C., DE LA INDUSTRIA

DIRECCIÓN DE SEGURIDAD PÚBLICA Y TRÁNSITO DE GEM, DE LA DIRECCIÓN DE TRANSPORTE

MASIVO DEL GEM, Y DE LA CONCESIONARIA TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA, S.A. DE

C.V.; LO QUE PERMITIÓ DAR UNA VISIÓN DE LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LA OPERACIÓN Y

PRESTACIÓN DE SERVICIOS, ASÍ COMO LA INTERACCIÓN ENTRE USUARIOS Y LOS DIFERENTES

NIVELES DE AUTORIDAD, PLANTEÁNDOSE ALTERNATIVAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN.

SE PRESENTARON UN TOTAL DE 17 PONENCIAS, DE LAS CUALES DESTACAN LOS SIGUIENTES

ASPECTOS:

EL ESTUDIO SOBRE LA LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS EN LA ZONA URBANA DE LA CIUDAD DE TOLUCA, EL CUAL FUE ELABORADO EN LA

CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS CONECCIONES ÍNTER MODALES O PUNTOS DE TRANSFERENCIA,

COMO COMPONENTE DE LA INFRAESTRUCTURA DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE, QUE SIRVEN

COMO ELEMENTOS ORDENADORES DE LA OFERTA DEL SERVICIO, PROCEDIENDO A

IDENTIFICAR, BAJO EL ENFOQUE DE SISTEMAS LAS VARIABLES QUE DETERMINAN LA NECESIDAD

Y UBICACIÓN DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA PARA EL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO.

POSTERIORMENTE SE ANALIZARON LAS CONDICIONES DE CADA UNA DE LAS VARIABLES

CONSIDERADAS COMO RELEVANTES, COMO EL USO DEL SUELO EN CUANTO A DENSIDAD DE

POBLACIÓN, LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS QUE EJERCEN LA FUNCIÓN DE PUNTOS

TRACTORES DE VIAJES; LOS ORÍGENES Y DESTINOS DE LA POBLACIÓN EXPRESADOS EN

TÉRMINOS DE LOS ORÍGENES Y DESTINOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE; LA UBICACIÓN Y

CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VIALIDADES EXISTENTES; LOS PUNTOS DE ACCESO Y

DERIVACIÓN A LA ZONA URBANA DETERMINADOS POR LAS CONDICIONES VIALES; LOS PUNTOS

DE TRANSFERENCIA ESPONTÁNEOS QUE SON AQUELLOS LUGARES QUE DE MANERA NO

PLANEADA SE PRESENTA EL FENÓMENO DE CAMBIO DE MODO DE TRANSPORTE.

A PARTIR DEL ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE ESTAS VARIABLES, SE PROPUSO LA

LOCALIZACIÓN DE UN CONJUNTO DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA DENTRO DE LA ZONA DE

ESTUDIO, EL CUAL FUE SOMETIDO A UNA EVALUACIÓN MEDIANTE LA TÉCNICA DE CRITERIOS

MÚLTIPLES PARA LLEGAR A UNA PROPUESTA DE CINCO PUNTOS JERARQUIZADOS EN

IMPORTANCIA DE ACUERDO A LOS CRITERIOS ADOPTADOS.

EN LO RELATIVO AL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, SE PLANTEA LA PROBLEMÁTICA

DE LA PRÁCTICA QUE SE ESTÁ DANDO, POR LA ESTANCIA EN MÉXICO DE LOS REMOLQUES DE

EMPRESAS NORTEAMERICANAS, LOS CUALES SON USADOS PARA VIAJES CON DESTINO EN EL

INTERIOR DE LA REPÚBLICA MEXICANA, ANTES DE REGRESAR A LOS ESTADOS UNIDOS O

CANADÁ, CONTRAVINIENDO ASÍ LA NORMATIVIDAD VIGENTE, PROVOCANDO DEPREDACIÓN DE

PRECIOS Y COMPETENCIA DESLEAL, POR LO QUE SE HA HECHO DEL CONOCIMIENTO A LAS

AUTORIDADES COMPETENTES SOBRE ESTA ACTIVIDAD DE CABOTAJE, QUE SE DA

PRINCIPALMENTE EN EL NORTE DEL PAÍS, SOLICITANDO LA PARTICIPACIÓN DE LA POLICÍA

FISCAL Y DE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA PARA QUE CONJUNTAMENTE CON LA SCT, SE

REALICEN ACCIONES TENDIENTES A DISMINUIR ESTA PROBLEMÁTICA.

POR OTRA PARTE, EN LO RELATIVO A LOS ÍNDICES DELICTIVOS COMETIDOS CONTRA EL

AUTOTRANSPORTE QUE AFECTA PREPONDERANTEMENTE AL ÁREA CONURBADA DEL ESTADO

DE MÉXICO Y DISTRITO FEDERAL, CON ACCIONES CALCULADAS POR LA DELINCUENCIA QUE NO

ENCUENTRA LÍMITES FRONTERIZOS, SE PROPONE LA NECESIDAD DE FORTALECER

MECANISMOS DE COORDINACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES INSTANCIAS FEDERALES,

ESTATALES Y MUNICIPALES, PARA ENFRENTAR LA INSEGURIDAD PÚBLICA EN ÉSTE ÁMBITO,

APLICANDO PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DEL DELITO, ASÍ COMO IDENTIFICAR LOS GRUPOS

MÁS VULNERABLES A FIN DE VALORAR SU MAGNITUD, DEFINIR METAS Y OPTIMIZAR EL

APROVECHAMIENTO DE RECURSOS INSTITUCIONALES.

EN MATERIA DE CAPACITACIÓN, SE HACE MENCIÓN DE UN PROYECTO AMBICIOSO, ENTRE

DIFERENTES DEPENDENCIAS, CUYO OBJETIVO ES LOGRAR LA PROFESIONALIZACIÓN DEL

CONDUCTOR DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y ESTATAL DEL SERVICIO PÚBLICO DE

PASAJEROS Y DE CARGA, QUE DARÁ COMO RESULTADO EL USO ADECUADO DE LAS VIALIDADES

Y LA CORRECTA Y ATINADA APLICACIÓN DE LOS REGLAMENTOS VIGENTES, LO CUAL SE VERÁ

REFLEJADO EN UNA CONSIDERABLE DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES, INDICANDO QUE LA

SEGURIDAD EN EDUCACIÓN VIAL ES MÁS QUE TENER LEYES QUE NOS INDIQUEN QUE PODEMOS

O NO HACER EN EL USO DE LAS VIALIDADES.

EL CENTRO REGIONAL NÚMERO CUATRO TOLUCA, BASÁNDOSE EN LA EXPERIENCIA OBTENIDA

EN UN PERÍODO DE 4 AÑOS Y 5 MESES, DETERMINÓ LA REPERCUSIÓN DE LA DEFICIENTE

CAPACITACIÓN DE LOS OPERADORES QUE INCIDEN EN LA CALIDAD DEL SERVICIO, COSTOS DE

OPERACIÓN, ASÍ COMO FALTA DE PROBIDAD DE LAS AUTORIDADES Y EN GENERAL CARENCIA

COMO OTRA ALTERNATIVA DE PROPUESTA ENFOCADA AL ACTOR CLAVE DEL SERVICIO DE

AUTOTRANSPORTE. EL OPERADOR. LA ESTRATEGIA SE ORIENTA AL RESCATE DE SU

CARÁCTER COMO SERVIDOR PÚBLICO A PARTIR DE LA DIGNIFICACIÓN DE SU ACTIVIDAD, SIN

EMBARGO, ESTE RECONOCIMIENTO IMPLICA QUE TODOS LOS INVOLUCRADOS PARTICIPEN EN

EL MEJORAMIENTO PROFESIONAL DEL SERVICIO.

LA IMAGEN DEL OPERADOR DE AUTOTRANSPORTE RESULTA DE LA INTERACCIÓN COTIDIANA DE

LOS DISTINTOS ACTORES, ES DECIR, LOS TRABAJADORES, LOS USUARIOS, LAS AUTORIDADES

DEL RAMO, LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN, LOS GREMIOS Y LAS ORGANIZACIONES POLÍTICO

Y SOCIALES. SIN DUDA, FRENTE A ESTA CRÍTICA SITUACIÓN, LOS PROBLEMAS DE

AUTOTRANSPORTE, REQUIEREN UN ENFOQUE MULTIDISCIPLINARIO PARA FORTALECER UNA

PROSPECTIVA DEL FENÓMENO EN SU TOTALIDAD; RECONOCERLO PERMITE EMPRENDER

ACCIONES ASERTIVAS, CON EL OBJETIVO DE MEJORAR SUSTANCIALMENTE EL SERVICIO DEL

TRANSPORTE TERRESTRE EN EL CORTO Y EL MEDIANO PLAZO.

PARA LOGRAR NUESTRO OBJETIVO, COMO INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO

PARA EL TRABAJO INDUSTRIAL (ICATI), GARANTE DE OTORGAR CAPACITACIÓN EN EL ESTADO

DE MÉXICO, EN COORDINACIÓN CON ORGANISMOS DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO,

ELABORA UNA PROPUESTA DE FORMACIÓN PARA OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE

PASAJEROS, CON LA CUAL ESPERA OBTENER LOS SIGUIENTES RESULTADOS:

• DIGNIFICAR LA ACTIVIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE TERRESTRE.

• PROMOVER UNA MEJOR INTERRELACIÓN ENTRE LAS PERSONAS QUE PARTICIPAN EN LA

PROVISIÓN DEL SERVICIO, QUE REDUNDARÁ EN UNA MEJOR CONVIVENCIA CIUDADANA.

• FORTALECER EL PERFIL DEL OPERADOR COMO EXPERTO EN VIALIDAD, SEGURIDAD Y

CALIDAD, COMO PERSONAS CONSCIENTES DEL PAPEL SOCIAL EN EL DESENVOLVIMIENTO

COTIDIANO EN NUESTRA ENTIDAD.

ADEMÁS, SE SUGIERE REALIZAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EN LAS ESCUELAS DESDE UN

NIVEL PREESCOLAR HASTA NIVELES SUPERIORES, PARA FOMENTAR LA CULTURA EN

EDUCACIÓN VIAL QUE TANTO HACE FALTA PARA EL CONOCIMIENTO Y RESPETO DE LAS NORMAS

VIALES.

EN CUANTO AL SERVICIO DE GRÚA, SE PROPONE LA APLICACIÓN DE LA PLANEACIÓN

ESTRATÉGICA, DEBIDO A QUE SE HA CONSTITUIDO ÉSTE EN UNA PROBLEMÁTICA DE

CARÁCTER INTERNO, SUMADO A LA FALTA DE ORDEN Y REGULACIÓN.

EN LO QUE RESPECTA A MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE, A EFECTO DE

COADYUVAR EN LA REDUCCIÓN EN EL ÍNDICE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO, SE CREA LA

UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE, QUE MEDIANTE LOS EXÁMENES

MÉDICOS Y ESTUDIOS PSICOLÓGICOS Y DE LABORATORIO, SE DICTAMINA LA APTITUD

PSICOFÍSICA DE LOS OPERADORES DE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE.

DE ACUERDO A ESTUDIOS REALIZADOS DURANTE 1989 Y 1999 EN LA UNIDAD TOLUCA, SE

DETECTARON COMO PRINCIPALES CAUSAS PADECIMIENTOS OFTALMOLÓGICOS EN UN 87% Y

TOXICOLÓGICOS EN UN 30% CON GRAN INCREMENTO EN ESTA ESPECIALIDAD EN LOS ÚLTIMOS

AÑOS DE LO QUE SE REQUIERE INCREMENTAR LAS ACCIONES PREVENTIVAS.

EN LA ESPECIALIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, SE PRESENTAN FUNDAMENTALMENTE

LAS METAS DE LAS CONCESIONARIAS EN CUANTO A LA EFICIENCIA EN LOS SERVICIOS

FERROVIARIOS, LOGRANDO TIEMPOS DE RECORRIDO Y CONFIABILIDAD DE LOS ITINERARIOS,

DISPONIBILIDAD DE EQUIPO Y COLOCACIÓN A TIEMPO Y SEGURIDAD EN LOS EMBARQUES, CON

EL COMPROMISO DE PROGRAMAS DE REHABILITACIÓN MAYOR A LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA,

APLICACIÓN DE INSTALACIONES, E INCORPORACIÓN DE PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN PARA

EL PERSONAL OPERATIVO, DE VENTAS Y SERVICIO AL CLIENTE.

EN EL SUBSECTOR AÉREO, LA AVIACIÓN CIVIL ES UNA DE LAS ACTIVIDADES MÁS DINÁMICAS Y

DE MAYOR DESARROLLO DE LA AVIACIÓN MEXICANA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, SIN EMBARGO,

ES NECESARIO INCREMENTAR SU EQUIPO DE VUELO MODERNO, ASÍ COMO INSTALACIONES

FUNCIONALES Y TALLERES QUE PRESTEN MÚLTIPLES SERVICIOS Y CENTROS DE CAPACITACIÓN

PARA EFICIENTAR LA OPERACIÓN DE SUS SERVICIOS Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE ACCIDENTES.

DADA LA IMPORTANCIA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA, EN EL QUE SE

REGISTRAN MÁS DE 50,000 OPERACIONES ANUALES Y POR LO TANTO OCUPA EL QUINTO LUGAR

EN ESTE ORDEN, SE REQUIERE DE UNA MAYOR ATENCIÓN EN LA MEJORA DE SU

INFRAESTRUCTURA, FACILIDADES EN LA SIMPLIFICACIÓN DE SUS OPERACIONES, CON LA

FINALIDAD DE HACERLO MÁS PRÁCTICO Y FUNCIONAL.

C O N C L U S I O N E S

SE PLANTEAN COMO PROPUESTAS PARA EL REORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO Y

SUBURBANO, PUNTOS DE TRANSFERENCIA ANTE LA PROBLEMÁTICA QUE PRESENTA LA

TERMINAL CENTRAL DE PASAJEROS DE TOLUCA.

EN MATERIA DE CAPACITACIÓN DE OPERADORES SE MANIFIESTA LA IMPORTANCIA DEL

ASPECTO PERSONAL Y ESPÍRITU DE SERVICIO QUE DEBE TENER EL OPERADOR DEL

TRANSPORTE CARRETERO Y LA CORRESPONSABILIDAD DE LAS EMPRESAS DE PROPORCIONAR

CONSTANTE INSTRUCCIÓN A SU PERSONAL, BAJO UN ESTRICTO APEGO A LA NORMATIVIDAD.

EN CUANTO AL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, SE PROPONE EL TRABAJO CONJUNTO

ENTRE LAS DIFERENTES DEPENDENCIAS FEDERALES, PARA QUE CONJUNTAMENTE SE

REALICEN ACCIONES TENDIENTES A DISMINUIR LAS PRÁCTICAS ILÍCITAS QUE SE COMETEN EN

LAS CARRETERAS DEL PAÍS, Y EN LO RELATIVO A LOS ACTORES DELICTIVOS COMETIDOS

CONTRA LOS PRESTADORES DEL SERVICIO Y USUARIOS, SE PROPONE LA NECESIDAD DE

FORTALECER MECANISMOS DE COORDINACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES NIVELES DE

GOBIERNO.

SE PROPONE LA APLICACIÓN DE LA PLANEACIÓN ESTRATÉGICA EN EL TRANSPORTE

ESPECIALIZADO DEL SERVICIO DE GRÚAS, DEBIDO A QUE SE HA CONSTITUIDO ÉSTE EN UNA

PROBLEMÁTICA DE CARÁCTER INTERNO DE LAS PROPIAS EMPRESAS, SUMANDO A LA FALTA DE

EN EL ÁMBITO FERROVIARIO SE PRESENTA PRINCIPALMENTE LOS SERVICIOS ORIENTADOS AL

CLIENTE, DEL INCREMENTO DE LA SEGURIDAD, CONFIABILIDAD, CALIDAD Y MODERNIZACIÓN

DEL SERVICIO QUE LA EMPRESA CONCESIONARIA OFRECE AL USUARIO, LO QUE PERMITE

BRINDAR UN SERVICIO EFICIENTE Y COMPETITIVO A LA PAR DE LOS FERROCARRILES CLASE I

DE NORTEAMÉRICA.

EN EL ASPECTO AÉREO SE PROPONE ELABORAR UNA NORMATIVIDAD QUE REGULE AL

PERSONAL E INSTITUCIONES AERONÁUTICAS, ASÍ COMO SU DIFUSIÓN Y HACER OBLIGATORIOS

CURSO DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIVIL PARA LAS EMPRESAS RELACIONADAS CON LA

AVIACIÓN, ASIMÍSMO QUE SE IMPLEMENTE UN SISTEMA EN EL CUAL, EL REPORTE MENSUAL

SUSTITUYA A LAS INSPECCIONES Y QUE SE DÉ MANTENIMIENTO CONTINUÓ A LAS CONDICIONES

FÍSICAS DE LAS PISTAS DE ATERRIZAJE.


EXPONENTE: LIC. LUIS FRANCISCO GONZÁLEZ GAROCICA

PROPUESTAS:

IMPORTANCIA DEL FALLO DEL PANEL DE CONTROVERSIAS A FAVOR DE MÉXICO PARA

BENEFICIO DE LA EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS MEXICANOS, PERMITIENDO MAYOR

COMPETITIVIDAD AL BIEN COMÚN ( MEJORES COSTOS EN LA TRANSPORTACIÓN DE INSUMOS Y

PRODUCTO, PARA LA GENERACIÓN DE FUENTES DE TRABAJO).

DISMINUIR COSTO-PAÍS DEL DIESEL, PEAJES, MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA

CARRETERA Y FINANCIAMIENTO.

ELIMINAR TENENCIA Y OBTENER UNA NORMATIVIDAD ESTABLE, ASÍ COMO CAPACITACIÓN A

OPERADORES Y SEGURIDAD.

CON LA COMBINACIÓN DE UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS (FULLES) DE ACUERDO A

ESTADÍSTICAS, MANTENER EL PESO BRUTO VEHÍCULAR DE 81.5 TONELADAS DE MANERA

PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN (T3-S2-R4) FULL EQUIPADA CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA.

LA ELIMINACIÓN DE VEHÍCULOS ILEGALES QUE NO CUMPLEN CON LA REGULACIÓN.

CREACIÓN DE LIBRAMIENTOS VIALES QUE AYUDEN A LOS DESCONGESTIONAMIENTOS VIALES

EN LAS PRINCIPALES CIUDADES.

MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS, CREANDO ORDENAMIENTOS

IGUALES PARA TODAS LAS ENTIDADES.

CREACIÓN DEL SISTEMA ÚNICO DE EMISIÓN Y CONTROL DE LICENCIAS A NIVEL NACIONAL, QUE

PERMITA UN CONTROL REAL DE INFRACCIONES Y CONTROL DE ACCIDENTES, QUE LA

SECRETARÌA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SE DETERMINE COMO ÓRGANO RECTOR

DE ESTE CONTROL; A FIN DE EVITAR LA CORRUPCIÓN DE LAS DIRECCIONES OPERATIVAS A

NIVEL FEDERAL.

CREACIÓN DE UNA NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL QUE REGULE EL AUTOTRANSPORTE DE

PASAJEROS Y CARGA CON LA INICIATIVA DE TENER UN SOLO JUEGO DE PLACAS QUE REGULE

LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

CREACIÓN DE FIDEICOMISOS Y TIPIFICACIÓN DE IMPUESTOS QUE VAYAN DIRECTAMENTE A LA

CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA NUEVA Y SU MANTENIMIENTO.

INCLUSIÓN DEL COSTO DE LAS CASETAS EN EL DIESEL.

FOMENTAR EL USO DE AUTOPISTAS CON DESCUENTOS QUE AYUDEN A FOMENTAR AL AFORO

VEHÍCULAR, ASÍ COMO INCENTIVOS PARA EL USO DE LAS MISMAS PARA QUIENES NO TENGAN

ACCIDENTES.

MANTENER LAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS DE RÉGIMEN SIMPLIFICADO.

INCENTIVOS FISCALES A LAS EMPRESAS QUE REINVIERTAN SUS UTILIDADES EN EL SECTOR.

PROMOCIÓN DE INVERSIÓN EXTRANJERA AL SECTOR TRANSPORTE PARA LA MODERNIZACIÓN

DE FLOTAS.

CREACIÓN DE CADENAS PRODUCTIVAS, VINCULADAS AL HOMBRE CAMIÓN, A FIN DE ALCANZAR

FINANCIAMIENTOS BLANDOS PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA.

CONSOLIDACIÓN Y FOMENTO DE LOS CENTROS DE CAPACITACIÓN, REGULADOS POR LA SCT Y

AL SISTEMA EDUCATIVO NACIONAL.

REGLAS CLARAS Y PERMANENTES EN LA NORMATIVIDAD EN LOS PROCESOS DE ENTRADA DE

TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS A NUESTRO PAÍS.

QUE LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL INCURSIONADAS EN LAS ENTIDADES, SE

CONTROLE EL EXAGERADO NÙMERO DE TAXISTAS CONCESIONADOS E IRREGULARES, MISMAS

QUE REALIZAN COMPETENCIA DESLEAL A LAS EMPRESAS PERMISIONADAS A NIVEL FEDERAL.

CONTAR CON GARANTÍAS SUFICIENTES EN EL SEGURO DEL VIAJERO Y DAÑOS A TERCEROS.

QUE LAS AUTORIDADES DE LA SCT Y HACIENDA ELABOREN CENSO DE LAS ASOCIACIONES DE

TAXISTAS CIVILES Y EMPRESAS IRREGULARES, PARA CONSIDERARLAS EN UNA REFORMA

FISCAL Y A SU VEZ SEAN ACREEDORAS A LO ESTIPULADO EN LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y

AUTOTRANSPORTE FEDERAL.

QUE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS A MUTUO PROPIO O A

SUGERENCIA DE LOS TRANSPORTISTAS FEDERALES DE PASAJEROS, CITEN A LOS

FUNCIONARIOS DE LA SCT A RENDIR INFORMES RELACIONADOS A SUS COMISIONES PARA EL

CABAL CUMPLIMIENTO DE LA LEY EN LA MATERIA.

UTILIZAR INSTRUMENTOS NORMATIVOS, PLANEACIÓN Y PROGRAMAS DE LA SCT FEDERAL Y DE

LOS ESTADOS, EL ESTABLECIMIENTO DE LINEAMIENTOS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS PARA

OBTENCIÓN, FINANCIAMIENTO Y DESARROLLO EN LAS ZONAS METROPOLITANAS.

FORTALECER LA COORDINACIÓN DE LAS TRES INSTANCIAS DE GOBIERNO PARA SOLUCIONAR LA

CREACIÓN DEL CONSEJO PÚBLICO NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE.

REESTRUCTURAR EL TRANSPORTE DE MANERA INTEGRADA EN TÉRMINOS DE COBERTURA Y

MODALIDADES A PARTIR DE UN PROYECTO DE NACIÓN.

IMPLEMENTAR AL INTERIOR DE LA SCT FEDERAL UNA ÁREA QUE ESTUDIE LA FACTIBILIDAD A FIN

DE IMPULSAR LA FORMULACIÓN DE UNA LEGISLACIÓN QUE SUSTENTE LAS BASES DE NUEVOS

ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN.

CONTAR CON UN PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL AUTOMÓVIL PARTICULAR,

QUE LE PERMITA AL USUARIO REDUCIR SUS CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y COADYUVAR AL

MEJORAMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE.

LO ANTERIOR, SE LOGRARÍA A TRAVÉS DE OFRECER INFORMACIÓN Y METODOLOGÍAS

INFORMÁTICAS AL AUTOMOVILISTA, POR MEDIOS DE DIFUSIÓN MASIVOS PREFERENTEMENTE.

CONTAR CON UN PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL AUTOTRANSPORTISTA DE

CARGA Y PASAJEROS, ASÍ COMO PARA EL INDUSTRIAL CON FLOTA PROPIA, QUE INCLUYA LA

CAPACITACIÓN Y FORMACIÓN EN LOS TEMAS RESPECTO DEL AHORRO DE COMBUSTIBLES,

PROPICIANDO QUE LOS TRANSPORTISTAS Y EMPRESARIOS LOGREN MAYOR PRODUCTIVIDAD,

EFICIENCIA Y CALIDAD EN EL SERVICIO.

EL PROGRAMA INCORPORARÍA INFORMACIÓN Y METODOLOGÍAS QUE PUEDAN OFRECERSE A

TRAVÉS DE LAS CÁMARAS, ASOCIACIONES Y DE LAS PROPIAS AUTORIDADES (CENTROS SCT,

OFICINAS DE LICENCIAS, ETC.). ASIMISMO, SE DEBERÁ PROPONER LAS ACCIONES DE

NORMALIZACIÓN QUE PUEDAN FAVORECER EL MEJORAMIENTO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA.

CONTAR CON UN PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DEDICADO AL TRANSPORTE URBANO

Y SUBURBANO DE PASAJEROS QUE COADYUVE AL MEJORAMIENTO DE ESE SISTEMA A TRAVÉS

DE LA CAPACITACIÓN DE LOS CONCESIONARIOS (TAXIS, MICROBÚS Y AUTOBÚS) Y QUE INTEGRE

EL CONOCIMIENTO DE GESTIÓN EMPRESARIAL, ALTA GERENCIA Y OTROS TEMAS QUE LE

PERMITAN AL TRANSPORTISTA OFRECER SERVICIOS DE MAYOR CALIDAD Y RENTABILIDAD.

SE INCLUYE TAMBIÉN, EL USO DE HERRAMIENTAS DE INFORMACIÓN O INFORMÁTICA QUE

MODERNICEN LA GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESA.

MESA 3 TRANSPORTE FERROVIARIO

3.1.- PROYECTO DEL TREN ELEVADO “ECOTREN”

DIRECTOR DE MATERIAL RODANTE

ING. ALFONSO LOERA VIVAR

PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRANSPORTE.

EN EL PROGRAMA DE ORDENACIÓN DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, SE

ESTABLECE QUE ENTRE 1970 Y 1995 HAN EMIGRADO HACIA LA PERIFERIA CASI UN MILLÓN DE

HABITANTES DE LAS DELEGACIONES DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, LO CUAL, ENTRE

OTROS FACTORES, HAN CONFORMADO LA SIGUIENTE PROBLEMÁTICA:

- INCREMENTO DEL NÚMERO DE VIAJES Y DE LAS DISTANCIAS Y TIEMPOS DE RECORRIDO,

LO CUAL GENERA EFECTOS SEVEROS EN LA CONGESTIÓN VIAL, EN LA CONTAMINACIÓN

AMBIENTAL Y EN EL FUNCIONAMIENTO GENERAL DE LA CIUDAD.

- CRECIMIENTO ACELERADO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE MÁS INEFICIENTES,

CONTAMINANTES Y PELIGROSOS (PARTICULARMENTE COMBIS Y MICROBUSES), QUE

PASARON DEL 3.5% DEL TOTAL DE VIAJES EN 1983 A MÁS DEL 55% EN 1996.

- FALTA DE OPCIONES DE TRANSPORTES PÚBLICO EFICIENTE Y SEGURO, ASÍ COMO DE

VIALIDADES ALTERNAS.

- GRAVE DETERIORO DEL AUTOTRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS QUE PRESENTA

- CONFORME AL “PLAN MAESTROS DE METRO Y TRENES LIGEROS” DE LA CIUDAD DE

MÉXICO, SE TIENE PREVISTO CONTAR EN EL AÑO 2020 CON UNA RED DE 14 LÍNEAS DE

METRO SOBRE NEUMÁTICOS, 3 DE METRO FÉRREO Y 10 DE TREN LIGERO, CUYA

LONGITUD ACUMULADA SERÁ DE 483 KM, CON LO QUE SE ESPERA CAPTAR 12.78

MILLONES DE USUARIOS EN DÍA LABORABLE. EL RECORRIDO DEL ECOTREN ESTÁ

CONSIDERADO DENTRO DE ESTE PLAN MAESTRO COMO LA LÍNEA 11.

- LA VIALIDAD EN EL PERIFÉRICO ESTÁ TOTALMENTE SATURADA CON UNA VELOCIDAD DE

AVANCE PROMEDIO DE 8 KM./HORA EN HORA DE MÁXIMA DEMANDA Y UN TRÁNSITO

PROMEDIO DIARIO SUPERIOR A LOS 135,000 VEHÍCULOS, PREVIÉNDOSE QUE EN AÑOS

PRÓXIMOS, DE NO REALIZARSE LA OBRA, SE PRESENTARÁ UN COLAPSO URBANO.

- DE ACUERDO A LOS REGISTROS, ENTRE 1983 Y 1995, LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS

TRAMOS DE VIAJE DIARIOS EN LA ZMVM SE HA CARACTERIZADO POR UNA MAYOR

PARTICIPACIÓN DE LOS MODOS CON MENOR CAPACIDAD UNITARIA DE TRANSPORTE,

ABARCANDO UN 77.3% ENTRE “COMBIS”, MICROBUSES, TAXIS, Y VEHÍCULOS

PARTICULARES. DENTRO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS, LAS

“COMBIS” , MICROBUSES Y TAXIS OCUPAN UN 70.9 % COMPONIÉNDOSE EL PORCENTAJE

RESTANTE EN 16.8% METRO, 10.8 AUTOBUSES Y 11.5% ENTRE TREN ELÉCTRICO Y

- NO EXISTEN ESPACIOS URBANOS LIBRES, QUE PERMITAN EN EL CORTO PLAZO LA

RÁPIDA INCORPORACIÓN DE SOLUCIONES CON INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL

TRANSPORTE EN LA ZONA.

EXPECTATIVAS POBLACIONALES.

- CON BASE EN LAS PROYECCIONES TENDENCIALES POBLACIONALES DEL PROGRAMA DE

ORDENACIÓN, EN EL AÑO 2020 LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO,

TENDRÁ ALREDEDOR DE 26.2 MILLONES DE HABITANTES:

• DF 9 MILLONES

• MUNICIPIOS CONURBADOS 17.2 MILLONES APROXIMADAMENTE.

- EN 1994, EN EL CORREDOR SE REALIZABAN 270 MIL VIAJES PERSONA-DÍA EN AUTOMÓVIL

PARTICULAR Y 307 MIL A TRAVÉS DE DIVERSAS MODALIDADES DE TRANSPORTE

ANTECEDENTES.

- EN 1992, LA ASAMBLEA DE REPRESENTANTES DEL DISTRITO FEDERAL Y LA LEGISLATURA

DEL ESTADO, BAJO UN CONVENIO DE COORDINACIÓN DE ACCIONES, APRUEBA EL

ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO NO CONTAMINANTE EN EL

“CORREDOR NORPONIENTE-CENTRO” DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

- EL 5 DE ABRIL DE 1993 EL DDF Y EL EDOMEX CONVOCAN A UNA LICITACIÓN

INTERNACIONAL PARA EL CONCESIONAMIENTO DE UN SISTEMA MASIVO DE

TRANSPORTACIÓN EN ESTE CORREDOR, OTORGÁNDOSE EL FALLO AL CONSORCIO

GANADOR EL 13 DE DICIEMBRE DE 1993.

- CON FECHA 15 DE NOVIEMBRE DE 1994 FUE OTORGADO EL TÍTULO DE CONCESIÓN AL

CONSORCIO GANADOR.

DESCRIPCIÓN GENERAL.

OBJETIVO:

- PROPORCIONAR UNA SOLUCIÓN VIABLE Y SUSTENTABLE AL PROBLEMA DE TRANSPORTE

QUE EXISTE ACTUALMENTE ENTRE LA ZONA NORPONIENTE DE LA ZMVM Y EL CENTRO DE

LA CIUDAD, MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE UN TREN ELEVADO NO CONTAMINANTE

QUE PERMITA ALIVIAR EL CONGESTIONAMIENTO DE TRÁNSITO PROVENIENTE DE LAS

ZONAS DE CUAUTITLÁN IZCALLI, TLALNEPLANTLA Y NAUCALPAN, ASÍ COMO OTROS

TRAZO ORIGINAL

- EL TRAZO DE LA CONCESIÓN FUE ORIGINALMENTE DEFINIDO EN 20.6 KM.

- ELEVADO: 15.4 KM. EN PERIFÉRICO –EJERCITO NACIONAL-MARIANO ESCOBEDO-

CHAPULTEPEC.

- SUBTERRÁNEO: 5.2 KM. DESDE CHAPULTEPEC HASTA BELLAS ARTES, POR EL PASEO DE

LA REFORMA.

- EL NUEVO TRAZO DE MANIFIESTA EN LAS SIGUIENTES CIFRAS:

• LONGITUD TOTAL: 31 KM, 8.5 KM. EN TRÁNSITO ELEVADO Y EL RESTO

SUBTERRÁNEO.

• ESTACIONES 20

• CONSTRUCCIÓN CIVIL: 20 MESES

• INSTALACIÓN DE EQUIPOS ELECTROMECÁNICOS Y FABRICACIÓN DE MATERIAL

RODANTE: 36 MESES

• DENTRO DE ESTOS TIEMPOS ES POSIBLE ABRIR A OPERACIÓN TRAMOS

PARCIALES, INAUGURÁNDOLOS EN PARALELO A LA OBRA.

- LA TECNOLOGÍA QUE SE PROPONE PARA EL ECOTREN, ES LA CONOCIDA

COMERCIALMENTE COMO SKYTRAIN, MISMA QUE SE UTILIZA EN LAS CIUDADES DE

VANCOUVER EN CANADÁ (LÍNEA 2), KUALA LUMPUR EN MALASIA, KIMHAE –PUSAN EN

COREA Y PRÓXIMAMENTE EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY, HACÍA LA CD. DE

NUEVA YORK, EN USA; CUYAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS SON LAS SIGUIENTES:

• LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE ES IGUAL A LA DEL METRO, TIENE CAPACIDAD DE

TRANSPORTAR 50,000 PASAJEROS POR HORA –DIRECCIÓN, CON LO QUE ES

POSIBLE ATENDER A MÁS DE 800,000 PASAJEROS DIARIOS.

• EN EL TIEMPO DE TRASLADO SERÁ DE 29 MINUTOS, APROXIMADAMENTE 75

MINUTOS MENOS QUE LOS QUE SE UTILIZA ACTUALMENTE CON OTRO MEDIO DE

TRANSPORTE PÚBLICO. ESTO SIGNIFICA UN AHORRO DE 366,000 HORAS HOMBRE

AL DÍA. ES UN SISTEMA TOTALMENTE AUTOMATIZADO, POR LO CUAL ES 100%

PUNTUAL Y SEGURO.

• ES UNA TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA TRANSPORTE URBANO, CON MÁS DE 10

PERFIL CONSTRUCTIVO.

ESTRATEGIA CONSTRUCTIVA

- ELEVADO EN LA MAYORÍA DEL TRAYECTO, CONSTRUCCIÓN BASADA EN ELEMENTOS

PREFABRICADOS.

- PARA EL TRAMO NAUCALPAN-BUENAVISTA, LA PROPUESTA CONSISTE EN PASAR POR

ENCIMA DEL “FERROCARRIL INDUSTRIAL” MEDIANTE UNA ESTRUCTURA DE “TIPO

MARCO”. EL COMITÉ METROPOLITANO PARA EL TREN ELEVADO (ECOTREN), DIÒ LA

AUTORIZACIÓN PARA EL NUEVO TRAZO, UNA VEZ APROBADO POR LA SECRETARÍA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES FEDERAL.

VENTAJAS Y BENEFICIOS.

TECNOLOGÍAS.

- ES UNA TECNOLOGÍA MODERNA, PROBADA Y EN OPERACIÓN; ALGUNAS DE SUS

VENTAJAS SON: CONSUME LA MITAD DE ENERGÍA POR PASAJERO/KM. QUE EL PROMEDIO

DE LOS TRENES LIGEROS MÁS MODERNOS DE LA REGIÓN (AMÉRICA DEL NORTE); EL

COSTO DE OPERACIÓN REPRESENTA LA TERCERA PARTE DE LA QUE TIENEN LOS SIETE

SISTEMAS DE TRENES LIGEROS MÁS MODERNOS DE DICHA REGIÓN Y ES DE LOS TRENES

DESARROLLADOS COMERCIALMENTE MENOS RUIDOSOS DEL MUNDO.

- DURANTE LA CONSTRUCCIÓN, LA TECNOLOGÍA A UTILIZARSE PERMITIRÁ TRABAJAR DE

NOCHE USANDO SOLO CARRILES CENTRALES DEL PERIFÉRICO COMO APOYO,

TRABAJÁNDOSE EN LO ALTO DE LA ESTRUCTURA Y LANZANDO PROGRESIVAMENTE LOS

TRAMOS DE LA MISMA. LO ANTERIOR PERMITE EL LIBRE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS AÚN

EN LAS HORAS PICO.

- DURANTE LA OPERACIÓN, SE IMPLEMENTARÁ UN SISTEMA DE TARIFA DIFERENCIAL

BASADO EN EL USO DE TARJETA INTELIGENTE (SIMILARES A LAS DEL TELÉFONO)

PERMITE AL USUARIO PAGAR EL PASAJE EN FORMA PROPORCIONAL A LA DISTANCIA

RECORRIDA, LO CUAL SE ESPERA CAPTAR PASAJEROS DE LARGO Y CORTO ITINERARIO.

ECOLOGÍAS.

- LOS IMPACTOS BENÉFICOS IDENTIFICADOS POR EL ESTUDIO DE “IMPACTO AMBIENTAL”

SON: DISMINUCIÓN DE LA CARGA VEHÍCULAR Y POR LO TANTO, MITIGACIÓN DE

CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS, MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE,

BENEFICIOS EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN, AHORRO EN EL CONSUMO DE ENERGÍA, ASÍ

COMO REDUCCIÓN EN LA OPERACIÓN DE VEHÍCULOS ALTAMENTE CONTAMINANTES,

DISMINUYENDO A SU VEZ LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO Y LA DEL SUELO.

- CREARÁ 25,000 EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS POR LA OBRA CIVIL, MONTAJE

ELECTROMECÁNICO Y CONSTRUCCIÓN DE CARROS EN NUESTROS PAÍS, 500 EMPLEOS

PERMANENTES PARA OPERACIÓN Y, ADEMÁS PERMITIRÁ MANTENER LA MANO DE OBRA

- BRINDARÁ UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE RÁPIDO, SEGURO, EFICIENTE Y NO

CONTAMINANTE.

- PERMITIRÁ AL USUARIO DE LARGO ITINERIO INTEGRARSE AL SCT METRO.

- DE ACUERDO A LA MODALIDAD DE LA CONCESIÓN. EL CONCESIONARIO MANTENDRÁ UNA

TARIFA REAL DE MERCADO, ESTABLECIDA EN EL TÍTULO DE CONCESIÓN, LO CUAL

EVITARÁ SUBSIDIO ALGUNO POR PARTE DE LOS GOBIERNOS PARTICIPANTES, A MENOS

QUE ELLOS SOLICITEN MODIFICACIONES A LA FÓRMULA TARIFARÍA AUTORIZADA, QUE

IMPLIQUE UN IMPACTO FINANCIERO.

IMPACTOS

- EXPERIENCIA DE OPOSICIÓN DE ALGUNOS SECTORES DE LA POBLACIÓN DE NIVEL

- REORDENACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO (MICROBUSES Y COMBIS), CON SUS

CONSECUENTES IMPLICACIONES.

- AFECTACIÓN A LA COMUNIDAD POR LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS INDUCIDAS, DURANTE

LA CONSTRUCCIÓN, SOBRE TODO EN EL RAMO SUBTERRÁNEO.

- QUE LA FEDERACIÓN APOYE LA INSTAURACIÓN DE LA LÍNEA DEL TREN ELEVADO,

ANALIZÁNDOSE LA SOLICITUD DE LA CONCESIONARIA, DE ADECUAR EL TÍTULO DE

CONCESIÓN AL NUEVO TRAZO Y A LAS CONDICIONES MACROECONÓMICAS DEL PAÍS EN

LOS QUE RESPECTA AL OTORGAMIENTO DE GARANTÍAS, LAS CUALES REQUIEREN PARA

SUSTENTAR EL FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO ANTE LOS INVERSIONISTAS

INTERNACIONALES.

- LO ANTERIOR, DEBIDO A QUE EL TRAZO ABARCA 2 ENTIDADES FEDERATIVAS (EL D.F. Y

EL E.M.), Y QUE EL TRAZO DE LA LÍNEA UTILIZADA EN CASO TODO SU RECORRIDO EL

ESPACIO AÉREO DEL DERECHO DE VÍA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTE FEDERAL.

3. 2.- SERVICIOS FERROVIARIOS

LIC. HÈCTOR MANUEL DÌAZ AGUIRRE,

EL HOMBRE, DESDE QUE DESCUBRE LA RUEDA, HA VENIDO HACIENDO USO DE ESE

MARAVILLOSO INVENTO PARA PROPICIARSE UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA.

PUEDE AFIRMARSE QUE EL TRANSPORTE DE BIENES Y PERSONAS, HA REPRESENTADO PARA LA

ECONOMÌA DE CUALQUIER PAÌS, LO QUE EN EL SER HUMANO ES EL SISTEMA CIRCULATORIO, YA

QUE SIN ESTE NO SERÍA POSIBLE EL INTERCAMBIO DE BIENES Y SERVICIOS NECESARIOS PARA

EL BIENESTAR SOCIAL.

SE PODRÌA DEFINIR AL TRANSPORTE COMO EL PROCESO TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL,

CUYA FUNCIÒN PRIMORDIAL ES LA DEL TRASLADO DE LAS PERSONAS Y LOS SATISFACTORES

PARA TODAS Y CADA UNA DE SUS NECESIDADES, FÍSICAS Y PSICOLÒGICAS, DE UN LUGAR A

OTRO POR MEDIO DEL ESPACIO FÍSICO, ESTE ES UN PROCESO YA QUE LAS ACCIONES SE

LLEVAN A CABO EN FORMA REPETITIVA Y DE MANERA CÍCLICA, ES DECIR EN FORMA REPETITIVA

SE CARGA, SE DESPLAZA, SE CARGA, SE VUELVE A CARGAR, ETC., ES ECONÓMICO Y SOCIAL

POR REPRESENTAR LA CONDICIÓN INDISPENSABLE PARA LOGRAR EL DESARROLLO DE LAS

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS TENDENTES A LA SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES DEL

HOMBRE, ASÍ COMO POR SU INTERRELACIÓN SOCIAL.

LA OFERTA DE ESTE SERVICIO TIENE SU NATURAL CONTRAPARTIDA EN LA DEMANDA QUE DE ÉL

PRESENTEN LOS DEMÁS SECTORES DE LA ECONOMÍA. CUANDO LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

SON INEFICIENTES, SE VUELVEN UNA CARGA SOCIAL ASÌ COMO UNA BARRERA INFRANQUEABLE

PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO, Y POR EL CONTRARIO LA EFICIENCIA HACE A ESTOS

SERVICIOS VERDADEROS MOTORES PARA EL CRECIMIENTO SANO DE LOS DEMÀS SECTORES DE

SE HACE NECESARIO EL ESTUDIO COTIDIANO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, YA QUE SU

DESCUIDO NO PERMITIRÍA EL CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES ADECUADAS PARA EL

DISEÑO DE UNA POLÍTICA NACIONAL, QUE MANTENGA EFICIENTE A LOS FACTORES DE LA

PRODUCCIÓN Y EL DESARROLLO SOCIAL, CORRIGIENDO OPORTUNAMENTE CUALQUIER DESVIO

DE LA POLÍTICA ECONÓMICA DEL GOBIERNO Y DE SUS GOBERNADOS.

PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS DE LOS PLANES DE DESARROLLO DE CUALQUIER PAÌS O

ENTIDAD PÙBLICA, SE HACE NECESARIO CONTAR CON UN BIEN PLANEADO SISTEMA DE

TRANSPORTE PÚBLICO DE PERSONAS Y COSAS, TODA VEZ QUE EL ROL DE ESTOS SISTEMAS

DENTRO DEL CONTEXTO SOCIAL ES EL PAPEL ESTRATÉGICO E INSUSTITUIBLE QUE JUEGA

ES NECESARIO CREAR UNA VERDADERA POLÍTICA DEL TRANSPORTE, TODA VEZ QUE NO HA

RECIBIDO LA ATENCIÓN QUE ESTE REQUIERE, ESTO ÚLTIMO DEBIDO A QUE DENTRO DE LAS

CUENTAS NACIONALES LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR COMO TAL EN EL PRODUCTO INTERNO

BRUTO NO ES SIGNIFICATIVA, SIN EMBARGO, LOS SISTEMAS DE TRANSPORTACIÓN SON LOS

QUE MUEVEN LOS FACTORES DE LA PRODUCCIÓN, SIENDO FUNDAMENTAL LA FUERZA DE

TRABAJO.

UN SISTEMA EFICIENTE DE TRANSPORTACIÓN, PERMITE QUE LOS INSUMOS REQUERIDOS POR

LOS DIVERSOS SEGMENTOS PRODUCTIVOS DE LA SOCIEDAD, LLEGUEN SIN DEMORA O

RETRASO, SIENDO POR FERROCARRIL, CARRETERAS O BIEN POR AGUA.

MARCO JURÍDICO

EN MAYO DE 1995, SE PUBLICA EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN LA LEY

REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO, MISMA QUE SE HACE NECESARIA DERIVADA DE

LA PRIVATIZACIÓN DE FERROCARRILES NACIONALES, QUE ENTRE OTRAS CUESTIONES SE

MANIFIESTA EN DICHA LEY “EL SERVICIO FERROVIARIO ES UNA ACTIVIDAD ECONÓMICA

PRIORITARIA Y CORRESPONDE AL ESTADO SER RECTOR DE SU DESARROLLO. AL EJERCER SUS

FUNCIONES DE RECTORÌA, EL ESTADO PROTEGERÁ EN TODO MOMENTO LA SEGURIDAD Y LA

SOBERANÍA DE LA NACIÓN Y PROMOVERÁ EL DESARROLLO DEL SERVICIO FERROVIARIO EN

CONDICIONES QUE GARANTICEN LA LIBRE COMPETENCIA ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE

TRANSPORTE.” ….(SIC).

MARCO HISTÓRICO

EN MÉXICO SE OTORGA POR VEZ PRIMERA UNA CONCESIÓN PARA CONSTRUIR UNA VÍA DE

FERROCARRIL, QUE VENDRÍA A RESOLVER LOS PROBLEMAS DE TRANSPORTACIÓN ENTRE EL

PUERTO DE VERACRUZ Y LA CAPITAL DEL PAÍS, NO LOGRÁNDOSE EN ESTE INTENTO, YA QUE EL

CONCESIONARIO FRACASÓ, FUE HASTA EL AÑO DE 1842, CUANDO SANTA ANA OTORGA UNA

NUEVA CONCESIÓN DEL SERVICIO PÙBLICO DE TRANSPORTE, NO PUDIENDO LOS

CONCESIONARIOS LLEGAR MAS ALLÀ DE LOS CUATRO KILÓMETROS EN SIETE AÑOS, ESTA RUTA

SE INAUGURÒ EL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1850, CON UNA EXTENCIÓN DE CATORCE KILÓMETROS,

LLEGANDO HASTA EL MOLINO.

PARA EL AÑO DE 1857, SE PUSO EN MARCHA EL TRAMO DE MÉXICO A LA VILLA DE GUADALUPE,

CONSTRUIDO POR MEDIO DE LA CONCESIÓN OTORGADA POR EL PRESIDENTE COMONFORT, A

LA FAMILIA ESCANDÓN EN EL AÑO DE 1856, PARA 1858, ESCANDÒN DECLARÓ “DESDE QUE HUBO

EN EUROPA FERROCARRILES, LA IDEA DE CONSTRUIR UNO EN MÉXICO HA SIDO UNA ESPECIE

DE MANÍA…. CONSIDERO QUE LO QUE ME QUEDA POR HACER EN LA TIERRA DE ESTA OBRA

CLÁSICA… MIS RECURSOS LOS HE EMPLEADO SIN TASA EN EL NEGOCIO EXCEDIÈNDO YA DE

DOS MILLONES DE PESOS LOS QUE VAN INVERTIDOS HASTA EL PRESENTE” ESA ESPECIE DE

MANÍA LLEVÓ A LOS CONSERVADORES ESCANDÓN A ASOCIARSE, PRIMERO CON LOS

VENCEDORES DE AYUTLA: GULLERMO PRIETO, BENITO JUÁREZ Y OTROS PROMINENTES

LIBERALES.

EN 1861 PIDIERON AL CLERO MEXICANO QUE INTERVINIÈRA EN LA OBRA, PONIÈNDO COMO

EJEMPLO LAS ACTIVIDADES FINANCIERAS DEL VATICANO. AL TÈRMINO DE LA GUERRA DE LOS

TRES AÑOS, LOGRARON QUE EL GOBIERNO JUARISTA LOS EXIMIERA DE DIVERSAS

OBLIGACIONES QUE INCLUÍA LA CONCESIÓN, ENTRE OTRAS DE ENTREGAR EL 20 POR CIENTO

DE LAS UTILIDADES QUE ARROJARA LA OBRA. PARA ESTIMULAR A LOS CONCESIONARIOS,

JUÁREZ LES CEDIÓ LA MITAD DE LOS TERRENOS BALDÍOS DESLINDADOS EN EL ISTMO DE

TEHUANTEPEC Y EL SONORA, ESTABLECIÓ UN IMPUESTO ADICIONAL DEL 15 A LAS

IMPORTACIONES QUE SERÍA PARA BENEFICIO DE LOS ESACANDÓN Y LES ENTREGÓ, ENTRE

OTRAS COSAS, DOS MILLONES DE PESOS EN BONOS CON CARGO AL ERARIO.

CUANDO LOS FRANCESES DESEMBARCARON EN VERACRUZ, LOS ESCANDÓN LOGRARON QUE

EL EJÈRCITO INVASOR LES DIERA CASI DOS MILLONES DE PESOS PARA FINANCIAR EL TENDIDO

DE 60 KILÓMETROS DE VÍA ENTRE TEJERÍA Y PASADO DEL MACHO. A LA RESTAURACIÓN DE LA

REPÚBLICA, LA EMPRESA DE LOS ESCANDÓN FUÈ ACUSADA DE MALOS MANEJOS Y DE HABER

VENDIDO LA CONCESIÓN A LOS INVASORES. EL ASUNTO SE DISCUTIÓ EN EL CONGRESO Y LOS

DELITOS ERAN DE CONOCIMIENTO PÙBLICO.

JUÁREZ, SEGÚN MATÍAS ROMERO, NO PERDIÓ DE VISTA "LA GRAN IMPORTANCIA DE ACELERAR

LA CONCLUSIÓN DE LA VÍA FÉRREA... Y LEJOS DE USAR SEVERIDAD, FUÈ SOBRADAMENTE

BENIGNO Y GENEROSO, INDULTANDO A LA COMPAÑÍA". (NOVIEMBRE DE 1868).

PARA ENTONCES FALTABA UNIR APIZACO CON EL PASO DEL MACHO, LO QUE PROCEDIÓ A

HACER UN EQUIPO DE TÉCNICOS BRITÁNICOS Y MEXICANOS. EN SEPTIEMBRE DE 1869* (LA

MEXICANO, FUÉ INAUGURADA EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX, PARA SER

EXACTOS EL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1869, POR EL LIC. BENITO JUÁREZ. ES POR ESO QUE LA

CALLE 11 NORTE DESDE LA AVENIDA REFORMA, LLEVABA EL NOMBRE DE "CALLE BENITO

JUÁREZ". EN LA CIUDAD DE PUEBLA.

LA ESTACIÓN DEJÓ DE FUNCIONAR EN EL AÑO DE 1975, TRASLADÁNDOSE LAS OPERACIONES DE

TRANSPORTE FERROVIARIO A LA ESTACIÓN NUEVA. EN 1984 SE DECRETÓ UTILIZAR LOS

TERRENOS DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DEL MEXICANO PARA INSTALAR EL MUSEO NACIONAL DE

LOS FERROCARRILES MEXICANOS.

SE TERMINÓ LA RUTA MÉXICO – PUEBLA Y EL PRIMERO DE ENERO DE 1873 FUE LA

INAUGURACIÓN OFICIAL DE LA VÍA MÉXICO VERACRUZ, QUE A PARTIR DE ENTONCES, EN SUS

423 KILÓMETROS SERÍA TRANSITADA POR LOS CONVOYES DEL FERROCARRIL MEXICANO.

DURANTE EL PORFIRIATO LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINO METÁLICOS DE INTENSIFICÓ.

PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA FERROVIARIO

A PARTIR DE LA DÉCADA DE LOS AÑOS 90’S. EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA SE DEDICO A

PRIVATIZAR LOS SERVICIOS FERROVIARIOS, LO QUE LE SIGNIFICÒ LA PERCEPCIÓN DE

INGRESOS VÍA FISCAL DE LAS EMPRESAS QUE MANEJAN LA INFRAESTRUCTURA DEL RIEL, EL

ARGUMENTO QUE SE USO PARA LOGRAR LA PRIVATIZACIÓN DE FERROCARRILES NACIONALES,

FUÈ QUE ERA UNA CARGA PARA EL ERARIO PÚBLICO Y POR ENDE PARA LOS CONTRIBUYENTES,

YA QUE LOS SERVICIOS QUE OFERTABA NO ERAN COMPETITIVOS Y SI INEFICIENTES, OTRO

ARGUMENTO MUY TRILLADO FUÈ QUE LOS RECURSOS QUE SE ENTREGABAN A FERRONALES

VÍA SUBSIDIOS SE UTILIZARÍA EN DIVERSOS PROYECTOS DE CARÁCTER SOCIAL.

LA POBLACIÓN MARGINADA Y QUE EN LOS ÚLTIMOS DIECIOCHO AÑOS HA CRECIDO A UNA TASA

JAMÁS PENSADA O ESTIMADA, HASTA REPRESENTAR CASI EL CINCUENTA POR CIENTO DE LOS

110 MILLONES DE MEXICANOS QUE AHORA HABITAMOS EN LA REPÚBLICA MEXICANA, NO TIENE

OPCIÓN DE ACOGERSE A LAS GARANTÍAS INDIVIDUALES CONSAGRADAS EN NUESTRA

CONSTITUCIÓN POLÍTICA, ENTRE OTRAS, EN LO REFERENTE A LO DISPUESTO POR EL

ARTÍCULO 11 TODO HOMBRE

TIENE DERECHO PARA ENTRAR EN LA REPÚBLICA MEXICANA, SALIR DE ELLA, VIAJAR POR SU

TERRITORIO Y MUDAR SU RESIDENCIA ……(SIC),

SI BIEN ES CIERTO QUE EN LO REFERENTE AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE COSAS LOS

SERVICIOS HAN MEJORADO SUSTANCIALMENTE, TAMBIÈN ES CIERTO QUE LAS INVERSIONES

EXTRANJERAS EN ESE RENGLÓN NO HAN SERVIDO PARA LOGRAR UN EQUILIBRIO ENTRE LOS

DIVERSOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÙBLICO DE PASAJEROS HACIA LOS DIFERENTES

PUNTOS DE INTERES LABORAL O DE ESTUDIOS DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, YA QUE

PARALELO A LA PRIVATIZACIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO, EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA

LAS TARIFAS PARA EL SERVICIO PÙBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN VÍAS

FEDERALES, ESPÍRITU ESTE CONTRARIO A LO DISPUESTO EN LA LEY REGLAMENTARIA DEL

SERVICIO FERROVIARIO EN SU ARTÍCULO 2 FRACCIÓN VI, ASÌ COMO LO DISPUESTO POR LA LEY

FEDERAL DE COMPETENCIA ECONÓMICA, EN SU ARTICULO 2 –ESTA LEY TIENE POR OBJETO

PROTEGER EL PROCESO DE COMPETENCIA Y LIBRE CONCURRENCIA, MEDIANTE LA

PREVENCIÓN Y ELIMINACIÓN DE MONOPOLIOS, PRÁCTICAS MONOPÓLICAS…(SIC).

EL TRANSPORTE COMO SERVICIO PÚBLICO, TIENE CARACTERÍSTICAS DE MONOPOLIO, AÚN Y

CUANDO NO LLEGA A REUNIR TODAS LAS CONDICIONES PARA QUE SE LE CONSIDERE COMO UN

MONOPÒLIO PERFECTO, AUNQUE NO HAY SERVICIOS DE TRANSPORTE QUE SE ACERQUEN A

LAS ESPECIFICACIONES DE MONOPOLIO PERFECTO, SI PUEDEN TENER ALGUNAS

CARACTERÍSTICAS NO EXCLUYENTES ENTRE SÍ, ENTRE LAS QUE SE DESTACAN DE MANERA

ENUNCIATIVA Y NO LIMITATIVAS LAS SIGUIENTES:

• AUSENCIA TOTAL DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS FORÁNEO

PERFECTAMENTE SUSTITUTOS

• AUSENCIA DE REGULACIÓN POR PARTE DEL ESTADO MEXICANO CONCESIONANTE EN LA

MATERIA

• POSIBILIDAD DE CONVENIOS SUBTERFUGIADOS ENTRE EMPRESAS

• ABSORCIÓN DE UNAS EMPRESAS POR OTRAS

• CONCENTRACIÓN DE RECURSOS (EXCESIVO EL PARQUE VEHÍCULAR).

• BARRERAS A LA ENTRADA DE NUEVOS CONCESIONARIOS

• INDEXACCIÓN AL PRECIO DE LA TARIFA POR CADA VEZ QUE SE MUEVE AL ALZA

CUALQUIERA DE LOS INSUMOS NECESARIOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

PÚBLICO DE TRANSORTE DE PASAJEROS.

• ACUERDO TERRITORIAL, EN EL QUE LAS COMPAÑIAS EN PUGNA DECIDEN NO INTERFERIR

EN RUTAS O TERMINALES DEL CONTRARIO

• OPERACIÓN CONJUNTA, MEDIANTE UN ACUERDO, LOS CLIENTES, HORARIOS O

VOLÚMENES SE DISTRIBUYEN ENTRE LOS COMPETIDORES.

• COMPENSACIÓN O DISTRIBUCIÓN DE LAS GANANCIAS QUE PUEDEN SER EL RESULTADO

DE UN ARREGLO COMBINADO O EXCLUSIVAMENTE EN EL ASPECTO TARIFARIO DENTRO

DE UNA ESTRATEGIA DE MAXIMIZACIÓN DE GANANCIAS, FIJADAS POR LOS MISMOS

PERMISIONARIOS.

• ARREGLOS GLOBALES QUE AGRUPAN A MÁS DE DOS EMPRESAS, Y QUE VIGILAN LOS

INTERESES DEL GREMIO O SU ASOCIACIÓN.

LOS CONCESIONARIOS DEL SERVICIO FERROVIARIO DE CARGA, SE HAN MANIFESTADO POR NO

OFERTAR EL SERVICIO PÙBLICO DE PASAJEROS EN RECORRIDOS LARGOS, SINO POR EL

CONTRARIO UTILIZAR LAS VÍAS FÉRREAS COMO:

• SERVICIOS TURÍSTICOS CON RECORRIDOS MUY CORTOS

• ESTABLECER UN SERVICIO DE TREN SUBURBANO “QUE VENGA A DAR UN GRAN ALIVIO A

LOS PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN Y CONGESTIONAMIENTO DEL VALLE DE MÉXICO”,

EN VIAJES QUE NO RECORRAN MAS DE TREINTA KILÓMETROS.

I.- QUE SE ADICIONE UN CAPÍTULO AL REGLAMENTO DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y

SERVICIOS AUXILIARES DE LA SECRETARÌA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN EL QUE

SE DETERMINE PREVIO ESTUDIO TARIFARIO, Y CONFORME A LOS INSUMOS QUE SE REQUIEREN

PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, LA TARIFA QUE

DEBERÁ PAGAR EL USUARIO DE ESTE SERVICIO, POR KILÓMETRO RECORRIDO.

II.- QUE EL ESTADO O BIEN LOS CONCESIONARIOS DEL SERVICIO FERROVIARIO EN LA

MODALIDAD DE TRANSPORTE DE COSAS, PRESTEN EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS.

III.- TODA VEZ QUE TODOS LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL MUNDO,

REQUIEREN DE CIERTO TIPO DE SUBSIDIO POR PARTE DEL ESTADO CONCESIONANTE PARA

OPERAR, SE COMPENSE CON LOS INGRESOS PROVENIENTES DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS

POR CARGA, LOS COSTOS DEL SERVICIO DEL TREN DE PASAJEROS.

CONCLUSIONES

1.- PONER UN SERVICIO EFICIENTE Y BARATO A DISPOSICIÓN DE QUIENES MENOS TIENEN Y

PUEDAN VIAJAR LIBREMENTE POR LA GEOGRAFÍA NACIONAL

2.- ADICIONAR EL REGLAMENTO DE TRANSPORTE FEDERAL Y CREAR LA COMISIÒN REVISORA DE

TARIFAS DEL SERVICIO PÙBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DERIVADOS DE

CONCESIONAMIENTO FEDERAL.

3.- EVITAR LAS PRÀCTICAS MONOPOLICAS DE LOS CONCESIONARIOS DEL SERVICIO PÚBLICO DE

TRANSPORTE DE PERSONAS.

3.3.- EL CASO DE LOS TRENES SUBURBANOS DE PASAJEROS.

DIRECTOR GENERAL DE TARIFAS, TRANSPORTE FERROVIARIO Y MULTIMODAL

LIC. OSCAR CORZO CRUZ.

1) EL CICLO DE EVALUACIÓN Y TOMA DE DECISIONES PARA PROYECTOS URBANOS

2) LA EXISTENCIA DE COSTOS NO EXPLÍCITOS

3) EL CASO DE LOS TRENES SUBURBANOS DE PASAJEROS.

1) EL CICLO DE EVALUACIÓN Y TOMA DE DECISIONES PARA PROYECTOS URBANOS

EN EL CONTEXTO PROPUESTO, EL CICLO DE EVALUACIÓN Y TOMA DE DECISIONES SOBRE

PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS (PUE), DEBE COMPONERSE DE LOS MISMOS ELEMENTOS

BÁSICOS. SIN EMBARGO, LAS CARACTERÍSTICAS INHERENTES A ESTE TIPO DE PROYECTOS,

IMPLÍCAN IMPORTANTES CONTRASTES RESPECTO A LA TOMA DE DECISIONES SOBRE

PROYECTOS DE MENOR MAGNITUD E IMPACTO.

ELEMENTOS DEL CICLO DE

EVALUACIÓN Y TOMA DE

DECISIONES

PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS (PUE) VS.

OTROS

PROYECTOS

- PRINCIPIO DE

RACIONALIDAD

* LOS PUE TIENEN IMPACTOS QUE TRASCIENDEN LA

ESFERA DEL ANÁLISIS FINANCIERO Y ALCANZAN EL

ÁMBITO DE LO SOCIAL, ECONÓMICO Y AMBIENTAL, POR

LO TANTO, LA RACIONALIDAD O JUSTIFICACIÓN DE

LOS MISMOS NO PUEDE LIMITARSE A UNA EXPRESIÓN

FINANCIERA O ECONÓMICA CONVENCIONAL.

- ESTABLECIMIENTO DE

OBJETIVOS

* POR LA MAGNITUD DE SUS IMPACTOS, LOS PUE NO

PUEDEN OBEDECER A OBJETIVOS QUE OBVIEN

ASPECTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y AMBIENTALES.

- EVALUACIÓN INTEGRAL

* EN ESTA MISMA LÍNEA, CUALQUIER DECISIÓN DEBE

BASARSE EN LA COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES

DE TODAS LAS

OPCIONES

DISPONIBLES.

DISPONIBLES BAJO UN ENFOQUE INTEGRAL QUE TOME

EN CUENTA LOS ASPECTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y

AMBIENTALES, EXPLÍCITOS E IMPLÍCITOS.

PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS DE LARGO PLAZO.

... CON DIVERSOS ELEMENTOS A CONSIDERAR EN FORMA

CONCURRENTE

q ASPECTOS SOCIALES Y NECESIDADES DE LA COMUNIDAD

q IMPACTO ECONÓMICO

q EXTERNALIDADES

Ø DAÑOS A LA SALUD

Ø SEGURIDAD

Ø ACCIDENTES

Ø PÉRDIDA DE HORAS – HOMBRE

q RESTRICCIONES FINANCIERAS

Ø NIVEL DE ENDEUDAMIENTO DEL MUNICIPIO

Ø CAPITAL PRIVADO

Ø RENTABILIDAD

Ø REPARTO DE RIESGOS

Ø BASES DE RECAUDACIÓN

q INGENIERÍA LEGAL

q COMUNICACIÓN EFECTIVA A LA SOCIEDAD

q PROCESOS DE CONSULTA PÚBLICA

q CAMBIOS TECNOLÓGICOS

1.- BASEECONÓMICA

3.- TRANSPORTEY VIALIDAD

2.- DESARROLLOURBANO

4.- MEDIOAMBIENTE

....éstos

requieren una

vinculaciónIntegral

2. LA EXISTENCIA DE COSTOS NO EXPLÍCITOS

• SIN EMBARGO, EL MAYOR PROBLEMA NO ESTÁ EN RECONOCER LA NECESIDAD DE

INCORPORAR ASPECTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y AMBIENTALES EN EL CONTEXTO DE

LAS EVALUACIONES.

• EL MAYOR PROBLEMA RADICA EN QUE LA MAYOR PARTE DE LOS COSTOS ASOCIADOS A

ESTOS ASPECTOS , SON DE CARÁCTER OCULTO Y NO EXPLÍCITO.

• Y DE CUALQUIER MANERA, DICHOS COSTOS SON PAGADOS INDIRECTAMENTE POR LOS

USUARIOS DE LOS SERVICIOS PROVISTOS A TRAVÉS DE LOS PUE, LA SOCIEDAD EN

GENERAL Y EL SECTOR PÚBLICO A TRAVÉS DE DIVERSOS PROCESOS: CONTAMINACIÓN,

TIEMPO INVERTIDO, ACCIDENTES, ETC.

• GENERALMENTE A ESTOS COSTOS OCULTOS (O BENEFICIOS) SE LES CONOCE COMO

“EXTERNALIDADES”

• CUANDO DICHOS COSTOS PUEDEN MONETARIZARSE ÉSTOS PUEDEN INCLUIR EN EL

ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO. CUANDO, POR EL CONTRARIO, NO ES POSIBLE

“MONETARIZARLOS” DEBEN AL MENOS FORMAR PARTE DE UN ANÁLISIS COSTO-

EFECTIVIDAD.

EL CONCEPTO DE EXTERNALIDADES .

PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA INCORPORACIÓN DE COSTOS OCULTOS.

Ejemplos de externalidades más importantes

en sistemas de transporte urbano.

• “Pagados por la sociedad”

- Uso eficiente del suelo

- Accidentes

- Seguridad

- Contaminación

- Uso ineficiente de energía

- Congestionamiento y tiempo

perdido en unidades de transporte

LA NATURALEZA DE ESTE TIPO DE COSTO PRESENTA UNA SERIE DE PROBLEMAS QUE

DIFICULTAN SU MEDICIÓN E INTERNALIZACIÓN A TRAVÉS DE MECANISMO DE MERCADO

• EXISTE POCA INFORMACIÓN ESTADÍSTICA QUE PERMITA CUANTIFICAR DICHOS COSTOS

• EL COSTO ASOCIADO A CIERTA EXTERNALIDAD NO ES EL MISMO PARA TODOS LOS

ESCENARIOS Y CIRCUNSTANCIAS, SINO QUE DEPENDE DEL VALOR DESIGNADO POR LA

PROPIEDAD SOCIEDAD Y LAS RESTRICCIONES FINANCIERAS EN UN LUGAR DE TIEMPO

DADOS.

• ES MUY IMPORTANTE CONCEPTUAR Y EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE VERIFICAR FÍSICA

Y/O MONETARIAMENTE LAS EXTERNALIDADES, PUESTO QUE CONSTITUYEN UNA FUENTE

DE BENEFICIOS COMPENSABLE CONTRA INVERSIONES PÚBLICAS EN EL CONTEXTO DE

UN ANÁLISIS INTEGRAL COSTO-BENEFICIO.

COSTOS OCULTOS EN EL CASO DE PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS

(TRANSPORTE MASIVO)

ALGUNOS EJEMPLOS DE COSTOS OCULTOS ASOCIADOS A LA OPERACIÓN DE LOS ENFOCADOS

EN LA PROVISIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MASIVO Y QUE USUALMENTE NO SON

INTERNALIZADOS EN LAS TARIFAS SON:

BAJO DISTINTOS ENFOQUES ES POSIBLE ESTIMAR EL COSTO DE CADA TONELADA

DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES ASOCIADA AL USO DE CIERTO MEDIO DE

TRANSPORTE (COSTO EN TÉRMINOS DE SERVICIOS) INCREMÉNTALES DE SALUD,

COSTO RESTITUCIÓN DE UN MEDIO AMBIENTE LIMPIO, DISPONIBILIDAD A PAGAR

POR UN MEDIO AMBIENTE LIMPIO

CONTAMINACIÓN

ACCIDENTES

A PARTIR DE DISTINTAS VARIABLES COMO EL PROMEDIO DE ACCIDENTES

ASOCIADO AL USO DE CIERTO MEDIO DE TRANSPORTE, LA ESPERANZA DE VIDA

DE LA POBLACIÓN USUARIA Y EL INGRESO PER ANUAL DE LA MISMA ES POSIBLE

DETERMINAR EL COSTO DE MUERTES CORRESPONDIENTES.

CON BASE EN EL TIEMPO INVERTIDO POR LOS USUARIOS EN CIERTO MODO DE

TRANSPORTE, ES POSIBLE ESTIMAR EL COSTO DE OPORTUNIDAD

CORRESPONDIENTE.

FERROCARRIL SUBURBANO

DEMANDA DE TRASPORTE DE PASAJEROS EN LA LÍNEA

BUENAVISTA-HUEHUETOCA

EN UN ESTUDIO DE DEMANDA REALIZADO POR EXPERTOS INTERNACIONES, SE HA

DETERMINADO QUE EN EL AÑO DE 2005 PODRÍAN MOVILIZAR, EN ESTE TRAMO, 465 MIL

PASAJEROS EN DÍAS LABORALES. LA DENSIDAD DE PASAJEROS QUE SE REGISTRA EN ESTA

LÍNEA ES SIGNIFICATIVAMENTE SUPERIOR A LA QUE SE OBSERVA EN SERVICIOS SUBURBANOS

DE OTRAS CIUDADES DEL MUNDO.

{ INCRUSTAR Excel.Chart.8 \s }

BENEFICIOS PARA EL USUARIO

EL FERROCARRIL SUBURBANO HA SIDO PLANTEADO PARA QUE SUS SERVICIOS SEAN

ACCESIBLES A LA MAYOR PARTE DE LA POBLACIÓN DE LA ZMVM, YA QUE 56.5% DE LA DEMANDA

IDENTIFICADA TIENE UN INGRESO MENOR A 5 SALARIOS MÍNIMOS, Y SE APLICARÍA UNA TARIFA

EQUIVALENTE A LA QUE PAGA ACTUALMENTE, PERO CON UN AHORRO EN TIEMPO

SIGNIFICATIVO, ADEMÁS DE UNA MAYOR SEGURIDAD.

CON DESTINO A BUENAVISTA

TRANSPORTE ACTUAL FERROCARRIL SUBURBANO AHORROS

TARIFA EN TARIFA EN TARIFA EN

ORIGEN PESOS TIEMPO PESOS TIEMPO PESOS TIEMPO

CUATITLÁN 10.5 1 H 50 MIN 10.5 30 MIN = 1H 20 MIN

HUEHUETOCA 17.9 2 H 45 MIN 17.9 51 MIN = 1H 54 MIN

TIEMPO DE LOS USUARIOS

CONFORME A LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL ESTUDIO DE DEMANDA, EL RECORRIDO

PROMEDIO DE UN USUARIO DEL FERROCARRIL SUBURBANO ES DE 15 KM., LO QUE A $0.39/KM,

RESULTA EN UNA TARIFA PROMEDIO DE $5.85.

CONSIDERANDO ESTE RECORRIDO PROMEDIO, EL SIMPLE AHORRO EN TIEMPO POR PASAJERO

SERÍA DE 48 MIN., REPRESENTA EN TÉRMINOS DE SALARIO MÍNIMO $3.79 (VIGENTE EN EL AÑO

2000) QUE AL MULTIPLICARSE POR LA DEMANDA DE 465,000 PASAJEROS, SE TRADUCE EN 1.76

MILLONES DE PESOS AL DÍA Y EN 560 MILLONES DE PESOS AL AÑO (318 DÍAS EFECTIVOS).ESTE

AHORRO, PODRÍA JUSTIFICAR POR SÍ MISMO AL PROYECTO. ADICIONALMENTE, DEBE

CONSIDERARSE QUE LOS RESULTADOS FINANCIEROS MUESTRAN QUE LOS INGRESOS SON DOS

VECES SUPERIORES A LOS COSTO DE OPERACIÓN.

NOTA: EL TRANSPORTE ACTUAL SE REALIZA AL MENOS EN DOS SEGMENTOS, EL PRIMERO EN

AUTOBÚS, COMBI, MICROBÚS Y EL SEGUNDO EN METRO. LAS TARIFAS Y TIEMPOS QUE SE

ILUSTRAN SE ENCUENTRAN LIGADOS.

BENEFICIOS AMBIENTALES.

CON LA INSTRUMENTACIÓN DEL FERROCARRIL SUBURBANO SE OBTENDRÍA UNA NOTABLE

DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE VIAJES QUE SE REALIZAN POR MEDIO DE VEHÍCULOS DE BAJA

DENSIDAD COMO AUTOBUSES, MICROBUSES Y COMBIS, QUE EQUIVALDRÍAN A UNOS 26,300

VIAJES AL DÍA, LO QUE AYUDARÍA A REDUCIR LOS CONGESTIONAMIENTOS VEHÍCULARES Y LA

EMISIÓN DE CONTAMINANTES DE LA ZMVM, PARTICULARMENTE EN EL DISTRITO FEDERAL, EN

DONDE ESTOS PROBLEMAS SON ESPECIALMENTE CRÍTICOS .

{ INCRUSTAR Excel.Chart.8 \s }

CONSIDERANDO 465,000 PASAJEROS PRO DÍA, CON UN RECORRIDO PROMEDIO DE 15 KM, SE

OBTIENE 6,975,000 PASAJEROS-KM EN EL FERROCARRIL SUBURBANO. SUPONIÉNDO EL MISMO

RECORRIDO EN AUTOBUSES, MICROBUSES Y COMBIS, CON UNA CAPACIDAD DE 56, 25 Y 10

PASAJEROS POR VIAJE, RESPECTIVAMENTE, SE PUEDEN ESTIMAR LOS PASAJEROS-KM QUE

PODRÍA SUSTITUIR EL SUBURBANO CON UNA PARTICIPACIÓN ESTRUCTURAL DE 15% DE

AUTOBUSES, 53% DE MICROBUSES Y 32% DE COMBIS.

REDUCCIÓN EN LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES.

AL DISMINUIR EL NÚMERO DE VIAJES POR DÍA DE VEHÍCULOS DE BAJA CAPACIDAD DE

TRANSPORTE, DEBIDO AL FUNCIONAMIENTO DEL FERROCARRIL SUBURBANO, SE REDUCIRÍA

CONSIDERABLEMENTE LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES EN ESTE CORREDOR DE TRANSPORTE

DE LA ZMVM, POR LA SUBSTITUCIÓN DIRECTA DE ESTAS UNIDADES. SIN EMBARGO,

ADICIONALMENTE SE REDUCIRÍA EL TRÁFICO Y LOS CONGESTIONAMIENTOS VEHÍCULARES CON

LA CORRESPONDIENTE REDUCCIÓN EN EMISIÓN DE CONTAMINANTES, AUNQUE ESTE EFECTO

NO SEA CUANTIFICABLE.

REDUCCIÓN DE EMISIONES

CONTAMINANTES

HIDROCARBUROS 1,246 TON/AÑO

MONÓXIDO DE CARBONO 4,112 TON/AÑO

ÓXIDOS DE NITRÓGENO 3,102 TON/AÑO

ÓXIDOS DE AZUFRE 40TON/AÑO

PARTÍCULAS SÓLIDAS 154TON/AÑO

SUMA 8,654 TON/AÑO

SEGÚN EL PROGRAMA PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE EN EL VALLE DE MÉXICO 1995-2000,

LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES DEL TRANSPORTE SUBURBANO SON DE

APROXIMADAMENTE 62,100 TON. AL AÑO POR LO QUE EL FERROCARRIL SUBURBANO LAS

NOTA : LA EMISIÓN TOTAL DE CONTAMINANTES EN LA ZMVM ES DE 4 MILLONES DE TONELADAS

CON UN MILLÓN POR PARTE DE LA INDUSTRIA Y 3 MILLONES POR PARTE DE LOS VEHÍCULOS

OTROS BENEFICIOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.

LAS CARACTERÍSTICAS DE FERROCARRIL SUBURBANO COMO UN SISTEMA DE TRANSPORTE

MASIVO, ELECTRIFICADO Y CONFINADO MUESTRAN UN CONJUNTO DE BENEFICIOS

ADICIONALES, QUE PERMITIRÍAN ATENDER DE MANERA MÁS ADECUADA LAS CONSIDERACIONES

DE PROTECCIÓN AMBIENTAL EN LA ZMVM, QUE TIENEN UN CARÁCTER PRIORITARIO PARA LOS

TRES GOBIERNOS, PARTICULARMENTE EN EL CORREDOR DE TRANSPORTE SUBURBANO DE

BUENAVISTA-HUEHUETOCA.

ASÍ LOS BENEFICIOS ADICIONALES EN MATERIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL SON LOS

SIGUIENTES:

• IMPULSO AL TRANSPORTE MASIVO. SE PRIVILEGIAN LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTACIÓN MASIVA COMO BASE DE LA MOVILIDAD URBANA Y SE REORDENAN

LOS SISTEMAS DE BAJA DENSIDAD PARA QUE ACTÚEN COMO MEDIOS ALIMENTADORES.

• MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLES. SE REDUCE SIGNIFICATIVAMENTE EL EXCESIVO E

INEFICIENTE CONSUMO DE ENERGÉTICOS, AL SUSTITUIRSE LA UTILIZACIÓN DE

COMBUSTIBLES EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, EN LAS UNIDADES DE BAJA

DENSIDAD, POR EL CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN SISTEMAS DE

• MENOS RUIDO. SE DISMINUYE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA, AL DISMINUIR

CONSIDERABLEMENTE EL NÚMERO DE AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN Y

SUBSTITUIRLOS POR UN SISTEMA ELÉCTRICO CON UN NÚMERO DE DECIBELES MUY

INFERIOR AL TOTAL EMITIDO POR EL PARQUE VEHÍCULAR EQUIVALENTE.

• MENOS DERRAMES DE ACEITES. ASIMISMO, EL FERROCARRIL SUBURBANO ESTARÁ

SUJETO A LA REGULACIÓN QUE EXISTE EN EL SENO DEL TLC, EN MATERIA DE

PROTECCIÓN AMBIENTAL, Y EN PARTICULAR A LA NORMATIVIDAD MEXICANA

HOMOLOGADA DE LOS FERROCARRILES DE CANADÁ Y LOS E.U.A., RESPECTO AL MANEJO

DE TRATAMIENTO DE LUBRICANTES, EN TANTO QUE LOS VEHÍCULOS DE BAJA DENSIDAD

DE TRANSPORTE COMO COMBIS, MICROBUSES Y AUTOBUSES, CARECEN DE CONTROL

SIMILAR Y ACCIONAN UN MAYOR IMPACTO EN EL ENTORNO POR CAUSA DE DERRAMES

INCONTROLADOS DE ACEITE.

OTROS BENEFICIOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.

ADICIONALMENTE, EXISTEN OTROS BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD EN MATERIA DE

PROTECCIÓN AMBIENTAL COMO LOS SIGUIENTES:

• MENOR AFECTACIÓN VIAL POR CONFINAMIENTO. OTROS BENEFICIOS RELACIONADOS

CON LA PROTECCIÓN DEL ENTORNO AMBIENTAL QUE APORTARÁ EL FERROCARRIL

SUBURBANO, SE REFIEREN A QUE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SE ENCUENTRA

CONFINADA Y ELLO PERMITIRÁ QUE EL FERROCARRIL PUEDE OPERAR A SU PLENA

CAPACIDAD SIN AFECTAR EL TRÁNSITO VEHÍCULAR NI ACENTUAR LOS PROBLEMAS

VIALES.

• CIRCULACIÓN VEHÍCULAR MÁS FLUIDA. UN BENEFICIO PARALELO DEL FERROCARRIL

SUBURBANO CONSISTE EN LA CONSTRUCCIÓN DE 14 PASOS A DESNIVEL PARA

VEHÍCULOS, LO CUAL PERMITIRÁ AGILIZAR EL TRÁNSITO DE LAS VIALIDADES MÁS

IMPORTANTES QUE ACTUALMENTE SE ENCUENTRAN CONGESTIONADAS.

• DESARROLLO URBANO ORIENTADO. LA COBERTURA DE LOS SERVICIOS DE

FERROCARRIL SUBURBANO HASTA HUEHUETOCA, PERMITIRÁ INDUCIR UN DESARROLLO

URBANO PLANEADO EN ZONAS ESPECÍFICAS Y DE CRECIMIENTO PREFERENCIAL DE LA

ZMVM ESTE PUNTO DE INTERCAMBIO Y REDUCIRÁ EL ACCESO MASIVO DE AUTOBUSES,

CONFORMADOS POR UN PARQUE VEHICULAR OBSOLETO, AL CENTRO DE LA CIUDAD DE

MÉXICO.

• MAYOR SEGURIDAD A LA POBLACIÓN. AL CONFIRMAR EN SU TOTALIDAD LAS VÍAS DE

CARGA Y PASAJEROS SE EVITARÁN LOS ACTUALES CRUCES VEHICULARES DE

PERSONAS, QUE IMPLICAN RIESGOS INADECUADOS PARA LA POBLACIÓN.

BENEFICIO SOCIOECONÓMICO PARA LA SOCIEDAD.

LOS BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL SUBURBANO PAR LA SOCIEDAD

CORRESPONDEN PRINCIPALMENTE A LOS AHORROS QUE SE OBTENDRÍAN EN COSTOS AL

NO UTILIZAR UN MODO DE TRANSPORTE ALTERNO (COSTOS DE OPERACIÓN E INVERSIONES

EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO), AHORROS EN TIEMPO DE LOS USUARIOS, ASÍ COMO LOS

QUE RESULTARÍAN POR REDUCCIÓN DE CONGESTIONAMIENTOS VIALES Y ACCIDENTES.

ESTOS BENEFICIOS SUPERAN CON CRECES LOS RECURSOS QUE DEMANDA ESTE

PROYECTO, Y SU JUSTIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA PUEDE OBSERVARSE AL COMPARAR EL

BENEFICIO SOCIAL CON EL APOYO GUBERNAMENTAL QUE SE REQUIERE.

$ 1,206.4 MDD

AHORRO POR EVITAR

ACCIDENTES

AHORRO EN TIEMPO

DE LOS USUARIOS

AHORRO EN COSTOS

DE MODO ALTERNO

TRANSPORTE.

BENEFICIOS DE LA LÍNEA APOYOS DE LAS ENTIDADES

BUENAVISTA-HUEHUETOCA GUBERNAMENTALES

NOTA: LA METODOLOGÍA UTILIZADA SIGUE LOS PRINCIPIOS DEL BANCO MUNDIAL Y DEL BID, QUE

CONSISTE EN COMPARAR DOS SITUACIONES DISTINTAS, UNA SIN PROYECTO, USANDO UN

MEDIO ALTERNO DE TRANSPORTE, EN ESTE CASO AUTOBUSES, Y OTRA CON PROYECTO,

UTILIZANDO EL FERROCARRIL SUBURBANO. SE EVALÚAN A VALOR PRESENTE LAS INVERSIONES

EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO, COSTO DE OPERACIÓN, TIEMPO DE TRANSPORTE Y COSTOS

DE ACCIDENTES. LOS RESULTADOS A FAVOR DEL PROYECTO SE ASOCIAN A AHORROS EN

COSTOS Y BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL SUBURBANO.

PROYECTOS ALTERNATIVOS.

3.6

556.3

646.5

BeneficioSocioeconómico

Neto805.4

EL FERROCARRIL SUBURBANO CONSTITUYE UNA SOLUCIÓN DE BAJO COSTO PARA LOS

PROBLEMAS DE TRANSPORTE, EN PARTICULAR PARA EL CORREDOR BUENAVISTA-

HUEHUETOCA, EN VIRTUD DE QUE YA CUENTA PARTE DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.

AÚN CUANDO EL COSTO UNITARIO POR KM DE VÍA ES DE 11.8 MDD, SOLO SE REQUIERE DE

APOYOS GUBERNAMENTALES 8.7 MDD POR KM.

COSTO DEL PROYECTO.

EL MONTO ESTIMADO DE LA INVERSIÓN TOTAL PARA LA PUESTA EN MARCHA U OPERACIÓN DE

LA LÍNEA BUENAVISTA-HUEHUETOCA, INCLUYENDO GASTOS PREOPERATIVOS, INTERESES Y

COMISIONES, ASCIENDE APROXIMADAMENTE A 624 MILLONES DE DÓLARES. LOS CONCEPTOS

DE MAYOR MONTO CORRESPONDEN AL EQUIPO RODANTE, LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Y EL CONFINAMIENTO DE LA VÍA.

ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO.

EL EXCEDENTE OPERATIVO PERMITE QUE EL PROYECTO SOPORTE UNA DEUDA DE 223

MILLONES DE DÓLARES (APROXIMADAMENTE 40%), POR LO QUE SE REQUIEREN APOYOS

GUBERNAMENTALES POR UN MONTO DE 401 MILLONES DE DÓLARES (APROX. 60%). PARTE DE

ESTOS FONDOS SE APORTARÍAN EN ESPECIE Y EL RESTO EN RECURSOS FRESCOS.

ESTRUCTURA DEL PROYECTO.

Gobierno FederalGobierno del Distrito Federal

Gobierno del Estado de México

Empresa del Ferrocarril Suburbano

Primer Paquete:

- Contrato llave en mano paraInfraestructura ferroviaria ysuministro de EquipoElectromecánico

- Contrato de Asesoría Técnica yPrestación de servicios

Segundo Paquete:

- Contrato de Construcción paraobra civil de confinamiento de víay zonas de transferencia otrasbordo.

- Contrato de construcción depasos a desnivel con puentes otúneles viales.

... EN PARTICULAR, EN EL CASO DE PROYECTOS URBANOS DE TRANSPORTE MASIVO SE

REQUIERE:

• UNA VINCULACIÓN INTEGRAL DE POLÍTICAS

v DESARROLLO ECONÓMICO-SOCIAL

v TRANSPORTE URBANO

v DESARROLLO URBANO Y REGIONAL

v MEDIO AMBIENTE

• JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA INTEGRAL

v EXTERNALIDADES

v COSTO INTEGRAL DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

• REPARTO EQUITATIVO DE RIESGOS

v EVALUACIÓN FINANCIERA ACORDE A LA CAPACIDAD DE PAGO DE LOS USUARIOS

v APOYOS DE INVERSIÓN, SI EXISTE JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA INTEGRAL

• COMUNICACIÓN Y PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD.

• ATENCIÓN ESPECIAL A LOS SIGUIENTES TEMAS USUALMENTE CRÍTICOS.

v ARREGLO TARIFARIO INTEGRAL

v SISTEMA ALIMENTADOR-NEGOCIACIÓN CON TRANSPORTISTAS

v PROTECCIÓN Y/O CONFINAMIENTO DE LA VÍA

v REUBICACIÓN DE ASENTAMIENTOS IRREGULARES

v COEXISTENCIA CON EL TRANSPORTE DE CARGA.

3.4.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO.

BOMBARDIER TRANSPORTATION

ING. GUILLERMO AGUILAR HURTADO

LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN NUESTRO PAÍS NOS REVELA QUE EL

PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO HA PROBADO SER

ÉXITOSO A TRAVÉS DE LAS CONCESIONES DE CARGA, Y QUE LOS OBJETIVOS PLANEADOS EN

SU DISEÑO HAN SIDO CUBIERTOS EN GRAN MEDIDA: LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS SE HAN

INCREMENTADO, LA EFICIENCIA OPERATIVA HA CRECIDO SUSTANCIALMENTE, LOS RESULTADOS

DE LAS EMPRESAS SON SATISFACTORIOS Y LAS INVERSIONES SE HAN LLEVADO A CABO

CONFORME A LO PREVISTO. ADICIONALMENTE SE HA DADO UNA INTEGRACIÓN DE LOS

SISTEMAS FERROVIARIOS DE LA REGIÓN, BAJO EL MARCO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO

ESTOS DOS PROCESOS, TRATADO DE LIBRE COMERCIO Y REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA

FERROVIARIO MEXICANO, NO SOLO HAN RESULTADO EN BENEFICIO DE LOS CONCESIONARIOS Y

SUS CLIENTES, SINO DE TODA LA CADENA DE PROVEEDURÍA RELACIONADA CON EL

FERROCARRIL DE CARGA. EN NUESTRO CASO Y EN LOS ÚLTIMOS CUATRO AÑOS HEMOS

FABRICADO ALREDEDOR DE 500 LOCOMOTORAS Y 3000 CARROS DE CARGA PARA EL MERCADO

NAFTA.

DESDE FINALES DE LOS OCHENTAS LOS SERVICIOS FERROVIARIOS PROPORCIONADOS POR

FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO FUERON CAYENDO EN UN PROCESO DE EROSIÓN EN

LO QUE A SUS NIVELES DE OPERACIÓN Y SERVICIO SE REFIERE, HASTA QUE SE DECIDE LA

REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO PARA SU RESCATE Y

CRECIMIENTO. TAL Y CÓMO SE PLANEÓ, FNM ESPERA HOY SU DESAPARICIÓN, SUJETA SÓLO A

LA APROBACIÓN POR EL CONGRESO DE LA UNIÓN DE LA PROPUESTA CORRESPONDIENTE.

SIN EMBARGO, EL MISMO PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN CONTEMPLABA LA DESAPARICIÓN

PAULATINA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE LARGO RECORRIDO PARA PASAJEROS QUE

PRESTABA FNM, SIENDO ÉSTOS SUSTITUIDOS POR OTROS MEDIOS. ASÍ MISMO, CABE

RESALTAR QUE LA MENCIONADA REESTRUCTURACIÓN TAMBIÉN CONSIDERABA LA APERTURA

DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS SUBURBANOS EN EL VALLE DE MÉXICO, UTILIZANDO LOS

DERECHOS DE VÍA EXISTENTES, CUYO PROCESO ESTÁ AÚN PENDIENTE DE CONCLUIRSE.

LA HISTORIA NOS HA DEMOSTRADO QUE EL TRANSPORTE FERROVIARIO HA PASADO POR

DISTINTOS CICLOS. HOY SE VIVE EL RENACIMIENTO DEL TREN COMO UN MEDIO DE

TRANSPORTE BÁSICO E INDISPENSABLE PARA EL DESARROLLO DE UN PAÍS. EXISTEN

NUMEROSOS INDICADORES QUE DAN EVIDENCIA DE ELLO: LAS CIUDADES QUE VIERON EL AUGE

DEL TRANVÍA EN LAS PRIMERAS DÉCADAS DEL SIGLO XX REGRESARON A INTRODUCIRLOS

AGRESIVAMENTE, LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD COMPITEN FAVORABLEMENTE CON OTROS

MEDIOS DE TRANSPORTE, SERVICIOS CANCELADOS SE REABREN Y SE IMPLEMENTAN NUEVOS

SISTEMAS EN TODO EL MUNDO.

ASÍ MISMO, ESTA INDUSTRIA, LA DE LOS FERROCARRILES DE PASAJEROS, ES CALIFICADA COMO

ESTRATÉGICA POR MUCHOS PAÍSES, NO SÓLO POR SUS CONOCIDOS EFECTOS POSITIVOS

SOBRE LA ECONOMÍA, EL EMPLEO Y EL CONSUMO, SINO POR EL DESARROLLO TECNOLÓGICO

QUE PROPICIA, TANTO EN LA INDUSTRIA DE FABRICACIÓN TERMINAL COMO EN SU CADENA DE

PIENSO QUE ES FUNDAMENTAL PROPONER EL TEMA DEL FERROCARRIL DE PASAJEROS A ESTE

FORO DE CONSULTA CIUDADANA SOBRE EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA Y

SERVICIOS DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, PUES ES DE VITAL IMPORTANCIA HOY

DEFINIR LAS BASES SOBRE LAS QUE SE CONSTRUIRÁ LA INFRAESTRUCTURA QUE EL PAÍS

REQUIERE EN EL FUTURO PARA SUSTENTAR SU DESARROLLO, MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE

LA POBLACIÓN, FAVORECER LA CREACIÓN DE EMPLEO, APOYAR EL CRECIMIENTO EQUILIBRADO

DE LAS DISTINTAS REGIONES DEL TERRITORIO NACIONAL Y FORTALECER A LA INDUSTRIA

NACIONAL.

ES EN ESTE TENOR QUE DEBEMOS PREGUNTARNOS:

¿ES CONVENIENTE PARA MÉXICO TENER SUFICIENTES SERVICIOS FERROVIARIOS DE

PASAJEROS TANTO URBANOS COMO DE LARGO RECORRIDO?

LA RESPUESTA ES, A MI PARECER, UN ROTUNDO SÌ.

LOS BENEFICIOS DE ESTE MEDIO SON MÚLTIPLES Y ESTÁN PLENAMENTE DOCUMENTADOS EN

LA LITERATURA ESPECIALIZADA Y EN LA PRÁCTICA. DE HECHO, CÓMO YA SE MENCIONÓ, HOY SE

VIVE EN EL MUNDO UN RESURGIMIENTO DEL TREN COMO LA COLUMNA VERTEBRAL DE LOS

SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANOS, SUBURBANOS E INTERURBANOS, LO QUE HA

FAVORECIDO LA APARICIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS.

DE LOS BENEFICIOS QUE USTEDES RÁPIDAMENTE PUEDEN IMAGINAR DESTACAN, POR

MENCIONAR ALGUNOS, LOS SIGUIENTES:

• REDUCCIÓN DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES.

• REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADO Y HORAS-HOMBRE PERDIDAS.

• OPTIMIZACIÓN DEL USO DE VIALIDADES CADA VEZ MÁS ESCASAS.

• REDUCCIÓN DE PÉRDIDAS HUMANAS POR ACCIDENTES.

• REVALORACIÓN DE ZONAS URBANAS.

• FUERTE GENERADOR DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS AL SER UN SECTOR CON

ALTOS MULTIPLICADORES DE DEMANDA Y EMPLEO.

• CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA.

• RE-ORDENADOR NATURAL Y DETONADOR DEL DESARROLLO URBANO Y REGIONAL .

¿POR QUÉ ENTONCES EN UN PAÍS CON CIEN MILLONES DE HABITANTES Y DECENAS DE

CIUDADES Y MUNICIPIOS CON MÁS DE UN MILLÓN DE HABITANTES, SÓLO SE HAN CONSTRUIDO

20 KILÓMETROS NUEVOS DE VÍAS FÉRREAS EN LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS (LA LÍNEA B DEL

LAS RESPUESTAS SON MÚLTIPLES, PERO PASAN UN PRIMER CRITERIO BÁSICO: LA DECISIÓN

COMO NACIÓN DE ELEGIR AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS COMO UNA

PRIORIDAD PARA LA SOLUCIÓN A LOS RETOS DEL TRANSPORTE Y PARA LA CREACIÓN DE UNA

SOCIEDAD MODERNA, CON SERVICIOS DE ALTA CALIDAD, NO CONTAMINANTES Y DE ACCESO A

LAS MAYORÍAS.

LA EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS FERROVIARIOS DE PASAJEROS NO PUEDE, O MEJOR

DICHO, NO DEBE HACERSE ÚNICAMENTE EN LOS TÉRMINOS ECONÓMICOS DEL PROPIO

PROYECTO. ES UNA GENERALIDAD QUE, EN ESTRICTOS TÉRMINOS DE FLUJO DE EFECTIVO

(ENTRADAS POR PASAJES, MENOS GASTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Y AMORTIZACIÓN

DE LA INVERSIÓN) ESTOS PROYECTOS NO SON AUTOSUFICIENTES.

POR TANTO, AL EVALUARLOS O COMPARARLOS CON OTRAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE

(TERRESTRE O AÉREO) DEBE CONSIDERARSE QUE UN PROYECTO FERROVIARIO

NORMALMENTE:

• INCLUYE SU PROPIA SEGURIDAD, LIMPIEZA, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN TOTAL,

INCLUYENDO ACCESOS Y ESTACIONES. ¿QUIÉN CUBRE ÉSTOS COSTOS EN EL

TRANSPORTE DE SUPERFICIE DE NUESTRAS CIUDADES?

• GENERA ENORMES BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD INVOLUCRADA EN SU CONJUNTO,

LAS LLAMADAS EXTERNALIDADES POSITIVAS, ALGUNAS DE LAS CUALES PUEDEN

CUANTIFICARSE A PARTIR DE PREGUNTAS CÓMO:

• ¿QUIÉN SE BENEFICIA DE LA REDUCCIÓN DE CONTAMINANTES? O PREGUNTANDO DE

OTRA MANERA ¿QUIÉN PAGA HOY POR LOS EFECTOS DE LOS MISMOS?

• ¿CUÁNTO VALE LA REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADOS PARA EL USUARIO,

TANTO EN DINERO COMO EN CALIDAD DE VIDA? POR EJEMPLO, CON EL TREN

SUBURBANO BUENAVISTA-HUEHUETOCA SE ESPERA REDUCIR EL TIEMPO DE

TRASLADO PROMEDIO EN MÁS DE UNA HORA AL DÍA Y DAR SERVICIO A MÁS DE

CUATROCIENTOS MIL PASAJEROS AL DÍA.

• ¿QUÉ VALOR TIENE PARA EL FUTURO DE UN NÚCLEO DE POBLACIÓN EL ESTAR

CONECTADO EFICIENTEMENTE A LAS PRINCIPALES CIUDADES O CENTROS DE

ACTIVIDAD CERCANOS?

• ¿QUÉ VALOR ASIGNAR A LA REDUCCIÓN DE ACCIDENTES? UN DATO PARA ILUSTRAR

ESTE PUNTO: EN LA CIUDAD DE MÉXICO FALLECE UNA PERSONA CADA TRES HORAS

Y CUARTO POR ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE. NO ES

DIFÍCIL PENSAR QUE ALGO SIMILAR SUCEDE EN NUESTRAS CIUDADES Y

CARRETERAS.

AHORA BIEN, INDEPENDIENTEMENTE DE LA CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS Y DE

EVALUACIÓN DE ÉSTOS PROYECTOS, ES IMPORTANTE RESALTAR QUE LOS ESQUEMAS

INSTITUCIONALES Y CONTRACTUALES PARA LA IMPLANTACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS O PARA

LA REVITALIZACIÓN DE SISTEMAS FERROVIARIOS EXISTENTES HAN EVOLUCIONADO

ACELERADAMENTE EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS, CREANDO ALTERNATIVAS A LA VIEJA

CONCEPCIÓN DE LOS GOBIERNOS NACIONALES CÓMO ÚNICOS PROMOTORES, INVERSIONISTAS

Y OPERADORES DE LOS MISMOS.

ALGUNOS EJEMPLOS DE ESQUEMAS INSTITUCIONALES EXISTENTES EN OTRAS LATITUDES PARA

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN GENERAL, Y DEL FERROVIARIO EN

PARTICULAR, HAN SIDO LA CREACIÓN DE LAS SIGUIENTES TRES FIGURAS:

A) ORGANISMOS FEDERALES O NACIONALES DE APOYO FINANCIERO A PROYECTOS DE

TRANSPORTE.

• PARA PROYECTOS PLANEADOS Y PROMOVIDOS POR LAS AUTORIDADES LOCALES,

ESPECIALMENTE EN CUANTO A SU FINANCIAMIENTO.

• NORMALMENTE CUBRE PARTE DE LA INVERSIÓN REQUERIDA CONTRA EL

COMPROMISO LOCAL DE APORTACIÓN DE RECURSOS Y CUENTA CON ESQUEMAS Y

CRITERIOS CLAROS Y DEFINIDOS PARA EVALUAR LOS PROYECTOS QUE SE LE

SOMETAN, A TRAVÉS DE PROCESOS QUE SON DEL DOMINIO PÚBLICO.

• CUENTAN NORMALMENTE CON PRESUPUESTOS FEDERALES MULTI-ANUALES Y

FOMENTA LA COMPETENCIA DE DISTINTOS PROYECTOS POR EL FONDO DISPONIBLE,

ASIGNANDO RECURSOS A LOS MEJORES.

• LOS CRITERIOS QUE SUELEN UTILIZARSE PARA ÉSTAS EVALUACIONES INCLUYEN,

ENTRE OTROS, LOS SIGUIENTES CONCEPTOS: BENEFICIOS AMBIENTALES,

MEJORAMIENTO VIAL, DISPONIBILIDAD DE ESPACIO FÍSICO PARA SU USO Y

PATRONES DE DESARROLLO FUTURO, EFICIENCIAS OPERATIVAS Y DE COSTOS,

CAPACIDAD DE LA ENTIDAD PROMOTORA PARA IMPLEMENTAR Y OPERAR EL

PROYECTO, ENTRE OTROS.

B) ORGANISMOS METROPOLITANOS DE TRANSPORTE

• SON AUTÓNOMOS EN SUS DECISIONES E INDEPENDIENTES DE LOS GOBIERNOS

CUYOS TERRITORIOS CUBRE.

• LA DEFINICIÓN DE METROPOLITANO ES AMPLIA, ES DECIR, ES APLICABLE A

CUALQUIER NÚCLEO DE POBLACIÓN CONFORMADO POR MÁS DE UNA DEMARCACIÓN

POLÍTICA (MUNICIPIOS, CONDADOS, CIUDADES, ETC.).

• EN ELLOS RECAE LA PLANEACIÓN, IMPLANTACIÓN Y REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

EN UN ÁREA DETERMINADA CON FONDOS PROVENIENTES DE LOS GOBIERNOS

INVOLUCRADOS, EN ADICIÓN A SUS PROPIOS INGRESOS.

• TAMBIÉN ES SU FUNCIÓN PROMOVER LOS PROYECTOS A NIVEL FEDERAL PARA

OBTENER FONDOS PARA USOS MUY ESPECÍFICOS.

C) ORGANISMOS NACIONALES DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

• SU FUNCIÓN FUNDAMENTAL ES PRESTAR O ASEGURAR QUE SE PRESTE EL SERVICIO

PÚBLICO DE PASAJEROS A NIVEL NACIONAL.

• ESTOS PUEDEN SER ENTIDADES OPERATIVAS (COMO LO ERA FERROCARRILES

NACIONALES DE MÉXICO) O ENTIDADES SUPERVISORAS (COMO ES EL BRITISH

FRANCHISING DIRECTOR EN EL REINO UNIDO).

CON RELACIÓN A LOS ESQUEMAS CONTRACTUALES, ES DECIR, A LOS ARREGLOS LEGALES Y DE

FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS FERROVIARIOS, SERÍA IMPORTANTE MENCIONAR, ENTRE

OTROS, LOS SIGUIENTES CUATRO EJEMPLOS QUE NO SON EXCLUYENTES ENTRE SÍ:

1) PARTICIPACIÓN DE LOS OPERADORES DE CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE

PASAJEROS.

• ESTA PARTICIPACIÓN PUEDE TENER MULTITUD DE VARIANTES, DESDE LA MERA

COORDINACIÓN DE TRÁFICO PARA COMPARTIR LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE

(COMO EL CASO DEL TROLLEY DE SAN DIEGO O EL TREN LIGERO DE SAARBRUCKEN)

HASTA LA OPERACIÓN DEL SERVICIO TANTO EN VÍAS PROPIAS COMO DE LA

AUTORIDAD CORRESPONDIENTE (COMO EL CASO DE METRA EN CHICAGO O DE GO

TRANSIT EN TORONTO), ASÍ COMO SU MANTENIMIENTO.

2) PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS ESPECIALISTAS EN LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

SISTEMAS FERROVIARIOS

• LA TENDENCIA INTERNACIONAL HACIA LA ESPECIALIZACIÓN A HECHO QUE GRANDES

OPERADORES DE SISTEMAS YA EXISTENTES (EL METRO DE LONDRES O DE BUENOS

AIRES) RECURRAN A LA CONTRATACIÓN DE ESTOS SERVICIOS PARA CENTRARSE EN

SU FUNCIÓN BÁSICA: ASEGURAR UN TRANSPORTE EFICIENTE Y SEGURO QUE

ATIENDA A LAS DEMANDAS DE LOS USUARIOS.

• POR OTRO LADO, LOS NUEVOS SISTEMAS BUSCAN LA SUBCONTRATACIÓN DE ESTAS

ACTIVIDADES COMO UN MECANISMO DE REDUCIR LA COMPLEJIDAD Y LOS RIESGOS

DEL ARRANQUE Y CRECIMIENTO DE SUS PROYECTOS (COMO EL CASO DE CROYDON

EN INGLATERRA, SALVADOR DE BAHÍA EN BRASIL O EL TREN DE ALTA VELOCIDAD DEL

CORREDOR NORESTE DE LOS ESTADO UNIDOS, ACELA).

3) PARTICIPACIÓN DE LAS EMPRESAS ESPECIALISTAS EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y

ARRANQUE DE SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

• EL ESQUEMA CONTRACTUAL DE PROYECTOS “LLAVE EN MANO” PERMITE, A LA

AUTORIDAD CORRESPONDIENTE, REDUCIR SUS RIESGOS AL TRANSFERIR A

ESPECIALISTAS ESTAS ACTIVIDADES Y ASEGURAR EL PRECIO DE UNA OBRA QUE, EN

TÉRMINOS GENERALES REQUIERE DE CUATRO A CINCO AÑOS PARA SU DISEÑO Y

4) PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS PRIVADAS EN EL FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS

• NORMALMENTE SE REALIZA A TRAVÉS DE LA FIGURA DE CONCESIÓN.

• ESTA PUEDE INCLUIR LA CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA EN CUESTIÓN O NO, Y DÓNDE

EL CONCESIONARIO ES RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA POR UN

PLAZO DETERMINADO.

• HABITUALMENTE LOS INGRESOS NETOS DEL SISTEMA SE UTILIZAN PARA CUBRIR EL

PRINCIPAL Y LOS GASTOS FINANCIEROS DE LOS FONDOS PRIVADOS UTILIZADOS

PARA LA CONSTRUCCIÓN.

• LA PARTICIPACIÓN DEL O DE LOS GOBIERNOS ES INDISPENSABLE, YA SEA PARA

ASUMIR AQUELLOS RIESGOS QUE ESTÁN BAJO SU CONTROL O QUE NO PUEDA

CUBRIR EL CONCESIONARIO Y / O PARA CONTRIBUIR CON GARANTÍAS FINANCIERAS O

FONDOS A FIN DE LOGRAR LA FACTIBILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO.

• AL TÉRMINO DEL PLAZO DE CONCESIÓN LOS ACTIVOS REVIERTEN AL ESTADO.

POR ÚLTIMO Y A MANERA DE CONCLUSIÓN, ME PERMITO PLANTEAR LAS SIGUIENTES

PROPUESTAS:

1. DAR AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EL CARÁCTER DE ESTRATÉGICO Y

PRIORITARIO.

2. ARRANCAR A LA BREVEDAD EL PROYECTO DEL TREN SUBURBANO DEL VALLE DE

MÉXICO, EN PARTICULAR EL TRAMO BUENAVISTA-CUAUTITLÁN-HUEHUETOCA.

3. ASIGNAR UNA PARTIDA ESPECÍFICA PARA EL FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS

FERROVIARIOS EN EL PRÓXIMO PRESUPUESTO FEDERAL.

4. ADECUAR O CREAR EL MARCO INSTITUCIONAL PARA FAVORECER SU PROMOCIÓN Y

FINANCIAMIENTO, A TRAVÉS DE UN ESQUEMA JUSTO Y TRANSPARENTE DE EVALUACIÓN

DE PROYECTOS PARA LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS PÚBLICOS.

5. EVALUAR LOS PROYECTOS EXISTENTES ACTUALMENTE EN LOS DISTINTOS ESTADOS DEL

PAÍS, PARA IMPLANTAR EN EL CORTO PLAZO LOS PROYECTOS MÁS ATRACTIVOS, TANTO

SOCIAL COMO ECONÓMICAMENTE, BAJO LOS ESQUEMAS CONTRACTUALES MÁS

CONVENIENTES.

6. PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LOS CONCESIONARIOS DE CARGA EN LOS

PROYECTOS DE NUEVOS SERVICIOS FERROVIARIOS PARA PASAJEROS.

7. DISEÑAR UN PLAN PARA EL RETORNO DEL FERROCARRIL PARA LARGO RECORRIDO,

COMENZANDO POR LOS CORREDORES DE ALTA DEMANDA COMO PODRÍA SER EL DE

8. FAVORECER EL USO DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTE (DERECHOS DE VÍA,

ESTACIONES, VÍAS, ETC.).

TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO

TRANSPORTE DE CARGA

• EXITOSA REESTRUCTURA DEL TRANSPORTE DE CARGA (FNM) A TRAVÉS DE LAS

CONCESIONARIAS.

INCREMENTO EN LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS.

– EFICIENCIA OPERATIVA.

– INVERSIONES DE ACUERDO A LO PREVISTO.

– RESULTADOS POSITIVOS PARA LAS EMPRESAS PRIVADAS.

– MODERNIZACIÓN DEL MATERIAL RODANTE Y DE LA INFRAESTRUCTURA.

TRANSPORTE DE PASAJEROS

• EL SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS ES CÍCLICO.

• RENACIMIENTO DEL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE BÁSICO Y COMO PILOTE DE

DESARROLLO.

• ES CONSIDERADO SECTOR ESTRATÉGICO EN TÉRMINOS DE INFRAESTRUCTURA.

– CIUDADES EN LAS QUE EL TRANVÍA FUE MUY IMPORTANTE EN LOS 30´S ESTÁN VOLVIENDO A

INTRODUCIRLOS. (TORONTO, LONDRES, CROYDON, MINNEAPOLIS, ESTOCOLMO, ETC.)

– EL PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD EN AMÉRICA (ACELA DE AMTRAK).

– CONCESIONES SUBURBANAS PRIVADAS EN ARGENTINA.

– MODERNIZACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR EN LOS SISTEMAS BRASILEÑOS, CPTM, SAO PAULO.

–NUEVOS SISTEMAS INTEGRALES MALASIA, ANKARA, NUEVA YORK, LIMA, VANCOUVER, S. BAHÍA,

ETC.

¿ES CONVENIENTE PARA MÉXICO CONTAR CON SUFICIENTES SERVICIOS FERROVIARIOS DE

PASAJEROS, URBANOS E INTERURBANOS.

CONVENIENCIA DEL TRANPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO:

• REDUCCIÓN DE CONTAMINANTES.

• REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADO Y HORAS-HOMBRE PÉRDIDAS.

• OPTIMIZACIÓN DEL USO DE VIALIDADES ESCASAS.



• REDUCCIÓN DE CONTAMINANTES.

• REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADO Y HORAS-HOMBRE PÉRDIDAS.

• OPTIMIZACIÓN DEL USO DE VIALIDADES ESCASAS.



• FUERTE GENERADOR DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS.


•RE-ORDENADOR NATURAL DEL DESARROLLO REGIONAL Y URBANO.

•FUERTE GENERADOR DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS.


•RE-ORDENADOR NATURAL DEL DESARROLLO REGIONAL Y URBANO

NUEVO ENFOQUE DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MÉXICO.

• LA FACTIBILIDAD DE LOS PROYECTOS DEBE EVALUARSE MÁS ALLÁ DE LOS FACTORES DE

COSTO DE OPERACIÓN VS. INGRESOS POR BOLETAJE.

• LA EVALUACIÓN A TRAVÉS DE SUS BENEFICIOS SOCIALES (EXTERNALIDADES).

EVALUACIÓN JUSTA VS. TRANSPORTE DE SUPERFICIE Y AÉREO (COSTOS COLATERALES

COMO).MANTENIMIENTO INFRAESTRUCTURA, SEGURIDAD, LIMPIEZA, OPERACIÓN, ETC.

ESQUEMAS Y EXPERIENCIAS DE LA INDUSTRIA

• LAS INSTITUCIONES A NIVEL INTERNACIONAL HAN EVOLUCIONADO:

ORGANISMOS FEDERALES O NACIONALES DE APOYO FINANCIERO A PROYECTOS DE

TRANSPORTE,

ORGANISMOS METROPOLITANOS DE TRANSPORTE Y

ORGANISMOS NACIONALES DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

ESQUEMAS CONTRACTUALES

ALGUNOS DE LOS ESQUEMAS CONTRACTUALES SON:

EMPRESAS DE CARGA PARTICIPAN EN OPERACIÓN DE PASAJEROS

–PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS ESPECIALISTAS EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

–EMPRESAS ESPECIALISTAS EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y ARRANQUE DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE.

– PARTICIPACIÓN EMPRESAS PRIVADAS EN EL FINANCIAMIENTO DE LOS PROYECTOS DE

REACTIVACION DE UNA CULTURA FERROVIARIA DE PASAJEROS

PROPUESTAS

– DAR AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EL CARÁCTER DE ESTRATÉGICO Y

PRIORITARIO.

– ARRANCAR A LA BREVEDAD EL TREN SUBURBANO DEL VALLE DE MÉXICO.

– SIGNAR UNA PARTIDA ESPECÍFICA PARA SU FINANCIAMIENTO EN EL PRESUPUESTO FEDERAL.

– ADECUAR O CREAR EL MARCO INSTITUCIONAL PARA FAVORECER SU PROMOCIÓN Y

FINANCIAMIENTO, A TRAVÉS DE UN ESQUEMA JUSTO Y TRANSPARENTE DE EVALUACIÓN DE

PROYECTOS EXISTENTE.

– EVALUAR LOS PROYECTOS EXISTENTES PARA IMPLANTAR AQUELLOS QUE SEAN LO MÁS

ATRACTIVOS SOCIAL Y ECONÓMICAMENTE.

– PRÓMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LOS CONCESIONARIOS DE CARGA EN LOS PROYECTOS DE

PASAJEROS.

– DISEÑAR UN PLAN PARA EL RETORNO DEL FERROCARRIL INTERURBANO O DE LARGO

RECORRIDO COMENZANDO POR LOS CORREDORES DE ALTA DEMANDA (MÉXICO QUERÉTARO).

ALGUNOS DE LOS POSIBLES PROYECTOS.

ZONA METROPOLITANA

– TREN SUBURBANO BUENAVISTA-CUATITÁN-HUEHUETOCA.

– TREN ELEVADO BARRIENTOS-GARIBALDI.

– TREN LIGERO II CONSTITUCIÓN 1917-CHALCO.

– AMPLIACIONES STC LÍNEA 8 Y LÍNEA 12.

OTROS ESTADOS

– EXPANSIÓN DE METRORREY, SITEUR Y STE.

– TREN LIGERO TIJUANA.

– TREN INTERURBANO DE GUANAJUATO.

– TREN INTERURBANO QUERÉTARO- CD MÉXICO.

– TREN LIGERO ACAPULCO.

– TREN SUBURBANO AGUASCALIENTES.

– METROLEÓN SUBURBANO EN MONTERREY.

– SISTEMA SUBURBANO EN JALISCO.

– TREN LIGERO CUERNAVACA.


PONENTES:

NO. NOMBRE PONENCIA

1 ING. JOSÈ DE JESÚS OLVERA

GAMBOA

TRANSPORTE FÉRREO ALTERNATIVA DE

SOLUCIÓN A LA VIALIDAD Y LA

2 JAVIER A. MATUS PACHECO PROYECTO DEL FERROCARRIL

SUBURBANO DE LA ZONA

METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO

HUEHUETOCA - BUENA VISTA.

3 ING. JESÚS HERNÁNDEZ BASILIO LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTISTA

EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE

MASIVO.

4 ING. ALFONSO LOERA VIVAR PROYECTO DEL TREN ELEVADO

BARRIENTOS – GARIBALDI.

5 HECTOR MANUEL DÌAZ AGUIRRE SERVICIO TRANSPORTE PASAJERO

FERROCARRIL.

6 ING. LIVIER BUENDÍA RAMÍREZ PROBLEMÁTICA EN MATERIA DE

TRANSPORTE MULTIMODAL Y SUS

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

7 LIC. OSCAR CORZO CRUZ EL CASO DE LOS TRENES SUBURBANOS

DE PASAJEROS.

8 ING. RICARDO MORAN NAREDO SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO DEL

ESTADO DE MÉXICO.

9 GERARDO LAZARO LÒPEZ LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO

SE COMPLEMENTAN CON EL TRANSPORTE

PÚBLICO.

10 ING. GUILLERMO AGUILAR

HURTADO

TRANSPORTE FERROVIARIO DE

PASAJEROS EN MÉXICO.

PROBLEMA:

LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO QUE DE ACUERDO A LA ÚLTIMA ENCUESTA

ORIGEN – DESTINO ELABORADA POR EL INEGI, PRESENTA EN LA ACTUALIDAD UN PROMEDIO

DIARIO DE 30 MILLONES DE TRAMOS VIAJE DE PERSONAS, QUE EN SU MAYORÍA SE TRASLADAN

UTILIZANDO EL TRANSPORTE PÚBLICO TRADICIONAL, LO QUE OCASIONA PÉRDIDA DE HORAS

HOMBRE EN VIAJES, SATURACIÓN DE VIALIDADES, ALTA CONTAMINACIÓN, EXTERNALIDADES

NEGATIVAS OCASIONADAS POR EL TRANSPORTE.

ANTE ESTA PROBLEMÁTICA SE CONSIDERA NECESARIO UTILIZAR EL TRANSPORTE MASIVO

COMO UNA SOLUCIÓN INTEGRADORA Y DETONADORA DEL DESARROLLO URBANO.

SE PRESENTÓ EN LA MESA EL SISTEMA METROPOLITANO DE TRANSPORTE MASIVO PARA

COADYUVAR A LA SOLUCIÓN A ESTA PROBLEMÁTICA Y EL CUAL CONSTA DE LAS SIGUIENTES

1. FERROCARRIL SUBURBANO BUENAVISTA – HUEHUETOCA

2. FERROCARRIL SUBURBANO VALLE DE CHALCO – LOS REYES – ARAGÓN

3. FERROCARRIL SUBURBANO LOS REYES – TEXCOCO

4. TRANSMETROPOLITANO FERROVIARIO MEXIQUENSE AEROPUERTO – SAN

CRISTÓBAL – BARRIENTOS

5. TREN LIGERO CHALCO – CONSTITUCIÓN DE 1917

6. ECOTREN BARRIENTOS - GARIBALDI

EL TEMA QUE MÁS POLÉMICA CAUSÓ ENTRE LOS ASISTENTES A ESTA MESA, FUE EL PROYECTO

PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL SUBURBANO HUEHUETOCA – BUENAVISTA.

ESTO OCASIONÓ QUE SE GENERARA EN LA MESA UNA VARIEDAD DE OPINIONES REFERENTES

AL PROYECTO EN SÍ Y QUE FAVORECEN LAS TENDENCIAS A QUE SEA ESTE PROYECTO EL

DETONADOR DEL CAMBIO EN EL MODO DE TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS A NIVEL

SUBURBANO.

DENTRO DE LAS BONDADES QUE REPRESENTA ESTE TIPO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

SERIAN LAS SIGUIENTES:

A) MEJORAMIENTO AMBIENTAL, YA QUE SE REDUCE EL NÙMERO DE UNIDADES DE

AUTOMOTORES Y CON ELLO SE REDUCE LA CONTAMINACIÓN

B) REDUCCIÓN EN LA GENERACIÓN DE ACCIDENTES ASOCIADOS AL USO DE CIERTO

MEDIO DE TRANSPORTE

C) TIEMPO DE TRASLADO A SU DESTINO

D) LO QUE OCASIONARÁ UN AUMENTO EN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS HABITANTES

EN VIRTUD DE QUE TANTO EL PROYECTO DEL FERROCARRIL SUBURBANO HUEHUETOCA –

BUENAVISTA COMO DEL ECOTREN BARRIENTOS – GARIBALDI NO SE HAN PODIDO CONCRETIZAR,

LA MESA DE TRABAJO DETERMINÓ QUE ES CONVENIENTE LLEVAR ACABO LAS SIGUIENTES

ACCIONES.

HACER PARTICIPE A LA SOCIEDAD CIVIL, ASÍ COMO A, PRESIDENTES MUNICIPALES,

TRANSPORTISTAS Y AUTORIDADES AUXILIARES PARA QUE CONOZCAN LOS PROYECTOS Y

ENRIQUEZCAN CON SU VALIOSA OPINIÓN LA REALIZACIÓN DE LOS MISMOS.

OTRO PROYECTO QUE CAUSÓ COMENTARIOS FAVORABLES FUE EL DE EL TREN LIGERO CHALCO

– CONSTITUCIÓN 1917(LÍNEA 8 DEL METRO), UBICADA EN LA DELEGACIÓN IZTAPALAPA, EN

VIRTUD DE QUE SE HA EMPEZADO A SATURAR LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN A LA ZONA COMO

SON: LA AUTOPISTA MÉXICO – PUEBLA, LA CARRETERA FEDERAL MÉXICO – PUEBLA Y LA

AVENIDA TLÁHUAC, ENTRE OTRAS VIALIDADES DE IMPORTANCIA PARA EL RETO QUE

REPRESENTA CADA DÍA EL CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LA REGION PERIFERICA DE

CHALCO.

COMENTARIOS FAVORABLES RECIBIÓ TAMBIÉN LA PROPUESTA DE CONSTRUIR FERROCARRILES

INTERURBANOS PARA COMUNICAR CON CAPITALES DE OTROS ESTADOS COMO EJEMPLO SE

MENCIONÓ UN FERROCARRIL MÉXICO – QUERETARO Y OTRO MÉXICO – PACHUCA, ASÍ COMO EL

CONCLUSIONES:

FUE OPINIÓN UNÀNIME DE LA MESA EL REVIVIR LA UTILIZACIÓN DEL FERROCARRIL PARA EL

TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS, DADO QUE A LA FECHA ÚNICAMENTE SE UTILIZA PARA EL

TRANSPORTE DE CARGA, PARA LO CUAL ES NECESARIO DARLE IMPULSO A LOS PROYECTOS

MENCIONADOS COMO UNA SOLUCIÓN VIABLE, INTEGRAL Y SUSTENTABLE A LA PROBLEMÁTICA

DEL TRANSPORTE, REDUCIENDO SUS EXTERNALIDADES NEGATIVAS.

EL FERROCARRIL SE DEBE VER COMO UNA SOLUCIÓN INTEGRAL AL TRANSPORTE DE

PASAJEROS EN ZONAS URBANAS, PARA TAL MOTIVO HAY QUE IDEAR MECANISMOS JURÍDICOS

PARA EL TRATAMIENTO DE PROYECTOS METROPOLITANOS CON LAS AUTORIDADES DE LAS

DIFERENTES ENTIDADES E INSTANCIAS DE GOBIERNO.

LA FACTIBILIDAD DE LOS PROYECTOS SIEMPRE DEBE EVALUARSE MAS ALLÁ DE LOS FACTORES

COSTO – BENEFICIO, PRECIO – TARIFA.

EN VIRTUD DE QUE ALGUNOS PROYECTOS SON A MEDIANO PLAZO ES INDISPENSABLE QUE SE

RESGUARDE EL DERECHO DE VÍA, COMO UNA GARANTÍA PARA ASEGURAR A LOS

INVERSIONISTAS LA FACTIBILIDAD DE DESARROLLAR LOS PROYECTOS DE ACUERDO A SU

VISIÓN ORIGINAL.

EN CASO DE QUE ESTOS PROYECTOS NO SE LLEVEN A CABO, EL COLAPSO VIAL DE LA ZONA

METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO SERÁ INMINENTE Y COMO CONSECUENCIA LOS

FACTORES DE RIESGO QUE ESTO CONLLEVA.

“¿POR QUÉ?. SÍ A FINALES DEL SIGLO XIX ERA UN ORGULLO EL MODERNO FERROCARRIL

MEXICANO TANTO PARA LA SOCIEDAD, EL GOBIERNO Y SUS TRABAJADORES, HOY EN PLENO

SIGLO XXI NO VOLVER A TENER EL ORGULLO DE PRESUMIR LO QUE ASPIRAMOS SEA UN

MODERNO FERROCARRIL MEXICANO”.

4.1.- PROPUESTA PARA LA OPTIMIZACIÓN DE AEROPUERTOS EN MÉXICO.

GRUPO HAKIM.

COORDINADOR DE ASESORES

FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ

• EVALUAR EL ESQUEMA DE LAS PRIVATIZACIONES RECIENTES EN AEROPUERTOS ANTE

LA ESCASA MODERNIZACIÓN Y MEJORÍA DE SERVICIOS AL PÚBLICO Y LAS AEROLÍNEAS.

• CONTEMPLAR EN EL REGLAMENTO DE AEROPUERTOS LAS GARANTÍAS NECESARIAS A

FIN DE QUE LOS PARTICIPANTES, TANTO GOBIERNO FEDERAL COMO SECTOR PRIVADO,

SE ATENGAN A LAS GARANTÍAS Y RESPONSABILIDADES QUE GARANTICEN LA VIALIDAD

DE CUALQUIER PROYECTO A REALIZARSE.

• APROVECHAR AL MÁXIMO LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE DE AEROPUERTOS Y LAS

INVERSIONES QUE EL GOBIERNO FEDERAL HA REALIZADO DESARROLLANDO UN SISTEMA

DE AEROPUERTOS QUE APOYE EL CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA TURÍSTICA,

• ANTES DE LAS PRIVATIZACIONES EXISTIÓ EL ESQUEMA DE COINVERSIONES QUE HA

IMPULSADO AL SECTOR AEROPORTUARIO, YA QUE GRACIAS A ESTE INSTRUMENTO SE

CONSTRUYÒ LA TERMINAL INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO, ASÍ COMO LA

AMPLIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE CANCÚN GUADALAJARA, PUERTO VALLARTA,

TIJUANA Y TOLUCA, ÉSTE ÚLTIMO DESTINADO A LA AVIACIÓN PRIVADA Y EN EL FUTURO A

LA AVIACIÓN REGIONAL. ESTE SISTEMA BENEFICIÓ ENORMEMENTE A LOS AEROPUERTOS

Y AL ERARIO FEDERAL PORQUE.

A) SIN NECESIDAD DE INVERTIR UN CENTAVO EL ORGANISMO AUMENTÓ SU PATRIMONIO

SUSTANCIALMENTE EN UN MONTO SUPERIOR A 700 MILLONES DE DÓLARES.

B) SE CREARON Y GENERARON MAS DE OCHO MIL EMPLEOS DIRECTOS EN CONJUNTO.

C)EL ORGANISMO OBTUVO INGRESOS FRESCOS POR CONCEPTO DE CAPTACIÓN DE

IMPUESTOS FEDERALES Y PAGO DE SERVICIOS ADEMÁS DE UNA NUEVA IMAGEN A NIVEL

MUNDIAL QUE HASTA EL MOMENTO NO HA LOGRADO SER SUPERADA EN MÉXICO.

• ES CONVENIENTE ANALIZAR LOS BENEFICIOS DERIVADOS DEL ESQUEMA DE

COINVERSIONES ENTRE EL GOBIERNO FEDERAL Y EL, SECTOR PRIVADO, DONDE SE HAN

REGISTRADO CRECIMIENTOS EN ÁREAS OPERATIVAS HASTA EN UN 400%, DONDE EL

INVERSIONISTA PRIVADO INVIERTE CON LOS RECURSOS NECESARIOS Y AL FINAL DE LA

CONCESIÓN EL GOBIERNO RECUPERA ÍNTEGRAMENTE LOS ESPACIOS CONSTRUIDOS.

CON ESTE ESQUEMA EL GOBIERNO FEDERAL INCREMENTÓ TAMBIÉN LA CAPTACIÓN DE

RECURSOS VÍA IMPUESTOS FEDERALES MEDIANTE LA TENDENCIA CRECIENTE EN LA

DEMANDA DE SERVICIOS.

• ANTE LA ESCASEZ DE RECURSOS DEL GOBIERNO FEDERAL PARA RESOLVER LAS

NECESIDADES QUE EN MATERIA DE TRANSPORTE AÉREO TIENE EL PAÍS, APROVECHAR

EL ESQUEMA DE LAS COINVERSIONES EN EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, YA

QUE LAS ACTUALES PRIVATIZACIONES NO HAN BENEFICIADO AL USUARIO SINO A LOS

OPERADORES EXTRANJEROS QUE DISTRAEN LOS RECURSOS PARA SU PROPIO

BENEFICIO.

• DESCONCENTRAR LAS OPERACIONES DE VUELOS REGIONALES QUE SE REALIZAN EN EL

AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, EQUIVALENTES AL 20% DEL TOTAL QUE

REGISTRA, HACIA EL AEROPUERTO DE TOLUCA A FIN DE PREVER FUTURAS

SATURACIONES EN ÁREAS DE PLATAFORMAS, EDIFICIO TERMINAL Y ESPACIO AÉREO

• ANALIZAR LAS VENTAJAS DE CONTAR CON UN PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO COMO

EL ÚLTIMO QUE EL GOBIERNO FEDERAL APROBÓ EN 1984 Y CONTAR CON UN

CRECIMIENTO ESTRATÉGICO PARA EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA CON

PLANES A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO, INCLUSO TRANSEXENALES.

• HABILITAR LOS ESPACIOS UTILIZABLES EN EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

MEDIANTE LA OPTIMIZACIÓN EN LA ZONA ORIENTAL DEL AEROPUERTO CAPITALINO,

BUSCANDO SALIDAS RÁPIDAS PARA LAS AERONAVES YA QUE LO IMPORTANTE NO ES

TENER MUCHAS PISTAS SINO DESPACHAR A LOS AVIONES LO MÁS PRONTO POSIBLE

COMO SUCEDE EN AEROPUERTOS QUE CON UNA SOLA PISTA MANEJAN HASTA 50

MILLONES DE PASAJEROS ANUALES Y REUBICAR LAS ÁREAS OPERATIVAS NO

SUSTANCIALES DEL AEROPUERTO COMO ALMACENES DE CORREOS, GASOLINERÍAS,

ARRENDADORAS DE AUTOS Y ESTACIONAMIENTOS AL AIRE LIBRE QUE NO TIENEN POR

QUE ESTAR AHÍ.

• AL ESTIMULAR LA OPERACIÓN DE VUELOS REGIONALES EN EL AEROPUERTO DE TOLUCA

DADA LA CERCANÍA CON LA CIUDAD DE MÉXICO SE PUEDE CREAR UNA RED COMO SE

CONTEMPLÓ EN EL SISTEMA AEROPORTUARIO METROPOLITANO CON LOS

AEROPUERTOS DE PUEBLA Y CUERNAVACA, LO QUE VENDRÍA A DESAHOGAR LAS

OPERACIONES EN MÉXICO SIN NECESIDAD DE INVERTIR SUMAS MILLONARIAS POR

PARTE DEL ESTADO (LOS PRIVADOS QUE INVIERTAN LO QUE QUIERAN)

• CREAR CUATRO HUBBS PARA DESAHOGAR AL GOBIERNO CAPITALINO DE LA GENTE QUE

NO TIENE QUE HACER ESCALA EN LA CIUDAD DE MÉXICO, HABILITANDO

ESTRATÉGICAMENTE ESTOS CENTROS DISTRIBUIDORES DE VUELOS CON EL FIN DE

REACTIVAR EL CRECIMIENTO ORDENADO, GENERAR EL CRECIMIENTO REGIONAL,

ESTIMULAR EL POTENCIAL DE SERVICIOS EN LAS TERMINALES AÉREAS, ASÍ COMO PARA

LA GENERACIÓN LOCAL DE FUENTES DE EMPLEO.

• INTEGRAR UN SISTEMA REGIONAL DE AEROPUERTOS COMPLEMENTARIOS A FIN DE

MANTENER LA COMUNICACIÓN AÉREA ANTE EVENTUALIDADES DE LA NATURALEZA Y

PERCANCES DE FUERZA MAYOR QUE OBLIGUEN AL CIERRE DE UNA TERMINAL AÉREA.

4.2. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL

NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

ING. RICARDO MORAN NAREDO

PARA QUIENES NOS HEMOS DESARROLLADO EN EL MEDIO DEL TRANSPORTE NOS ES

GRATIFICANTE CONCURRIR A ESTOS FOROS, PUES ES NUESTRO PROPÓSITO COMPARTIR

NUESTRAS EXPERIENCIAS PARA FUNDAMENTAR LA INFORMACIÓN RELATIVA AL TRANSPORTE

MASIVO, QUE NO SÓLO ES CONVENIENTE SINO INDISPENSABLE INSTALAR EN LA ALTERNATIVA

QUE SE SELECCIONE PARA UBICAR EL NUEVO AEROPUERTO. ES SABIDO POR TODO MUNDO

QUE EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO HA VENIDO PRESENTANDO

NIVELES DE SATURACIÓN DESDE HACE MUCHOS AÑOS ATRÁS, SE HAN DESARROLLADO

TRABAJOS PARA AMPLIARLO EN DIVERSAS ÉPOCAS DE SU EXISTENCIA, SIN EMBARGO, HOY EN

DÍA YA PRESENTA UNA MUY CLARA IMPOSIBILIDAD PARA AUMENTAR LA CAPACIDAD

AERONÁUTICA. ESTÁ POR LLEGAR A SU LÍMITE DE FUNCIONALIDAD Y SE HA CALCULADO QUE EN

UN MÁXIMO DE SEIS AÑOS SERÁ INOPERABLE.

SÍ BIEN ES CIERTO QUE LA IMPLEMENTACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO ESTÁ EN MANOS DEL

GOBIERNO FEDERAL, CUALQUIERA QUE SEA LA RESOLUCIÓN PARA UBICARLO YA SEA EN EL

VASO DEL EX LAGO DE TEXCOCO EN EL ESTADO DE MÉXICO O EN EL VALLE DE ZAPOTLÁN DE

JUÁREZ EN EL ESTADO DE HIDALGO, DICHA RESOLUCIÓN AFECTARÁ A LOS MEXIQUENSES, YA

QUE TANTO LOS USUARIOS DEL AEROPUERTO PROVENIENTES DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y

MUNICIPIOS CONURBADOS, COMO DEL VALLE DE TOLUCA – LERMA QUE SE TRADUCEN EN EL

84% DEL TOTAL, TENDRÁN QUE RECORRER TERRITORIO MEXIQUENSE, AFECTANDO A LOS

HABITANTES QUE NORMALMENTE HABITAN LOS LUGARES POR DONDE SE CONSTRUIRÁ LA

INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LLEGAR AL NUEVO AEROPUERTO. POR ESTO, ES QUE

ESTIMAMOS CONVENIENTE REALIZAR UN COMPARATIVO DE LO QUE PUDIERA SIGNIFICAR LA

INFRAESTRUCTURA QUE SERÁ NECESARIA INSTALAR, PARA PODER PROPORCIONAR UN MEDIO

DE TRANSPORTE SEGURO, RÁPIDO Y EFICIENTE A LOS TRABAJADORES Y USUARIOS EN EL

AEROPUERTO.

DESDE LUEGO ESTE COMPARATIVO PODRÍA SER PARTE DE LAS EVALUACIONES DE TIPO

TÉCNICO Y FINANCIERO QUE CONSIDERAMOS DEBERÁN REALIZARSE PARA TOMAR UNA

DECISIÓN RESPECTO A LA UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO, MUCHO SE HA COMENTADO

POR UNA PARTE SOBRE LA UBICACIÓN IDEAL EN TIZAYUCA, HIDALGO, SIN EMBARGO ES

CONVENIENTE ACLARAR QUE LA UBICACIÓN PRECISA SE LOCALIZA EN EL VALLE DE ZAPOTLÁN,

EL CUAL ESTA A UNA DISTANCIA DE 20 KILÓMETRO AL NORTE DEL CENTRO DE TIZAYUCA Y POR

OTRA PARTE LA OPCIÓN TEXCOCO NO SE UBICA PRECISAMENTE EN ESTE MUNICIPIO, LA MAYOR

PARTE SON TIERRAS FEDERALES DENTRO DEL MUNICIPIO DE SAN SALVADOR ATENCO .

ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE LAS CIUDADES MÀS IMPORTANTES DEL MUNDO HAN

PROCURADO CONSTRUIR HACIA SUS AEROPUERTOS LÍNEAS DE TRANSPORTE MASIVAS, EN

ALGUNOS CASOS DE METRO, EN OTRAS DE FERROCARRIL SUBURBANO Y EN OTRAS DE TREN

LIGERO, EN CUALES QUIERA DE ELLAS, EL COSTO DE LA INVERSIÓN DESDE LUEGO NO ES

MÍNIMO SINO TODO LO CONTRARIO Y OBVIAMENTE MIENTRAS MÁS LEJANO SE UBIQUE EL

AEROPUERTO DE LOS CENTROS DE DEMANDA, SERÁ MAS CUANTIOSA LA INVERSIÓN QUE SE

TENGA QUE EROGAR, AUNQUE EN MUCHOS CASOS COMO EN LONDRES CON HEATHROW, PARÍS

CON ORLY O NEW YORK CON J. F. KENNEDY HAN SIDO AMPLIACIONES DE LÍNEAS YA

EXISTENTES O CONSTRUCCIONES DE NUEVAS LÍNEAS SIN GRAN LONGITUD.

A CONTINUACIÓN MOSTRAMOS LAS DISTANCIAS EXISTENTES ENTRE ALGUNOS DE LOS

AEROPUERTOS DEL MUNDO Y SUS CENTROS DE DEMANDA.

CIUDAD AEROPUERTO CUENTA CON

INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE MASIVO

DISTANCIA ENTRE

CIUDAD Y

AEROPUERTO

BALTIMORE BWI SI, TREN LIGERO 21.0 KMS.

BERLIN FLUGHAFEN SI, FERROCARRIL

SUBURBANO

33.6 KMS.

BOSTON CENTRAL SI, METRO 3.5 KMS.

BUENOS AIRES EZEIZA NO, PLANEADO TREN

LIGERO

26.8 KMS.

CHICAGO O’HARE SI, METRO 18.5 KMS.

LONDRES HEATHROW SI, METRO 35.4 KMS.

LOS ÁNGELES LAX SI, TREN LIGERO 42.0 KMS.

MÉXICO CITY BENITO JUÁREZ SI, METRO 18.0 KMS.

MOSCÚ DOMODEDOVO SI, FERROCARRIL

SUBURBANO

16.7 KMS.

NEW YORK J.F.K. SI, METRO 35.0 KMS.

OSAKA KANSAI SI, FERROCARRIL

SUBURBANO

22.2 KMS.

PARÍS ORLY SI, TREN LIGERO Y

FERROCARRIL

SUBURBANO

37.3 KMS.

ROMA FUIMICINO SI, FERROCARRIL

SUBURBANO

27.6 KMS.

RIÓ DE JANEIRO ISLA DEL

GOBERNADOR

NO 15.0 KMS.

SAN FRANCISCO SAN MATEO SI, METRO 21.8 KMS.

SEÚL KIMPO SI, METRO 28.5 KMS.

WASHINGTON DULLES SI, TREN LIGERO Y METRO 29.8 KMS.

DE LA TABLA ANTERIOR SE OBSERVA QUE EL PROMEDIO DE DISTANCIAS ENTRE LOS DIVERSOS

AEROPUERTOS AHÍ SEÑALADOS Y SUS CENTROS DE DEMANDA ES DE 25.45 KMS., SIENDO EL DE

MENOR DISTANCIA EL AEROPUERTO CENTRAL DE BOSTON CON 3.5 KMS., Y EL DE MAYOR

DISTANCIA EL DE L. A. X. EN LOS ÁNGELES CON 42 KILÓMETROS. ESTO NOS CONFIRMA LA

RECOMENDACIÓN DE QUE LOS AEROPUERTOS NO DEBEN ESTAR SITUADOS A UNA DISTANCIA

MAYOR DE 50 KILÓMETROS DE SUS CENTROS DE DEMANDA, EN 2 CASOS QUE SE CONOCEN

COMO EL DE SAO PABLO EN BRASIL Y EL DE MIRABEL EN MONTREAL, SITUADOS AMBOS A MÁS

DE 60 KMS. DE DISTANCIA DE SUS CENTROS DE DEMANDA, NO FUNCIONARON POR SU LEJANÍA.

AHORA BIEN, ES CONVENIENTE SEÑALAR QUE TANTO LA OPCIÓN TIZAYUCA, COMO LA OPCIÓN

TEXCOCO HAN ESTIMADO UTILIZAR LOS DERECHOS DE VÍA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

EXISTENTES, PARA PODER INSTALAR UN SERVICIO DE FERROCARRIL SUBURBANO,

PRESENTÁNDOSE EN AMBOS CASOS DOS POSIBILIDADES, LAS CUALES COMENTAREMOS A

• EN PRIMER INSTANCIA PRETENDEN QUE SE UTILICEN LAS VÍAS “H” Y “HO” PROVENIENTES

DE LA CIUDAD DE PACHUCA PARA INTERCONECTARLAS EN LECHERÍA EN LAS VÍAS “A” Y

JUÁREZ QUE ESTÁN CONSIDERADAS COMO PARTE DE LA LÍNEA TRONCAL DEL SISTEMA 1

DEL FERROCARRIL SUBURBANO DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO. EN

ESTE CASO EXISTEN 18.7 KMS. DE DOBLE VÍA, ES DECIR DE LECHERÍA A JALTOCAN Y A

PARTIR DE ESE PUNTO TENDRÍA QUE INSTALARSE UNA VÍA ADICIONAL A LA EXISTENTE A

LO LARGO DE 32.5 KMS. HASTA EL VALLE DE ZAPOTLAN CON LA CONSTRUCCIÓN DE POR

LO MENOS 8 PUENTES VEHÍCULARES, LA CONSTRUCCIÓN DE 4 ESTACIONES DE PASO

SENCILLAS Y UNA O DOS ESTACIONES EN LA TERMINAL AÉREA, OPERANDO INTERVALOS

DE 10 MINUTOS PERMITIRÍAN QUE CADA TREN PUDIERA SALIR HACIA BUENAVISTA HASTA

CON PASAJEROS 3,000 PASAJEROS, EN HORAS DE MÁXIMA OCUPACIÓN DEL

AEROPUERTO Y UN TIEMPO DE VIAJE DE APROXIMADAMENTE 60 MINUTOS. SE A HECHO

UNA ESTIMACIÓN APROXIMACIÓN DE 1,500 MILLONES DE DÓLARES PARA LOS TRABAJOS

Y FABRICACIÓN DE EQUIPOS NECESARIOS PARA PODER OPERAR DE ZAPOTLAN,

HIDALGO, A BUENAVISTA EN EL DISTRITO FEDERAL (SE ACLARA QUE NO SE ESTÁN

INCLUYENDO LOS COSTOS DE LA LÍNEA BUENAVISTA - HUEHUETOCA).

EN CASO DE QUE POR ALGUNA RAZÓN LA LÍNEA TRONCAL DEL SISTEMA 1 NO SIGUIERA

ADELANTE, EL PROYECTO DEL AEROPUERTO EN ZAPOTLAN TENDRÍA QUE ABSORBER EL

COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LECHERÍA A BUENAVISTA EN CUYO CASO LA

INVERSIÓN SE INCREMENTARÍA HASTA 1958 MILLONES DE DÓLARES.

♦ SE HA CONSIDERADO APROVECHAR TAMBIÉN LOS DERECHOS DE VÍA Y LA

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE LAS "A", "YB", "YH" Y "S" QUE PERMITIRÍAN EL

DESPLAZAMIENTO DE BUENAVISTA A ECATEPEC A LO LARGO DE 25 KMS. DE LONGITUD DE

VÍA SENCILLA, POR LO QUE SE TENDRÍA QUE INSTALAR OTRA VÍA A LO LARGO DE 15 KMS.,

MODERNIZAR LO ACTUAL Y CONSTRUIR DOS NUEVOS TRAMOS DE DOBLE VÍA DE

APROXIMADAMENTE 6 KMS. DE LONGITUD EN TOTAL Y 20 PUENTES VEHÍCULARES, CON LA

MISMA FILOSOFÍA OPERACIONAL TRABAJARÍA INTERVALOS DE 10 MINUTOS, PERO POR

PASAR POR ZONAS MÁS DENSAMENTE POBLADAS EN HORAS PICO SE DISMINUIRÍA HASTA

LOS CINCO MINUTOS E INSTALARÍA APROXIMADAMENTE 10 ESTACIONES DE PASO , CUATRO

DE ELLAS SERÍAN CORRESPONDENCIA CON LAS LÍNEAS 3,4,5,6 Y B DEL METRO; CON UNA O

DOS ESTACIONES CON EL AEROPUERTO DE TEXCOCO SE HA CALCULADO UNA INVERSIÓN

DE APROXIMADAMENTE 900 MILLONES DE DÓLARES.

♦ UNA SEGUNDA POSIBILIDAD DE ESTA OPCIÓN ES LA INSTALAR UNA LÍNEA DE TREN LIGERO

QUE CON SOLO TRES O CUATRO ESTACIONES PROPORCIONE UN SERVICIO A LO LARGO DE

8.5 KILÓMETROS ENTRE EL AEROPUERTO Y LA ESTACIÓN RÍO DE LOS REMEDIOS DEL

METROPOLITANO DE LA LÍNEA "B", OPERANDO INTERVALOS DE 5 MINUTOS, PUDIERA

SATISFACER LA DEMANDA DE USUARIOS, EL TIEMPO ESTIMADO QUE TARDARÍAN EN

RECORRER LA RUTA SERÍA EL ORDEN DE 25 MINUTOS. SE ESTIMA QUE LA INVERSIÓN PARA

ESTA LÍNEA NO SERÁ MAYOR A 150 MILLONES DE DÓLARES, INCLUSO QUE PUDIERA INICIAR

CON TROLEBUSES ARTICULADOS CON CAPACIDAD DE 80 PASAJEROS SENTADOS, CON

INTERVALOS DE 2 A 3 MINUTOS PUDIERA REDUCIR LA INVERSIÓN SIGNIFICATIVAMENTE.

LA SIGUIENTE TABLA NOS MUESTRA COMPARATIVAMENTE LO QUE YA SE HA COMENTADO:

CARACTERÍSTICAS Y COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL

NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

CARACTERÍS

TICAS

OPCIÓN

TIZAYUCA

OPCIÓN

TEXCOCO

PROBABILIDAD

1

PROBABILIDAD

2

PROBABILIDAD

1

PROBABILIDA

D 2

PROBABILIDA

D 3

LONGITUD 70.2 KMS 70.2 KMS. 31.0 KMS 8.5 KMS 8.5 KMS

TIPO DE

VEHÍCULO

TREN

SUBURBANO

TREN

SUBURBANO

TREN

SUBURBANO

TREN

LIGERO/MET

RO

TOLEBUS/ME

TRO

TIEMPO

RECORRIDO

60 MIN. 60 MIN. 30 MIN. 25 MIN. 28 MIN.

INTERVALO 10 MIN. 10 MIN. 5 MIN. 3 MIN. 2 MIN.

CAPACIDAD

DE

TRANSPORTE

18,000

PAS/HORA/SE

NT

18,000

PAS/HORA/SE

NT

36,000

PAS/HORA/SEN

T

14,000

PAS/HORA/SE

NT

2500

PAS/HORA/SE

N

TIPO DE

INVERSIÓN

PRIVADA PRIVADA PRIVADA PRIVADA PÚBLICA

COSTO

APROXIMADO

1,500

MILLONES

USD

1,958

MILLONES

USD

900 MILLONES

USD

150

MILLONES

USD

70 MILLONES

USD

TIEMPO DE

CONSTRUCCI

ÓN

5 AÑOS 7 AÑOS 4 AÑOS 3 AÑOS 2.5 AÑOS

MAPAS

CONCLUSIONES:

PLANTEADO LO ANTERIOR, ME PERMITIRÍA COMENTAR LO SIGUIENTE:

- ES OBVIO QUE LA SELECCIÓN DE LA UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO TENDRÁ QUE

RESPONDER A UN GRAN NÚMERO DE FACTORES DE TIPO TÉCNICO, FINANCIERO, SOCIAL,

ECOLÓGICO, ETC., ÉSTE TRABAJO SÓLO TUVO COMO PROPÓSITO, TRANSMITIR UNA IDEA

ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS QUE SE TIENEN QUE TOMAR EN CUENTA Y QUE TENDRÁN

UN PESO ESPECÍFICO IMPORTANTE PARA LA INSTRUMENTACIÓN DEL MEDIO DE

TRANSPORTE MASIVO QUE PERMITA TRASLADAR A LAS PERSONAS A LAS INSTALACIONES

DEL NUEVO AEROPUERTO.

- EL CÁLCULO DE LOS COSTOS AQUÍ SEÑALADOS PODRÍA VARIAR, TODO DEPENDE DEL TIPO Y

CALIDAD DE EQUIPOS Y TRENES A INSTALAR, LO REALIZADO EN ESTE TRABAJO FUE

CONSIDERADO SIMILARES TECNOLOGÍAS.

- EL CRECIMIENTO QUE HA TENIDO LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, HA

OBLIGADO A QUE SE ENCUENTREN MUY AVANZADOS LOS TRABAJOS PARA QUE EN UN

FUTURO NO MUY LEJANO, SE PUEDAN APROVECHAR LOS CORREDORES Y LA

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EXISTENTE, LO CUAL PUDIERA SER BENÉFICO PARA

CUALQUIERA DE LAS DOS OPCIONES.

- AGRADEZCO LA INVITACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA CÁMARA DE

DIPUTADOS DE LA LVIII LEGISLATURA, A TRAVÉS DEL DIPUTADO JUAN MANUEL DUARTE

DAVILA, PRESIDENTE DE ÉSTA COMISIÓN, ESPERANDO QUE LOS RESULTADOS QUE SE

OBTENGAN SEAN PARA EL BIEN DE LA NACIÓN.

4.3. PARTICIPACIÒN DEL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA LA OPERACIÓN

CIVIL DE AERONAVES DE ORÌGEN RUSO

DIRECTOR GENERAL

CARLOS DANIEL GARZA MARTÍNEZ

ES DE CONSIDERARSE EL CAMBIO QUE CON EL GRAN ESFUERZO Y PARTICIPACIÓN DE TODOS

LOS SECTORES SE ESTÁ PRESENTANDO EN MÉXICO PARA ENTRAR EN UNA NUEVA ETAPA DE

DEMOCRACIA, MODERNIZACIÓN, DESARROLLO INDUSTRIAL Y CRECIMIENTO ECONÓMICO QUE

CON TODA SEGURIDAD, NOS PERMITIRÁ MEDIANTE LA PARTICIPACIÓN DE TODOS, TENER UNA

NUEVA PLATAFORMA COMO BASE SÓLIDA PARA ALCANZAR UN DESARROLLO SOSTENIDO.

ES IMPORTANTE CONOCER, QUE LOS CAMBIOS NO SOLAMENTE SE ESTÁN DANDO EN NUESTRO

PAÍS, SINO TAMBIÉN EN MUCHOS OTROS QUE POSIBLEMENTE HAN REQUERIDO DE UN MAYOR

ESFUERZO Y ADAPTACIÓN COMO ES EL CASO DE LA EX UNIÓN DE LAS REPÚBLICAS

SOCIALISTAS SOVIÉTICAS, AHORA INTEGRADA POR VARIAS REPÚBLICAS QUE LUCHAN POR

ENFRENTAR LA TRANSICIÓN DEL SOCIALISMO HACIA EL CAPITALISMO.

EN NUESTRO PAÍS, MÉXICO, AL SER EL SECTOR AÉREO UNA INDUSTRIA EN DONDE LA MAYOR

PARTE DE LOS INSUMOS SON DE IMPORTACIÓN, ESTÁ DIRECTAMENTE RELACIONADO CON LAS

VARIANTES ECONÓMICAS QUE FORTALEZCAN O DEBILITEN SU CRECIMIENTO. NUESTRA

POSICIÓN GEOGRÁFICA Y CERCANÍA CON LOS ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ, PARA QUIÉNES

OPERAMOS AERONAVES NOS HA PERMITIDO CONOCER SU MERCADO, PROCEDIMIENTOS Y

ESTRATÈGIAS COMERCIALES, HABIENDO A TRAVÉS DE LOS AÑOS, ADOPTADO UNA SIMILITUD

IDEOLÓGICA Y COSTUMBRES GENERALIZADAS QUE NO NOS HAN PERMITIDO CONOCER LAS

BONDADES DE FABRICANTES DE AERONAVES DE OTROS PAÍSES COMO FRANCIA, ITALIA,

CHECOSLOVAQUIA, ALEMANIA Y RUSIA, SIENDO ESTE ÚLTIMO PAÍS, UNO DE LOS PRINCIPALES

DISTRIBUIDORES DE AERONÁUTICA DENTRO DEL ÁMBITO MILITAR EN MÉXICO POR SUS

CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS Y BAJOS COSTOS DE ADQUISICIÓN. ES DE TAL MAGNITUD EL

COMENTARIO VERTIDO EN EL PÁRRAFO ANTERIOR, QUE YA ES COMÚN ESCUCHAR POR PARTE

ALGUNOS FUNCIONARIOS QUE COLABORAN CON NUESTRAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS,

QUE LA F.A.A. (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION) REFIERE ASPECTOS REGLAMENTARIOS, YA

SEA SOBRE AERONAVES O BIEN SOBRE AEROPUERTOS, CUANDO NUESTRO PAÍS ES MIEMBRO

ACTIVO DE UNA ORGANIZACIÓN MUNDIAL QUE RIGE A ESTE SECTOR, COMO LO ES LA OACI

(ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL).

HABLO ESPECÍFICAMENTE DE LA POSIBILIDAD DE OBTENER EL APOYO DE LA SECRETARÍA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA CERTIFICAR EN SU VERSIÓN CIVIL A LOS

HELICÓPTEROS DE ORIGEN RUSO MARCA KAZAN EN SUS VERSIONES MIL MI-8 Y MIL MI-17, DE

LOS CUALES SE HAN PRODUCIDO MÁS DE 10 MIL UNIDADES, SE HAN ACUMULADO MÁS DE 50

MILLONES DE HORAS DE VUELO, HAY 259 OPERANDO EN LATINOAMÉRICA Y DE LOS CUALES 60

HABLO DE LA CONFIANZA QUE HA GENERADO EL NUEVO MÉXICO EN INVERSIONISTAS

EXTRANJEROS PARA INVERTIR EN NUESTRO PAÍS, COMO ES EL CASO DE LA FÁBRICA DE

HELICÓPTEROS KAZAN A TRAVÉS DE SU REPRESENTANTE AVIA BÁLTIKA AVIATION LTD. Y AVIA

BÁLTIKA DE MÉXICO, EN DONDE EN UNA PRIMERA ETAPA PARA EL AÑO 2001, SE PLANTEAN

INVERSIONES SUPERIORES A LOS 25 MILLONES DE DÓLARES, GENERÁNDOSE EN UN INICIO MÁS

DE 100 FUENTES DE EMPLEO DENTRO DE ESTE SECTOR, AL TENERSE CONTEMPLADO MEDIANTE

EL APOYO DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, LA

INSTALACIÓN DE UNA PLANTA DE ENSAMBLE DE ESTE TIPO DE HELICÓPTEROS EN EL ESTADO

ÉSTIMO IMPORTANTE HACER NOTAR LA GRAN DIFERENCIA QUE EXISTE EN EL VALOR DE

ADQUISICIÓN DE UN HELICÓPTERO RUSO A UN AMERICANO, QUE TENGAN AMBOS LA

CAPACIDAD DE TRANSPORTAR MÁS DE 4 TONELADAS DE CARGA ÚTIL Y DAR CABIDA A MÁS DE

30 PASAJEROS, QUE SE PUEDAN UTILIZAR PARA TRANSPORTACIÓN MASIVA DE PERSONAS,

EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES, HOSPITAL AÉREO, PLATAFORMAS MARINAS Y

TRASLADO DE VÍVERES O HERIDOS EN APOYO A DESASTRES NATURALES.

ESTAMOS HABLANDO DE UNA DIFERENCIA EN MÁS DE 20 MILLONES DE DÓLARES ENTRE UNO Y

OTRO, SITUACIÓN QUE NOS OBLIGA A COMENTARLO EN ESTE IMPORTANTE FORO CON EL ÚNICO

OBJETO DE APROXIMAR A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN MÉXICO, LA POSIBILIDAD DE AMPLIAR

SU GAMA DE SERVICIOS A COSTOS DE OPERACIÓN SIGNIFICATIVAMENTE MENORES QUE NOS

PERMITAN COMO PAÍS, ACERCARNOS A UNA ECONOMÍA SÓLIDA Y BIEN CIMENTADA.

ESTE PLANTEAMIENTO PERMITIRÍA EL NACIMIENTO DE UN NUEVO CONCEPTO DENTRO DE LA

AVIACIÓN COMO LO ES EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MEDIO DE AEROLÍNEAS

TRONCALES O REGIONALES A PRECIOS VERDADERAMENTE ACCESIBLES. PERMITIRÍA EL

CONTAR CON UNA MAYOR INFRAESTRUCTURA EN ZONAS HOTELERAS UBICADAS EN

CORREDORES TURÍSTICOS Y PERMITIRÍA ADEMÁS, ESTABLECER APOYOS CON MEDIOS DE

TRANSPORTE EFICIENTES Y MODERNOS EN EL CASO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO

AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SERVICIO QUE BIEN PUEDE SER BRINDADO POR LAS

ES POR LO ANTERIOR, QUE AL CONSIDERAR LOS ESFUERZOS QUE HABRÁN DE REALIZARSE

PARA OBTENER UN DESARROLLO ORDENADO Y PLANEADO DEL SECTOR AÉREO EN NUESTRO

PAÍS, LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES TIENE UNA FUNCIÓN MUY

IMPORTANTE DENTRO DE ESTE PROCESO, AL PERMITIR QUE ESTA APERTURA COMERCIAL SANA

SE DÉ ENTRE LOS FABRICANTES DE DIFERENTES EQUIPOS, ASÍ COMO EL PARTICIPAR

ACTIVAMENTE EN EL PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE LOS HELICÓPTEROS RUSOS MI-8 Y MI-17,

EJERCIENDO EL DERECHO QUE TIENE COMO MIEMBRO ACTIVO DE LA OACI, PROCESO DENTRO

DEL CUAL LA FÁBRICA DE HELICÓPTEROS KAZAN Y AVIA BÁLTIKA DE MÉXICO, ESTÁN EN LA

MEJOR DISPOSICIÓN DE COLABORAR CON NUESTRAS AUTORIDADES.

4.4. TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS.

TURBO REACTORES, S. A. DE C. V.

EDUARDO TEACALCO FLORES

I.- INTRODUCCIÓN

EN NUESTRO PAÍS SE ESTÁ APOYANDO Y FOMENTANDO DIVERSOS TIPOS DE INDUSTRIAS: LA

PETROQUÍMICA, LA AUTOMOTRIZ, LA MARÍTIMA, ENTRE OTRAS, PERO SE ESTÁ DEJANDO UNA

GRAN ÁREA DE OPORTUNIDAD EN LO REFERENTE A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA.

EFECTIVAMENTE, LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN MÉXICO SE ESTÁ LIMITANDO

EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE, SERVICIOS DE APOYO EN AIRE Y EN TIERRA, PERO EL

CAMPO ES MUY AMPLIO Y HAY OTRAS ÁREAS QUE NO SE HAN EXPLOTADO, COMO POR EJEMPLO

LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO INTEGRALES DE MOTORES DE AVIÓN, LA INVESTIGACIÓN

Y EL DESARROLLO DE INGENIERÍA AERONÁUTICA, CUYOS EFECTOS ECONÓMICOS,

TECNOLÓGICOS Y SOCIALES SON DEFINITIVAMENTE MUY POSITIVOS, PUES SE ESTARÍA

EVITANDO LA SALIDA DE DIVISAS Y PROCURANDO LA ENTRADA DE ELLAS.

II.- LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN MÉXICO. ITR, UN CASO CONCRETO.

EN SANTIAGO DE QUERÉTARO, QRO., SE UBICA TURBORREACTORES, S.A DE C.V. (ITR) ÚNICA

EMPRESA EN MÉXICO QUE SE DEDICA A LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PARA EL

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE MOTORES DE AERONAVES DE LAS EMPRESAS NACIONALES

E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN. SE LLEVA A CABO EL ENSAMBLE Y DESENSAMBLE DE

MOTORES PARA REPARACIONES MAYORES.

ITR REALIZA LA IMPORTACIÓN A TERRITORIO MEXICANO DE LAS REFACCIONES NECESARIAS

PARA REPARAR Y DAR MANTENIMIENTO A LOS MOTORES Y TURBINAS DE LAS AERONAVES DE

LAS EMPRESAS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN QUE PRESTAN SERVICIOS YA

SEAN NACIONALES O INTERNACIONALES. ESA MERCANCÍA NO SE PRODUCE EN TERRITORIO

MEXICANO.

CON APOYO EN EL ARTÍCULO 61, FRACCIÓN V DE LA LEY ADUANERA, ITR PUEDE IMPORTAR

MERCANCÍAS A TERRITORIO NACIONAL SIN EL APEGO DE LOS IMPUESTOS AL COMERCIO

EXTERIOR, SIEMPRE Y CUANDO LA DESTINE AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES DE

EMPRESAS NACIONALES DE AVIACIÓN QUE PRESTEN SERVICIOS INTERNACIONALES, ESE MISMO

PRECEPTO FACULTA A ITR TAMBIÉN PARA ENAJENAR LAS MERCANCÍAS QUE HAYA IMPORTADO

SIN EL APEGO DE LOS IMPUESTOS AL COMERCIO EXTERIOR SIEMPRE Y CUANDO NO SE DESTINE

ESA MERCANCÍA A FINES DISTINTOS QUE NO SEA EL MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE LAS

AERONAVES DE LAS EMPRESAS NACIONALES DE AVIACIÓN CONSTITUÍDAS CONFORME A LAS

LEYES RESPECTIVAMENTE Y QUE PRESTEN SERVICIOS INTERNACIONALES.

ITR SE ENCUENTRA INSCRITA EN EL PROGRAMA PITEX (ANEXOS I,IV Y V DEL PROGRAMA), POR

LO QUE TIENE BENEFICIOS RESPECTO DE LAS IMPORTACIONES DE MATERIAS PRIMAS,

REFACCIONES, ENTRE OTROS, PARA EVITAR EL PAGO DEL IVA AL MOMENTO DE SU

IMPORTACIÓN Y EN CONSECUENCIA, FACTURAR EL COBRO DE MATERIAS CON TASA CERO DE

IVA PARA AQUELLOS CLIENTES QUE SON EXTRANJEROS. DICHO PROGRAMA ES DE FOMENTO Y

POR LO TANTO, OBJETO DE CONTROLES POR PARTE DE LAS AUTORIDADES.

NO OBSTANTE QUE ITR EXPORTE LOS SERVICIOS Y REALIZA FACTURACIONES A LOS DUEÑOS

DE MOTORES QUE SON EMPRESAS EXTRANJERAS, ALGUNOS MOTORES SE ENCUENTRAN

ARRENDADOS POR COMPAÑÍAS MEXICANAS E IMPORTADOS DE FORMA TEMPORAL, POR LO QUE

DADAS LAS CARACTERÍSTICAS DEL PROGRAMA PITEX, ITR NO PUEDE DEMOSTRAR QUE LAS

MERCANCÍAS QUE IMPORTA TEMPORALMENTE SE EXPORTARÁN DEFINITIVAMENTE.

ITR ES LA ÚNICA EMPRESA EN MÉXICO DEDICADA DE FORMA COMPLETA A LA REPARACIÓN DE

MOTORES PARA AVIÓN Y ES UNA FUENTE RECEPTORA DE DIVISAS, SIN CONTAR CON QUE AL

BRINDAR SUS SERVICIOS A LAS AEROLÍNEAS NACIONALES, SE EVITA LA SALIDA DE RECURSOS

ECONÓMICOS DEL PAÍS. POR LO MISMO, ENTENDEMOS QUE LOS PROGRAMAS Y LA

LEGISLACIÓN EN SÍ MISMA, NO LA CONTEMPLEN COMO UNA INDUSTRIA INDEPENDIENTE, POR LO

QUE DESEAMOS TOMAR ESTA OPORTUNIDAD PARA QUE NO SE LE CONTINÚE MANTENIENDO AL

MARGEN.

III.- LA EXPERIENCIA EN OTROS PAÍSES

LA EXPERIENCIA DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN EUROPA, POR CITAR ALGÚN CASO, HA

SIDO POSITIVA Y SATISFACTORIA. INVOLUCRA 4000,000 EMPLEOS DIRECTOS; 1500,000 EMPLEOS

INDIRECTOS. GENERA UNA FACTURACIÓN ANUAL DE 65 MIL MILLONES DE EUROS.

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA HA COBRADO TANTA IMPORTANCIA EN EUROPA QUE EL APOYO

QUE SE LE HA DADO ESTÁ ARROJANDO BENEFICIOS, PUÉS POR EJEMPLO, AHORA EL 15% DE LA

FACTURACIÓN DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ES POR CONCEPTO DE INVESTIGACIÓN, CONTRA

SON DATOS INTERESANTES PERO NO IMPOSIBLES DE ALCANZAR. EL GOBIERNO HA

COMPRENDIDO LA IMPORTANCIA DE ESTA INDUSTRIA, QUE SE HA DESARROLLADO

BÁSICAMENTE, SOBRE LO SIGUIENTE:

a) UNA POLÍTICA GUBERNAMENTAL DE APOYO EN TODOS LO NIVELES (NACIONAL, ESTATAL E

INCLUSIVE REGIONAL, ESTO ES, DE LA PROPIA UNIÓN EUROPEA), QUE SE VE REFLEJADO EN

SUBVENCIONES, AYUDAS PARA LA INVERSIÓN, ESTÍMULOS FISCALES (ANEXO 1).

b) UNA LEGISLACIÓN ADUANERA CON ARANCELES A TASA DEL 0% PARA LA IMPORTACIÓN Y

EXPORTACIÓN NO SÓLO DE PIEZAS E INSUMOS, SINO DE MAQUINARIA RELACIONADA CON EL

GIRO.

c) LA CREACIÓN DE INSTITUCIONES NOVEDOSAS DENTRO DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

CENTRALIZADA (OFICINA DE COMPENSACIONES) CUYO OBJETIVO ES QUE AL SOLICITAR UN

CONTRATO, SE CONVENGA CON LA EMPRESA QUE DESTINE UNA PARTE A LA INVESTIGACIÓN

Y DESARROLLO Y QUE SE COMPENSEN ESOS RECURSOS CON OTROS IMPUESTOS Y

GASTOS, PARA QUE DESPUÉS APORTE ESOS RESULTADOS A LA OFICINA QUE LE CONTRATÓ.

IV.- ALGUNAS PROPUESTAS.

A) SIGUIENDO EL MODELO EUROPEO, QUE COMO SE HA VISTO HA PRODUCIDO MUCHOS

RESULTADOS Y MUY POSITIVOS, SE PROPONE EXPLOTAR LA FIGURA DE LA OFICINA DE

COMPENSACIONES, ESTO SE PROPONE EXPLOTAR LA FIGURA DE LA OFICINA DE

COMPENSACIONES, ESTO ES, QUE ESA OFICINA QUE BIEN PUEDE DEPENDER DEL SECRETARIO

DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ( POR TRATARSE DE AVIACIÓN CIVIL), CONVENGA CON

LAS EMPRESAS QUE LA OBTENER LA CONCESIÓN DE UN CONTRATO DESTINEN RECURSOS A LA

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO Y QUE COMPENSE ESOS EFECTOS CON ALGUNOS IMPUESTOS.

B) PARA EFECTOS DE PODER FACTURAR CON TASA CERO DEL IVA, LAS REGLAS DE APLICACIÓN

DEL PITEX PERMITEN QUE PODAMOS REALIZAR IMPORTACIONES TEMPORALES DE MATERIAS

PRIMAS, PARTES Y COMPONENTES, LOS CUALES EN 18 MESES SE DEBEN DE REGRESAR

DESPUÉS DE HABERSE DESTINADO AL PROCESO DE MANTENIMIENTO, LO QUE EN NUESTRO

CASO, SÓLO PODRÁ HACERSE REGRESANDO EL MOTOR COMPLETO.

DE ACUERDO CON EL ARTÍCULO 29, FRACCIÓN VIII DE LA LEY DEL IVA, EN RELACIÓN CON LOS

ARTÍCULOS 108 Y 112 DE LA LEY ADUANERA, A FIN DE PODER FACTURAR A NUESTROS CLIENTES

CON TASA CERO DEL IVA, EN LO QUE A MATERIALES SE REFIERE, ES NECESARIO PRESENTAR

PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN (EN EL CASO DE QUE ITR EXPORTE LA PIEZAS) O BIEN,

CONSTANCIA DE EXPORTACIÓN (EN EL SUPUESTO DE QUE ITR LAS EXPORTE

INDIRECTAMENTE); ESTAS ÚLTIMAS LAS EXPIDEN EMPRESAS PITEX O MAQUILADORAS, MÁS NO

DENTRO DE LAS OPERACIONES DE LA AVIACIÓN, ES PRÁCTICA FRECUENTE QUE LOS MOTORES

DE LAS AERONAVES QUE USAN LAS EMPRESAS MEXICANAS, POR EJEMPLO, QUE PRESTAN

SERVICIOS INTERNACIONALES, SEAN ARRENDADOS A ENTIDADES EXTRANJERAS O

IMPORTADOS TEMPORALMENTE, ES DECIR, QUE VUELVEN A SU LUGAR DE ORIGEN EN EL

EXTRANJERO. EN EL PRIMERO DE LOS CASOS ESTÁ SUJETO AL TÉRMINO DEL ARRENDAMIENTO

Y EN EL SEGUNDO, SERÍAN 10 AÑOS, DE ACUERDO CON LA FRACCIÓN V DEL ARTÍCULO 106 DE

LA LEY ADUANERA, REBASANDO POR MUCHO EL PLAZO DE 18 MESES QUE LE SEÑALAN A LAS

MERCANCÍAS QUE IMPORTA ITR PARA SU PROCESO PRODUCTIVO.

SIN EMBARGO, DURANTE ESE PERIODO, POR DISPOSICIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL, LOS

MOTORES DE AVIÓN DEBEN DE SER OBJETO DE MANTENIMIENTO CADA DOS AÑOS, CUANDO

MENOS, PARA POSTERIORMENTE, REGRESAR AL EXTRANJERO.

AHORA BIEN, ITR IMPORTA BAJO PROGRAMA PITEX LAS MATERIAS PRIMAS Y REFACCIONES

PARA COLOCARLAS AL MOTOR DE LAS AERONAVES, A FIN DE PODER FACTURAR CON TASA

CERO DE IVA Y ESTAR EN POSIBILIDADES DE INGRESAR AL MERCADO INTERNACIONAL Y EN

CONSECUENCIA, YA NO SÓLO EVITAR QUE SALGAN DIVISAS, SINO INGRESARLAS AL PAÍS.

EXISTEN OTROS PRECEPTOS QUE PERMITEN QUE ITR IMPORTE TEMPORALMENTE LAS PARTES

QUE EMPLEA PARA REPARACIONES, CON LA CONSECUENTE OBLIGACIÓN DE RETORNARLAS AL

EXTRANJERO, COMO AL ANTEPENÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 106 DE LA LEY ADUANERA,

MÁS CONTINÚA LA IMPOSIBILIDAD DE DEMOSTRAR QUE ESE EXTREMO SE CUMPLE, YA QUE ITR

NO ES LA QUE TIENE BAJO SU CUSTODIA LOS BIENES REPARADOS Y POR ENDE, NO PUEDE

DEMOSTRAR SU EXPORTACIÓN.

EN CONSECUENCIA, A PESAR DE QUE ITR FACTURA AL EXTRANJERO Y LOS BIENES Y SERVICIOS

DE LA EMPRESA SE APROVECHAN EN EL EXTRANJERO Y EN EL ESPACIO INTERNACIONAL, ITR

NO PUEDE DEMOSTRAR, TAL COMO LO ESTABLECEN LOS ARTÍCULOS 108 Y 112 DE LA LEY

ADUANERA, QUE LOS BIENES QUE IMPORTA TEMPORALMENTE PARA SU PROCESO PRODUCTIVO

SON EXPORTADOS, A PESAR DE QUE ASÍ SEA, PUES LAS AEROLÍNEAS NO SON EMPRESAS PITEX.

EN ESE ORDEN DE IDEAS, SI ATENDEMOS A LA PRÀCTICA Y A LA LEGISLACIÓN

INTERNACIONALES, ENCONTRAMOS QUE SE OTORGAN MUCHAS FACILIDADES EN MATERIA

AERONÁUTICA, PUES TENEMOS, POR EJEMPLO, EL ARTÍCULO 22 DE LA LEY DEL IVA ESPAÑOLA (

QUE ES TEXTO SIMILAR AL DE LA UNIÓN EUROPEA) QUE CONSIDERA COMO OPERACIONES

ASIMILADAS A LAS EXPORTACIONES Y EN CONSECUENCIA, EXENTAS DEL PAGO DEL IMPUESTO

AL VALOR AGREGADO, A LAS ESTRATEGAS, TRANSFORMACIONES, REPARACIONES Y

MANTENIMIENTO DE LAS ESTREGAS, TRANSFORMACIONES, REPARACIONES Y MANTENIMIENTO

DE "LAS AERONAVES UTILIZADAS EXCLUSIVAMENTE POR COMPAÑÍAS DEDICADAS

ESENCIALMENTE A LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL EN EL EJERCICIO DE ACTIVIDADES

COMERCIALES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE MERCANCÍAS O PASAJEROS", ASÍ COMO A

LOS OBJETOS QUE SE INCORPOREN O SE ENCUENTREN A BORDO DE ESE TIPO DE AERONAVES,

SIN IMPORTAR LA NACIONALIDAD DEL DUEÑO DEL BIEN.

CON ESA PRÁCTICA, LAS REPARACIONES DE MOTORES DE ESE TIPO DE AERONAVES QUEDAN

EXENTOS DEL PAGO DEL IVA Y EL RESULTADO HA SIDO, EN ESPAÑA Y EN TODOS LOS PAÍSES

CON INDUSTRIA AERONÁUTICA, EL IMPULSO A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA, CON ACTIVIDADES

ACCESORIAS COMO LA INVESTIGACIÓN E INVERSIÓN, POR EJEMPLO Y TODO ELLO SE REFLEJA

EN EMPLEOS Y A SU VEZ INGRESOS AL ERARIO, ES DECIR, SE OBSERVA UN EFECTO

MULTIPLICADOR, YA QUE POR UN LADO, TAL VEZ SE ABSTENGA EL ERARIO DE RECIBIR UN TIPO

DE IMPUESTO, PERO POR OTRO LADO, EL DERRAMA DE INGRESOS PERMITIRÁ NO SÓLO

RECUPERARLOS DE FORMA INDIRECTA, SINO INCREMENTARLOS.

SIMILAR TRATAMIENTO ENCONTRAMOS EN LA PRÁCTICA CANADIENSE (PAÍS MIEMBRO DEL TLC),

POR EJEMPLO, EN EL MEMORANDO D8.3.8), QUE FACILITA LA REPARACIÓN DE AERONAVES,

MOTORES Y SIMULADORES, DÁNDOLES UN TRATAMIENTO PREFERENCIAL A ESA ACTIVIDAD

DESDE EL PUNTO DE VISTA FISCAL.

EN RESOLUCIONES DEL GATT (AHORA OMC), DE LA CUAL MÉXICO ES PARTE, SE REFLEJA QUE

EL ÚLTIMO FIN ES PROMOVER EL INTERCAMBIO DE MERCANCÍAS Y DE EVITAR LA DOBLE

FINALMENTE, SE INSISTE EN QUE LAS REPARACIONES QUE REALIZA ITR EN MOTORES QUE SE

ENCUENTRAN EN TERRITORIO NACIONAL, HABRÁN DE SALIR DEL PAÍS, PERO ESO NO LO PUEDE

DEMOSTRAR ITR, PORQUE NO SE ENCARGA DE SU EXPORTACIÓN, AUNQUE MATERIALMENTE

AL RESPECTO SE PRESENTAN LAS SIGUIENTES PROPUESTAS:

a) EN PRIMER TÉRMINO Y COMO PRIMERA POSIBLE SOLUCIÓN, SE PROPONE LA MODIFICACIÓN

DEL PRIMER PÁRRAFO DE LA REGLA 5.1.12 DE LA MISCELÁNEA FISCAL EN MATERIA DE

COMERCIO EXTERIOR PUBLICADA EN EL DIARIO OFICIAL, CON OBJETO DE INCLUIR A LAS

EMPRESAS REPARADORAS DE LOS BIENES IMPORTADOS TEMPORALMENTE, PARA LO CUAL,

SOMETEMOS A SU CONSIDERACIÓN EL SIGUIENTE TEXTO:

PARA EFECTOS DEL ARTÍCULO 29, FRACCIONES VII Y VIII, SEGUNDO PÁRRAFO DE LA LEY DEL

IVA, SE PODRÁ DAR EL TRATAMIENTO DE EXPORTACIÓN DEFINITIVA A LA ENAJENACIÓN DE

MERCANCÍAS IMPORTADAS TEMPORALMENTE CONFORME AL ARTÍCULO 108, SEGUNDO

PÁRRAFO, FRACCIÓN I Y 106 ANTEPENÚLTIMO PÁRRAFO DE LA LEY, POR MAQUILADORAS O

PITEX A RESIDENTES EN EL EXTRANJERO CUANDO SU ENTREGA MATERIAS SE REALICE EN

TERRITORIO NACIONAL A OTRA MAQUILADORA O PITEX SIEMPRE QUE LAS MERCANCÍAS OBJETO

DE TRANSFERENCIA ASE ENCUENTREN COMPRENDIDAS EN EL PROGRAMA AUTORIZADO POR LA

SECOFI A LA EMPRESA QUE RECIBE LAS MERCANCÍAS O BIEN, LA EMPRESA RECEPTORA SEA

UNA AEROLÍNEA MEXICANA QUE PRESTE SERVICIOS INTERNACIONALES Y QUE TENGA BAJO SU

CUSTODIA LOS MOTORES IMPORTADOS TEMPORALMENTE O ARRENDADOS A UNA EMPRESA

EXTRANJERA, QUE HAYAN SIDO REPARADOS EN TERRITORIO NACIONAL.

4.5. REFLEXIONES SOBRE LA LOCALIZACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO DE LA ZONA

METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

EL TEMA DE LA REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CD. DE MÉXICO, DE GRAN IMPORTANCIA

PARA TODO EL PAÍS Y UN SOLO PARA AQUELLOS ESTADOS INVOLUCRADOS EN LAS POSIBLES

ALTERNATIVAS, HA SIDO CONVERTIDO EN UN ESCENARIO DE CONFLICTO POLÍTICO Y DE

INTERESES PARTICULARES PRETENDIENDO DISFRAZARLOS A TRAVÉS DE ASPECTOS DE

DESARROLLO, SITUACIÓN QUE INCOMODA Y HASTA LLEGA A OFENDER A LA CIUDADANÍA.

LA CONVOCATORIA HACIA LA REFLEXIÓN QUE SE PROPONE DESDE ESTA TRIBUNA SE CENTRA

EN UN ANÁLISIS COMPARATIVO BÁSICO Y DE SENTIDO COMÚN QUE PRETENDE AGLUTINAR UNA

GRAN PARTE DE ARGUMENTOS DE DIVERSA ÍNDOLE (TÉCNICOS, ECONÓMICOS, SOCIALES Y

ECOLÓGICOS). LA INTENCIÓN DE MANTENER LA OBJETIVIDAD DE ESTA REFLEXIÓN ES EL

INGREDIENTE PRINCIPAL QUE MERECE LA PROPUESTA. CUALQUIER ELEMENTO QUE SE

PLANTEÉ QUE NO TENGA SUSTENTO CON EVIDENCIAS OBJETIVAS, QUE DARÁ EN CALIDAD DE

“OPINIÓN” Y NO COMO UN ARGUMENTO SOSTENIDO PARA UNA REFLEXIÓN CONTUNDENTE.

ES IMPORTANTE CONSIDERAR QUE, DADA LA DIVERSIDAD DE PROCESOS PRODUCTIVOS,

SOCIALES, DEMOGRÁFICOS, DE TRANSPORTE, INFRAESTRUCTURA Y AMBIENTALES QUE SE

PRESENTE EN CADA UNA DE LAS REGIONES, ESTADOS, MUNICIPIOS O COMUNIDADES DE

NUESTRO PAÍS, NO EXISTE UNA FÓRMULA ÚNICA PARA PROMOVER PROCESOS DE

DESARROLLO. SIN EMBARGO, DEBEN ESTABLECERSE ACUERDOS BÁSICOS SOBRE LOS

ELEMENTOS TANGIBLES Y OBJETIVOS A CONSIDERAR PARA SU ELABORACIÓN, QUE ORIENTEN A

LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO ES UN FIN COMÚN.

LAMENTO PROFUNDAMENTE Y VEO CON GRAN TRISTEZA DESPLEGADOS DE CAMPAÑAS

PUBLICITARIAS, POR TODOS LOS MEDIOS, DONDE SE ARGUMENTAN Y SE ACUSAN RAZONES Y

SIN RAZONES DE DOS GOBIERNOS DE NUESTRO PAÍS PRETENDIENDO DAR LA IDEA DE QUIEN ES

MEJOR OPCIÓN PARA TENER EL AEROPUERTO, COMO SÍ ESTA DECISIÓN DEBIERA TOMARSE TAL

CUAL TOMAMOS AQUELLA QUE SE TOMA AL ENCONTRAR UN OBJETO EN BARATA, EMULANDO

UN TIANGUIS. VERDADERAMENTE RESULTA VERGONZOSO Y SOBRE TODO IMPIDE QUE SE

ACTÚE CON JUICIO RAZONADO Y PROMUEVE EL DISTANCIAMIENTO Y LA DISPUTA DE DOS

REGIONES QUE POR NATURALEZA SON HERMOSAS. NO DEBE SER ASÍ, NUESTRO MÉXICO ES UN

PAÍS HISTÓRICAMENTE MADURO Y CUNA DE GRANDES HOMBRES, POR LO CUAL, CONVOCO A

LOS DOS GOBIERNOS A PARTICIPAR DE MANERA CONJUNTA EN LA TOMA DE LA DECISIÓN MAS

PRUDENTE, EN LA QUE MÁS LE CONVIENE A MÉXICO EN LA QUE MÁS LE CONVIENE A SU

SOCIEDAD.

A MI JUICIO, LA OPINIÓN DE LOS EXPERTOS ES LA QUE DEBE GUIAR A ESTOS GOBIERNOS Y A

TODO EL PAÍS HACIA UNA BUENA SOLUCIÓN. SIN EMBARGO, ESTA POSIBILIDAD NO IMPIDE QUE

CUALQUIER PERSONA PUEDA EMITIR JUICIO A PRIORI , ESTA EN SU DERECHO, MÁS EL PESO DE

ESTOS JUICIOS DEBERÁ SER PONDERADO.

¡LOS NÚMEROS SON FRIOS SEGÚN LOS EXPERTOS MEXICANOS!

VARIABLES TEXCOCO ZAPOTLÁN

DISTANCIA DESDE EL

ZÓCALO

23KM 70 KM

DISTANCIA DE GLORIETA DE

PETRÓLEOS

34KM 80 KM

CAPACIDAD HASTA 5 PISTAS 2 PISTAS

VIDA ÚTIL 55 – 60 AÑOS 25 – 30 AÑOS

BENEFICIOS A POBLACIÓN 7 MILLONES 200 MIL

AVANCES EN

INFRAESTRUCTURA

EXISTENTE

80% 20%

COSTO DE CONSTRUCCIÓN

(MDD)

2800 4200

COSTO SEGÚN ASA

(AEROPUERTO)

2500 (3 PISTAS) 2180 (2 PISTAS)

INVERSIÓN DE RECURSOS

FISCALES SEGÚN ASA

350 2000 TREN SUBURBANO

DESDE BUENAVISTA

FUENTE: SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO Y

ASA

QUINTA REFLEXIÓN.

¿QUÉ OPINAN LOS EXPERTOS EXTRANJEROS?

DESDE EL AÑO DE 1997, LA SECRETARÍA DE DESARROLLO Y TRANSPORTE ENCOMENDÓ AL

CENTRO INTERNACIONAL DE INVENCIONES MÁS IMPORTANTE EN MATERIA DE INGENIERÍA

AEROPORTUARIA, MITRE, QUE SE REALIZARA EL ESTUDIO PARA LA REUBICACIÓN DEL

AEROPUERTO DE LA CD. DE MÉXICO, MISMO QUE FUE ENTREGADO EL MES DE OCTUBRE DEL

“EL FUTURO AEROPORTUARIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO:

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA”. DICHO ESTUDIO ESTA FIRMADO POR EL DR. BERNARDO

LISKER – MELMAN (DIRECTOR DEL PROYECTO), EL ING. WILLIAM J. SWEDISH (COORDINADOR

TÉCNICO) Y OTROS SEIS INGENIEROS.

LOS RESULTADOS PRESENTADOS POR ESTE GRUPO DE EXPERTOS A NIVEL MUNDIAL SE PUEDE

RESUMIR LO SIGUIENTE:

1) MITRE RECOMENDÓ AL GOBIERNO MEXICANO QUE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO

AEROPUERTO DEL DF SE HAGA “LO MÁS PRONTO POSIBLE” EN EL EX LAGO DE TEXCOCO,

2) “LA ALTERNATIVA DE TEXCOCO ES TAN FACTIBLE COMO DESEABLE”, REFIRIÉNDOSE A LA

POSIBILIDAD TÉCNICA Y A LA NECESIDAD INMINENTE.

3) LOS ESTUDIOS INCLUYEN FACTIBILIDAD TÉCNICA AERONÁUTICA EN ÁREAS DISPONIBLES

Y CONSIDERO DESDE LA DEMANDA OPERACIONAL HASTA ESTUDIOS DE DEMANDA

ECOLÒGICO.

4) EN EL ESTUDIO SE EVALUARON CUATRO POSIBILIDADES: EL AEROPUERTO ACTUAL CON

MEJORAS; EL ÁREA ADYACENTE DONDE SE UBICAN RELLENOS SANITARIOS; EL EX LAGO

DE TEXCOCO, ESTADO DE MÉXICO, Y LAS INMEDIACIONES DEL ESTADO DE ZAPOTLÀN DE

5) SE DESECHARON LAS DOS PRIMERAS OPCIONES “POR NO SER FACTIBLES

OPERACIONALMENTE EL LARGO PLAZO”

6) ZAPOTLÁN, AUNQUE VIABLE, TAMBIÉN FUE RECHAZADA BÁSICAMENTE POR LA LEJANÍA

EN DISTANCIA Y POR QUE IMPLICARÍA EL CIERRE DE LA BASE AÉREA MILITAR DE SANTA

LUCÌA, “LA MÁS IMPORTANTE DE MÉXICO”

7) ALGUNAS ESPECIFICACIONES Y ARGUMENTOS TÉCNICOS EMPLEADOS SON:

• EN ZAPOTLÁN NO HAY ESPACIO AÉREO SUFICIENTE POR LAS CONDICIONES DE

OROGRAFÍA Y EL ESPACIO AÉREO DETERMINA EL NÚMERO DE PISTAS.

• RESPECTO A LA DISTANCIA HASTA EL CENTRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SE

COMENTA LO SIGUIENTE:

I. UN ANÁLISIS DE MITRE SOBRE 70 AEROPUERTOS INTERNACIONALES EN LOS

ESTADOS UNIDOS MUESTRA QUE LA DISTANCIA PROMEDIO DESDE EL CENTRO DE

LA CIUDAD ES DE 17 KM

II. EL PROMEDIO FUERA DE LOS ESTADOS UNIDOS ES DE 20 KM

III. ESTAS DISTANCIAS SE DEFINEN ASÍ DEBIDO A LA CARENCIA PARA LA

CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS EN TODOS LADOS.

• LA DISTANCIA MÍNIMA ENTRE PISTAS PARALELAS DEBE DE SER DE 3400 PIES (POR

REGLAMENTO INTERNACIONAL), SOLAMENTE TEXCOCO PERMITE LA

CONSTRUCCIÓN DE TRES PISTAS

• EL SISTEMA DE OPERACIÓN DE APROXIMACIONES SIMULTÁNEAS CON TRES

PISTAS SOLAMENTE EXISTEN EN DOS AEROPUERTOS A NIVEL MUNDIAL, EL DE

DALLAS Y EL DE DENVER. TEXCOCO NO SOPORTA ESTE SISTEMA DE TRES PISTAS

POR SUS CONDICIONES DE ESPACIO AÉREO.

• AL NO SOPORTAR ESTE SISTEMA DE OPERACIÓN EN ZAPOTLÁN, OBLIGA A UN

TIEMPO DE VIDA ÚTIL MENOR, ADEMÁS, OBLIGA A MANTENER ABIERTO EL

AEROPUERTO ACTUAL Y A CERRAR EN FORMA DEFINITIVA LA BASE DE SANTA

LUCÍA.

• EN CUANTO A LA CAPACIDAD OPERATIVA, ACTUALMENTE EL AEROPUERTO DE LA

CD DE MÉXICO TIENE 780 OPERACIONES/ DÍA, CONDICIÓN DE ALERTA, YA QUE SE

HA MANTENIDO UN CRECIMIENTO ANUAL DEL 12% Y LOS ESPACIOS AÉREOS NO

SON SUFICIENTES CON DOS PISTAS, LO QUE LE DA UNA VIDA ÚTIL MÁXIMA DE 5

AÑOS. PARÍS LLEGÓ A 1000/DÍA EN 1993 Y DESENCADENO UN REDISEÑO URGENTE

QUE NO LES PERMITIÓ EL SISTEMA DE APROXIMACIONES SIMULTÁNEAS.

• ALTERNATIVAMENTE SE PRESENTAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS:

I. LAS AEROLÍNEAS PUEDEN NO APOYAR LA INSTALACIÓN EN ZAPOTLÁN POR DISTANCIA.

II. LOS PILOTOS DE LAS DIFERENTES LÍNEAS AÉREAS REPRESENTARÍAN UN COSTO

SUPERIOR POR EFECTOS DE DISTANCIA.

III. LA TRANSPORTACIÓN DE EMPLEOS SERÍA OTRO PROBLEMA INMENSO YA QUE SE

ESTIMAN QUE SON APRÓXIMADAMENTE 20000 ENTRE EMPLEOS DIRECTOS E

INDIRECTOS.

IV. LA OPCIÓN DE ZAPOTLÁN IMPLICARÍA LA OPERACIÓN DE DOS AEROPUERTOS Y

OPERACIONES DIVIDIDAS, LO QUE REPERCUTIRÍA EN COSTOS ELEVADOS

V. DIFICULTAD PARA LA TRANSPORTACIÓN DE USUARIOS.

VI. LOS PASAJEROS EVITARÍAN EL USO DE AEROPUERTOS DE ZAPOTLÁN POR DISTANCIA.

VII. MAYOR TIEMPO DE TRANSPORTACIÓN, POR LO TANTO, MAYORES COSTOS Y MAYOR

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

VIII. ALTA INCIDENCIA DE NUBES BAJAS EN ZAPOTLÁN POR CONDICIONES OROGRÁFICAS.

IX. ZAPOTLÁN NO ES UNA OPCIÓN COMO AEROPUERTO ÚNICO DEPENDERÍA DEL

AEROPUERTO YA EXISTENTE.

X. LA BASE DE SANTA LUCÍA ES UN ELEMENTO DE MUCHO PESO (POR SU IMPORTANCIA Y

HABRÍA QUE REUBICARLA A COSTOS MUY ELEVADOS) .

XI. “NO DEJAR LA CIUDAD MAS GRANDE DEL MUNDO SIN TRANSPORTE AÉREO A CAMBIO DE

OTORGAR UN BENEFICIO SOCIAL A LA MARGINACIÓN DE UN SOLO ESTADO”.

• ESTOY PLENAMENTE CONCIENTE DE QUE EXISTE UN ESTUDIO SIMILAR QUE

REFUERZA LOS ARGUMENTOS PARA LA ZONA DE ZAPOTLÁN , SIN EMBARGO,

CONSIDERE PERTINENTE SOLAMENTE MENCIONAR DICHO ESTUDIO Y NO

ANALIZARLO A FONDO, NO TANTO POR QUE NO SEA IMPORTANTE SINO PORQUE

ES UN ESTUDIO QUE FUE REALIZADO POR LA EMPRESA AEROPORTUARIA DE

PARÍS, QUIEN A FIN DE CUENTAS PARA REALIZAR DICHO ESTUDIO SOLICITO EL

APOYO Y ACCESORIA TÉCNICA DE MITRE.

DE LAS OPINIONES DE FUNCIONARIOS DE LOS ESTADOS DE MÉXICO E HIDALGO Y DE

DESVENTAJAS DETEXCOCO, SEGÚNHIDALGUENSES

DESVENTAJAS DEZAPOTLÁN, SEGÚN

MEXIQUENSES

REFLEXIONES

-ASENTADO EN ZONALACUSTRE, EL NUEVOAEROPUERTO REQUERIRÁMAYORES INVERSIONESPOR CONDICIONES DEMECÁNICA DE SUELOS

¿EL AEROPUERTO ACTUALNO SE ENCUENTRA EN LAMISMA ZONA?

ENTRE EL ZÓCALO Y ELNUEVO AEROPUERTOHABRÍA 70 KM, LO QUEEXIGE CONSTRUIR UN TRENSUBURBANO CON UNAINVERSIÓN MÍNIMA DE 2 MILMILLONES DE DÓLARES

¿CUÁNTO HABRÍA DEINVERTIR PARA ESTE FIN ENEL CASO DE TEXCOCO?

AL DESPLAZARSE 17 KM DELA LOCALIZACIÓN ACTUALFOMENTARÍA ELCRECIMIENTODESORDENADO DELORIENTE METROPOLITANOSIN RESPETAR ELORDENAMIENTOECOLÓGICO DEL 14 DEMAYO DE 1998

¿ACASO NO EXISTE UNORDENAMIENTOECOLÓGICO PARAHIDALGO? O ES QUE ESTÁNEXENTOS DE ESOSPROBLEMAS

EL CONSUMO DE GASOLINAY MAYOR USO DETRANSPORTE POR LADISTANCIA AUMENTARÁ LACONTAMINACIÓNATMOSFÉRICA DELDISTRITO FEDERAL.

¿EN EL CASO DE TEXCOCOESTO NO SUCEDERÁ?

CANCELARÍA EL CICLOHIDROLÓGICO DEL VALLEDE MÉXICO, PUES LIMITARALA RECUPERACIÓN DEL EXLAGO DE TEXCOCO

CANCELARÁ UN SUELO DEVOCACIÓN AGRÍCOLA

AMBOS CASOS TIENEN ALTOIMPACTO AMBIENTAL, LAREALIDAD ES QUE HAY QUEELABORAR UN PLANESTRATÉGICO SEGÚNAGENDA 21

UNA EVENTUAL ERUPCIÓNDEL POPOCATEPETL LOCUBRIRÍA DE CENIZAVOLCÁNICA

¿CONOCERÁN LASDIMENSIONES DE LO QUEIMPLICA UNA ERUPCIÓN DEESTE TIPO?

¿QUÉ IRONÍA ESCUCHAR TODOS ESTOS ARGUMENTOS?

SÉPTIMA REFLEXIÓN.

RESPECTO A LA CONSTRUCCIÓN DE DICHO AEROPUERTO, ¿QUIÉN APORTARÁ LOS RECURSOS?

, ¿HAY PRESUPUESTOS PARA AEROPUERTOS?, ¿SE HARÁN CONCESIONES A PARTICULARES?,

¿TENDREMOS EN EL FUTURO UN RESCATE AEROPORTUARIO?

POR ÚLTIMO, QUISIERA AGREGAR UN ELEMENTO QUE CONSIDERO EL MÁS CONTUNDENTE DE

TODOS. SE TRATA DE LA NECESIDAD INMINENTE DE REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO Y SE

TRATA DE LA CD. MÁS GRANDE DEL MUNDO Y SABEMOS DEL COSTO SOCIAL, POLÍTICO,

ECONÓMICO, FINANCIERO Y ECOLÓGICO QUE ELLO CONLLEVA, SIN EMBARGO, NO TENEMOS

OTRA ALTERNATIVA MÁS QUE DECIDIR Y PRONTO, PARA LO CUAL EXPONGO QUE NUEVAMENTE

NOS EXPONEMOS A SITUACIONES QUE NOS COLOCAN CON LOS DEDOS EN LA PUERTA Y

NECESARIAMENTE NO VOLVEMOS A MACHUCAR, CON ESTO QUIERO DECIR QUE SE PONE DE

MANIFIESTO POR ENÉSCIMA VEZ LA CARENCIA DE UNA PLANEACIÓN ESTRATÈGICA, LA FALTA DE

UN PLAN Y PROGRAMAS PERFECTAMENTE COORDINADOS. PENSANDO EN UN DASARROLLO A

LARGO PLAZO Y SUS IMPACTOS Y EFECTOS, EN POCAS PALABRAS CON LA CARENCIA DE UN

DESARROLLO SUSTENTABLE AUTÈNTICO Y CON LA CARENCIA DE AGENDAS 21 QUE NOS

ORIENTEN. ADEMÁS LA AUSENCIA DE ESTOS ELEMENTOS NOS PONEN EN EVIDENCIA

INTERNACIONAL, YA QUE MÉXICO SE COMPROMERTIÒ EN LA REUNIÓN DE RÍO DE JANEIRO

SOBRE EL DESARROLLO SUSTENTABLE Y PACTÓ DICHO COMPROMISO EN EL AÑO DE 1992.

HASTA CUANDO TENDREMOS UNA PLANEACIÓN ADECUADA PARA EJERCER EL DESARROLLO Y

EXPLOTACIÓN DE LOS RECURSOS SIN AFECTAR A LAS GENERACIONES FUTURAS.

4.6.- LA ZONA METROPOLITANA EN EL DESARROLLO

AEROPORTUARIO DEL PAÌS.

SUBSECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA, VIAL Y DE COMUNICACIONES DEL

GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.

EMILIO GIL VALDIVIA

PARA EL FUTURO AERONÁUTICO DEL PAÍS LA DECISIÓN SOBRE LA UBICACIÓN DEL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO ES FUNDAMENTAL, DADA LA SATURACIÓN DEL

ACTUAL AICM EL CUAL CONCENTRA EL MAYOR NÚMERO DE OPERACIONES, DE PASAJEROS Y DE

CARGA, ES EL PRINCIPAL ENLACE DE CONEXIÓN DE LA RED AEROPORTUARIA NACIONAL CON EL

EXTERIOR Y ES EL NUDO QUE CONECTA AL CENTRO DEL PAÍS CON EL MUNDO.

NO OBSTANTE QUE LA DECISIÓN DEBERÁ SER EMINENTEMENTE AERONÁUTICA, IMPACTARÁ

INTEGRALMENTE EN EL DESARROLLO DE UNA ZONA ESTRATÉGICA PARA LA REGIÓN CENTRO

DEL PAÍS, LA ZMVM Y EL PROPIO ESTADO DE MÉXICO.

PARA LOS HABITANTES DE LA ZMVM, LAS FINANZAS PÚBLICAS Y EN PARTICULAR PARA LOS

USUARIOS DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS, LA UBICACIÓN EN TEXCOCO DEL NUEVO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO ES LA IDEAL PORQUE:

1. ES UNA SOLUCIÓN DE LARGO PLAZO, YA QUE SU VIDA ÚTIL ES MAYOR A LOS 50 AÑOS Y

PODRÁ ATENDER DE MANERA ÓPTIMA LA DEMANDA DE ESTA REGIÓN DEL PAÍS.

2. DE LAS OPCIONES ANALIZADAS ES LA MÁS ECONÓMICA, YA QUE OPTIMIZA EL USO DE LOS

RECURSOS PÚBLICOS Y MANTIENE COSTOS COMPETITIVOS PARA LOS USUARIOS.

3. ES VIABLE QUE EN UNA PRIMERA ETAPA SE REALICEN OPERACIONES SIMULTÁNEAS EN

TRES PISTAS Y TIENE ESPACIO SUFICIENTE PARA EL DESARROLLO FUTURO DEL

AEROPUERTO YA QUE LOS SUELOS Y ESPACIO AERONÁUTICO LO PERMITEN.

4. EL ESPACIO AÉREO ES ADECUADO Y NO ENTRA EN CONFLICTO CON LA BASE AÉREA MILITAR

DE SANTA LUCÍA, LO CUAL POTENCIA EL USO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS.

5. PROMUEVE EL ORDENAMIENTO URBANO SUSTENTABLE, DADO QUE CUIDA EL MEDIO

AMBIENTE, APROVECHA EL EQUIPAMIENTO URBANO Y LA CONECTIVIDAD EXISTENTES,

INDUCE UN CRECIMIENTO URBANO ORDENADO, GENERA NUEVOS ESPACIOS PARA LA

CONVIVENCIA SOCIAL Y DETONA EL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE UNA ZONA DEPRIMIDA.

6. PROMUEVE EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN CENTRO DEL PAÍS Y LOGRA

SINERGIAS ENTRE LA INVERSIÓN FEDERAL, ESTATAL Y PRIVADA, GENERANDO MÁS DE 40 MIL

EMPLEOS ENTRE DIRECTOS E INDIRECTOS.

7. PERMITE EL FORTALECIMIENTO DEL PROYECTO LAGO DE TEXCOCO AL CUAL DESDE SU

INICIO HA ESTADO AMENAZADO POR LA EXPANSIÓN DE LA MANCHA URBANA. ESTE

PROYECTO AGREGA A LA SUPERFICIE ACTUAL DEL RESCATE DEL LAGO DE TEXCOCO 3 MIL

HECTÁREAS, LO CUAL PERMITIRÁ AMPLIAR LAS ZONAS DE HUMEDALES Y LAS ÁREAS

VERDES. LA RECUPERACIÓN DE LA FLORA Y DE LA AVIFAUNA DEL PROYECTO DEL LAGO DE

TEXCOCO NO ENTRA EN CONFLICTO CON LA OPERACIÓN DEL AEROPUERTO.

8. RECUPERAR PARA LA CIUDAD DE MÉXICO MÁS DE 700 HÉCTAREAS DEL ACTUAL AICM.

9. REDUCE EL NIVEL DE CONTAMINANTES EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y ZONA METROPOLITANA,

POR EL CIERRE DEL AICM, PORQUE SE INCREMENTA AL DOBLE LA ALTITUD DE LAS

TRAYECTORIAS DE APROXIMACIÓN DE LOS AVIONES Y POR EL INCREMENTO DE LAS ÁREAS

DE COMPENSACIÓN ECOLÓGICA EN EL LAGO DE TEXCOCO.

10. ESTA OPCIÓN REPRESENTA PARA LOS USUARIOS: PROXIMIDAD Y FÁCIL ACCESO; MENOR

COSTO Y MEJOR NIVEL DE SERVICIOS, YA QUE TEXCOCO SE ENCUENTRA A SÓLO 8 KM. DEL

ACTUAL AICM, A 34 KM. DEL CENTROIDE DE LA DEMANDA Y A POCO MÁS DE 20 KM. DEL

CENTRO DE LA CIUDAD.

LOCALIZAR EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO EN TEXCOCO DA LA CERTEZA DE

PRESERVAR DE MEJOR MANERA NUESTRO ENTORNO ECOLÓGICO, ESTRUCTURAR NUESTRO

ESPACIO METROPOLITANO, GENERAR EMPLEOS Y OPORTUNIDADES.


EXPONENTE: ING. RICARDO MORÁN

1.-PROBLEMA:

SOLUCIÓN:

1) RESPECTO A LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO SE CONCLUYE LO SIGUIENTE:

UNA VEZ DETERMINADO EL LUGAR DONDE SERÀ CONSTRUIDO EL AEROPUERTO, SE SUGIERE

REVISAR EL MARCO JURÌDICO CONCRETO QUE REGULE EL CONSECIONAMIENTO DE

AEROPUERTOS A NIVEL NACIONAL.

A) LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO OBEDECE A UNA NECESIDAD NACIONAL POR

LO QUE EL INTERÉS DEL PAÌS EN SU CONJUNTO DEBE PREVALECER SOBRE CUALQUIER

INTERÈS DE TIPO ESTATAL O MUNICIPAL.

B) SE RECOMIENDA AL EJECUTIVO LLEVAR A CABO EL MAS RIGUROSO ANÀLISIS DE LA

INFORMACIÓN QUE SOPORTE TÉCNICAMENTE LAS ALTERNATIVAS VIABLES Y TOMAR UNA

DECISIÓN CON BASE A ELLO. NO DEBE OMITIRSE EL ANÀLISIS DE INFORMACIÒN DE

CARÁCTER FINANCIERO QUE INDIQUE MONTO Y TIPO DE INVERSIÒN Y MECÁNISMOS DE

RECUPERACIÓN, ASÍ COMO EL IMPACTO AL GASTO PÙBLICO QUE LLEVE IMPLÍCITO.

C) SE SUGIERE A LA COMISIÓN DE LA SECRETARÌA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE LA

FORMACIÓN DE UN COMITÉ QUE CONOZCA EL PROCESO DE LICITACIÓN PARA LA

CONSTRUCCIÒN Y ADMINISTRACIÒN DEL AEROPUERTO.

D) SE SUGIERE INSTAURAR UN PROGRAMA ESTRATÉGICO DE PLANEACIÓN QUE INTEGRE

TODOS LOS RUBROS Y CONCEPTOS INHERENTES AL TEMA DEL NUEVO AEROPUERTO Y QUE

CONCLUYA EN GRAN PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO.

E) CONTEMPLAR EN EL PROGRAMA ESTRATÈGICO LA CONSTRUCCIÒN DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE MASIVO QUE PERMITA EL TRASLADO DE GRANDES VOLÙMENES DE

PASAJEROS AL MENOR COSTO POSIBLE.

F) PROPONER AL GOBIERNO FEDERAL QUE SE LLEVEN ACABO LAS REVISIONES NECESARIAS

CON MITRE Y AEROPUERTO DE PARÌS EN EL PROCESO DE ANÀLISIS DE INCORPORAR SI

F.E.A. Y SE ACTUALIZA EL ESTUDIO DE ESPACIO AÈREO

2.-PROBLEMA:

SOLUCIÓN:

2) RESPECTO DE LA OPERACIÓN CIVIL DE AERONAVES DE ORIGEN RUSO SE CONCLUYE EN LA

SUGERENCIA DE ESTUDIAR LA CERTIFICACIÒN DE LA VERSIÒN CIVIL DEL HELICOPTERO M1-

8/M1-17.

3.-PROBLEMA:

SOLUCIÓN:

3) REVISIÒN DE LA LEGISLACIÒN PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA

MESA 5 TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

5.1.- PROPUESTA PARA EL DESARROLLO DE UNA MARINA MERCANTE MEXICANA.

CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

DIRECTOR GENERAL

LIC. ARMANDO RODRÍGUEZ GARCÍA

A NOMBRE DEL CAPITÁN DE ALTURA GERARDO SÁNCHEZ SCHUTZ, PRESIDENTE DE LA CÁMARA

MEXICANA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y DEL MÍO PROPIO CON TODO

RESPETO ME PERMITO DIRIGIRME A TODOS USTEDES.

ES PARA MÍ UN COMPROMISO Y UN GRAN HONOR ESTAR AQUÍ EL DÍA DE HOY, PARA PARTICIPAR

EN ÉSTE IMPORTANTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, CON EL

OBJETO DE CREAR CANALES DE EXPRESIÓN Y PARTICIPACIÓN EN CADA UNO DE LOS SECTORES

DE LA SOCIEDAD MEXICANA, QUE TENGA COMO RESULTADO CONOCER LAS DISTINTAS

OPINIONES DE CADA UNO DE LOS SECTORES DE TRANSPORTES Y EN SU CASO PROPONER UNA

POLÍTICA PÚBLICA EN LA MATERIA.

EN ESTA OCASIÓN ME PERMITIRÉ EXPRESAR DE MANERA GENERAL LAS PROPUESTAS PARA EL

DESARROLLO DE UNA MARINA MERCANTE MEXICANA, DESTACANDO QUE LOS

PLANTEAMIENTOS Y PROPUESTAS QUE SE PRESENTAN EN ESTE FORO, HAN SIDO

CONSENSADAS ENTRE NUESTROS ASOCIADOS Y SON CONSIDERADAS DE VITAL IMPORTANCIA

PARA SER TOMADAS EN CUENTA EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.

DE LA MAYORÍA ES CONOCIDO QUE LA CAMEINTRAM ES UNA INSTITUCIÓN QUE REPRESENTA A

LAS PRINCIPALES EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS, ADMINISTRACIONES PORTUARIAS

INTEGRALES Y PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS Y CONEXOS, UNO DE LOS

OBJETIVOS FUNDAMENTALES CONSISTE EN ELABORAR PROPUESTAS QUE TIENDAN AL

FOMENTO Y DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE Y LOS PUERTOS MEXICANOS.

HOY, NOS ENFRENTAMOS A LA REALIDAD QUE LA MARINA MERCANTE MEXICANA

PRÁCTICAMENTE NO CUENTA CON UN ESQUEMA O POLÍTICA INTEGRAL QUE SE TRADUZCA EN

CONDICIONES QUE FOMENTEN LA ACTIVIDAD, INCLUSO QUE PERMITA INCREMENTAR LA FLOTA

MERCANTE NACIONAL Y POR CONSECUENCIA CONTRIBUYAN AL CRECIMIENTO DE ESTE

SECTOR INDUSTRIAL, TAN ESTRATÉGICO PARA LA ECONOMÍA DEL PAÍS.

ESTE PANORAMA HA LIMITADO LAS POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA DE LAS

EMPRESAS NAVIERAS NACIONALES PARA OFRECER SUS SERVICIOS CON COSTOS MÁS BAJOS Y

RENTABLES, FRENANDO LA INSERCIÓN DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA MEXICANA EN EL TRÁFICO

INTERNACIONAL Y EN NUESTRO PROPIO MERCADO DOMÉSTICO.

ADICIONALMENTE HA OCASIONADO QUE LAS EMPRESAS NAVIERAS NACIONALES NO CUBRAN

PLENAMENTE LAS NECESIDADES BÁSICAS QUE REQUIERE EL TRÁFICO DE CABOTAJE Y COSTA

AFUERA, EN LA EXPLORACIÓN, EXPLOTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS EN EL MAR.

EN EL CASO DEL CABOTAJE EL APROVECHAMIENTO DE LOS MÁS DE 10,000 KMS. DE LITORALES

CON QUE CUENTA NUESTRO PAÍS NO HAN SIDO DEBIDAMENTE EXPLOTADOS, A PESAR DE QUE

ESTOS SE ENCUENTRAN CONFORMADOS GEOPOLÍTICAMENTE EN FORMA IDEAL PARA EL

FOMENTO DE ESTE TRÁFICO DEBIDO A LOS GRANDES FLUJOS DE MERCANCÍAS NORTE, SUR Y

VICEVERSA QUE SE GENERAN EN NUESTRO PAÍS Y QUE DESGRACIADAMENTE NO SE OPTA

HACERLO POR LA VÍA MARÍTIMA SINO POR VÍA TERRESTRE, SATURANDO NUESTRAS

CARRETERAS Y DESPERDICIANDO LOS BENEFICIOS DE ECONOMÍA DE ESCALA AL MOVERSE

ESTOS FLUJOS POR BARCO. ESTO EN PARTE, HA SIDO PROPICIADO POR LA PROTECCIÓN DE

QUE HA GOZADO EL TRANSPORTE TERRESTRE EN NUESTRO PAÍS.

CONOCEMOS LA EVOLUCIÓN QUE HA TENIDO EL COMERCIO EXTERIOR MEXICANO EN LOS

ÚLTIMOS AÑOS CON TASAS DE CRECIMIENTO SORPRENDENTES, EN DONDE EL AÑO PASADO EL

INTERCAMBIO COMERCIAL SOBREPASO LOS 300 MIL MILLONES DE DÓLARES, SIN EMBARGO POR

LO QUE TOCA AL TRANSPORTE MARÍTIMO TODO ESE COMERCIO EXTERIOR QUE SE LLEVÓ A

CABO POR ESTE MEDIO DE TRANSPORTE, SE REALIZÓ A TRAVÉS DE EMPRESAS Y

EMBARCACIONES EXTRANJERAS, SIENDO CERCA DE 7000 LAS EMBARCACIONES QUE TOCARON

PUERTOS MEXICANOS EN EL 2000, POR DOS DE BANDERA MEXICANA.

CABE SEÑALAR QUE PARA CUALQUIER PAÍS EN EL MUNDO, ESTE MEDIO DE TRANSPORTE ES

ESTRATÉGICO PARA SUS ECONOMÍAS, POR LO QUE DEJARLO EN MANOS DE EXTRANJEROS,

ATENTA EN CONTRA DEL SENTIDO ESTRICTAMENTE COMERCIAL Y MODERNO DEL CONCEPTO

DE SOBERANÍA NACIONAL.

EN ESE SENTIDO, LOS INDUSTRIALES MEXICANOS ESTAMOS CONSCIENTES QUE CON LAS

RECIENTES MODIFICACIONES A LA LEY DE NAVEGACIÓN, NO ES SUFICIENTE PARA REPARAR EL

DAÑO YA CAUSADO A NUESTRA INDUSTRIA, TODA VEZ QUE NO SE CONTABA CON UN MARCO

LEGAL QUE PROPORCIONARA CERTEZA Y SEGURIDAD JURÍDICA, POR ELLO CONSIDERAMOS

QUE PARALELAMENTE A ESTE ESFUERZO QUE YA REALIZAMOS TANTO LAS AUTORIDADES COMO

LOS PRESTATARIOS Y USUARIOS DE ESTE MEDIO DE TRANSPORTE, EL SECTOR MARÍTIMO DEBE

CONTAR CON UN ESQUEMA FISCAL ADECUADO QUE NO SOLO SEA RECAUDATORIO, SINO QUE

TAMBIÉN PROMUEVA ACCIONES DE INVERSIÓN, REINVERSIÓN Y A LA VEZ INCREMENTE LA BASE

GRAVABLE DE LAS EMPRESAS MEXICANAS, ESTAS CONDICIONES NO DEBEN SER ENTENDIDAS

COMO LOS ESQUEMAS OBSOLETOS DE SUBSIDIOS QUE A MEDIANO PLAZO DISTORSIONAN EL

MERCADO, SINO DE MECANISMOS DE APOYO A LA INDUSTRIA.

• QUE LAS EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS PUEDAN OBTENER LA DEDUCCIÓN INMEDIATA

DE INVERSIONES DE BIENES NUEVOS DE ACTIVO FIJO, PERMITIENDO AL EMPRESARIO

NAVIERO NACIONAL LOGRAR UNA MAYOR COMPETITIVIDAD.

• CON EL PROPÓSITO DE ESTIMULAR LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL EN NUESTRO

PAÍS, SE PROPONE LA CREACIÓN DE RESERVAS DEDUCIBLES PARA EFECTUAR

REPARACIONES MAYORES DE LAS EMBARCACIONES.

§ CAMEINTRAM PROPONE QUE SE PERMITA AL CONTRIBUYENTE DEDICADO AL TRANSPORTE

MARÍTIMO CAUSAR Y PAGAR EL IMPUESTO PROVISIONAL DEL ISR Y EL IVA HASTA EL

MOMENTO DEL COBRO DEL SERVICIO, ESTO ES QUE EL PAGO DEL IMPUESTO SE LLEVE A

CABO UNA VEZ QUE LOS SERVICIOS QUE SE HAN PRESTADO SEAN PAGADOS Y ASÍ EVITAR

LA DESCAPITALIZACIÓN DE LA EMPRESA.

ASÍMISMO, EXISTEN OTRAS PROPUESTAS ESPECÌFICAS EN MATERIA FISCAL QUE PUEDEN

CONTRIBUIR AL FOMENTO DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA,

CON EL OBJETO DE ESTABLECER EQUILIBRIOS ENTRE LOS NAVIEROS QUE OPERAN BUQUES

CON BANDERA MEXICANA, FRENTE A NUESTROS COMPETIDORES QUE PARTICIPAN EN EL

MERCADO DE CABOTAJE CON EMBARCACIONES EXTRANJERAS, PROPONEMOS QUE EL

GOBIERNO FEDERAL ESTABLEZCA UNA CUOTA COMPENSATORIA EN EL INGRESO QUE POR

FLETAMENTO RECIBEN DICHAS NAVIERAS.

EN EL ENTENDIDO DE QUE OBTENDRÍAMOS DE ESA MANERA UNA MAYOR CAPTACIÓN FISCAL

PARA EL PAÍS, TODA VEZ QUE DICHAS RETENCIONES SE JUSTIFICAN PLENAMENTE EN LOS

BUQUES QUE ENARBOLAN BANDERAS DE PARAISOS FISCALES, DE IGUAL FORMA SERÍA

APLICABLE A TODOS AQUELLOS BUQUES DE PAÍSES QUE NO OTORGAN RECIPROCIDAD A

POR LO TANTO, ES IMPRESCINDIBLE CONTAR CON UN PROGRAMA DE FOMENTO Y DESARROLLO

DE ESTA ACTIVIDAD, QUE SEA IGUAL O SEMEJANTE AL DE NUESTROS PRINCIPALES SOCIOS

COMERCIALES PARA ENFRENTAR UNA COMPETENCIA MAS JUSTA Y EQUILIBRADA, A FIN DE QUE

SE COMPENSEN LAS ASIMETRÍAS COMERCIALES QUE ACTUALMENTE VIVEN LOS INDUSTRIALES

MEXICANOS.

DEBEMOS DE SER ENFÁTICOS EN MENCIONAR LA MARINA MERCANTE MEXICANA HA

DESAPARECIDO TOTALMENTE EN SU TRÁFICO DE ALTURA Y SOBREVIVE CON MUY POCO

CABOTAJE PORQUE SE ENCUENTRA TOTALMENTE EN DESVENTAJA FRENTE A LAS GRANDES

POTENCIAS INTERNACIONALES, PUES ESTAS HAN DOTADO A SUS FLOTAS CON ESQUEMAS

JURÍDICOS, FISCALES Y DE FINANCIAMIENTO APROPIADOS QUE LES HA PERMITIDO OFRECER

SUS SERVICIOS, POR SUPUESTO EN MEJORES CONDICIONES QUE LOS MEXICANOS QUE NO

CUENTAN CON ESTOS MECANISMOS.

AL RESPECTO SE TIENE QUE HACER UNA REFLEXIÓN, PORQUE EN LOS TRATADOS

INTERNACIONALES DE COMERCIO QUE TENEMOS CELEBRADOS EL CAPÍTULO MARÍTIMO NO FUE

MOTIVO DE NEGOCIACIÓN, SIN SER SUSPICACES PODEMOS DECIR EN FORMA REALISTA QUE EL

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS VÍA MARÍTIMA EN NUESTRA NACIÓN ESTA EN MANOS DE

EXTRANJEROS, PUES DENTRO DEL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN NO OBTUVO ESTA ACTIVIDAD

UN TRATAMIENTO DE GRADUALIDAD O MECANISMOS DE DESGRAVACIÓN ARANCELARIA “COMO

OTRAS ACTIVIDADES INDUSTRIALES”, LO CUAL PARA SER CONCRETOS DEJÓ FUERA DE LOS

PROCESOS GLOBALES A LA MARINA MERCANTE NACIONAL.

POR OTRA PARTE, CONSIDERANDO QUE LA MAYORÍA DE LAS EMPRESAS NAVIERAS EXISTENTES

SE DEDICAN A LAS ACTIVIDADES OFF SHORE EN APOYO A LA EXPLOTACIÓN, EXPLORACIÓN Y

DISTRIBUCIÓN CON LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS, ES NECESARIO CREAR

POLÍTICAS CLARAS Y DE FOMENTO PARA LA CONTRATACIÓN DE LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE MARÍTIMO, ORIENTADAS A UNA MAYOR PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS Y

EMBARCACIONES NACIONALES COMO PODRÍAN SER ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN A LARGO

PLAZO MEDIANTE UNA PLANEACIÓN ADECUADA.

EN MATERIA PORTUARIA ES NECESARIO ESTABLECER POLÍTICAS DE APOYO PARA LOS

ARMADORES MEXICANOS QUE OPEREN EN TRÁFICO DE CABOTAJE Y EN ACTIVIDADES DE OFF

SHORE, QUE ESTIMULEN SU DESARROLLO Y CRECIMIENTO, MEDIANTE EL OTORGAMIENTO DE

APOYOS PREFERENCIALES A LAS EMBARCACIONES DE BANDERA NACIONAL. ESTO NO SERÍA

ALGO NUEVO, EXISTIÓ EN MÉXICO Y EXISTE EN TODOS LOS PAÍSES CON QUIÉNES TENEMOS

LOS NAVIEROS DE NUESTRO PAÍS ESTAMOS CONSCIENTES DE QUE EL GOBIERNO MEXICANO,

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA LLEVADO A CABO UNA POLÍTICA ECONÓMICA QUE HA TRATADO DE

INSERTAR AL COMERCIO NACIONAL EN LAS NUEVAS REALIDADES MUNDIALES, PERO DESDE EL

PUNTO DE VISTA POLÍTICO ESTE MODELO ECONÓMICO DEBE CONSIDERAR LA

AUTODETERMINACIÓN DE ALGUNOS SECTORES ESTRATÉGICOS PARA EL BUEN DESARROLLO

DE NUESTRA ECONOMÍA EN EL MARCO DE UN PROCESO DE INTENSA GLOBALIZACIÓN E

INTERDEPENDENCIA ECONÓMICA, TAL ES EL CASO DE ANALIZAR LA POSIBILIDAD DE CERRAR EL

CABOTAJE PARA EMPRESAS Y EMBARCACIONES NACIONALES, CONSIDERANDO QUE DENTRO DE

LOS TRATADOS DE LIBRE COMERCIO QUE MÉXICO HA SUSCRITO CON OTRAS NACIONES, EL

RUBRO DE TRANSPORTE MARÍTIMO HA QUEDADO EXCLUÍDO, Y POR OTRO LADO LOS

PRINCIPALES PAÍSES CON LOS QUE MÉXICO TIENE RELACIONES COMERCIALES TIENEN

RESERVADO EL TRÁFICO DE CABOTAJE PARA SUS NACIONALES.

EN RELACIÓN A NUESTRA LEGISLACIÓN QUE PERMITE LA INVERSIÓN DE EMPRESAS

EXTRANJERAS HASTA DE UN 49% EN SOCIEDADES NAVIERAS DEDICADAS A LA EXPLOTACIÓN

COMERCIAL DE EMBARCACIONES PARA LA NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE, SE DEBE

REALIZAR UNA EVALUACIÓN DE LOS TRATAMIENTOS QUE ESOS PAÍSES HAN TENIDO HACIA EL

NUESTRO, YA QUE EN ESOS PAÍSES SE PUEDE DETECTAR QUE NO EXISTE UNA RECIPROCIDAD

EN LOS TÉRMINOS ESTABLECIDOS EN LA LEGISLACIÓN NACIONAL, Y QUE ADEMÁS DEBE

ANALIZARSE SI REALMENTE HA EXISTIDO UN BENEFICIO HACIA LA INDUSTRIA MARÍTIMA

MEXICANA CON ESTA APERTURA A LA INVERSIÓN.

LA CAMEINTRAM CONSIDERA QUE OTRO DE LOS GRANDES IMPEDIMENTOS PARA EL

DESARROLLO Y CRECIMIENTO DE NUESTRA INDUSTRIA, ES LA AUSENCIA DE UN ESQUEMA

FAVORABLE EN MATERIA DE FINANCIAMIENTO, POR SER UNA ACTIVIDAD INTENSIVA EN CAPITAL

Y QUE, POR LO TANTO, TIENE PERÍODOS MÁS PROLONGADOS DE RECUPERACIÓN.

EN ESE SENTIDO SE REQUIERE DE LÍNEAS DE CRÉDITO, CUYOS INTERESES NO EXCEDAN A LOS

ESTABLECIDOS EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES, PRINCIPALMENTE A LOS OTORGADOS

EN EUROPA Y LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.

ES ACONSEJABLE COMO SE ESTILA EN ESOS PAÍSES QUE LOS PLAZOS DE FINANCIAMIENTO NO

SEAN MENORES A OCHO AÑOS PARA CUALQUIER TIPO DE EMBARCACIONES DE LA FLOTA

MENOR, Y DE 10 AÑOS PARA EMBARCACIONES MAYORES.

CONSIDERANDO LAS PECULIARIDADES DEL SECTOR PROPONEMOS LA POSIBLE CREACIÓN DE

UNA OFICINA ESPECÍFICA PARA ATENDER TODOS LOS ASUNTOS RELACIONADOS A

FINANCIAMIENTO Y EN GENERAL A TODO LO QUE INVOLUCRE EL FOMENTO DEL TRANSPORTE

MARÍTIMO CON UNIDADES MEXICANAS.

PARA CONCLUIR PODEMOS DECIR QUE ES NECESARIO QUE NUESTRO PAÍS CUENTE CON UNA

POLÍTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO CONGRUENTE CON LA ECONOMÍA, SUSTENTADA EN EL

COMERCIO TANTO INTERIOR COMO EXTERIOR, Y ACORDE A LA REALIDAD INTERNACIONAL.

ESTA POLÍTICA DEBERÁ CONTENER LAS PROPUESTAS EN MATERIA JURÍDICA, FISCAL Y

FINANCIERA QUE YA SE HAN SEÑALADO, POR LO QUE ME PERMITIRÉ PRECISAR ALGUNOS DE

- CREACIÓN DE EMPLEOS GENERADOS POR LA INDUSTRIA MARÍTIMA NACIONAL MEDIANTE LA

UTILIZACIÓN DE EMBARCACIONES DE BANDERA MEXICANA Y SUS SERVICIOS VINCULADOS,

INCLUYENDO LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL.

- DISMINUCIÓN DEL DÉFICIT DE LA BALANZA DE PAGOS, POR CONCEPTO DEL PAGO DE

FLETES AL EXTRANJERO.

- AHORRO DE DIVISAS.

- MENOR DEPENDENCIA COMERCIAL E INCLUSO POLÍTICA, EN LA UTILIZACIÓN DE

TRANSPORTE MARÍTIMO EN BARCOS EXTRANJEROS, QUE CUBREN LAS NECESIDADES DE

- INCREMENTO DE INGRESOS AL ERARIO NACIONAL AL TENER UNA CAPTACIÓN FISCAL POR

UN MAYOR NÚMERO DE EMPRESAS MEXICANAS.

- TENER UNA MAYOR AUTONOMÍA NACIONAL EN LA EXPLOTACIÓN DE LAS RIQUEZAS

MARINAS, COMO EXPLOTACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DEL PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS QUE

SON PRIORITARIOS PARA LA NACIÓN, LA CUAL REQUIERE DE UNA FLOTA ESTRATÉGICA

- DESARROLLO ECONÓMICO REGIONAL DE LAS ZONAS COSTERAS, DESCONCENTRANDO LA

POBLACIÓN DE LOS GRANDES CENTROS URBANOS.

FINALMENTE, CABE HACER MENCIÓN QUE EL CAMINO PARA LA RECUPERACIÓN DE NUESTRA

MARINA MERCANTE SERÁ LARGO Y SINUOSO, DE NO ENTENDERSE SU IMPORTANCIA Y UTILIDAD

PARA NUESTRO PAÍS, EN EL DESARROLLO ADECUADO DE NUESTRA POLÍTICA ECONÓMICA Y

SEGURIDAD NACIONAL, POR LO QUE NO SÓLO ES UN RECLAMO DE LOS INTERESES

INVOLUCRADOS EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA, SINO DE NUESTRA NACIÓN QUE TAMBIÉN ESTA

COMPUESTA POR LAS AGUAS DE LOS MARES TERRITORIALES Y PATRIMONIALES.

5.2.- TRANSPORTE MARÍTIMO, PARTE IMPORTANTE DEL TRINOMIO: MARINA, PUERTO Y PESCA

EX PRESIDENTE COMISIÓN DE MARINA EN AMBAS

ING. RAFAEL ARMANDO HERRERA MORALES

SIEMPRE HE CONSIDERADO Y RESUMIDO LO QUE ES EL APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS

DEL MAR, TOMANDO EN CUENTA TODO LO QUE AHÍ SE ENCUENTRA Y SU UTILIZACIÓN COMO

MEDIDA DE COMUNICACIÓN EN UN ENUNCIADO QUE DENOMINÒ: “TRINOMIO MARINA, PUERTO,

CON ELLO ENGLOBO TODO LO QUE LOS MEXICANOS Y SOBRE TODO TODOS LOS GOBIERNOS,

DEBERÍAMOS VER CON SUMO INTERÉS. CUANDO EXPRESO, MARINA ES PRECISAMENTE, MARINA

MERCANTE, EL PRINCIPAL ELEMENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, TEMA AL QUE SE HA

CONVOCADO.

SE HA LLEVADO A CABO EN DIVERSOS PERÍODOS GUBERNAMENTALES, ALGUNAS ACCIONES A

FAVOR DEL MAR, PODRÍAMOS CITAR BREVEMENTE ALGUNOS EJEMPLOS:

EN 1982 FUE VOTADA EN ASTILLEROS DE GUAYMAS, SON EL BUQUE DE ATLAHUAC DE 22000

TONELADAS DE PESO MUERTO; CREACIÓN DE UNA LÍNEA DE NAVEGACIÓN QUE CONTÓ CON EL

APOYO DEL ESTADO; HABÍA UNA FLOTA PETROLERA; FUNCIONARON ASTILLEROS AUNQUE NO A

SU PLENA CAPACIDAD PRODUCTIVA; SE INVIRTIÓ EN UN PROGRAMA DE PUERTOS

INDUSTRIALES, TALES FUERON LÁZARO CÁRDENAS, SALINA CRUZ, ALTAMIRA Y EL OSTEON.

SEGÚN MIS OBSERVACIONES DE 15 AÑOS A LA FECHA, SE HA VENIDO DESCUIDANDO, O CUANDO

MENOS NO SE LE HA PRESTADO LA DEBIDA ATENCIÓN A TODO LO MARÍTIMO AL ASPECTO

MARÍTIMO DEL PAÍS CON EXEPCIÓN DE LOS PUERTOS EN DONDE SI HA HABIDO AVANCES,

AUNQUE NO LOS REQUERIDOS.

EN LO QUE SE REFIERE AL TRANSPORTE MARÍTIMO ESPECÍFICAMENTE, PIENSO QUE HA SIDO

MÁS ACENTUADA LA COLGADA, TAN ES ASÍ LA CARGA DE ALTURA QUE FLUCTUA EN LAS 250

MILLONES DE TONELADAS, EL 96% SE MUEVE CON EMBARCACIONES DE BANDERA NO

NACIONALES, FLETES QUE GENERAN CUANTÍAS DE VARIOS MILLONES DE DÓLARES, NI SIQUIERA

EN CABOTAJE SOMOS AUTOSUFICIENTES, PUES ÚNICAMENTE MANEJAMOS CON BARCOS

NACIONALES UN 38 %.

ES CONVENIENTE PROPICIAR EL CRECIMIENTO DE LA MARINA MERCANTE. SABEMOS DONDE

ESTAN LOS NUDOS QUE NO LO HAN PERMITIDO, SABEMOS CUÁLES SON LO QUE PASA, EN MI

CONCEPTO, QUE NO HA HABIDO LA SUFICIENTE VOLUNTAD POLÍTICA PARA DESTRABAR

DIFICULTADES.

POR OTRA PARTE, HAY QUE TOMAR EN CUENTA QUE NUESTROS ESPACIOS MARÍTIMOS

REPRESENTAN PATRIMONIO QUE ES DE TODOS LOS MEXICANOS, QUE ES UN RIESGO EN

CUANTO QUE EL VACÍO QUE DEJAMOS LO APROVECHEN EXTRAÑOS; TRADUCIDO A LA REALIDAD

PUDIERA CONSIDERARSE PÉRDIDA DE SOBERANÍA Y PÉRDIDA DE RECURSOS ECONÓMICOS QUE

NO CAPTAMOS; PERO MÁS AÚN, ESTAMOS ORILLANDO QUE EL VALIOSO GRUPO DE

PROFESIONISTAS EGRESADOS DE LAS ESCUELAS NÁUTICAS, MUCHOS DE ELLOS TENGAN QUE

ENBARCARSE EN UNIDADES CON BANDERAS EXTRANJERAS EN ALGUNOS CASOS ACEPTANDO

CONDICIONES LABORALES POR DEBAJO DEL REAL VALOR PROFESIONAL QUE POSEEN.

PIENSO QUE ESTA DESFASADO EL AVANCE QUE HAY ACTUALMENTE DE LOS PUERTOS CON

RESPECTO A LAS UNIDADES FLOTANTES.

PUEDO ABUNDAR, QUE SE ATENDIERON LOS PUERTOS PERO NO SE CONSIGUIÓ EL MISMO

RITMO EN CUANTO A LA PROPICIAMIENTO DE FORMACIÓN DE LA MARINA COMERCIAL MEXICANA,

ACORDE A NUESTRAS NECESIDADES DE MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJE Y DE LAS ENORMES

CUANTÍA DESPACIO ACUOSO QUE POSEEMOS. AGREGANDO ADEMÁS QUE POSIBILIDADES DE

MOVER CARGA EXTRAÑA SEGÚN LOS CONVENIOS QUE SE PUEDAN CONTRAER O QUE YA

EXISTEN, ESTO DESDE LUEGO SUJETO A LAS CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD.

NATURALMENTE QUE PARA LO ANTERIOR NECESITAMOS TENER EMPRESAS NAVIERAS

FUERTES, QUE CREAN EN MÉXICO, NACIONALISTAS QUE TENGAN CONFIANZA EN MÉXICO.

PERO COMO ES LÓGICO, EL GOBIERNO DEBE CREAR LAS CONDICIONES FAVORABLES PARA

ESTAS INVERSIONES, SI ES POSIBLE DANDO ESTÍMULOS Y HASTA TAL VEZ SUBSIDIOS; AL MISMO

TIEMPO DARLE A ESTOS INVERSIONISTAS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO ADECUADOS A LA

ACTIVIDAD PARA QUE PUEDAN ADQUIRIR EMBARCACIONES QUE PUEDAN CONSTRUIRSE EN

MÉXICO O BIEN PUEDAN ACOGERSE A LOS PROGRAMAS DE ABANDERAMIENTO NACIONAL.

PROPUESTA SOBRE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.

1.- LA CREACIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO QUE EN UN PLAZO MÁXIMO DE SEIS MESES HAGA

UN ESTUDIO-PROPUESTA RESULTADO DE UNA INVESTIGACIÓN EXHAUSTIVA Y PROFUNDA

SOBRE ANTECEDENTES, ESTADÍSTICAS Y METAS A REALIZAR, DE ACUERDO AL MARCO

GENERAL DE LA PROYECCIÓN DE LO QUE QUEREMOS EN CUANTO AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y

POR CONSIGUIENTE DE LA MARINA COMERCIAL.

DEBERÁ ESTAR INTEGRADA POR VERDADEROS REPRESENTANTES DE LOS PROTAGONISTAS DE

LA ACTIVIDAD TALES SON: INDUSTRIALES NAVIEROS, REPRESENTANTES DE COLEGIOS DE

MARINOS, PROFESIONISTAS DEL MAR, EX FUNCIONARIOS QUE HAYAN TENIDO PARTICIPACIÓN

EN EL TEMA, PARA QUE ESTOS ÚLTIMOS APORTEN SUS EXPERIENCIAS, EXPERTOS EN

ESTE EQUIPO DEBERÁ TENER LA SUFICIENTE AUTORIDAD PARA ACCEDER A DOCUMENTOS Y

ESTUDIOS QUE SE HAYAN HECHO Y PROPORCIONARLE LOS RECURSOS QUE SEAN NECESARIOS

Y SUFICIENTES PARA QUE HAGAN UN TRABAJO SERIO QUE RESPONDA AL OBJETIVO DEL CASO.

DENTRO DE LAS TAREAS DEBERÁ HACER UN ESTUDIO ECONÓMICO – FISCAL DE TAL MANERA

QUE SE DEMUESTRE CLARAMENTE QUE LOS ESTÍMULOS FISCALES Y AYUDAS QUE SEAN

NECESARIOS DAR PARA LA CREACIÓN DE LA FLOTA NACIONAL, COMO SE COMPENSAN CON EL

AUMENTO OCUPACIONAL Y ES CONSIDERABLE EL NUMERARIO DE LA CAPTACIÓN DE FLETES.

LA MISMA COMISIÓN DEBERÁ TAMBIÉN PROFUNDIZAR EN CUANTO A LOS PROGRAMAS DE

FINANCIAMIENTO A LARGO PLAZO DADO LA CUANTÍA DE LAS INVERSIONES. UNA VEZ HECHOS

ESTOS TRABAJOS PRESENTARLOS A LA AUTORIDAD DE PRIMER NIVEL A LA QUE CON LOS

PLANTEAMIENTOS RAZONABLES Y CONVINCENTES SE LE PUEDAN LOGRAR LOS APOYOS QUE SE

REQUIERAN.

2.- LAS AUTORIDADES QUE VIGILAN Y REGULAN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA; SEAN MÁS

PROMOTORAS Y AUXILIADORAS PARA ORIENTAR Y PROVOCAR MAYOR INVERSIÓN, QUE VEAN

CON ATENCIÓN Y PREOCUPACIÓN LA POCA CAPTACIÓN DE INGRESOS POR CONCEPTO DE

FLETES Y ADQUIERAN MAYOR CONCIENCIA DE LO QUE SE ESTA DEJANDO DE PERCIBIR, - EN

CIERTO MODO, EL PERJUICIO QUE ESTA SUFRIENDO EL PAÍS.

3.- QUE LAS AUTORIDADES O FUNCIONARIOS ENCARGADAS DE LOS ASUNTOS MARÍTIMOS SEAN

MÁS PROFESIONALES QUE COADYUVEN INTENSAMENTE A LA CULTURIZACIÓN DE LA SOCIEDAD

SOBRE NUESTROS MARES, DE SUS VASTOS RECURSOS, DE CUANTO SE PUEDE UTILIZAR COMO

MEDIO DE COMUNICACIÓN Y HASTA EL ASPECTO RECREATIVO. CULTURIZACIÓN Y

SENSIBILIZACIÓN QUE SE HACE NECESARIO INTENSIFICAR, PARA QUE A SU VEZ HAYA MÁS

INTERÉS DE APROVECHAMIENTO DE LOS MISMOS.

4.- APROVECHO PARA MENCIONAR BREVEMENTE, LO QUE YA HE REFERIDO EN OTROS FOROS.

PIENSO QUE ESTE DESAPROVECHAMIENTO SE DEBE A QUE LAS DIRECTRICES CUPULARES

POLÍTICAS NO VEN CON LA DEBIDA ATENCIÓN TODO LO RELATIVO AL MAR O TAMBIÉN PUEDE

SER POR LA DISPERSIÓN EN LAS DECISIONES O BIEN PORQUE LAS LÍNEAS DE ACCIÓN NO

PARTEN DE LOS NIVELES ALTOS QUE PUDIERA TENER LA FUERZA NECESARIA QUE REQUIERE

ESTE IMPORTANTE RUBRO, POR LO ANTERIOR YO SIEMPRE HE MENCIONADO QUE SE CREE UNA

SECRETARÍA DE RECURSOS MARÍTIMOS Y PORTUARIOS, EN DONDE ESTE INCLUIDA TODO LO

REFERENTE AL MAR: MARINA COMERCIAL, SISTEMA PORTUARIO, ACTIVIDAD PESQUERA, ETC. EN

ESTA FORMA NO HABRÍA DISPERSIÓN DE DECISIONES Y SE CANALIZARÍAN MAYORES EFECTOS

DE INTERÉS Y DE CULTURA HACÍA EL MAR Y SUS CONTENIDOS.

BREVEMENTE LA CONCLUSIÓN FINAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO LO VEO EN DOS VERTIENTES:

Y POLÍTICO. LA PRIMERA ESTAMOS PERMITIENDO EL APROVECHAMIENTO DE ALGO

QUE ES NUESTRO POR BARCOS DE BANDERAS EXTRANJERAS Y LO SEGUNDO SE HACE

NECESARIO LA VOLUNTAD POLÍTICA CÚPULAR PARA QUE HAYA EL INTERÉS DEBIDO Y EN ESTE

CASO HACIA LA CREACIÓN DE UN BUEN TRANSPORTE NACIONAL. BIEN SABEMOS QUE TENEMOS

TODO PARA SER UNA POTENCIA MARÍTIMA. HAY QUE PONER MANOS A LA OBRA; ESPERAMOS

QUE EL GOBIERNO Y TODOS LOS MEXICANOS NO SIGAMOS PERDIENDO TIEMPO.

PROPUESTA: CREACIÓN DE LA SECRETARÍA DE RECURSOS MARÍTIMOS, PESQUEROS Y

PORTUARIOS.

ING. RAFAREL ARMANDO HERRERA MORALES.

OBJETIVO: APROVECHAMIENTO Y REGULARIZACIÓN PLENA Y ORGANIZADA DE LOS RECURSOS

DEL MAR (FLORA, FAUNA Y MINERALES), APROVECHAMIENTO PLENO DEL MAR COMO MEDIO DE

COMUNICACIÓN (TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALTURA Y CABOTAJE) TENER UNA RED PORTUARIA

CON OPERACIÓN ÁGIL Y EFICIENTE QUE CONTRIBUYA AL DESARROLLO REGIONAL, MÁXIME QUE

DEBE PROVOCARSE LA CORRIENTE DE ASENTAMIENTOS E INDUSTRIALIZACIÓN HACIA LAS

COSTAS.

ARGUMENTO: CREAR FUENTES DE EMPLEO, AUMENTAR LA ENTRADA DE DIVISAS; AUMENTAR LA

OFERTA A PRECIOS RAZONABLES DE ALIMENTOS PROCEDENTES DEL MAR POR CAPTURA O DE

CULTIVO, GENERAR CON TODA AMPLITUD LA CONCIENCIA MARÍTIMA DEL MEXICANO, DENTRO

DE ELLO FOMENTAR LA INVERSIÓN EN LAS RAMAS MARÍTIMAS Y PESQUERAS FOMENTAR

TAMBIÉN EL DEPORTE NÁUTICO- EN RESUMEN NO SEGUIR DESPERDICIANDO NUESTROS

VASTOS ESPACIOS ACUOSOS (231.813 KM 2) DEL MAR TERRITORIAL, 2,946,825 KM 2 DE ZONA

ECONÓMICA EXCLUSIVA1,592 KM DE LITORAL.

COMO HACERLO: SACAR LA ACTIVIDAD PESQUERA EN DONDE ESTA INSERTADA ACTUALMENTE

EN LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, Y CONJUNTARLA CON TODO LO MARÍTIMO Y PORTUARIO DE

TAL FORMA QUE LAS DIRECTRICES COPULARES SEAN DIRECTAS A ESTAS ÁREAS SIN SUFRIR

BIFURCACIONES, ES DECIR QUE TODO SE CONCENTRE EN UNA SOLA DEPENDENCIA QUE BIEN

PUEDE DENOMINARSE SECRETARÍA DE RECURSOS MARÍTIMOS, PESQUEROS Y PORTUARIOS.

5.3.- SEGURIDAD MARÍTIMA, ESCENCIA DEL PILOTAJE.

SECRETARIO GENERAL DEL SINDICATO NACIONAL DE

PILOTOS DE PUERTO.

CAPITÁN DE ALTURA VICHIS TINAJERO VÍCTOR

EL CONTENIDO DE LA PRESENTE NO ES UN TEMA NOVEDOSO O QUE PLANTEEMOS POR

PRIMERA VEZ, Y MENOS AÚN ANTE LA PROPIA SCT. ES CONOCIDO POR LA MAYORÍA DEL MEDIO

MARÍTIMO Y, AÚN MÁS, ASÍ SE CONOCE EN LA LEGISLACIÓN MEXICANA, PERO DE MANERA

PARCIAL, YA QUE POR UNA PARTE EN LA LEY DE NAVEGACIÓN SE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE

LA SEGURIDAD MARÍTIMA COMO ESENCIA DEL PILOTAJE, SIN EMBARGO AL REGULARLO COMO

UN SERVICIO PORTUARIO NO SUCEDE ASÍ, DEBIDO A LAS DISPOSICIONES QUE AL RESPECTO

ADEMÁS, EL TEMA CENTRAL QUE AQUÍ ABORDAMOS PARECERÍA MUY ELEMENTAL Y DE

ENTRADA FÁCIL DE ENTENDER, YA QUE NO ES OTRA COSA MÁS QUE DEJAR ESTABLECIDO MUY

CLARAMENTE QUE LA ESENCIA, NATURALEZA Y OBJETO DEL SERVICIO DE PILOTAJE ATIENDE

NECESARIAMENTE A LOGRAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA. NO OBSTANTE LO

ANTERIOR, LO IMPORTANTE ES QUE SI ESTAMOS DE ACUERDO CON ESTA PREMISA BÁSICA, LOS

EFECTOS DE LA MISMA Y TODO LO QUE DERIVA DE DICHA AFIRMACIÓN, DEBE SER

CONGRUENTE ENTRE SÍ, DE MANERA QUE LAS REGULACIONES A ESTE IMPORTANTE SERVICIO

MARÍTIMO – PORTUARIO ATIENDAN A DICHO FIN Y NO COMO ACTUALMENTE EL SERVICIO DE

PILOTAJE SE ENCUENTRA PREVISTO EN LA LEGISLACIÓN PORTUARIA CON UN CARÁCTER

EMINENTE MERCANTILISTA. ELLO ES LO QUE JUSTIFICA LA PRESENTE PONENCIA, COMO MÁS

ADELANTE SE DETALLA.

QUIENES CONOCEMOS EL MEDIO MARÍTIMO, Y A ÉL HEMOS DEDICADO TODA NUESTRA VIDA

PROFESIONAL – Y ASÍ LO SEGUIREMOS HACIENDO EN EL FUTURO – HACEMOS VOTOS PORQUE

LA PRESENTE ADMINISTRACIÓN DEL PRESIDENTE VICENTE FOX, LLEVE A CABO ACCIONES

CONCRETAS Y DETERMINADAS QUE FINALMENTE LOGREN UN AUTÉNTICO DESARROLLO DE LA

ACTIVIDAD MARÍTIMA, Y EN ESPECIAL DE MARINA MERCANTE NACIONAL. TODO ELLO, A FAVOR

DE MÉXICO, AL MARGEN DE SUBTERFUGIOS Y JUSTIFICACIONES EN TORNO A UNA FALSA

COMPETITIVIDAD Y PRINCIPIOS ECONÓMICOS, QUE NO RESISTEN UN ANÁLISIS INTEGRAL DE LA

SEGURIDAD MARÍTIMA, ESCENCIA DEL PILOTAJE

LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE TIENE COMO OBJETIVO PRIMORDIAL GARANTIZAR Y PRESERVAR LA

SEGURIDAD DE LAS PERSONAS, LAS EMBARCACIONES Y LAS EMBARCACIONES PORTUARIAS.

POR TAL MOTIVO, ESTE SERVICIO ALTAMENTE ESPECIALIZADO CONSTITUYE UN ELEMENTO

FUNDAMENTAL EN LA SEGURIDAD Y EFICIENCIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. SIN EMBARGO, EN

ARAS DE UNA PRETENDIDA COMPETITIVIDAD, HA EXISTIDO UNA CIERTA TENDENCIA DE

INSTRUMENTAR UNA PRIVATIZACIÓN A ULTRANZA DE TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, EN

LA QUE SE PRIVILEGIAN LOS ASPECTOS MERCANTILISTAS O MERAMENTE LUCRATIVOS POR

SOBRE RUBROS ESENCIALES, COMO LAS CUESTIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD MARÍTIMA.

EN EFECTO, EL NUEVO MARCO LEGAL EN LA MATERIA, AL PREVER UN ESQUEMA DE

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL, DEJÓ DE LADO IMPORTANTES ASPECTOS

RELACIONADOS CON EL PILOTAJE QUE ATENDÍAN A NECESIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS,

LAS CUALES ERAN CONSISTENTES CON LA EXPERIENCIA Y TRADICIÓN MARINERA.

LA LEY DE PUERTOS AFECTA DRAMÁTICAMENTE UNO DE LOS PILARES UNIVERSALMENTE

ACEPTADOS DE PILOTAJE, EL CUAL CONSISTE EN LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVAS DE

ESTE SERVICIO, CON LO CUAL SIN DUDA SE PONE EN GRAVE RIESGO LA SEGURIDAD DE LAS

MANIOBRAS DE LOS BUQUES. LA EXISTENCIA DE LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL

PILOTAJE PERMITE SALVAGUARDAR Y ANTEPONER ANTE TODO LA SEGURIDAD MARÍTIMA DEL

BUQUE Y BUQUE Y SU CARGA, TODA VEZ QUE EL PILOTO DE PUERTO CUENTA CON LA

FACULTAD DE OPONERSE EN FORMA JUSTIFICADA A LA REALIZACIÓN DE UNA MANIOBRA,

CUANDO CONFORME A SU JUICIO Y EXPERIENCIA, DICHA MANIOBRA PUDIERA RESALTAR

ALTAMENTE RIESGOSA. DE PERDERSE ESTA AUTONOMÍA, LOS PILOTOS DE PUERTO SE

CONVERTIRÍAN EN UN CIERTO TIPO DE EMPLEADOS Y, EN CONSECUENCIA, COMO SUCEDE EN

TODA RELACIÓN DE SUBORDINACIÓN, ESTARÍAN SUJETOS A LAS ÓRDENES DE SUS SUPERIORES

O SUS EMPLEADORES, LO CUAL TAMBIÉN ACONTECERÍA EN UNA RELACIÓN DE TIPO MERCANTIL.

CON LA EXPEDICIÓN DE LA LEY DE PUERTOS Y DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, SE ESTABLECIÓ UN

NUEVO MARCO LEGAL RESPECTO AL PILOTAJE. DEL ARTÍCULO 49 SE DESPRENDE QUE PARA

REALIZAR EL PILOTAJE EXISTEN DOS POSIBILIDADES: 1) CONTAR CON PERMISO DE LA SCT, O

BIEN 2) FIRMAR CONTRA CON LA API ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL RESPECTIVA.

EN RESUMEN, ESTAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS OBLIGAN A QUE LAS EMPRESAS

QUE PRESTEN SERVICIOS PORTUARIOS A QUE SE CONSTITUYAN COMO SOCIEDADES

MERCANTILES, Y QUE A SU VEZ ESTAS EMPRESAS FIRMEN CONTRATOS DE CARÁCTER

MERCANTIL CON LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES (API’S).

ES FÁCIL ADVERTIR QUE, EN LOS HECHOS, LAS API’S AL TENER AMPLIAS E IMPORTANTES

FUNCIONES EN LOS PUERTOS, CONFUNDEN SU ACTUACIÓN DE CARÁCTER MERAMENTE

MERCANTIL CON LAS FACULTADES PROPIAS DE LA AUTORIDAD, TODO ELLO EN DETRIMENTO DE

LA SEGURIDAD MARÍTIMA POR LO QUE TOCA AL PILOTAJE. EN ESTE SENTIDO, EL ESQUEMA

ACTUAL DE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA PORTUARIA DE ASIMILAR EL SERVICIO DE PILOTAJE A

LOS DEMÁS SERVICIOS PORTUARIOS DENTRO DE UN ENTORNO DE NATURALEZA

EMINENTEMENTE MERCANTIL VA EN CONTRA DE LA ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE, QUE ES

PRECISAMENTE PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA.

AUNQUE TAL SITUACIÓN, A FECHA NO HA LLEGADO A MATERIALIZARSE EN LOS HECHOS, DEBIDO

A QUE LOS PILOTOS DE PUERTO CONTINÚAN PRESTANDO SUS SERVICIOS EN BASE A LOS

PERMISOS OTORGADOS POR LA SCT, Y NO POR CONTRATOS MERCANTILES QUE HUBIERAN

FIRMADO CON LAS API’S, CONFORME A LAS PREMISAS ANTES SEÑALADAS EN LOS PUNTOS 5.2 Y

5.3 DE LA PRESENTE PONENCIA, SE CONSIDERA NECESARIO LLEVAR A CABO LA REVISIÓN DL

MARCO JURÍDICO EN MATERIA MARÍTIMA PORTUARIA, CON EL OBJETO ESENCIAL DE MODIFICAR

LA LEY PARA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE OPERE CON AUTONOMÍA TÉCNICA –TAL COMO

SUCEDE A NIVEL MUNDIAL- Y, EN CONSECUENCIA, QUEDE FUERA DEL ESQUEMA MERCANTILISTA

ESTABLECIDO E LA ACTUAL LEGISLACIÓN. POR LO ANTERIOR, EN SU MOMENTO SE

PRESENTARÍA EL PROYECTO CORRESPONDIENTE DEBIDAMENTE ELABORADO. EN TAL SENTIDO,

COMO CONCLUSIÓN SEÑALAMOS LO SIGUIENTE:

1. EL PILOTAJE ES UN SERVICIO MARÍTIMO-PORTUARIO QUE TIENE COMO FUNDAMENTAL Y

JUSTIFICACIÓN DE SU EXISTENCIA LA SEGURIDAD MARÍTIMA TANTO DEL BUQUE Y SU

CARGA COMO DE LA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN POR AGUA, ASÍ COMO DE LAS

INSTALACIONES PORTUARIAS. SUS ANTECEDENTES SON ANTIGUOS COMO LA PROPIA

NAVEGACIÓN MARÍTIMA, A LA CUAL SE ENCUENTRA ÍNTIMAMENTE RELACIONADO.

IGUALMENTE, POR LA IMPORTANCIA DE ESTE SERVICIO SE CONSTITUYE COMO UN

ELEMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL.

2. EL MARCO JURÍDICO VIGENTE ESTABLECIDO EN LA LEY DE PUERTOS, CONTIENE UN

ESQUEMA DE CARÁCTER MERCANTIL EN EL QUE QUEDAN ENGLOBADOS TODOS LOS

SERVICIOS PORTUARIOS POR IGUAL, DÁNDOSELES EL MISMO TRATAMIENTO. EL

SERVICIO DE PILOTAJE POR SU PROPIA NATURALEZA NO DEBE ESTAR REGIDO

SOLAMENTE POR CONCEPTOS MERCANTILISTAS O QUE ATIENDAN AL ÁNIMO DE LUCRO,

POR LO CUAL SE REQUIERE ADECUAR EL MARCO LEGAL DE MANERA QUE EL PILOTAJE

CUENTE CON AUTONOMÍA TÉCNICA QUE PRIVILEGIE LA SEGURIDAD MARÍTIMA –TAL

COMO SUCEDE EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL- Y CON ELLO SE APARTE DE LOS

CONCEPTOS EMINENTEMENTE MERCANTILISTAS A QUE ACTUALMENTE LO SUJETA LA

LEGISLACIÓN VIGENTE.

1. CONCEPTO DEL SERVICIO DE PILOTAJE

PARA LA ENTRADA DE LOS BUQUES A PUERTO, SE REQUIERE QUE UN PROFESIONAL DEL MAR

CON ALTO GRADO DE PERICIA Y EXPERIENCIA, ASESORE AL CAPITÁN DE LA EMBARCACIÓN EN

CUANTO A LA FORMA DE REALIZAR LA MANIOBRA CORRESPONDIENTE, DEBIDO A QUE CADA

PUERTO PRESENTA CARACTERÍSTICAS DIFERENTES, TALES COMO: PROFUNDIDAD Y

DIMENSIONES DEL CANAL DE NAVEGACIÓN; NIVELES DE LAS MAREAS; VIENTOS Y CORRIENTES

DOMINANTES; UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LOS SEÑALAMIENTOS MARÍTIMOS, ASÍ COMO

PELIGROS A LA NAVEGACIÓN (CAYOS, ARRECIFES, ETC.).

POR TAL MOTIVO, EN CADA UNO DE LOS PRINCIPALES 28 PUERTOS DE MÉXICO EXISTE COMO

OBLIGATORIO EL SERVICIO DE PILOTAJE QUE PRESTAN LOS PILOTOS DE PUERTO, O TAMBIÉN

CONOCIDOS COMO PRÁCTICOS DE PUERTO, LOS CUALES REALIZAN LAS TAREAS ANTES

DESCRITAS.

2. LA SEGURIDAD MARÍTIMA, ESENCIA DEL PILOTAJE

LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE TIENE COMO OBJETIVO PRIMORDIAL GARANTIZAR Y PRESERVAR LA

SEGURIDAD DE LAS PERSONAS, LAS EMBARCACIONES Y LAS INSTALACIONES PORTUARIAS,

CUANDO LOS BUQUES TENGAN QUE REALIZAR MANIOBRAS EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO EN

DETERMINADAS ZONAS RESTRINGIDAS. POR TAL MOTIVO, ESTE SERVICIO ALTAMENTE

ESPECIALIZADO CONSTITUYE UN ELEMENTO FUNDAMENTAL EN LA SEGURIDAD Y EFICIENCIA

DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.

CONFORME A LA JUSTIFICACIÓN ANTERIOR, ES QUE EL PILOTAJE ES OBLIGATORIO POR

DISPOSICIÓN DE LEY (ARTÍCULO 48 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN), A FIN DE GARANTIZAR LA

SEGURIDAD MARÍTIMA DEL BUQUE, SU CARGA, LA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN POR AGUA Y

LAS INSTALACIONES PORTUARIAS. POR ELLO, ESTE SERVICIO SOLAMENTE PUEDE SER

PRESTADO POR LOS PILOTOS DE PUERTO QUE HAN SIDO DESIGNADOS Y AUTORIZADOS POR LA

AUTORIDAD MARÍTIMA Y NO POR CUALQUIER OTRA PERSONA UNA VEZ QUE SE HA CUMPLIDO

CON RIGUROSOS REQUISITOS PREVISTOS EN LA LEY.

3. EL PILOTAJE COMO ELEMENTO DE LA SEGURIDAD NACIONAL

NO DEBE PASAR INADVERTIDO QUE AUN EL CAPITÁN MÁS VERSADO Y EXPERIMENTADO DE

CUALQUIER FLOTA DEL MUNDO, A LA LLEGADA A UN DETERMINADO PUERTO DEBE DE CONTAR

CON EL APOYO DEL PILOTO DE PUERTO, QUIEN ES EL QUE CONOCE LAS CARACTERÍSTICAS Y

CONDICIONES PARTICULARES EN ESE LUGAR. EN ESTE SENTIDO, ES QUE TODO TIPO DE

EMBARCACIÓN DE DETERMINADO PORTE, INCLUSO LOS BARCOS DE GUERRA, TANTO DE LA

ARMADA DE MÉXICO COMO DE OTROS PAÍSES QUE VISITAN NUESTROS PUERTOS, REQUIEREN

DE LA UTILIZACIÓN DE UN PILOTO DE PUERTO MEXICANO.

QUEDA CLARO ENTONCES QUE EN UN CASO DE EMERGENCIA O CONFLAGRACIÓN, EL SERVICIO

BÁSICO DE PILOTAJE CONSTITUYE UN ELEMENTO ÍNTIMAMENTE LIGADO A LAS CUESTIONES DE

SEGURIDAD NACIONAL.

4. ORGANIZACIÓN DE LOS PILOTOS DE PUERTO EN MÉXICO

EN MÉXICO LOS PILOTOS DE PUERTO SE HAN AGRUPADO EN LA FIGURA DE SINDICATO DESDE

EL AÑO DE 1939 EN QUE SE ESTABLECIÓ EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO

(SNPP), EL CUAL COMO TODA ORGANIZACIÓN DE ESTE GÉNERO, CUENTA CON PERSONALIDAD

JURÍDICA PROPIA EN LOS TÉRMINOS DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO. CUENTA TAMBIÉN CON

SU CORRESPONDIENTE "TOMA DE NOTA", EN CUANTO A SU DIRIGENCIA Y ESTATUTOS

SINDICALES, MISMA QUE ES OTORGADA POR LA SECRETARÍA DEL TRABAJO Y PREVISIÓN

SOCIAL.

EN ESTE SENTIDO, EL CUERPO DE PILOTOS DE PUERTO SE ENCUENTRA DEBIDAMENTE

ORGANIZADO Y CONSOLIDADO COMO RESULTADO DE LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA A LO LARGO

DE MÁS DE 60 AÑOS DE EXISTENCIA.

A SU INTERIOR, ACTÚA COMO INSTANCIA DE AUTOCONTROL DE SUS AGREMIADOS EN CUANTO

AL PROFESIONALISMO CON QUE DEBE PRESTARSE ESTE IMPORTANTE SERVICIO, A LA VEZ QUE

SIRVE COMO FACILITADOR PARA LAS RELACIONES CON AUTORIDADES, USUARIOS Y EN

GENERAL CON LOS DISTINTOS ACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMO-

PORTUARIA, TANTO EN EL ÁMBITO NACIONAL COMO INTERNACIONAL.

5. PROPUESTAS BÁSICAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE

5.1 EL PILOTAJE, PARTE ESENCIAL DE UN DESARROLLO MARÍTIMO INTEGRAL

ES CONVENIENTE TENER PRESENTE QUE LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE, Y MÁS AÚN UN SERVICIO

EFICIENTE Y CONSOLIDADO, ESTÁ ÍNTIMAMENTE RELACIONADO CON EL DESARROLLO MARÍTIMO

Y DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.

EN EFECTO, COMO SE SABE, FINALMENTE LOS PILOTOS DE PUERTO SON MARINOS MERCANTES

QUE HAN LLEGADO A UN ÓPTIMO NIVEL DE CAPACITACIÓN Y EXPERIENCIA, POR LO QUE EN LA

MEDIDA DE QUE LA MARINA MERCANTE SEA PRÓSPERA, EXISTIRÁ UNA MAYOR CAPACIDAD DE

GENERACIÓN DE RECURSOS HUMANOS ALTAMENTE ESPECIALIZADOS.

PARA LOGRAR LO ANTERIOR, ES NECESARIO GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO

TÉCNICO DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA EN GENERAL, Y EN ESPECIAL LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE,

PARA DE ESTA FORMA LOGRAR EL RELEVO GENERACIONAL DE LOS MEXICANOS EN ESTAS

ACTIVIDADES, TENIENDO COMO PREMISA BÁSICA LA CREACIÓN DE EMPLEOS COMPETITIVOS.

ELLO REQUIERE DE UNA CONCEPCIÓN INTEGRAL DEL DESARROLLO MARÍTIMO - COMO

SEGURAMENTE SERÁ PLANTEADO EN ESTE FORO POR OTRAS ORGANIZACIONES DE

COMPAÑEROS MARINOS MERCANTES - MEDIANTE LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO

TÉCNICO EMPRESARIAL DE ESTA ACTIVIDAD, PARA CONSTRUIR ASÍ UN LEGADO A LAS

SIGUIENTES GENERACIONES DE MEXICANOS DEDICADOS A LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE

MARÍTIMO. ES INDISPENSABLE RETOMAR ASÍ COMO PREPARAR EL PERSONAL EJECUTIVO DE

LAS EMPRESAS NAVIERAS CON LOS NIVELES REQUERIDOS INTERNACIONALMENTE, PARA

PODER CONTAR CON LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS QUE NOS PERMITAN SALIR AL MUNDO

GLOBALIZADO Y COMPETIR EFICAZMENTE.

5.2 LA SEGURIDAD MARÍTIMA COMO OBJETIVO FUNDAMENTAL DEL PILOTAJE.

EL TEMA DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA ES UNO DE LOS PUNTOS MÁS RELEVANTES Y

CONSTITUYE LA ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE. SIN EMBARGO, EN ARAS DE UNA PRETENDIDA

COMPETITIVIDAD, HA EXISTIDO UNA CIERTA TENDENCIA DE INSTRUMENTAR UNA PRIVATIZACIÓN

A ULTRANZA DE TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, EN LA QUE SE PRIVILEGIAN LOS

ASPECTOS MERCANTILISTAS O MERAMENTE LUCRATIVOS POR SOBRE RUBROS ESENCIALES,

COMO LAS CUESTIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD MARÍTIMA.

EN EFECTO, EL NUEVO MARCO LEGAL EN LA MATERIA, AL PREVER UN ESQUEMA DE

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL, DEJÓ DE LADO IMPORTANTES ASPECTOS

RELACIONADOS CON EL PILOTAJE QUE ATENDÍAN A NECESIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS,

LAS CUALES ERAN CONSISTENTES CON LA EXPERIENCIA Y TRADICIÓN MARINERA.

5.3 AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE, REQUISITO INDISPENSABLE PARA LA

EL ESQUEMA DE PRIVATIZACIÓN EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

INSTRUMENTADO A PARTIR DE 1994 EN QUE SE EXPIDIÓ LA LEY DE NAVEGACIÓN (QUE

COMPLEMENTÓ EL MODELO PREVISTO EN LA LEY DE PUERTOS DE 1993), TIENDE A AFECTAR

DRAMÁTICAMENTE UNO DE LOS PILARES UNIVERSALMENTE ACEPTADOS DEL PILOTAJE, EL CUAL

CONSISTE EN LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DE ESTE SERVICIO, CON LO CUAL SIN

DUDA SE PONE EN GRAVE RIESGO LA SEGURIDAD DE LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.

EFECTIVAMENTE, LA EXISTENCIA DE LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE HA

PERMITIDO SALVAGUARDAR Y ANTEPONER ANTE TODO LA SEGURIDAD MARÍTIMA DEL BUQUE Y

SU CARGA, TODA VEZ QUE EL PILOTO DE PUERTO CUENTA CON LA FACULTAD DE OPONERSE EN

FORMA JUSTIFICADA A LA REALIZACIÓN DE UNA MANIOBRA, CUANDO CONFORME A SU JUICIO Y

EXPERIENCIA, DICHA MANIOBRA PUDIERA RESULTAR ALTAMENTE RIESGOSA. DE PERDERSE

ESTA AUTONOMÍA - COMO SE HA PRETENDIDO EN EL PASADO RECIENTE - LOS PILOTOS DE

PUERTOS SE CONVERTIRÍAN EN UN CIERTO TIPO DE EMPLEADOS Y, EN CONSECUENCIA, COMO

SUCEDE EN TODA RELACIÓN DE SUBORDINACIÓN, ESTARÍAN SUJETOS A LAS ORDENES DE SUS

SUPERIORES O SUS EMPLEADOS, LO CUAL TAMBIÉN ACONTECERÍA EN UNA RELACIÓN DE TIPO

MERCANTIL.

EN ESTE CONTEXTO, LA SEGURIDAD MARÍTIMA PASARÍA A UN SEGUNDO TÉRMINO CON LAS

GRAVES CONSECUENCIAS QUE ESTO ACARREARÍA. PARA ILUSTRAR MÁS ESTA SITUACIÓN,

CABRIA IMAGINARSE A UN NOTARIO PÚBLICO QUE NO TUVIERA AUTONOMÍA TÉCNICA Y SE

LIMITARA SIMPLEMENTE A CUMPLIR LAS ORDENES QUE LE INDICARA A LA PERSONA A LA QUE

PRESTA SUS SERVICIOS. ES OBVIO QUE ESTE ESCENARIO, DESDE LUEGO ACARREARÍA

CATASTRÓFICAS CONSECUENCIAS A LA SEGURIDAD JURÍDICA.

CONVIENE TOMAR EN CUENTA QUE LA SITUACIÓN ANTES DESCRITA FUE MOTIVO EN EL PASADO

DE INTENSAS DESAVENENCIAS CON LA AUTORIDAD MARÍTIMA QUE INCLUSO TUVIERON

MOMENTOS ÁLGIDOS, LAS CUALES AFORTUNADAMENTE FUERON SUPERADAS. ES EL DESEO DE

LOS PILOTOS DE PUERTO QUE EN LA PRESENTE ADMINISTRACIÓN NO SURJAN NUEVAMENTE

DIFERENCIAS QUE SEAN ORIGINADAS POR ESTE DELICADO TEMA.

5.4 EXPEDICIÓN DE LAS REGLAS DE PILOTAJE

EN EL ARTÍCULO 89 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN (DF 16 DE NOVIEMBRE DE

1998), QUEDÓ ESTABLECIDO QUE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

EXPEDIRÍA LAS "REGLAS DE OPERACIÓN DE PILOTAJE DE CADA PUERTO, LAS CUALES TIENE

COMO FINALIDAD PRESERVAR LA CONTINUIDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE

Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA DE LAS EMBARCACIONES E INSTALACIONES PORTUARIAS.

A LA FECHA, DICHAS REGLAS NO HAN SIDO EXPEDIDAS, POR LO QUE SERÍA MUY CONVENIENTE

INICIAR LAS GESTIONES TENDIENTE A SU ELABORACIÓN Y PUBLICACIÓN, YA QUE

CONSTITUIRÍAN UN INSTRUMENTO JURÍDICO DE GRAN UTILIDAD PARA REGULAR CON PRECISIÓN

LAS DIVERSAS CUESTIONES TÉCNICAS. ACTUALMENTE, DEBIDO A LA BUENA DISPOSICIÓN DE

LOS PRESTADORES DEL SERVICIO Y A LOS USOS Y LAS COSTUMBRES MARÍTIMAS, NO SE HAN

PRESENTADO PROBLEMAS DE RELEVANCIA, AUNQUE EL RIESGO ES LATENTE. POR TAL MOTIVO,

LA EXPEDICIÓN DE LAS REFERIDAS REGLAS PROPICIARÍA UNA MAYOR CERTEZA JURÍDICA, ASÍ

COMO TRANSPARENCIA Y CLARIDAD EN LA DETERMINACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS

RELATIVOS A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE.

6. PROPUESTA ESPECÍFICA. ADECUACIÓN DEL MARCO LEGAL EN MATERIA DE PILOTAJE

CON LA EXPEDICIÓN DE LA LEY DE PUERTOS DE NAVEGACIÓN, SE ESTABLECIÓ UN NUEVO

MARCO LEGAL RESPECTO AL PILOTAJE. ELLO IMPLICÓ LA DEROGACIÓN DE LAS DISPOSICIONES

QUE EN ESTA MATERIA ESTABLECÍA TANTO LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN,

COMO LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS.

CONFORME A ESTE NUEVO MARCO LEGAL, LA LEY DE NAVEGACIÓN REGULA EL PILOTAJE DE

LOS ARTÍCULOS 48 AL 51. LA PARTE MEDULAR DE ESTA NORMATIVIDAD SE ENCUENTRA EN EL

ARTÍCULO 49 QUE DICE LO SIGUIENTE:

"EL SERVICIO DE PILOTAJE SE PRESTARÁ POR PILOTOS DE PUERTO. PARA ELLO SE REQUERIRÁ

PERMISO OTORGADO POR LA SECRETARÍA O CONTRATO CELEBRADO CON LA ADMINISTRACIÓN

PORTUARIA INTEGRAL PARA EL PUERTO RESPECTIVO, DE CONFORMIDAD CON LO ESTABLECIDO

EN LA LEY DE PUERTOS".

DEL ARTÍCULO ANTERIOR SE DESPRENDE QUE PARA FINALIZAR EL PILOTAJE EXISTEN DOS

POSIBILIDADES: 1) CONTAR CON PERMISO DE LA SCT, O BIEN, 2) FIRMAR CONTRATO CON LA API

(ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL) RESPECTIVA.

AHORA BIEN, LA LEY DE NAVEGACIÓN NOS PERMITE A LA LEY DE PUERTOS EN CUANTO A LOS

CONTRATOS QUE DEBEN FIRMARSE CON LAS API'S . AL RESPECTO, LA LEY DE PUERTOS SEÑALA

EN SU ARTÍCULO 20 QUE PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS (COMO ES EL CASO

DEL PILOTAJE) SÓLO SE REQUERIRÁ DE CONCESIÓN O PERMISO QUE OTORGUE LA SCT

CONFORME A DOS CLASIFICACIONES: 1) CONCESIONES PARA LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA

INTEGRAL, Y 2) FUERA DE LAS ÁREAS CONCESIONADAS A UNA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA

INTEGRAL SE ESTABLECEN VARIOS SUPUESTOS.

POR OTRA PARTE, EL ARTÍCULO 44 DE LA LEY DE PUERTOS ESTABLECE UNA CLASIFICACIÓN DE

SERVICIOS PORTUARIOS, EN LA CUAL LA FRACCIÓN I COMPRENDE AL PILOTAJE, EN LA

FRACCIÓN III LOS SERVICIOS DE CARGA Y DESCARGA EN EL PUERTO. A SU VEZ, EL ARTÍCULO 49

API'S PODRÁN REALIZAR LAS OPERACIONES QUE LES CORRESPONDAN CON

EQUIPO Y PERSONAL PROPIO.

POR SU PARTE, EL ARTÍCULO 50 SEÑALA COMO REGLA GENERAL QUE LOS ACTOS Y

CONTRATOS RELATIVOS A LOS SERVICIOS PORTUARIOS SERÁN DE CARÁCTER MERCANTIL Y

QUE LOS PUERTOS SUJETOS AL RÉGIMEN DE LAS API'S , LOS PRESTADORES DE SERVICIOS

PORTUARIOS A QUE SE REFIERE LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 44 DEBERÁN CONSTITUIRSE

COMO SOCIEDADES MERCANTILES.

EN RESUMEN, ESTAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS OBLIGAN A QUE LAS EMPRESAS

QUE PRESTEN SERVICIOS PORTUARIOS A QUE SE CONSTITUYAN COMO SOCIEDADES

MERCANTILES, Y QUE A SU VEZ ESTAS EMPRESAS FIRMEN CONTRATOS DE CARÁCTER

MERCANTIL CON LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES (API'S).

ES FÁCIL ADVERTIR QUE, EN LOS HECHOS, LAS API'S AL TENER AMPLIAS E IMPORTANTES

FUNCIONES EN LOS PUERTOS, CONFUNDEN SU ACTUACIÓN DE CARÁCTER MERAMENTE

MERCANTIL CON LAS FACULTADES PROPIAS DE LA AUTORIDAD, TODO ELLO EN DETRIMENTO DE

LA SEGURIDAD MARÍTIMA POR LO QUE TOCA AL PILOTAJE. EN ESTE SENTIDO, EL ESQUEMA

ACTUAL DE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA PORTUARIA DE ASIMILAR EL SERVICIO DE PILOTAJE A

LOS DEMÁS SERVICIOS PORTUARIOS DENTRO DE UN ENTORNO DE NATURALEZA

EMINENTEMENTE MERCANTIL, VA EN CONTRA DE LA ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE, QUE ES

PRECISAMENTE PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA.

AUNQUE TAL SITUACIÓN, A LA FECHA NO HA LLEGADO TOTALMENTE A MATERIALIZARSE EN LOS

HECHOS, DEBIDO A QUE LOS PILOTOS DE PUERTO CONTINÚAN PRESTANDO SUS SERVICIOS EN

BASE A LOS PERMISOS OTORGADOS POR LA SCT, Y NO POR CONTRATOS MERCANTILES QUE

HUBIERAN FIRMADO CON LAS API'S , CONFORME A LAS PREMISAS ANTES SEÑALADAS EN LOS

PUNTOS 5.2 Y 5.3 DE LA PRESENTE PONENCIA,, SE CONSIDERA NECESARIO LLEVAR A CABO LA

REVISIÓN DEL MARCO JURÍDICO EN MATERIA MARÍTIMA PORTUARIA, CON EL OBJETO ESENCIAL

DE MODIFICAR LA LEY PARA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE OPERE CON AUTONOMÍA TÉCNICA -

TAL COMO SUCEDE A NIVEL MUNDIAL- Y, EN CONSECUENCIA, QUEDE FUERA DEL ESQUEMA

MERCANTILISTA ESTABLECIDO EN LA ACTUAL LEGISLACIÓN. PARA LO ANTERIOR, EN SU

MOMENTO SE PRESENTARÍA EL PROYECTO CORRESPONDIENTE DEBIDAMENTE ELABORADO.

7. CONCLUSIÓN

EL PILOTAJE ES UN SERVICIO MARÍTIMO-PORTUARIO QUE TIENE COMO OBJETIVO

FUNDAMENTAL Y JUSTIFICACIÓN DE SU EXISTENCIA LA SEGURIDAD MARÍTIMA TANTO DEL

BUQUE Y SU CARGA, COMO DE LA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN POR AGUA, ASÍ COMO DE

LAS INSTALACIONES PORTUARIAS. SUS ANTECEDENTES SON TAN ANTIGUOS COMO LA PROPIA

NAVEGACIÓN MARÍTIMA, A LA CUAL SE ENCUENTRA ÍNTIMAMENTE RELACIONADO. IGUALMENTE,

POR LA IMPORTANCIA DE ESTE SER VICIO SE CONSTITUYE COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD

NACIONAL.

EL MARCO JURÍDICO VIGENTE ESTABLECIDO EN LA LEY DE PUERTOS, CONTIENE UN ESQUEMA

DE CARÁCTER MERCANTIL EN EL QUE QUEDAN ENGLOBADOS TODOS LOS SERVICIOS

PORTUARIOS POR IGUAL, DÁNDOSELES EL MISMO TRATAMIENTO. EL SERVICIO DE PILOTAJE

POR SU NATURALEZA MISMA NO DEBE ESTAR REGIDO SOLAMENTE POR CONCEPTOS

MERCANTILISTAS O QUE ATIENDAN AL ÁNIMO DE LUCRO, POR LO CUAL SE REQUIERE ADECUAR

EL MARCO LEGAL DE MANERA QUE EL PILOTAJE CUENTE CON AUTONOMÍA TÉCNICA QUE

PRIVILEGIE LA SEGURIDAD MARÍTIMA - TAL COMO SUCEDE EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL- Y

CON ELLO SE APARTE DE LOS CONCEPTOS EMINENTEMENTE MERCANTILISTAS A QUE

ACTUALMENTE LO SUJETA LA LEGISLACIÓN VIGENTE.

5.4.- SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO.

SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO

CAP. VICTOR VILCHIS TINAJERO

EN MÚLTIPLES OCASIONES Y EN DIFERENTES FOROS, ALGUNOS REPRESENTANTES DE LOS

AGENTES NAVIEROS CONSIGNATARIOS, HAN PRETENDIDO QUE SE CALIFIQUE EL SERVICIO DE

PILOTAJE, COMO UN MONOPOLIO EJERCIDO POR EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE

PUERTO HASTA HA LLEGADO A SOLICITAR QUE ESTE SERVICIO PÚBLICO SE PRIVATICE.

EN ESTE DOCUMENTO NO PRETENDEMOS POLEMIZAR SOBRE LAS MUY DIVERSAS RAZONES

CASI SIEMPRE DE TIPO ECONÓMICO, QUE HAN TENIDO O TIENEN PARA SOLICITAR TAL

PRETENSIÓN NOS CONCRETAREMOS A JUSTIFICAR SOLO EL ERROR DE APRECIACIÓN Y EL

APARENTE DESCONOCIMIENTO DE LOS FUNDAMENTOS LEGALES QUE DESCALIFICAN POR SÍ

MONOPOLIO

DEL GRIEGO: MONO =ÚNICO Y POLEM = VENDER.

• PRIVILEGIO DE VENDER O EXPLOTAR UNA COSA QUE SE CONCEDE A UN INDIVIDUO O

SOCIEDAD.

• DERECHO POSEÍDO POR UN NÚMERO LIMITADO DE PERSONAS.

• POSESIÓN EXCLUSIVA.

2.- DEFINICIONES LEGALES:

• CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

ARTICULO 28

(SEGUNDO PÁRRAFO)

...TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES, INDUSTRIALES,

COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER MANERA HAGAN PARA

EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ Y OBLIGA A LOS

CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS Y, EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA

UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y CON

PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.

DEL ANÁLISIS DEL PRECEPTO SEÑALADO SE DESPRENDE QUE PARA CALIFICAR COMO

MONOPOLIO SE REQUIERE QUE SE CUMPLAN LAS CUATRO CONDICIONES, NO CUALQUIERA DE

ELLAS.

1. ...TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES,

INDUSTRIALES, COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER

MANERA HAGAN PARA EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ,

Y

2. OBLIGAN A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS, Y

3. EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O

VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y

4. CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL

ESTOS CUATRO ELEMENTOS LOS HA CONFIRMADO LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA EN

DIVERSAS TESIS JURISPRUDENCIALES, COMO EJEMPLO:

TOMO XXIV PÁG. 140 UNANIMIDAD DE ONCE VOTOS:

MONOPOLIOS:

POR MONOPOLIO SE ENTIENDE EL APROVECHAMIENTO EXCLUSIVO DE ALGUNA INDUSTRIA O

COMERCIO, BIEN PROVENGA DE UN PRIVILEGIO, BIEN DE OTRA CAUSA CUALQUIERA; Y EL

ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL EQUIPARA EL MONOPOLIO, TODO ACTO QUE EVITE O TIENDA

EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA EN LA PRODUCCIÓN, INDUSTRIA O COMERCIO Y, EN GENERAL

TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA EXCLUSIVA E INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS

PERSONAS., CON PERJUICIO DEL PUEBLO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL”

EXISTE OTRA TESIS JURISPRUDENCIAL QUE SE REFIERE A LOS PERMISOS QUE SEÑALABA LA

LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN EN SU ARTÍCULO 124, Y QUE PARA EFECTOS

LEGALES, EL PRINCIPIO JURÍDICO ES APLICABLE A TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, PUES

SE PRESTAN EN ZONAS BAJO JURISDICCIÓN FEDERAL. Y SE ESTABLECE QUE... “NO SE

ESTABLECE MONOPOLIO O PRIVILEGIO ALGUNO EN PERJUICIO DE PARTICULARES, TODA VEZ

QUE SE CUMPLE CON LAS CONDICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS RESPECTIVAS CON EL

OBJETO DE ESTABLECER UN ORDEN Y VIGILANCIA DE LAS MANIOBRAS QUE SE EJECUTAN EN

ZONAS FEDERALES, DE LO CONTRARIO SE AUTORIZARÍA EL DESORDEN Y LA ANARQUÍA”

UNA TESIS MAS QUE ESTABLECE QUE EL EJERCICIO, DE UNA PROFESIÓN CONSTITUYE UN

PRIVILEGIO PARA QUIENES POSEAN EL TITULO PROFESIONAL, PERO DE NINGUNA MANERA

PUEDE ENTENDERSE COMO UN MONOPOLIO ABSOLUTO Y CERRADO, LO QUE DE PASO

ENTRAÑARÍA EL CONSIGUIENTE MONOPOLIO DE LA CULTURA PROFESIONAL, OBLIGANDO AL

PÚBLICO A UTILIZAR SOLO PROFESIONISTAS TITULADOS, AUN PARA AQUÉLLAS CUESTIONES EN

QUE PRIVATIVAMENTE CORRESPONDEN A LOS INTERESADOS ESCOGER A LAS PERSONAS QUE

LES PRESTEN LOS SERVICIOS TÉCNICOS QUE NECESITEN, PUES TAL OBLIGACIÓN NO DERIVA

DEL ARTÍCULO 4TO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.

INCLUYE TAMBIÉN LA TESIS EN ANÁLISIS, “QUE LA EXCEPCIÓN A LA LIBERTAD DE TRABAJO A

FAVOR DE PROFESIONISTAS CON TÍTULO, SE JUSTIFICA SI SE ATIENDE A QUE ESTOS

DESEMPEÑAN ACTIVIDADES DELICADÍSIMAS Y VITALES, CUYA SUPLANTACIÓN POR IN-

PREPARADOS, SERÍA FUNESTA PARA LA SOCIEDAD”

FINALMENTE RESPECTO DEL CONCEPTO DE MONOPOLIO ES FUNDAMENTAL SEÑALAR QUE EL

NOVENO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL SEÑALA:

“NO CONSTITUYEN MONOPOLIOS LAS ASOCIACIONES DE TRABAJADORES FORMADAS PARA

PROTEGER SUS PROPIOS INTERÉS ...”

PILOTAJE

• CIENCIA Y ARTE DEL PILOTO

• DERECHOS QUE PAGAN LAS EMBARCACIONES EN ALGUNOS PUERTOS CUANDO

NECESITAN PILOTOS PRÁCTICOS.

PILOTO

EL QUE GUÍA UN BUQUE, UN AVIÓN O UN VEHÍCULO.

3.- DEFINICIONES LEGALES

LEY DE NAVEGACIÓN ARTÍCULO 48:

“EL SERVICIO DE PILOTAJE CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN MEDIANTE LA

UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS CAPITANES DE LOS BUQUES, DE UN PILOTO DE PUERTO PARA

EJECUTAR LAS MANIOBRAS DE ENTRADA, SALIDA, FONDEO, ENMIENDA, ATRAQUE O

DESATRAQUE EN LOS PUERTOS, Y TIENE COMO FIN GARANTIZAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD

DE LA EMBARCACIÓN E INSTALACIONES PORTUARIAS.”

PARA SER PILOTO DE PUERTO SE REQUIERE SER MEXICANO POR NACIMIENTO Y CONTAR CON

EL CORRESPONDIENTE TÌTULO PROFESIONAL DE MARINO Y CERTIFICADO DE COMPETENCIA

OTORGADO POR LA SECRETARÍA, QUE LO ACREDITE PARA EL PUERTO RESPECTIVO, CON

FORME A LOS REQUISITOS QUE SEÑALE EL REGLAMENTO.

EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EN SU ARTÍCULO 90 ESTABLECE QUE:

“EL PERMISO PARA PRESENTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE PODRÁ SER OTORGADO A PERSONAS

FÍSICAS QUE CUENTEN CON CERTIFICADOS DE COMPETENCIA DE DICHO PUERTO Y A

PERSONAS MORALES CONSTITUIDAS POR PILOTOS DEL MISMO PUERTO.”

LAS PERSONAS MORALES PRESTARÁN EL SERVICIO POR CONDUCTO DE PILOTOS DE PUERTO

QUE HAYAN CUMPLIDO CON LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LA LEY Y EN ESTE

REGLAMENTO.

PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE COMPETENCIA PARA DESEMPEÑAR LA FUNCIÓN DE PILOTO

DE PUERTO SE REQUIERE:

• SER MEXICANO POR NACIMIENTO

• TENER EL TÌTULO PROFESIONAL DE CAPITÁN DE ALTURA

PARA LLEGAR A SER CAPITÁN DE ALTURA SE REQUIERE:

• TENER UNA PREPARACIÓN PROFESIONAL , CON TITULO DE PILOTO NAVAL.

• SE DEBE CONTAR CON EXPERIENCIA EN NAVEGACIÓN POR 2 AÑOS AL MANDO DE

EMBARCACIONES MAYORES DE 500 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO Y REGRESAR A LA

ESCUELA A SUSTENTAR UN EXAMEN PARA OBTENER UN TITULO DE CAPITÁN DE

MARINA.

• CON ESTE TÌTULO SE DEBE TENER UNA EXPERIENCIA DE 3 AÑOS DE NAVEGACIÓN AL

MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 3 MIL UNIDADES DE ARQUEO BRUTO Y

REGRESAR A LA ESCUELA PARA SUSTENTAR EXAMEN PARA SER CAPITÁN DE ALTURA E

INGENIERO GEÓGRAFO.

• SIENDO CAPITÁN DE ALTURA, SE DEBE CONTAR CON UNA EXPERIENCIA NO MENOR DE 5

AÑOS AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 5 MIL UNIDADES DE ARQUEO BRUTO

Y TENER MENOS DE 45 AÑOS DE EDAD.

• REALIZAR PRÁCTICAS PROFESIONALES EN EL PUERTO EN EL QUE VA A OPERAR PARA

OBTENER EL CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES TOPO HIDROGRÁFICAS QUE SE

PRESENTAN EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO DE LAS MAREAS, CORRIENTES DE LOS

CANALES DE NAVEGACIÓN, VIENTOS DOMINANTES, ETC.

• SUSTENTAR UN EXAMEN TEÓRICO PRÁCTICO PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE

COMPETENCIA COMO PILOTO DE PUERTO

EL DERECHO DE ASOCIACIÓN.

ARTÌCULO 9 CONSTITUCIONAL:

“NO SE PODRÁ COARTAR EL DERECHOS DE ASOCIARSE O REUNIRSE PACÍFICAMENTE CON

LEY FEDERAL DEL TRABAJO:

ART. 354- LA LEY RECONOCE LA LIBERTAD DE COALICIÓN DE TRABAJADORES Y PATRONES.

ART. 356.- SINDICATO ES LA ASOCIACIÓN DE TRABAJADORES O PATRONES CONSTITUIDA PARA

EL ESTUDIO, MEJORAMIENTO Y DEFENSA DE SUS RESPECTIVOS INTERESES.

ART. 357.- LOS TRABAJADORES Y LOS PATRONES TIENEN DERECHO A CONSTITUIR SINDICATOS,

SIN NECESIDAD DE AUTORIZACIÓN PREVIA.

LOS PILOTOS DE PUERTOS MEXICANOS, DESDE 1939 SE ASOCIARON PARA CONSTRUIR EL

SINDICATO NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO, QUE POSTERIORMENTE EN 1963 CAMBIO SU

DENOMINACIÓN A SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO.

SUS DERECHOS COMO TRABAJADORES Y ATRIBUCIONES COMO SINDICATO SE ENCUENTRAN

ESTABLECIDOS EN LOS ARTÍCULOS 265 A 278 DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO

ALGUNAS REFLEXIONES A MANERA DE CONCLUSIÓN

1. A PESAR DE QUE EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN VIGENTE A PARTIR DE

DICIEMBRE DE 1998, CONTEMPLA LA POSIBILIDAD DE QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE SE

PUEDA PRESENTAR POR MEDIO DE PERSONA MORAL INTEGRADA POR PILOTOS DE

PUERTO, NO SE ENCUENTRA CONSTITUIDA NINGUNA PERSONA MORAL QUE PRESENTE

DICHO SERVICIO EN NINGÚN PUERTO DEL PAÍS.

2. EN TODOS LOS PUERTOS SE PRESTA EL SERVICIO POR PERSONAS FÍSICAS PILOTOS DE

PUERTO CON CERTIFICADOS DE COMPETENCIA EXPEDIDOS POR LA AUTORIDAD.

3. EN CUMPLIMIENTO DE SUS FACULTADES DE REPRESENTACIÓN, QUE LE CONCEDE LA

LEY FEDERAL DEL TRABAJO, EL SINDICATO A TRAVÉS DE CADA UNA DE SUS

DELEGACIONES Y CON AUTORIZACIÓN DE LA SECRETARIA DE HACIENDA Y CRÉDITO

PÚBLICO EMITE LOS COMPROBANTES FISCALES POR EL SERVICIO QUE PRESTAN SUS

INTEGRANTES, SIENDO RETENEDOR PURO, Y RESPONSABLE SOLIDARIO DE LAS

OBLIGACIONES FISCALES QUE LE CORRESPONDEN COMO PERSONA MORAL NO

CONTRIBUYENTE DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA

4. LO ANTERIOR NO SIGNIFICA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE LO PRESTA EL SINDICATO

COMO PERSONA MORAL.

5. QUE EL EJERCICIO DE UN SERVICIO PÚBLICO QUE CUBRE LOS REQUISITOS QUE

ESTABLECE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, NO CONTRIBUYE A

UN MONOPOLIO, PUES NO SE SATISFACEN LOS 4 REQUISITOS ELEMENTALES QUE

SEÑALA EL ARTICULO 28 CONSTITUCIONAL PARA CALIFICAR COMO MONOPOLIO.

A) TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES,

INDUSTRIALES, COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIO, QUE DE CUALQUIER

MANERA HAGAN PARA EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE

SÍ, Y

• PARA PRESTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE LAS LEYES DE LA MATERIA

SEÑALAN LOS REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR QUIENES ASPIREN A

CONCURRIR EN LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO.

B) OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS.

• LAS TARIFAS QUE SE APLICAN EN EL COBRO DEL SERVICIO SON

FIJADAS POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y

POR LOS PRESTADORES DEL SERVICIO

C) EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A

FAVOR DE UNA O VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y

• EL PRIVILEGIO Y LA EXCLUSIVIDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

SE DERIVA DE HABER CUBIERTO LOS REQUISITOS DE

PROFESIONALIDAD QUE SEÑALAN LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA

MATERIA

• EL EJERCICIO DE UNA ACTIVIDAD PROFESIONAL NO CONSTITUYE

MONOPOLIO.

D) CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.

• COMO LO SEÑALA EL ARTÍCULO 48 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, EL

OBJETIVO PRINCIPAL DEL SERVICIO DE PILOTAJE ES “GARANTIZAR Y

PRESERVAR LA SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES E

INSTALACIONES PORTUARIAS”

• POR PRESTADORES DE ESTE SERVICIO, AL SER MEXICANO POR

NACIMIENTO COMO SEÑALA EL ARTÌCULO 32 DE LA CONSTITUCIÓN, SE

CONSTITUYEN EN COADYUVANTES DE LA SALVAGUARDA DE LA

SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL, EN SUS ÁREAS DE OPERACIÓN.

• POR LO ANTERIOR, LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO NO CONSTITUYE

UN PERJUICIO NI PARA EL PÚBLICO EN GENERAL NI PARA UNA CLASE

SOCIAL EN PARTICULAR

6. QUEDA DEMOSTRADO CON TODO LO ANTERIOR QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE,

NO HA SIDO, NO ES, NI SERÁ UN MONOPOLIO, COMO PRETENDEN CALIFICARLO LOS

REPRESENTANTES DE LOS AGENTES NAVIEROS CONSIGNATARIOS

CON LO QUE RESPECTA A LA PRETENSIÓN DE SOLICITAR SU PRIVATIZACIÓN:

NADA PUEDE SER MAS PRIVADO, QUE LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO DE UNA PERSONA

FÍSICA, QUE NO ES EMPLEADA DEL GOBIERNO.

ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A. C.

C.P. CESAR ISRAEL DEL CASTILLO MENDEZ

VISIÓN Y REQUERIMIENTOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS PUERTOS EN

A PARTIR DEL PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS SE

REGISTRARON AVANCES SIGNIFICATIVOS EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, LO CUAL SE

REFLEJÓ NO SÓLO EN AUMENTOS CONSIDERABLES EN LOS VOLÚMENES MANEJADOS, SI NO

TAMBIÉN EN LA PRODUCTIVIDAD Y EN LA COMPETITIVIDAD DE DICHAS ACTIVIDADES QUE YA HAN

ALCANZADO ESTÁNDARES INTERNACIONALES.

SE ANALIZARON LAS TENDENCIAS A NIVEL MUNDIAL DEL PROCESO DE CONTENERIZACIÓN DE

LOS TRÁFICOS QUE HA VENIDO CRECIENDO EN UN PROMEDIO DE 7.7% AL AÑO Y QUE EN

MÉXICO TUVIERON UN INCREMENTO DEL 10.6% EN 1999.

AL IGUAL QUE EN OTRAS ÁREAS DE TRANSPORTE, EN LOS CASOS DE CONTENEDORES SE

REQUIERE AGILIZAR Y SISTEMATIZAR LOS TRÁMITES ADUANALES ADECUAR LA

REGLAMENTACIÓN PARA LA IMPORTACIÓN DE EQUIPOS ESPECIALIZADOS COMO CHASSIS Y

GEN-SETS Y UN MAYOR DESARROLLO DE TERMINALES MULTIMODALES, PRINCIPALMENTE EN EL

VALLE DE MÉXICO.

ACTUALMENTE, EL TRANSPORTE MARÍTIMO MEXICANO NO CUENTA CON APOYOS NI ESTÍMULOS

PARA MEJORAR Y AMPLIAR SUS POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA QUE LE

PERMITAN UNA MEJOR INSERCIÓN A LOS MERCADOS INTERNACIONALES Y UN

DESENVOLVIMIENTO SANO Y EFICIENTE EN EL MERCADO INTERNACIONAL, LO QUE SE VE

REFLEJADO EN UNA ESCASA PARTICIPACIÓN DE LA FLOTA DE BANDERA MEXICANA EN LAS

ACTIVIDADES DE TRANSPORTE DE CABOTAJE QUE ES MUCHO MÁS NOTORIA EN EL TRÁFICO DE

ALTURA. POR LO ANTERIOR ES IMPRESCINDIBLE QUE SE ESTABLEZCA UN MARCO FISCAL

ADECUADO Y FACILIDADES FINANCIERAS PARA PROMOVER LAS INVERSIONES EN LA FLOTA

MERCANTE MEXICANA.

EN ESTE SENTIDO EL SECTOR MARÍTIMO MEXICANO COINCIDE EN QUE PARA INCENTIVAR Y

FOMENTAR A CORTO PLAZO LA INDUSTRIA NACIONAL ES URGENTE E IMPRESCINDIBLE DE LA

REFORMA FISCAL INTEGRAL QUE REQUIEREN LOS INDUSTRIALES MEXICANOS.

EL SECTOR USUARIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO CONSIDERAMOS PRIORITARIO QUE SE

RESUELVAN EN FORMA INMEDIATA LOS SIGUIENTES ASPECTOS

1) ELIMINAR LAS RESTRICCIONES Y ESQUEMAS DE PRELACIÓN EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

QUE INHIBEN LA PARTICIPACIÓN DE PRESTADORES QUE OFERTAN LOS MEJORES

SERVICIOS Y BUSCAR EL BIEN COMÚN.

2) ESTIMULAR EL MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ADUANEROS (TIEMPO Y

DISPONIBILIDAD).

3) OBTENCIÓN Y/O RENOVACIÓN PERMISOS DE CABOTAJE.-TIEMPO EXCESIVO – 10 DÍAS

HÁBILES-.BÚSQUEDA DE UN ESQUEMA DE EFICIENTIZACIÓN EN LA OBTENCIÓN DE

PERMISOS (ESQUEMA DE PERMISO ÚNICO)

4) ELIMINAR LA INCORPORACIÓN DE TRIPULACIÓN MEXICANA EN EMBARCACIONES

EXTRANJERAS QUE HARÁN UNO O DOS VIAJES.

5) PERMITIR QUE LA TRIPULACIÓN EN EMBARCACIONES DE CARGA ESPECIALIZADA

(CABOTAJE REGULAR) SEA LA MÁS ADECUADA PARA EL TIEMPO DE SERVICIO.

6) ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO BUSCANDO EL INCREMENTO

DE LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS Y HACIÉNDOLO MÁS COMPETITIVO

ECONÓMICAMENTE. BÚSQUEDA DE ESTÍMULOS A LA INVERSIÓN EN EL TRÁFICO DE

CABOTAJE.

7) DEBE ESTABLECERSE UN PROGRAMA PERMANENTE QUE ESTIMULE LA MOVILIZACIÓN DE

MERCANCÍAS A TRAVÉS DEL TRÁFICO DE CABOTAJE. SU INCREMENTO PERMITIRÁ

APROVECHAR MEJORAS LAS VENTAJAS DE ESTE MODO DE TRANSPORTE.

8) ESTIMULAR LA OFERTA DE LOS PRESTADORES DE SERVICIO INCREMENTANDO SU

COMPETITIVIDAD A TRAVÉS DE ESQUEMAS ABIERTOS EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE.

9) DESARROLLO DE UNA POLÍTICA INTEGRAL DE PARTICIPACIÓN ESTRATÉGICA DE LA

FLOTA MERCANTE NACIONAL Y FORTALECIMIENTO- ADECUACIÓN DE LOS ACUERDOS DE

RECIPROCIDAD MARÍTIMA CON OTRAS NACIONES.

10) ESTABLECER UN PROGRAMA QUE ESTIMULE LA DESINCORPORACIÓN INMEDIATA DEL

DOMINIO PÚBLICO DE LAS APIS Y SE FORTALEZCA LA INVERSIÓN PRIVADA EN

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. ESTIMAR EL DESARROLLO DE TERMINALES

MULTIMODALES E INCREMENTAR LA CAPACIDAD INSTALADA EN PUERTOS CON

VOCACIÓN COMERCIAL.

11) INCREMENTO DE LA INVERSIÓN EN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA QUE

ESTIMULE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIA Y AL INTERIOR DEL MISMO,

GARANTIZANDO MEJORES NIVELES DE SERVICIO PARA USUARIOS.

12) REVISIÓN DE UNA POLÍTICA TARIFARÍA QUE ESTIMULE LA COMPETITIVIDAD. REGLAS

CLARAS DE APLICACIÓN. ELIMINACIÓN DE CRITERIOS INADECUADOS DE INCREMENTO

(AUMENTOS POR ENCIMA DE LA INFLACIÓN) TANTO EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE

TRANSPORTACIÓN COMO DE LOS PROPIOS PUERTOS.

13) INCORPORACIÓN DE UN MARCO QUE ESTIMULE LA LIBRE COMPETENCIA DE

MANIOBRISTAS AL INTERIOR DE LOS PUERTOS.

14) REVISAR Y ESTIMULAR EL ADECUADO USO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

REDUCIENDO DEMORAS Y COSTO DE OPERACIÓN ADICIONALES.

PROPUESTAS

1) ESTÍMULOS ECONÓMICOS A LA MARINA MERCANTE NACIONAL QUE LE PERMITAN

COMPETIR CON LAS EMBARCACIONES EXTRANJERAS EN TRÁFICO DE CABOTAJE Y DE

ALTURA, TANTO EN CALIDAD DE LAS EMBARCACIONES Y DEL SERVICIO QUE PRESTEN,

COMO EN PRECIOS, TALES,:

• ESTÍMULOS FISCALES; ELIMINACIÓN O REDUCCIÓN EN LA APLICACIÓN DE

IMPUESTOS COMO EL IMPUESTO AL ACTIVO, IMPUESTO SOBRE LA RENTA E

IMPUESTO AL VALOR AGREGADO ( APLICARSE TAMBIÉN A LOS ASTILLEROS)

• FINANCIAMIENTO: COORDINACIÓN CON INSTITUCIONES BANCARIAS PARA QUE

TENGAN ACCESO A FINANCIAMIENTOS COMPETITIVOS, QUE LES PERMITAN LA

ADQUISICIÓN DE EMBARCACIONES ADECUADAS PARA PRESTAR SERVICIOS DE

CALIDAD (APLICARSE TAMBIÉN A LOS ASTILLEROS)

• COMBUSTIBLE: COSTOS PREFERENCIALES EN COMBUSTIBLES, MEDIANTE

BENEFICIOS FISCALES.

• TARIFAS DE PUERTOS: COORDINAR UN PLAN DE ACCIÓN CON LAS APIS PARA LA

APLICACIÓN DE TARIFAS PREFERENCIALES EN PUERTOS.

2) CREAR UN MARCO JURÍDICO QUE GARANTICE LA CONTRATACIÓN, POR PARTE DE LAS

EMPRESAS DEL ESTADO DE LA FLOTA MERCANTE NACIONAL, SIEMPRE QUE EXISTAN

DICHAS EMBARCACIONES ADECUADAS Y DISPONIBLES EN EL MOMENTO EN QUE SE

REQUIERA EL SERVICIO.

3) REFORMA MARCO JURÍDICO LABORAL PARA ESTAR EN POSIBILIDAD DE CONTRATAR A LA

TRIPULACIÓN ADECUADA Y EN CONDICIONES COMPETITIVAS DEL MERCADO, Y A

DESIGNAR A JUICIO DEL USUARIO LAS PERSONAS QUE OCUPARAN LOS CARGOS EN LAS

EMBARCACIONES, ACREDITANDO POR LO MENOS LA EXPERIENCIA CON QUE CUENTE.

ASIMISMO, RESULTA CONVENIENTE ELIMINAR LA PREFERENCIA PARA EL OTORGAMIENTO

DE LOS PERMISOS DE CABOTAJE, PARA AQUELLAS EMBARCACIONES QUE CUENTEN CON

MAYOR NÚMERO DE TRIPULANTES MEXICANOS, PARA TODOS LOS EMBARQUES

ESPORÁDICOS, YA QUE RESULTARÍA INCOSTEABLE POR LA OBLIGACIÓN DE TENER QUE

4) GESTIONAR LA CELEBRACIÓN DE TRATADOS INTERNACIONALES PARA ACORDAR CON

OTROS PAÍSES EL REGISTRO DE CONVENIENCIAS, A EFECTO DE GOZAR DE LOS

ESTÍMULOS FISCALES NACIONALES DE OTROS PAÍSES Y FOMENTAR EL TRÁFICO DE

ALTURA A PRECIOS COMPETITIVOS.

5) REACTIVAR EL PROGRAMA DE ABANDONAMIENTO, CON REGLAS CLARAS Y

RESTRICTIVAS QUE EVITEN LA SIMULACIÓN.

6) ELIMINAR LOS ESQUEMAS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EN CUANTO A LA PRELACIÓN PARA

EL OTORGAMIENTO DE PERMISOS DE SABOTAJE, DEJANDO ABIERTO EL MISMO, PARA

FOMENTAR LA LIBRE Y SANA COMPETENCIA, ELIMINANDO EL MONOPOLIO DE LA MARINA

MERCANTE NACIONAL; OTORGÁNDOLES EL MISMO TRATAMIENTO A LAS

EMBARCACIONES EXTRANJERAS QUE A LAS MEXICANAS, QUEDANDO EL USUARIO EN

CONDICIONES DE CONTRATAR LAS EMBARCACIONES ADECUADAS Y DISPONIBLES, EN

LAS CONDICIONES TÉCNICAS Y DE PRECIOS ÓPTIMOS.

7) EN BASE A LOS INCENTIVOS ÓPTIMOS OTORGADOS A LA MARINA MERCANTE NACIONAL,

ESTA DEBERÁ ESTABLECER TARIFAS COMPETITIVAS POR SUS SERVICIOS EN LOS

MERCADOS NACIONAL E INTERNACIONAL.

8) OTORGAMIENTO DE SERVICIOS TEMPORALES DE CABOTAJE EN CORTO TIEMPO DEBIDO

A LA NATURALEZA DE INMEDIATEZ PARA EL TIPO DE TRÁFICO QUE SE EFECTÚA.

9) PRIVATIZACIÓN DE TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS.

10) DAR CABAL CUMPLIMIENTO A LEY DE PUERTOS DEJANDO LA CONTRATACIÓN DE LOS

PRESTADORES DE SERVICIOS, A JUICIO DEL USUARIO MISMO, BAJO UN ESQUEMA DE

LIBRE COMPETENCIA Y PLURALIDAD.

11) CULMINAR LA TRANSFORMACIÓN Y MODERNIZACIÓN INSTITUCIONAL DE LAS CAPITANÍAS

DE PUERTO, A FIN DE EFICIENTIZAR SUS FUNCIONES Y POSIBILITAR UN PROCESO DE

DESCONCENTRACIÓN DE FUNCIONES Y SIMPLIFICACIÓN DE TRÁMITES EN EL ÁMBITO

INTERNACIONAL.

CON EL PROPÓSITO DE FORTALECER NUESTRA PARTICIPACIÓN A CONTINUACIÓN SE MUESTRA

LA PROPUESTA DE MODIFICACIONES A LA LEY DE NAVEGACIÓN A EFECTO DE ESTIMULAR EL

DESARROLLO DE ESTE IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE.

ANÁLISIS COMPARATIVO DEL PROYECTO DE REFORMA A LA LEY DE NAVEGACIÓN

FORO DE CONSULTA CIUDADANA SOBRE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS

DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

REDACCIÓN ACTUAL PROPUESTA ANTP OBSERVACIONES ANTP

ARTÍCULO 10.LAS PERSONAS FÍSICASMEXICANAS O MORALESCONSTITUIDAS CONFORMEA LAS LEYES MEXICANASPODRÁN ABANDERAR,MATRICULAR Y REGISTRARCOMO MEXICANOSEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALES, DESU PROPIEDAD O ENPOSESIÓN, MEDIANTECONTRATO DEARRENDAMIENTOFINANCIERO.

LOS EXTRANJEROS,ÚNICAMENTE LO PODRÁNHACER RESPECTO AEMBARCACIONES DERECREO O DEPORTIVASPARA USO PARTICULAR.

ARTÍCULO 10.LAS PERSONAS FÍSICASMEXICANAS MORALES OMORALES CONSTITUIDASCON RESPECTO A LASLEYES MEXICANAS PODRÁNABANDERAR, MATRICULAR YREGISTRAR COMOMEXICANOSEMBARCACIONES DEARTEFACTOS NAVALESEXTRANJEROS, DE SUPROPIEDAD O ENPOSESIÓN, MEDIANTECUALQUIER CONTRATOQUE CONSIDERE ELDERECHO, COMÚN Y ESTALEY.LOS EXTRANJEROSÚNICAMENTE LO PODRÁNHACER RESPECTO AEMBARCACIONES DERECREO O DEPORTIVASPARA USO PARTICULARLAS EMBARCACIONESABANDERADAS COMOMEXICANOS GOZARÁN DELOS INCENTIVOS QUEOTORGUE EL GOBIERNOFEDERAL,PARTICULARMENTE LOSQUE APLICAN PARA ELCOMBUSTIBLE Y SERVICIOSPORTUARIOS, ASÍ COMOESTÍMULOS FISCALES, ENLOS TÉRMINOS DE LASDISPOSICIONES LEGALES

LA IGUALDAD DE LOSDERECHOS PARAABANDERAR, MATRICULAR YREGISTRAR COMOMEXICANAS A LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESEXTRANJEROS, PROMUEVELA LIBRE COMPETENCIA YEVITA CONFLICTOSINTERNACIONALES DERECIPROCIDAD. SEINCENTIVA EL CRECIMIENTODE LA FLOTA MERCANTEMEXICANA Y SE ESTIMULALA CREACIÓN DE FUENTESY DE EMPLEOS PARAMEXICANOS.

EL ABANDERAMIENTOCONSIDERA QUE ELGOBIERNO FEDERALOBTENGACONTRAPRESTACIONESQUE REDUNDARÁN ENMEJORAS A LA ECONOMÍANACIONAL; LO QUE AUNADOA EL ESTADO DE EQUIDADENTRE LASEMBARCACIONESNACIONALES YEXTRANJERAS, ELTRANSPORTE MARÍTIMOMEXICANO ESTARÁ ENCONDICIONES DECOMPETITIVIDADCONTRIBUYENDO AL

APLICABLES. FOMENTO DE ESTESECTOR, LO QUE PODRÁSER POSIBLE CON ELOTORGAMIENTO DE LOSINCENTIVOS Y ESTÍMULOSQUE OTORGUE ELGOBIERNO FEDERAL.

LA IMPOSICIÓN DECELEBRAR CONTRATOS DEARRENDAMIENTOFINANCIERO EQUIVALE AOBLIGAR A ADQUIRIR UNAEMBARCACIÓN A MEDIANOPLAZO GENERANDO ELDESVIO DE RECURSOS QUEPUEDEN CAMNALIZARSE AEFICIENTIZAR ELTRANSPORTE MARÍTIMO OHACIA OTRAS OPCIONES DEINVERSIÓN PARAGENERACIÓN DE EMPLEOSY RECURSOS A LAECONOMÍA DE LAINDUSTRIA NACIONAL.

ARTÍCULO 14.LA SECRETARÍA TENDRÁ ASU CARGO EL REGISTROPÚBLICO MARÍTIMONACIONAL, EN EL CUAL SEINSCRIBAN:1. LOS CERTIFICADOS DELAS MATRÍCULAS DE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS;2. LOS CONTRATOS DEADQUISICIÓN,ENAJENACIÓN O CESIÓN,ASÍ COMO LOS ACTOSCONSTITUTIVOS DEDERECHOS REALES,TRASLATIVOS O EXTINTIVOSDE ORIOIEDAD, SUSMODALIDADES, HIPOTECAS,GRAVÁMENES YPRIVILEGIOS MARÍTIMOSSOBRE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS, LO QUE DEBECONSTAR RENINSTRUMENTOS OTORGADOANTE NOTARIO OCORREDOR PÚBLICOS;3. LOS CONTRATOS DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO A CASCODESNUDO DEEMBARCACIONESMEXICANAS;

ARTÍCULO 14.LA SECRETARÍA TENDRÁ ASU CARGO EL REGISTROPÚBLICO MARÍTIMONACIONAL, EN EL CUAL SEINSCRIBIRAN:1. LOS CERTIFICADOS DELAS MATRÍCULAS DE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS;2. LOS CONTRATOS DEADQUISICIÓN,ENAJENACIÓN O CESIÓN,ASÍ COMO LOS ACTOSCONSTITUTIVOS DEDERECHOS REALES,TRASLATIVOS O EXTINTIVOSDE PROPIEDAD, SUSMODALIDADES, HIPOTECAS,GRÁVAMENS YPRIOVILEGIOS, MARITÍMOSSOBRE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS, LOS QUEDEBEN CONSTAR ENINSTRUMENTO OTORGADOANTE NOTARIO OCORREDOR PÚBLICO;3. LOS TRATADOS DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO A CASCODESNUDO DEEMBARCACIONESMEXICANAS;

4. LOS CONTRATOS DECONSTRUCCIÓN DEEMBARCACIONES ENMÉXICO, O DE AQUÉLLASQUE SE CONSTRUYAN ENEL EXTRANJERO Y SE5. PRETENDANABANDERAR COMOMEXICANAS;6. LAS EMBARCACIONESEXTRANJERASINCORPORADAS ALPROGRAMA DEABANDERAMIENTO; SEDEROGA7. LOS NAVIEROS YAGENTES NAVIEROSMEXICANOS , ASÍ COMO LOSOPERADORES, PARA CUYAINSCRIPCIÓN BASTARAACOMPAÑAR COPIA DE SUSESTATUTOS SOCIALES OACTA DE NACIMIENTO,SEGÚN CORRESPONDA; Y8. CUALQUIER OTROTRATO O DOCUMENTORELATIVO AEMBARCACIONES,COMERCIO MARÍTIMO YACTIVIDAD PORTUARIA,CUANDO LA LAE EXIJADICHA FORMALIDAD.

LOS ACTOS Y DOCUMENTOSQUE CONFORME A ESTALEY DEBERÁNREGISTRARSE, SÓLOPRODUCIRAN EFECTOSENTRE LOS QUE LOSOTORGUEN PERO NOPODRÁN PRODUCIRPERJUICIO A TERCEROS; ELCUAL SÍ PODRAAPROVECHARLOS EN LOQUE LE FUERENFAVORABLES. NOREQUIERAN DEINSCRIPCIÓN, LOS ACTOS YDOCUMENTOSRELACIONADOS CON LASEMBARCACIONES MENORESY ARTEFACTOS NAVALESQUE ESTABLEZCA ELREGLAMENTO RESPECTIVO.

LA SECRETARÍAESTABLECERA UNA SECIÓNESPECIAL, EN EL REGISTROPÚBLICO MARITÍMONACIONAL, PARACOMPETITIVIDAD DEEMBARCACIONES

4. LOS CONTRATOS DECONSTRUCCIÓN DEEMBARCACIONES ENMÉXICO, O DE AQUELLOSQUE SE CONSTRUYAN EN ELEXTRANJERO Y SEPRETENDA ABANDERARCOMO MEXICANAS;5. LAS EMBARCACIONESEXTRANJERASINCORPORADAS ALPROGRAMA DEABANDERAMIENTO;6. LOS NAVEROS YAGENTES NAVIEROSMEXICANOS, ASÍ COMO LOSOPERADORES, PARA CUYAINSCRIPCIÓN BASTARÁCOPIA DE SUS ESTATUTOSSOCIALES O ACTA DENACIMIENTO, SEGÚNCORRESPONDA; Y7. CUALQUIER OTROCONTRATO O DOCUMENTORELATIVO AEMBARCACIONES,COMERCIO MARÍTIMO YACTIVIDAD PORTUARIA,CUANDO LA LEY EXIJADICHA FORMALIDAD.

LOS ACTOS Y DOCUMENTOQUE CONFORME A ESTALEY DEBAN REGISTRARSE YNO SE REGISTREN; SOLOPRODUCIRÁN EFECTOS ENTRE LOS QUE LOSOTORGEN; PERO NOPODRAN PRODUCIRPERJUICIO A TERCEROS, ELCUAL SÍ PODRAAPROVECHARLOS EN LOQUE FUEREN FAVORABLES.NO REQUERIRAN DEINSCRIPCIÓN, LOS ACTOS YDOCUMENTOSRELACIONADOS CON LASEMBARCACIONES MENORESY ARTEFACTOS NAVALESQUE ESTABLECE ELREGLAMENTO RESPECTIVO.

LA SECRETARÍAESTABLECERÀ UNASECCIÓN ESPECIAL, EN ELREGISTRO PÚBLICOMARITÍMO NACIONAL, PARACOMPETITIVIDAD DEEMBARCACIONESMEXICANAS, QUE SEINSCRIBAN PARADEDICARSE

REAPARICIÓN DE LAFRACCIÓN V EN VIRTUD DELA PERMANENCIA DELPROGRAMA DEABANDERAMIENTO..

MEXICANAS, QUE SEINSCRIBAN PARADEDICARSEEXCLUSIVAMENTE ALTRANSPORTE MARÍTIMONACIONAL.

EXCLUSIVAMENTE ALTRANSPORTE MARÍTIMONACIONAL.

ARTÍCULO 15.LAS EMPRESA NAVIERASMEXICANAS PODRÁNINSCRIBIRSE EN ELREGISTRO PÚBLICOMARITIMO NACIONAL,DENTRO DE UN PROGRAMADE ABANDERAMIENTO A LASEMBARCACIONESEXTRANJERAS DE SUPROPIEDAD O QUELEGITIMEN, POSEAN, BAJOCUALQUIER CONTRATO DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO CON OPCIÓNA COMPORTA, LAS CUALESGOZARÁN DEL MISMOTRATO QUE LASEMBARCACIONESMEXICANAS, CUANDOCUMPLAN CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONES DEINSCORPORACIÓN DETRIPULACIÓN MEXICANA YCOMPROMISO DEABANDERAMIENTO QUEESTABLEZCA ELREGLAMENTO RESPECTIVO.SE DEROGA.

ARTÍCULO 15.LAS EMPRESAS NAVIERASMEXICANAS PODRÁNINSCRIBIR EN EL REGISTROPÚBLICO MARÍTIMONACIONAL, DENTRO DE UNPROGRAMA DEABANDERAMIENTO A LASEMBARCACIONESEXTRANJERAS DE SUPROPIEDAD O QUELEGITIMAMENTE POSEAN,BAJO CUALQUIERCONTRATO QUECONSIDERE EL DERECHOCOMÚN O ESTA LEY, LASCUALES GOZARÁN DELMISMO TRATO QUE LASEMBARCACIONESMEXICANAS, CUANDOCUMPLAN CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONES DEINCORPORACIÓN DETRIPULACIÓN MEXICANA YCOMPROMISO DEABANDERAMIENTO QUEESTABLEZCA ELREGLAMENTO RESPECTIVO,DICHAS NAVIERAS TENDRANUN PLAZO MÁXIMO DE UNAÑO, CONTRATO A PARTIRDE LA FECHA EN QUEINGRESE SU SOLICITUDPARA EL PROGRAMA DEABANDERAMIENTO, AEFECTO DE ABANDONAR ENDEFINITIVA COMOMEXICANAS SUSEMBARCACIONES, Y ENCASO DE NO HACERLO ENESE PLAZO QUEDARÁNAUTOMÁTICAMENTE FUERADEL PROGRAMA REFERIDO,SIN QUE EXISTA LAPOSIBILIDAD DE INGRESARNUEVAMENTE CON LASMISMAS EMBARCACIONES,DENTRO DE LOSSIGUIENTES CINCO AÑOS.

CON EL OBJETO DE GOZARDE LOS ESTÌMULOSOTORGADOS EN ELTRANSPORTE MARÌTIMOPOR OTROS PAÍSES A SUS

AÙN CUANDO NO SE HACUMPLIDO DE MANERACOMPLETA EL PROPÓSITODE ESTE ARTÍCULO, SUDEROGACIÓN COTRIBUIRÁ AQUE SE DESINCENTIVE ELCRECIMEINTO DE LA FLOTAMEXICANA. POR OTRAPARTE, ELABANDERAMIENTO DEEMBARCACIONESEXTRANJERAS ESTÍMULA LAECONOMÍA NACIONAL ALGENERAR EMPLEOS YPROPICIAR EL DESARROLLOREGIONAL Y DEL PAÍS ENGENERAL. CON ELLO SEESTARÀ EN EQUIDAD DECOMPETENCIA CON OTROSPAÍSES, Y CON LAPROPUESTA PRESENTADASE EVITARÁ LA SIMULACIÓNY SE OBTENDRÍANBENEFICIOS ADICIONALESEN OTROS PAÍSES,FOMENTANDO EL TRÁFICODE ALTURA O CABOTAJEINTERCONTINENTAL.

NACIONALES, LASEMBARCACIONESABANDERADAS MEXICANAS,PODRÁN CONTAR CON UNREGISTRO PARALELO OABIERTO, DENOMINADO DECONVENIENCIA OTORGADOPOR LOS PAÍSES CON QUEMÉXICO TENGA CELEBRADOALGÚN TRATADOINTERNACIONAL DERECIPROCIDAD, PREVIAAUTORIZACIÓN DE LASECRETARÍA; ASÍMISMO,LAS EMBARCACIONES CONBANDERA EXTRANJERA DEDICHOS PAÍSES, PODRÀNINSCRIBIRSE AL REGISTROMARÍTIMO DECONVENIENCIA, QUE EN SUCASO ESTABLEZCA, ELGOBIERNO FEDERAL, SINNECESIDAD DE RENUNCIARA SU NACIONALIADAD, ENESTE ÚLTIMO CASO,QUEDARÁN EXCLUIDAS DEREALIZAR EL TRÁFICO DECABOTAJE RESERVADO AQUE SE REFIERE ALARTÍCULO 34 DE ESTA LEY.

ARTÍCULO 23EL NÚMERO DETRIPULANTES DE UNAEMBARCACIÒN Y SUCAPACITACIÓN DEBERÁ SERTAL QUE GARANTICE LASEGURIDAD DE LANAVEGACIÓN Y DE LAEMBARCACIÓN. PARA ELLO,LOS TRIPULANTESDEBERÁN ACREDITAR SUCAPACIDAD TÉCNICA OPRACTICA, MEDIANTE ELDOCUMENTO QUE LOSIDENTIFIQUE COMOPERSIONAL DE LA MARINAMERCANTE MEXICANA, DECONFORMIDAD CON ELREGLAMENTO RESPECTIVO,ESTABLECIÈNDOSE ENESTOS LOS REQUISITOSPARA DESEMPEÑAR LASDISTINTAS CATEGORÍAS, ENLOS TÉRMINOS DECONVENIO INTERNACIONALSOBRE NORMAS DEFORMACIÓN, TITULACIÓN YGUARDIA PARA LA GENTEDE MAR.

LOS PROPIETARIOS ONAVIEROS ESTÀN

ARTÍCULO 23.EL NÚMERO DETRIPULANTES DE UNAEMBARCACIÓN Y SUCAPACITACIÓN DEBERÁ SERTAL QUE GARANTICE LASEGURIDAD DE LANAVEGACIÒN Y DE LAEMBARCACIÓN. PARA ELLOLOS TRIPULANTESDEBERÁN ACREDITAR SUCAPACIDAD TÉCNICA OPRÀCTICA, MEDIANTE ELDOCUMENTO QUE LOSIDENTIFIQUE COMOPERSONAL DE LA MARINAMERCANTE MEXICANA, DECONFORMIDAD CON ELREGLAMENTO RESPECTIVO,ESTABLECIÉNDOSE ENESTE LOS REQUISITOSPARA DESEMPEÑAR LASDISTINTAS CATEGORÍAS, ENLOS TÉRMINOS DECONVENIO INTERNACIONALSOBRE NORMAS DEFORMACIÓN, TITULACIÓN YGUARDIA PARA LA GENTEDE MAR.

LOS PROPIETAROS ONAVIEROS ESTÀN

LAS EMBARCACIONESMEXICANAS OEXTRANJERAS QUE DEBANINCORPORAR TRIPULACIÓNMEXICANA A SUSEMBARCACIONES PODRÁNHACERLO SIN LAOBLIGACIÓN DE HACERLOCON SINDICATOS U OTRAORGANIZACIÓN QUE FRENEEL SANO DESEMPEÑO DE LATRIPULACIONESMEXICANAS. ASÍ MISMO,DEBERÁ DEJARSE A CARGOY BAJO RESPONSABILIDADDE LOS PROPIETARIOS ONAVIEROS DE LASEMBARCACIONES, LADESIGNACIÓN DE LATRIPULACIÓN PARA LASDIFERENTES CATEGORÍAS AEFECTO DE CERCIORARSEQUE LA MISMA ES LA MÀSADECUADA PARA ELMANEJO DE SUSEMBARCACIONES.PARA LAS EMBARCACIONESDE CARGA ESPECIALIZADAA TRIPULACIÓN DENACIONALIDADEXTRANJERA QUEDARÁEXENTA DE PRESENTAR EL

OBLIGADOS A VIGILAR QUEEL PERSONAL A SUSERVICIO CUMPLA CON LOPREVISTO EN EL PÁRRAFOANTERIOR, SIENDOSOLIDARIAMENTERESPONSABLE POR LAINFRACCIÓN A ESTEPRECEPTO, CON QUIENESTENGAN A SU CARGO LARESPONSABILIDAD DIRECTADE LA NEVEGACIÓN,INCLUYENDO AL PERSONALSUBALTERNO.

OBLIGADOS A VIGILAR QUEEL PERSONAL QUE A SUSERVICIO CUMPLA CON LOPREVISTO EN EL PARRÁFOANTERIOR, SIENDOSOLIDARIAMENTERESPONSABLES POR LAINFRACCIÓN A ESTEPRECEPTO, CON QUIENESTENGAN A SU CARGO LARESPONSABILIDAD DIRECTADE LA NAVEGACIÓN,INCLUYENDO AL PERSONALSUBALTERNO; NOOBSTANTE, PODRAN BAJOSU PROPIO RIESGODESIGNAR A LOSTRIPULANTES QUEOCUPARAN CADA UNO DESUS CARGOS EN LASEMBARCACIONES,DEBIENDO CERCIORARSEDE LA EXPERIENCIA CONQUE CUENTEN, MEDIANTESUS CORRESPONDIENTESLIBRETAS DE MAR Y PARAEL CASO DE LASEMBARCACIONES DECARGA ESPECIALIZADA,PODRÁN DESIGNAR A LATRIPULACIÓN QUE RESULTEMAS ADECUADA PARA ELTIPO DE SERVICIO,INDEPENDIENTEMENTE DELA NACIONALIDAD DE ÉSTA.

DOCUMENTO QUEACREDITE COMO PERSONALDE LA MARINA MERCANTENACIONAL.

ARTÍCULO 34.SIN PERJUICIO DE LOPREVISTO EN LOSSIGUIENTES TRATADOSINTERNACIONALES DE LOSQUE MÉXICO SEA PARTE, LAOPERACIÓN YEXPLOTACIÓN DEEMBARCACIONES ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE ESTARESERVADA A NAVIEROSMEXICANOS CONEMBARCACIONESMEXICANAS. EN CASO DENO EXISTIR ESTASEMBARCACIONES,DISPONIBLES Y ENIGUALDAD DE CONDICIONESTÉCNICAS Y PRECIO, O QUEEL INTERÉS PÚBLICO LOEXIJA, LA SECRETARÍAPODRÁ OTORGARPERMISOS TEMPORALESPARA NAVEGACIÓN

ARTÍCULO 34.SIN PREJUICIO DE LOPREVISTO EN LOSDIVERSOS TRATADOSINTERNACIONALES EN LOSQUE MÉXICO SEA PARTE, LAOPERACIÓN YEXPLOTACIÓN DEEMBARCACIONES ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE PARAPRESTAR SERVICIO DETRANSPORTE MARÍTIMO DELAS CARGAS DEL ESTADO,ESTA RESERVADA ANAVIEROS MEXICANOS CONEMBARCACIONESMEXICANAS. EN CUANTO ALTRANSPORTE MARÍTIMOPARA LA CARGA GENERAL,LA NAVEGACIÓN INTERIORY DE CABOTAJE PODRÁHACERSE CON LASEMBARCACIONESDISPONIBLES, QUE

PREVALECER LA IGUALDADDE DERECHOS EVITANDOUN MONOPOLIO DENAVIERAS MEXICANAS ENPERJUICIO DE LA INDUSTRIANACIONAL, ES EL OBJETIVODE SUPRIMIR A PRELACIÓNEXISTENTE EN LA DENAVEGACIÓN.

CON LO ANTERIOR SE EVITALA SATURACIÓN DE LOSSERVICIOS DEEMBARCACIONES Y SEESTIMULA LA COMPETENCIAEN ESTE MODO DETRANSPORTE.

POR OTRA PARTE NOEXISTE ACTUALMENTE UNAOFERTA DEAMBARCACIONES QUESATISFAGA LA DEMANDA DELOS VOLÚMENESESTIMADOS.

INTERIOR Y DE CABOTAJE,DE CONFORMIDAD CON LASIGUIENTE PRELACIÓN:1. NAVIERO MEXICANOCON EMBARCACIÓNEXTRANJERA BAJOCONTRATO DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO A CASCODESNUDO.2. NAVIERO MEXICANOCON EMBARCACIÓNEXTRANJERA, BAJOCUALQUIER CONTRATO DEFLETAMENTO Y3. NAVIERO EXTRANJEROCON EMBARCACIÓNEXTRANJERA.

EN TODO CASO, PARA ELOTORGAMIENTO DELPERMISO SE DARÁPRIORIDAD, A AQUELLOSNAVIEROS CUYASEMBARCACIONES CUENTENCON MAYOR NÚMERO DETRIPULANTES MEXICANOSEN LOS TÉRMINOS DE LODISPUESTO POR LOSARTÍCULO 7 Y 154 DE LA LEYFEDERAL DEL TRABAJO AEMBARCACIONES CUYOSPAÍSES DE BANDERATENGAN CELEBRADO CONMÉXICO TRATADOS DERECÍPROCIDAD ENTRANSPORTE MARÍTIMO.

LA OPERACIÓN YEXPLOTACÍON ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE DECRUCEROS TURÍSTICOS, ASÍCOMO DE DROGAS YARTEFACTOS NAVALESPARA LA CONSTRUCCIÓN,CONSERVACIÓN YOPERACIÓN PORTUARIA,PODRÁ REALIZARSE PORNAVIEROS MEXICANOS OEXTRANJEROS, CONEMBARCACIONES OARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS OEXTRANJEROS.

CUENTEN CON LASCONDICIONES TÉCNICAS YPRECIO COMPETITIVO,PARA LO CUAL LASECRETARÍA OTORGARÁPERMISOS TEMPORALESPARA NAVEGACIÓNINTERIOR Y DE CABOTAJE,INDISTINTAMENTE ANAVIROS MEXICANOS OEXTRANJERO CONEMBARCACIÓNEXTRANJERA BAJOCUALQUIER TIPO DECONTRATO.

LA OPERACIÓN YEXPLOTACIÓN ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE DECRUCEROS TURÍSTICOS, ASÍCOMO DE DROGAS YARTEFACTOS NAVALESPARA LA CONSTRUCCIÓN,CONSERVACIÓN YOPERACIÓN PORTUARIA,PODRÁ REALIZARSE PORNAVIEROS MEXICANOS OEXTRANJEROS, CONEMBARCACIONES OARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS OEXTRANJEROS.

ARTÍCULO 37.LOS PERMISOS MATERIA DEESTA LEY OTORGARA ATODAS AQUÉLLASPERSONAS QUE CUMPLANCON LOS RESULTADOS DE

ARTÍCULO 37.LOS PERMISOS MATERIA DEESTA LEY SE OTORGARA ATODAS AQUÉLLASPERSONAS QUE CUMPLANCON LOS REQUISITOS DE

RESULTA NECESARIOACORTAR LOS PLAZOSPARA EL OTORGAMIENTODE LOS PERMISOSTEMPORALES,CONSIDERANDO LA

ESTA LEY Y SUREGLAMENTO, PERO ENTODO CASO LARESOLUCIÓNCORRESPONDIENTEDEBERÁ EMITIRSE EN UNPLAZO QUE NO EXCEDA DECUARENTA Y CINCO DÍASNATURALES, CONTADO APARTIR DE LAPRESENTACIÓN DE LASOLICITUDCORRESPONDIENTE.

ESTA LEY Y SUREGLAMENTO, PERO ENTODO CASO LARESOLUCIÓNCORESPONDIENTE DEBERÁEMITIRSE EN UN PLAZO QUENO EXCEDA DE CUARENTAY CINCO DÍAS NATURALES,CONTADOS A PARTIR DE LAPRESENTACIÓN DE LASOLICITUDCORRESPONDIENTE.

PARA EL CASO DE LOSPERMISOS TEMPORALES AQUE SE REFIERE ELARTÍCULO 34 DE ESTA LEY,LA SECRETARÍA OTORGARÁLOS QUE EN DERECHOPROCEDAN EN UN PLAZOQUE NO EXCEDA DE TRESDÍAS HÁBILES, SITRANSCURRIDO DICHOPLAZO NO HA EMITIDO LARESOLUCIÓN RESPECTIVA,SE ENTENDERÁ COMORESULTA EN SENTIDOAFIRMATIVO.

OPORTUNIDAD DEL MANEJOQUE REQUIEREN LAOPERACIONES EN ESTERUBRO.

ARTÍCULO 41.LAS EMBARCACIONES, PARAHACERSE A LA MAR,REQUERIRÁN DE UNDESPACHO DE PUERTO QUEEXPEDIRÁ LA AUTORIDADMARÍTIMA, PREVIO ALCUMPLIMIENTO DE LOSREQUISITOS QUE SEESTABLEZCAN EN ELREGLAMENTOCORRESPONDIENTE.

LOS DEPACHOS QUEDARONSIN EFECTO SI NO SEHICIERE USO DE ELLOS,DENTRO DE LAS CUARENTAY OCHO HORAS SIGUIENTESA SU EXPEDICIÓN.

ARTÍCULO 41.LAS EMBARCACIONES, PARAHACERSE A LA MAR,REQUERIRAN DE UNDESPACHO DE PUERTO QUEEXPEDIRÁ AUTORIDADMARITIMA, PREVIO ALCUMPLIMIENTO DE LOSREQUISITOS QUE SEESTABLECE EN ELREGLAMENTOCORRESPONDIENTE.

LOS DESPACHOSQUEDARÁN SIN EFECTOS SINO SE HICIERE USO DEELLOS, DENTRO DE LASCUARENTA Y OCHO HORASSIGUIENTES A SUEXPEDICIÓN.

TODAS LASEMBARCACIONES QUEREALICEN NAVEGACIÓNINTERIOR, QUEDARANEXCENTAS DEL PAGO DELAS TARÍFAS DECAPITANÍAS DE PUERTO, AQUE SE REFIERE ELARTÍCULO 170 DE LA LEYFEDERAL DE DERECHOS.

CON EL OBJETIVO DEINCENTIVAR ELMOVIMIENTO INTERIOR DELOS PUERTOS Y NO INHIBIRSU DESARROLLO DADO QUEANTERIORMENTE NO SEAPLICABAN ESTAS TARIFASY RESULTA GRAVOSO PARALAS EMBARCACIONES QUEHACEN ESTE TIPO DETRÁFICO.

ARTÍCULO 139. ARTICULO 139. REAPARECE COMO

LA SECRETARÍA IMPONDRÁUNA MULTA DE MIL A DIEZMIL DÍAS DE SALARIO A:1. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONESESTABLECIDOS EN ELARTÍCULO 15; SE DEROGA2. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PARRÁFO DELARTÍCULO 44;3. LOS PROPIETARIOS DELAS EMBARCACIONES, PORNO CUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PÁRRAFO EN ELARTÍCULO 30;4. LOS CAPITANES YPATRONES DEEMBARCACIONES POR:

§ NO ENARBOLAR LABANDERA DE AGUASMEXICANAS;§ FALTA DEL DESPACHODE SALIDA DE PUERTO DEORIGEN, DEEMBARCACIONES QUEARRIBEN AL AEROPUERTO;Y§ NO UTILIZAR ELSERVICIO DE PILOTAJE OREMOLQUE, CUANDO ESTESEA OBLIGATORIO.

5. LOS CONCESIONAROSDE MARINAS QUE, SINSUJETARSE A LOSREQUISITOS ESTABLECIDOSEN EL REGLAMETO,AUTORICEN EL ARRIBO ODESPACHO DEEMBARCACIONES DERECREO; Y6. LOS PILOTOS DEPUERTO, POR INFRACCIÓNAL ARTÍCULO 50.

LA SECRETARÍA IMPONDRÁUNA MULTA DE MIL A DIEZMIL DIAS DE SALARIO A:1. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONESESTABLECIDOS EN ELARTÍCULO 152. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PÁRRAFO DELARTÍCULO 44;3. LOS PROPIETARIOS DELAS EMBARCACIONES, PORNO CUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PÁRRAFO EN ELARTÍCULO 30;4. LOS CAPITANES YPATRONES DEEMBARCACIONES POR:

§ NO ENARBOLAR LABANDERA DE AGUASMEXICANAS;§ FALTA DEL DESPACHODE SALIDA DE PUERTO DEORIGEN, DEEMBARCCIONES QUEARRIBEN AL AEROPUERTO;Y§ NO UTILIZAR ELSERVICIO DE PILOTAJE OREMOLQUE, CUANDO ESTESEA OBLIGATORIO.

5. LOS CONCESIONAROSDE MARINAS QUE, SINSUJETARSE A LOSREQUISITOS ESTABLECIDOSEN EL REGLAMENTO,AUTORICEN EL ARRIBO ODESPACHO DEEMBARCACIONES DERECREO ; Y6. LOS PILOTOS DEPUERTO, POR INFRACCIÓNAL ARTÍCULO 50.

RESULTADO DE LAPERMANENCIA DEPROGRAMA DEABANDERAMIENTO.


EXPONENTE: LIC. ARMANDO RODRÍGUEZ GARCÍA

PROBLEMA:

EL TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CUALQUIER NACIÓN DEL MUNDO RESULTA

ESTRATÉGICO Y PRIORITARIO PARA SU ECONOMÍA Y SEGURIDAD NACIONAL QUE ÉSTE SEA

REALIZADO POR EMPRESAS Y EMBARCACIONES NACIONALES, SIN EMBARGO EN NUESTRO PAÍS

ACTUALMENTE NO CUENTA CON UNA POLÍTICA O ESQUEMA INTEGRAL QUE FOMENTE LA

ACTIVIDAD, QUE PERMITA INCREMENTAR LA FLOTA MERCANTE NACIONAL, LO CUAL LÍMITA LAS

POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA DE EMPRESAS Y EMBARCACIONES NACIONALES

FRENTE A LAS EXTRANJERAS, TANTO EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE COMO EN EL DE ALTURA.

PROPUESTAS:

• DEBE DE EXISTIR PRIMERAMENTE VOLUNTAD POLÍTICA PARA REALIZAR LAS

GESTIONES NECESARIAS QUE PERMITAN FOMENTAR PLENAMENTE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA

POR EMPRESAS Y EMBARCACIONES MEXICANAS, POR LO QUE PROPONE LA CREACIÓN DE

UN GRUPO DE TRABAJO QUE EN UN PLAZO MÁXIMO REALICE UN ESTUDIO PROPUESTO,

RESULTADO DE UNA INVESTIGACIÓN EXHAUSTIVA Y PROFUNDA SOBRE ANTECEDENTES,

• ESTABLECER ESQUEMAS FISCALES EN APOYO AL DESARROLLO DE LA MARINA

MERCANTE MEXICANA, COMO EL PERMITIR QUE LAS EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS

PUEDEN OBTENER LA DEDUCCIÓN INMEDIATA DE BIENES NUEVOS Y ACTIVO FIJO, ASIMISMO

QUE LAS EMPRESAS DEDICADAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO PAGUEN SUS IMPUESTOS EN

EL MOMENTO DE LA PRESTACIÓN DE SUS SERVICIOS, Y SE PROPONE LA CREACIÓN DE

RESERVAS DEDUCIBLES A EFECTUAR REPARACIONES MAYORES DE LAS EMBARCACIONES.

• EN MATERIA PORTUARIA SE PROPONE EL ESTABLECIMIENTO DE POLÍTICAS DE

APOYO PARA LOS ARMADORES MEXICANOS QUE OPEREN EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE Y

EN ACTIVIDADES DE OFF SHORE QUE ESTIMULE SU CRECIMIENTO Y DESARROLLO,

MECÁNISMOS QUE EXISTEN EN TODO LOS PAÍSES CON QUIEN TENEMOS RELACIÓN

COMERCIAL.

• CONSIDERANDO QUE LA MAYORÍA DE LA EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS

EXISTENTES SE DEDICAN A LAS ACTIVIDADES OFF SHORE EN APOYO A LA EXPLOTACIÓN,

EXPLORACIÓN Y DISTRIBUCIÓN CON LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS, ES

NECESARIO CREAR POLÍTICAS CLARAS Y DE FOMENTO PARA LA CONTRATACIÓN DE LOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO, CON ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN A LARGO

PLAZO MEDIANTE UNA PLANEACIÓN ADECUADA.

• ESTÍMULOS ECONÓMICOS A LA MARINA MERCANTE NACIONAL QUE LE PERMITA

COMPETIR CON LAS EMBARCACIONES EXTRANJERAS EN TRAFICO DE CABOTAJE Y DE

ALTURA, TANTO EN CALIDAD DE LAS EMBARCACIONES Y DEL SERVICIO QUE PRESTEN,

COMO EN PRECIOS, TALES COMO:

A) ESTÍMULOS FISCALES: ELIMINACIÓN O REDUCCIÓN EN LA APLICACIÓN DE IMPUESTOS

COMO EL IMPUESTO AL ACTIVO, IMPUESTO SOBRE LA RENTA E IMPUESTO AL VALOR

AGREGADO ( APLICARSE TAMBIÉN A LOS ASTILLEROS).

B) FINANCIAMIENTOS: COORDINACIÓN CON INSTITUCIONES BANCARIAS PARA QUE

TENGAN ACCESOS A FINANCIAMIENTOS COMPETITIVOS, QUE LES PERMITAN LAS

ADQUISICIÓN DE EMBARCACIONES ADECUADAS PARA PRESTAR SERVICIOS DE CALIDAD.

• PARA FOMENTAR LA LIBRE Y SANA COMPETENCIA, SE DEBE OTORGAR EL MISMO

TRATAMIENTO A LAS EMBARCACIONES EXTRANJERAS QUE A LAS MEXICANAS, QUEDANDO

EL USUARIO EN POSIBILIDADES DE CONTRATAR LAS EMBARCACIONES ADECUADAS Y

DISPONIBLES EN LAS CONDICIONES TÉCNICAS Y PRECIOS MAS OPTIMOS, POR LO QUE

CONSIDERANDO LOS MECANISMOS DE APOYO QUE SE LE DE A ESTA ACTIVIDAD, SE DEBERÁ

DEJAR EL CABOTAJE ABIERTO EN TANTO NO SE DESARROLLE SUFICIENTEMENTE LA

MARINA MERCANTE NACIONAL.

• EL PILOTAJE DEBERÁ CONSIDERARSE DE INTERÉS NACIONAL EN BASE A LA

SEGURIDAD QUE CONLLEVA PRIVILEGIAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA, POR LO TANTO EL

TRÁFICO MARÍTIMO DEBERÁ SER REGIDO POR LA AUTORIDAD PORTUARIA.

• QUE LAS AUTORIDADES QUE VIGILAN Y REGULAN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA, SEAN

MAS PROMOTORES Y AUXILIADORAS PARA ORIENTAR Y PROVOCAR MAYOR INVERSIÓN.

MESA 6 TRANSPORTE MULTIMODAL

6.1.- TRANSPORTE INTERMODAL.

ING. JUAN MANUEL MENDOZA ESPINOSA.

CUANDO UNA MERCANCÍA Y/O PASAJERO UTILIZA ENTRE SU ORIGEN Y DESTINO FINAL, MÁS DE

UN MEDIO DE TRANSPORTE, COMO POR EJEMPLO EN EL CASO DE LA CARGA, QUE PASE DEL

FERROCARRIL AL TRACTOCAMIÓN, ESTA GENERANDO UNA CADENA MODAL, QUE SUELE

DESIGNARSE COMO “TRANSPORTE INTERMODAL”. EL ÍNTER MODALISMO HA EVOLUCIONADO EN

FORMA NOTORIA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE DE CARGA, PRINCIPALMENTE EN ALGUNOS

MERCADOS Y REGIONES DEL MUNDO, SOBRE TODO EN LOS PAÍSES INDUSTRIALIZADOS.

EL TRANSPORTE INTERMODAL IMPLICA CONSIDERAR POR LO MENOS 4 ÁREAS:

Ø EL EQUIPO

Ø LAS NORMAS DE OPERACIÓN

Ø LA INFRAESTRUCTURA Y,

Ø LA COMERCIALIZACIÓN Y LA ADMINISTRACIÓN.

1. PROBLEMÁTICA.

EXISTEN CONFLICTOS DE INTERESES POTENCIALES ENTRE LAS DIFERENTES PARTES. LOS

CONFLICTOS DE UN INTERÉS, NO SÓLO OCURREN ENTRE LOS DIFERENTES MODOS EN LA

CADENA DE TRANSPORTE, LOS CUALES ESTÁN ANSIOSOS POR PROTEGER SU POSICIÓN

ESTABLECIDA Y SU ACTUAL PARTE DEL MERCADO. ES EL RESULTADO DE LA COMPETENCIA POR

EL EMPLEO E INVERSIONES, TAMBIÉN PUEDEN SER REFLEJO DE DIFERENTES VALORES

POLÍTICOS Y PROCEDIMIENTOS DE TOMA DE DECISIONES, O SER CAUSADOS POR DIFERENTES

VALORES POLÍTICOS Y PROCEDIMIENTOS DE TOMA DE DECISIONES, O SER CAUSADOS POR

DIFERENTES REGÍMENES IMPOSITIVOS Y TARIFICACIÓN Y DIFERENTES MARCO JURÍDICO.

TAMBIÉN EXISTEN CONFLICTOS DE INTERÉS ENTRE LOS GOBIERNOS Y LAS EMPRESAS DEL

SECTOR ECONÓMICO, SOCIAL Y MEDIOAMBIENTAL DEL ÍNTER MODALISMO Y EL SEGUNDO ESTÁ

MÁS INTERESADO EN LA RENTABILIDAD Y SU COSTO DE PODER. MÁS AÚN, TAMBIÉN EXISTEN

ALGUNAS TENSIONES ENTRE LOS CONSUMIDORES DE SERVICIOS, ENTRE AQUELLOS QUE

ESTÁN BUSCANDO EFICIENCIA, EFICACIA, SEGURIDAD, COSTO Y LA LIBERTAD DE ELEGIR.

EXISTE UNA CLARA NECESIDAD PARA EL GOBIERNO DE TRABAJAR JUNTOS PARA RESOLVER

ESAS DIFERENCIAS, Y CREAR ASÍ, UN AMBIENTE EN EL CUAL LA COMPETENCIA PUEDA SER

COMPLEMENTADA POR LA COOPERACIÓN, Y UN FORO EN EL CUAL LAS DIFERENTES PARTES

PUEDAN ASISTIR JUNTAS A IDENTIFICAR PROYECTOS DE BENEFICIO MUTUO.

a) ESCASEZ DE RECURSOS FINANCIEROS.

EL CRECIMIENTO DE ÍNTER MODALISMO HA SIDO RETARDADO POR LA ESCASEZ GENERALIZADA

DE RECURSOS PÚBLICOS PARA LA INVERSIÓN, EL PROBLEMA EN LAS ÁREAS URBANAS ES LA

FALTA DE RECURSOS PARA LA DOTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA EL

TRANSPORTE Y LA VIALIDAD.

b) CONOCIMIENTO INSUFICIENTE DE LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS.

DEBIDO A QUE LOS SERVIDORES MULTIMODALES SON PROPORCIONADOS POR LA INICIATIVA

PRIVADO COMPETIDORA EN LUGAR DE UNA GRAN EMPRESA DEL GOBIERNO, HAY

RELATIVAMENTE POCA DISCUSIÓN O DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN ACERCA DE LAS NECESIDADES

DE LOS USUARIOS. EN SUMA, ALGUNOS DE LOS ESLABONES DE LA CADENA ESTÁN

CONTROLADOS POR ORGANIZACIONES, LAS CUALES HAN PUESTO POCA ATENCIÓN A LOS

REQUERIMIENTOS DE LOS CLIENTES Y PUEDEN NO ESTAR TOTALMENTE ENTERADOS DE LOS

TIPOS DE SERVICIO PARA LOS CUALES HAY UNA DEMANDA EMERGENTE POR PARTE DE LOS

USUARIOS.

PARA EL TRANSPORTE URBANO PARECIERA QUE EL USUARIO ES CAUTIVO, DE CADA MODO DE

TRANSPORTE Y EN LAS ÁREAS DE TRANSFERENCIA MODAL, “NO LE QUEDA OTRO CAMINO”.

EN GENERAL, LA EXPERIENCIA EN EL MULTIMODALISMO DE PASAJEROS HA SIDO MÁS VARIADA

QUE EN EL CASO DE LA CARGA. EL MULTIMODALISMO ESTÁ VOLVIÉNDOSE CASI OBLIGATORIO

EN LAS GRANDES RUTAS CONURBADAS CONGESTIONADAS, PERO AÚN ES RARO EN LOS VIAJES

Y CIUDADES PEQUEÑAS, DEBIDO A LA FALTA DE INCENTIVOS PARA INTEGRAR ITINERARIO DE

SERVICIOS.

COMO CONSECUENCIA DERIVAN ALGUNOS ASPECTOS QUE A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN :

1.1. ASPECTOS TÉCNICOS

EXISTE UN AMPLIO ACUERDO ACERCA DE LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS PARA

DESARROLLAR ESTRATEGIAS MULTIMODALES:

PARA EL CASO DEL TRANSPORTE DE CARGA LAS ESTRATÈGIAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL

DEBEN SER REGIDAS POR LOS CLIENTES. A DIFERENCIA DEL MISMO EN EL TRANSPORTE

URBANO LOS PARÁMETROS DE CALIDAD DEBEN SER DECRETADOS Y SUPERVISADOS POR LA

AUTORIDAD.

UNA VEZ QUE LAS NECESIDADES DE LOS CLIENTES HAN SIDO DEFINIDAS, LAS ESTRATEGIAS

DEBEN CONSIDERAR LA DISPONIBILIDAD DE CADA UNO DE LOS DIFERENTES MODOS PARA

CUBRIR ESAS NECESIDADES, IDENTIFICANDO LAS VENTAJAS COMPARATIVAS DE CADA MODO.

LA PERMUTACIÓN DE LOS DIFERENTES MODOS DEBE SER CONSIDERADA –SI ES NECESARIO,

INCLUIR MODIFICACIONES A LOS SERVICIOS ACTUALMENTE PROPORCIONADOS- CON LA

FINALIDAD DE SELECCIONAR LA COMBINACIÓN QUE MEJOR CUBRA LAS NECESIDADES DE LOS

CLIENTES.

a) COMBINACIÓN DE LOS FLUJOS.

LA ESTRATEGIA DEBE BUSCAR LA COMBINACIÓN DE FLUJOS PARA ALCANZAR LA DEMANDA

REQUERIDA PARA CREAR ECONOMÍAS DE ESCALA, JUSTIFICANDO EL USO DE LOS MODOS DE

TRANSPORTE MENOS CONTAMINANTES, Y HACER LA MEJOR UTILIZACIÓN DE CAPACIDAD DE

TRANSPORTE EXISTENTE.

b) REMOCIÓN DE CUELLO DE BOTELLA.

LA ELIMINACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA A MENUDO LOGRA UNA GRAN EXPANSIÓN EN LA

CAPACIDAD DE LA RED A UN COSTO RELATIVAMENTE BAJO, ASÍ COMO LA OBTENCIÓN DE

MEJORAS SIGNIFICATIVAS EN LA CALIDAD DEL SERVICIO.

c) ESTANDARIZACIÓN.

LAS ESTRATEGIAS MULTIMODALES DEBEN BUSCAR LOS MEDIOS MÁS EFICIENTES PARA LOGRAR

LA ESTANDARIZACIÓN, YA SEA UNA ESTANDARIZACIÓN FÍSICA (POR EJEMPLO, DE EQUIPO

UTILIZADO) O UNA ESTANDARIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTO (POR EJEMPLO

DOCUMENTACIÓN Y SISTEMAS DE TECNOLOGÍAS PARA MANEJO DE INFORMACIÓN), Y, EN EL

MEDIO URBANO, PRINCIPALMENTE DE LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS.

d) POLÍTICAS EFECTIVAS DE TARIFICACIÓN.

LAS ESTRATÈGIAS MULTIMODALES DEBEN SUSTENTARSE EN UN ANÁLISIS COMPLETO DE

COSTOS (INCLUYENDO LAS EXTERNALIDADES) Y DEBEN ABARCAR LA INTRODUCCIÓN DE

POLÍTICAS DE TARIFICACIÓN APROPIADAS.

1.2. ASPECTOS INSTITUCIONALES

¿CUÁL ES LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL APROPIADA?, Y EL GRADO EN EL CUAL EL

LIDERAZGO EN LAS ESTRATEGIAS MULTIMODALES DEBE SER TOMADO POR EL SECTOR

PRIVADO O EN EL SECTOR PÚBLICO

SE CONCLUYE QUE LOS GOBIERNOS DEBEN TOMAR LA INICIATIVA PARA PROMOVER EL

MULTIMODALISMO EN APOYO A SUS PROPIOS Y MÁS AMPLIOS OBJETIVOS. EN ESTE ESCENARIO

PRO-ACTIVO, EL ROL DEL GOBIERNO SE DEFINE COMO:

Ø PLANEACIÓN: EL DESARROLLO DE LOS PLANES MAESTROS DE TRANSPORTE CON EL

SOPORTE DE UNA PLANEACIÓN ECONÓMICA NACIONAL.

Ø FACILITACIÓN. ACTUANDO COMO EL COORDINADOR DE PLANES REGIONALES Y AGENTE

ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

Ø INFRAESTRUCTURA. PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURA, PARTICULARMENTE DE PUNTOS

DE TRANSFERENCIA.

Ø INNOVACIÓN. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS ASOCIADOS CON LA INDUSTRIA Y EN EL

Ø ESTANDARIZACIÓN. NEGOCIACIÓN DE ESTÁNDARES COMUNES NACIONALES E

INTERNACIONALES.

Ø DESREGULACIÓN. INCLUSO REGULACIÓN DONDE ES NECESARIO PARA ALCANZAR

Ø INFORMACIÓN. DISEMINACIÓN DE INFORMACIÓN PARA TODAS LAS PARTES

INVOLUCRADAS.

EXISTE UN ACUERDO GENERAL ACERCA DE LA NECESIDAD DE CREAR ASOCIACIONES MIXTAS,

PÚBLICO-PRIVADAS, LA PREGUNTA ES ACERCA DE, COMO SOCIOS TAN DIFERENTES, CON

DISTINTOS OBJETIVOS, PUEDEN ESTAR JUNTOS, POR EJEMPLO:

INFORMALMENTE A TRAVÉS DE FOROS PAR LA DISCUSIÓN Y EL DIALOGO SIN UNA ESTRUCTURA

FIJA O REGLAS (MESAS DE DISCUSIÓN).

FORMALMENTE, A TRAVÉS DE SISTEMAS ADMINISTRATIVOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA

INTERACCIÓN, DE LOS DIFERENTES SOCIOS PARTICIPANTES.

LAS VENTAJAS DE LOS PROCEDIMIENTOS FORMALES SON QUE CON ELLOS SE CREAN

INSTITUCIONES ESTABLES QUE SATISFACEN LA PLANEACIÓN DE LARGO PLAZO, PERMITIENDO

LA TOMA DE TRANSPARENTE DE DECISIONES, Y ASEGURAN QUE NINGUNO DE LOS SOCIOS

QUEDE FUERA. LAS DESVENTAJAS SON QUE NO HAY SENSIBILIDAD SUFICIENTE ANTE CAMBIOS

EN EL ENTORNO, Y NO SE ALIENTA LA INNOVACIÓN Y LA EVOLUCIÓN RÁPIDA DE LAS IDEAS.

2. CONCLUSIONES.

DETERMINAR LA COMBINACIÓN MODAL (CADENA DE TRANSPORTE) MÁS APROPIADA EN

ORÍGENES Y DESTINOS COMUNES. UTILIZANDO MODOS DE TRANSPORTE MENOS

CONTAMINANTES OPTIMIZANDO LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE EXISTENTE PROMOVIENDO LA

RENOVACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN DE LOS EQUIPOS CON TECNOLOGÍAS AVANZADAS. EN ESTE

SENTIDO DEBERÁ INSTRUMENTARSE UNA SERIE DE PROGRAMAS QUE INCLUYAN ENTRE OTROS,

LA RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHÍCULAR, Y LAS MEJORAS NECESARIAS EN LA PRESTACIÓN

DEL SERVICIO Y SU VINCULACIÓN CON EL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO, Y PUNTOS DE

TRANSFERENCIA MODAL COMO LAS TERMINALES DE AUTOBUSES FORÁNEOS, Y FERROCARRIL,

ENTRE OTROS.

IDENTIFICAR CUELLOS DE BOTELLA, Y CON BASE EN SU DIAGNÓSTICO PROPONER

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN, QUE EN ALGUNOS CASOS COMO EN LAS ÁREAS DE

TRANSFERENCIA PUEDE SER MEJORAMIENTO EN LA OPERACIÓN.

GENERAR POLÍTICAS EFECTIVAS PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS TARIFAS, EN FUNCIÓN DE LA

CALIDAD DEL SERVICIO PARA LA INICIATIVA PRIVADA Y, REDUCCIÓN DE SUBSIDIOS EN EL CASO

DE LAS EMPRESAS DEL GOBIERNO.

DESARROLLAR EL PLAN RECTOR DE INFRAESTRUCTURA METROPOLITANO.

GESTIONAR RECURSOS PARA INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE ÁREAS DE

TRANSFERENCIA. TAREA QUE LE CORRESPONDE AL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, CON

LA FEDERACIÓN PARA OBTENER RECURSOS ADICIONALES PARA INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE

TRANSPORTE.

REVISIÓN DEL MARCO JURÍDICO, LEYES Y REGLAMENTOS CON EL FIN DE OBTENER UNA

6.2.- REFLEXIONES SOBRE EL DESARROLLO DE UNA FILOSOFÍA

INTEGRAL DE GESTION PÚBLICA PARA EL

TRANSPORTE MULTIMODAL.

COMISIÒN METROPOLITANA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD

ING. JUAN ARTURO MORENO

1. INTRODUCCIÓN.

ATENDIENDO AL PROGRAMA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DEL

GOBIERNO FEDERAL, EN MATERIA DE TRANSPORTE MULTIMODAL, MISMO QUE CONTEMPLARÀ

PARA EL AÑO 2000 ACCIONES COMO: LA CREACIÓN DE UNA ENTIDAD REGULADORA,

OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL, ORGANIZACIÓN DE

TALLERES Y SEMINARIOS INVOLUCRANDO A CONCESIONARIOS, EMPRESARIOS Y

TRANSPORTISTAS, PERMISO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE TERMINALES INTERIORES DE CARGA,

VISITAS DE VERIFICACIÓN TARIFARIA Y OTRAS; ASÍ COMO SU NECESARIA VINCULACIÓN CON EL

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN AEROPUERTO ALTERNO A LA CUIDAD DE MÉXICO QUE

PODRÍA LOCALIZARSE EN TIZAYUCA HIDALGO, O EN TEXCOCO MÉXICO, SE PROPICIA UN MARCO

DE REFERENCIA PARA REFLEXIONAR EN LA IMPORTANCIA DE PROFUNDIZAR EN ASPECTOS

PROPIOS DE LA OPERACIÓN SISTEMATIZADA EN EL MÁS ALTO NIVEL QUE EL TRANSPORTE

MULTIMODAL REQUIERE.

2. PRESENTACIÓN DEL CASO.

LAS ACCIONES QUE REGULARMENTE LAS INSTITUCIONES PROCURANDO GARANTIZAR EL

EFICIENTE DESEMPEÑO DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE CUALQUIER NATURALEZA, OBLIGAN AL

DISEÑO DE LA NORMATIVIDAD ASOCIADA AL CUMPLIMIENTO, ESPECIALMENTE TRATÁNDOSE DE

CONCESIONES, DESAFORTUNADAMENTE ESTA PRÁCTICA TIENDE MÁS A DESARROLLAR E

IMPLANTAR MECÁNISMOS DE SUPERVISIÓN Y SANCIÓN, QUE A INTEGRAR A LA AUTORIDAD

COMO CORRESPONSABLE REAL DE LA CORRECTA OPERACIÓN DE DICHOS SERVICIOS.

HOY MÁS QUE NUNCA, LA INTENSA DINÁMICA DE MOVILIDAD EN LAS CIUDADES, QUE GENERAN O

ATRAEN VIAJES DE PERSONAS Y MERCANCÍAS, Y LOS ADELANTOS TECNOLÓGICOS EN MATERIA

DE INFORMÁTICA, HAN ABIERTO MERCADOS PROPICIOS PARA QUE LA INICIATIVA PRIVADA

CONTRIBUYA CON EL SUMINISTRO DE RECURSOS Y HERRAMIENTAS PARA AQUELLAS

SOCIEDADES QUE COMPITEN EN EL MERCADO DE TRANSPORTE MULTIMODAL, PARA QUIENES

LOS CLIENTES POTENCIALES SON LAS GRANDES EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO,

FERROVIARIO, CARRETERO Y AÉREO; NO OBSTANTE, DEBEMOS DESTACAR QUE LA FILOSOFÍA

DE LOGÍSTICA INTEGRAL DE SERVICIOS NO DISCRIMINA EN SÍ A LOS PEQUEÑOS PRESTADORES

DE SERVICIOS, MAS BIEN LA INDIOSINCRASIA ASOCIADA A ESQUEMAS DE EXPLOTACIÓN DE

SERVICIOS COMO EL DEL HOMBRE-CAMIÓN, CONLLEVAN LIMITANTES DE VISIÓN A MEDIANO Y

LARGO PLAZO, RESPECTO DE SUS NECESIDADES DE PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA,

ESPECIALIZACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN DE PROCESOS.

DICHOS ESQUEMAS CONVENCIONALES ORIENTADOS AL PROYECTO DEL AEROPUERTO

ALTERNO PODRÍAN SER DETERMINANTES PARA FIJAR POSICIONES EN CUANTO A DECISIONES

SOBRE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, FERROVIARIA DE VIALIDADES QUE SE ESPERARÍA

DESARROLLAR EN LA PRESENTE DÉCADA PARA ASEGURAR LA ACCESIBILIDAD A ESTA

MACROTERMINAL DE TRANSFERENCIA DE CARGA Y PASAJE.

EN OTRA FORMA CONDICIONAL DE DISEÑO PODRÍA CONDUCIR A UNA ESCLEROSIS FUNCIONAL

DE LAS ÁREAS DE TRANSFERENCIA, ESPECIALMENTE SI CONSIDERAMOS QUE LA ACCESIBILIDAD

SE CENTRA EN UN SISTEMA DE CARRETERAS QUE FAVORECERÍA AL TRANSPORTE DE CARGA

POR ENCIMA DEL FERROVIARIO, PORQUE ESTARÍAMOS APOSTÁNDOLE AL RECURSO DE

TRANSPORTE MÁS CARO DEL SISTEMA MULTIMODAL.

PERO MÁS ALLÁ DE UNA DEFICIENTE ORIENTACIÓN DEL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA, EL

ATROFIAMIENTO FUNCIONAL PODRÍA REFLEJARSE EN ÁREAS FUNDAMENTALES COMO LAS

ADUANAS, DE LA QUE NO VEMOS EN EL CORTO PLAZO UNA MODIFICACIÓN A SUS PRÁCTICAS

DE CONTROL DE FLUJO DE LAS MERCANCÍAS AL DESTINATARIO.

A MANERA DE EJEMPLO, EL DESEMPEÑO DE SERVICIOS INTERMODALES EN LATINOAMÉRICA

DISTRIBUYE LA DEMANDA DE UN 35 % HACIA OPERADORES INTEGRADORES O AGENTES DE

CARGA, Y EN UN 36 % SE ORIENTA HACIA EMPRESAS ESPECIALIZADAS DE LOGÍSTICA INTEGRAL

DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL; EN UN MERCADO QUE INCREMENTA SUS

OPERACIONES EN EL RANGO DEL 5 AL 9 % ANUAL, LO QUE SE TRADUCE EN UNA DECIDIDA

TENDENCIA A PLANEAR LOS NUEVOS SISTEMAS DE CONSOLIDACIÓN, DESCONSOLIDACIÓN,

TRANSFERENCIA, AMORTIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS CON UNA BASE DE

INFRAESTRUCTURA DE TERMINALES APROPIADAS Y A TODOS LOS NIVELES DE CAPTACIÓN DE

VOLÚMENES DE CARGA. CASO SIMILAR LO REPRESENTAN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS, PARA LOS CUALES EL INTERMODALISMO ES UNA PRÁCTICA QUE EN EL MEDIANO Y

LARGO PLAZO DEBERÁ FORMAR PARTE DE SUS EXPECTATIVAS DE MERCADO URBANO Y

REGIONAL.

3. PROPUESTAS PARA ORIENTAR LA GESTIÓN PÚBLICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

BAJO LA EXPECTATIVA DE QUE LA VENTA DE SERVICIOS INTEGRALES ES UN ARTE

CONTEMPORÁNEO, ES MENESTER PREVER A NIVEL NACIONAL, REGIONAL Y LOCAL, TANTO PARA

EL TRANSPORTE DE CARGA COMO PARA EL DE PASAJE, LA REALIZACIÓN DE LAS ACCIONES QUE

SE DESCRIBEN A CONTINUACIÓN, PARA QUE SE INVOLUCREN EN EL MARCO GENERAL DE

PLANEACIÓN, PERO ASUMIÉNDOLAS COMO ESFUERZOS CONJUNTOS DE FILOSOFÍAS

HOMOGÉNEAS POR EFICIENTAR LOS SERVICIOS, Y NO COMO IMPOSICIONES REGULATORIAS:

• PLANEACIÓN Y DISEÑO DE CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES PARA LA

EXPLOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS MULTIMODALES, QUE RESPONDAN

DIRECTAMENTE A LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS, ENTENDIDOS COMO LOS

DEMANDANTES Y DESTINATARIOS FINALES, MAS QUE PARA EL BENEFICIO DE LOS PROPIOS

EXPLOTADORES DE INFRAESTRUCTURAR SERVICIOS.

• MODIFICAR O CREAR UN MARCO JURÍDICO – NORMATIVO MEDIANTE UNA PRÁCTICA DE

CONSENSOS, DONDE CONCURRAN EN UN MISMO TIEMPO AUTORIDADES, PRESTADORES DE

SERVICIOS Y PROVEEDORES DE RECURSOS Y SUMINISTROS, DONDE LOS ENFOQUES

FINALES CONTENGAN EXPECTATIVAS PARA LAS INSTITUCIONES, TRANSPORTISTAS,

CONCESIONARIOS Y USUARIOS.

• IMPULSAR ESQUEMAS DE ASEGURAMIENTO DE CARGA POR DEMORAS EN EL FLUJO DE

TRANSPORTACIÓN ESTANDARIZADA Y OPORTUNA, INVOLUCRANDO ADEMÁS A LAS

EMPRESAS PARA QUE MÁS ALLÁ DE VENDER PÓLIZAS, PROFUNDICEN EN EL CONOCIMIENTO

DE LAS ACTIVIDADES DE CONSOLIDACIÓN, DESCONSOLIDACIÓN, IMPORTACIÓN –

EXPORTACIÓN, DOCUMENTACIÓN, ENVASE, EMBALAJE. ETIQUETADO Y OTRAS ACCIONES,

CUYAS DEFICIENCIAS SEAN DEBIDAMENTE REGISTRADAS Y DENUNCIADAS ANTE ALGÚN

FORO, POR EJEMPLO LA FIGURA DE UNA PROCURADURÍA PARA LA DEFENSA DE LOS

USUARIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

• EL ÉXITO PROBADO EN LA INDUSTRIA CON LA IMPLANTACIÓN DE LAS NORMAS ISO 9000 Y

14000, BIEN PODRÍA EXTENDERSE, PARA ASEGURAR LA CALIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA

INTEGRAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL, INVOLUCRANDO NECESARIAMENTE LA

PARTICIPACIÓN DE LAS AUTORIDADES EN DIVERSAS ACCIONES DE REGULACIÓN E

INSPECCIÓN, A EFECTO DE APORTAR EFICACIA AL PROCESO DE PRODUCCIÓN DEL

SERVICIO.

• LA CAPACITACIÓN COMO TEMA INELUDIBLE PARA TODOS LOS ACTORES DEL PROCESO DE

PRODUCCIÓN DEL SERVICIO INTEGRAL, PODRÍA ALCANZAR UN CARÁCTER DE EXIGENCIA

MEDIANTE LA INCORPORACIÓN DE PROGRAMAS COMO EL CONOCER QUE VIENE

IMPULSANDO LA SECRETARÍA DEL TRABAJO, POR LO QUE ES UN MOMENTO PROPICIO PARA

CONSIDERAR LAS OPCIONES DE CAPACITACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LOS RECURSOS

HUMANOS A TODOS LOS NIVELES DE EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

• PROCURAR ESQUEMAS FORMALES DE OPERACIÓN DE TERMINALES DONDE SE IDENTIFIQUE

Y EVALÚEN CON PRECISIÓN, LOS RUBROS DE: INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, UNA

ADECUADA FUNCIÓN COMERCIAL, UNA RED INFORMATIVA DE COMUNICACIONES Y BASE DE

DATOS, Y UNA RED DE SEGURIDAD AL CIRCUITO DE LA CADENA LOGÍSTICA.

• IMPULSAR PROGRAMAS LOCALES DE IMPLANTACIÓN DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS,

DIMENSIONADAS CON BASE EN LA DEMANDA DE PRODUCTOS Y MERCANCÍAS, ZONAS DE

INFLUENCIA, ESPACIOS URBANOS REMANENTES, Y LA POSIBILIDAD DE DIVERSIFICACIÓN

TANTO EN LA VOCACIÓN COMO EN LOS HORARIOS DE LOS USOS DEL SUELO; ASÍ COMO

PROMOVER EN EL CORTO Y MEDIANO PLAZOS LA IMPLANTACIÓN DE REDES VIALES

JERARQUIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA.

• PARA CASOS MÁS CONCRETOS COMO EL DISEÑO DE ESPACIOS DE TRANSFERENCIA DE

PASAJEROS Y CARGA Y ALMACENAMIENTO QUE REQUERIRÁ EL NUEVO AEROPUERTO DE LA

ZONA METROPOLITANA, INCLUIR EN LOS PROCESOS DE ESTUDIO, PROYECTO Y EVALUACIÓN

DE FACTIBILIDAD A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS INTERESADOS QUE ESTÁN A LA

VANGUARDIA EN LA OPERACIÓN MULTIMODAL, COMO LAS LÍNEAS AÉREAS QUIENES

INCLUSIVE REALIZAN INVERSIONES A FONDO PERDIDO PARA ESTOS OBJETIVOS; Y

• OTRAS QUE LA IMAGINACIÓN NOS DICTE SIN LÍMITES PERO CON RESPONSABILIDAD.

6.3.- RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

UNIDAD PROFRESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERIA DE CIENCIAS SOCIALES Y

ADMINISTRATIVAS

ASESOR LOGÍSTICO Y DE OPERACIONES

ING. JUAN FRANCISCO PADILLA MARTÍNEZ

LA MAYORÍA DE LOS OPERADORES MULTIMODAL QUE OPERAN ACTUALMENTE EN EL MUNDO

SON CONSORCIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO O EMPRESAS DE EXPLOTACIÓN DE

CONTENEDORES CON SEDE EN PAÍSES DESARROLLADOS. PARECE CLARO QUE PARA

PROTEGER SUS GRANDES INVERSIONES ESTOS CONSORCIOS TRATAN DE IMPEDIR QUE LOS

PAÍSES EN DESARROLLO PARTICIPEN EN ESTE SERVICIO. DE ESTA FORMA PRETENDO

EXTENDER SUS ACTIVIDADES PARA ADQUIRIR PRIVILEGIOS MONOPOLÍSTICOS CUYAS

CONSECUENCIAS SOBRE LAS MARINAS MERCANTES DE ESTOS ÚLTIMOS SERÁ

COMPROMETEDOR AL DEJARLE EL TRANSPORTE DE CARGO POCO RENTABLE.

PARA QUE LO ANTERIOR NO OCURRA ES NECESARIO QUE LOS PAÍSES EN DESARROLLO A

TRAVÉS DE CONVENCIONES REGIONALES Y DE LEYES Y REGLAMENTOS DE SU PAÍS DEFIENDAN

LA ALTERNATIVA PARA EXPLOTAR AL MÁXIMO EL SISTEMA TRADICIONAL, EN FUNCIÓN DE LA

NECESIDAD DE PROTEGER SU MARINA MERCANTE, INSTALACIONES PORTUARIAS, LA OFERTA

DE MANO DE OBRA, ETC. EN OTRAS PALABRAS, DEFENDER LA OPTIMIZACIÓN DE LAS

INVERSIONES YA REALIZADAS Y LAS QUE JUZGUEN CONVENIENTE REALIZAR.

SI SE ACEPTA QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL CONSTITUYA UN PASO

ADELANTE EN MATERIA DE TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE, ENTONCES SE DEBERÁ PREPARAR

PARA SU INCORPORACIÓN A LAS ACTIVIDADES DE PAÍSES EN DESARROLLO AUNQUE EN FORMA

CONTROLADA, DOSIFICADA, ADOPTANDO FORMAS TECNOLÓGICAS INTERMEDIAS CUANDO SEA

POSIBLE, DE ACUERDO CON LOS INTERESES NACIONALES, PERO ENFRENTANDO EL PROBLEMA

DE LA CREACIÓN DE EMPRESAS, SEAN NACIONALES O REGIONALES.

SON YA VARIAS RUTAS UTILIZADAS PARA MOVIMIENTOS REGULARES DE TRANSPORTE

MULTIMODAL EN AMÉRICA LATINA: PARTES PARA AUTOMÓVILES ENTRE BUENOS AIRES Y

ÁFRICA Y ENTRE REPÚBLICA FEDERAL ALEMANA Y MÉXICO; BANANO ENTRE HONDURAS Y LOS

ESTADOS UNIDOS; CARNE ENTRE GUATEMALA Y LOS ESTADOS UNIDOS, OPERACIÓN LAS ENTRE

LOS PUERTOS DEL GOLFO DE MÉXICO EN LOS ESTADOS UNIDOS Y LA COSTA ORIENTAL DE

POR LO MENOS EN DOCE PAÍSES LATINOAMERICANOS, LA ARGENTINA, BOLIVIA; EL BRASIL,

COLOMBIA, CHILE, EL ECUADOR, MÉXICO, PANAMÁ, EL PERÚ. HONDURAS O VENEZUELA

PRESTAN SERVICIOS A EMPRESAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL.

EN COLOMBIA, LOS DEPÓSITOS CREADOS A INICIATIVAS DEL COMITÉ DE USUARIOS DEL

TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO (CUTNA) Y DE LAS GRANDES INSTITUCIONES BANCARIAS

PARA OPERAR EN LAS ZONAS ADUANERAS SON LOS QUE SE HAN CONVERTIDO EN

OPERADORES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

EL BRASIL, VENEZUELA Y MÉXICO SON LOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA QUE HASTA

RECIENTEMENTE LEGISLARON SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL. EL REGLAMENTO

MEXICANO POSEE LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

PRESERVAR LA NACIONALIDAD MEXICANA DE LOS PRESTADORES DE LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE EN EL TERRITORIO NACIONAL, EXTENDIÉNDOLA AL EMPRESARIO DE TRANSPORTE

MULTIMODAL INTERNACIONAL.

LA EMPRESA DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DEBERÁ CONSTITUIRSE CON

PERMICIONARIOS O CONCESIONARIOS DE MODOS DE TRANSPORTE A NO SER QUE SE TRATE

DEL ESTADO O ENTE PÚBLICO.

GARANTIZAR LA PARTICIPACIÓN EQUITATIVA DE LA MARINA NACIONAL.

DEFENDER LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO MARÍTIMO NACIONAL, EXIGIENDO UNA

AUTORIZACIÓN ESPECIAL SIEMPRE Y CUANDO NO SE UTILICEN PARCIAL O TOTALMENTE

PUERTOS MARÍTIMOS MEXICANOS PARA CARGAS CON ORIGEN O DESTINO DE TERRITORIO

NACIONAL.

INDICACIÓN DE LOS FLETES PAGADOS EN LAS DIVERSAS ETAPAS DE TRANSPORTE.

PARA SUPERAR LAS DIFICULTADES DEL ESTABLECIMIENTO DE LOS OTM NACIONALES ES

POSIBLE QUE LOS PAÍSES EN DESARROLLO, ENTRE ELLOS AMÉRICA LATINA, PUEDAN

APOYARSE EN LA COOPERACIÓN REGIONAL Y SUBREGIONAL, QUE BRINDARA MEJORES

FACILIDADES A SU ESTRUCTURACIÓN, NO SÓLO EN EL ASPECTO DE RECURSOS DE INVERSIÓN,

SINO TAMBIÉN EN LO QUE RESPECTA AL SISTEMA DESCENTRALIZADO DE AGENCIAS DE

COMUNICACIÓN QUE SON IMPRESCINDIBLES PARA EL FUNCIONAMIENTO DE ESTE SISTEMA.

ESTA OPERACIÓN PODRÁ SER MÁS EFICIENTE SI SE ESTABLECE EN SUBREGIONES EN DONDE

YA EXISTE UN COMERCIO DE CIERTA IMPORTANCIA QUE SIRVA COMO BASE PRINCIPAL PARA

ADQUIRIR UNA EXPERIENCIA QUE DEBERÁ EXTENDERCE EN OTRAS ÁREAS.

EN EL MUNDO SE ESTÁ INCREMENTANDO EL SISTEMA MIXTO DE TRANSPORTE. TAL

EXPERIENCIA TAMBIÉN SIRVE DE BASE PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA OTM EN NUESTRO

CONTINENTE. TAMPOCO SE DEBE EXCLUIR LA POSIBILIDAD DE COOPERACIÓN CON PAÍSES

DESARROLLADOS ESTABLECIENDO EMPRESAS MIXTAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO O

CONSORCIOS DE EXPLOTACIÓN DE CONTENEDORES CUYO CONTROL EFECTIVO ESTÉ EN

MANOS DE LOS PAÍSES EN PROCESO DE DESARROLLO.

APARTE DE LA RATIFICACIÓN DEL CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE

MULTIMODAL INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS ES IMPORTANTE PARA LOS PAÍSES

LATINOAMERICANOS LA ADOPCIÓN DE NORMAS COMUNES REGIONALES SOBRE EL

TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL, QUE TRADUZCAN UNA FIRME POSICIÓN

LATINOAMERICANA Y QUE CONSTITUYA UN COMPROMISO MÁS COMPLETO Y FORMAL QUE EL

CONSENSO HASTA AHORA OBTENIDO EN LAS REUNIONES DEL GRUPO LATINOAMERICANO DE

LAS NACIONES UNIDAS. ESTAS NORMAS COMUNES AYUDARÍAN A LOS PAÍSES A ADECUAR O

PREPARAR SUS RESPECTIVAS LEGISLACIONES SOBRE LA MATERIA A FIN.

RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

EN ESTE SENTIDO Y BAJO EL ASPECTO DE LA GLOBALIZACIÓN COMERCIAL, MÉXICO DEBERÁ

PRESTAR ESPECIAL ATENCIÓN EN LA CONFORMACIÓN DE EMPRESAS DEDICADAS A LA

OPERACIÓN DE CARGA, LA LOGÍSTICA INTEGRAL Y EL FLUJO DE MERCANCÍAS INTERNACIONAL,

OBSERVANDO LOS SIGUIENTES RETOS:

LOS COMPRADORES DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE EXIGEN CADA DÍA MÁS, POR EJEMPLO

QUE LAS CAMPAÑAS CUENTEN CON LO SIGUIENTE:

♣ SERVICIO GLOBAL

♣ SERVICIO DE CALIDAD

♣ PRECIOS COMPETITIVOS

♣ SÓLIDEZ FINANCIERA

♣ INNOVACIÓN Y LIDERAZGO EN SU RAMO

POCO A POCO LA RESPONSABILIDAD DE PONER LOS PRODUCTOS EN LOS ANAQUELES HA SIDO

PASADA A QUIENES NOS HEMOS CONVERTIDO EN INTEGRANTES DE SERVICIOS DE

TRANSPORTE.

HABLANDO DE MÉXICO, LA MODALIDAD DE TRANSPORTE MULTIMODAL ES IMPORTANTE PERO

IGNORADA POR LOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS IMPORTADORES Y EXPORTADORES Y POR LAS

ASOCIACIONES QUE VELAN POR.

AL DESCUBRIR LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN MÉXICO PODRÍAMOS PENSAR QUE YA

ESTAMOS EN UN ESTADO DE DESARROLLO AVANZADO AL CONTAR CON LO SIGUIENTE:

♣ QUE LOS PRINCIPALES FERROCARRILES DEL PAÍS YA ESTÁN EN MANOS DE LA INICIATIVA

PRIVADA Y ESTÁN SUFRIENDO UN CAMBIO POSITIVO EN CUANTO AL DESARROLLO DE

INFRAESTRUCTURA Y MODERNIZACIÓN DE EQUIPO DE FUERZA MOTRIZ SE REFIERE.

♣ QUE SE HAN UBICADO EN MÉXICO UN NÚMERO IMPORTANTE DE AGENTES DE CARGA

ESPECIALIZADOS EN TRANSPORTE INTERMODAL

♣ QUE EXISTEN CONEXIONES DE BARCO A TREN EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DEL PAÍS:

VERACRUZ

MANZANILLO

ALTAMIRA

LÁZARO CÁRDENAS

♣ QUE EXISTEN TERMINALES INTERMODALES PRIVADAS, EN VARIOS CENTROS IMPORTANTES

DEL PAÍS COMO SON:

HERMOSILLO

SALTILLO

RAMOS ARIZPE

MARINA

♣ QUE EXISTEN TERMINALES INTERMODALES DISPONIBLES AL PÚBLICO, EN VARIOS CENTROS

TOLUCA (MACLOVIO HERRERA)

PORQUE LAS REGULACIONES DE TRANSPORTE NO PARECEN CONTEMPLAR EL TRANSPORTE

MULTIMODAL COMO UN ALIADO EN EL COMERCIO EXTERIOR O EN EL TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS NACIONALES.

- PORQUE EXISTE REGULACIÓN CONTRA UTILIAZACIÓN DE CONTENEDORES EN MIVIMIENTOS

NACIONALES

- PORQUE EXISTE REGULACIÓN COTRA LA IMPORTACIÓN TEMPORAL DE CHASISES PORTA

CONTENEDORES

- PORQUE NO HAY UNA APLICACIÓN UNIFORME DE LAS REGULACIONES DE PESOS Y MEDIDAS

AL AUTOTRANSPORTE

- PORQUE EXISTE UNA FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE, USUARIOS PRESTADORES DE

SERVICOS EN PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE MERCANCIA, LO CUAL DIFICULTA LA

INTERNACIÓN O EXPORTACIÓN DE TRÀNSITO INTERNO POR FERROCARRIL

PORQUE LAS ASOCIACIONES REPRESENTANTES DE LOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS

EXPORTADORES NO FOMENTA LA UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUTIMODAL COMO UNA DE

LAS MODALIDADES MAS EFICIENTES DE TRANSPORTE, TODA VEZ QUE SE UTILICE DE FORMA

EQUILIBRADA EN COMBINACIÓN CON EL AUTRANSPORTE, EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL

UN SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL SE CREA POR MEDIO DE LA UTILIZACIÓN DE VARIAS

MODALIDADES DE TRANSPORTE Y SE REQUIERE DE CARROS ESPECIALIZADOS DE

FERROCARRIL ÓPTIMO PARA EL DESPLAZAMIENTO DE MERCANCÍAS DE UN PUNTO A OTRO.

ESTE SISTEMA DEPENDE DE UN ENTENDIMIENTO PRECISO DE LOGÍSTICA POR PARTE DEL

USUARIO Y PRESTADORES DE SERVICO.

REQUIERE DE SERVICIOS FERROVÍARIOS CON ITINERARIOS FIJOS DE SALIDA Y LLEGADA.

REQUIERE DE LA COOPERACIÓN DE LOS MISMOS FERROCARRILES PARA ASEGURAR QUE LOS

USUARIOS OBTENGAN LOS BENEFICIOS QUE ASEGURE EL CONTINUO CRECIMIENTO DEL

SECTOR.

REQUIERE DE QUE FERROCARRILES DEFINAN SUS PLANES ESTRATÉGICOS DE MERCADOTECNÍA

COMO MINORISTAS, MAYORISTAS INTERMODALES O AMBOS.

TAMBIÈN REQUIERE DE LA COOPERACIÓN DEL SECTOR AUTOTRANSPORTE Y DE LA MADUREZ

DE LOS DEPARTAMENTOS DE LÓGISTICA DE LAS COMPAÑÌAS QUE REQUIEREN CONTAR CON EL

SECTOR INTERMODAL OBTENGAN LA OBTENCIÓN DE UN EQUILIBRIO ADECUADO EN

ES TAREA DE TODOS LOS AQUÍ PRESENTES ASEGURAR QUE EL SECTOR INTERMODAL OBTENGA

LA ATENCIÓN QUE ÉSTE REQUIERE PARA UN CRECIMIENTO UNIFORME LOS PRÒXIMOS AÑOS.

- ASEGUREMONOS UN BUEN DESARROLLO EN INFRAESTRUCTURA

- COOPEREMOS ENTRE FERROCARRILES, AUTOTRANSPORTISTAS, AGENTES DE CARGA,

AGENTES ADUANALES, AUTORIDADES PORTUARIAS, Y GUBERNAMENTALES.

- CON UN BUEN DESARROLLO DEL TRANSPORTE INTERMODAL LE OFRECEMOS A LOS

PRODUCTORES, EXPORTADORES E IMPORTADORES DE TODOS LOS TAMAÑOS UN COSTO,

BENEFICIO INIGUALABLES, TODA VEZ QUE LOS FERROCARRILEROS Y AGENTES DE CARGA

PROVEAN UN SERVICIO CONFIABLE, HACIÈNDOLOS ASÍ, MUCHO MÁS EFICIENTES Y

6.4.- TRANSPORTE MULTIMODAL.

ASOCIACIÓN MUNICIPAL DE TAXIS, TEMASCALAPA, A. C.

EMILIO MUÑOZ GARCÍA

HABLAR DEL TRANSPORTE EN TODAS SUS FACETAS, ES UN PROBLEMA DE ACTUALIDAD, DE

PROFUNDIDAD, DE CONCEPTUALIDAD, PERO SOBRE TODO DE UNA COMPLEJIDAD EN LA PRAXIS,

QUE NOS AFECTA A TODOS, POR IGUAL, YA DESDE LA DÈCADA DE LOS SESENTA, LA EXPANSIÒN

DEL TRANSPORTE PÙBLICO DABA MUESTRAS DE UN IMPORTANTE DESARROLLO EN TODAS SUS

MODALIDADES, Y NO PODÍA SER EXCEPCIÓN, EL RELATIVO AL FUNCIONAMIENTO DE TAXIS, EN

LOS MUNICIPIOS QUE SE CARACTERIZARON COMO RURALES, A LA FECHA ACTUAL, ESTAS

NOSTALGIAS, SÒLO SON RECUERDOS, AHORA LO QUE SE REQUIERE, ES DE UNA VERDADERA

PLANEACIÓN, QUE INTERACTÚE ENTRE LOS COMPONENTES, DE NECESIDAD, DESARROLLO,

JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, PERO SOBRE TODO DE REGULAR LA NECESIDAD EN TODOS SUS

NIVELES DE REGLAMENTACIÓN, PARA OBTENER CONCESIONES EN EL MARCO DE LA LEY, SIN

CREAR PROBLEMAS, DE ÌNDOLE ADMINISTRATIVO.

MANIFESTARÉ QUE EN MI MUNICIPIO UBICADO AL NORORIENTE DE LA ENTIDAD MEXIQUENSE, EL

DESARROLLO, QUE SE HA MANIFESTADO EN LA POBLACIÓN EN SU CONJUNTO SE HA

REFLEJADO EN UNA VERDADERA EXPANSIÓN QUE A TODOS LOS ACTORES SOCIALES,

ECONÓMICOS Y POLÍTICOS REBASO, POR ELLO, CONSIDERO, QUE SE DEBEN DE EJERCITAR

ESTUDIOS DE PLANEACIÓN EN MATERIA DE TRANSPORTE PÙBLICO Y EN ESPECIAL EL

RELACIONADO AL SERVICIO DE TAXIS.

POR LO QUE PROPONGO, QUE SE OTORGUEN CONCESIONES A LOS SUSCRITOS, QUE NOS

ENCONTRAMOS TRABAJANDO DE MANERA IRREGULAR LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO

PÙBLICO, YA QUE NOSOTROS, CADA DÍA CONTRIBUÍMOS A GENERAR NUEVOS POLOS DE

DESARROLLO, DESDE QUE UN ESTUDIANTE O TRABAJADOR, SALE DE SU HOGAR, NOSOTROS,

YA ESTAMOS INVOLUCRANDO UNA VERDADERA TRANSFORMACIÓN, QUE BENEFICIA A

NUESTRAS COMUNIDADES Y POR ENDE A NUESTRAS FAMILIAS, QUE ESTAN ESPERANZADAS EN

LLEVAR UN SUSTENTO DIGNO Y DECOROSO.

ASIMISMO, EXIGIMOS DE LA AUTORIDAD ENCARGADA DEL TRANSPORTE, MAYOR ATENCIÓN Y

CAPACITACIÓN PARA NUESTROS AGREMIADOS Y SÒLO SE LOGRARÁ SI SE OTORGAN, REITERO

MAS CONCESIONES, YA QUE LAS QUE HAY ACTUALMENTE SON INSUFICIENTES, DADO EL

EXPLOSIVO DESARROLLO DE NUESTRAS POBLACIONES, DESEANDO MANIFESTAR, QUE

NOSOTROS TENEMOS, UN POLO DE PROYECTO DE DESARROLLO EN PUERTA COMO LO

CONSTITUYE EL AEROPUERTO ALTERNO A LA CIUDAD DE MEXICO.

AGRADECIENDO DE ANTEMANO, QUE ESCUCHEN MIS PROPUESTAS, REITERO, SOY UN

TRABAJADOR DEL VOLANTE, COMPROMETIDO CON LA NORMATIVIDAD, POR LO QUE PROPONGO

QUE SE MUNICIPALICÉ LA OBSERVANCIA, ADMINISTRACIÓN, CONCESIÓN Y FUNCIONAMIENTO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO, YA QUE CON ELLO LE DARIAMOS VIDA Y PRACTICA REAL A LA

DESCENTRALIZACIÓN DEL ARTÍCULO 115 DE NUESTRA CARTA MAGNA, ELLO, TRAERA MEJORES

NIVELES DE ARMONÍA Y DE COMUNICACIÓN ENTRE TODOS LOS QUE HABITAMOS UNA REGIÓN

FOQUISTA DE DESARROLLO.


EXPONENTE: CÉSAR ALFREDO MÉNDEZ SÁNCHEZ.

PROBLEMAS:

1. AUSENCIA DE UN MARCO JURÍDICO ADECUADO A LA REALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

PARA LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE.

2. FALTA DE APLICACIÓN DE LOS CONCEPTOS Y METODOLOGÍAS DE LA LOGÍSTICA AL

3. FORMAS DE EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA POCO

EFICIENTES Y CON UNA ORGANIZACIÓN EN MUCHOS CASOS, ATOMIZADA.

4. FALTA DE CONFORMACIÓN DE AGENTES DE CARGA Y OPERADORES LOGÍSTICOS, QUE

OPEREN LOS SERVICIOS BAJO UN MISMO RÉGIMEN JURÍDICO.

5. AUSENCIA DE UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE EN LA QUE SE CONTEMPLE

TANTO EL TRANSPORTE DE PASAJEROS COMO DE CARGA Y SU RESPECTIVA

INFRAESTRUCTURA.

6. AUSENCIA DE UN EJERCICIO REAL DE VINCULACIÓN ENTRE LOS ACTORES

CORRESPONSABLES DE LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

MULTIMODAL, TANTO DE CARGA COMO DE PASAJEROS.

7. DIFERENCIAS SOBRE EL ENTENDIMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD A FINANCIAMIENTOS ENTRE

PROVEEDORES DE ESTOS RECURSOS Y TRANSPORTISTAS, DANDO ARGUMENTOS A

QUIENES NO CUENTAN CON CAPACIDAD REAL DE CONTRATAR Y CUMPLIR CON LA

AMORTIZACIÓN DE UN CRÉDITO.

SOLUCIONES:

1. DESARROLLAR UN PROGRAMA INTEGRAL METROPOLITANO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

DE PASAJEROS Y CARGA CON FUERZA JURÍDICA SUFICIENTE QUE GARANTICE SU

2. INSTRUMENTAR CAPÍTULOS METROPOLITANOS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS Y DE BIENES EN LAS LEYES RESPECTIVAS (LOCALES Y FEDERAL) QUE SIRVAN

DE MARCO NORMATIVO QUE APOYEN LA INSTRUMENTACIÓN DE UN PROGRAMA

METROPOLITANO DE TRANSPORTE.

3. GENERAR FOROS DE CONSENSO ENTRE LOS ACTORES DE LA EXPLOTACIÓN DE LOS

SERVICIOS MULTIMODALES Y LAS AUTORIDADES RESPONSABLES DE LA REGULACIÓN.

4. DESARROLLAR SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE DATOS DE MANEJO DE DEMANDA, NIVELES

DE EFICIENCIA EN LA CADENA LOGÍSTICA, ATENCIÓN Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS, Y

EVALUACIÓN PÚBLICA DE LA CALIDAD OPERADA, CORRESPONSABILIZANDO A LAS

AUTORIDADES EN EL PROCESO DE ESPECIALIZACIÓN.

5. EMPRENDER ESFUERZOS CONJUNTOS CON LOS PRESTADORES DEL SERVICIO DE LAS

MODALIDADES QUE INTERACTÚAN, PARA DESARROLLAR ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD

FINANCIERA QUE PERMITAN DIMENSIONAR EL PROBLEMA, Y ACERCAR A LAS

ORGANIZACIONES CON LOS PROVEEDORES DE RECURSOS Y EQUIPOS PARA SU

MODERNIZACIÓN.

6. CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE ESTACIONES DE TRANSFERENCIA, QUE

CONSTITUYAN UN SISTEMA DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS LIGERAS AL INTERIOR DE LAS

MESA 7 SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

7.1.- PROTECCIÓN ÁREA AMBIENTAL.

DIRECTOR AVIACIÓN FORESTAL

SERGIO RODRÍGUEZ CARRANZA

DIRECTOR TRADELINK INC.

PAUL MARSTELLER

INTRODUCCIÓN

EL PRESENTE DOCUMENTO SE PREPARÓ PARA ATENDER LA AMABLE INVITACIÓN DE LA

COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, PARA QUE LA SOCIEDAD, EN SU

CONJUNTO, CONTRIBUYA A LA GENERACIÓN DE NUEVOS ESQUEMAS, QUE PROPICIEN UN

MAYOR Y MEJOR DESARROLLO EN EL SECTOR TRANSPORTES DE NUESTRO PAÍS.

LA PROTECCIÓN Y LA SEGURIDAD AMBIENTAL SON TEMAS QUE TIENEN UNA PROFUNDA

INGERENCIA EN LAS COMUNICACIONES. EN ESTE CASO, NO HACEMOS REFERENCIA AL IMPACTO

DEL PROGRESO DE LAS ACTIVIDADES DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIO AMBIENTE, COMO

ACOSTUMBRA, SINO POR EL CONTRARIO, NOS REFERIMOS AL IMPACTO DEL MEDIO AMBIENTE

SOBRE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN.

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, HEMOS SIDO TESTIGOS DE CÓMO EL HUMO PRODUCIDO POR

INCENDIOS FORESTALES OCASIONA LA SUSPENSIÓN DE ACTIVIDADES EN EL TRANSPORTE

AÉREO Y HASTA EN EL MARÍTIMO. ÉSTA CIRCUNSTANCIA HA SUCEDIDO CON MAYOR

FRECUENCIA AL TRANSCURRIR DEL TIEMPO Y SE DEBE A QUE CADA AÑO SE PROMEDIAN EN

MÉXICO MÁS DE NUEVE MIL INCENDIOS Y LA CIFRA NO DISMINUYE. EN CASOS EXTREMOS,

INCLUSIVE, EL HUMO DE INCENDIOS FORESTALES HA SIDO RESPONSABLE DE FATALES

ACCIDENTES EN MAR Y AIRE.

LOS INCENDIOS FORESTALES Y LAS COMUNICACIONES ESTÁN INTRÍNSICAMENTE LIGADOS

UNOS A OTROS. EN UN NÚMERO IMPORTANTE DE CASOS, LOS INCENDIOS DE ESTA NATURALEZA

SE INICIAN A LA ORILLA DE LAS CARRETERAS Y EN UN NÚMERO, AÚN MAYOR LA DETECCIÓN DE

INCENDIOS SE PRODUCE GRACIAS A LOS INFORMES PROPORCIONADOS POR PILOTOS DE LA

AVIACIÓN CÍVIL Y MILITAR. ESTOS, AUNQUE SOLO SON ALGUNOS DE TANTOS, SON

ARGUMENTOS SUFICIENTES PARA QUE EL TEMA DEL MEDIO AMBIENTE ESTÉ PRESENTE, COMO

LO ESTA, EN EL TRABAJO DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS.

REACCIÓN INSTANTÁNEA PARA LA EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES

EN EL COMBATE AÉREO DE INCENDIOS EXISTEN EN LA ACTUALIDAD DOS ENFOQUES BÁSICOS:

EN EL PRIMERO, LA REACCIÓN INMEDIATA, LAS AERONAVES PERMANECEN, EN ALERTA

CONTÍNUA, EN SUS BASES DE OPERACIÓN, ESPERANDO A SER LLAMADAS A LA ACCIÓN CUANDO

ES DETECTADA E INFORMADA LA PRESENCIA DE UN INCENDIO; EN EL SEGUNDO, LA REACCIÓN

INSTANTÁNEA, LA AERONAVE FORMA PARTE ACTIVA EN EL PROCESO DE DETENCIÓN.

EL TIEMPO ES COEFICIENTE FUNDAMENTAL PARA EL COMBATE DE INCENDIOS, TANTO PARA SU

DETENCIÓN COMO PARA LA REACCIÓN. ENTRE MENOR SEA ESTE COEFICIENTE, MENORES

SERÁN EL ESFUERZO REQUERIDO PARA EXTINGUIR EL FUEGO Y LOS DAÑOS Y LAS PÉRDIDAS

EN MATERIA DE DETENCIÓN SE HA AVANZADO LO SUFICIENTE COMO PARA LOGRAR LOCALIZAR

UN INCENDIO EN MINUTOS, A TRAVÉS DE IMÁGENES SATELITALES QUE SE VALEN DE CENSORES

REMOTOS QUE CAPTAN LA SEÑAL DE CALOR EMITIDA POR EL FUEGO. EN LA ACTUALIDAD ESTAS

IMÁGENES SON TRANSMITIDAS A ESTACIONES DE MONITOREO, VARIAS VECES AL DÍA, EN

INTERVALOS REGULARES DE TRES O CUATRO HORAS. UNA VEZ DETECTADO EL FUEGO, SE

DEBE ACTUAR PARA EXTINGUIRLO. LA REACCIÓN INICIAL O INMEDIATA CONSISTE EN ENVIAR

RECURSOS DE COMBATE LO MÁS RÁPIDO POSIBLE, TAN PRONTO COMO SE CONOCE LA

EXISTENCIA DE UN INCENDIO.

LOS RECURSOS DE REACCIÓN INMEDIATA SON AERONAVES CISTERNA, QUE PERMANECEN

ALERTAS, EN SUS BASES DE OPERACIÓN, ESPERANDO A SER REQUERIDAS. UNA VEZ QUE SE

SOLICITA SU ACCIÓN, ESTAS AERONAVES SE PONEN EN OPERACIÓN, SE CARGAN, E INICIAN EL

VUELO HACIA EL INCENDIO.

ESTE PROCESO, DESDE QUE ES REPORTADO EL INCENDIO, HASTA QUE LA PRIMERA AERONAVE

ARRIBA AL LUGAR INDICADO, PUEDE TOMAR DESDE 30 MINUTOS HASTA MÁS DE 4 HORAS,

DEPENDIENDO DEL TIPO DE EQUIPO UTILIZADO Y LA DISTANCIA ENTRE LA BASE DE

OPERACIONES Y EL FUEGO, DEBIÉNDOSE SUMAR ESTE TIEMPO AL QUE HAYA TRANSCURRIDO

EN LA REACCIÓN INSTANTÁNEA, EN CAMBIO, LOS AVIONES CISTERNA CAZA- INCENDIOS AT-

802F, ESTÁN INCORPORADOS AL PROCESO MISMO DE DETENCIÓN EN FORMA ACTIVA, GRACIAS

SE UTILIZAN EL CÁLCULO ESTADÍSTICO Y EL MONITOREO CLIMÁTICO, AUNADOS A LA

INFORMACIÓN DE DETENCIÓN TEMPRANA, PROVEÍDA POR LOS SATÉLITES Y LOS PUESTOS DE

OBSERVACIÓN EN TIERRA, PARA PLANEAR Y EJECUTAR MISIONES AÉREAS SIMULTÁNEAS DE

DETENCIÓN Y COMBATE, CON AVIONES CARGADOS, EN CALENDARIOS, HORARIOS Y ZONAS DE

ALTO RIESGO.

CON ESTE MÉTODO LOS AVIONES CAZA INCENDIOS PARTICIPAN DIRECTAMENTE EN LA

DETECCIÓN, SE POSICIONAN EN EL LUGAR PRECISO AL MOMENTO MISMO EN QUE ES

LOCALIZADO EL FUEGO Y LO COMBATEN INSTANTÁNEAMENTE PARA EXTINGUIRLO, CUANDO

CON EL AT-802F, LA REACCIÓN INMEDIATA DE DOS O MÁS HORAS SE TRANSFORMA EN LA

REACCIÓN INSTANTÁNEA DE CINCO O DIEZ MINUTOS Y ÉSTA SE CONVIERTE EN LA DIFERENCIA

ENTRE LAS PÉRDIDAS OCASIONADAS POR UN DESASTROSO INCENDIO DE 20, 50 O 900

HECTÁREAS, CONTRA LAS CAUSADAS POR UNO DE SÓLO MEDIA HECTÁREA.

RECUPERACIÓN DEL SUELO Y COMBATE CONTRA LA EROSIÓN

LA SECUELA MÁS GRAVE DE LOS INCENDIOS FORESTALES ES EL INMINENTE PELIGRO DE QUE

EL SUELO AFECTADO SE EROSIONE Y DE LUGAR, A UN IRREVERSIBLE PROCESO DE

DESERTIFICACIÓN. ESTA GRAVE SITUACIÓN ES EL PRINCIPIO DE UNA CADENA DE

CONSECUENCIAS QUE OCASIONAN DESASTRES SUBSECUENTES, COMO: DESPRENDIMIENTOS,

DESLAVES E INUNDACIONES, QUE PONEN EN RIESGO LA VIDA Y LA PROPIEDAD DE LA

POBLACIÓN Y A SU VEZ, Y MÁS GRAVE AÚN, LA EROSIÓN DISMINUYE EL POTENCIAL NATURAL DE

REABASTECIMIENTO DE LAS CUENCAS Y MANTOS ACUÍFEROS, INDISPENSABLES PARA ATENDER

LAS DEMANDAS VITALES Y PRODUCTIVAS DE LA SOCIEDAD; SIN CONTAR LA AFECTACIÓN

NEGATIVA A LA BIODIVERSIDAD; A LA RIQUEZA ESCÉNICA Y A LA CAPACIDAD NATURAL DE LA

CUBIERTA VEGETAL, PARA LA REABSORCIÓN DE CARBONOS.

TRAS EL PASO DEVASTADOR DE UN INCENDIO, ES IMPRESCINDIBLE UNA RESTAURACIÓN

URGENTE DE LA ZONA AFECTADA; PRIMERO SEMBRANDO PASTOS QUE IMPIDAN EL DESLAVE

DEL SUELO Y QUE RETENGAN EN ÉL TODOS SUS NUTRIENTES BÁSICOS, PARA QUE

POSTERIORMENTE, SEA FACTIBLE LA REHABILITACIÓN FORESTAL.

DESDE HACE AÑOS SE HA DEMOSTRADO QUE LA SIEMBRA AÉREA ES LA ÚNICA ALTERNATIVA

EFECTIVA Y EFICIENTE PARA EL TRATAMIENTO DE GRANDES SUPERFICIES Y ZONAS DE DIFÍCIL

ACCESO.

EL CASO MÁS RECIENTE Y DESCRIPTIVO TIENE LUGAR EN EL ESTADO DE NUEVO MÉXICO,

EE.UU., DESPUÉS DE UN GRAN INCENDIO QUE AFECTÓ 10,000 HECTÁREAS (HOY ES CONOCIDO

COMO EL INCENDIO DE CERRO GRANDE), PROVOCANDO POR UNA QUEMA PRESCRITA MAL

ADMINISTRADA POR PARTE DEL SERVICIO FORESTAL, ALREDEDOR DEL LABORATORIO NUCLEAR

DE LOS ÁLAMOS. EL GOBIERNO FEDERAL DE ESE PAÍS APLICÓ UN ENÉRGICO PLAN DE

RESTAURACIÓN, PARA REVERTIR EL DAÑO Y ASEGURAR EL EQUILIBRIO AMBIENTAL NECESARIO

PARA EL SUSTENTO DE LA `POBLACIÓN Y PARA EL DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES

ECONÓMICAS Y CIENTÍFICAS DE LA REGIÓN.

PARA ATENDER LA SITUACIÓN, EL GOBIERNO DE EE.UU., CREÓ EL PLAN DE REHABILITACIÓN DE

EMERGENCIA DE ÁREAS QUEMADAS (VER POR SUS SIGLAS EN INGLES) EN JUNIO DEL 2000 Y

FORMÓ UN EQUIPO CIENTÍFICO INTER INSTITUCIONAL, CONSTITUIDO POR LOS SIGUIENTES

ORGANISMOS:

• DEPARTAMENTO DEL INTERIOR

• DEPARTAMENTO DE ENERGÍA

• GOBIERNO DEL CONDADO DE LOS ÁLAMOS

• SERVICIO NACIONAL DE PARQUES

• SERVICIO FORESTAL DE ESTADOS UNIDOS

ESTE EQUIPO CIENTÍFICO ENCOMENDÓ TODA LA OPERACIÓN AÉREA DE RECUPERACIÓN

FORESTAL Y ESTABILIZACIÓN DEL SUELO A 4 AVIONES AT-802F EXCLUSIVAMENTE; MISMOS QUE

CUMPLIERON CON SU TRABAJO, SOBRE 10 MIL HECTÁREAS, EN SOLO SEIS SEMANAS.

RESTAURACIÓN DE ZONAS Y LITORALES CONTAMINADOS POR HIDROCARBUROS

LA BIODEGRADACIÓN DE HIDROCARBUROS EN LA NATURALEZA ES UN PROCESO LENTO. EL

MISMO ESTA LIMITADO POR LA DISPONIBILIDAD DEL OXIGENO, LA TEMPERATURA Y LO MÁS

IMPORTANTE POR LA DISPONIBILIDAD DE NUTRIENTES (NITRÓGENO Y FÓSFORO).

ESTA INFORMACIÓN ES MUY RELEVANTE PARA LOS ESTADOS Y REGIONES, QUE COMO MÉXICO,

CUENTAN CON LITORALES, PUERTOS, OLEODUCTOS Y CAMPOS PETROLÍFEROS. UN DERRAME

ACCIDENTAL DE HIDROCARBUROS PUEDE SER DESASTROSO PARA LA BIODIVERSIDAD, LA

SEGURIDAD PÚBLICA Y PARA LAS INDUSTRIAS AGROPECUARIA, PESQUERA Y TURÍSTICA.

EL PROCESO DE BIODEGRADACIÓN SE PRODUCE A CAUSA DE MICROORGANISMOS QUE

EXISTEN DE MANERA NATURAL EN EL MEDIO AMBIENTE. CON LA APLICACIÓN AÉREA

CONTROLADA DEL PRODUCTO ADECUADO, SE PUEDE ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DE

ESPORAS ESPECÍFICAS, ACELERANDO SIGNIFICATIVAMENTE LA VELOCIDAD CON QUE LOS

HIDROCARBUROS SON BIODEGRADADOS. ESTOS PRODUCTOS PROVEEN DE NUTRIENTES A LAS

BACTERIAS Y LAS MANTIENEN EN EL LUGAR LITERALMENTE ADHIRIÉNDOSE A LOS

HIDROCARBUROS, PERMITIÉNDOLE A LAS COLONIAS DE ESTAS BACTERIAS NATURALES,

FLORECER Y DEVORAR LOS HIDROCARBUROS DERRAMADOS.

EL EJEMPLO MÁS CÓMODO DE LA EFECTIVIDAD DE ESTOS “ACELERADORES”, ES SU

APLICACIÓN DE CORREGIR LOS DAÑOS OCASIONADOS POR EL ACCIDENTE DEL EXXON VALDEZ:

120 KILÓMETROS DE LITORAL MARÍTIMO FUERON TRATADOS AL ELIMINAR LOS

HIDROCARBUROS, DENTRO DE UN PERIODO DE TRES SEMANAS POR MEDIO DE LA

DEGRADACIÓN BIOLÓGICA.

PARA LOGRAR ESTA HAZAÑA, FUERON UTILIZADAS AERONAVES CAPACES DE HACER

APLICACIONES AÉREAS CONTROLADAS DEL PRODUCTO. HOY SON VARIOS LOS PAÍSES QUE

CUENTAN CON AVIONES CAZA-INCENDIOS AT-802F PARA COMBATIR DERRAMES DE

HIDROCARBUROS Y OCHO DE ESTAS AERONAVES SE UTILIZAN EXCLUSIVAMENTE PARA ESTE

FIN, EN ESTADOS UNIDOS Y ARABIA SAUDITA.

CONTROL FITOSANITARIO, ERRADICACIÓN DE PLAGAS Y FERTILIZACIÓN FORESTAL

EL CAZA INCENDIOS AT-802F ES UN AVIÓN NACIDO DE LA INDUSTRIA AÉREA AGRÍCOLA; EL

HECHO DE QUE EL AIR TRACTOR SEA EL FABRICANTE DE AVIONES AGRÍCOLAS MÁS GRANDE

DEL MUNDO, FUE ESENCIAL PARA QUE EL AVIÓN SE DISEÑARA CONTEMPLADO PARA

TRANSFORMARSE, EN MINUTOS, EN UNA AÉRONAVE PARA LA APLICACIÓN AÉREA DE SÓLIDOS Y

SU GRAN ENVERGADURA PROVEE UNA COBERTURA MAYOR A LA DE CUALQUIER OTRO AVIÓN Y

SU DEPOSITO DE 820 GALONES ES 40 % MAYOR AL DEL MÁS GRANDE AVIÓN NETAMENTE

FUMIGADOR QUE EXISTE. ESTO SE TRADUCE EN LA APLICACIÓN AÉREA MÁS ECONÓMICA Y

EFICIENTE QUE PUEDA SER POSIBLE.

CON ESTAS CARACTERÍSTICAS ESPECIALES, ENTRE MUCHAS OTRAS, EL AT-802F ES ÓPTIMO

PARA LABORES DE FERTILIZACIÓN EN ZONAS FORESTALES, CON EL PROPÓSITO DE ESTIMULAR

UN RÁPIDO CRECIMIENTO DE LA CAPA VEGETAL Y LA AERONAVE DESEMPEÑA CON LA MAYOR

EFICACIA, TAREAS FITOSANITARIAS Y DE CONTROL DE PLAGAS COMO LO SON:

LA CONTENCIÓN DE POLVAREDAS;

EL CONTROL DE ORTÓPTEROS, COMO LA LANGOSTA;

EL EXTERMINIO DE ROEDORES; EL COMBATE A LA POLILLA Y EL GUSANO; Y

LA FUMIGACIÓN CONTRA MOSQUITOS E INSECTOS; TRANSMISORES DE ENFERMEDADES A

HUMANOS, ANIMALES Y PLANTAS.

INTERDICCIÓN Y ERRADICACIÓN DE NARCÓTICOS.

EL COMBATE AL NARCOTRÁFICO EN SU MODALIDAD DE DETECCIÓN Y DESTRUCCIÓN DE

CULTIVOS ILEGALES ES UNA MISIÓN IDEAL PARA EL CAZA INCENDIOS. LOS INSTRUMENTOS DE

NAVEGACIÓN DE POSICIONAMIENTO GLOBAL POR SATÉLITE, LE PERMITEN FUMIGAR

POLÍGONOS IRREGULARES A UN COSTO MUY INFERIOR QUE EL DE LOS HELICÓPTEROS Y CON

LA MISMA EFECTIVIDAD. LA VELOCIDAD DEL AT-802F TAMBIÉN LO HACE MENOS VULNERABLE A

ATAQUES DESDE LA SUPERFICIE Y SU CAPACIDAD DE CARGA Y AUTONOMÍA, SUPERIORES A LAS

DEL HELICÓPTERO, LE PERMITEN OPERAR DESDE BASES REMOTAS SIN NECESIDAD DE

INFRAESTRUCTURA DE APOYO CERCANA. FINALMENTE, LA POSIBILIDAD DE SER PROTEGIDOS

CON BLINDAJE GRACIAS A SU CAPACIDAD DE CARGA ÚTIL DA MAYOR SEGURIDAD A LOS

TRIPULANTES.

EQUIPADO CON EL SISTEMA INFRARROJO DE PROYECCIÓN FRONTAL (FLIR) Y DISPOSITIVOS DE

VISIÓN NOCTURNA, ESTOS MISMOS AVIONES PUEDEN SER APROVECHADOS PARA MISIONES DE

PATRULLAJE Y VIGILANCIA DE RUTAS USADAS POR EL NARCOTRÁFICO.

AUXILIO A LA POBLACIÓN EN CASOS DE DESASTRES

EL AT- 802F ES LA AERONAVE MONOMOTOR TURBOHÉLICE MÁS GRANDE Y POTENTE EN EL

MUNDO. ESTO SIGNIFICA QUE CON ELLA, SE CUENTA CON UN VEHÍCULO AÉREO CAPAZ DE

TRANSPORTAR HASTA 4 TONELADAS DE CARGA ÚTIL EN SU CISTERNA. SUS CARACTERÍSTICAS

TÉCNICAS LE PERMITEN LLEVAR AUXILIO COMO COMBUSTIBLES, AGUA, ALIMENTOS Y OTRAS

PROVISIONES, A COMUNIDADES INCOMUNICADAS, ATERRIZANDO EN PISTAS CORTAS E

IMPROVISADAS DE TERRACERÍA, A UN COSTO MUY INFERIOR AL DE OTROS MEDIOS

COMPLEMENTARIOS COMO EL HELICÓPTERO.

EN LA PROTECCIÓN CÍVIL Y DEL MEDIO AMBIENTE, EL RENDIMIENTO DEL CAZA-INCENDIOS AT-

802F DURA TODO EL AÑO: EN TEMPORADA DE ESTIAJE, LA AERONAVE COMBATE INCENDIOS Y

HASTA SIEMBRA NUBES; DURANTE LA TEMPORADA DE LLUVIAS, RESIEMBRA, RESTAURA EL

SUELO Y FERTILIZA LOS BOSQUES; DURANTE INUNDACIONES Y OTROS DESASTRES,

TRANSPORTA AUXILIO A COMUNIDADES INCOMUNICADAS Y DESPUÉS DE LAS INUNDACIONES,

PROTEGE A LA POBLACIÓN EXTERMINANDO PLAGAS QUE PONEN EN PELIGRO LA SALUD

HUMANA Y LA ECONOMÍA AGROPECUARIA.

PROPUESTA TÉCNICA, OPERACIONAL Y DE FINANCIAMIENTO PARA LA CREACIÓN DE UNA

BRIGADA AÈREA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.

EN NUESTRO PAÍS, DEBIDO A LA FALTA DE ESTRATÉGIAS, CAPACITACIÓN Y EQUIPO ADECUADO,

EN DIVERSAS PARTES DEL TERRITORIO, SE TIENE UNA DEFICIENTE CAPACIDAD DE RESPUESTA

ANTE LA DETECCIÓN DE INCENDIOS, LO QUE OCASIONA QUE LOS INCENDIOS DESTRUYAN UNA

SUPERFICIE MAYOR Y CORRAN EL RIESGO DE VOLVERSE INCONTROLABLES. EL PROMEDIO

NACIONAL DE TIEMPO QUE TRANSCURRE PARA LA DETECCIÓN Y ARRIBO DE LAS BRIGADAS ES

DE 2:30 HORAS, LAPSO SUFICIENTE PARA OCASIONAR UN INCENDIO QUE TOME 30:00 HORAS

PARA CONTROLAR Y QUE CONSUMA, EN PROMEDIO, UNA SUPERFICIE DE 100 HECTÁREAS.

ES PRIMORDIAL ENFATIZAR LA REACCIÓN INMEDIATA CONTRA LOS INCENDIOS Y PARA ELLO EL

ÚNICO RECURSO ES EL PATRULLAJE, LA DETECCIÓN Y EL COMBATE AÉREO INSTANTÁNEO. POR

MODELOS ESTADÍSTICOS MUY SIMPLES, UTILIZANDO INFORMACIÓN HISTÓRICA,

METEOROLÓGICA, TOPOGRÁFICA Y FORESTAL ACTUALIZADA, ES POSIBLE PRECISAR ÁREAS DE

AFECTACIÓN PROBABLES, DETERMINAR CALENDARIOS Y HORARIOS DE ALTO RIESGO Y DEFINIR

DE ESA MANERA LOS TIEMPOS DE OPERACIONES Y RUTAS DE PATRULLAJE PARA AVIONES

ESPECIALIZADOS QUE PUEDAN OPERAR CARGADOS CON ESPUMA PARA FUEGO O

RETARDANTES A UN BAJO COSTO.

CON ESTE MÉTODO ES POSIBLE REDUCIR 60% LA DESTRUCCIÓN OCASIONADA POR LOS

INCENDIOS FORESTALES. UN INCENDIO AL QUE NORMALMENTE SE COMENZARÍA A COMBATIR

2:30 HORAS DESPUÉS DE SU INICIO Y QUE POR LO MISMO TOMARÍA 30:00 HORAS PARA

CONTROLARSE CON LOS MÉTODOS ACTUALES, PODRÍA SER DETECTADO Y EXTINGUIDO EN 5

MINUTOS TENIENDO Y UTILIZANDO EL EQUIPO AÉREO ADECUADO PARA EL PATRULLAJE Y LA

EN EL CASO DE DERRAMES DE PETRÓLEO, CON ESTA ESTRATÈGIA SE DISPONE TAMBIÉN DE

AVIONES ESPECIALIZADOS PARA REALIZAR UNA RÁPIDA Y LIMPIA DISPERSIÓN DE LOS

CONTAMINANTES, PROTEGIENDO EL MEDIO AMBIENTE EN LAS COSTAS Y LAS PLAYAS

MEXICANAS EN BENEFICIO DEL ECOSISTEMA Y DEL TURISMO.

LA SEMARNAP NO CUENTA CON EL PRESUPUESTO SUFICIENTE PARA ATACAR EL PROBLEMA DE

LOS INCENDIOS FORESTALES, A PESAR DE SER UNA OBLIGACIÓN QUE LE IMPONE LA LEY

FORESTAL. HA SIDO LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL QUIEN DESPLIEGA, POR MUCHO,

LA MAYOR CANTIDAD DE RECURSOS HUMANOS, MATERIALES Y ECONÓMICOS PARA EL

COMBATE DE INCENDIOS FORESTALES. POR ESTO, Y POR LA VERSATILIDAD DE ESTE EQUIPO

PARA APOYAR EN OTROS PROBLEMAS, SE ESTIMA CONVENIENTE QUE SEA LA SEDENA LA QUE

AGRUPE A ESTA UNIDAD AÉREA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.

LA LEY ORGÁNICA DEL EJÉRCITO Y FUERZA AÉREA MEXICANOS, EN SU ARTÍCULO PRIMERO,

ESTABLECE ATRIBUCIONES JURÍDICAS QUE PERMITEN A ESTA INSTITUCIÓN DESEMPEÑAR LAS

ACTIVIDADES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL SIN INVADIR NI DISMINUIR O AFECTAR, DE NINGUNA

MANERA, LA OBLIGACIÓN LEGAL DE LA SEMARNAP.

NI ÉL EJÉRCITO, NI LA FUERZA AÉREA MEXICANOS ESTÁN EQUIPADOS PARA RESPALDAR

ADECUADAMENTE LOS ESFUERZOS QUE YA REALIZAN EN ESTA MATERIA. LA CARENCIA DE

EQUIPO APROPIADO NO SOLO SE REFLEJA EN LOS RESULTADOS ESTADÍSTICOS SINO TAMBIÉN

EN LA PÉRDIDA DE VIDAS EN EL COMBATE DE INCENDIOS, PROVOCADA EN OCASIONES POR LA

SIMPLE CARENCIA DE EQUIPO ESENCIAL O DE ENTRENAMIENTO ESPECIALIZADO. DURANTE 1998

FUERON 73 LOS MUERTOS ENTRE PERSONAL MILITAR, BRIGADISTAS DE LA SEMARNAP Y

VOLUNTARIOS CIVILES. EL PRESENTE PROGRAMA PERMITIRÁ A LA SEDENA CONTAR CON LO

NECESARIO PARA DESARROLLAR ADECUADAMENTE SUS LABORES Y CONTINUAR CON SU

EJEMPLO VANGUARDISTA DE FUERZA PROTECTORA AMBIENTAL PARA TODAS LAS FUERZAS

ARMADAS DEL MUNDO, AUMENTANDO CON ESTO SU PRESTIGIO NACIONAL E INTERNACIONAL.

PARA HACER ESTO EN FORMA EFECTIVA, ES INDISPENSABLE QUE LOS NUEVOS INSTRUMENTOS

TENGAN LA VERSATILIDAD NECESARIA PARA DESEMPEÑAR MÚLTIPLES PROPÓSITOS, QUE

RESPONDAN A LAS NECESIDADES DE MANERA MAS EFICIENTE Y EFICAZ AL MENOR COSTO.

EL OBJETIVO GENERAL ES LA PROVISIÓN A LAS FUERZAS ARMADAS DEL EQUIPO Y

ENTRENAMIENTO APROPIADO PARA DESEMPEÑAR LAS LABORES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL,

ATENCIÓN DE DESASTRES Y COMBATE AL NARCOTRÁFICO, MISMAS QUE HOY SE REALIZAN DE

MANERA DISPERSA ENTRE VARIAS UNIDADES GUBERNAMENTALES. LAS UNIDADES ESPECIALES

PROPUESTAS SERIAN CAPACES DE RESPONDER DE MANERA INMEDIATA A LAS MISIONES

PARTICULARES COMPRENDIDAS EN EL PLAN DN-3 Y EN EL COMBATE AL NARCOTRÁFICO EN LA

MODALIDAD DE LOCALIZACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE CULTIVOS ILEGALES. PARA ELLO

PROPONEMOS ESPECIALIZAR Y EQUIPAR A UNA UNIDAD TÁCTICA DE LA FUERZA AÉREA

MEXICANA Y A UNA DE LA AVIACIÓN NAVAL, CON AERONAVES APTAS PARA:

. LOCALIZACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE CULTIVOS ILEGALES.

. PATRULLAJE, VIGILANCIA Y COMBATE AÉREO DE INCENDIOS.

. DETECCIÓN Y DISPERSIÓN DE DERRAMES DE PETRÓLEO EN EL MAR.

. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN ACCIDENTES AÉREOS O MARÍTIMOS.

. CONTROL DE EPIDEMIAS Y CAMPAÑAS FITOSANITARIAS.

. PREPARACIÓN DE BRECHAS CORTA – FUEGO.

. SIEMBRA FORESTAL AÉREA Y CONTROL DE EROSIÓN.

. TRANSPORTACIÓN DE CARGA A POBLACIONES AFECTADAS EN DESASTRES.

CON ELEMENTOS CAPACITADOS, QUE UTILICEN EL EQUIPO Y LAS ESTRATÉGIAS APROPIADAS,

MÉXICO PUEDE DETENER DE GOLPE EL AVANCE DEL DETERIORO AMBIENTAL Y AUMENTAR DE

MANERA RELEVANTE EL IMPACTO CONTRA LA SIEMBRA DE CULTIVOS ILEGALES.

CON EL ESTABLECIMIENTO Y ACTIVIDADES DE ESTAS UNIDADES AÉREAS, SE BENEFICIARÍAN

MUCHOS OTROS SECTORES DEL GOBIERNO FEDERAL Y ESTADOS DE LA REPÙBLICA QUE

EJERCEN EN LA ACTUALIDAD UNA GRAN CANTIDAD DE RECURSOS PRESUPUÉSTALES EN

ACTIVIDADES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL, PROTECCIÓN CIVIL, ATENCIÓN DE DESASTRES,

NO SE PRETENDE NI SE CONSIDERA ÚTIL O NECESARIO QUE SE ACOTEN LAS

RESPONSABILIDADES A LOS ORGANISMOS DE GOBIERNO A QUIENES POR LEY LES

CORRESPONDA SER CABEZA DE LOS SECTORES INVOLUCRADOS O QUE DE ALGUNA MANERA U

OTRA TENGAN INJERENCIA EN LAS ACTIVIDADES ANTES MENCIONADAS.

LO QUE ESTE DOCUMENTO PROMUEVE ES QUE SE CONSOLIDE LA DIRECCIÓN Y EJECUCIÓN

OPERATIVA DE TODOS LOS ESFUERZOS PARA LA ATENCIÓN DE EMERGENCIAS AMBIENTALES

HASTA AHORA DISPERSOS, EN LA INSTITUCIÓN QUE HOY INVIERTE LA MAYOR PARTE DE LOS

RECURSOS HUMANOS Y FINANCIEROS PARA LA PRÁCTICA DE ESAS ACTIVIDADES; ES UN

PROGRAMA PARA EFICIENTAR EL GASTO Y POTENCIAR LOS RESULTADOS, AL MISMO TIEMPO

QUE CON ESTA ASIGNACIÓN DIRECTA DE MISIONES SE LE RECONOCERÍA PÚBLICAMENTE A LAS

FUERZAS ARMADAS, SU FUNDAMENTAL DESEMPEÑO PARA LA NACIÓN EN LA PROTECCIÓN

AMBIENTAL, LA ATENCIÓN DE DESASTRES Y EL COMBATE AL NARCOTRÁFICO.

LAS DEMÁS INSTITUCIONES OBTENDRÁN, DE ESTA MANERA , LA POSIBILIDAD DE LIBERAR

RECURSOS ÚTILES PARA OTRAS TAREAS TAMBIÉN IMPORTANTES. LAS INSTITUCIONES

RESPONSABLES CONTINUARÁN EJERCIENDO SUS ATRIBUCIONES , POR LO QUE NO ES

NECESARIO QUE SE DESPRENDAN DE LA INFRAESTRUCTURA QUE POSEEN EN LA ACTUALIDAD Y

QUE PUEDE SER MEJOR USADA PARA LAS ACTIVIDADES DE INTELIGENCIA, INVESTIGACIÓN,

LA CREACIÓN DE UN CUERPO O BRIGADA DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPECIALIZADA EN LA

PROTECCIÓN AMBIENTAL Y ATENCIÓN DE DESASTRES, PERMITIRÁ QUE SE CONCENTREN LOS

RECURSOS DE CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO ESPECIAL, INICIAL Y CONTINUO, EN UN

NÚMERO DEFINIDO Y PROGRAMADO DE PERSONAL QUE PODRÁ DESEMPEÑAR SUS FUNCIONES

CON LA MAYOR EFICACIA Y EL MENOR RIESGO POSIBLES. TAMBIÉN SE CONCENTRARÁN LA

INFRAESTRUCTURA Y LOS RECURSOS OPERATIVOS APROPIADOS PARA PLANEAR SU

DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL EFECTIVA POR UN LADO Y POR EL OTRO, ACCEDER A LA

POSIBILIDAD DE CONCENTRAR LA TOTALIDAD DE LOS RECURSOS DE MANERA INMEDIATA Y EN

UN SOLO LUGAR, EN CASO DE DESASTRES EXTRAORDINARIOS.

ANÁLISIS DE EQUIPOS Y REQUERIMIENTOS

CARACTERÌSTICAS OPERATIVAS DEL AT-802F

BASE DE CERTIFICACIÓN: FAR PART 21

TURBINA: PT6A-67AG, POTENCIA: 1,350 SHP A 1,700 R.P.M.

HELICE: HARTZELL DE 5 ASPAS ( ESCASO COEFICIENTE DE RUIDO)

. PESO MÁXIMO DE DESPEGUE 7264KG 16000 LB

. PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE 7264KG 16000 LB

. PESO DE CARGA ÚTIL 4000KG 8810 LB

. CAPACIDAD DE LA TOLVA DE CARGA 3100 LTS 820 GAL

. CAPACIDAD DE DEPÓSITO DE C.E. 68 LTS 18 GAL

. VELOCIDAD ESTANDO CARGADO 315 KPH 116MPH

. VELOCIDAD ESTANDO VACÍO 355 KPH 221MPH

. CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE 1438LTS 380 GAL

. AUTONOMÍA DE VUELO 5 HRS. -

. ALCANCE CON CARGA 1500 KM. 940 MILL.

. ALCANCE SIN CARGA 1900 KM. 1190 MILL

. CARRERA DE DESPEGUE A PESO MAX. 610 M 2000 PIES

. CARRERA DE ATERRIZAJE VACÍO 240 M 800 PIES

DEBIDO A SU COMPACTO TAMAÑO, EL AT-802 F PUEDE MANIOBRAR EN ÁREAS MAS DIFÍCILES Y

HACER GIROS MAS RÁPIDOS Y DE MENOR RADIO (550 M), QUE LE PERMITEN ATACAR LAS ZONAS

CRITICAS DE LOS INCENDIOS YA SEA CON ESPUMA EXTINTORA O CON RETARDANTE QUÍMICO.

SISTEMA COMPUTARIZADO DE DESCARGA: COMPUERTA LONGITUDINAL GOBERNADA POR

COMPUTADORA, CONTROLABLE EN CUANTO AL VOLÚMEN, INTENSIDAD, EXTENSIÓN Y NÚMERO

DE DESCARGAS. ESTE FACTOR INCREMENTA EL NIVEL DE COBERTURA EFECTIVA A AQUEL DE

AERONAVES CON EL DOBLE DE TONELAJE, QUE UTILIZAN COMPUERTAS DE DESCARGA

CONVENCIONALES Y LE PROVEE SEGURIDAD ADICIONAL AL PERSONAL COMBATIENTE EN

TIERRA.

REFERENCIAS DE PRODUCTIVIDAD DEL AT-802 F

COMPARACIÓN ENTRE EL AT-802F Y EL CANADAIR CL415 DE BOMBARDIER

(LOS ÚNICOS DOS AVIONES EN EL MUNDO DISEÑADOS ESPECIALMENTE PARA EL COMBATE DE

INCENDIOS)

AT-802F CL415

CAPACIDAD DE AGUA O ESPUMA 3100 LITROS 6100 LITROS

CAPACIDAD DE CARGA UTIL 4000 KILOS 3789 KILOS

SISTEMA DE DESCARGA REGULADO SECUENCIAL

HABILIDAD PARA CONTROLAR DENSIDAD DE DESCARGA SÌ NO

RETARDANTES PARA FUEGO SÌ NO

AUTONOMÍA DE VUELO CON CARGAMENTO COMPLETO 5 HRS 3.5 HRS.

MANIOBRABILIDAD ( MONTAÑAS, VALLES) SÌ LIMITADA

DESPEGUE DESDE PISTAS CORTAS IMPROVISADAS SÌ NO

DESPEGUE DESDE CAMINOS SÌ NO

RESPUESTA INMEDIATA CONTRA INCENDIOS 3 MIN. ND

RESPUESTA INMEDIATA CONTRA DERRAMES 20 MIN. ND

SIEMBRA FORESTAL SÌ NO

CONTROL DE EPIDEMIAS Y PLAGAS SÌ NO

TRANSPORTE DE CARGA PARA AUXILIO SÌ NO

CAPACIDAD PARA OPERACIÓN NOCTURNA SÌ NO

PRECIO US$1181900 US$20000000

COSTO 18 AT-802FS POR 1CL415

3100 LITROS LANZADOS CON EL SISTEMA COMPUTARIZADO DE DESCARGA REGULADA,

APORTAN LA EFECTIVIDAD DE 5800 LITROS CUANDO SE LES COMPRA CON EL SISTEMA

CONVENCIONAL DE COMPUERTAS SECUENCIALES, EN LOS INCENDIOS PROMEDIO.

DOS AT-802F SUPERAN LA CAPACIDAD OPERATIVA DE UN CL415. SE PUEDEN ADQUIRIR

DIECIOCHO AT802F NUEVOS POR EL PRECIO DE UN SOLO CL415 NUEVO Y OBTENER ASÍ DIEZ

VECES SU CAPACIDAD DE CARGA Y VEINTE VECES SU CAPACIDAD DE DESPLAZAMIENTO Y

RESPALDO SIMULTÁNEO.

PARÁMETROS Y PATRONES DE VUELO PARA LAS OPERACIONES EFECTIVAS DE PATRULLAJE:

. EL NÍVEL DE VUELO RECOMENDADO PARA OPERACIONES EFECTIVAS DE PATRULLAJE ES DE

2000 PIES.

. CADA AERONAVE VUELA EN UN PATRÓN ESPECIFICADO POR LA COORDINACIÓN TERRITORIAL.

. EL PATRÓN DE VUELO RECOMENDADO PARA CADA AERONAVE DEBERÁ SER VOLADO EN

INTERVALOS IRREGULARES PARA EVITAR LA DETECCIÓN POR INCENDIARIOS POTENCIALES.

EN EL COMBATE DE INCENDIOS, COMO PRIMER ESTIMADO, BASADO EN LOS PARÁMETROS DE

VUELO DE LA AERONAVE AT-802F, SE PUEDE ESPERAR UN PATRULLAJE COMPLETO DE

DEMARCACIONES DE 3500 KILÓMETROS CUADRADOS POR UNA AERONAVE AT-802F EN UN

TIEMPO DE 45 MINUTOS. ESTO QUIERE DECIR QUE ASÍ SE ASIGNAN, POR EJEMPLO DOS (2)

AERONAVES AL MISMO PATRÓN DE VUELO SOBRE UNA MISMA DEMARCACIÓN, SE PUEDEN

HACER DOS PASADAS SOBRE UN ÁREA ESPECIFICA CADA 23 MINUTOS DURANTE LOS DÍAS Y

NOCHES CRITICAS. TAMBIÉN SE PUEDE ESTIMAR QUE SE PUEDEN VOLAR HASTA CINCO CICLOS

DE PATRONES COMPLETOS DE PATRULLAJE DE LA DEMARCACIÓN ANTES DE TENER QUE

ATERRIZAR PARA REABASTECERSE CON COMBUSTIBLE.

FUERA DE LAS OPERACIONES ESTRATÉGICAS REGULARES DE COMBATE DE INCENDIOS,

DURANTE LA TEMPORADA DE INCENDIOS, LA FLOTA DE AT-802F PUEDE SER DESPLEGADA PARA:

- SIEMBRA FORESTAL Y AÉREA Y CONTROL DE EROSIÓN.

- FUMIGAR EN CAMPAÑAS FITOSANITARIAS.

- PREPARAR PERÍMETROS DE SEGURIDAD CON BRECHAS CORTA- FUEGO EN QUEMAS

PRESCRITAS.

- ERRADICAR CULTIVOS ILEGALES.

- TRANSPORTAR CARGA A POBLACIONES AFECTADAS EN DESASTRES (CAPACIDAD: 4

TONELADAS).

- SIEMBRA PISCÍCOLA DE RÍOS Y LAGOS.

- SIEMBRA DE NUBES PARA PROVOCAR LLUVIA.

ESTRATÉGIA

PARA EL RESEMBRADO AÉREO Y CONTROL DE EROSIÓN ES CONVENIENTE FIJAR LA BASE DE

OPERACIONES EN UNA PISTA O AERÓDROMO CERCANO A LA ZONA DE TRATAMIENTO PARA

REHABILITACIÓN FORESTAL. ESTA MEDIDA INCREMENTARÁ LA VELOCIDAD DE LOS CICLOS DE

APLICACIÓN Y REDUCIRÁ LOS COSTOS Y TIEMPOS TOTALES DE LA OPERACIÓN. EL AT-802F NO

REQUIERE DE INSTALACIONES DE SOPORTE PARA OPERAR, LO QUE PERMITE RECURRIR A

BASES IMPROVISADAS A MUY BAJO COSTO.

EN EL COMBATE DE INCENDIOS Y COMO UN CONCEPTO PROVISIONAL DE OPERACIÓN, TAMBIÉN

ES RECOMENDABLE OPERAR DESDE UNA BASE CERCANA A LA ZONA DE PROTECCIÓN PARA

QUE DESDE AHÍ SE CONCENTREN LAS MISIONES DE REACCIÓN INSTANTÁNEA Y

REABASTECIMIENTO. AL IGUAL QUE EN EL CASO ANTERIOR LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

PARA BASE SON MÍNIMOS. EN CUANTO A LA ESTRATÈGIA DE REACCIÓN INSTANTÁNEA, ÉSTA

CONTEMPLA MISIONES DE BÚSQUEDA, DETECCIÓN Y REACCIÓN SIMULTÁNEAS EN DONDE LA

AERONÁVE FORMA PARTE INTEGRAL DEL PROCESO DE DETECCIÓN EN UN ESQUEMA DONDE

TAN PRONTO COMO SEA DETECTADO UN INCENDIO, EL PILOTO REPORTARÍA EL INCIDENTE AL

COORDINADOR GENERAL REGIONAL DE PROTECCIÓN FORESTAL AL MISMO TIEMPO EN QUE

DIRIGE SU AERONÁVE AL ÁREA Y LANZA SU CARGA DE AGUA/ESPUMA O RETARDANTE SOBRE EL

INCENDIO CON LAS TÉCNICAS DE DESCARGA APROPIADAS.

EL CAZA-INCENDIOS AT-802F PUEDE SER EQUIPADO PARA CONDUCIR OPERACIONES

NOCTURNAS FUERA DE RUTA CON LA INSTALACIÓN OPCIONAL DE ILUMINACIÓN ESPECIAL EN EL

PANEL DE CONTROL PARA EL USO DE DISPOSITIVOS DE REVISIÓN NOCTURNA. LA AERONÁVE SE

OFRECE, A UN COSTO ADICIONAL, CON VISOR INFRARROJO DE PROYECCIÓN FRONTAL (FLIR)

PARA LLEVAR A CABO OPERACIONES NOCTURNAS DE VIGILANCIA.

RESPALDO INICIAL EN SITIO.

AVIACIÓN FORESTAL/ TRADELINK PROVEERÁ EL PERSONAL NECESARIO PARA ASEGURAR UNA

INTEGRACIÓN EXITOSA DE LAS OPERACIONES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL A LOS RECURSOS

YA EXISTENTES. ESTO INCLUYE EL SOPORTE DE MANTENIMIENTO ESPECIALIZADO DURANTE EL

PRIMER AÑO DE OPERACIONES.

RESPALDO TÉCNICO.

LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN FORESTAL /TRADELINK PROVEERÁ EL RESPALDO

COMPRENSIVO DE SUS PRODUCTOS. LA ORGANIZACIÓN PROVEE UN SERVICIO A CLIENTES LAS

24 HORAS PARA OTORGAR EL MEJOR RESPALDO Y SOPORTE POSIBLE DE LOS PRODUCTOS.

NUESTRA ORGANIZACIÓN MANTIENE CONSTANTEMENTE UN EXTENSO INVENTARIO DE

REFACCIONES PARA LA AERONÁVE AT-802F Y SE COMPROMETE A CONTINUAR EL RESPALDO

ENTRENAMIENTO DE VUELO.

NUESTRA ORGANIZACIÓN PUEDE CONCENTRAR EL ENTRENAMIENTO DE VUELO PARA

CANDIDATOS CALIFICADOS QUE CUENTEN CON UN MÍNIMO DE 370 HORAS DE VUELO.

DURACIÓN HORAS DE LUGAR

VUELO

ENTRENAMIENTO EN APLICACIÓN AÉREA 45 DÍAS 30 POR DEFINIR

TRANSICIÓN A TURBINA (SIMULADOR) 3 DÍAS 6 FLORIDA, EU

TRANSICIÓN A TURBINA EN AT-503 14 DÍAS 5 INDIANA, EU

CURSO INTENSIVO DE COMBATE AÉREO DE INCENDIOS 30 DÍAS 25 IDACHO, EU

CURSO PRÁCTICO DE OPERACIONES DE TURBINAS 7 DÍAS CANADÁ

OBSERVACIONES: CADA CURSO INCLUYE INSTRUCCIÓN EN AULA. EN LA FÁBRICA

PROPORCIONARÁ ENTRENAMIENTO RELACIONADO A LA AERONAVE. LA DURACIÓN DEL

LOS INGENIEROS DE MANTENIMIENTO SE CAPACITARÁN CON ESTUDIOS EN LA FÁBRICA AIR

TRACTOR EN EE.UU. Y EN PRATT & WHITNEY EN CANADÁ DURANTE UN PERIÓDO DE 25 DÍAS.

BASES AÉREAS E INSTALACIONES DE ALMACENAMIENTO DE AGUA Y RETARDANTE.

AVIACIÓN FORESTAL /TRADELINK PROPORCIONARÁ EL RESPALDO TÉCNICO PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN INICIAL DE LAS INSTALACIONES.

AT -802F

GRACIAS A QUE ES LA ÚNICA Y PRIMERA NÁVE ESTADOUNIDENSE CONCEBIDA DESDE SU

PROYECCIÓN PARA COMBATIR INCENDIOS Y PROTEGER EL MEDIO AMBIENTE, EL AT-802F

UTILIZA UN NIVEL TECNOLÓGICO EN LOS CONTROLES DE SU COMPUERTA DE DESCARGA QUE

NO SE ENCUENTRA EN NINGUNA OTRA AERONÀVE UTILIZADA PARA EL MISMO PROPÓSITO. EL

PILOTO PUEDE SELECCIONAR EL NIVEL DE COBERTURA, LA CANTIDAD DE RETARDANTE POR

LANZAMIENTO, HACER UNA CORRECCIÓN DE VELOCIDAD TERRESTRE Y DEPENDER EN LA

COMPUTADORA DE LA AERONÁVE PARA QUE ÈSTA REALICE LOS CÁLCULOS NECESARIOS Y LOS

AJUSTES CONTINUOS EN LA APERTURA DE LA COMPUERTA PARA SUMINISTRAR UNA RANGO DE

FLUJO CONSTANTE Y UNA COBERTURA

EXACTA SOBRE EL SUELO, UNA ACELERÓMETRO DETECTA LA TURBULENCIA Y LA ACELERACIÓN

Y AJUSTA AUTOMÁTICAMENTE LA APERTURA DE ACUERDO A ESTOS FACTORES. CON LOS

CONTROLES Y CON LA HABILIDAD DE PODER SELECCIONAR CON PRECISIÓN LOS NIVELES DE

COBERTURA, LA CARGA DE 3,100 LITROS DEL AT-802F PUEDE HACER EL TRABAJO DE 6,000 O

MÁS LITROS DE OTROS TIPOS DE AERONÁVES.

CON LA POTENCIA DE LA MAS GRANDE Y CONFIABLE DE LA SERIE DE TURBINAS PT6A, EL AT-

802F, COMPLETAMENTE CARGADO, TIENE UN RÉGIMEN DE ASCENSO Y VELOCIDAD

COMPARABLE AL DE TANQUEROS BIMOTORES EXMILITARES DE LA MISMA CATEGORÍA PERO

CON LA VENTAJA DE REQUERIR UN MUCHO MENOR MANTENIMIENTO Y GARANTIZAR UNA MAYOR

SEGURIDAD AL PILOTO, LA HÉLICE DESARROLLA BAJAS REVOLUCIONES HACIÉNDOLAS

SILENCIOSA Y PERMITIENDO AL AT-802F ESTAR BASADO EN PEQUEÑOS AERÓDROMOS

CERCANOS A LAS POBLACIONES Y ESTRATÉGICAMENTE UBICADOS CON RELACIÓN A LAS

ZONAS DE RIESGO.

EL TANQUERO AT-802F DE CABINA DUAL ESTÁ EQUIPADO CON VÁLVULA DOBLE DE RECARGA DE

3", DEPÓSITOS DE FIBRA DE VIDRIO DE 3,100 LITROS, VÁLVULA INTERRUMPIDA DE BOMBA,

ACTUADOR ROTATIVO HIDRÁULICO DE COMPUERTA DE DESCARGA, CONTROL COMPUTARIZADO

DE FLUJO CONTINUO, PANEL DE CONTROL SELECTOR DE NÚMERO DE GALONES A DESCARGAR,

NIVEL DE COBERTURA Y AJUSTE DE VELOCIDAD TERRESTRE, ACELERÓMETRO PARA AJUSTE

AUTOMÁTICO DE COMPUERTAS, COMPUERTAS VENTRAL DE 1.10 METROS CUADRADOS, CADENA

AERODINÁMICA PARA LA COMPUERTA DE DESCARGA, ACABADO EN PINTURA DE POLIURETANO,

LLANTAS DE BAJA PRESIÓN DE 32" CON FRENOS DUALES DE 4 PISTONES, FLAPS ELÉCTRICOS

DE ALTA SUSTENTACIÓN, FUENTE DE PODER TURBO HÉLICE PRATT & WHITNEY PT6A-67AG DE

1350 SHP Y HÉLICE HARTZELL REVERSIBLE DE VELOCIDAD CONSTANTE DE 5 PALAS,

GENERADOR DE 300 AMP, TANQUES DE COMBUSTIBLE DE 254 GALONES, LUZ ESTROBOSCÓPICA,

LUCES DE ATERRIZAJE RETRÁCTILES, LUZ FRONTAL DE TAXÉO, TANQUE PARA CONCENTRADO

DE ESPUMA EXTINTORA DE 18 GALONES, CERTIFICADO POR LA FAA PARA 16,000 LIBRAS, CABINA

CON CLIMA ACONDICIONADO, SISTEMA DE ASPERSIÓN DE 3" DE DESPRENDIMIENTO RÁPIDO,

ALETAS HOERNER, COORDINADOR ELÉCTRICO DE GIRO.

PRECIO…………………………………………………………….$ 1,181,900.00

EL AT-802F, EN LA CONFIGURACIÓN ARRIBA SEÑALADA, SE ENCUENTRA TOTALMENTE LISTO

PARA LLEVAR A CABO MISIONES DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS, RESEMBRADO Y CONTROL DE

EROSIÓN. EL EQUIPO OPCIONAL QUE A CONTINUACIÓN SE DETALLA TIENE COMO FINALIDAD

COMPLEMENTAR LAS CARACTERÍSTICAS DE NAVEGACIÓN EN CONDICIONES DE VUELO POR

INSTRUMENTOS Y OFRECER ALTERNATIVAS PARA INCREMENTAR LA VARIEDAD Y CONTROL DE

LAS AMPLIACIONES AÉREAS.

EQUIPO OPCIONAL.*

• SWATHMASTER $ 6,750.00

• WEATH- AERO PUMP FAN 525.00

• SATLOC M3 AIRSTAR DGPSSYSTEM 17,445.00

• FLOW CONTROL 4,250.00

• ATTITUDE GYRO 5,000.00

• AUTOMATIC PILOT 13,500.00

• KING KT76A TRANSPORDER 3,900.00

• KING KX 155 NAV/COM (2) W/GLIDESCOPE 8,200.00

• KING KCS55A HSI 18,500.00

• KING KLN 89B GPS RNAV 7,700.00

• REAUR BUBBLE WINDOWS 1,300.00

• CONVERTION KIT FORSOLIDS 8,500.00

• 308 GALLON FUEL TANKS 5,300.00

• 380 GALLON FUEL TANKS 8,800.00

• 100 VALVES AND NOZZLES CP 6,000.00

• FLOW METER 3,600.00

• SIREN AND HAILER 5,600.00

• VERTICAL SPEED INDICATOR 500.00

• EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER 600.00

• BLIND ENCODER 875.00

• KING KR87 ADF 8,200.00

• KING KMA24H AUDIO CONTROL CONSOLE 4,200.00

• FERRY FUEL SYSTEM 500.00

• LIGHTING STRIKE PROTECTION 3,100.00

• DISPOSITVO PARA VISIÓN NOCTURNA TBA

• VISOR INFRARROJO(FLIR) TBA

*IMPORTANTE:

- TODOS LOS PRECIOS Y COSTOS AQUÍ SEÑALADOS SON EL DÓLARES AMERICANOS Y SE

PROPORCIONAN SÓLO COMO UN MARCO DE REFERENCIA. LA PRESENTE NO ES UNA

COSTOS DIRECTOS DE OPERACIÓN DEL AT-802F.

COSTO DIRECTO POR HORA DE OPERACIÓN Y VUELO

COMBUSTIBLE (1) US $ 128.00

ACEITE 0.50

MANTENIMIENTO DE TURBINA (2) 20.00

MANTENIMIENTO DE FUSELAJE (2) 15.00

TOTAL POR HORA US $ 163.50

RESERVAS PARA MANTENIMIENTO POR CADA HORA DE VUELO

REPARACIÓN MAYOR DE TURBINA (3) US $ 85.00

REPARACIÓN MAYOR DE HÉLICE 5.00

RESERVA PARA FUSELAJE 20.00

TOTAL DE RESERVAS POR HORA US $ 273.50

NOTAS: (1) ASUMIENDO EL PRECIO DEL COMBUSTIBLE A US $1.60 POR GALÓN, 80 GAL. POR

HORA.

(2) MANO DE OBRA Y REFACCIONES PARA INSPECCIONES NORMALES INCLUIDA SECCIÓN

CALIENTE.

(3) T.E.R.M. DE 3000 HORAS A UN COSTO DE US $250,000

FINANCIAMIENTO DISPONIBLE DEL BANCO MUNDIAL.

NOMBRE DEL PROYECTO: MÉXICO - MANEJO DE DESASTRES

REGIÓN: LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE

SECTOR: VY - OTROS, MEDIO AMBIENTE

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO MXPE64887:

AGENCIA EJECUTIVA: SHCP, OTRAS SECRETARÍAS FEDERALES, Y VARIOS

FIDEICOMISOS MIXTOS ESTATALES.

*SE RECOMIENDA A LOS INTERESADOS COMUNICARSE CON LA PRESIDENCIA DE LA

REPÚBLICA.

MONTO DISPONIBLE: $ 404 MILLONES DE DÓLARES

1. ANTECEDENTES DEL CRÉDITO

EN TÉRMINOS DE GEOGRAFÍA Y CLIMA, MÉXICO ES UNA DE LOS PAÍSES MAS DIVERSOS EN EL

MUNDO. ES SUSCEPTIBLE A UNA AMPLIA VARIEDAD DE DESASTRES NATURALES TALES COMO

INUNDACIONES, SEQUÍAS, ERUPCIONES VOLCÁNICAS, TERREMOTOS, INCENDIOS Y HURACANES.

ESTOS EVENTOS NATURALES PUEDEN CAUSAR GRANDES PÉRDIDAS DE VIDA Y DAÑOS A LA

INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA, DEBIDO A LOS PATRONES DE ASENTAMIENTO, LAS PRÁCTICAS

DE CONSTRUCCIÓN Y A LA CARENCIA DE UNA CAPACIDAD DE RESPUESTA PARA DESASTRES.

EL DAÑO DIRECTO OCASIONADO POR DESASTRES NATURALES DESDE 1980, HA TOTALIZADO UN

MONTO DE ALREDEDOR DE 6,500 MILLONES DE DÓLARES Y 7,000 PERSONAS HAN PERDIDO LA

VIDA. ADEMÁS DE LAS PÉRDIDAS DIRECTAS, LOS DESASTRES PERJUDICAN AL PROCESO DE

DESARROLLO DEBIDO A QUE LA NECESIDAD DE FINANCIAMIENTO PARA LA ATENCIÓN DE LAS

EMERGENCIAS Y LA RECONSTRUCCIÓN DESVÍA RECURSOS PRESUPUESTARIOS DE SUS FINES

ORIGINALES, PERTURBANDO PROGRAMAS PRIORITARIOS DE INVERSIÓN. POR EJEMPLO, EN

AÑOS RECIENTES, UN ESTIMADO DE 30% DEL FINANCIAMIENTO AL GOBIERNO MEXICANO, PARA

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA EN EL PAÍS, PROCEDENTE DEL BANCO

MUNDIAL, HA SIDO DESVIADO PARA ATENDER EMERGENCIAS.

2. OBJETIVOS Y REQUISITOS PARA ACCEDER AL CRÉDITO

LOS PROYECTOS DEBERÁN CONTRIBUIR A REDUCIR PÉRDIDAS OCASIONADAS POR DESASTRES

NATURALES EN MÉXICO Y DEBERÁN PERSEGUIR EL DESARROLLO E INSTITUCIONALIZACIÓN DE

MECANISMOS PARA LA PREVENCIÓN DE DESASTRES, MITIGACIÓN Y TRANSFERENCIA DE

RIESGOS, ESPECIALMENTE PARA LOS BIENES DEL SECTOR PÚBLICO. TAMBIÉN DEBERÁN

AYUDAR A CONFORMAR ASOCIACIONES ENTRE ORGANISMOS MEXICANOS Y ORGANISMOS

INTERNACIONALES VARIOS, DEL SECTOR DE ATENCIÓN DE DESASTRES.

REFERENCIAS

AIR TRACTOR INC.

LA COMPAÑÍA SNOW AERONÁUTICAL COMPANY FUÉ FUNDADA EN MAYO DE 1951 EN HARLINGEN,

TEXAS EN 1958 TRANSFIRIÓ SUS INSTALACIONES DE PRODUCCIÓN A LA POBLACIÓN DE OLNEY,

UBICADA AL NOROESTE DE DALLAS, DONDE PERMANECE HASTA LA FECHA. EN EL AÑO DE 1965,

YA QUE HABÍA FABRICADO Y ENTREGADO 300 AVIONES SNOW S-2R. ESTE IMPRESIONANTE

ÉXITO ATRAJO LA ATENCIÓN DEL GIGANTE DE AVIACIÓN ROCKWELL - STANDARD QUE COMPRO

LA COMPAÑÍA A SU FUNDADOR, LELAND SNOW, RETENIÉNDOLO COMO VICEPRESIDENTE Y

DIRECTOR GENERAL DE LA FÁBRICA EN ONLEY. LA PRODUCCIÓN FUÉ INCREMENTADA, SE

AÑADIERON OTROS MODELOS Y EVENTUALMENTE ROCKWELL CAMBIÓ EL NOMBRE DEL AVIÓN

SNOW S2R A "THRUSH", EL CUAL SE FÁBRICA AÚN EN DÍA. EN 1970, ROCKWELL DECIDIÓ

TRASLADAR LA PRODUCCIÓN A UNA DE SUS PLANTAS EN ALBANY, GEORGIA, POR LO QUE

LELAND SNOW PRESENTÓ SU RENUNCIA.

PARA 1972, LELAND SNOW HABÍA READQUIRIDO LAS INSTALACIONES DE PRODUCCIÓN EN

ONLEY DE LA ROCKWELL Y, JUNTO CON CUATRO EMPLEADOS ANTERIORES, CONSTRUYERÓN

EL PRIMER PROTOTIPO AIR TRACTOR. LA COMPAÑÍA HA FABRICADO, DESDE 1958 A LA FECHA,

MÁS DE 2,300 AERONAVES AIR TRACTOR INC. ES LA FÁBRICA DE AVIONES AGRÍCOLAS CON MÁS

EXPERIENCIA Y MÁS GRANDE EN EL MUNDO Y, DESDE 1981, PRODUCE ANUALMENTE MÁS

AVIONES QUE TODAS LAS DEMÁS FÁBRICAS COMPETIDORAS JUNTAS.

AVIACIÓN FORESTAL / TRADELINK ES EL DISTRIBUIDOR DE AIR TRACTOR EN MÉXICO, Y LA

ASOCIACIÓN COMERCIAL DE SUS INTEGRANTES SE REMONTA A 1991. ANTES DE CONFORMAR

NUESTRA ORGANIZACIÓN, VARIOS DE SUS COLABORADORES PRINCIPALES ESTUVIERON

COMPROMETIDOS EN OPERACIONES DE AVIACIÓN EN ALGUNAS DE LAS REGIONES MAS

REMOTAS DEL PLANETA Y HAN PARTICIPADO EN LA CONCEPCIÓN Y REALIZACIÓN DE

IMPORTANTES PROYECTOS AERONÁUTICOS EN NUESTRO PAÍS, TALES COMO LA CREACIÓN DEL

PRIMER TAXI AÉREO MEXICANO, LA CONSTRUCCIÓN DEL AVIÓN AGRÍCOLA BARCENAS B-01 Y EL

ESTABLECIMIENTO DEL SERVICIO DE AMBULANCIAS AÉREAS DEL IMSS. LA ALIANZA DE SUS

INTEGRANTES TIENE COMO PROPÓSITO PRINCIPAL BRINDAR ASESORÍA TÉCNICA PROFESIONAL

Y SOLUCIONES INTEGRALES PARA LA PROTECCIÓN AMBIENTAL AÉREA EN MÉXICO Y

AT-802

EL AT-802 ES UN AVIÓN DISEÑADO A PARTIR DE LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS POR EL

DEPARTAMENTO FORESTAL DE CALIFORNIA, EN ESTADOS UNIDOS, PARA SUSTITUIR A LOS

BIMOTORES S-2F GRUMMAN TRACKER, DEL ORGANISMO, UTILIZADOS EN EL COMBATE DE

INCENDIOS. EL PRIMER AT-802 RODÓ DE LA PLANTA EN OCTUBRE DE 1990 Y SE HAN FABRICADO

105 UNIDADES A LA FECHA.

LOS AT-802 ESTÁN SIENDO UTILIZADOS PARA EL CONTROL DEDICADO DE INCENDIOS EN LOS

PAÍS UNIDADES ORGANIZACIÓN

ALEMANIA 1 PRIVADA

AUSTRALIA 8 MINISTERIO DE ECOLOGÍA

CANADÁ 5 GOBIERNO DE ALBERTA

CHILE 6 CONAF

CROACIA 2 MINISTERIO DEL INTERIOR

ESPAÑA 24 ICONA

ESTADOS UNIDOS 11 DEPARTAMENTO FORESTAL

INDONESIA 5 MINISTERIO DEL INTERIOR

SUDÁFRICA 1 SERVICIO FORESTAL

AT-802 UTILIZADOS EN USO EXCLUSIVO PARA CONTROL DE DERRAMES DE PETRÓLEO:

ARABIA SAUDITA 2 GOBIERNO NACIONAL

ESTADOS UNIDOS 6 CORPORACIÓN DE SEGUROS

7.2.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE.

UNIFICACIÓN DE ORGANIZACIONES DE TRANSPORTE DEL

ESTADO DE MÉXICO A. C.

A) SEGURIDAD

LA SEGURIDAD CARECE EN REALIDAD PUES DE TENERLA, PUES DIARIAMENTE LA POBLACIÓN SE

ENFRENTA A DIFERENTES PROBLEMAS DE INSEGURIDAD YA SEA EN SU DOMICILIO, TRABAJO,

TRANSPORTE O AL CAMINAR POR LAS CALLES, LA GENTE SE SIENTE INSEGURA.

ESTO ES DEBIDO A QUE HACE FALTA LA VIGILANCIA LAS 24 HORAS DEL DÍA, POR PARTE DE LAS

DEPENDENCIAS ASIGNADAS A PROPORCIONARLA, YA QUE LOS TELÉFONOS QUE

SUPUESTAMENTE ESTÁN DESTINADOS PARA PRESTAR AUXILIO A LA SOCIEDAD, NUNCA

FUNCIONAN COMO DEBERÍA DE SER, POR QUE SE LLAMA A UN NÚMERO TELEFÒNICO Y AL

CONTESTAR CANALIZAN A LA PERSONA A OTRO NÚMERO; ESTO PROVOCA QUE CUANDO SE

LOGRA TRANSMITIR EL MENSAJE A LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES YA PASO UN GRAN

LAPSO DE TIEMPO, EL CUAL FUÈ APROVECHADO POR LOS DELINCUENTES PARA COMETER EL

DELITO, POR TAL MOTIVO LA SOCIEDAD REQUIERE DE POLICIAS MÀS PROFESIONALES, CON

EL GREMIO TAXISTA ES GOLPEADO POR LA DELINCUENCIA PUES AL PRESTAR UN SERVICIO

SIEMPRE SON BLANCO FÀCIL DE LOS ASALTANTES DEBIDO A LA POCA O NULA VIGILANCIA DE LA

POBLACIÒN MUNICIPAL EN NUESTRAS COLONIAS, BARRIOS, CALLES, CENTROS COMERCIALES,

LUGARES DE TRABAJO, TRANSPORTE, ETC.

PROPUESTA:

PROPONEMOS QUE AUMENTE LA VIGILANCIA EN LA CIUDAD DE TOLUCA, EN SUS

DELEGACIONES, COLONIAS POPULARES, BARRIOS, ETC. YA QUE A MAYOR VIGILANCIA, MENOR

DELINCUENCIA, QUE SE PROFESIONALICE A LOS POLICIAS EN LAS ACADEMIAS PARA QUE SE

CONCIENTICEN DE DAR UNA MEJOR SEGURIDAD A LA SOCIEDAD YA QUE POR EJEMPLO MUCHAS

VECES PONEN MAYOR ATENCIÒN EN DETENER A PERSONAS EN ESTADO DE EBRIEDAD,

MIENTRAS EN OTROS PUNTOS DE LA CIUDAD SE COMETEN ASALTOS, CRÌMENES, VIOLACIONES,

ETC.

B) MEDIO AMBIENTE

NUESTRO MEDIO AMBIENTE HA SIDO DAÑADO A TRAVÉS DE LOS AÑOS POR LA INDUSTRIA, EL

TRANSPORTE TANTO PARTICULAR COMO PÚBLICO, ASÍ COMO LA TALA CLANDESTINA DE

ÁRBOLES, SIN QUE HASTA EL MOMENTO SE HAYA ENCONTRADO EL MECANISMO ADECUADO

PARA CONTRARRESTAR DICHA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE: LAS DEPENDENCIAS

ENCARGADAS DE BUSCAR LA SOLUCIÓN O PREVENCIÓN A LA CONTAMINACIÓN HASTA EL

MOMENTO HAN SIDO OBSOLETAS, PERO SI HAN SIDO EFICIENTES PARA APLICAR MULTAS QUE

NO VIENEN A SOLUCIONAR EL PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y POR

EL CONTRARIO AUMENTAN LA CORRUPCIÒN.

EL SECTOR TRANSPORTE HA SIDO AFECTADO GRAVEMENTE POR LAS SANCIONES IMPUESTAS

YA QUE EN LA MAYORÍA DE LAS OCASIONES EL COSTO DE LAS MULTAS IMPUESTAS VAN MAS

ALLÁ DEL ALCANCE ECONÓMICO DE LAS PERSONAS AFECTADAS YA QUE LO QUE SE PERCIBE

DIARIAMENTE, ESTÁ DESTINADO A GASOLINA Y AL SOSTEN FAMILIAR.

Y EN OTRAS OCASIONES LAS UNIDADES SON DETENIDAS, BAJO EL DICTAMEN OCULAR SIN

REALIZAR NINGÚN TIPO DE INSPECCIÓN FÍSICO MECÀNICA SIN TOMAR EN CUENTA LOS

ARGUMENTOS DE LOS COMPAÑEROS TAXISTAS, YA QUE EN ALGUNAS CIRCUNSTANCIAS LAS

FALLAS SON IMPREVISTAS.

PROPUESTA:

EL GREMIO TAXISTA PROPONE QUE CUANDO UN VEHÍCULO SEA SORPRENDIDO

CONTAMINANDO, NO SEA REMITIDO AL CORRALÓN PUES ESTO PROLONGA Y COMPLICA MAS EL

PROBLEMA, PUDIENDO SER LA SOLUCIÓN EL HECHO DE QUE LA UNIDAD FUERA INGRESADA AL

TALLER MECÁNICO, EN EL QUE SE PODRÍA REALIZAR UNA VERDADERA EVALUACIÓN DE LOS

DAÑOS QUE ESTA CAUSANDO LA UNIDAD AL MEDIO AMBIENTE.

7.3.- PROGRAMA DE GAS NATURAL COMPRIMIDO PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL VALLE

DE MÉXICO

ELABORADO POR COMBUSTIBLE ECONÓMICOS MEXICANOS S.A. DE C.V.

ECOMEX

• ECOMEX ES UNA EMPRESA MEXICANA, PIONERA EN EL CENTRO DE SERVICIOS PARA EL

ABASTO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO (GCN) VEHÍCULAR, TENIENDO EL COMPROMISO DE

CREAR TODA UNA RED DE CENTROS QUE GARANTICEN EL ABASTO OPORTUNO EN EL VALLE DE

MÉXICO.

• CON EL USO DE LAS TECNOLOGÍAS DE PUNTA, TANTO PARA LOS CENTROS DE SERVICIO,

COMO PARA LA CONVERSIÓN DE LOS VEHÍCULOS A GCN, ECOMEX REALIZA LA MEJOR

PROMOCIÓN PARA GARANTIZAR EL USO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN EL TRANSPORTE

URBANO, CONTRIBUYENDO EN FORMA SIGNIFICATIVA A MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE.

EL GNC EN EL TRANSPORTE

PROBLEMÁTICA ACTUAL.

• EN LOS ÚLTIMOS 12 AÑOS, LA DEMANDA DE TRANSPORTE VÍA MICROBÚS PASO DEL 7% AL 65%.

• EL PRO AIRE ESTABLECE LA REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE.

• EL PROGRAMA DE TRANSPORTE ESTABLECE LA SUSTITUCIÓN DE MICROBUSES POR

AUTOBUSES.

• UN 30% DE LOS MICROBUSES EXCEDE LA ANTIGÜEDAD AUTORIZADA DE 8 AÑOS. EN 3 AÑOS

MAS, EL 99% DE ELLOS ESTARÁN FUERA DE LÌMITE.

• CARENCIA DE FINANCIAMIENTO PARA RENOVACIÓN DE PARQUE VEHICULAR.

• ELEVADOS ÍNDICES DE EMISIONES CONTAMINANTES.

EL COMIENZO DE SU USO GENERALIZADO A NIVEL MUNDIAL, EN CIUDADES ALTAMENTE

CONTAMINADO O CON ALTO USO VEHICULAR, SE DEBE PRINCIPALMENTE A:

• VENTAJAS ECOLÓGICAS:

ES EL COMBUSTIBLE FÓSIL QUE MENOS CONTRIBUYE A LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA, EN

UN 90% MENOS QUE LA GASOLINA Y EL DIESEL, NO ES REACTIVO PARA LA FORMACIÓN DE

OZONO Y DISMINUYE LOS GASES DE AFECTO INVERNADERO (CO2)EN UN 30%.

• VENTAJAS ECONÓMICAS:

MENOR COSTO (ENTRE UN 20% Y UN 30%) EN RELACIÓN A LA GASOLINA.

MAYOR RENDIMIENTO POR EFICIENCIA DEL GNC EN MAS DE UN 10% Y MENORES GASTOS DE

MANTENIMIENTO EN EL VEHÍCULO; DANDO MAYOR VIDA ÚTIL AL ACEITE Y A LAS BUJÍAS.

SEGURIDAD

• NO ES TÓXICO, CARCINOGÉNICO, CÁUSTICO, O CORROSIVO.

• ES MÁS LIGERO QUE EL AIRE.

• SU PUNTO DE IGNICIÓN ES SUPERIOR A LOS 650 C, CASI EL DOBLE DE LA GASOLINA Y DEL GAS

L.P.

• EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE LOS TANQUES ES PRÁCTICAMENTE INDESTRUCTIBLE.

• HASTA FINES DE 1998 EN EU NO EXISTE REGISTRO DE ALGÚN CASO DE MUERTE POR

ACCIDENTE DE VEHÍCULOS UTILIZANDO GNC

EXISTEN MÁS DE 2 MILLONES DE VEHÍCULOS A NIVEL MUNDIAL QUE UTILIZAN GNC. HOY MÉXICO

TIENE YA MÁS DE 1700 VEHÍCULOS QUE UTILIZAN ESTE COMBUSTIBLE. RECORDEMOS QUE EL

PROGRAMA TIENE POCO MÁS DE UN AÑO DE HABERSE IMPLEMENTADO.

ANTECEDENTES DEL PROGRAMA

• FIRMA DEL CONVENIO MARCO DEL 17 DE DICIEMBRE DE 1997 ENTRE EL GOBIERNO DEL

ESTADO DE MÉXICO, REPRESENTANTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y ECOMEX.

• CONVENIO ESTRATÉGICO PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA DE GNC,

EN LOS VEHÍCULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS DEL ESTADO DE

• PROPORCIONO EL MARCO JURÍDICO NECESARIO PARA EL FINANCIAMIENTO DE LA

CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A GNC, PERMITIENDO:

- EL ESTABLECIMIENTO DE HIPOTECA DE LA CONCESIÓN PARA GARANTIZAR EL FINANCIAMIENTO

DE LOS EQUIPOS DE CONVERSIÓN A GNC, ADEMÁS DE CREAR UN REGISTRO ANTE LE DGTT EN

CONCESIONARIOS INSCRITOS EN PROGRAMAS DE GNC.

- LA FORMULACIÓN DE LA COMPRAVENTA DE EQUIPOS Y COMPROMISO DE ABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE A CONCESIONARIOS ANTE NOTARIO PÚBLICO.

- LA INSCRIPCIÓN DE DICHO DOCUMENTO ANTE EL REGISTRO PÚBLICO DEL TRANSPORTE

TERRESTRE.

- EL OTORGAMIENTO DE BENEFICIOS GUBERNAMENTALES TALES COMO: TRANSFERENCIAS Y

PRORROGAS DE LAS CONCESIONES, SUBSIDIOS EQUIVALENTES AL 100% EN TENENCIAS,

PLACAS Y REVISTAS Y LA EXTENSIÓN DE LA VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO POR EL PERIÓDO DE

FINANCIAMIENTO DE LOS EQUIPOS.

TECNOLOGÍA UTILIZADA EN LA CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A GNC.

EL SISTEMA INCLUYE: EQUIPO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE, TANQUES DE

ACERO CROMO-MOLIBDENO, TUBERÍAS DE ACERO INOXIDABLE PARA ALTA PRESIÓN.

CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS CON SISTEMA DE MOFLE INTEGRADO.

ADICIONALMENTE UN MOTOR “ECOPOWER” CON LAS SIGUIENTES: RELACIÓN DE COMPRESIÓN

MAYOR QUE LA DE UN MOTOR DE GASOLINA, ÁRBOL DE LEVAS CON MEJOR TORQUE, GUÍAS Y

VÁLVULAS ESPECIALES PARA GNC, CUERPO DE ACELERACIÓN Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN CON

MAYOR EFICIENCIA VOLUMÉTRICA, ADEMÁS SE INCLUYE ACCESORIOS ADICIONALES COMO:

RADIADOR, TAPON, TERMOSTATO, MANGUERAS, MARCHA, BOMBA DE AGUA, INDICADOR DE

GNC, ALTERNADOR, DISTRIBUIDOR, CABLES Y BUJÍAS ENTRE OTROS. DICHOS SISTEMAS

GARANTIZA EL ÓPTIMO FUNCIONAMIENTO, CON LA MEJOR POTENCIA, RENDIMIENTO Y

CONFIABILIDAD QUE SOLO ECOMEX PUEDE BRINDAR EN EL MERCADO.

ES FÁCIL LA CONVERSIÓN A GNC

ECOMEX. OFRECE LA OPCIÓN DE CONVERTIR TU VEHÍCULO A GNC, ASEGURÁNDOTE UN SOLO

DESEMBOLSO COMO ENGANCHE Y CÓMODAS MENSUALIDADES FIJAS Y CONGELADAS POR

SÒLO 36 MESES; MISMAS QUE SE PAGAN CON EL PROPIO AHORRO DEL CONSUMO DEL

COMBUSTIBLE ADEMÁS DE OBTENER IMPORTANTES AHORROS ADICIONALES AL FINAL DEL MES.

CENTROS DE SERVICIO ECOMEX

• PRIMER CENTRO EN NAUCALPAN CON UNA INVERSIÓN DE 25 MILLONES DE PESOS

• OFRECE EL CONCEPTO INTEGRAL DE ABASTO DE GNC, DIAGNÓSTICO COMPUTARIZADO DE

EQUIPOS DE CONVERSIÓN Y MANTENIMIENTO.

• DE IGUAL FORMA ESTE CENTRO TIENE UNA CAPACIDAD DE LLENADO DE HASTA 120 LTS. EQ

XMIN. CONTANDO CON 8 MANGUERAS DE LLENADO PARA MICROBUSES Y AUTOBUSES Y 4 PARA

VEHÍCULOS PEQUEÑOS, PUDIENDO LLEGAR A CARGAR MAS DE 2000 UNIDADES DIARIAS.

• EL GAS SE COMERCIALIZA COMO LITRO EQ. ENERGÉTICO DE LA GASOLINA MAGNA SIN PARA

SU FÁCIL COMPARACIÓN POR EL USUARIO.

• SEGUNDO CENTRO BALBUENA CON UNA INVERSIÓN DE 18 MILLONES DE PESOS.

• CAPACIDAD DE LLENADO DE HASTA 60 LTS. EQ. X MIN. CONTANDO CON 6 MANGUERAS DE

LLENADO SIMULTÁNEO PARA LA CARGA DE MÁS DE 1200 UNIDADES DIARIAS.

PROYECTOS DE INVERSIÓN CENTROS ECOMEX

• PARA EL AÑO 2001, 3 CENTROS DE SERVICIO ADICIONALES CON UNA INVERSIÓN APROX. DE 75

MILLONES DE PESOS EN FINANCIAMIENTO PARA CONVERSIONES.

• 12 CENTROS DE SERVICIO ECOMEX ADICIONALES PARA EL AÑO 2003, CON UNA INVERSIÓN

TOTAL DE 600 MILLONES DE PESOS.

• Y 25 CENTROS DE SERVICIO ECOMEX PARA EL AÑO 2005, CON UNA INVERSIÓN TOTAL DE 1250

MILLONES DE PESOS.

7.4.- SEGURIDAD JURÍDICA PARA EL OPERADOR DEL SERVICIO

PÚBLICO DE TRANSPORTE.

SECRETARÍA DE COALICIÓN DE TAXISTAS DEL MUNICIPIO DE VALLE

C. JUAN C. GUADARRAMA CASAS

ANTES DE RELATAR LA INQUIETUD DE ESTA PONENCIA A LAS AUTORIDADES DEL PODER

LEGISLATIVO DE LA FEDERACIÓN, QUIERO ANTICIPADAMENTE AGRADECER LA OPORTUNIDAD

QUE NOS BRINDAN A TODOS MIS COMPAÑEROS DE ESTE GREMIO TRANSPORTISTA Y A MI

PERSONA PARA PODER EXPRESAR NUESTROS PROBLEMAS Y QUE USTEDES LOS ESCUCHEN Y

VALOREN ADECUADAMENTE.

SABEMOS ACTUALMENTE QUE OTROS SECTORES DIFERENTES AL NUESTRO HAN INICIADO

REFORMAS AL MARCO JURÍDICO QUE LES COMPETE PARA PROTEGERSE Y BRINDAR MEJORES

GARANTÍAS DE SEGURIDAD JURÍDICA EN EL ÁREA LABORAL PARA SUS AGREMIADOS, ESO NOS

INVITA A QUE NOSOTROS HAGAMOS LO PROPIO. EN ESE ORDEN DE IDEAS NUESTRO GREMIO EN

LA PRÁCTICA Y DESARROLLO DE NUESTRO TRABAJO NOS SUCEDE LO SIGUIENTE:

TOMANDO EN CONSIDERACIÓN LO QUE DICE EL ARTÍCULO 29 DE LA LEY DE TRÁNSITO Y

TRANSPORTES DEL ESTADO DE MÉXICO QUE DICE: "QUE LAS CONCESIONES OBLIGAN A SUS

TITULARES A LA PRESTACIÓN DIRECTA DEL SERVICIO", Y ESTO SE TRADUCE EN QUE NO

DEBEMOS NEGAR EL SERVICIO AL USUARIO QUE LO SOLICITA Y ES AQUÍ DONDE VIENE EL

RIESGO O PROBLEMA AL QUE NOS ENFRENTAMOS LOS TRANSPORTISTAS.

QUE UNA VEZ QUE EL USUARIO CONTRATA EL SERVICIO Y SE SUBE A NUESTRAS UNIDADES Y A

SU VEZ INGRESAN MALETAS, BOLSAS, MORRAL, ETC. Y NOSOTROS NO SABEMOS QUE LLEVAN

EN SU INTERIOR Y YA EN EL TRAYECTO DEL CAMINO NOS ENCONTRAMOS CON ALGÚN

OPERATIVO SORPRESA, YA SEA POR PARTE DE LA PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA,

SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL O LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES, ETC. Y NOS REVISAN LAS MALETAS, LA CAJUELA, EL MOTOR E INCLUSO NOS

CATEAN A LOS CONDUCTORES Y SI POR MALA SUERTE PARA NOSOTROS UNA DE ESAS

MALETAS LLEVA ALGUNA ARMA, DROGA U OTRO MATERIAL O COSA PROHIBIDA POR LA LEY YA

TUVIMOS PROBLEMAS, POR QUE EL PASAJERO INTELIGENTEMENTE DESCONOCE LA PROPIEDAD

DE LA MALETA Y ARGUMENTA QUE ES PROPIEDAD DEL CHOFER, CONSECUENCIA DE ESTO

PODEMOS QUEDAR DETENIDOS Y PUESTOS A DISPOSICIÓN DEL MINISTERIO PÚBLICO Y EN

CONTADOS CASOS SE PUEDE SALIR LIBRADO DE SEMEJANTE INCIDENTE.

POR TAL RAZÓN PEDIMOS A USTEDES SEÑORES DIPUTADOS QUE TIENEN EL PRIVILEGIO DE SER

LOS ENCARGADOS DE ELABORAR, MODIFICAR Y EN SU CASO DEROGAR LAS LEYES, QUE TOMEN

SUYA LA PROPUESTA AQUÍ ESCRITA Y QUE LE DEN LA NARRACIÓN JURÍDICA ADECUADA Y DE

SER POSIBLE SE ELABORE UNA INICIATIVA DE LEY EN ESTE SENTIDO, MEDIANTE LA CUAL ESTE

SECTOR TAN REZAGADO EN ESTA MATERIA ENCUENTRE UN APOYO LEGAL PARA TENER

DERECHO A SOLICITAR A LOS USUARIOS TAN SÓLO DOS COSAS; UNA DE ELLAS, QUE LOS

PROPIOS USUARIOS HABRÁN SUS EQUIPAJES Y NOS PERMITAN VER Y QUEDAR ASÍ

CONVENCIDOS DE QUE NO LLEVAN MATERIA O COSAS ILÍCITAS. Y LA SEGUNDA QUE TENGAMOS

DERECHO A EXIGIRLES NOS FIRMEN ALGÚN FORMATO JURÍDICAMENTE BIEN REDACTADO

DONDE EXCLUYAN DE TODA RESPONSABILIDAD LEGAL AL CONDUCTOR POR CONCEPTO DEL

CONTENIDO DE LAS MALETAS, ASÍ COMO DE LO QUE LLEVEN CONSIGO SUS PROPIETARIOS

PARA QUE DE ESTA MANERA QUEDE A SALVO DE CUALQUIER RESPONSABILIDAD LEGAL POR LA

PROPIEDAD DEL CONTENIDO DE LAS MISMAS EL CONDUCTOR, YA QUE MUCHAS VECES PIERDE

NO SOLO SU LIBERTAD, SINO QUE EN OTROS CASOS HASTA EL VEHÍCULO.

SEÑORES LEGISLADORES: EN LA ACTUALIDAD LA NECESIDAD PÚBLICA Y LA TRADICIÓN EN LA

PRESTACIÓN DEL SERVICIO HA REBASADO YA LOS CONCEPTOS QUE PREVALECEN

ACTUALMENTE DE NORMATIVIDAD Y ALGUNOS REGLAMENTOS DE LA LEY DE TRÁNSITO Y

TRANSPORTES DEL ESTADO DE MÉXICO, Y COMO EJEMPLO CITO EL SIGUIENTE:

LA NORMATIVIDAD QUE ACTUALMENTE APLICA PARA EL AUTOMÓVIL DE ALQUILER EN SU

MODALIDAD DE TAXI DICE QUE EL CUPO MÁXIMO DE PASAJEROS ES DE CUATRO PERSONAS

MÁS EL CONDUCTOR, HACE UN TOTAL DE CINCO. PERO EN EL CASO DE UNA FAMILIA QUE SE

FORMA DE CUATRO HIJOS MAS LOS PADRES HACEN UN TOTAL DE SEIS Y ESTOS SOLICITAN UN

VIAJE DE UNA CIUDAD AL DÍA DE UNA CIUDAD A OTRA Y LÓGICO ES QUE QUIERAN Y DEBAN

VIAJAR JUNTOS, PARA ESTE CASO SE VIOLA LA NORMA ANTES INVOCADA, YA QUE CAEN EN LA

SITUACIÓN DEL SOBRE CUPO, MOTIVO DE UNA INFRACCIÓN, LO QUE OBLIGA A HACER EL

SIGUIENTE RAZONAMIENTO: SI ESTA FAMILIA ES DE ESCASOS RECURSOS Y AUNQUE NO LO

FUERA DESEA VIAJAR JUNTA, RESULTA DE MAL GUSTO Y CARO SEPARARLOS A QUE SE VAYAN

CUATRO EN VEHÍCULO Y DOS EN OTRO, ESTO PARA DAR CUMPLIMIENTO A LA NORMA, EJEMPLO

CLARO DE QUE NECESITAMOS ADECUAR NUESTRAS NORMAS A NUESTRAS NECESIDADES Y NO

AL REVÉS.

OTRO CASO, CON RELACIÓN A ESTE TIPO DE PROBLEMA ES EL SIGUIENTE:

RESPETANDO LA NORMATIVIDAD QUE ACTUALMENTE APLICA EN LA MODALIDAD DEL AUTOMÓVIL

DE ALQUILER TAXI, ESTE DEBE TRABAJAR DE LA SIGUIENTE FORMA: EL VEHÍCULO DEBE ESTAR

ESTACIONADO EN LA BASE O SITIO QUE CORRESPONDA A SU TARJETA DE CIRCULACIÓN, AHÍ

DEBE ESPERAR SER CONTRATADO, HACER EL VIAJE A X DESTINO QUE LE SEA SOLICITADO,

INMEDIATAMENTE AL TÉRMINO DE ÉSTE REGRESAR VACÍO A SU ORIGEN Y ESPERAR

NUEVAMENTE A SER CONTRATADO.

PERO POR NECESIDAD Y POR BENEFICIO TANTO DE TIEMPO ECONÓMICO PARA EL

TRANSPORTISTA Y PARA EL USUARIO, ESTA NORMA ACTUALMENTE NO SE VIENE RESPETANDO

YA QUE SE PRESTA EL SERVICIO COLECTIVO DESDE HACE APROXIMADAMENTE DIEZ AÑOS Y EN

TODA LA ZONA SUR DEL ESTADO DE MÉXICO, RAZÓN POR LA QUE DEBEMOS INICIAR REFORMAS

O INICIATIVAS DE LEY PARA CAMBIAR LO REZAGADO Y ACTUALIZAR LO CONDUCENTE A EFECTO

DE QUE EXISTA CONGRUENCIA ENTRE LA NORMATIVIDAD Y LA PRÁCTICA DIARIA DE LA FORMA

DE TRABAJO DE LOS TRANSPORTISTAS.

REALIZAR ESTA TAREA ES VERDADERAMENTE COMBATIR LA CORRUPCIÓN, YA QUE DE TODAS

FORMAS SE VIENE TRABAJANDO ASÍ (COLECTIVO) Y A LA VEZ DA ESPACIO Y OPORTUNIDAD

PARA QUE LAS AUTORIDADES DE TRÁNSITO PRINCIPALMENTE, EXTORSIONEN AL GREMIO

TRANSPORTISTA.

PIDO PUES, SE ANALICE DEBIDAMENTE ESTA PETICIÓN Y QUE NO SE VAYA AL ARCHIVO

MUERTO, TAL VEZ PORQUE PUEDA AFECTAR INTERÉSES ECONÓMICOS DE QUIEN HOY APLICA

LA LEY, SINO QUE SE DEMUESTRE QUE EXISTE VOLUNTAD DE TRABAJAR PARA CREAR UN

MÉXICO NUEVO CON OPORTUNIDADES PARA TODOS, YA QUE CONSIDERO SE DEBE INICIAR CON

LA REFORMA A LA LEY, ADECUARSE A NUESTRAS NECESIDADES Y NO NUESTRAS NECESIDADES

A LA LEY, PARA QUE SEA ÉSTA QUIÉN REGULE SIN DISTINGOS DE COLOR DE PARTIDO Y QUE

ESTÉ EN QUIEN ESTÉ LA FACULTAD DE APLICARLA, SE APLIQUE DE MANERA IMPARCIAL PARA

TODOS LOS GOBERNADOS, Y CON ÉSTA MEDIDA COMBATIR LA CORRUPCIÓN.

POR LO QUE CORRESPONDE AL MEDIO AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO Y QUE MUCHO

TENEMOS QUE VER LOS TRANSPORTISTAS DEL SERVICIO PÚBLICO, YA QUE DIARIAMENTE CON

NUESTRAS UNIDADES CONTRIBUIMOS A LA CONTAMINACIÓN, SOLICITAMOS AL GOBIERNO

FEDERAL, ESTATAL Y MUNICIPAL, IMPLEMENTEN ALGUNOS PROGRAMAS DE APOYO PARA EL

GREMIO TRANSPORTISTA PARA QUE ESTÉ A NUESTRO ALCANCE EL PODER DE CAMBIAR

NUESTRAS UNIDADES DE MODELOS ATRASADOS, POR UNIDADES NUEVAS, Y ASÍ DEJAR DE

CONTAMINAR Y BRINDAR MAYOS SEGURIDAD Y EFICIENCIA AL USUARIO.

ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE LA CANTIDAD DE REQUISITOS QUE LAS AGENCIAS

DISTRIBUIDORAS DE VEHÍCULOS PIDEN AL COMPRADOR, SON DE DIFÍCIL ACCESO A LA MAYORÍA

DEL GREMIO TRANSPORTISTA, POR LO QUE SOLICITAMOS QUE EN EL PROGRAMA QUE ESTAMOS

SOLICITANDO GENEREN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, TOMEN EN CONSIDERACIÓN QUE

DIFÍCILMENTE EXISTEN COMPAÑEROS QUE TENGAN BIENES INMUEBLES Y CUENTAS BANCARIAS

PARA SER POSIBLES SUJETOS DE CRÉDITO Y CON ELLO RENOVAR NUESTRO PARQUE

VEHICULAR. CONSIDERANDO QUE ÉSTAS PONENCIAS VAN A SER ESTUDIADAS Y VALORADAS

CON ALTO SENTIDO DE RESPONSABILIDAD, QUEDO A SUS DISTINGUIDAS ORDENES.

7.5.- TRANSPORTE Y MEDIOAMBIENTE.

PSICÓLOGA LIC. PATRICIA MANSILLLA Y BAEZA

EL ESTADO DE MÉXICO CONSTITUYE UN CASO TÍPICO DE DESARROLLO REGIONAL DESIGUAL. EL

NIVEL DE INGRESOS Y LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN PRESENTA PROFUNDAS

DIFERENCIAS ENTRE LAS DISTINTAS PARTES QUE PRESENTA EL TERRITORIO ESTATAL.

HISTÓRICAMENTE, LAS PRINCIPALES MANIFESTACIONES DE AVANCE ECONÓMICO Y SOCIAL HAN

TENIDO AVANCE EN UNAS CUANTAS ÁREAS DEL ESTADO DE MÉXICO Y DEBIDO AL DESARROLLO

URBANO EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO, DEMANDO BIENES Y SERVICIOS QUE NUESTRO

GOBIERNO A PROPORCIONADO A LO LARGO DE UNA SERIE DE INICIATIVAS PÚBLICAS CON

ACCIONES AISLADAS QUE RESPONDEN A LAS PRIORIDADES MEDIATAS O INMEDIATAS QUE

DEMANDAN LA CIUDADANÍA.

TAL ES EL CASO DE LAS ZONAS EN DONDE SE HA ASENTADO A LA INDUSTRIA QUE SUSTENTA LA

ECONOMÍA Y QUE AL TENER CONTENIDAS UNA GRAN CANTIDAD DE RECURSOS HUMANOS,

ESTOS DEMANDARÁN SERVICIOS TALES COMO EL USO DE TRANSPORTE INCREMENTANDO UNA

DEMANDA EXCESIVA DEL MEDIO. POR TODOS ES CONOCIDO QUE LA POLÍTICA AMBIENTAL

MEXICANA TIENE SUS ANTECEDENTES Y MARCO LEGAL EN LA CONSTITUCIÓN DE 1917

REMARCANDO QUE LOS RECURSOS NATURALES SON UN BIEN PATRIMONIAL AL RECONOCER

QUE EL DERECHO DE PROPIEDAD ORIGINARIO QUE TIENE LA NACIÓN SOBRE ELLOS, Y EL

ESTABLECERSE EL DERECHO DE LA MISMA AL REGULAR SU APROVECHAMIENTO DE AHI QUE

PUEDE SER CONSIDERADO COMO UN TEXTO CONSTITUCIONAL PREECOLOGISTA.

NO OBSTANTE ES HASTA 1970 QUE SE EXHIBE LA PRIMERA LEY FEDERAL PARA EL AMBIENTE YA

QUE PARA ESTA ÉPOCA SE VISLUMBRA EL DETERIORO DE RECURSOS NATURALES QUE

SUSTENTA LA VIDA HUMANA DE UNA MANERA IMPRESIONANTE.

VIVÍMOS EN UNA ÉPOCA EN DONDE LOS ADELANTOS CIENTÍFICOS NOS PERMITE EL USO DE

TECNOLOGÍAS APLICADAS DE MANERA PRÁCTICA Y COTIDIANA Y ES POR ESTE MOTIVO QUE EL

DESPLAZARNOS DE UN LUGAR A OTRO POR MEDIOS AÉREOS MARINOS Y TERRESTRES ES PARA

NOSOTROS UN SIGNO DE PROGRESO ESTABLECIDO POR LOS SERES HUMANOS COMO UNA

NECESIDAD DE VIDA; CONSIDERAMOS QUE ES CORRECTO EL USO DE ESTOS MEDIOS DE

TRANSPORTE PERO NO PODEMOS OCULTAR LA PROBLEMÁTICA QUE ENFRENTAMOS POR NO

TENER UN DESARROLLO SUSTENTABLE EN EL USO DE TODO TIPO DE TRANSPORTES.

EL TEMA QUE NOS OCUPA HOY CON TODO ESTE TIPO DE REFLEXIONES ES CONCRETAMENTE EL

USO DEL TRANSPORTE TERRESTRE; COMO ENLACE DE COMUNICACIÓN PRONTO, EFICAZ,

ECONÓMICO, ÚTIL Y NECESARIO. TODO ESTO NOS CREARÍA UN PANORAMA IDEAL SI NO

TUVIÉRAMOS QUE MENCIONAR LAS DEFICIENCIAS QUE EXISTEN ALREDEDOR DE ESTE MEDIO YA

QUE DETRÁS DE TODO VEHÍCULO AUTOMOTOR EXISTE UNA PROBLEMÁTICA GLOBAL QUE

REPERCUTE PRINCIPALMENTE EN NUESTRO MEDIO AMBIENTE Y QUE A CONTINUACIÓN

HACEMOS REFERENCIA:

CONTAMINACIÓN PRODICIDA POR EL TRÁFICO.

CONTAMINACIÓN DEBIDA A LA CIRCULACIÓN RODADA Y PROVOCADA SOBRE TODO POR LA

QUEMA DE COMBUSTIBLES FÓSILES, EN ESPECIAL GASOLINA Y GASOIL.

LOS CONTAMINANTES MÁS USUALES QUE EMITE EL TRÁFICO SON EL MONÓXIDO DE CARBONO,

LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO, LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES Y LAS MICRO

PARTÍCULAS. POR LO QUE SE REFIERE A ESTAS EMISIONES, LOS TRANSPORTES EN LOS PAÍSES

DESARROLLADOS REPRESENTAN ENTRE EL 30 Y EL 90% DEL TOTAL. TAMBIÉN HAY

COMPUESTOS DE PLOMO Y UNA CANTIDAD MENOR DE DIÓXIDO DE AZUFRE Y DE SULFATO DE

HIDRÓXIDO. EL AMIANTO SE LIBERA A LA ATMÓSFERA AL FRENAR. EL TRÁFICO ES TAMBIÉN UNA

FUENTE IMPORTANTE DE DIÓXIDO DE CARBONO.

EL MONÓXIDO DE CARBONO ES VENENOSO. A DOSIS REDUCIDA PRODUCE DOLORES DE

CABEZA, MAREOS, DISMINUCIÓN DE LA CONCENTRACIÓN Y DEL RENDIMIENTO. LOS ÓXIDOS DE

NITRÓGENO Y AZUFRE TIENEN GRAVES EFECTOS SOBRE LAS PERSONAS QUE PADECEN ASMA

BRONQUIAL, CUYOS ATAQUES EMPEORAN CUANTO MAYOR ES LA CONTAMINACIÓN, PUES

ADEMÁS ESTAS SUSTANCIAS IRRITAN LAS VÍAS RESPIRATORIAS, SI BIEN NO HAY UNA

EXPLICACIÓN MÉDICA PRECISA. ENTRE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES ESTÁ EL

BENCENO, QUE PUEDE PROVOCAR CÁNCER, AL IGUAL QUE EL AMIANTO, AUNQUE SU EFECTO

SOLO ESTA CLARAMENTE ESTABLECIDO A DOSIS MÁS ALTAS QUE LAS DEBIDAS AL TRÁFICO. LA

MICRO PARTÍCULAS SON PARTÍCULAS SÓLIDAS Y LÍQUIDAS MUY PEQUEÑAS QUE INCLUYEN EL

HUMO NEGRO PRODUCIDO SOBRE TODO POR LOS MOTORES DIESEL Y SE ASOCIAN A UNA

PLAGA DE PATOLOGÍAS, ENTRE ELLAS LAS ENFERMEDADES CARDIÁCAS Y PULMONARES. EL

PLOMO DIFICULTA EL DESARROLLO INTELECTUAL DE LOS NIÑOS. EL DIÓXIDO DE CARBONO NO

SIEMPRE SE CLASIFICAN COMO CONTAMINANTES, PERO SI GUARDA RELACIÓN CON EL

CALENTAMIENTO GLOBAL.

LA MAYOR PREOCUPACIÓN POR LA CONTAMINACIÓN QUE PROCEDE EL TRÁFICO RODADO SE

REFIERE A LAS ZONA URBANAS, EN DONDE UN GRAN VOLUMEN DE VEHÍCULOS Y ELEVADAS

CIFRAS DE PEATONES COMPARTEN LAS MISMAS CALLES. CIERTOS PAÍSES CONTROLAN YA LOS

NIVELES DE CONTAMINACIÓN DE ESTAS ZONAS PARA COMPROBAR QUE NO SE SOBREPASAN

LAS CIFRAS ESTABLECIDAS INTERNACIONALMENTE. LOS PEORES PROBLEMAS SE PRODUCEN

CUANDO SE PRESENTA UNA COMBINACIÓN DE TRÁFICO INTENSO Y DE CALOR SIN VIENTO; EN

LOS HOSPITALES AUMENTAN EL NÚMERO DE URGENCIAS POR ASMA BRONQUIAL, SOBRETODO

ENTRE LOS NIÑOS. LAS CONCENTRACIONES SON MÁS ELEVADAS EN LAS CALZADAS POR DONDE

POR DONDE CIRCULAN LOS COCHES, O CERCA DE ESTAS (ES PROBABLE QUE EL MÁXIMO SE

ALCANCE DE HECHO DENTRO DE LOS VEHÍCULOS, DONDE LAS ENTRADAS DE AIRE ESTÁN

CONTAMINADAS POR LOS VEHÍCULOS QUE VAN ADELANTE) Y SE REDUCEN CON RAPIDEZ

INCLUSO A POCA DISTANCIA DE LA CALZADA SOBRE TODO SI SOPLA EL VIENTO. SIN EMBARGO

APARTE DE LOS EFECTOS DIRECTOS SOBRE LA SALUD DE LAS PERSONAS QUE RESPIRAN LOS

HUMOS DE LOS TRÁFICOS, LOS PRODUCTOS QUÍMICOS INTERACTÚAN Y PRODUCEN OZONO DE

BAJO NIVEL QUE TAMBIÉN CONTRIBUYEN AL CALENTAMIENTO DEL GLOBO, ASÍ COMO LLUVIA

ÁCIDA, LO CUAL TIENE EFECTOS DESTRUCTORES SOBRE LA VIDA VEGETAL, AUN EN PAÍSES

ALEJADOS DE LA FUENTE DE EMISIÓN.

LOS CATALIZADORES LIMPIAN PARTE DE LAS EMISIONES, PERO NO EL PLOMO, EL DIÓXIDO DE

CARBONO NI LAS MACROPARTÍCULAS. HAY PLOMO PORQUE SE AÑADE A LA GASOLINA PARA

MEJORAR EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. ES POSIBLE REDUCIR SU EMPLEO APLICANDO

DIFERENCIALES DE PRECIO. EL DIÓXIDO DE CARBONO ES INEVITABLE EN LOS COMBUSTIBLES

FÓSILES; SU REDUCCIÓN DEPENDE DE LA UTILIZACIÓN DE OTROS COMBUSTIBLES, DE MEJORAR

LA EFICACIA DEL COMBUSTIBLE O DE REDUCIR EL VOLÚMEN DE TRÁFICO. EN MUCHOS PAÍSES,

REDUCIR LA CONTAMINACIÓN QUE PROVOCA EL TRÁFICO ES UNA DE LAS GRANDES

PRIORIDADES Y, EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS (AUNQUE NO SIEMPRE), SE RECONOCE QUE

ELLO PUEDE PASAR POR RESTRINGIR EN CIERTA MEDIDA EL AUMENTO DE VOLUMEN TOTAL DE

TRÁFICO, YA SEA CON MEDIDAS DE URGENCIA DURANTE ALGUNOS DÍAS, CUANDO LA

CONTAMINACIÓN ES DEMASIADO ALTA, O MEDIANTE POLÍTICAS MAS COMPLETAS A LARGO

PLAZO. LA CALIDAD DEL AIRE ES UNO DE LOS MOTIVOS DE POLÍTICAS COMO LA IMPLANTACIÓN

DE ZONAS PEATONALES EN EL CENTRO DE LAS CIUDADES, LA LIMITACIÓN DEL TRÁFICO Y LA

ES INDUDABLE QUE LAS ACCIONES QUE DESARROLLA EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO A

TRAVÉS DE SUS DIVERSAS INSTITUCIONES CONTRIBUYEN AL MEJORAMIENTO DEL MEDIO

AMBIENTE SIN EMBARGO, NINGÚN ESFUERZO SERÁ SUFICIENTE SIN EL ACUERDO DE

CORRESPONSABILIDAD CON LOS DIFERENTES SECTORES DE LA SOCIEDAD Y ES POR LO

ANTERIOR QUE SUSTENTAMOS LA SIGUIENTE PROPUESTA:

. EVALUAR A LAS INSTITUCIONES QUE NORMAN E INFORMAN A LA SOCIEDAD SOBRE TÓPICOS

. QUE ÉSTAS INSTITUCIONES DEN A CONOCER (ENTRE LOS 122 MUNICIPIOS ) AL PÚBLICO EN

GENERAL LA INFORMACIÓN QUE LLEGA SOLAMENTE A DETERMINADOS SECTORES YA QUE ES

NECESARIO QUE LA SOCIEDAD SE MANTENGA INFORMADA PARA CREAR UNA SENSIBILIZACIÓN Y

CONCIENCIA AMBIENTALISTA EN PRO DEL AIRE.

. QUE SE REFORESTEN TODAS LAS CARRETERAS DEL ESTADO DE MÉXICO PARA QUE LOS

ÁRBOLES NOS AYUDEN A SANEAR EL MEDIO AMBIENTE.

. QUE SE ESTIMULE ECONÓMICAMENTE A LOS PROYECTOS DE TESIS QUE PARTEN DE

ESTUDIOS SERIOS DE LAS UNIVERSIDADES, TECNOLÓGICOS Y OTRAS INSTITUCIONES QUE

PRESENTEN ALTERNATIVAS VIABLES DE SOLUCIÓN PARA EL SANEAMIENTO ATMOSFÉRICO.

. QUE SE REVISE LA PARTICIPACIÓN DEL ACUERDO INTERNACIONAL AUSPICIADO POR LAS

NACIONES UNIDAS EN DONDE SE NEGOCIÓ LA ELIMINACIÓN PROGRESIVA DE CIERTOS CLORO

CARBONOS Y FLUOROCARBONOS Y QUE OFRECE AYUDA A LOS PAÍSES EN VÍAS DE

DESARROLLO PARA LOGRAR ÉSTA TRANSICIÓN ( YA QUE ESTO SE CONTEMPLA EN EL

PROTOCOLO DE MONTREAL.

. QUE SE ESTABLEZCA LA CREACIÓN DE UNA CAMPAÑA MERCADOLÓGICA ANUALMENTE A

TRAVÉS DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE COMUNICACIÓN PRENSA, RADIO Y TELEVISIÓN

INSERTANDO CONTENIDOS EN PRO DEL AIRE.

. QUE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO SE ENCUENTREN EN OPTIMAS CONDICIONES

MECÁNICAS PARA DISMINUIR EL ÍNDICE DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS.

. PROPONEMOS LA CREACIÓN DE UNA OFICINA QUE CONTENGA UNA LÍNEA ABIERTA DE

TELEFONÍA ( ECO TRANSPORTE ) DE ATENCIÓN AL PÚBLICO CON EL PROPÓSITO DE RECIBIR

QUEJAS Y DENUNCIAS CIUDADANAS CON RESPECTO AL TRATO, MANEJO, CONTROL, Y

REGULACIÓN DE LOS RECURSOS HUMANOS Y DE LAS UNIDADES MECÁNICAS.

. ELEVAR LA CALIDAD DEL TRATO QUE LOS CONDUCTORES DE LOS VEHÍCULOS DE AUTO

TRANSPORTE DAN AL PÚBLICO PROPORCIONÁNDOLES CURSOS DE CAPACITACIÓN EN

. CONTRIBUIR A QUE LA EDUCACIÓN SE CONSTITUYA EN UN INSTRUMENTO PARA ELEVAR LA

CONCIENCIA AMBIENTALISTA DE LA POBLACIÓN, CONSOLIDANDO ESQUEMAS DE

COOPERATIVIDAD QUE INVOLUCREN LA PARTICIPACIÓN COMUNITARIA REALIZANDO

CONVENIOS CON LA SECYBS, PROBOSQUE, SECRETARIA DE ECOLOGÍA, LA UAEM ETC.

7.6.- LA NECESIDAD Y CONDICIONAMIENTO ADECUADO DE UN TRANSPORTE SIN

CONTAMINACIÓN Y REPARACIÓN DEL DAÑO POR PARTE DEL ESTADO.

LICENCIADO PORFIRIO HUGO SÁNCHEZ BARRERA

EN EL MÉXICO ACTUAL SE REQUIEREN DE OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE YA QUE VIVIMOS

EN UNA DE LAS CIUDADES MÁS CONTAMINADAS DEL MUNDO Y COMO PRUEBA ES QUE DÍA A DÍA

MUEREN MUCHOS SERES VIVOS COMO LO ES EL CASO DE LOS ANIMALES SOBRE TODO LAS

AVES QUE ESTÁN DENTRO DEL ESPACIO EN UN MEDIO AMBIENTE LLENO DE SMOG PRODUCIDO

POR LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE PRINCIPALMENTE, AUNQUE EXISTEN PROGRAMAS COMO

EL DE VERIFICACIÓN EN LAS DIFERENTES MODALIDADES COMO SON AUTOBUSES, MICROBUSES,

COMBIS, AUTOMÓVILES; NO SON SUFICIENTES PORQUE ENTRE OTRAS CAUSAS DE

CONTAMINACIÓN TENEMOS LAS FÁBRICAS, EL MISMO TRANSPORTE AÉREO, POR LO QUE ES

NECESARIO CREAR MOTORES CON TECNOLOGÍA DE BAJOS CONTAMINANTES Y SI ES POSIBLE

UN NUEVO ELEMENTO QUE REEMPLACE LA GASOLINA, DIESEL, GAS PERO QUE AL MISMO

TENGAMOS UNA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN DE UN TRANSPORTE RÁPIDO Y EFICAZ, YA QUE EN

LOS PEQUEÑOS INTENTOS QUE SE HAN INVENTADO POR DAR UN MEJOR SERVICIO COMO LOS

CARROS ELECTRÓNICOS NO REPRESENTAN EN REALIDAD EL SERVICIO QUE NOSOTROS

REQUERIMOS PORQUE EN UNA CIUDAD CAMBIANTE COMO LA NUESTRA CON MILLONES DE

HABITANTES Y DÍA A DÍA EL CRECIMIENTO DE EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA Y TODOS LOS

PROBLEMAS QUE ESTÁN INMERSOS COMO LA LEJANÍA DE LAS FUENTES DE TRABAJO, LOS

ACCIDENTES DE TRÁFICO, LA ALTA DELINCUENCIA, Y MUCHOS PROBLEMAS QUE NO

TERMINARÍAMOS DE MENCIONAR NOS PONE A RAZONAR QUE NO SOLUCIONARÍAMOS NADA

CUANDO SON VEHÍCULOS QUE NO SE PUEDEN DESPLAZAR A VELOCIDADES REQUERIDAS Y QUE

NO REÚNEN LAS NORMAS DE SEGURIDAD, YA QUE TODOS LOS FENÓMENOS DE LOS QUE

HABLAMOS HACEN QUE EL CIUDADANO MEXICANO DÍA A DÍA VIVA EN UNA COMPLETA RUEDA DE

LA FORTUNA EN LA QUE ARRIESGUE LA VIDA PARA LIBRAR LA BATALLA DE LA SOBREVIVENCIA

EN BENEFICIO PERSONAL Y DE SU FAMILIA PORQUE ES EL SUSTENTO ECONÓMICO POR LO

ANTERIOR TENEMOS QUE DAR ALTERNATIVAS DE QUE AL TRANSPORTE NO SIGA

PERJUDICANDO EL MEDIO AMBIENTE.

POR LO QUE SE PROPONE LOS SIGUIENTES MEDIOS DE SOLUCIÓN:

A) TRANSPORTE COLECTIVO MÁS CÓMODO CON ALGÚN COMBUSTIBLE QUE NO

CONTAMINE.

B) QUE LAS HORAS DE TRABAJO EN CUANTO A ENTRADA Y SALIDA SEAN EN DIFERENTES

HORARIOS.

C) QUE LAS ESCUELAS, DE ACUERDO AL NIVEL ACADÉMICO DE QUE SE TRATE TENGAN

DIFERENTES HORARIOS DE ENTRADA Y SALIDA.

D) EVITAR LOS PUNTOS DE CONGESTIONAMIENTO A CAUSA DE ACCIDENTES.

E) DAR EL MANTENIMIENTO ADECUADO A LAS PRINCIPALES VÍAS DE CIRCULACIÓN DEL

TRANSPORTE.

F) SEÑALAMIENTO CORRECTO EN LA VIALIDAD DE FÁBRICAS, ESCUELAS Y DEMÁS

CENTROS DE AGLOMERACIÓN DE GENTE.

G) NORMATIVIDAD POR PARTE DEL ESTADO.

COMO PODEMOS OBSERVAR LOS PUNTOS QUE SEÑALAMOS EN LOS INCISOS SE EXPLICAN DE

LA FORMA SIGUIENTE; EN CUÁNTO AL INCISO “A” OBSERVAMOS QUE EN LA VIDA COTIDIANA QUE

LA MAYORÍA DE LOS AUTOS SÓLO VIAJAN CON UNA O DOS PERSONAS Y QUE EL SERVICIO

COLECTIVO ES DE BAJA CALIDAD E INSUFICIENTES QUE NO CUMPLEN CON LA NORMA EN

CUANTO A LOS AÑOS DE VIDA DE CADA UNO DE ÉSTOS Y EL EXTREMOSO DESCUIDO EN

CUANTO A LAS COMPOSTURAS POR PARTE DE LOS PROPIETARIOS Y CHOFERES SOBRE TODO

EN CUANTO A SU AFINACIÓN.

EN CUANTO AL INCISO “B” NOS DAMOS CUENTA QUE POR LO REGULAR TODOS ENTRAMOS A

TRABAJAR Y SALIMOS A LAS MISMAS HORAS LO QUE TRAE COMO CONSECUENCIA HORAS PICO

CON UN EXCESO DE AGLOMERACIÓN DE GENTE QUE ADEMÁS PROVOCA LOS ACCIDENTES Y EN

CONSECUENCIA LAS LLEGADAS TARDE A LA FUENTE DE TRABAJO O INCLUSO LA INASISTENCIA,

POR LO QUE A MAYOR TIEMPO DE TRANSPORTE MÁS EMISIÓN DE CONTAMINANTES.

EL INCISO “C” EVITARÍA QUE AL IGUAL QUE EN EL PUNTO ANTERIOR HUBIÉSE

CONGESTIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES YA QUE NOS DAMOS CUENTA QUE SOBRE TODO EN

LAS ESCUELAS PARTICULARES LOS PADRES DE FAMILIA SE FORMAN EN DOBLE FILA, CON LO

QUE EVITAN LA CIRCULACIÓN A OTRAS ARTERIAS DE LA CIUDAD PROVOCANDO NO SOLO LA

CONTAMINACIÓN SINO EL FASTIDIO Y LAS CONTROVERSIAS DEL MALESTAR EN LAS PERSONAS.

INCISO “D” CONTAR CON EL AUXILIO VIAL DE GRÚAS, AMBULANCIAS E INCLUSO MINISTERIOS

PÚBLICOS QUE ACUDAN DE INMEDIATO A LOS LUGARES DE ACCIDENTES, NO SOLO PARA DAR

LOS PRIMEROS AUXILIOS SINO QUE TAMBIÉN DESVIAR LA CIRCULACIÓN POR VÍAS ALTERNAS

INCLUSO RETIRAR LAS OBSTRUCCIONES DE VEHÍCULOS Y CADÁVERES, UNA VEZ CUMPLIDO

CON LAS DILIGENCIAS DE LA REPRESENTACIÓN SOCIAL.

INCISO “E” NUESTRO PAÍS ES UNO DE LOS QUE CUENTAN CON MÁS CARRETERAS EN MAL

ESTADO COMO SON BACHES, OBJETOS QUE PROVOCAN LA DESCOMPOSTURA DE MUCHOS

AUTOMÓVILES POR LO QUE EN MUCHAS OCASIONES SE CONSTRUYEN GRANDES CARRETERAS

PERO NO SE LES DA MANTENIMIENTO ADECUADO, INCLUSO EN LAS AUTOPISTAS, NOS DAMOS

CUENTA QUE INCLUSO EN LOS LUGARES MÁS CENTRICOS DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y DE LAS

PRINCIPALES CIUDADES EN MAL ESTADO.

EN CUANTO A NUESTRO ÚLTIMO PUNTO, EL INCISO “F” HACEMOS MENCIÓN DE LA NECESIDAD DE

LA EXISTENCIA DE SEÑALAMIENTOS EN LOS PRINCIPALES LUGARES DE AGLOMERACIÓN, PERO

SOBRE TODO DE AQUELLOS QUE INDIQUEN VÍAS ALTERNAS Y ASÍ LOGRAR UN MAYOR

DESCONGESTIONAMIENTO YA QUE EN SU MAYORÍA SE ENCUENTRAN EN MAL ESTADO E

INCLUSO INEXISTENTES.

7.7.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE.

D.G.T.T. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

DIRECTOR DE DELEGACIONES ZONA III

ING. CECILIO BARRERA REYES

OBJETIVOS CONCRETOS DE PROPUESTA:

A) ESTABLECER PARÁMETROS PARA AGILIZAR PROGRAMAS PROPUESTOS.

FUNDAMENTOS LEGALES: LEY ORGÁNICA DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA DEL EDO. DE MEX.,

ART. 19, FRACC. II.: ART. 32, FRACC. VII, XII Y XIII, ART. 5 Y 6, FRACC. II.

ACCIONES LEGALES: LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTES, LEY ORGÁNICA DE ADMINISTRACIÓN

PÚBLICA, PLAN DE DESARROLLO DEL ESTADO DE MÉXICO 1999/2000.

ACCIONES OPERATIVAS: APLICACIÓN DE PROGRAMAS DE TRABAJO, CONFORME A

PROCEDIMIENTOS Y CONFORME A LA NORMA.

MEDIO AMBIENTE

PROBLEMÁTICA

EN MATERIA DE TRANSPORTE, UNO DE LOS PROBLEMAS HAN SIDO LOS NIVELES ALTOS DE

CONTAMINACIÓN, DERIVADO EN GRAN PORCENTAJE POR LAS EMISIONES CONTAMINANTES DE

ORIGEN VEHICULAR AFECTANDO DIRECTAMENTE EL MEDIO AMBIENTE.

DICHAS EMISIONES DE ORIGEN VEHICULAR SE DERIVAN DE DIVERSOS FACTORES, TALES COMO

EL NÚMERO DE VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR, LAS

CONDICIONES Y FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO, LA MAGNITUD DEL NÚMERO DE RECORRIDOS

DIARIOS, EL MAL MANEJO DE LAS UNIDADES POR DESCONOCIMIENTO MÉCANICO QUE LLEVAN A

DETERIORAR LA UNIDAD, Y OCASIONAR BAJAS CONDICIONES DE CARBURACIÓN.

ALTERNATIVAS DIVERSAS

SE ADOPTARON POR EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO, DIVERSAS TECNOLOGÍAS PARA

ABATIR LOS NIVELES DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, REFIRIÉNDOSE CONCRETAMENTE AL USO

DE COMBUSTIBLES ALTERNOS, DE MANERA ESPECÍFICA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO.

DENTRO DE ESTOS COMBUSTIBLES ALTERNOS SE CONSIDERA EL GAS NATURAL COMPRIMIDO,

YA QUE REPRESENTA LA OPCIÓN TECNOLÓGICA MÁS ATRACTIVA DESDE EL PUNTO DE VISTA

ECONÓMICO Y AMBIENTAL, PARA SUSTITUIR LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES Y REDUCIR

A CORTO PLAZO LAS EMISIONES CONTAMINANTES EN CIRCULACIÓN; TANTO EN VEHÍCULOS

USADOS, EL SISTEMA DE ADAPTACIÓN AL EQUIPO ORIGINAL DE CARBURACIÓN A FAVOR DE

PROPUESTA:

PARA REDUCIR LOS RANGOS DE CONTAMINACIÓN ES NECESARIO CONSIDERAR EL TOTAL DE

UNIDADES DE SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE PARTICULAR, QUE SE ENCUENTRAN FUERA

DE VIDA ÚTIL Y QUE PUEDEN SER INCLUIDOS EN LOS DIVERSOS PROGRAMAS QUE INICIA EL

BUSCAR LA FUNCIONALIDAD DE CADA PROGRAMA QUE SE IMPARTE PARA LA REDUCCIÓN DE

CONTAMINENTES, OBSERVANDO LA SITUACIÓN ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN PARA QUE SEA

APLICABLE A BAJO COSTO, A CORTO PLAZO Y DE FORMA OBLIGATORIA, PARA AQAUELLOS QUE

GOZAN DE UNA CONCESIÓN PARA LA EXPLOTACOIÓN DEL SERVICIO DE PASAJEROS O CARGA.

EL OPERADOR CONCESIONARIO O PARTICULAR DEBE ESTAR COMPLETAMENTE INFORMADO,

PARA PODER TENER MEJOR APROVECHAMIENTO DE LOS COMBUSTIBLES Y SE UTILICE DE

FORMA EFICIENTE Y SEGURA.

ASÍMISMO, CREAR MECANISMOS ÁGILES PARA QUE LOS CONCESIONARIOS REALICEN DICHA

CONVERSIÓN Y A SU VEZ TENGAN FUENTES DE ABASTECIMIENTO.

SEGURIDAD.

PROBLEMÁTICA.

LA SEGURIDAD ESTÁ EN FUNCIÓN DE LOS ÍNDICES DE ACCIDENTES, POR TANTO, PODEMOS

DESCRIBIR LAS DIVERSAS DEFICIENCIAS QUE PERSISTEN EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS,

AÚN DESPUÉS DE UN ACCIDENTE INDEPENDIENTEMENTE DEL GRADO QUE ESTE HAYA SIDO.

ALTERNATIVA.

EN LAS DIVERSAS VÍAS DE COMUNICACIÓN EXISTEN CARENCIAS DE SEÑALAMIENTO COMO ES

EL HORIZONTAL Y VERTICAL MANTENIMIENTO CONSTANTE, ESTUDIOS DE INTERSECCIONES

CONFLICTIVAS (DETECTADAS POR MEDIO DE ESTADÍSTICAS POR CADA MUNICIPIO) EN EL CASO

DE LA ZONA METROPOLITANA, ESTABLECER O MARCAR ASCENSOS Y DESCENSO DE

PASAJEROS.

PROPUESTA:

DESCONCENTRAR EL TRANSPORTE SUBURBANO DEL URBANO O DICHO DE OTRA MANERA,

ASIGNAR CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS POR CUMPLIR A AQUEL TRANSPORTE QUE TENGA

QUE VER CON EL TRANSLADO DE BIENES O PERSONAS A ZONAS URBANAS.

CONCIENCIAR AL OPERADOR DE CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE POR MEDIO DE LA

CAPACITACIÓN PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO QUE EXPLOTA.

CONJUNTAR OBJETIVOS PRINCIPALES DE LAS EMPRESAS Y ASOCIACIONES CIVILES CON EL

ESTADO DE MÉXICO PARA OFRECERLO CON UN SERVICIO SEGURO LOS USUARIOS.

7.8. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE.

DIRECTORA GENERAL DEL CONSEJO ESTATAL DE ECOLOGÍA, HIDALGO

EL CONSEJO ESTATAL DE ECOLOGÍA ES UN ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL

GOBIERNO DEL ESTADO, CON PERSONALIDAD JURÍDICA Y PATRIMONIO PROPIO, CREADO POR

DECRETO GUBERNAMENTAL EL 18 DE JULIO DE 1994, PUBLICADO EN EL PERIÓDICO OFICIAL DEL

ESTADO DE HIDALGO.

OBJETIVO

TIENE LA RESPONSABILIDAD DE FORMULAR LA POLÍTICA AMBIENTAL Y LOS CRITERIOS

ECOLÓGICOS PARTICULARES PARA EL ESTADO, ASÍ COMO EJERCER LAS ATRIBUCIONES Y

FUNCIONES QUE AL GOBIERNO DEL ESTADO LE SEÑALAN LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO

ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE, LEY DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL

AMBIENTE DEL ESTADO DE HIDALGO, DECRETO DE CREACIÓN DEL MISMO, Y DEMÁS

DISPOSICIONES SOBRE LA MATERIA VIGENTES EN EL ESTADO.

DIAGNÓSTICO

EL CRECIMIENTO Y LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR ESTATAL Y FEDERAL IMPLICA UNA

PROBLEMÁTICA AMBIENTAL SEVERA, LO ANTERIOR DERIVADO DE LA ESCASA RENOVACIÓN DE

UNIDADES, ADEMÁS DE LA FALTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE SUS

MOTORES.

PADRÓN VEHICULAR

MODELO UNIDADES MODELO UNIDADES

1900-1940 169 1971-1980 119,452

ORGANIGRAMA GENERAL

Dirección de

PlaneaciónDirección de

Normatividad y

Control Ambiental

Dirección de EducaciónAmbiental y Vinculación

Municipal

Dirección deAdministración

y Finanzas

Dirección General

Unidad Jurídica

H. Junta de Gobierno

SecretaríaParticular

CIDMA*

1941-1950 861 1981-1990 124,484

1951-1960 4,869 1991-2000 76,740

1961-1970 26,681 2001 578

FUENTE: SECRETARÍA DE FINANZAS Y ADMINISTRACIÓN, GOBIERNO DEL ESTADO.

CON BASE EN ESTIMACIONES (FACTORES DE EMISIÓN INE 1990) EN EL AÑO 2000, SE HA

CALCULADO QUE EN EL ESTADO SE DESCARGAN ANUALMENTE 49,043.93 TONS. DE HC,

414,932.78 TONS. DE CO, 21,170 TONS DE NOX Y 846.80 TNS. DE PST. LO ANTERIOR INDICA QUE

LAS 150 ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) EN EL ESTADO SUMINISTRAN 444,530 M3 DE

COMBUSTIBLE POR AÑO LOS CUALES SON CONSUMIDOS POR 352,834 FUENTES MÓVILES

DERIVANDO EN 1,267 TON/DÍA ES DECIR 462,455 TON/AÑO.

IMPLICACIONES EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN

CONTAMINANTE CARACTERÍSTICAS EFECTOS A LA SALUDOXIDO DENITRÓGENO(NOX)

EL BIÓXIDO DE NITRÓGENO ES ELÓXIDO MÁS TÓXICO.

IRRITANTE PULMONAR, DAÑADIRECTAMENTE LAS CÉLULAS DEREVESTIMIENTO. LOS EFECTOS SEMANIFIESTAN ENTRE LAS 5 Y 72 HRS.,DESPUÉS DE LA EXPOSICIÓN,RESULTA EN EDEMA PULMONAR.PUEDE PRODUCIR LA MUERTE.

OZONO (O3) PRINCIPAL COMPONENTE DELSMOG.

LOS NIVELES APENAS MAYORES DELA NOM PRODUCE IRRITACIÓN DEOJOS Y NARIZ; DOLOR DE PECHO,TOS, DIFICULTAD PARA RESPIRAR, SILA EXPOSICIÓN PERDURA CAUSAIRRITACIÓN Y ENVEJECIMIENTOPREMATURO DE LOS PULMONES,AUMENTA LOS ATAQUES DE ASMA YREDUCE LAS FUNCIONESCARDIOVASCULARES.

MONÓXIDO DECARBONO (CO)

ES RELATIVAMENTE INSOLUBLE YALCANZA FÁCILMENTE LOSALVÉOLOS. CUANDO LAHEMOGLOBINA CAPTA UNAMOLÉCULA DE MONÓXIDO DECARBONO SE CONVIERTE ENCARBOXIHEMOGLOBINA.

OCASIONA DOLOR DE CABEZA,REDUCE LA AGUDEZA MENTAL.AFECTA A LOS SISTEMAS: NERVIOSOCENTRAL Y CIRCULATORIO(DISMINUYE LA CAPACIDADSANGUÍNEA GLOBAL PARATRANSPORTAR OXIGENO A LASCÉLULAS).

BIÓXIDO DEAZUFRE

ES SOLUBLE EN AGUA Y ALHIDRATARSE DAN LUGAR A LAFORMACIÓN DE ÁCIDOSSUMAMENTE AGRESIVOS.

AL PENETRAR EN LOS PULMONES SECONVIERTEN EN UN AGENTEIRRITANTE INCREMENTANDO LAMOBILIDAD Y MORTALIDAD ENENFERMOS CRÓNICOS DEL CORAZÓNY LAS VÍAS RESPIRATORIAS.

HIDROCARBUROS (HC)

SE FORMAN POR LA COMBUSTIÓNINCOMPLETA DE COMBUSTIBLESFÓSILES. LOS VEHÍCULOS A DIESELEMITEN ALTAS CONCENTRACIONESDE ESTOS COMPUESTOS.

DESARROLLO DE LA LEUCEMIAAGUDA, TIENE EFECTOSHEMATOLÓGICOS, INMUNOLÓGICOS YDE SISTEMA NERVIOSO CENTRAL.ADEMÁS ES MUTAGÉNICO YCANCERÍGENO.

PARTÍCULASSUSPENDIDAS

PUEDEN TENER UN ORIGENNATURAL O BIEN FORMARSE POR

AUMENTO EN LA FRECUENCIA DEENFERMEDADES RESPIRATORIAS, EN

TOTALES REACCIONES FOTOQUÍMICAS ENLA ATMÓSFERA, ESTÁNCONSTITUIDAS POR SULFATOS,NITRATOS O CARBÓN ORGÁNICO.

CONCENTRACIONES ELEVADAS,PROVOCA CÁNCER PULMONAR YMUERTE PREMATURA.

ES IMPORTANTE TOMAR EN CUENTA QUE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DIFIEREN DE

ACUERDO A LOS AÑOS MODELO DE LOS VEHÍCULOS, ES DECIR LOS VEHÍCULOS CUYA

INGENIERÍA INCLUYE EL USO DE CARBURADOR (1989 Y ANTERIORES) EXCEDE CON MÁS

FRECUENCIA LOS LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE MONÓXIDO DE CARBONO,

HIDROCARBUROS Y BIÓXIDO DE CARBONO, CASO CONTRARIO PARA LOS VEHÍCULOS A BASE DE

INYECCIÓN ELECTRÓNICA QUE EXCEDEN LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE ÓXIDOS DE

PARA EL PRIMER CASO EL USO Y DESGASTE DEL MOTOR REQUIERE DE MANTENIMIENTO Y

AFINACIÓN SEGÚN EL TIPO DE SERVICIO.

TIPO DE SERVICIO PERIODO DE AFINACIÓN

§ PARTICULAR CADA SEIS MESES O CADA 5,000 KILÓMETROS.

§ PÚBLICO CADA 3,000 KILÓMETROS

PARA EL CASO DE VEHÍCULOS DE FUEL INYECTION EL LAVADO DE LOS INYECTORES DEBERÁ

REALIZARSE CADA SEIS MESES, ADEMÁS DEL MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO

CUYA VIDA ÚTIL OSCILA ENTRE LOS 3 Y 5 AÑOS, DEPENDIENDO DEL USO.

LO ANTERIOR DERIVADO DE QUE UN CONVERTIDOR CATALÍTICO ESTÁ COMPUESTO DE UN

ESTRATO CERÁMICO IMPREGNADO DE METALES PRECIOSOS (PLATINO, PALADIO Y RODIO).

CUANDO EL VEHÍCULO NO ES AFINADO Ó, EL MOTOR TIENE UN DESGASTE TAL QUE COMUNIQUE

ACEITE A LA MÁQUINA, LA TEMPERATURA QUE PASA A TRAVÉS DEL DISPOSITIVO

ANTICONTAMINANTE SE ELEVA, DE TAL MANERA QUE SOBREPASA EL LÍMITE MÁXIMO

PERMISIBLE DE TEMPERATURA PARA EL ESTRATO CERÁMICO, PROVOCANDO SU FUNDICIÓN

TOTAL Y LA INUTILIDAD DEL ELEMENTO.

EN MATERIA DE GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE EL CONSEJO ESTATAL DE ECOLOGÍA,

DESARROLLA EL PROGRAMA DE VERIFICACIÓN VEHICULAR OBLIGATORIA PARA LOS

VEHÍCULOS REGISTRADOS EN EL ESTADO DE HIDALGO, A FIN DE PREVENIR Y CONTROLAR

ALTOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA, ADEMÁS DE LA DIFUSIÓN QUE PERMITA LA

SENSIBILIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOVILISTA PARA EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y

CORRECTIVO DE SUS UNIDADES. EN ESTE SENTIDO, SE HA PARTICIPADO CON LA COMISIÓN

AMBIENTAL METROPOLITANA PARA LA HOMOLOGACIÓN DEL PROGRAMA, A FIN DE EXPEDIR EN

NUESTRO ESTADO LOS HOLOGRAMAS 0 Y 00 QUE GARANTICEN LA EXENCIÓN AL PROGRAMA

HOY NO CIRCULA DE LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

PROGRAMA DE VERIFICACIÓN VEHICULAR OBLIGATORIA PARA EL ESTADO DE HIDALGO

ANTECEDENTESEL PROGRAMA DE VERIFICACIÓN VEHÍCULAR INICIA EN LA ENTIDAD EN 1989, EN APOYO A LA

POLÍTICA AMBIENTAL IMPLANTADA PARA EL VALLE DE MÉXICO Y POR UN MEJOR AMBIENTE EN

NUESTRO ESTADO, EL MISMO ERA DE CARÁCTER VOLUNTARIO OPERANDO EN LAS

PRINCIPALES CIUDADES Y ATENDIENDO UN PADRÓN VEHICULAR DE 86,092 UNIDADES. DESDE

1996, SE PUBLICA ANUALMENTE EN EL PERIÓDICO OFICIAL DEL ESTADO, ACTUALMENTE

FUNCIONAN 50 CENTROS DE SERVICIO DISTRIBUIDOS EN 22 MUNICIPIOS ESTRATÉGICOS Y DOS

UNIDADES DE SUPERVISIÓN AMBIENTAL (

VIGILANCIA DE AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN.

COBERTURA DE SERVICIO

CENTRO DE VERIFICACIÓN NO. 46 CENTRO DE VERIFICACIÓN MÓVIL NO. 50MUNICIPIO UNIDADES MUNICIPIO UNIDADES

CHAPULHUACAN 278 ACAXOCHITLÁN 4028CALNALI 292 AGUA BLANCA 932

HUAZALINGO 65 HUEHUETLA 226LOLOTLA 444 SAN BARTOLO

TUTOTEPEC304

MOLANGO 734 TENANGO DE DORIA 590TEPEHUACAN DE GRO. 220 METEPEC 1857

TIANGUISTENGO 549 T O T A L 7938TLANCHINOL 595

XOCHICOATLÁN 479JACALA 1118

LA MISIÓN 264PACULA 431

PISAFLORES 92T O T A L 5561

LA VERIFICACIÓN VEHICULAR DEBERÁ EFECTUARSE DE CONFORMIDAD CON LAS SIGUIENTES

NORMAS:

NORMATIVIDAD CONTENIDO

NOM-ECOL-041-1999 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES

CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS QUE USAN

GASOLINA COMO COMBUSTIBLE.


CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS NUEVOS EN

PLANTA.


CONTAMINANTES DE VEHÍCULOS QUE USAN DIESEL COMO

COMBUSTIBLE.

NOM-ECOL-047-1999 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN PARA VEHÍCULOS QUE

USAN GASOLINA Y GAS L.P. COMO COMBUSTIBLE.

NOM-ECOL-050-1996 LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE VEHÍCULOS

QUE USAN GAS L.P. COMO COMBUSTIBLE.

NOM-ECOL-077-1995 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN PARA VEHÍCULOS QUE

USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE.

NTEE-003-COEDE-2000 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES

CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS QUE USAN

GASOLINA COMO COMBUSTIBLE.

NTEE-004-COEDE-2000 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN PARA VEHÍCULOS QUE

USAN GASOLINA Y GAS L.P. COMO COMBUSTIBLE.

LA VERIFICACIÓN VEHICULAR DEBERÁ REALIZARSE DE ACUERDO AL COLOR DEL ENGOMADO O AL

ÚLTIMO DÍGITO DE LA PLACA DE CIRCULACIÓN DEL VEHÍCULO COMO LO INDICA EL

CALENDARIO OFICIAL

COLOR DELENGOMADO

ÚLTIMO DÍGITO DELA PLACA

PERMANENTE DECIRCULACIÓN

PERIODO DE VERIFICACIÓN

AMARILLO 5 Y 6 ENERO-FEBRERO JULIO AGOSTO

ROSA 7 Y 8 FEBRERO-MARZO AGOSTO-SEPTIEMBRE

ROJO 3 Y 4 MARZO-ABRIL SEPTIEMBRE-OCTUBRE

VERDE 1 Y 2 ABRIL-MAYO OCTUBRE-NOVIEMBRE

AZUL 9 Y 0 MAYO-JUNIO NOVIEMBRE-

DICIEMBRE

SÍNTESIS

EL DESARROLLO DE LAS DISTINTAS ACTIVIDADES INDUSTRIALES, COMERCIALES Y DE

SERVICIOS EN LA ENTIDAD, HA MOSTRADO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS UN IMPORTANTE

CRECIMIENTO, PROPICIANDO LA MODIFICACIÓN GRADUAL DEL ENTORNO NATURAL. COMO

PRINCIPALES AGENTES CAUSALES, DESTACAN EL ASENTAMIENTO Y OPERACIÓN DE 6,900

INDUSTRIAS CON 23 GIROS DIFERENTES, DISTRIBUIDAS EN 7 PARQUES INDUSTRIALES Y 6

CORREDORES: ATITALAQUIA, CANACINTRA-HIDALGO, LA REFORMA, TEPEJÍ DEL RÍO, TIZAYUCA Y

352,834 UNIDADES CONCENTRADAS EN SU MAYORÍA EN 16

MUNICIPIOS, ACTUALMENTE LO CONFORMAN 9.23% DE MODELOS 1970 Y ANTERIORES, EL 33.85%

1971 A 1980, EL 35.28% 1981 A 1990, Y EL 21.91% DE 1991 A 2001, LO QUE INDICA VEHÍCULOS CON

TECNOLOGÍA ATRASADA Y MAYOR EMISIÓN DE CONTAMINANTES.

AÑO HC CO NO PST"1989" 11966.79 101244.19 5165.52 206.62"1995" 19767.61 167242.49 8532.78 341.31"1996" 33379.04 282401.11 14408.22 576.33"1997" 36575.21 309442.06 15787.86 631.51"1998" 40173.36 339883.99 17341.02 693.64"1999" 43311.29 366432.19 18695.52 747.82"2000" 47955.00 405720.00 20700.00 828.00

POR OTRO LADO, LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA ENTIDAD EN LA ZONA CENTRO DEL PAÍS Y

SU CONURBACIÓN GRADUAL CON LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, PROPICIAN

EL INGRESO NATURAL (AIRE-AGUA) Y EL TRÁNSITO DE DIFERENTES CONTAMINANTES,

INVOLUCRANDO A LOS PRINCIPALES CENTROS DE POBLACIÓN EN EL ESTADO.

CONCLUSIONES

• SIN DUDA ALGUNA LA CALIDAD DEL AIRE SE DETERIORA CON EL CRECIMIENTO DEL PADRÓN

VEHICULAR Y SU ENVEJECIMIENTO.

• LA TAREA DE REGULAR AL SECTOR TRANSPORTE, COMPETE A TODOS LOS SECTORES DE

GOBIERNO ESTATAL Y FEDERAL INVOLUCRADOS EN LA MATERIA (SCT-COEDE-DGT-DGSPYT-

SRÍA. DE FINANZAS GOB. DE EDO.).

EMISIONES CONTAMINANTES POR FUENTES MOVILES

0.00

50000.00

100000.00

150000.00

200000.00

250000.00

300000.00

350000.00

400000.00

450000.00

"1989" "1995" "1996" "1997" "1998" "1999" "2000"

HCCONOPST

PROPUESTAS

• VINCULACIÓN PERMANENTE DE LOS DIFERENTES SECTORES DE GOBIERNO ESTATAL Y

FEDERAL PARA LA CONFORMACIÓN DE UN ÚNICO PADRÓN VEHICULAR (SECRETARÍA DE

FINANZAS Y ADMINISTRACIÓN -COEDE-SCT-DGT), QUE PERMITA CONTROLAR

EFICIENTEMENTE LA OPERACIÓN DEL MISMO.

• HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL PROGRAMA DE VERIFICACIÓN

VEHICULAR ESTATAL Y FEDERAL COEDE-SCT.

• INCLUSIÓN DE CERTIFICADO DE EMISIONES CONTAMINANTES A LOS REQUISITOS PARA EL

PAGO DE DERECHOS VEHICULARES (SECRETARÍA DE FINANZAS Y ADMINISTRACIÓN).

• ACERCAMIENTO CON ASOCIACIONES DE TRANSPORTE NO GUBERNAMENTALES.

• APLICARSE REVISTA A LAS CONDICIONES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE UNIDADES

EXTRANJERAS REGULARIZADAS Y NO REGULARIZADAS (PICK UP Y MINIVAN’S).


EXPONENTE : LIC. PATRICIA MANCILLA Y BAEZA

1.-PROBLEMA:

PROTECCIÓN DE CAPAS VEGETALES PARA EVITAR AFECTACIONES EN INFRAESTRUCTURA DE

COMUNICACIONES.

SOLUCIÓN:

CREAR UN SISTEMA DE REACCIÓN INSTANTÁNEA A TRAVES DE PROMOVER REFORMAS A LA LEY

DEL EJÉRCITO Y FUERZA AÉREA MEXICANA EN COORDINACIÓN UNICA PARA LA REACCIÓN CON

LO QUE SE PROPONE LA EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES, RECUPERACIÓN DEL SUELO Y

COMBATE CONTRA LA EROSIÓN, RESTAURACIÓN DE ZONAS LITORALES CONTAMINADOS POR

HIDROCARBUROS CONTROL FITOSANITARIO, ERRADICACIÓN DE PLAGAS Y FERTILIZACIÓN

FORESTAL AUXILIO A LA POBLACIÓN EN CASOS DE DESASTRE.

2.-PROBLEMA:

EL AHORRO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL VALLE DE

MÉXICO EN LUGAR DE UTILIZAR GASOLINA Y DIESEL.

SOLUCION:

VENTAJAS ECOLÓGICAS, VENTAJAS ECONÓMICAS, SEGURIDAD EN EL FUNCIONAMIENTO POR

LO QUE SE DEBEN UTILIZAR PROGRAMAS PARA QUE SE CONVIERTAN EN UNA FÁCIL

CONVERSIÓN A GAS NATURAL COMPRIMIDO CREANDO CENTROS DE SERVICIO EN TODO EL

3.-PROBLEMA:

LAS REVISIONES POR LAS DIFERENTES AUTORIDADES EN LAS QUE SE OBLIGUE A QUE SEA EL

PROPIO PASAJERO QUIEN MUESTRE SUS PERTENENCIAS Y NO EN FORMA ARBITRARIA CULPAR

DE TODO AL OPERADOR COMO LO ES EL CASO CUANDO SE ENCUNTRAN ARMAS BLANCAS O DE

FUEGO, DROGAS U O CUALQUIER OTRO ARTEFACTO TIPIFICACO COMO DELITO. ASÍ MISMO EN

EL CASO DE ZONAS DE FAMILIAS NUMEROSAS SE LES PERMITA LLEVAR 5 O 6 PASAJEROS Y

QUE NO SEA MOTIVO DE ALGUNA INFRACCIÓN POR QUE VA EN MENOS CABO DEL PATRIMONIO

FAMILIAR SOBRE TODO QUE SE TRATA DE ZONAS RURALES.

SOLUCIÓN:

QUE EL LEGISLADOR A TRAVÉS DE LA NORMATIVIDAD QUE EXPIDA UNA LEY QUE PROTEJA A

LOS OPERADORES CUANDO ESTOS NO SEAN LOS DIRECTAMENTE RESPONSABLES, POR OTRA

PARTE QUE EN LAS ZONAS RURALES TRÁNSITO NO INFRACCIONE POR TRAER UNO O DOS

PASAJEROS DE MÁS YA QUE SE TRATA DE TRANSPORTAR A FAMILIAS DE ESCAZOS RECURSOS.

4.-PROBLEMA:

DADO EL ALTO ÍNDICE DE CONTAMINACIÓN CON QUE CUENTA EL ESTADO DE MÉXICO POR SU

DESARROLLO REGIONAL Y CONURBACIÓN CON EL DISTRITO FEDERAL DON DE SEAN ASENTADO

INDUSTRIAS QUE SUSTENTAN LA ECONOMÍA Y LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR EL TRÁFICO

EVALUAR LAS INSTITUCIONES QUE NORMAN E INFORMAN A LA SOCIEDAD SOBRE TÓPICOS DE

CONTROL ATMOSFÉRICOS Y QUE DICHA INFORMACIÓN SE DÉ EN LOS 122 MPIOS; QUE SE

REFORESTEN TODAS LAS CARRTERAS DEL ESTADO DE MÉXICO; QUE SE ESTIMULE

ECONÓMICAMENTE A LOS PROYECTOS DE TESÍS, AQUELLOS PROYECTOS SERIOS QUE

PRESENTEN ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA EL SANEAMIENTO ATMOSFÉRICO POR LO QUE

SE DEBERÁ DE CONTAR CON UNA CAMPAÑA MERCADOLÓGICA A TRAVÉS DE LOS MEDIOS DE

COMUNICACIÓN CON UNA OFICINA PARA LAS QUEJAS CORRESPONDIENTES.

5.-PROBLEMA:

LA REPARACIÓN DEL DAÑO EN CUANTO AL TRANSPORTE POR PARTE DEL ESTADO EN LOS

CASOS QUE ESTA TENGA LA RESPONSABILIDAD DE LOS ACCIDENTES FALTA DE SEÑALAMIENTO

MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS, QUE TAMBIEN TIENEN COMO CONSECUENCIA LA

CONTAMINACIÓN.

SOLUCIÓN:

EL PODER LEGISLATIVO FORMULE UNA LEY QUE SANCIONE A LAS AUTORIDADES

RESPONSABLES DEL ESTADO DE CUALQUIER ENTIDAD FEDERATIVA QUE POR SU NEGLIGENCIA

PROVOQUEN ACCIDENTES Y EN CONSECUENCIA LA CONTAMINACIÓN, A TRAVÉS DE LA

AGLOMERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

6.-PROBLEMA:

EL NEGOCIO ECONÓMICO QUE REPRESENTAN LAS VERIFICACIONES VEHICULARES, PARA LA

ENTIDAD FEDERATIVA CORRESPONDIENTE COMO LO ES EL CASO DEL D.F.

SOLUCIÓN:

QUE EN LUGAR DE LAS ALTAS MULTAS QUE SE COBRAN ESAS UNIDADES SEAN REMITIDAS A

LOS TALLERES DE SERVICIO.

7.-PROBLEMA:

LA CARENCIA DE UNA SEGURIDAD, POR LA FALTA DE VIGILANCIA DURANTE LAS 24 HRS. DEL DÍA

POR PARTE DE LAS DEPENDENCIAS ASIGNADAS.

SOLUCIÓN:

QUE SE AUMENTEN LOS ORGANISMOS DE VIGILANCIA LA PROFESIONALIZACIÓN

CORRESPONDIENTE PARA QUE SEAN VERDADEROS SERVIDORES Y GARANTICEN EL ORDEN

SOCIAL.

8.-PROBLEMA:

DADO QUE EL MEDIO AMBIENTE ES DAÑADO POR LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE PARTICULAR

Y PÚBLICO OCASIONANDO CON ESTO ÚNICAMENTE MULTAS ARBITRARIAS Y EN OCASIONES

FALLAS IMPREVISTAS.

SOLUCIÓN:

QUE LAS UNIDADES SEAN REMITIDAS CUANDO LAS UNIDADES ESTÁN CONTAMINANDO Y NO POR

FALTA DE CALCOMANÍAS QUE NO PRODUCEN NINGUNA GARANTIA.

MESA 8.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL

8.1.- LA TARIFA COMO ELEMENTO PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE.

TRANSPORTISTAS MEXICANOS UNIDOS, A. C. SECTOR NAUCALPAN, TLALNEPANTLA, ATIZAPAN,

NICOLAS ROMERO.

ING. JESÚS HERNÁNDEZ BASILIO

EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES UN SERVICIO PRIMORDIAL; ENLACE ENTRE LAS

PERSONAS Y EL LUGAR EN QUE QUIERE ESTAR. EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO NO

PRODUCE BIENES DE CONSUMO TANGIBLES, PERO HACE POSIBLE QUE ESTOS SE PRODUZCAN

AL TRASLADAR DIARIAMENTE A MILLONES DE TRABAJADORES A SUS FUENTES DE EMPLEO; NO

EDUCA, PERO LLEVA A SU CENTRO DE ESTUDIO A MILES DE ESTUDIANTES; NO PROPORCIONA

DIVERSIÓN NI ESPARCIMIENTO, PERO APOYA Y HACE POSIBLE EL DESARROLLO DE ÉSTAS

ACTIVIDADES.

LA DETERMINACIÓN DE LAS TARIFAS ES UNA DE LAS CUESTIONES MÁS DELICADAS DE LA

OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTES PORQUE INFLUYE DIRECTO SOBRE LA VIDA SOCIAL,

ECONÓMICA Y POLÍTICA DE LA COMUNIDAD. TARIFAS DEMASIADO ELEVADAS PROVOCAN

IMPOPULARIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS Y EL AUMENTO CONSECUENTE EN EL COSTO DE LA

VIDA.

POR EL CONTRARIO, LAS TARIFAS DEMASIADO BAJAS PRODUCEN DÉFICITS IMPORTANTES EN

LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO, CREÁNDOSE LA NECESIDAD DE APLICAR

SUBSIDIOS GUBERNAMENTALES O PROVOCANDO LA DESCAPITALIZACIÓN DE LOS

TRANSPORTISTAS.

LA METODOLOGÍA PARA LA ASIGNACIÓN DE TARIFAS DE LOS DIFERENTES MODOS DE

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS CIUDADES DE LA POBLACIÓN MEDIA Y GRANDE

HA OBEDECIDO A DECISIONES DE FIJACIÓN SIN SUSTENTO TÉCNICO QUE LAS REFUERCE, CON

BASE A ESTIMADOS CUALITATIVOS DE LA REGIÓN DONDE SE ESTABLECEN Y COMO RESULTADO

DE LA CONCERTACIÓN ENTRE LOS TRANSPORTISTAS Y LAS AUTORIDADES, ES DECIR POR

RAZONES MÁS POLÍTICAS QUE TÉCNICAS.

EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS SE DESENVUELVE EN UN ÁMBITO

INTERRELACIONADO CON DIVERSOS SECTORES DE LA ECONOMÍA, EL ESTUDIO DE SUS

CARACTERÍSTICAS PERMITIRÁ IDENTIFICAR LAS CONDICIONES EN LAS QUE SE DESARROLLA,

LOS ELEMENTOS SIGNIFICATIVOS QUE LA COMPONEN Y LOS SÍNTOMAS QUE PADECE.

SI BIEN ES CIERTO QUE EL TRANSPORTISTA TIENE DERECHO A LA CAPTACIÓN DE UN

BENEFICIO, COMPARABLE AL QUE PODRÍA OBTENER SU INVERSIÓN EN OTRAS ÁREAS DE LA

ECONOMÍA A TRAVÉS DE RECUPERAR LOS GASTOS POR: LA OPERACIÓN REALIZADA, LA

AMORTIZACIÓN DE LA UNIDAD, LOS GASTOS FINANCIEROS Y ADMINISTRATIVOS, Y LA UTILIDAD,

DADA LA CARACTERÍSTICA PÚBLICA DEL SERVICIO, LA REALIDAD ES QUE EL GOBIERNO ES

QUIEN REGULA LAS TARIFAS Y QUIEN SANCIONA INDIRECTAMENTE LAS UTILIDADES.

EL PRINCIPAL PROBLEMA DEL ESTABLECIMIENTO DE TARIFAS DE TRANSPORTE URBANO, ES SU

FALTA DE DEFINICIÓN, A FACTORES TALES COMO LA SUBUTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE

TRANSPORTE, LAS INADECUADAS FACILIDADES PARA EL ASCENSO Y DESCENSO DE

PASAJEROS, LA SATURACIÓN DE DERROTEROS, SON TOLERADOS E IRREGULARES, ENTRE

OTRAS CAUSAS MÁS PUDIERAN SER ELEMENTOS IMPORTANTES DEL PROBLEMA Y, AÚN ASÍ SIN

MAYOR INVESTIGACIÓN, ES LA INTUICIÓN MÁS QUE EL CONOCIMIENTO LO QUE SUELE GUIAR

LOS ESFUERZOS PARA ESTABLECER LAS DIMENSIONES DEL PROBLEMA.

UNA TARIFA, SEA CUAL SEA SU MAGNITUD, NO PUEDE PERMANECER ESTABLE POR MUCHO

TIEMPO A CAUSA, BÁSICAMENTE, DEL FENÓMENO INFLACIONARIO. EN TODO CASO, Y SI LA

INFLACIÓN ES REDUCIDA, LOS EFECTOS SOBRE EL PODER ADQUISITIVO DE LA MONEDA SE

PRESENTARÁN EN EL MEDIANO O LARGOS PLAZOS, PERO DE HECHO PUEDE AFIRMARSE SIN

MAYOR ERROR, QUE POTENCIALMENTE SIEMPRE EXISTEN Y SE HARÁN NECESARIOS CAMBIOS

PERIÓDICOS EN LA MAGNITUD DE LAS TARIFAS.

DE UNA MANERA SIMPLISTA LAS TARIFAS PODRÍAN AJUSTARSE TOMANDO COMO BASE LOS

CAMBIOS OFICIALES EN EL ÍNDICE DE PRECIO O A LA INFLACIÓN. MÁS SIN EMBARGO, ÉSTA

SOLUCIÓN ES IMPRECISA DESDE VARIOS PUNTOS DE VISTA. EN PRIMER LUGAR NI TODOS LOS

PRECIOS NI LOS SALARIOS CAMBIAN IGUAL O AL MISMO TIEMPO. EN EL AMBIENTE DE LOS

TRANSPORTES ES BIEN SABIDO QUE LOS AUMENTOS EN LOS SALARIOS VAN SIEMPRE POR

DETRÁS DEL RESTO Y, EN CAMBIO, EL COSTO DE LAS UNIDADES. LOS COMBUSTIBLES, LAS

REFACCIONES Y OTROS INSUMOS, SIEMPRE SE ADELANTAN. EN SEGUNDO TÉRMINO, DESDE LE

PUNTO DE VISTA BANCARIO, AL CAMBIAR LAS TASAS DE AMORTIZACIÓN DEL CAPITAL TAMBIÉN

PUEDE PRESENTAR OSCILACIONES DE UN MES AL OTRO.

EN OTRO TENOR DE COSAS, A MENOS QUE SE FORMULARA UN ÍNDICE ESPECIAL PARA EL

TRANSPORTE, NINGUNO DE LOS ADMITIDOS DESDE EL PUNTO DE VISTA OFICIAL, INFLACIÓN,

ÍNDICES DE PRECIOS AL CONSUMIDOR O AL PRODUCTOR, SERÍA APLICABLE DIRECTAMENTE.

ES NECESARIO ESTABLECER UNA METODOLOGÍA QUE SISTEMATICE UN PROCEDIMIENTO PARA

LA ASIGNACIÓN DE TARIFAS A LOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS,

PARTIENDO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE CONFORMAN LA TARIFA, COMO SON:

COSTOS DE CAPITAL, DE OPERACIÓN, DE ADMINISTRACIÓN FISCAL Y DE LAS CONDICIONES EN

LAS QUE SE DESARROLLA EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

LA ESTRATÉGIA EN EL CASO DE LAS TARIFAS EN EL TRANSPORTE, DEBE CONSISTIR EN UN

CONJUNTO DE PRECEPTOS EN RELACIÓN AL ESQUEMA TARIFARIO EN CUANTO A TIPOS,

MONTOS, EVOLUCIÓN Y CUALES DEBEN SER LOS APOYOS QUE EL GOBIERNO TOME A SU

CARGO: JURÍDICOS, FISCALES, ECONÓMICOS ADMINISTRATIVOS PARA COADYUVAR AL BIEN

COMÚN SIN VULNERAR LOS OBJETIVOS.

UNA ESTRATÉGIA TARIFARÍA IMPLICA ENTONCES, NO SÓLO DEFINIR TAL O CUAL TARIFA, SINO

DISEÑAR LAS NUEVAS Y ACTUALIZAR LAS EXISTENTES DE MODO INTEGRAL, INCLUYENDO EN

LOS ANÁLISIS A LA TOTALIDAD DE MODOS DE TRANSPORTE PRESENTES EN LA COMUNIDAD.

COMO PUEDE OBSERVARSE, NO ES POSIBLE DAR RECETAS PARA CONFIGURAR UNA

ESTRATÉGIA TARIFARÍA, MAS SIN EMBARGO, AL ESTABLECERLA DEBERÁN OBSERVARSE LOS

SIGUIENTES LINEAMIENTOS:

UNA ESTRATÉGIA TARIFARÍA DEBE CONSIDERAR TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE, AÚN

AQUELLOS CON TARÍFAS REGULADAS O SUBSIDIADAS. EN ESTE CASO, PRIMERO SE FIJARÁ LA

TARIFA DE EQUILIBRIO, Y DESPUÉS SE ADOPTARÍAN LAS MEDIDAS PARA ATENUAR O MODIFICAR

SUS EFECTOS.

LAS TARIFAS DE EQUILIBRIO INDIVIDUALES HABRÁN DE TOMAR EN CUENTA LOS COSTOS

TOTALES DE CADA SERVICIO Y EL PERÍODO PROBABLE DE VIGENCIA.

A PARTIR DE AHÍ, Y DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MERCADOS, SE HABRÁ DE

PROCEDER A PLANTEAR UNA FÓRMULA PRÁCTICA Y ACEPTABLE PARA EFECTUAR LA REVISIÓN

PERIÓDICA DE LAS TARIFAS, QUE DEJE ABIERTA LA VÍA PARA MODIFICACIONES SÚBITAS O DE

ÍNDOLE TRANSITORIA, QUIZÁ DEBIDAS A CAMBIOS EN EL PRECIO DE LOS ENERGÉTICOS, O BIEN,

MENOS CIRCUNSTANCIALES Y MÁS PROGRAMADAS, PERO MÁS PERMANENTES.

FINALMENTE, PERO NO LO MENOS IMPORTANTE, FIJAR LAS NORMAS A LAS QUE DEBA DE

SUJETARSE CADA SERVICIO, ESTIPULANDO SI FUERA EL CASO, QUÉ MEJORAS HABRÍAN DE

ESPERARSE ASOCIADAS A LOS CAMBIOS DE TARIFA Y EN QUÉ CONTEXTO HABRÍA QUE

ESTABLECERLAS.

8.2.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.

TAXISTAS UNIDOS DE TOLUCA A.C.

LIC. ARMANDO DE LA LUZ ALARCÓN

LA ORGANIZACIÓN DEL MEMBRETE SEÑALADO EN EL PRESENTE SE PERMITIÓ POR ESTE

CONDUCTO PRESENTAR ALGUNAS CONSIDERACIONES AL TEMA DE REFERENCIA.

DE TODOS ES CONOCIDO QUE EN LA ACTUALIDAD LAS CIUDADES DEL PAÍS, HAN REGISTRADO

UN AUMENTO POBLACIONAL IMPORTANTE REGISTRÁNDOSE CON ESTO UNA EXPANSIÓN

TERRITORIAL ES LAS MISMAS: ESTE FENÓMENO UNO DE LOS PROBLEMAS QUE MAS AQUEJA ES

EL AUMENTO DE LOS USUARIOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN TODAS SUS MODALIDADES Y

CONCRETAMENTE EN SERVICIO DE TAXI, YA QUE EN ALGUNOS CASOS POR LA MISMA

NECESIDAD SE PRESTA UN SERVICIO COLECTIVO “NO AUTORIZADO”, OCASIONANDO UNA

COMPETENCIA DESLEAL YA QUE UN GRAN NÚMERO DE PRESTADORES DE ESTE SERVICIO SON

LOS TOLERADOS Y PIRATAS QUE FUNCIONAN EN FORMA IRREGULAR.

LA CIUDAD DE TOLUCA Y SU MUNICIPIO NO HAN ESCAPADO A ESTE FENÓMENO DEMOGRÁFICO Y

TERRITORIAL, QUE TRAE COMO CONSECUENCIA LA CREACIÓN DE NUEVOS NÚCLEOS

POBLACIONALES Y EN ALGUNOS POBLADOS CIRCUNVECINOS A ESTÁ POR EJEMPLO: EL PUEBLO

DE SAN CRISTÓBAL HUICHOCHITLAN QUE SE COMPONE DE 4 BARRIOS Y CON UNA POBLACIÓN

APROXIMADA DE 20,000 HABITANTES Y CON UN CRECIMIENTO DEL 17% EN EL PERÍODO

COMPRENDIDO DE 1996 AL AÑO 2000, DIFICULTANDO CON ELLO LA DEMANDA DE MAS Y

MEJORES SERVICIOS A LA POBLACIÓN EN GENERAL.

LA PROBLEMÁTICA REGIONAL QUE SE PRESENTA EN EL SERVICIO PÚBLICO EN GENERAL ES LA

INVASIÓN DE RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO ASÍ COMO EN LO

QUE SE REFIERE AL SERVICIO PÚBLICO EN SU MODALIDAD DE TAXI, ES LA INVASIÓN DE QUE

SOMOS OBJETO EN LA CIUDAD DE TOLUCA, POR TAXIS PROVENIENTES DE MUNICIPIOS COMO:

TENANCINGO, VALLE DE BRAVO, VILLA DE ALLENDE, Y POBLADOS CIRCUNVECINOS A ESTA

CIUDAD CAPITAL; MISMO QUE PRESTAN EL SERVICIO EN FORMA COLECTIVA SIN EXISTIR

AUTORIZACIÓN PARA ELLO.

APROVECHAMOS ÉSTA OPORTUNIDAD PARA SEÑALAR QUE NUESTRA REGIÓN ES LA ÚNICA EN

EL ESTADO DE MÉXICO EN LA CUAL LA CROMÁTICA SE DIVIDE EN (AZÚL/MARFIL Y AZÚL/MARINO),

NO OBSTANTE ESTA CROMÁTICA QUE NOS HACE DIFERENCIA EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

DE LAS AUTORIDADES EN MATERIA DE TRANSPORTE NO SOLUCIONAN LA INVASIÓN DE QUE

SOMOS OBJETOS EN TOLUCA, POR LO QUE SOLICITAMOS LO SIGUIENTE:

1. TERMINAR CON EL SERVICIO COLECTIVO YA QUE NOS AFECTA TANTO A LOS TAXIS COMO AL

TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE NUESTRA CIUDAD.

2. INCREMENTAR OPERATIVOS HACIA LOS LLAMADOS TAXIS PIRATAS Y TOLERADOS EN

NUESTRA REGIÓN.

3. INCREMENTAR Y DIFUNDIR AL PÚBLICO EN GENERAL EL COBRO CON TAXÍMETRO

RESPETANDO LAS TARIFAS AUTORIZADAS PARA EL COBRO CON TAXÍMETRO RESPETANDO

LAS TARIFAS AUTORIZADAS PARA ESTE FIN.

4. MAYOR COBERTURA DEL SERVICIO PÚBLICO PRINCIPALMENTE EN CENTROS, POBLACIONES

DE NUEVA CREACIÓN Y QUE REQUIEREN DE ESTE SERVICIO, ES DECIR QUE SE EXTIENDA LA

MANCHA URBANA A LAS DELEGACIONES MUNICIPALES DE NUESTRO MUNICIPIO YA QUE SE

HA DETECTADO QUE SE COBRA EXCESIVAMENTE A LOS USUARIOS QUE HACEN USO DE

ESTE SERVICIO.

5. ES DE VITAL IMPORTANCIA QUE LAS AUTORIDADES TANTO ESTATALES COMO FEDERALES

CELEBREN EL CONVENIO QUE SE REFIERE A LA FACTIBILIDAD DE HACER USO EN

CARRETERA FEDERAL DEL SERVICIO PÚBLICO EN LOS 30 KILÓMETROS A QUE SE REFIEREN.

SOMETEMOS ESTAS OBSERVACIONES AL CRITERIO Y FACTIBILIDAD DE LAS AUTORIDADES DEL

AUTOTRANSPORTE ESTATAL Y FEDERAL.

8.3.- GESTIÓN Y COORDINACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS

EN ZONAS URBANAS.

CIITRA – FACULTAD DE INGENIERÍA

UNIVERSIDAD AUTONÓMA DEL ESTADO DE MÉXICO

OSCAR SÁNCHEZ FLORES

LA CONGESTIÓN VIAL SE HA VUELTO UNO DE LOS ELEMENTOS COTIDIANOS EN LA VIDA DE

TODOS LOS CIUDADANOS DE LAS AGLOMERACIONES URBANAS. SERÍA REITERATIVO

MENCIONAR SUS CONSECUENCIAS NEFASTAS PARA LA SALUD, LA PRODUCTIVIDAD, EL

CONSUMO ENERGÉTICO, EL MEDIO AMBIENTE. LAS TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA

POBLACIÓN, EL PARQUE VEHICULAR Y DE LAS TASAS DE MOTORIZACION; LA ESTRUCTURA

URBANA QUE FAVORECE LA UTILIZACIÓN DE AUTOMÓVIL Y LA SOBRE OFERTA DE ESTA

INDUSTRIA PERMITE PREVER QUE LOS PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTO SE IRÁN

AGUDIZANDO EN LOS PRÓXIMOS AÑOS. BASTA TAN SOLO OBSERVAR LA TENDENCIA DE

CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE 5% ANUAL REGISTRADA EN EL PERIÓDO 1985 – 1990. ¿QUÉ

MEDIDAS HAN ADOPTADO LOS PODERES PÚBLICOS PARA RESOLVER ÉSTA PROBLEMÁTICA?

TRADICIONALMENTE, SE LE HAN DADO PALIATIVOS: CONSTRUIR MÁS INFRAESTRUCTURA. ESTE

TIPO DE SOLUCIONES PRESENTAN LIMITANTES EVIDENCIADAS RECIENTEMENTE: POR UNA

PARTE, SE GENERAN EFECTOS PERVERSOS PUESTO QUE LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS

INDUCEN NUEVOS DESPLAZAMIENTOS, (EFECTO DE MYRDAL). POR OTRA PARTE, EL RITMO DE

CRECIMIENTO DE LA MOVILIDAD HA REBASADO LA CAPACIDAD DE INVERSIÓN DE LOS PODERES

PÚBLICOS CON LO QUE LA BÚSQUEDA DE NUEVAS FORMULAS DE FINANCIAMIENTO DE

PROYECTOS SE HA HECHO NECESARIA. AUNQUE ÉSTA ÚLTIMA ALTERNATIVA ALIGERE LA

CARGA DE INVERSIÓN PARA EL PODER PÚBLICO EL PROBLEMA DE FONDO SIGUE SIENDO EL

MISMO. EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HAN BUSCADO OTRO TIPO DE SOLUCIONES LAS CUALES SE

ORIENTAN BÁSICAMENTE A LA GESTIÓN DE LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS. EN ESTE

SENTIDO, LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA OCDE SE COMPROMETIERON A INVESTIGAR LOS

EFECTOS Y EN SU CASO IMPLEMENTAR EN SUS PAÍSES UNA SERIE DE MEDIDAS DE GESTIÓN DE

DESPLAZAMIENTOS TENDIENTES A REDUCIR: A) LAS EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEL SISTEMA

DE TRANSPORTE Y B) LA DEPENDENCIA BIS A BIS DEL AUTOMÓVIL. PARA EL CASO DE MÉXICO,

DIVERSAS INTERROGANTES SURGEN DE ESTE CONTEXTO:

ESTRUCTURALES: LOS OBJETIVOS MENCIONADOS VAN ACORDE A LAS PRIORIDADES

NACIONALES’, ¿CUÁL ES LA ESTRATÉGIA DEFINIDA PARA CONTROLAR A MEDIANO Y LARGO

PLAZO LOS PROBLEMAS DE CONGESTIÓN?.

OPERATIVAS: ¿QUÉ ESTÁN HACIENDO LAS AUTORIDADES PARA ALCANZAR ESTOS OBJETIVOS?,

¿BAJO QUE ESQUEMA ORGANIZATIVO, LEGAL O FUNCIONAL?,¿ EXISTEN LAS INSTANCIAS Y LA

REGLAMENTACIÓN PARA AVANZAR EN EL SENTIDO DE LA GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS?.

SE DISCUTE A CONTINUACIÓN UNA SERIE DE PROPUESTAS QUE PERMITIRÍAN DEFINIR UN

MARCO FAVORABLE PARA EL DESARROLLO DE POLÍTICAS NACIONALES DE PLANIFICACIÓN.

INDEFINICIÓN DE OBJETIVOS EN MATERIA DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTES.

EL FENÓMENO DE TRANSPORTE ES COMPLEJO DEBIDO A QUE LA MAGNITUD DE ACTORES

INMERSOS EN ÉL TIENEN INTERÉS / OBJETIVOS QUE NO SIEMPRE SON COMPATIBLES SINO MAS

BIEN ANTAGÓNICOS. ES CLARO QUE LA CONCENTRACIÓN DE UNA DETERMINADA POLÍTICA DE

PLANEACIÓN / GESTIÓN VA INCIDIR EN DICHOS ACTORES POSITIVAMENTE O NEGATIVAMENTE.

NO OBSTANTE, EL INCREMENTO EN EL BENEFICIO SOCIAL COLECTIVO JUSTIFICA LA TOMA DE

DECISIONES. SIN EMBARGO ES NECESARIO DEFINIR QUÉ TIPO DE BENEFICIO SOCIAL SE ESTÁ

BUSCANDO (I.E. EL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE, REDUCCIÓN DE LOS COSTOS DE

DESPLAZAMIENTO) ¿CON QUE OBJETIVO? ¿BAJO QUE PRIORIDAD? ¿QUE TIPO DE ACCIONES

SON LAS MÁS DESEABLES?. RESULTA POR LO TANTO CONVENIENTE ESTABLECER CRITERIOS

QUE PERMITAN ENCAUZAR EL SENTIDO DE LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN. ACTUALMENTE

ESTE TIPO DE LINEAMIENTOS NO ESTAN AÚN DEFINIDOS.

INEXISTENCIA DE UNA POLÍTICA NACIONAL QUE DEFINA LAS ESTRATÉGIAS DE GESTIÓN DE

DESPLAZAMIENTOS EN ZONAS URBANAS.

SI BIEN ES CIERTO QUE LAS ENTIDADES ESTATALES SON RESPONSABLES DE LA PLANEACIÓN

DEL TRANSPORTE EN SUS RESPECTIVAS ZONAS URBANAS TAMBIÉN ES CIERTO QUE FORMAN

PARTE DE UNA FEDERACIÓN QUE DEBA GUARDAR CIERTA HOMOGENEIDAD Y

COMPLEMENTARIEDAD ELEMENTAL. EN ALGUNAS CIUDADES DE LA REPÚBLICA EXISTE LA

INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA OFRECER NIVELES DE SERVICIO ADECUADO MAS SIN

EMBARGO, LOS PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTO Y FALTA DE COORDINACIÓN DEL

TRANSPORTE IMPERAN. QUIZÁ POR DESCONOCIMIENTO DE LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN Y

GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS QUIZÁ POR FALTA DE VOLUNTAD POLÍTICA PARA RESOLVER EL

PROBLEMA. ESTAS DOS FUENTES EXPLICATIVAS DEL PROBLEMA PUDIERAN SER ENCAUZADAS

CON LA EXISTENCIA DE UN MÍNIMO DE REGLAS DE ORGANIZACIÓN Y DE LA PLANEACIÓN DEL

TRANSPORTE.

AUSENCIA DE UNA ENTIDAD OFICIAL QUE PERMITA COORDINAR LOS TRABAJOS EN MATERIA

DE TRANSPORTE URBANO.

EN EL MODELO DE PLANEACIÓN FRANCÉS, POR EJEMPLO, EXISTEN INSTANCIAS

GUBERNAMENTALES INDEPENDIENTES DE CARÁCTER NACIONAL ENCARGADAS DE ABORDAR,

INVESTIGAR, COORDINAR Y SOLUCIONAR LA PROBLEMÁTICA DE LOS TRANSPORTES URBANOS

(CERTU, MELTT) E INTERURBANOS (SETRA, MELTT). EN NUESTRO PAÍS TANTO LA SECRETARIA

DE TRANSPORTES COMO EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE ESTÁN ABOCADOS CASI

EXCLUSIVAMENTE A TRATAR LA PROBLEMÁTICA INTERURBANA. LAS SECRETARIAS DE

TRANSPORTE ESTATALES MIENTRAS TANTO ESTÁN DEDICADAS A RESOLVER PROBLEMAS

OPERATIVOS PUNTUALES Y SALVO ALGUNAS EXCEPCIONES POCO ESFUERZO SE DIRIGE A LAS

ACTIVIDADES DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE. EN TODO CASO SE TRATA DE INICIATIVAS

PUNTUALES QUE PUDIERAN FRUCTIFICAR EN EXPERIENCIAS INSTRUCTIVAS O

COMPLEMENTARIAS PARA LAS DEMÁS ENTIDADES FEDERATIVAS.

CONTINUIDAD Y MODA EN LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE.

SE MENCIONABA ANTERIORMENTE QUE LAS ACCIONES DE GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS SON

AÚN PUNTUALES EN NUESTRO PAÍS. SE DAN PRINCIPALMENTE POR QUE SE CONJUGAN

FACTORES QUE FAVORECEN SU IMPLEMENTACIÓN Y NO TANTO POR QUE LAS INSCRIBAN EN

UNA ÓPTICA DE CONTINUIDAD DE ACCIONES. POR CONSIGUIENTE, UNA VEZ QUE LOS FACTORES

CATALIZADORES DE LAS ACCIONES REALIZADAS SE DISPERSAN SE PIERDE EL SENTIDO DE LAS

ESTRATÉGIAS DE PLANEACIÓN. DE LA MISMA FORMA LOS EFECTOS QUE PUDIERAN SER

POSITIVOS A LARGO PLAZO NO PUEDEN VALORARSE Y EL ESFUERZO REALIZADO SE TRADUCE

EN UN FRACASO DE LA POLÍTICA DE PLANEACIÓN IMPLEMENTADA.

NO EXISTE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS INDUCIDOS POR LAS ACCIONES DE

LOS EFECTOS DE UNA POLÍTICA DETERMINADA DE GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS SE

DISPERSA EN EL TIEMPO. SE DISTINGUEN TRES ETAPAS EN ESTA ESCALA: A) EFECTOS DE

CORTO PLAZO QUE TIENEN QUE SON DE RESULTADOS INMEDIATOS Y SE CARACTERIZA POR LA

INTERACCIÓN ENTRE LOS VEHÍCULOS (FILAS DE ESPERA, CUELLOS DE BOTELLA, ETC.), B) LOS

EFECTOS DE MEDIANO PLAZO ESTÁN ASOCIADOS CON EL CAMBIO EN LA ELECCIÓN DE

ITINERARIOS, FINALMENTE C) LOS EFECTOS DE LARGO PLAZO CUYA CARACTERÍSTICA SON LA

RELOCALIZACION DE FAMILIAS Y DE EMPRESAS. POR LO TANTO SE REQUIERE DE LARGOS

PERIÓDOS DE TIEMPO PARA DETERMINAR LAS CONSECUENCIAS / EVALUACIÓN DE LAS

ACCIONES EMPRENDIDAS EN MATERIA DE ORGANIZACIÓN DE TRANSPORTE. SI BIEN LOS

MODELOS DE PLANEACIÓN PERMITEN PREVER EL SENTIDO DE LOS EFECTOS POTENCIALMENTE

INDUCIDOS, ESTOS REQUIEREN DE SER RETROALIMENTADOS CON MONITOREOS CONSTANTES

DE LAS VARIABLES DE MOVILIDAD. EN NUESTRO PAÍS NO EXISTE AÚN LA MÍSTICA DE LA

PROPUESTAS

DEFINIR LOS ESQUEMAS LEGALES Y ORGANIZATIVOS PERTINENTES QUE PERMITAN FIJAR LOS

CRITERIOS Y LAS PRIORIDADES DE LAS ESTRATÉGIAS NACIONALES DE GESTIÓN DE LA

MOVILIDAD URBANA DIARIA.

LEGISLAR SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE IMPLEMENTAR LOS PLANES INTEGRALES DE

DESPLAZAMIENTOS EN TODOS LOS CENTROS URBANOS DEL PAÍS. DICHOS PLANES PERMITEN

ESTABLECER LOS CRITERIOS MÍNIMOS QUE CADA ZONA URBANA DEBE OBSERVAR ASÍ COMO

DETERMINAR Y COORDINAR LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN / CONSTRUCCIÓN /GESTIÓN DE

DESPLAZAMIENTOS DE MANERA INTEGRAL A MEDIANO Y LARGO PLAZO.

PROMOVER O EN SU CASO INSTRUIR A LAS INSTANCIAS PERTINENTES (SCT/IMT) PARA QUE SE

INCLUYA DENTRO DE SU MISIÓN LAS TAREAS DE INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE LA

PROBLEMÁTICA URBANA. EN SU CASO, SENTAR LAS BASES PARA LA CREACIÓN DE LA

INSTANCIA OFICIAL QUE SE OCUPE DE DICHA PROBLEMÁTICA.

CON RELACIÓN A LA EVALUACIÓN DE LAS POLÍTICAS DE GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS,

DEBIERA LEGISLARSE PARA FAVORECER LA CREACIÓN DE OBSERVATORIOS DE

DESPLAZAMIENTOS Y DE LA MOVILIDAD URBANA. ESTAS INSTANCIAS PODRÍAN SER CÉLULAS

INDEPENDIENTES ENCARGADAS DE DEFINIR LOS ESQUEMAS DE EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO

DE LOS FENÓMENOS PROPIOS A LA MOVILIDAD URBANA. EN ESTE SENTIDO, LAS

UNIVERSIDADES PÚBLICAS PUDIERAN SER EL ESPACIO PARA DESARROLLAR ESTE TIPO DE

TAREAS.

COMENTARIOS FINALES

SE HAN EXPUESTO ALGUNAS PARTICULARIDADES DEL FENÓMENO DE LA CIRCULACIÓN VIAL

QUE DIFICULTAN LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN Y GESTIÓN DE TRANSPORTE. SE HA

EVIDENCIADO LAS LAGUNAS ORGANIZATIVAS QUE EN NUESTRO PAÍS EXISTEN PARA

FAVORECER LA IMPLEMENTACIÓN Y SEGUIMIENTO DE ESTAS MEDIDAS. SE PROPONEN

ALGUNAS ACCIONES QUE PUDIERAN ALIVIAR ÉSTA PROBLEMÁTICA. SI BIEN LA SOLUCIÓN DE

LOS PROBLEMAS DE LA CONGESTIÓN INICIA DESDE NOSOTROS MISMOS ES VALIDO PLANTEAR

QUE EXISTAN LOS MECANISMOS E INSTANCIAS NECESARIAS PARA CANALIZAR NUESTROS

ESFUERZOS.

8.4.- EL TRANSPORTE PÚBLICO NECESIDAD DE LA POBLACIÓN CON

DISCAPACIDAD Y LA TERCERA EDAD.

PROFESOR JOSE LUIS SOTO PERALTA

INTRODUCCIÓN

LA ACTITUD HACIA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD HASTA ANTES DE 1700 ERA DE RECHAZO

ABSOLUTO Y DE PENSAMIENTO MÁGICO; ENTRE 1860 Y 1900 SON DESCUBIERTAS LAS LEYES DE

MENDELL SOBRE LA HERENCIA Y SOBRE LA GENÉTICA, DONDE SE COMIENZA A CUESTIONAR LA

DISCAPACIDAD COMO UNA ENFERMEDAD CONTAGIOSA O HEREDITARIA. EN 1920 ES CUANDO SE

EMPIEZA A GENERAR LOS ESTUDIOS SOBRE LA GENÉTICA PARA EL AVANCE DE LA MEDICINA.

EN LA ÉPOCA DE LOS AÑOS CUARENTA POR CAUSAS DE LA 2DA. GUERRA MUNDIAL SURGIERÓN

INFINIDAD DE ENFERMEDADES PARA LOS LESIONADOS POR LA GUERRA Y PARA SUS FAMILIAS,

QUIENES SERIAN LOS ENCARGADOS DE SU CUIDADO Y MANUTENCIÓN, DANDO COMO

RESULTADO UNA FUERTE DEPENDENCIA CASI INQUEBRANTABLE DE LAS PERSONAS CON

DISCAPACIDAD HACIA SU FAMILIA.

HOY EN DÍA GENERAR Y OBTENER EMPLEO ES UN ASUNTO DE ATENCIÓN PRIORITARIA PARA

NUESTRO PAÍS; MILES DE HOMBRES Y MUJERES, EN ESPECIAL LOS JÓVENES, BUSCAN EMPLEO

Y CON ÉL LA ESPERANZA DE MEJORAR SUS CONDICIONES DE VIDA. SIN EMBARGO, LA

DISCAPACIDAD RESULTA PARA MUCHOS EN IMPEDIMENTO ADICIONAL PARA OBTENER UN

EMPLEO, Y ES CUANDO NOS PERCATAMOS DE QUE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD NO

CUENTAN CON LAS NECESIDADES MÍNIMAS Y PRIORITARIAS PARA SU DESARROLLO Y

DESEMPEÑO EN LA SOCIEDAD, TALES COMO EL TRABAJO, LA EDUCACIÓN, ETC.

UNA DE LAS TRABAS MAS GRANDES QUE TIENEN PARA ALCANZAR SUS LOGROS ES LA FALTA DE

UN TRANSPORTE ADECUADO QUE LES PERMITA TRASLADARSE A DONDE ELLOS LO REQUIERAN,

Y POR SUPUESTO CON PRECIOS ACCESIBLES QUE NO DAÑEN SU ECONOMÍA.

ACTUALMENTE EN NUESTRO PAÍS SE CALCULA QUE EL PORCENTAJE DE PERSONAS CON

DISCAPACIDAD OSCILA ENTRE EL 7 Y EL 12% DE LA POBLACIÓN; ES DECIR QUE DE LOS 96

MILLONES DE HABITANTES, EXISTEN ENTRE 7.2 Y 12.3 MILLONES DE HABITANTES CON

DISCAPACIDAD, LO CUAL REPRESENTA UNA MINORÍA.

AL REPRESENTAR UNA MINORÍA, LAS CONDICIONES DE VIDA Y DE DESARROLLO DE ESTE

SECTOR SE VE SERIAMENTE OBSTACULIZADA POR LA FALTA DE PLANEACIÓN, Y DE CONCIENCIA

HACIA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y UNO DE ELLOS ES EL TRANSPORTE.

EN EL ESTADO DE MÉXICO SE OBSERVÓ LO SIGUIENTE:

1. DESCONOCIMIENTO DE OPERADORES DE TRANSPORTE PÚBLICO EN MATERIA DE PERSONAS

CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.

2. TRANSPORTE PÚBLICO MUY INCÓMODO, CARO E INDIGNO PARA LAS PERSONAS CON

DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.

3. LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO NO CAPACITADOS PARA EL TRASLADO DE

LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.

4. TRANSPORTE PÚBLICO INADECUADO PARA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y

PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.

5. EL TRANSPORTE PÚBLICO NO OTORGA LOS DESCUENTOS ESTABLECIDOS POR LAS

AUTORIDADES DEL TRANSPORTE.

6. EL TRANSPORTE PÚBLICO MUY POCAS VECES HACE PARADA A LAS PERSONAS CON

DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, Y CUANDO LLEGA A DETENERSE PARA

QUE EL USUARIO ABORDE, EL OPERADOR, POR LO REGULAR, POR DESCONOCIMIENTO Y

POR FALTA DE RESPETO A LA SITUACIÓN DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y

PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, LLAGAN A PROVOCAR ACCIDENTES IRREVERSIBLES PARA

LA BUENA SALUD DE ESTAS PERSONAS.

7. LOS OPERADORES NO DETIENEN LA UNIDAD CUANDO SE ENCUENTRAN CON UNA PERSONA

INVIDENTE, CUANDO SU OBLIGACIÓN MORAL DEBERÍA SER LA DE PREGUNTAR EL LUGAR A

DONDE SE DIRIGE Y ORIENTARLE.

8. ALGUNOS DE LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DAN MAL TRATO A LAS

PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.

9. EN EL ESTADO DE MÉXICO NO EXISTE UN CENSO DE POBLACIÓN OFICIAL PARA LAS

PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, POR TANTO, EXISTE UN

DESCONOCIMIENTO DE LOS SERVICIOS EN MAYORÍA DE TRANSPORTES QUE SE REQUIEREN.

10. LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD NO CUENTAN CON

UN EMPLEO Y POR LO TANTO, NO CUENTAN CON LOS RECURSOS ECONÓMICOS

NECESARIOS Y TODOS SUS GASTOS PERSONALES CORREN POR CUENTA DE SUS FAMILIAS.

OBJETIVOS

1. GENERAR UN TRANSPORTE DIGNO, COMO, SEGURO, ACCESIBLE, ECONÓMICO Y ÚTIL PARA

LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD QUE LES PERMITA

ACUDIR A LOS CENTROS DE ESTUDIO, TRABAJO Y EMPLEO.

2. OTORGAR DESCUENTOS DEL 20 Y HASTA DEL 30% EN EL USO DEL TRANSPORTE A LAS

PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD DE ACUERDO A UN

ESTUDIO SOCIOECONÓMICO.

3. REGLAMENTAR LAS CONSTRUCCIONES DE UNIDADES MOTORIZADAS DESTINADAS AL

TRANSPORTE DE PERSONAS PARA QUE DESDE LA FABRICACIÓN SEAN INCLUIDOS

ELEVADORES DE ACCESOS POR LO MENOS UNO O DOS LUGARES EXCLUSIVOS PARA LAS

PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y TERCERA EDAD.

ESTRATÉGIA

CREAR UNA ORGANIZACIÓN FUERTE CON BASES SÓLIDAS QUE LE PERMITAN A LA POBLACIÓN

CON DISCAPACIDAD, PERSONAS DE LA TERCERA EDAD Y PÚBLICO EN GENERAL POR SER UN

TRANSPORTE DIGNO, CÓMODO, SEGURO, ACCESIBLE, ECONÓMICO Y ÚTIL.

AL CREAR LA ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE EN APOYO A LA POBLACIÓN CON DISCAPACIDAD

QUE ÉSTE SEA UN PROYECTO FINANCIERO Y DE SERVICIO QUE IMPULSE A LA POBLACIÓN CON

DISCAPACIDAD A LA VIDA SOCIAL Y PRODUCTIVA DEL PAÍS.

CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES EN MATERIA DE TRATO Y MANEJO DE PASAJEROS Y EN

PARTICULAR A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD.

ESTABLECER DESCUENTOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA LAS PERSONAS CON

DISCAPACIDAD Y TERCERA EDAD.

ESTABLECER PARADAS ESPECÍFICAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO.

ESTABLECER PARÁMETROS LEGALES EN MATERIA DE CONSTRUCCIÓN DE UNIDADES DE

TRANSPORTE DE PERSONAS PARA QUE SEAN INCLUIDOS ELEVADORES DE ACCESO Y LUGARES

EXCLUSIVOS.

8.5.- TRANSPORTE EN LA ZONA ORIENTE EN EL ESTADO DE MEXICO.

RUTA INTERESTATAL A.C. NÚMERO 28

JOSÉ LUIS FRAGOSO ALVIZURI

QUIERO AGRADECER LA OPORTUNIDAD QUE SE ME BRINDA PARA PARTICIPAR EN ESTE FORO,

DE QUE SIN LUGAR A DUDA SE OBTENDRÁ RESULTADOS Y PROPUESTAS QUE PERMITAN

PROYECTAR ALTERNATIVAS EN MATERIA DE VIALIDAD QUE POSIBILITARÁN MEJORAR LAS

ACTUALES CONDICIONES DEL TRÁNSITO.

AL ENTENDER COMO VIALIDAD TODO AQUEL TRAMO DE TERRENO ACONDICIONADO PARA EL

TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, YA SEA PAVIMENTADO, REVESTIDO, TIERRA O TERRECERÍA, NOS

PERMITE DISTINGUIR EN FORMA PRECISA LA CLASIFICACIÓN FÍSICA DE NUESTRAS VIALIDADES

INDEPENDIENTEMENTE DE LA RESPONSABILIDAD DE SU CONSTRUCCIÓN.

LA EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA EXPERIMENTADA EN LA ZONAS CONURBANAS Y PRINCIPALMENTE

EN LAS ÁREAS METROPOLITANAS, COMO ES EL CASO DE NUESTRO MUNICIPIO, HA DERIVADO

UNA GRAN NECESIDAD EN NUESTRAS POBLACIONES DE LA CREACIÓN DE VIALIDADES QUE

PERMITAN LOGRAR RECORRIDOS DE DISTANCIAS MAYORES EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE, SIN

EMBARGO, EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CONCENTRACIÓN POBLACIONAL HA DERIVADO EL GRAN

PROBLEMA DEL TRÁNSITO, POR LO CUAL EN LAS GRANDES CIUDADES LAS VIALIDADES DEBEN

SER ANALIZADAS NO SOLAMENTE BAJO CONCEPTOS DE SU CONSTRUCCIÓN SINO TAMBIÉN

BAJO UNA ESTRECHA CORRELACIÓN CON LA INTENSIDAD QUE SE REGISTRA CON EL FLUJO

ES COMÚN ESCUCHAR EN LA ACTUALIDAD LAS PERMANENTES QUEJAS DE LAS PERSONAS, EN

REFERENCIA A LAS CONSTANTES RETRASOS Y PERDIDAS DE HORAS-HOMBRE, DERIVADOS POR

LAS LIMITADAS VIALIDADES Y POR EL CRECIENTE NÚMERO DE VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

QUE INCIDEN EN UN TRÁNSITO LENTO, SOBRE TODO EN ÉPOCAS DE LLUVIA.

EN TAL CONTEXTO, LOS MUNICIPIOS CONURBADOS DEL ESTADO DE MÉXICO, COMO ES EL CASO

DE IXTAPALUCA, REGISTRAN DOLENCIAS GRAVES EN MATERIA DE VIALIDADES QUE INCIDEN

NEGATIVAMENTE PARA QUE SU POBLACIÓN TENGA QUE OCUPAR GRANDES TIEMPOS EN SU

TRASLADO PARA REALIZAR SUS ACTIVIDADES YA SEAN DE CARÁCTER LABORAL, EDUCATIVO,

COMERCIAL O RECREATIVO.

EN TALES CIRCUNSTANCIAS SE PODRÍA SEÑALAR LA FALTA DE UNA POLÍTICA ADECUADA EN

MATERIA DE VIALIDAD QUE PERMITA EN SU NECESIDAD Y CAPACIDAD AL PARQUE VEHICULAR

DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO, SITUACIÓN QUE EN NUESTRA APRECIACIÓN ES

ATRIBUIBLE, EN GRAN MEDIDA, A LA AUSENCIA DE UNA COORDINACIÓN Y EL CONSENSO

GENERAL ENTRE AUTORIDADES FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES CON LOS

REPRESENTANTES DE LA POBLACIÓN Y PRESTADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO.

P R O P U E S T A S

1. QUE LAS AUTORIDADES DEL TRANSPORTE DEFINAN CON PRECISIÓN EL NÚMERO Y TIPO DE

VEHÍCULOS QUE DEBAN TRANSITAR POR LAS DISTINTAS VIALIDADES EXISTENTES,

PROCURANDO UNA UTILIZACIÓN RACIONAL DE LAS MISMAS Y UNA ADECUADA ATENCIÓN DE

LA DEMANDA DEL SERVICIO DE LA POBLACIÓN USUARIA.

2. QUE SE ESTABLEZCAN PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO PUNTOS APROPIADOS DE ASCENSO

Y DESCENSO DE PASAJEROS (PARADAS), ASÍ COMO TERMINALES QUE EVITEN

CONGESTIONAR LAS LIMITAS VIALIDADES.

3. QUE PREVIA REALIZACIÓN, CONSTRUCCIÓN, ADECUACIÓN MODIFICACIÓN DE VIALIDADES SE

TOMEN EN CUENTA LA OPINIÓN DE LOS REPRESENTANTES DE LA POBLACIÓN Y DE LOS

TRANSPORTISTAS, QUIENES AL FINAL SON LOS QUE UTILIZARÁN LAS VIALIDADES.

4. EL FOMENTO DE UNA CULTURA DE SEGURIDAD, PARA QUE YA NO SEA LA ACTITUD DEL

CONDUCTOR LA MAYOR CAUSA DE ACCIDENTES, PROPONEMOS VARIAS LÍNEAS DE ACCIÓN:

• EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN A CONDUCTORES ACTUALES Y FUTUROS.

• CONTINUIDAD EN EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA


• MODERNIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR DE LOS PRESTADORES DEL

“EDUCAR EN LA PREVENCIÓN ES EDUCAR EN VALORES, PORQUE CONDUCIR IMPLICA

RESPONSABILIDAD, RESPETO Y AMOR POR LA VIDA”

8.6. - INEQUIDAD DE SANCIONES PENALES Y ADMINISTRATIVAS DEL EDO. MEX. Y EDO. DE

HIDALGO.

UCTV DE IXTLAHUACA DE CUAHUTEMOC A. C.

PRESIDENTE ARMANDO GODINEZ OROZCO

ANTE LA INEQUIDAD EN LAS SANCIONES DE QUE SOMOS OBJETO LOS PRESTADORES DEL

SERVICIO PÚBLICO DE TAXI DE ALQUILER DE SITIO EN NUESTRO MUNICIPIO AL VERNOS EN LA

NECESIDAD DE TRANSITAR POR CARRETERAS DEL ESTADO DE HIDALGO PARA PRESTAR UN

SERVICIO QUE NOS CUBRA LA NECESIDAD EXISTENTE EN NUESTRO MUNICIPIO NOS

ENCONTRAMOS CON QUE NO ES POSIBLE CUBRIR ÉSTA YA QUE AUTORIDADES DEL

TRANSPORTE DEL ESTADO DE HIDALGO REALIZAN CONSTANTES OPERATIVOS A TRAVÉS DE LA

DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁNSITO EN EL ESTADO DE HIDALGO LOS CUALES TIENEN LA

FACULTAD DE DETENER NUESTRAS UNIDADES Y PONERLAS A DISPOSICIÓN DE LA

PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA DE JUSTICIA EN EL ESTADO DE HIDALGO SIENDO

SUJETOS A LOS CONTEMPLADO EN EL ARTÍCULO 344 DEL CÓDIGO PENAL PARA EL ESTADO DE

HIDALGO QUE A LA LETRA DICE A LOS QUE POR CUALQUIER MEDIO, CONTRAVINIENDO

DISPOSICIONES LEGALES, EXPLOTEN SIN LA CONCESIÓN O PERMISO CORRESPONDIENTE AL

SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE EN LAS VÍAS DE JURISDICCIÓN ESTATAL Y EVADAN EL

PAGO DE LOS DERECHOS DE LAS MISMAS EN PERJUICIO DE LA ECONOMÍA DEL ESTADO, SE LE

SANCIONARÁ CON PENA DE PRISIÓN DE 2 A 5 AÑOS Y AL PAGO DE LA MULTA QUE SERÁ DE

ACUERDO AL VALOR DE LA CONCESIÓN O PERMISO QUE TENGA EN LA ÉPOCA EN QUE SE

CUANDO EL INFRACTOR SEA UNA PERSONA JURÍDICA COLECTIVA, LAS PENAS ANTERIORES

SERÁN IMPUESTAS AL GERENTE, DIRECTOR, ADMINISTRADOR O REPRESENTANTE DE LAS

MISMAS QUE HUBIESEN INTERVENIDO EN LOS HECHOS, SE PODRÁN IMPONER TAMBIÉN LAS

PENAS O MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE ESTABLECEN LOS ARTÍCULOS 70 Y 71 DE ESTE CÓDIGO,

POR EL TIEMPO Y MODO QUE ESTIME EL JUEZ LOS VEHÍCULOS INSTRUMENTOS DEL DELITO

SERÁN DECOMISADOS EN LOS TÉRMINOS DE ESTE CÓDIGO, PREVIO ASEGURAMIENTO, EN CASO

DE REINCIDENCIA LA PENA DE PRISIÓN DE 5 A 10 AÑOS.

COMO CONSECUENCIA DE LO ESTABLECIDO EN EL ARTÍCULO ANTERIOR QUEDA SUJETO A

AVERIGUACIÓN PREVIA EL TITULAR DE LA CONCESIÓN ASÍ COMO EL CHOFER DE LA MISMA

SOLICITANDO EL MINISTERIO PÚBLICO SE INVESTIGUE Y SE IDENTIFIQUE SI LA UNIDAD TIENE

REPORTE O NO DE ROBO.

POR LO ANTERIORMENTE EXPUESTO NO VEMOS EN LA NECESIDAD DE MANIFESTAR LA

PROBLEMÁTICA QUE SURGE TODA VEZ QUE EL USUARIO QUE DEMANDE NUESTRO SERVICIO NO

SE LO PODEMOS CUBRIR POR SE PONE EN JUEGO LA LIBERTAD PERSONAL DEL TITULAR DE LA

CONCESIÓN ASÍ COMO EL CHOFER DE DICHA UNIDAD.

COMO PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA PLANTEADO SOLICITAMOS SE LEGISLE EN

RELACIÓN A QUE UNIDADES DE OTRO ESTADO QUE NO CUENTEN CON AUTORIZACIÓN DEL

ESTADO DE MÉXICO SE HAN SANCIONADAS PENALMENTE Y AL REALIZAR CONVENIOS CON

OTROS ESTADOS ENCONTRAMOS EN IGUALDAD DE DERECHOS Y OBLIGACIONES QUE SE

DERIVEN DE LOS MISMOS.

8.7. - EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES UN ELEMENTO ESENCIAL PARA

EL DESARROLLO DEL PAIS.

TAXIS DE MIRAFLORES

ANTONIO VALDIVIA

LA PROBLEMÁTICA MAS AGUDA SE REFIERE AL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE

PASAJEROS, EN LAS ÁREAS METROPOLITANAS. REFLEJÁNDOSE POR LA INEFICIENCIA EN LA

PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO, QUE INCIDE AL AMBIENTE CON UNIDADES MODERNA ES

INDISPENSABLE PARA DIGNIFICAR LA VIDA URBANA.

EL MEJORAMIENTO DE LOS TRANSPORTES DE PASAJEROS EN LOS MUNICIPIOS CONURBADOS,

REQUERIRÁ DE UN ESFUERZO DE COORDINACIÓN Y CONCERTACIÓN, A FIN DE CREAR UN

SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE PARA LOS MUNICIPIOS CONURBADOS, CON EL ABSOLUTO

AL PACTO FEDERAL.

COMO YA SE MENCIONÓ LA INEFICIENCIA DEL TRANSPORTE SE PRESENTA POR LA CALIDAD

EXISTIENDO, ANARQUÍA Y SOBRESATURACIÓN DE RUTAS, ESTIMÁNDOSE QUE ACTUALMENTE EL

52% DEL PARQUE VEHICULAR EN OPERACIÓN TIENE UNA ANTIGÜEDAD MAYOR A 12 AÑOS LO

QUE GRAVA EL PROBLEMA DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE, PROBLEMÁTICA QUE SE ACENTÚA EN

LAS ZONAS METROPOLITANAS.

LO ANTERIOR REFLEJA UNA FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES FEDERALES Y

ESTATALES, REFLEJÁNDOSE CON LA INSUFICIENCIA DEL PARQUE VEHICULAR, TARIFAS

DESIGUALES, CONFLICTOS ENTRE GRUPOS DE CONCESIONARIOS Y FALTA DE ARTICULACIÓN DE

RUTAS.

POR LO QUE REGULACIÓN DEL SERVICIO PRESENTA LAGUNAS Y DEFICIENCIA, MODIFICADO POR

LA FALTA DE NORMAS CLARAS PARA LA EXPEDICIÓN DE LICENCIAS Y LA ESCASA CAPACIDAD

PARA VIGILAR QUE SE CUMPLA LA NORMATIVIDAD.

LA DISPERSIÓN DE LAS AGRUPACIONES DE TRANSPORTISTAS DIFICULTA LA PLANEACIÓN Y

COORDINACIÓN, YA QUE MUCHOS OPERAN EN LA ILEGALIDAD, RESULTANDO EN EL DESORDEN

E INEFICIENCIA DEL SERVICIO. ÉSTA COMPLEJIDAD EL SERVICIO ORIGINA LA

DESCAPITALIZACIÓN DE MUCHOS CONCESIONARIOS QUE NO LES PERMITE LA RENOVACIÓN DE

LA FLOTA VEHICULAR.

SIENDO IMPERANTE LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS MEDIANTE

LA PLANEACIÓN Y COORDINACIÓN DE SERVICIOS EXISTENTES, ATENDIENDO LA

HOMOLOGACIÓN DE LA NORMATIVIDAD DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS, MEJORANDO LA

CAPACIDAD DE LA VIGILANCIA DE ESTÍMULOS PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR.

CON LO QUE SE MEJORA LA CALIDAD DEL SERVICIO, A FIN DE DIGNIFICAR LA VIDA EN LAS

CIUDADES.

PARA ALCANZAR ESTOS OBJETIVOS SE DEBERÁN DE REALIZAR ACCIONES AGRUPADAS EN TRES

1. REVISAR Y ACTUALIZAR LA NORMATIVIDAD DEL TRANSPORTE MEDIANTE LA ACTUALIZACIÓN

DE NORMAS ACERCA DEL OTORGAMIENTO DE CONCESIONES O PERMISOS Y LA

HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS PARA LA EXPEDICIÓN DE LICENCIAS ENTRE LAS ENTIDADES

FEDERATIVAS. CONCLUIR LA REGULARIZACIÓN JURÍDICA DE LAS UNIDADES QUE OPERAN AL

MARGEN DE LA LEY. FORTALECER LA VIGILANCIA DE EMISIONES CONTAMINANTES Y

REALIZAR CAMPAÑAS DE COORDINACIÓN PERMANENTES PARA LA SUPERVISIÓN Y

VIGILANCIA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVIDAD.

2. CONSOLIDAR LA COORDINACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ENTRE

LAS ENTIDADES FEDERATIVAS PARA CREAR EL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE,

ORDENADO Y EFICIENTE PARA LAS ZONAS METROPOLITAS, PARA LLEVAR A CABO LA

ARTICULACIÓN DE LAS REDES VIALES CON EL REORDENAMIENTO Y REGULACIÓN DE RUTAS.

GESTIONAR DE TRANSPORTES MASIVOS Y HOMOLOGAR LAS TARIFAS DE TRANSPORTE.

3. APOYAR LOS ESFUERZOS PARA INCREMENTAR EL FINANCIAMIENTO DE LA RENOVACIÓN DEL

PARQUE VEHICULAR. CON LA FORMULACIÓN DE ESQUEMAS FINANCIEROS POR PARTE DE LA

BANCA COMERCIAL Y APOYAR LA GESTIÓN DE CRÉDITOS ANTE ORGANISMOS FINANCIEROS

INTERNACIONALES.

8.8.- TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO.

COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE DE MEXICO, A.C.

SR. LUIS AGUILAR

EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS DIFERENTES MODALIDADES, TIENEN POR

OBJETO TRASLADAR A LOS USUARIOS DENTRO DE LAS ÁREAS (METROPOLITANAS) URBANAS Y

SUBURBANAS, EN SU ZONA DE OPERACIÓN ENFRENTA LA PROBLEMÁTICA DE CADA COMUNIDAD

O SECTOR SOCIAL, ESTO SE VE EN LOS SECTORES RESIDENCIALES, POPULARES O RURALES,

YA QUE LA MISMA UNIDAD RECORRE LOS 3 SECTORES, LO CUAL SE TRADUCE EN QUE SI EN LA

ZONA RESIDENCIAL SE REQUIERE RADIO TAXI DE 4 PUERTAS, EN LA ZONA URBANA SOLO

AMERITA QUE SEA TAXI DE 2 O 4 PUERTAS, EN LA ZONA SUBURBANA SE REQUIERE EL TAXI

PERO QUE ESTE MISMO HAGA EL SERVICIO DE COLECTIVO. EL SERVICIO COLECTIVO TRABAJA

LAS 3 ZONAS Y ES EL MÁS SOLICITADO PERO TAMBIÉN EL MÁS PROBLEMÁTICO Y COMPLICADO,

YA QUE HACE BASE DONDE MÁS LES CONVIENE Y HACE PARADAS DONDE MEJOR LE PARECE.

EN LO QUE RESPECTA AL TRANSPORTE MASIVO AUTOBÚS O CAMIÓN FORÁNEO, ESTOS SE VEN

LIMITADOS EN LA ZONA RESIDENCIAL Y EN PARTE EN LA ZONA POPULAR, YA QUE EN ESTAS

ZONAS LOS VECINOS SE QUEJAN POR LOS DAÑOS QUE CAUSAN AL PAVIMENTO, EL RUIDO Y EL

ESPACIO QUE OCUPAN, NO ASÍ EN LAS ZONAS SUBURBANAS QUE ES DONDE MÁS SON

REQUERIDOS.

EN CUANTO A LAS AUTORIDADES MUNICIPALES SE REFIERE, LOS MUNICIPIOS SE VAN

AMPLIANDO SURGIENDO NUEVOS DESARROLLOS HABITACIONALES. ESTOS DESARROLLOS

MUNICIPALES NO TOMAN EN CUENTA QUE LOS NUEVOS HABITANTES PASARAN A SER USUARIOS

DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN SUS DIFERENTES MODALIDADES Y COMO

CONSECUENCIA ESTOS DESARROLLOS, NO TOMAN EN CUENTA QUE SE DEBERÍAN DEJAR

MODALIDADES Y COMO CONSECUENCIA ESTOS DESARROLLOS, NO TOMAN EN CUENTA QUE SE

DEBERÍAN DE DEJAR ÁREAS ESPECÍFICAS PARA BASES LANZADERAS Y DE ESTA FORMA EVITAR

LAS BASES EN VÍA PÚBLICA, EN CUANTO A LA VIALIDAD NO SE TOMA EN CUENTA QUE EN LAS

CALLES O AVENIDAS DE ESTOS DESARROLLOS URBANOS, A PARTE DEL PROPIO PARQUE

VEHICULAR DE LA COLONIA O FRACCIONAMIENTO DE NUEVA CREACIÓN, SE SUMARAN LOS DE

OTROS DESARROLLOS QUE AÚN NI SIQUIERA SE HAN PLANEADO, AQUÍ PODEMOS PONER DE

EJEMPLO TODAS LAS VÍAS RÁPIDAS, LLÁMENSE PERIFÉRICO, ANILLO INTERIOR, CIRCUITO O EL

TÉRMINO QUE PODAMOS DAR, MISMAS QUE FUERON PLANEADAS PARA LAS NECESIDADES DE

HACE 15 O 20 AÑOS Y QUE AHORA SON INSUFICIENTES.

EN CUANTO A LA FEDERACIÓN Y ESTADOS, ESTOS NO PUEDEN QUEDARSE AL MARGEN DE LA

EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA Y DEL ALTO ÍNDICE DE NATALIDAD EN EL PAÍS, YA QUE LA MAYORÍA

DE LOS NIÑOS Y ADOLESCENTES QUE HOY TENEMOS, ESTARÁN DETRÁS DE UN VOLANTE QUE

TODOS LOS SERVIDORES PÚBLICOS (INCLUYENDO EL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS),

ESTÉN COORDINADOS POR LAS TRES AUTORIDADES ESTATALES Y LAS MUNICIPALES, CON

LEYES, REGLAMENTOS Y CRITERIOS SIMILARES O AFINES, A EFECTO DE AVANZAR EN LA

SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS ACTUALES Y EVITAR PROBLEMAS FUTUROS.

8.9.- EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA SOCIEDAD.

ASOCIACIÓN DE TAXISTAS 401 DE TOLUCA, A.C.

PRESIDENTE PABLO SÁNCHEZ REYES

POR UNA MEJOR PRESTACIÓN DE SERVICIO AL USUARIO.

RECORDANDO QUE EL SER HUMANO DESDE ÉPOCAS REMOTAS SE VIÓ EN LA NECESIDAD DE

TRANSPÓRTAR PARA PODER COMERCIALIZAR EL TRUEQUE ENTRE LAS DIFERENTES

POBLACIONES DE TODO EL MUNDO, Y PARA ESO TUVO QUE HACER USO DE LOS TRANSPORTES

RUDIMENTARIOS QUE POCO A POCO FUÉ EVOLUCIONANDO Y QUE EN LA ACTUALIDAD SE HA

MODERNIZADO.

ES POR ESO QUE, LA SOCIEDAD EXIGE CON RAZÓN, QUE EL SERVICIO QUE SE PRESTA

ACTUALMENTE EN NUESTRO ESTADO DE MÉXICO SE ACTUALICE. ASÍ MISMO, EL CONSEJO DE

ADMINISTRACIÓN, DE ESTA ORGANIZACIÓN PROPONE LO SIGUIENTE:

1. NORMAS PARA EL OPERADOR Y UNIDADES DEL TRANSPORTE PÚBLICO

2. PRORROGAS DE CONCESIÓN

3. CASETA DE BOLETAJE EN LA CENTRAL CAMIONERA

4. POR UN SERVICIO MEDIDO-TARIFA JUSTA.

EN LA ACTUALIDAD NOS DAMOS CUENTA QUE UN SERVICIO DE CALIDAD, ES DE MAYOR

COMODIDAD Y RENDIMIENTO ECONÓMICO, POR TAL MOTIVO, SUGERIMOS QUE SE NORMATICE

LA PERSONALIDAD Y PRESENTACIÓN DEL OPERADOR.

PROPUESTA

1.A QUE NO SE LE PERMITA AL OPERADOR

A) USAR PANTALÓN CORTO (SHORT)

B) SANDALIAS, HUARACHES, TENIS

C) SOMBRERO, GORRAS, ETC

D) PLAYERAS DE TIRANTES, CAMISETAS, ETC.

E) CABELLOS LARGO NI PINTADO, ARETES, ETC.

F) ACOMPAÑANTES

G) MALA PRESENTACIÓN DEL OPERADOR, EN GENERAL.

1.B. EN LAS UNIDADES

A) UNIDADES LIMPIAS

B) CROMÁTICA QUE CORRESPONDA AL LUGAR DE OPERACIÓN

C) ROTULACIÓN CORRESPONDIENTE Y COMPLETA

D) NO USAR CALCOMANÍAS AJENAS A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

E) BUEN ESTADO GENERAL DE LA UNIDAD.

2. CON LA FINALIDAD DE DAR UNA BUENA IMAGEN DE LAS UNIDADES Y NO ATRAZAR LA

VIGENCIA DE LAS MISMAS, SEGÚN LA NORMA,

PROPUESTA.

4. QUE PARA PRORROGAR LA VIGENCIA DE UNA CONCESIÓN, SE EXIJA AL CONCESIONARIO

QUE CUMPLA CON LOS MODELOS RECIENTES SEGÚN LA LEY DE TRANSPORTE, YA QUE SOLO

5. DE ESTA MANERA SE CUMPLIRÁ CON LA EDAD DEL PARQUE VEHICULAR

6. NO DEJAR DE APLICAR LOS OPERATIVOS CONSTANTES PARA REVISAR EL BUEN ESTADO Y

FUNCIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS.

7. EN VIRTUD DE QUE EN LA ZONA DE LA TERMINAL SE HA CONSIDERADO DEL ALTO INDICE

DELECTIVO, ALTERACION DE TARIFAS, MALTRATO Y ABUSOS POR PARTE DE LOS TAXISTAS,

PROPUESTA

A) QUE POR PARTE DEL GOBIERNO ESTATAL, INSTALE UN MÓDULO CON VENTA DE BOLETOS

CON EL COSTO SEGÚN SU DESTINO Y QUE EN ESTE BOLETO SE INCLUYA EL INCREMENTO

DEL PAGO DE GASTOS DE ADMINISTRACIÓN DE DICHO MÓDULO, SIEMPRE Y CUANDO LAS

UNIDADES CIRCULEN EN FORMA DE CARRUSEL (QUE NO SE PERMITA EL MONOPOLIO,

EXCLUSIVIDAD Y DESORDEN) QUE EL MODULO SEA INSTALADO AL FRENTE DEL CARRUSEL

PARA MAYOR CONTROL, DE ESTA MANERA SE CONTARÍA CON UNA MAYOR SEGURIDAD,

ATENCIÓN, RESPETO Y EFICIENCIA AL USUARIO.

8. POR UN SERVICIO MEDIDO-TARIFA JUSTA

COMO LAS GRANDES CIUDADES DEL MUNDO HAN TENIDO LA NECESIDAD DE IMPLEMENTAR UN

SISTEMA DE MEDICIÓN, QUE PERMITA UN PAGO JUSTO EN EL SERVICIO PÚBLICO DEL

TRANSPORTE ASÍ TAMBIÉN EN NUESTRA CIUDAD DE TOLUCA DEBIDO AL GRAN CRECIMIENTO DE

ASENTAMIENTO HUMANOS QUE HAN HECHO LA EXIGENCIA DE UN MEJOR CONTROL TARIFARIO,

MEDIANTE DICHO SISTEMA, PARA EVITAR ABUSOS Y CONFLICTOS ENTRE LOS PRESTADORES

DEL SERVICIO Y LOS USUARIOS.

PROPUESTA.

A) QUE SE CONTINUÉ CON LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE TAXÍMETROS, APARATOS QUE NOS

INDICAN TIEMPO Y DISTANCIA, PERO QUE A LA FECHA LOS USUARIOS NO ESTÁN

DEBIDAMENTE INFORMADOS DE CUAL ES LE PEDIMOS A LAS AUTORIDADES DAR

INFORMACIÓN AL USUARIO EN CUANTO A LA OPERACIÓN DEL MISMO; PEDIMOS A LAS

AUTORIDADES DAR INFORMACIÓN AL USUARIO EN CUANTO A LA OPERACIÓN DEL MISMO;

PARA TAL EFECTO SE REQUIERE QUE ESTA INFORMACIÓN SE HAGA INMEDIATAMENTE LOS

PRINCIPALES MEDIOS DE MAYOR CIRCULACIÓN Y COMUNICACIÓN, ASÍ COMO LA

REPARTICIÓN DE TRÍPTICOS, PANCARTAS Y CARTELONES EN LUGARES DE MAYOR

AFLUENCIA DE USUARIOS.

8.10.- USUARIOS Y LA PROBLEMÁTICA REGIONAL

ASOCIACIÓN MUNICIPAL DE TAXIS, TEMASCALAPA, A. C.

LIC. NABOR GÓMEZ MAYORGA

HABLAR DEL TRANSPORTE EN TODAS SUS FACETAS, ES UN PROBLEMA DE ACTUALIDAD, DE

CONTROVERSIA, PERO SOBRE TODO DE FALTA DE VOLUNTAD PARA ENFRENTARLO CON

DECISIÓN Y CONTINGENCIA, DE PROFUNDIDAD, DE CONCEPTUALIDAD PERO SOBRE TODO DE

UNA COMPLEJIDAD EN LA PRAXIS, QUE NOS AFECTA A TODOS, TANTO A LOS USUARIOS CON A

LOS QUE NOS DEDICAMOS A PRESTAR DICHO SERVICIO, POR IGUAL, YA DESDE LA DÉCADA DE

LOS SESENTA, LA EXPANSIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DABA MUESTRAS DE UN EXPLOSIVO

DESARROLLO EN TODAS SUS MODALIDADES, LOS TIEMPOS DEL SIGLO PASADO NOS HICIERON

SER PEREZOSOS, DESPREOCUPADOS, PERO SOBRE TODO TRADICIONALES, SIN VER QUE

VIVIMOS UN MUNDO CAMBIANTE, Y NO PODÍA SER EXCEPCIÓN, EL RELATIVO AL

FUNCIONAMIENTO DE TAXIS, EN LOS MUNICIPIOS QUE SE CARACTERIZARON COMO RURALES,

COMO EL NUESTRO YA QUE A LA FECHA ACTUAL, ESAS NOSTALGIAS, SOLO SON RECUERDOS,

AHORA LO QUE SE REQUIERE ES UNA VERDADERA PLANEACIÓN, QUE INTERACTÚE ENTRE LOS

COMPONENTES, DE NECESIDAD, DESARROLLO, JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, PERO SOBRE TODO

DE REGULAR LA NECESIDAD EN TODOS SUS NIVELES DE REGLAMENTACIÓN, YA QUE NUESTRA

POSICIÓN NOS SITÚA EN UN SERVICIO DE COMPETENCIA, QUE BRINDA SERVICIOS DE

CARÁCTER NO SOLO MUNICIPAL SINO DE CARÁCTER REGIONAL, E INCLUSO INTERESTATAL, YA

QUE COLINDAMOS CON ESTADO DE HIDALGO Y PARA OBTENER CONCESIONES SE REQUIERE

EFECTUAR UN VERDADERO ESTUDIO, EN DONDE SE REALICE FOROS DE CONSULTA A NIVEL DE

AUTORIDADES COMUNITARIAS, DE AUTORIDADES MUNICIPALES, DE GRUPOS DE INTERÉS DE

LAS REGIONES A OFRECER O QUE SE OFRECE YA EL SERVICIO, TODO ELLO, EN EL MARCO DE LA

LEY, SIN CREAR PROBLEMAS, DE ÍNDOLE ADMINISTRATIVO.

MANIFESTARÉ QUE EN MI MUNICIPIO UBICADO AL NORIENTE DE LA ENTIDAD MEXIQUENSE, EL

DESARROLLO, QUE SE HA MANIFESTADO EN LA POBLACIÓN EN SU CONJUNTO SE HA

REFLEJADO EN UNA VERDADERA EXPANSIÓN QUE A TODOS LOS ACTORES SOCIALES,

ECONÓMICOS Y POLÍTICOS REBASO, POR ELLO, CONSIDERO, QUE SE DEBEN DE EJERCITAR

ESTUDIOS DE PLANIFICACIÓN EN MATERIA DE TRANSPORTES PÚBLICO Y EN ESPECIAL EL

RELACIONADO AL SERVICIO DE TAXIS, YA QUE NO SE PUEDE REALIZAR EL CONSECIONAMIENTO

A SOLO UN GRUPO DE PERSONAS IDENTIFICADA, CON DETERMINADOS INTERESES O A GRUPOS

DE PRESIÓN, QUE REALMENTE SOLO SE ENRIQUECEN A COSTA DE UN SOLO MONOPOLIO QUE

ES EL TRANSPORTE, POR NUESTRA PARTE BIENVENIDA LA COMPETENCIA, YA QUE ELLA ERA,

FACTORES DE MEJORES SERVICIOS, PERO SOBRE TODO EN NUESTRA “ASOCIACIÓN MUNICIPAL

DE TAXIS TEMASCALAPA A.C.”, LO QUE CUIDAMOS ES CREAR UNA VERDADERA FILOSOFÍA DE

ATENCIÓN AL USUARIO, YA QUE A EL NOS DEBEMOS, AL USUARIO LE TENEMOS QUE BRINDAR

TODAS LAS SEGURIDADES POSIBLES, DE QUE SU ESTANCIA EN NUESTRAS UNIDADES, LO

LLEVARAN A UN OBJETIVO DETERMINADO, SIN CONTRATIEMPO Y SIN QUEJA ALGUNA.

POR LO QUE PROPONGO QUE SE OTORGUEN CONCESIONES A LOS SUSCRITOS, ASÍ COMO A LAS

DIVERSAS ORGANIZACIONES EN EL PAÍS, QUE SE ENCUENTRAN LEGALMENTE CONSTITUIDAS,

PERO CARECEN DE EMPLACAMIENTO, YA QUE NO SE HA REALIZADO DURANTE VARIOS AÑOS,

CASO CONTRARIO LA POBLACIÓN A CRECIDO A RITMOS ALARMANTES, DEMANDADO DE MAS Y

MEJORES SERVICIOS, MISMO QUE NOSOTROS, ESTAMOS DANDO, QUE NOS ENCONTRAMOS

TRABAJANDO DE MANERA IRREGULAR LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO, YA QUE

NOSOTROS, CADA DÍA CONTRIBUIMOS A GENERAR NUEVOS POLOS DE DESARROLLO, DESDE

QUE UN ESTUDIANTE O TRABAJADOR, SALE DE SU HOGAR, NOSOTROS, YA ESTAMOS

INVOLUCRANDO UNA VERDADERA TRANSFORMACIÓN QUE BENEFICIA A NUESTRAS

COMUNIDADES Y POR ENDE A NUESTRAS FAMILIAS, QUE ESTÁN ESPERANZADAS EN LLEVAR UN

SUSTENTO DIGNO Y DECOROSO.

ASIMISMO, EXIGIMOS DE LA AUTORIDAD ENCARGADA DEL TRANSPORTE, MAYOR ATENCIÓN Y

CAPACITACIÓN PARA NUESTROS AGREMIADOS Y SOLO SE LOGRARÁ SI SE OTORGAN REITERO

MÁS CONCESIONES, YA QUE LAS QUE HAY ACTUALMENTE SON INSUFICIENTES, DADO EL

EXPLOSIVO DESARROLLO DE NUESTRAS POBLACIONES, DESEANDO MANIFESTAR, QUE

NOSOTROS TENEMOS, UN POLO DE PROYECTO DE DESARROLLO EN PUERTA COMO LO

CONSTITUYE EL AEROPUERTO ALTERNOS A LA CIUDAD DE MÉXICO.

8.11.- ELEMENTOS PARA EL ANÁLISIS DEL TRANSPORTE Y SU PROBLEMÁTICA EN LA ZONA

METROPOLITANA.

H. AYUNTAMIENTO VALLE DE CHALCO SOLIDARIDAD

2000-2003

EL TRANSPORTE REGIONAL DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (ZMVM), SE

CARACTERIZA POR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EL MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS Y

PRODUCTOS; ASÍ COMO POR EL USO DE LOS AEROPUERTOS DE TOLUCA Y MÉXICO; ADEMÁS EN

ESTA ZONA SE LOCALIZA UNA RED FERROVIARIA QUE COMUNICA CON EL RESTO DEL PAÍS, EN

EL CASO RESALTA LA CENTRAL DE BUENAVISTA QUE CONECTA CON EL RESTO DE PAÍS, EN EL

CASO LAS LÍNEAS TRONCALES QUE SALEN AL ORIENTE PARA COMUNICAR CON VERACRUZ Y EL

SURESTE DE LA QUE EN VALLE DE CHALCO SOLIDARIDAD AUN EXISTE LÍNEA FÉRREA EN USO.

NO OBSTANTE LOS ESFUERZOS POR DESCONCENTRAR EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA

CIUDAD DE MÉXICO (AICM), SIGUE SIENDO EL MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS EN LA OPERACIÓN DE

LOS VIAJES COMERCIALES (TANTO DE CARGA COMO DE PASAJEROS) A NÍVEL NACIONAL E

INTERNACIONAL.

SIN EMBARGO, ES NECESARIO RECONOCER QUE EL MAYOR COMPONENTE DE LA MOVILIDAD, SE

PRESENTA EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS QUE ES ATENDIDO YA SEA

POR EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO (STC) EN TODAS SUS MODALIDADES,

AUTOBUSES, MICROBUSES, COMBIS Y TAXIS; EL CUAL SE BRINDA EN MUCHOS DE LOS CASOS

CON AUTOMOTORES CADUCOS Y EN MAL ESTADO, QUE OPERAN EN RECORRIDOS TORTUOSOS

Y RECURRENTES, POR VÍAS PRIMARIAS QUE YA SE ENCUENTRAN SATURADAS SOBRE TODO EN

HORAS PICO, ADEMÁS QUE SON UN FACTOR DE PRIMER ORDEN EN LO QUE A EMISIÓN DE

CONTAMINANTES SE REFIERE.

DADA LA DESCONCENTRACIÓN DE ACTIVIDADES EN LA ZMVM, EN LA QUE SE CREADO OTROS

NÚCLEOS DE ACTIVIDADES QUE COMPITEN EN EL DESARROLLO ECONÓMICO, ES PRECISO

AMPLIAR LA INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS Y PUENTES VEHICULARES; ESTO CON EL FIN

DE DESCONGESTIONAR EL ACTUAL SISTEMA DE VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE.

POR LAS CARACTERÍSTICAS DE OFERTA Y DEMANDA TANTO DE MOVIMIENTO DE PASAJEROS

COMO DE MERCANCÍAS LOS CUALES SE REALIZAN A TRAVÉS DEL AMPLIO SISTEMA VIAL COMO

DE LA RED NACIONAL DE CAMINOS EN LA QUE SE INSERTA EL ESTADO DE MÉXICO; LA RED VIAL

REGIONAL DE LA ZMVM, QUE SE INTEGRA PRINCIPALMENTE POR VÍAS RADIALES INTERURBANAS

QUE SON TANTO AUTOPISTAS COMO CARRETERAS LIBRES; LAS CUALES EN MUCHOS CASOS SE

HAN TRANSFORMADO EN VÍAS URBANAS Y QUE EN EL MAYOR DE LOS CASOS SON LA COLUMNA

VERTEBRAL DEL MOVIMIENTO DE GRANDES VOLÚMENES DE CARGA Y TRANSPORTE DE

PASAJEROS, SOBRE TODO EN LAS HORAS DE MÁXIMA DEMANDA.

ES PRECISO SEÑALAR QUE LA RED VIAL TRONCAL DENTRO DEL ESTADO DE MÉXICO ES

LIMITADA Y NO RESPONDE A SU SIMILAR EN LA CIUDAD DE MÉXICO; SEGURAMENTE LA

TOPOGRAFÍA DE LA ZONA ES IMPEDIMENTO PERO TAMBIÉN INCIDE LA FALTA DE PROYECTOS

QUE AYUDE EN ESTE SENTIDO, DE TAL MANERA QUE SE TENGA UN SOPORTE PARA EL ALTO

PORCENTAJE DE LOS VIAJES METROPOLITANOS DE LARGO ITINERARIO.

SEGÚN EL ESTUDIO ORIGEN Y DESTINO METROPOLITANO, REALIZADO POR EL INEGI (1994) Y EL

ENTONCES DDF, EN LA ZMVM SE REALIZAN UN TOTAL DE 20.5 MILLONES DE VIAJES-PERSONAS-

DÍA DE LOS QUE EL 74.1% ES POR ALGÚN MEDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO, CON 24.7% EN

TRANSPORTE PRIVADO, MIXTO EL 0.2% Y 1% DE OTRAS MODALIDADES. LO ANTERIOR

CONSIDERANDO QUE EN LA CIUDAD DE MÉXICO EL SCT “METRO”, TRANSPORTA UN TOTAL DE

CASI 5 MILLONES DE VIAJES-PERSONA-DÍA, ESTO EN UN REDUCIDO POLÍGONO DE

APROXIMADAMENTE 300 KM2.

TENIENDO EN CONSIDERACIÓN EL ANTERIOR CONTEXTO, ES NECESARIO FOCALIZAR LA

PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE QUE SE VIVE EN VALLE DE CHALCO YA QUE POR UN LADO ES

UN MUNICIPIO DE ESCASO TERRITORIO (POCO MÁS DE 45 KM2), PERO CON UNA DENSIDAD DE

POBLACIÓN ELEVADA, QUE POR SER UN MUNICIPIO DORMITORIO EXPULSA CADA MAÑANA MANO

DE OBRA, ESTUDIANTES, COMERCIANTES, AMAS DE CASA PERSONA QUE NECESITE SALIR PARA

REALIZAR ALGUNA ACTIVIDAD, Y QUE EN PRIMER LUGAR ENFRENTA UNA PROBLEMÁTICA SERIA

POR LA INSUFIENCIA DE TRANSPORTE, Y POR OTRO LADO LA SATURACIÓN DE LAS POCAS VÍAS

PRIMARIAS QUE NO SE ENCUENTRAN EN OPTIMAS CONDICIONES PARA DAR UN BUEN SERVICIO.

AQUÍ SEÑALAMOS TRES DE LAS PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS.

a) EL TRANSPORTE COLECTIVO CONSUME POCO MÁS DEL 30% DE LOS INGRESOS DIARIOS

DELAS FAMILIAS QUE PERCIBEN UN SALARIO MÍNIMO.

b) FALTA TRANSPORTE EFICIENTE Y ECONÓMICO A LA ALTURA DE LAS NECESIDADES DE

LOS VALLECHALQUENCES.

c) FALTA DE INFRAESTRUCTURA ADECUADA DEL TRANSPORTE PARA UN MEJOR Y MÁS

EFICIENTE DESPLAZAMIENTO TANTO AL INTERIOR DEL MUNICIPIO, Y SOBRETODO SUS

ALTERNATIVAS DE SALIDA HACIA EL D.F. O MUNICIPIOS ALEDAÑOS.

SIN EMBARGO, LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO NO ES PRIVATIVA DEL MUNICIPIO

DEL VALLE DE CHALCO, LA INEFICIENCIA DEL MISMO, EL MAL TRATO A LOS USUARIOS, EL

CONGESTIONAMIENTO EN LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y EN GRAN MEDIDA EL ACCESO AL D.F.

SON PROBLEMAS QUE ENFRENTAMOS TODOS LOS MEXIQUENSES QUE TENEMOS LA NECESIDAD

DE ARRIBAR A LA CIUDAD DE MÉXICO O CRUZARLA PARA IR A LOS GRANDES CORREDORES

INDUSTRIALES DE LA ZMVM.

CON BASE EN LO ANTERIOR PRESENTAMOS A USTEDES PARA SU CONSIDERACIÓN LAS

SIGUIENTES:

PROPUESTAS.

1. MODERNIZACIÓN URGENTE DEL TRANSPORTE COLECTIVO AUTOMOTOR.

2. CUMPLIR SEGÚN LO PLANEADO CON LOS TRABAJOS PARA LA INTRODUCCIÓN DEL SCT

“METRO” DEL D.F. AL MUNICIPIO DEL CHALCO YA QUE ESTO PERMITE DESAHOGAR UNA

PARTE EL CONGESTIONAMIENTO DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y POSIBILITARÁ UN

PEQUEÑO AHORRO POR CONCEPTO DE GASTOS DE TRANSPORTACIÓN, PUES ESTA

SERÁ UN PEQUEÑO AHORRO POR CONCEPTO DE GASTOS DE TRANSPORTACIÓN, PUES

ESTA SERÁ LA ÚNICA MANERA DE MEJORAR LA ACCESIBILIDAD EN LA ZONA SOBRE TODO

CONSIDERANDO QUE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO SERIAN COMPETITIVOS, ESTO ES DE

CONSIDERAR QUE ADEMÁS SERIA UN TRANSPORTE COLECTIVO MASIVO CONTAMINANTE.

3. EN CUANTO A LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, VALLE DE CHALCO TIENE QUE

SER CONSIDERADO EN UN PROCESO DE PLANEACIÓN INTEGRAL EN EL QUE

INTERVENGAN LOS DISTINTOS ELEMENTOS Y POLÍTICAS METROPOLITANAS, POR SER

PUERTA DE ENTRADA AL ORIENTE DEL D.F., POR CONTENER COMO EJE PRINCIPAL LA

CARRETERA PANAMERICANA QUE DISTRIBUYE EL AUTOTRANSPORTE AL SURESTE DEL

PAÍS; PERO TAMBIÉN POR CONTAR CON LA ÚNICA CARRETERA ALTERNA CUANDO POR

ALGUNA RAZÓN ES BLOQUEADA LA AUTOPISTA Y ESTA OTRA CARRETERA TLÁHUAC-

CHALCO.

4. TRAZAR ESTRATÉGIAS PARA ESTABLECIMIENTO DE BUENOS EQUIPAMIENTOS

REGIONALES QUE IMPLIQUEN LA ESTRECHA COLABORACIÓN DE LOS GOBIERNOS

MUNICIPALES Y EL DE LA CD, DE MÉXICO. ESTE IMPACTARÍA DIRECTAMENTE EN LA ZONA

PUES CONSTITUIRÍA UN ELEMENTO DE FUNDAMENTAL IMPORTANCIA PARA IMPULSAR EL

DESARROLLO REGIONAL, EL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN

Y LA CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.

5. REVISIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE TOLERADO VALORANDO CUAL DE ESTAS

UNIDADES SON FACTIBLES DE EMPLACAR Y CUALES DEBEN SER RETIRADAS A LA

BREVEDAD POSIBLE.

6. ELABORACIÓN DE ESTUDIOS MUNICIPALES DE LOS DERROTEROS Y SU DISTRIBUCIÓN DE

MANERA REGIONAL EN TODA LA ZMVM.

7. REALIZACIÓN DE EXÁMENES ANTIDOPING PARA LOS CHÓFERES, DE MANERA PERIÓDICA

Y SUPERVISADO POR LA COMISIÓN METROPOLITANA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD

(COMETRAVI).

8. CURSOS DE CAPACITACIÓN PARA UN MEJOR MANEJO DE LAS UNIDADES POR PARTE DE

LOS CHÓFERES Y RELACIONES HUMANAS PARA QUE TRATEN DE MANERA RESPETUOSA

A LOS USUARIOS.

9. QUE LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES DE TRÁNSITO SUPERVISEN A LOS

OPERADORES PARA QUE LOS MENORES DE EDAD NO CONDUZCAN LAS UNIDADES, ASÍ

COMO PODER DETECTAR A LOS CHÓFERES QUE MANEJAN EN ESTADO DE EBRIEDAD O

BAJO LOS EFECTOS DE ALGUNA DROGA.

10. SOMETER A UNA NUEVA REVISIÓN LOS CONVENIOS DE LAS RUTAS DE PENETRACIÓN

PARA AJUSTARLOS A LAS NECESIDADES ACTUALES, ADEMÁS DE TOMAR EN CUENTA

PARA LA EMISIÓN DE CONCESIONES, LA OPINIÓN DE LOS GOBIERNOS

GUBERNAMENTALES.

PARA AVANZAR EN LA SOLUCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE SE REQUIERE CREAR

CONDICIONES QUE NOS BRINDEN LA POSIBILIDAD DE QUE EL MISMO SEA UN TRANSPORTE

DIGNO Y EFICIENTE PARA ESTO HACE FALTA LA VOLUNTAD DE LAS PARTES INVOLUCRADAS,

QUE LOS PERMISIONARIOS DEJEN DE LADO SUS PRÁCTICAS AMAFIADAS, Y ADOPTEN UNA

ACTITUD DE DISPOSICIÓN PARA MEJORAR ESTE SERVICIO, QUE EL GOBIERNO DESTINE

CUANTIOSOS RECURSOS PARA CREAR LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA Y ADEMÁS QUE SE

GENERE ESTÍMULOS PARA QUE LA INICIATIVA PRIVADA INVIERTA EN ESTE SECTOR.

LOS MEXIQUENSES EN PARTICULAR Y LOS MEXICANOS EN GENERAL CREAMOS CON NUESTRO

TRABAJO LA RIQUEZA DE NUESTRO PAÍS, POR LO QUE UN MEJOR TRANSPORTE NO SOLO ES

UNA NECESIDAD, SINO UN ACTO DE JUSTICIA.

8.12.- AMPLIACIÓN DE LAS FACULTADES.

H. AYUNTAMIENTO DE JOQUICINGO

2000 - 2003

LUIS DÁVILA ZAMANO

NOTA

LOS CAMINOS MUNICIPALES PAVIMENTADOS ERAN DE 131 KM. 0.93 %

CAMINOS MUNICIPALES REVESTIDOS 4 048 KM. 28.72%

“LA ESCASEZ DE RECURSOS PRESUPUESTALES FEDERALES HA IMPACTADO SU

EN NUESTRO ANÁLISIS EN EL PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL, DERIVADOS DE LA CONSULTA

POPULAR, DE FOROS DE CONSULTA POPULAR Y ESTUDIOS PREVIOS A LA ELECCIÓN Y POST

ELECTORAL, SE REGISTRARON LOS SIGUIENTES RESULTADOS.

FALTA DE CONTINUIDAD DE VIALIDADES Y CALLES USADAS COMO CARRETERAS Y AVENIDAS, LA

DEMANDA A REBASADO LA OFERTA DE OPERATIVA DISPONIBLE ASÍ COMO LAS POLÍTICAS Y

ESTRATÉGIAS DE LA PLANEACIÓN VIAL.

EL SEÑALAMIENTO EN LAS CARRETERAS DE ACCESO AL MUNICIPIO QUE DEBE MEJORARSE EL

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS HA FRENADO UNA COMPLETA PROBLEMÁTICA, ASÍ COMO

UNA FALTA DE ATENCIÓN EN LAS ÁREAS RURALES.

FALTA DE ORDENAMIENTO EN LOS SITIOS (APARCAMIENTO) DE TAXIS Y DE MICROBUSES, ASÍ

COMO DE ÁREAS DE PROTECCIÓN AL USUARIO. A ELLO SE SUMA LA FALTA DE COORDINACIÓN

DE HORARIOS ENTRE LAS DIFERENTES EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS DE UNA

REGIÓN.

SE OBSERVO LA DESCAPITALIZACIÓN DE CONCESIONARIOS PARA RENOVAR Y AUMENTAR LA

FLOTA VEHÍCULAR AUNADO A ESTO LA AUSENCIA DE ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO.

EL INCREMENTO POBLACIONAL HA PROPICIADO LA PROLIFERACIÓN DE NUEVOS SERVICIOS.

§ DENTRO DE NUESTROS PROGRAMAS PRESUPUESTALES EL PROCURAR LA

CONSERVACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE NUESTRAS CARRETERAS MUNICIPALES

MEDIANTE RECURSOS ESTATALES Y FEDERALES.

EN EL PLAN DE DESARROLLO ESTATAL 1999 – 2005, EL LIC. ARTURO MONTIEL ROJAS EN SUS

PRINCIPIOS POLÍTICOS CONSIDERA QUE CON DECISIÓN Y PROFESIONALISMO SE BRINDE LA

ATENCIÓN EFICAZ Y EFICIENTE, SUSTENTADA EN UNA COMUNICACIÓN CERCANA CON LA

COMUNIDAD.

EN EL DIAGNÓSTICO SOBRE MODERNIZACIÓN, COMUNICACIÓN Y DEL TRANSPORTE, EL SECTOR

ENCARGADO DE LA ADMINISTRACIÓN DE LA RED CARRETERA, VIAL Y AUTOPISTAS ASÍ COMO DE

LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE Y DE LAS COMUNICACIONES EN LA ENTIDAD.

EL PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA TIENDE CON LA

PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO , LOS PROBLEMAS QUE PRESENTA LA RED CARRETERA

POR MEDIO DE LA CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE

LA MISMA.

LA AMPLIACIÓN DEL SISTEMA CARRETERO HA SIDO ORIENTADO AL DESARROLLO Y ELEVACIÓN

DE LOS NIVELES DE LAS DISTINTAS REGIONES ECONÓMICAS, MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DE LOS

EJES CARRETEROS, RED VIAL BÁSICA PRIORITARIA, EJES INDUSTRIALES Y TURÍSTICOS QUE

PERMITAN UN MEJOR USO.

PROSPECTIVA

§ SE ENCONTRARA CON UNA RED MODERNA, CONSERVADA Y FUNCIONAL.

§ PRESERVACIÓN DE LOS DERECHOS DE VÍA.

§ OCUPACIÓN Y APROVECHAMIENTO DE LOS DERECHOS DE VÍA ESTABLECIDOS POR LA

NORMATIVIDAD.

§ PROGRAMA DE ORIENTACIÓN A LOS PEATONES.

§ RESTRICCIÓN DE NUEVAS ORGANIZACIONES.

§ CONTROL DEL CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHÍCULAR.

OBJETIVO

§ MODERNIZAR Y AMPLIAR LAS COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

§ AMPLIAR Y MANTENER EN CONDICIONES LA RED.

§ INCREMENTAR LA CALIDAD DEL SERVICIO PÚBLICO PASAJERO, CARGA Y MIXTO.

§ PRIORIDAD ESTATAL DE APLICACIÓN DE PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN Y

§ MEJORAMIENTO DE LAS VIALIDADES.

§ COORDINACIÓN CON LOS AYUNTAMIENTOS.

§ COORDINACIÓN INTERCONSTITUCIONAL E INICIATIVA PRIVADA.

§ QUE LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS CUMPLAN CON LOS LINEAMIENTOS Y

NORMAS DE TRANSPORTES.

§ CONTRIBUIR CON LA FEDERACIÓN Y EL ESTADO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL

TRANSPORTE.

§ CONTRIBUIR EN COORDINACIÓN CON EL GOBIERNO FEDERAL Y ESTATAL PARA ABATIR,

LOS MEDIOS DE INSEGURIDAD EN LOS TRAMOS CARRETEROS.

POR LO QUE SE REFIERE A NUESTRO BANDO MUNICIPAL PARA EL PRESENTE AÑO DENTRO DEL

CAPÍTULO SEGUNDO “DE LAS SANCIONES”; IMPONDREMOS MULTAS A QUIEN NO MANTENGA

ASEADA SU UNIDAD, ASÍ COMO A LOS CONDUCTORES RESPONSABLES DE VEHÍCULOS QUE

DERRAMEN O TIREN PARTE DEL MATERIAL QUE TRANSPORTEN EN LA VÍA PÚBLICA.

DENTRO DE LAS REFORMAS MÁS RECIENTES A LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN

PÚBLICA DEL ESTADO EN LA QUE SE REFIERE EN EL ARTÍCULO 32 A LA SECRETARÍA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, FRACCIÓN XII, CITA:

EJECUTAR Y PROMOVER ACCIONES CUANDO ASÍ SE REQUIERA PARA EL MEJORAMIENTO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ENTIDAD, EN COORDINACIÓN EN SU CASO CON

AUTORIDADES FEDERALES, LOCALES, MUNICIPALES Y OTRAS ENTIDADES QUE

CORRESPONDEN.

EN VIRTUD DE LO ANTERIOR NUESTRAS CONCLUSIONES SON:

1. LOS PLANES Y LOS PROGRAMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ESTÁN ESTUDIADOS CON

TODA LA INTENCIÓN DE PROCURAR EL BIENESTAR SOCIAL Y CALIDAD EN EL SERVICIO,

ESTO INCLUYE LA SEGURIDAD DE USUARIOS Y EMPRESAS.

2. LA NORMATIVIDAD QUE RIGE LO ANTERIOR HA DEMOSTRADO ESFUERZOS CONJUNTOS

DE LA LEGISLATURA FEDERAL Y ESTATAL, HAN VISIONARIOS Y SE ENCUENTRA A LA

VANGUARDIA DE LEGISLACIÓN EN LATINOAMÉRICA.

3. SE OBSERVA TAMBIÉN QUE LOS AYUNTAMIENTOS SE ENCUENTRAN LIMITADOS EN

CUANTO A LA DEPENDENCIA QUE SE REQUIERE PARA EL CUMPLIMIENTO DE LO

ANTERIOR.

PROPUESTA

AMPLIACIÓN DE LAS FACULTADES PRÁCTICAS Y CONCRETAS DE LOS AYUNTAMIENTOS EN

LAS LEYES DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, PARA LA INTERVENCIÓN EN PROBLEMAS

ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE EN LOS MUNICIPIOS, BASADO EN ÉL ARTÍCULO 115

CONSTITUCIONAL.

8.13.- TRANSPORTE METROPOLITANO.

MEXIQUENSES UNIDOS POR EL TRANSPORTE

DELEGADO JUAN FERNANDO CORONEL ARANDA

DERIVADO DE LAS NECESIDADES DEL PÚBLICO USUARIO QUE DEMANDA TRANSPORTE PARA

TRANSLADARSE DEL ESTADO DE MÉXICO AL DISTRITO FEDERAL O VICEVERSA SE CREARON

NUEVOS DERROTEROS CON PENETRACIÓN EN AMBAS ENTIDADES, DESGRACIADAMENTE

DICHOS SERVICIOS FUERON POR DEMÁS VENTAJOSOS PARA ALGUNAS RUTAS QUE NO

CUMPLIAN CON LAS EXPECTATIVAS CONSIDERADAS DE SEGURIDAD Y EFICACIA DEL SERVICIO,

DICHAS AUTORIZACIONES FUERON CONCRETADAS A TRAVÉS DE DÁDIVAS PROPICIADAS POR

LOS MISMOS LIDERES DEL SECTOR Y QUE LEJOS DE TRAER TRANQUILIDAD Y EFICACIA EN EL

SERVICIO PROVOCÓ ENFRENTAMIENTOS ENTRE TRANSPORTISTAS DE AMBAS ENTIDADES.

CABE MENCIONAR QUE EL COTAM (CONSEJO DE TRANSPORTE METROPOLITANO) CREADO EN

1991 ASÍ, COMO LA COMETRAVI (COMISION METROPOLITANA DE TRANSPORTE) CREADA EN 1994

Y QUE DESPRENDE DE LA PRIMERA NO CUMPLIERON CON SUS EXPECTATIVAS DE REGULACIÓN

DE SERVICIOS METROPOLITANOS QUE ENTRE OTROS ESTABA OTORGAR AUTORIZACIONES

METROPOLITANAS Y DESARROLLAR EL PROGRAMA DE PLACA METROPOLITANA, MUCHO DEL

FRACASO DE ESTAS INICIATIVAS CREADAS POR LOS GOBIERNOS DEL ESTADO DE MÉXICO Y

DISTRITO FEDERAL FUE QUE NO TOMARON EN CUENTA LA OPINIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS,

SECIONABAN ENTRE FUNCIONARIOS DE AMBAS ENTIDADES, FUNCIONARIOS QUE

NORMALMENTE CARECÍAN DE CONOCIMIENTOS EN MATERIA DE TRANSPORTE Y REALIZABAN

ESTUDIOS, PROYECTOS Y AUTORIZACIONES DE ESCRITORIO. DE IGUAL FORMA LAS POSTURAS

DE LOS FUNCIONARIOS DE MAYOR JERARQUIA SE CARACTERIZARON POR NO PONER ATENCIÓN

A TAN GRAVE PROBLEMA DE REGULACIÓN DE SERVICIOS METROPOLITANOS Y APARTIR DE

TRES AÑOS A LA FECHA SE CULMINÓ CON UN DIVORCIO ENTRE AMBAS AUTORIDADES POR

COMULGAR AMBAS CON DISTINTA IDEOLOGÍA POLÍTICA, TAL PARECE QUE SE HAN OLVIDADO

QUE SU FUNCIÓN ES GOBERNAR PARA TODOS Y EN BENEFICIO DE LA CIUDADANIA EN GENERAL

OLVIDÁNDOSE DE SU RELIGIÓN, COLOR, RAZA O MILITANCIA PARTIDISTA, TODO ELLO SOLO HA

PROVOCADO UN RETRAZO DE CUATRO AÑOS PARA CULMINAR EL PROGRAMA DE

METROPOLITANA QUE AÚN NO HA PODIDO CONCRETAR LA ETAPA DE SERVICIOS

CONSIDERADOS DE 1994, MIENTRAS QUE LA DEMANDA DE SERVICIOS Y TRASLADO DE

USUARIOS VA EN AUMENTO, NO DEBEMOS OLVIDAR QUE DICHA PLACA METROPOLITANA

DISTINGUE INSTITUCIONAL Y OPERATIVAMENTE A LOS VEHÍCULOS QUE OPERAN UNO O VARIOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE EN MAS DE UNA ENTIDAD Y QUE INSISTO NO HA CULMINADO DICHO

PROYECTO YA QUE PARA 1994 SE CONSIDERABA UN CANJE DE PLACAS PARA 27 676 VEHÍCULOS

AGRUPADOS EN 170 ORGANIZACIONES, SIN EMBARGO PARA JUNIO DEL AÑO 2000 SE TENÍA UN

ESTIMADO DE 35 000 UNIDADES, LO CUAL RESULTA INCONGRUENTE CON LOS PROYECTOS

CONSIDERADOS A FUTURO, NO PODEMOS PENSAR EN CREAR RUTAS METROPOLITANAS

CUANDO NO SE HA CONCLUIDO LA PRIMERA ETAPA. ES PRECISO QUE SE REFORME LA

COMETRAVI Y QUE SE INTEGREN LOS PROPIOS PRESTADORES DEL SERVICIO COMO PARETE DE

LA MISMA Y NO COMPLEMENTO DE LA MISMA, CON PROGRAMAS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

ACORDE A LAS NECESIDADES ACTUALES Y NO A LAS DE HACE 4, 5 O 10 AÑOS, ES NECESARIO

OTORGAR LAS AUTORIZACIONES QUE OPERAN EN LA ACTUALIDAD Y CONCRETAR EL

PROGRAMA DE PLACAS METROPOLITANAS CON LO QUE ESTA SOLICITADO Y OPERANDO.

NO DEBEMOS OLVIDAR QUE EL ESTADO DE MÉXICO ES EL TERRITORIO OFICIAL DE MUCHA DE LA

POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA QUE SE TRASLADA AL DISTRITO FEDERAL Y REITERA

QUE NO EXISTE EQUIDAD DE PENETRACIONES DEL ESTADO DE MÉXICO AL DISTRITO FEDERAL

YA QUE LOS PRESTADORES DEL SERVICIO CONCESIONADOS EN LA CAPITAL DE LA REPÚBLICA

GOZAN DE INNUMERABLES DERROTEROS CON PENETRACIÓN HASTA DE VEINTE KILOMETROS. Y

CON UN PROCESO DE REGULACIÓN METROPOLITANA DE CASI UN 80 %, MIENTRAS QUE LOS

TRASNPORTISTAS DEL ESTADO DE MÉXICO DIFÍCILMENTE ALCANZAN UN 50 % DE

REGULARIZACIÓN Y PENETRACIÓN INFERIOR A LOS 8 KILOMETROS, LO CUAL RESULTA OBVIO ES

UNA COMPETENCIA DESLEAL Y RUINOSA AL NO PODER COMPETIR EN IGUALDADES DE

CIRCUNSTANCIAS CON SUS HOMOLOGOS DEL DISTRITO FEDERAL, DE IGUAL FORMA SE DEBE

ANALIZAR QUE LAS VIALIDADES DEL DISTRITO FEDERAL NO SE COMPARAN CON LAS DEL

ESTADO DE MÉXICO POR RAZONES OBVIAS DE GEOGRAFÍA Y DE VIALIDAD, EXISTEN

COMUNIDADES DONDE ES IMPOSIBLE EL TRÁNSITO DE UNIDADES TIPO AUTOBÚS Y

PARADÓJICAMENTE EL DISTRITO FEDERAL REQUIERE QUE PARA PODER PRESENTAR EL

SERVICIO DE PENETRACIÓN SE REALICE CON ESTE TIPO DE UNIDADES, LO CUAL DESDE LUEGO

DISTA MUCHO DE LA REALIDAD DE LA OPERACIÓN.

SE PROPONE A TRAVÉS DEL PRESENTE LA RENOVACIÓN DEL COMETRAVI INCORPORANDO

PERMANENTEMENTE A LA PARTICIPACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS DE AMBAS ENTIDADES Y LA

HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS EN MATERIA DE TRÁNSITO, VIALIDAD Y NORMATIVIDAD ASÍ

COMO LA INCORPORACIÓN DE FUNCIONARIOS QUE TENGAN EL PODER DE DESICIÓN INMEDIATA

Y QUE SEAN PERMANENTES YA QUE LOS CAMBIOS EN LA ADMINISTRACIÓN FRENAN

CONTINUAMENTE EL PROGRAMA, DE IGUAL FORMA DEBE OTORGARSE INMEDIATAMENTE LAS

AUTORIZACIONES PENDIENTES NO SOLO DE 1994 SINO LO SOLICITADO CON POSTERIORIDAD YA

QUE LA NECESIDAD PÚBLICA NO REPRESENTA CONVENIOS NI ACUERDOS CON RETRAZOS DE

SEIS AÑOS, LA COMETRAVI DEBE SER UN ORGANISMO CON AUTONOMÍA EN SUS DESICIONES

ACTUANDO COORDINADAMENTE SU SECRETARIO TÉCNICO DE LA MISMA CON LOS

SECRETARIOS TÉCNICOS QUE PARA TAL EFECTO FUERAN NOMBRADOS POR EL DISTRITO

FEDERAL, Y DE LOS TRANSPORTISTAS PARA ASEGURAR CON ESTO SU IMPARCIALIDAD Y

ACUERDOS CONCENSADOS.

NO DEBEMOS OLVIDAR QUE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO INTERESTATAL NO ES EXCLUSIVO

DEL ESTADO DE MÉXICO Y DISTRITO FEDERAL, A LO LARGO DE NUESTRO PAÍS EXISTEN

INFINIDAD DE SERVICIOS SOBRE CARRETERAS ESTATALES CON PENETRACIÓN EN UNA O

VARIAS ENTIDADES SIN QUE A LA FECHA SE TENGA UN MECANISMO EFECTIVO DE REGULACIÓN

Y CONTROL POR LOS DIVERSOS CRITERIOS Y POR QUE NO DECIRLO, DE CAPRICHOS POLÍTICOS

QUE DE LOS GOBIERNOS PROVOCANDO CON ELLO UNA INADECUADA E INEFICIENTE

PRESTACIÓN DE SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS.

8.14.- USUARIOS.

UNIÓN DE TAXISTAS DEL ESTADO DE MÉXICO RUTA 40

JUAN MANUEL SANTOS SÁNCHEZ

EL USUARIO DEBE SER UN PUNTO DE PREOCUPACIÓN MAYOR POR EL PAPEL TRASCENDENTAL

QUE TIENE EN EL TRANSPORTE PARA LO QUE ES DE SUMA IMPORTANCIA TENER

CONOCIMIENTO DE SUS IMPRESIONES/QUEJAS Y/O SUGERENCIAS PARA IMPULSAR LA CALIDAD

DEL TRATO Y SERVICIO QUE DEBE PRESTARLE EL TRANSPORTISTA.

PUNTO DE VISTA DE LOS USUARIOS.

HEMOS NOTADO QUE HACE FALTA UNA MAYOR CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES, TANTO DE

EDUCACIÓN VIAL COMO DE TRATO HUMANO POR MEDIO DE CURSOS REALES IMPARTIDOS POR

PERSONAL CAPACITADO Y QUE NO SE REALICEN DE MANERA ANUAL, DE SER POSIBLE FUERAN

SEMESTRALES.

PUNTO DE VISTA COMO SERVIDORES PÚBLICOS.

HEMOS DE RECONOCER QUE NO TODOS LOS CONDUCTORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE

PASAJEROS TIENEN UN TRATO LO SUFICIENTEMENTE EDUCADO PARA CON EL USUARIO.

CONSIDERAMOS EL PODER MENCIONAR QUE EN RUTA 40 NOS HEMOS ESFORZADO PARA

OFRECER AL USUARIO UN LUGAR DIGNO Y SEGURO PARA EL ASCENSO DE PASAJE SOBRE LA

CALZADA IGNACIO ZARAGOZA, ADQUIRIENDO CON NUESTROS RECURSOS UN TERRENO CON

LAS DIMENSIONES Y SERVICIOS NECESARIOS EL CUAL FUNCIONA COMO PARADERO EXCLUSIVO.

SABEMOS QUE DEL USUARIO DEPENDE NUESTRA FUENTE DE TRABAJO.

ESPERAMOS DEL USUARIO QUE NOS TRATE COMO QUISIERA SER TRATADO POR NOSOTROS

(TRATO RECÍPROCO) PARA QUE EN EL POCO TIEMPO QUE CONVIVE CON LOS OPERADORES EN

LOS RECORRIDOS SE TORNE MAS CORDIAL.

QUE SE NOS RECONOZCA COMO VERDADEROS SERVIDORES PÚBLICOS.

PROBLEMÁTICA REGIONAL

VEHÍCULOS IRREGULARES

BICITAXIS.- COMO TODOS SABEMOS ESTA MODALIDAD DE SERVICIO PÚBLICO POR DE MÁS

PELIGROSO Y FUERA DE CONTROL QUE CIRCULAN EN LA ZONA ORIENTE ASÍ COMO EN TODOS

LOS MUNICIPIOS CONURVADOS DEL ESTADO DE MÉXICO NO SE ENCUENTRAN DEBIDAMENTE

REGULARIZADOS EN SU TOTALIDAD PARA PRESTAR EL SERVICIO.

LOS TRANSPORTISTAS CONCESIONADOS QUISIÉRAMOS QUE A LA BREVEDAD POSIBLE SE

REGULARICEN Y SE RETIREN DE LA CIRCULACIÓN DE MANERA TOTAL

LOS QUE QUEDAN FUERA DE DICHO PROCESO, MISMO QUE PEDIRÍAMOS EN CONSECUENCIA

CON LOS TAXIS AUTOMOTORES IRREGULARES.

TARIFA METROPOLITANA.- SI BIEN ES CIERTO QUE LA FINALIDAD DEL PROGRAMA “PLACA

METROPOLITANA” ERA QUE AMBAS ENTIDADES (D.F.-EDO. MEX.), CONTARAN CON LA

INFORMACIÓN INTERCAMBIADA NECESARIA DEL TOTAL DEL PARQUE VEHÍCULAR QUE PRESTA

EL SERVICIO EN LAS INMEDIACIONES DE LAS MISMAS, DE IGUAL MANERA, LA ACTITUD

CORRECTA DE APLICAR LAS CUOTAS TARIFARÍAS DEBERÍA SER SIN DIFERENCIAS EN LAS

MISMAS, ESTO ES: PLACA METROPOLITANA =TARIFAMETROPOLITANA YA QUE LAS RUTAS DEL

D.F. QUE TIENEN INGERENCIA EN SUS RECORRIDOS AL AUTORIZADO POR SUS AUTORIDADES

NORMATIVAS, NOS ARROJA COMO CONSECUENCIA UNA COMPETENCIA DESLEAL AFECTADO ASÍ

LA YA DETERIORADA ECONOMÍA DEL TRANSPORTISTA MEXIQUENSE.

ASÍ MISMO DESEAMOS SOLICITAR QUE SEAN REVISIÓN DE LOS RECORRIDOS AUTORIZADOS DE

LAS RUTAS DE INGERENCIA DEL D.F. A LA ZONA ORIENTE DE LA CIUDAD DE NEZAHUALCOYOTL.

DE IGUAL MANERA QUISIÉRAMOS SE IMPONGA EL USO OBLIGATORIO DE UNIFORME A LOS

OPERADORES DE SERVICIO A LOS OPERADORES DE SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS PARA

PROYECTAR UNA MEJOR IMAGEN A LOS USUARIOS DE CADA UNA DE LAS RUTAS, ASÍ COMO EL

ASEO PERSONAL, DE LA UNIDAD Y QUE LA CROMÁTICA DE LAS UNIDADES SEA LO MÁS REGULAR

POSIBLE.

PARQUE VEHÍCULAR.- ES VERDAD QUE EXISTEN UNIDADES CON MAS DE 11 AÑOS DE SERVICIO

PERO ES IMPORTANTE ACLARAR QUE ESTA SITUACIÓN NO ES POR NEGLIGENCIA, SINO POR

FALTA DE RESPALDO ECONÓMICO YA QUE COMO CITAMOS ANTERIORMENTE, LA COMPETENCIA

DESLEAL QUE IMPERA EN NUESTRO MUNICIPIO (CON RUTAS DEL D.F. TAXIS IRREGULARES,

BICITAXIS, ETC.) NO PERMITE CAPITALIZAR A LOS CONCESIONARIOS DEL ESTADO DE MÉXICO Y

REALIZAR LA MODERNIZACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR EN CUESTIÓN.

SEGURIDAD PÚBLICA.- LA ALARMANTE OLA DE DELINCUENCIA QUE VIVE NUESTRO PAÍS

EXENTAN A NUESTRA ENTIDAD, RAZÓN POR LA QUE PEDIMOS DE MANERA IMPORTANTE EL

RESPALDO DE LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES PARA PODER IMPLEMENTAR DE

MANERA PERIÓDICA Y SIN PREVIO AVISO OPERATIVOS DE REVISIÓN A LAS UNIDADES EN

CIERTAS ZONAS INSEGURAS EN NUESTROS RECORRIDOS YA QUE EN INNUMERABLES

OCASIONES, HEMOS SIDO VÍCTIMAS DE ASALTOS TANTO A NUESTRO USUARIOS COMO A LOS

OPERADORES Y QUE DECIR DE LOS ROBOS TOTALES DE NUESTRAS UNIDADES QUE SE HAN

LLEVADO LOS AMIGOS DE LO AJENO Y QUE HASTA EL MOMENTO NO SE HAN RECUPERADO.

CAUSANDO MUCHAS VECES CON ESTAS ACCIONES EL DEJAR SIN FUENTE DE TRABAJO E

INGRESOS A FAMILIAS QUE DEPENDEN ÚNICAMENTE DE ESTA FUENTE MISMA QUE EN

OCASIONES EN SU ÚNICO PATRIMONIO.

CON ESTO QUEREMOS CONCLUIR QUE LOS TRANSPORTISTAS DEL ESTADO DE MÉXICO

DESEAMOS DAR UN SERVICIO DE EXCELENCIA.

8.15.- LA SEGURIDAD PÚBLICA Y EL MEDIO AMBIENTE.

ALIANZA DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE MÉXICO Y ÁREA METROPOLITANA

PRESIDENTE RUTA 86

MIGUEL ÁNGEL RODRÍGUEZ MEDINA

UNO DE LOS PROBLEMAS MÁS ÁLGIDOS QUE ENFRENTAMOS EN LA ACTUALIDAD, ES

PRECISAMENTE LA INSEGURIDAD PÚBLICA DE MANERA GENERAL Y MUY EN LO PARTICULAR EN

EL TRANSPORTE.

LA LEY DE TRANSPORTE CONTEMPLA QUE UN VEHÍCULO DEDICADO A ESTE SERVICIO, TIENE

UNA VIDA ÚTIL DE DIEZ AÑOS DESDE LA FECHA EN QUE ES FABRICADO; SIN EMBARGO, EN LA

MAYORÍA DE LOS CASOS, LOS VEHÍCULOS DEDICADOS AL TRANSPORTE QUE SE ENCUENTRAN

DENTRO DE LA NORMA, SON ROBADOS Y DIFÍCILMENTE RECUPERADOS O SE ENCUENTRAN

COMPLETAMENTE DESVALIJADOS, SITUACIÓN POR LA CUAL SE TIENE DESCONFIANZA EN

ACTUALIZAR EL PARQUE VEHICULAR DENTRO DE NUESTRA ENTIDAD Y HASTA EN TANTO NO

EXISTE UNA LEGISLACIÓN CONFIABLE Y SEGURA. ESTAREMOS EN PLENA POSIBILIDAD DE

CUMPLIR CON LOS LINEAMIENTO JURÍDICOS; TOMANDO EN CONSIDERACIÓN QUE CUANDO SE

DESCUBRE A LA PERSONA QUE ESTA VENDIENDO LAS PIEZAS DE NUESTRAS UNIDADES

ROBADAS Y LLEGA A SER REMITIDO AL MINISTERIO PÚBLICO EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS ES

PUESTO EN LIBERTAD POR NO ENCONTRARLO EN FLAGRANCIA.

LA FALTA DE ELEMENTOS POLICÍACOS DENTRO DE NUESTRA ENTIDAD QUE PERMITAN

SOLICITAR APOYO EN CASO DE ROBO O ASALTO, ES COMPLETAMENTE NULA Y POR EL

CONTRARIO CUANDO SE ENCUENTRAN A LOS ELEMENTOS DE SEGURIDAD PÚBLICA LEJOS DE

SENTIR CONFIANZA, EXISTE UN RECHAZO PORQUE MUCHA DE LAS OCASIONES SON ELLOS

QUIENES TE ASALTAN O EXTORSIONAN CON CUALQUIER PRETEXTO, CLARO SIN QUEDARSE

ATRÁS LA POLICÍA JUDICIAL.

CUANDO SE LLEGA A ENCONTRAR UN VEHÍCULO ROBADO, ES CARO Y COMPLICADO REALIZAR

COMO UNA POSIBLE SOLUCIÓN A ESTE COMPLEJO PROBLEMA, SE PROPONE INCREMENTAR LOS

SUPUESTO JURÍDICOS POR LO QUE HACE EL DELITO DE ROBO, COMERCIALIZACIÓN Y VENTA DE

PIEZAS ROBADAS; ASÍ COMO INCREMENTAR LA RESPONSABILIDAD PARA LOS SERVIDORES

PÚBLICOS QUE PARTICIPEN EN ESTA ACTIVIDAD; Y PARA TRATAR DE REDUCIR EL ALTO ÍNDICE

DE ASALTOS Y ROBO DE TRANSPORTE PÚBLICO, FACILITAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN

PARA DETECTAR A LOS DELINCUENTES ANTES QUE INICIEN SU PARTICIPACIÓN; ASÍ COMO LAS

ACCIONES A SEGUIR EN CASO DE ENCONTRARSE EN ESTE PROBLEMA.

UNA MANERA OBJETIVA DE AYUDAR, ES FACILITAR EL PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE LAS

UNIDADES ROBADAS.

8.16.- PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

ENTRE LOS ESTADOS LIMÍTROFES DE MÉXICO Y MICHOACÁN EN LA MODALIDAD DE TAXI Y

MIXTO.

C. DAGOBERTO OSORIO SÁENZ

LÍDER REGIONAL DEL TRANSPORTE

PESE A QUE ES UN COMPROMISO CONSTANTE DE LAS AUTORIDADES DE ADMINISTRACIONES

PASADAS Y PRESENTES NO SE HA PODIDO REGULARIZAR Y ORDENAR EL SERVICIO DE

TRANSPORTE PÚBLICO.

LOS CASI 20 MIL HABITANTES DE LOS MUNICIPIOS CONURBANOS EN LOS ESTADOS LIMÍTROFES

DEL ESTADO DE MÉXICO Y MICHOACÁN, COMO SON IXTAPAN DEL ORO, SAN JOSÉ VILLA DE

ALLENDE, DONATO GUERRA, NOS VEMOS AFECTADOS POR LA FALTA DE SERVICIO, SITUACIÓN

QUE LOS TRANSPORTISTAS VECINOS DE MICHOACÁN APROVECHAN PARA DAR SERVICIO DE

MANERA IRREGULAR EN NUESTRO TERRITORIO, HACIENDO CON ESTO UNA COMPETENCIA

DESLEAL.

LAS AUTORIDADES DEL VECINO ESTADO DE MICHOACÁN, HOSTIGAN, PERSIGUEN, DETIENEN,

INFRACCIONAN, INJUSTIFICADAMENTE A LOS COMPAÑEROS PRESTADORES DEL SERVICIO

PÚBLICO DE TRANSPORTES JUSTIFICANDO Y SOPORTANDO SU ACTITUD ÚNICAMENTE POR

ESTAR EN SU TERRITORIO, NO PASANDO LO MISMO CON LOS TAXIS Y SERVICIO COLECTIVO DE

LAS COMBIS DEL ESTADO DE MICHOACÁN EN TERRITORIO MEXIQUENSE.

CABE MENCIONAR QUE EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO POR EL

ESTADO DE MICHOACÁN EN ESTA ZONA LIMÍTROFE, EN SU MODALIDAD DE TAXI Y COLECTIVO,

ES EXPLOTADO TOTALMENTE EN TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO, LO CUAL ADEMÁS DE

SER COMPETENCIA DESLEAL OCASIONA A DIARIO ROCES Y CONFLICTOS LABORALES ENTRE

LOS TRANSPORTISTAS.

PROPUESTAS.

1.- ESTABLECER ACUERDOS Y CONVENIOS ENTRE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE DE

AMBOS ESTADOS, PARA QUE DENTRO DE UN MARCO DE RESPETO IGUALDAD Y LIBERTAD SE

ESTABLEZCAN LAS FORMAS NORMATIVAS DE OPERACIÓN PARA QUE ESTO NO SE CONVIERTA

EN UNA COMPETENCIA DESLEAL, COMO SE HA VENIDO CONSISTIENDO.

2.- AVANZAR EN EL PLAN DE TRABAJO DE UNA MANERA ÁGIL, DÁNDOLE SEGUIMIENTO

COTIDIANO A LOS AVANCES, DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS ENTRE LAS DOS ENTIDADES

INVOLUCRANDO A LOS SIGUIENTES FACTORES.

• AUTORIDADES.- DE TRANSPORTE TERRESTRE Y TRÁNSITO

• CONSEJO CONSULTIVO DEL TRANSPORTE A NIVEL MUNICIPAL

• TRANSPORTISTAS

• USUARIOS

3.- INSTRUMENTAR UN PADRÓN CONFIABLE DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN TOMANDO EN

CUENTA LOS SIGUIENTES CONCEPTOS:

• POR MODALIDAD

• POR REGIÓN

• POR ORGANIZACIÓN.

• METROPOLITANA

8.17.- TRANSPORTE TRADICIONAL EN HIDALGO:

PROBLEMÁTICA QUE ENFRENTAN LOS CONCESIONARIOS ESTATALES AL TRANSITAR POR

CARRETERAS FEDERALES.

DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE DEL PODER EJECUTIVO DEL ESTADO DE HIDALGO

LIC. ROBERTO CABRERA ROMAN

A) DIÁGNOSTICO:

EN EL ESTADO DE HIDALGO CIRCULAN MAS DE OCHO MIL VEHÍCULOS, CONCESIONADOS

ESTATALMENTE PARA EFECTUAR EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJERO;

MISMOS QUE, EN MUCHOS DE LOS CASOS, AL REALIZAR COTIDIANAMENTE SUS ACTIVIDADES

PARA INTERCOMUNICAR A LOS HABITANTES DE LOS CUATRO MIL QUINIENTOS CENTRO DE

POBLACIÓN CON QUE CONTAMOS, DEBEN HACER USO O TRANSITAR INDEFECTIBLEMENTE

SOBRE LA RED CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL QUE SIRVE A LA ENTIDAD.

EN ESTE SENTIDO, ES DE HACER NOTAR QUE MÁS DE 50 CABECERAS MUNICIPALES TIENE COMO

PASO PRINCIPAL O DEPENDEN DIRECTAMENTE, PARA LLEGAR O SALIR DE ELLAS, DE LA RED

FEDERAL MENCIONADA.

ESTA SITUACIÓN SE NOS CONFIRMA AL EJEMPLIFICARLA CON EL CASO DE LA CIUDAD DE

PACHUCA, LA CUAL, SIENDO INCLUSIVE CAPITAL DEL ESTADO, SOLAMENTE TIENE VINCULACIÓN

CON UNA CARRETERA NO FEDERAL; MISMA QUE LA COMUNICA CON MINERAL DEL CHICO, POR

LA POBLACIÓN DE ESTANZUELA, Y EN LA QUE TODOS SUS DEMÁS ACCESOS O SALIDAS

CONLLEVAN EL TRÁNSITO EN CARRETERAS FEDERALES.

A LO ANTERIOR, SE SUMA EL HECHO DE LA PROPIA DEMANDA DE TRANSPORTE Y LA FINAL

CONSIDERACIÓN DE QUE, PARA LOS USUARIOS, LO ÚNICO IMPORTANTE ES LLEGAR A SU

DESTINO; SIN INTÉRESARLES EL MEDIO QUE UTILICEN PARA ELLO, LA JURISDICCIÓN DE LOS

TRAMOS CARRETEROS POR LOS QUE TENGAN QUE TRANSITAR Y, MENOS AÚN, LA SEGURIDAD,

COMODIDAD Y EFICIENCIA QUE LES OFREZCAN LOS VEHÍCULOS DE QUE SE TRASLADEN O LA

LEGALIDAD CON QUE SE APLIQUE LA TARIFA QUE DEBEN CUBRIR.

B) SÍNTESIS:

PRODUCTO DE ELLO, EN HIDALGO SURGIERON COMO FORMAS TRADICIONALES DE

TRANSPORTE, POR UNA PARTE Y GENERALIZADAMENTE, EL SERVICIO COLECTIVO PARA

PASAJEROS EN VEHÍCULOS TIPO SEDAN (TAXIS) Y EN VAGONETAS TIPO COMBI; EN TANTO QUE,

LAS REGIONES DE LA SIERRA Y LA HUASTECA, SE UTILIZAN CAMIONETAS DE CARGA ADAPTADAS

PARA EL SERVICIO MIXTO. AMBAS SITUACIONES, CONSIDERAMOS QUE SE SUSCITARON PORQUE

LOS PUNTOS QUE FUNGEN COMO CENTROS GENERADORES DE VIAJES SON DE BAJA DEMANDA,

MUY ESCASO POTENCIAL Y FUERON SERVIDOS CON IRREGULAR FRECUENCIA EL TRANSPORTE

FEDERAL PERMISIONADO, SI ES QUE A CASO EN ELLOS LO HUBO.

ASÍ, POR LAS CARACTERÍSTICAS OROGRÁFICAS DE LOS LUGARES, EL LIMITADO POTENCIAL

ECONÓMICO DE LOS USUARIOS Y LA BAJA O NULA RENTABILIDAD QUE SIGNIFICAN, SE

DESANIMÓ O SE HA INHIBIDO LA PARTICIPACIÓN Y PRÁCTICA DE INVERSIONES POR PARTE DE

LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS DE CARÁCTER FEDERAL, QUIENES SE ABSTIENEN DE

PARTICIPAR EN DICHOS SERVICIOS O DE INTENTAR COMPETIR CON ELLOS, MEDIANTE LA

INVERSIÓN EN COSTOSOS EQUIPOS DE TRANSPORTE; PUESTO QUE A LAS COMUNIDADES

INVOLUCRADAS, SE LES UBICA EN EL RANGO DE ÍNFIMO O NULO INTÉRES PARA EL TRANSPORTE

FEDERAL Y, A DECIR VERDAD, TAMPOCO SON APTAS DE ESTIMARSE COMO PUNTOS

ADECUADOS PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE LARGO ITINERARIO.

POR ENDE, A TRAVÉS DE LA VÍA ALTERNA SEÑALADA QUE CIERTAMENTE NO ES LEGITIMA PERO

SÍ MUY NECESARIA Y QUE DEFINIDAMENTE ESTÁ PROFUNDAMENTE ARRAIGADA ENTRE

NUESTROS COTERRÁNEOS, LOS TRANSPORTISTAS ESTATALES EFECTÚAN TRASLADOS EN

TAXIS, COMBIS Y CAMIONETAS, SIRVIENDO EN RUTAS DIVERSAS Y OCUPANDO LA RED

CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL PARA LLEVAR PASAJEROS Y BIENES DESDE LAS

COMUNIDADES DE ORIGEN HACIA LOS CENTROS ATRACTORES Y SUS PUNTOS INTERMEDIOS;

ENTRE LOS CUALES DESDE LUEGO FIGURAN LAS CABECERAS MUNICIPALES, LOS CENTROS

HOSPITALARIOS, CULTURALES, ECONÓMICOS, EDUCATIVOS, DE ABASTO, Y DESDE LUEGO,

HASTA LA PROPIA CAPITAL DEL ESTADO.

ANTE TALES CIRCUNSTANCIAS, AL SER SORPRENDIDOS EFECTUANDO SUS SERVICIOS AL

MARGEN DE LO PREVISTO EN LAS DISPOSICIONES FEDERALES RESPECTIVAS, AL TRANSPORTE

CONCESIONADO ESTATALMENTE ES MATERIA DE SANCIONES POR PARTE DE LAS DEPENDENCIA

ENCARGADAS DE LA VIGILANCIA EN LAS CARRETERAS FEDERALES; SITUACIÓN QUE,

CONTRARIAMENTE A LO QUE PUDIERA PENSARSE, FOMENTA LA CORRUPCIÓN, AUSPICIA

OPERACIONES SUBREPTICIAS Y, APAREJADAMENTE DIFICULTA EL TRASLADO DE PERSONAS Y

BIENES, AFECTANDO DIRECTAMENTE A LOS USUARIOS Y AL COMERCIO, COMPLICÁNDOSE LAS

TAREAS DE PLANEACIÓN DE LOS GOBIERNOS DEL POTENCIAL ECONÓMICO Y TURÍSTICO DE

DIVERSAS REGIONES DEL ESTADO, Y, EN UN EXTREMO, GENERANDO CONFUSIONES E

INCLUSIVE CONFLICTOS DE CARÁCTER SOCIAL.

C) CONCLUSIONES:

HASTA EN TANTO NO SE GENEREN DISPOSICIONES DE CARÁCTER CONJUNTO, TENDIENTES A

REGULAR DE MANERA EFICIENTE Y REALISTA EL TRANSITO DE VEHÍCULOS CONCESIONADOS

ESTATALMENTE SOBRE VÍAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL, TANTO LA FEDERACIÓN COMO LOS

GOBIERNOS DE LOS ESTADOS DEBERÁN ENFRENTAR, CON PALIATIVOS Y ACCIONES

UNILATERALES, LA SEVERA PROBLEMÁTICA QUE DE ESTO SE DERIVA

DE TAL SUERTE, SE MANTENDRÁ PRESENTE:

• LA PROLIFERACIÓN DE VEHÍCULOS DE DIMENSIONES PEQUEÑAS EN CARRETERAS

DE INTENSO TRÁNSITO, LO QUE RESULTA EXTREMADAMENTE PELIGROSOS POR

SU FRAGILIDAD

• EL CONSECUENTE USO EN DE VEHÍCULOS NO APTO PARA LA PRESTACIÓN DEL

SERVICIO COLECTIVO EN CARRETERAS FEDERALES Y LA CORRUPCIÓN

• LA SATURACIÓN DE LAS VÍAS FEDERALES, PRIMORDIALMENTE DE LA RED

CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL

• LOS VIAJES CON SOBRECUPO

• EL RETRASO EN EL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE FEDERAL Y DEL ESTATAL

• LA SATURACIÓN DE LA OFERTA, QUE ORIGINARÁ BAJA RENTABILIDAD Y TARIFAS

ALTAS O UNIDADES EN MAL ESTADO.

D) PROPUESTAS:

RESULTA INDISPENSABLE QUE EL GOBIERNO FEDERAL, POR CONDUCTO DE LA SECRETARÍA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE SUS CENTROS SCT, CONJUNTAMENTE CON LOS

GOBIERNOS DE LOS ESTADOS EXPIDEN LA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS LÓGICAS Y APEGADAS

A LA REALIDAD DE LOS ESTADOS EXPEDITEN LA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS LÓGICAS Y

APEGADAS A LA REALIDAD QUE SE VIVE EN CADA ZONA O REGIÓN, PARA QUE CON ELLO SE

DICTEN DISPOSICIONES ADECUADAS QUE FACILITEN A LOS TRANSPORTISTAS CONCESIONADOS

ESTATALMENTE EL USO DE LA RED CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL, SIN QUE ESTO

IMPLIQUE LA IMPOSIBILIDAD DE EFECTUAR EL SERVICIO DE DESCENSO DE PASAJEROS O EL

TRASLADO DE BIENES EN TRAMOS DE JURISDICCIÓN FEDERAL.

YA QUE NO TENDRÍA SENTIDO EL PEDIMENTO DE UNA ACCIÓN UNILATERAL, LOS GOBIERNOS

ESTATALES DEBEMOS GENERAR LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA QUE LOS

TRANSPORTISTAS QUE HEMOS CONCESIONADO PRESTEN EL SERVICIO EN EL LUGAR,

MODALIDAD Y TIPO QUE LES ASEGURARON DE QUE EL NÚMERO DE TRANSPORTISTAS QUE

RESULTE ESTRICTA Y TÉCNICAMENTE INDISPENSABLE, EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA,

SUSTITUYA SUS VEHÍCULOS, PARA QUE ESTOS CUMPLAN CON LA NORMATIVIDAD FEDERAL Y

LOS USUARIOS DISPONGAN DE UNIDADES SEGURAS Y ADECUADAS PARA EL SERVICIO

COLECTIVO.

AL IGUAL, LOS ESTADOS DEBEMOS EFECTUAR LAS ADECUACIONES NECESARIAS AL MARCO

LEGAL Y ASÍ GENERAR MODALIDADES Y TIPOS DE SERVICIO COHERENTES CON LA REALIDAD

SOCIAL Y COMPATIBLES CON LA NORMA FEDERAL, EN EL ENTENDIDO DE QUE SERÁ

INDISPENSABLE QUE EN UNA ETAPA SUBSECUENTE, MODIFIQUEMOS EL CONCESIONAMIENTO

ACTUAL Y SE LLEVAN A CABO LOS CAMBIOS DE MODALIDAD DE QUE DEBEN REALIZARSE A LOS

CONCESIONARIOS DE AUTOMÓVILES DE ALQUILER DE SITIO, CUIDANDO DE QUE ELLO SEA EN LA

JUSTA PROPORCIÓN DE LA DEMANDA Y REUBICANDO EN COMUNIDADES DEL INTERIOR A LOS

PRESTADORES QUE NO SEA VIABLE REGULARIZAR.


PONENCIA PRESENTADA POR EL LIC. VICENTE AGUIRRE SAAVEDRA, SECRETARIO DE LA

EMPRESA CHIMALHUACAN, AVIACIÓN CIVIL, CARACOL Y COLONIAS DEL VASO DE TEXCOCO

S.A. DE C.V.

DESDE LA ANTIGÜEDAD, EL HOMBRE HA TENIDO LA NECESIDAD DE COMUNICARSE CON SUS

SEMEJANTES Y TRANSPORTARSE HACIA DIFERENTES LUGARES, EN LOS CUALES TUVIERA UN

MEJOR MODUS VIVENDI, CON EL INVENTO DE LA RUEDA CREO MEDIOS RÚSTICOS COMO LA

CARRETA, EN LA CUAL NO SOLO TRANSPORTABA ALIMENTOS, INCLUSIVE SU PERSONA.

DURANTE LOS PRIMEROS 40 AÑOS DEL SIGLO XIX EN EL TERRITORIO MEXICANO LA

TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS SE DABA DE MANERA INCIPIENTE Y MUY PRECARIA, TANTO

POR LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA COMO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON

LA CAPACIDAD Y CONDICIONES ADECUADAS PARA RECORRER GRANDES DISTANCIAS.

EN LA INMENSA MAYORÍA DE REGIONES Y ZONAS RURALES LAS PERSONAS SE

TRANSPORTABAN EN “COCHES” Y CARRETERAS TIRADAS POR CABALLOS O MULAS SOBRE

CAMINOS DE TERRACERIAS Y A CORTAS DISTANCIAS, LA MAYORÍA DE LA POBLACIÓN UTILIZABA

EL FERROCARRIL PARA TRASLADARSE A GRANDES DISTANCIAS PERO SOLAMENTE A LOS

DESTINOS QUE LOS LLEVABAN LOS RIELES.

AL PASO DEL TIEMPO, LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN SE HAN IDO MODERNIZANDO Y PASAMOS

DE AQUELLOS CAMINOS RÚSTICOS Y POLVOSOS A LO QUE EN LA ACTUALIDAD SON MODERNAS

CARRETERAS PAVIMENTADAS, DE AQUELLAS VIEJAS CARRETAS, A LOS MODERNOS VEHÍCULOS

AUTOMOTORES, DE AQUELLAS COMUNICACIONES DE VIVA VOZ, A LOS MODERNOS SISTEMAS DE

COMUNICACIÓN POR VÍA SATELITAL.

EN NUESTRO PAÍS A PARTIR DE LOS AÑOS 40’S Y DEBIDO AL DESARROLLO ECONÓMICO

PROPICIADO POR LA EXPROPIACIÓN PETROLERA EN 1938 Y LA INTERVENCIÓN DE LOS ESTADOS

UNIDOS (E.U.) EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EL GOBIERNO MEXICANO ESTABLECIÓ UN

PROGRAMA PERMANENTE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS, INCREMENTÁNDOSE

TAMBIÉN LA UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES PARA TODO TIPO DE PASAJEROS.

ESTA SITUACIÓN FAVORECIÓ EL INCREMENTO DE LA TRANSPORTACIÓN, PERO CARECIENDO DE

LA REGLAMENTACIÓN NECESARIA PARA SU OPERACIÓN DE FORMA ADECUADA Y SEGURA.

LOS TRANSPORTISTAS ENFRENTAMOS TODOS LOS DÍAS LA DIFÍCIL REALIDAD DE FALTA DE

USUARIOS, PERO LA MÁS DIFÍCIL ES LA COMPETENCIA DESLEAL PROVOCADA POR ESTE GRAN

NÚMERO DE UNIDADES NO CONCESIONADAS Y ESTO DESALIENTA HASTA EL TRANSPORTISTA

MAS DURO, QUE VIVE EN UN MAR DE TRAMITES BUROCRÁTICOS PARA PODER EXISTIR.

ESA COMPETENCIA ES LA QUE HAY QUE COMBATIR, ESTAMOS CONCIENTES DE LO QUE MARCA

EL ARTÍCULO 5 DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, EL CUAL

ME PERMITO TRANSCRIBIR Y QUE A LA LETRA DICE: “ A NINGUNA PERSONA PODRÁ IMPEDIRSE

QUE SE DEDIQUE A LA PROFESIÓN, INDUSTRIA, COMERCIO O TRABAJO QUE LE ACOMODE

SIENDO LÍCITOS. EL EJERCICIO DE ESTA LIBERTAD SOLO PODRÁ VEDARSE POR DETERMINACIÓN

JUDICIAL CUANDO SE ATAQUEN LOS DERECHOS DE TERCEROS”.

CON ESTO, ME REFIERO A LAS EMPRESAS Y LOS TAXIS PIRATAS QUE SIN ESTAR

CONCESIONADOS TRABAJAN AL MARGEN DE LA LEY AFECTANDO A LAS QUE SI LO ESTÁN,

CREANDO CON ESTA UNA COMPETENCIA DESLEAL, NO NOS OPONEMOS A LA LICITUD DEL

TRABAJO, SINO POR EL CONTRARIO A LA ILÍCITUD QUE EMANA DE LA CONTRAVENCIÓN A LAS

NORMAS LEGALES Y A LAS NORMAS REGLAMENTARIAS EMITIDAS POR NUESTRA AUTORIDAD

DEBIDO A QUE SE DESPROTEGEN INTERESES JUSTIFICADOS QUE CORRESPONDEN A LAS

RASGOS CARACTERÍSTICOS DE NUESTRO ORDEN JURÍDICO, PUES BIEN ES CIERTO QUE SI

NUESTRA ACTIVIDAD, ES ORGANIZADA Y SE REALIZA CONFORME A DISPOSICIONES LEGALES,

REGLAMENTARIAS Y SATISFACEMOS EN FORMA CONTINUA, UNIFORME Y REGULAR LAS

NECESIDADES DE CARÁCTER COLECTIVO, NO ES POSIBLE QUE SE SIGA SOLAPANDO A LAS

EMPRESAS Y TAXIS QUE ESTÁN TOTALMENTE AL MARGEN DE LA A LEY Y SE LE SIGA

PERMITIENDO TRABAJAR, AFECTANDO EL PATRIMONIO Y LA ECONOMÍA DE TODA ESA GENTE

(MECÁNICOS, HOJALATEROS, LLANTEROS, OPERADORES, PERSONAL ADMINISTRATIVO) Y

COMO CONSECUENCIA A SUS FAMILIAS, QUE LABORAN DENTRO DE LA EMPRESA QUE HA

SEGUIDO LOS LINEAMIENTOS MARCADOS POR NUESTRA AUTORIDAD Y QUE ESTA

COMPLETAMENTE DENTRO DE LA NORMATIVIDAD ESTABLECIDO POR NUESTRAS LEYES.

POR ELLO, PEDIMOS QUE EN SU MOMENTO SE LES DEJE DE TRABAJAR Y SE LES AUTORICE

PERO EN AQUELLOS LUGARES EN LOS CUALES SIN AFECTAR DERECHOS DE TERCEROS Y EN

DONDE EFECTIVAMENTE SE REQUIERA EL SERVICIO, PUEDAN SATISFACER LAS NECESIDADES

DE LA COLECTIVIDAD Y NO DE UNA MANERA DESHONESTA Y ABUSIVA PRETENDAN SACAR

PROVECHO DE UNA ACTIVIDAD LA CUAL YA ES SATISFECHA POR EMPRESAS LEGALMENTE

CONSTITUIDAS, AQUÍ ES DONDE PEDIMOS LA INTERVENCIÓN DE NUESTRA AUTORIDAD PARA

QUE APLICANDO LA LEY, SE PROTEJAN NUESTROS DERECHOS YA QUE ES FACULTAD DE ELLA

HACERLO Y NOSOTROS TENEMOS EL DERECHO HA SOLICITARLO.

LOS CUALES DÍA A DÍA AUMENTAN SUS PRECIOS DEJÁNDONOS EN UNA SITUACIÓN

DESESPERADA POR ESTAR INMERSOS DENTRO DE UNA SITUACIÓN ECONÓMICA ACTUAL, EN LA

CUAL TRATAMOS DE SUBSISTIR Y AÚN MÁS HACIENDO GRANDES ESFUERZOS AUNQUE NO EN LA

MEDIDA QUE DESEAMOS, RENOVANDO PARQUE VEHÍCULAR, REPOTENCIANDO OTRAS

UNIDADES PARA PRESTAR UN SERVICIO DIGNO Y EFICIENTE AL USUARIO QUE COMO

CARACTERÍSTICA PROPIA DE NUESTRA ZONA DE OPERACIÓN ES DE ESCASOS RECURSOS POR

LO QUE EN UN MOMENTO DADO NOS SOLIDARIZAMOS CON ELLOS NO TENIENDO LA CAPTACIÓN

DE RECURSOS QUE DEBERÍAMOS OBTENER PERO SIN DEJAR DE PRESTAR EL SERVICIO A ESA

COMUNIDAD DE TRABAJADORES QUE LUCHAN DE IGUAL MANERA QUE NOSOTROS POR

SUPERAR ESTA CRÍSIS ECONÓMICA Y ES AQUÍ DONDE NECESITAMOS CONTAR CON EL APOYO

DEL GOBIERNO, PARA QUE ESTE SE SOLIDARICE CON EL AUTO TRANSPORTE, APOYÁNDONOS

EN LA OBTENCIÓN DE CRÉDITOS PARA LA ADQUISICIÓN DE NUEVAS UNIDADES, FRENANDO EL

INCREMENTO EN EL VALOR DE LOS COMBUSTIBLES LOS CUALES AFECTAN LA OPERACIÓN

DIRECTA, INDEPENDIENTEMENTE DE QUE SE VIERAN INCREMENTADOS LOS PRECIOS DE

REFACCIONES A CONSECUENCIA DEL ALZA DE INSUMOS. DE TOMARSE ESTAS MEDIDAS PUEDEN

DARSE RESULTADOS POSITIVOS.

LA AUTORIDAD DENTRO DEL MARGEN QUE MARCA LA LEY PRETENDE QUE TODO AQUEL QUE

REÚNA UN DETERMINADO NÚMERO DE PERSONAS QUE SE DEDIQUEN AL SERVICIO DEL AUTO

TRANSPORTE, SE CONVIERTAN EN SOCIEDAD MERCANTILES, LO CUAL ES UN CIERTO, DEBIDO A

QUE TODAS AQUELLAS ASOCIACIONES CIVILES ESCUDÁNDOSE EN LA EXISTENCIA DE UNA

FINALIDAD COMÚN LA CUAL NO ES PREPONDERANTEMENTE ECONÓMICA, SINO DE OTRA

ÍNDOLE, ESQUIVAN EL PAGO DE IMPUESTOS CAUSANDO UN GRAVE DAÑO A LA ECONOMÍA DEL

PAÍS, PUES AL EVADIRLOS PROVOCAN QUE ESTOS NO SE TRADUZCAN EN BIENES Y SERVICIOS

PARA EL BENEFICIADO DE LA COMUNIDAD EN GENERAL.

NOSOTROS HEMOS LUCHADO COMO UNA SOCIEDAD MERCANTIL DEBIDAMENTE CONSTITUIDA Y

COMO TAL PARTICIPE EN EL PAGO DE IMPUESTOS FEDERALES Y ESTATALES PARA QUE EL

ESTADO INTERESADO EN PROTEGER ESTAS FUENTES DE TRABAJO PROPORCIONE A LAS

EMPRESAS EXENCIONES, PRIVILEGIOS, BENEFICIOS, SUBSIDIOS QUE DEFIENDAN SU EQUILIBRIO

FINANCIERO Y NO SE HAGAN GENÉRICOS A LAS ASOCIACIONES CIVILES, QUE LO ÚNICO QUE

PAGAN ES AQUELLO DERIVADO AL USO DE SUS VEHÍCULOS, LO CUAL NOS COLOCA EN UN

DESEQUILIBRIO ECONÓMICO TOTAL Y SIN EMBARGO GOZAN TAMBIÉN DE ESTOS BENEFICIOS.

ES POR ESTO QUE LA AUTORIDAD HACIENDO USO DE LAS FACULTADES QUE POSEE SE DA A LA

TAREA DE ORGANIZAR Y REGLAMENTAR LA RAMA DEL AUTOTRANSPORTE CREANDO LAS

INSTITUCIONES REQUERIDAS PARA ELLO, COMO EN LA ACTUALIDAD ES LA SECRETARÍA DE

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) DE LAS CUALES DEPENDEN LA DIRECCIÓN GENERAL

DE TRANSPORTE PÚBLICO ES CONFIADO TEMPORALMENTE A UN INDIVIDUO O EMPRESA

CONCESIONARIA, QUE ASUME TODAS LAS RESPONSABILIDADES DEL MISMO Y SE REMUNERA

CON LOS INGRESOS QUE PERCIBE DE LOS USUARIOS DEL SERVICIO CONCESIONADO.

ES COMPLEJO, COMO CONSECUENCIA DE SU CARÁCTER REGLAMENTARIO Y POR OTRA PARTE,

ES CONTRACTUAL, POR QUE ES RESULTADO DE UN CONTRATO CELEBRADO ENTRE LA

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA Y EL CONCESIONARIO, QUE ES UNA PERSONA FÍSICA O UNA

PERSONA JURÍDICA COLECTIVA. EL CONCESIONARIO SE ENCARGA DE LA REALIZACIÓN DE UNA

OBRA O DE LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO MEDIANTE PRESTACIONES DE CARÁCTER

ECONÓMICO Y ES UN ACTO JURÍDICO UNILATERAL QUE SE SOMETE POR UN MANDATO DE

PODER PÚBLICO, A UNA SITUACIÓN LEGAL Y REGLAMENTARIA PREDETERMINADA, SIN QUE LA

VOLUNTAD DEL CONCESIONARIO INTERVENGA EN NINGÚN MOMENTO, YA QUE SE CONCRETA A

ACEPTAR LAS CONDICIONES PREESTABLECIDAS.

CON ESTE CRITERIO SE REGULA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO, SIN EMBARGO EN

DETERMINADAS SITUACIONES ES LA PROPIA AUTORIDAD QUIEN AGRAVA LA SITUACIÓN DE UNA

EMPRESA, AL EXIGIRLE PRESTACIONES O SITUACIONES QUE NO PUEDE LÍCITAMENTE

SOLVENTAR O TAMBIÉN PUEDE COMPLICAR EL MANEJO DE UNA EMPRESA LA EXCESIVA

REGLAMENTACIÓN DEL SERVICIO, ASÍ COMO TOLERAR EL SERVICIO PRESTADO POR EMPRESAS

O PARTICULARES QUE EN LO LLAMADOS TAXIS TOLERADOS SIN ESTAR CONCESIONADOS

TRABAJAN AL MARGEN TOTAL DE LA LEY, LO CUAL ABARCAREMOS MAS AMPLIAMENTE EN

PÁRRAFOS POSTERIORES.

AUNADO A TODO ESTO NOS ENFRENTAMOS AL PROBLEMA DE QUE EL AUTO TRANSPORTE PARA

SU REPARACIÓN Y DESARROLLO REQUIERE DE UN SIN NÚMERO DE INSUMOS, TALES COMO

REFACCIONES, LLANTA, COMBUSTIBLES, LUBRICANTES, SERVICIO DE TALES, ADMINISTRATIVOS,

ETC.

DE IGUAL MANERA, HACEMOS ECO DE LAS PETICIONES QUE NOS TRANSMITEN LOS USUARIOS Y

QUE VIVIMOS EN CARNE PROPIA COMO TRANSPORTISTAS Y NOSOTROS MISMOS COMO

USUARIOS Y HABITANTES DE LA ZONA ORIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO QUE ES; LA FALTA DE

SERVICIOS, AGUA, LUZ, DRENAJE, PAVIMENTACIÓN Y SOBRE TODO LA INSEGURIDAD PÚBLICA

QUE NOS AFECTA TANTO A LOS USUARIOS COMO TRANSPORTISTAS, ES POR ELLO QUE

SOLICITAMOS ATENTAMENTE A NUESTRAS AUTORIDADES TOMAR CARTAS EN EL ASUNTO,

SABEMOS QUE NO ES FÁCIL Y MAS CON ESTOS GRUPOS QUE ESTÁN AL MARGEN DE LA LEY Y

QUE SOLO BUSCAN SU BENEFICIO PARTICULAR.

POR ÚLTIMO, ESTAMOS VIVIENDO UNA ETAPA DIFÍCIL Y CONFLICTIVA DE TRANSICIÓN, ENTRE

LOS VIEJOS SISTEMAS QUE VIENEN DEL PASADO INMEDIATO Y LAS NUEVAS TENDENCIAS QUE

SE ABREN PASO IMPETUOSAMENTE. NUEVAS IDEOLOGÍAS, MÉTODOS, ESTRUCTURA,

PRINCIPIOS, TEORÍAS Y PLANES SE MANIFIESTAN EN LA REALIDAD DEL ESTADO

CONTEMPORÁNEO, PARA CONFIGURAR UN MUNDO SOCIAL, ECONÓMICO Y POLÍTICO MÁS

ARMÓNICO Y EQUILIBRADO CON LA NATURALEZA HUMANA Y ORIENTADO A LA SOLUCIÓN DE LOS

GRANDES PROBLEMAS QUE AQUEJAN A LA SOCIEDAD, ENTRE EL DE PRODUCIR LO NECESARIO

PARA VIVIR Y LOGRAR UNA MEJOR DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA Y JUSTICIA SOCIAL QUE SON

LAS DETERMINANTES DE LAS SOCIEDAD DEL FUTURO.

8.19.- PROPUESTA PARA LA UBICACIÓN EN PUNTOS DE TRANSFERENCIAS EN LA ZONA

CONURBADA DE LA CIUDAD DE TOLUCA.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MÉXICO

M. EN PL EUSEBIO CÁRDENAS GUTIÉRREZ

ASUNTO: TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

PROPUESTA DE SOLUCIÓN: REORDENAMIENTO Y REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE

PÚBLICO DE AUTOBUSES.

MOTIVACIÓN DE LA PROPUESTA: PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA: A) METODOLOGÍA

B) UBICACIÓN DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA O TERMINALES.

FUNDAMENTO LEGAL: LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE

MÉXICO Y REGLAMENTO DE LA LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO

DE MÉXICO, PLANES DE LOS CENTROS ESTRATÉGICOS DE POBLACIÓN.

ACCIONES LEGALES: FIRMA DE ACUERDO CON EMPRESAS TRANSPORTISTAS Y/O

PERMISIONARIOS Y CONVENIO CON AYUNTAMIENTOS A EFECTO DE OBTENER TERRENOS PARA

LA UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE TRANSFERENCIA.

ACCIONES OPERATIVAS: REORDENAMIENTO Y REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE

TRANSPORTE PÚBLICO DE AUTOBUSES.

8.20.- PROBLEMÁTICA REGIONAL DE TRANSPORTE COLECTIVO Y USUARIOS.

ASOCIACIÓN DE RESIDENTES Y COLONOS DE NAUCALPAN CENTRO, A.C.

PRESIDENTE DE ARCONAC

SR. HILARIO GARCÍA JIMÉNEZ

COMO PARTE DE UN PROGRAMA PRIORITARIO ESTA ASOCIACIÓN RATIFICA ANTE ESTA MESA DE

TRABAJO, SU INTERÉS POR FORTALECER LAS ACCIONES SOCIEDAD-GOBIERNO, EN EL ÁMBITO

DE LA PROBLEMÁTICA REGIONAL, DEL TRANSPORTE COLECTIVO Y SUS USUARIOS.

EN ESTE SENTIDO, ES URGENTE VIGORIZAR E IMPULSAR PROGRAMAS Y ACCIONES QUE

PROCUREN MANTENER UN MEJOR REORDENAMIENTO EN EL TRANSPORTE COLECTIVO Y ASÍ

ESTABILIZAR LA PROBLEMÁTICA EN NUESTRAS COMUNIDADES.

DESDE ANTERIORES ADMINISTRACIONES NO SE TIENEN REGISTRADAS MODIFICACIONES

SIGNIFICATIVAS EN SU ESTRUCTURA ORGÁNICA Y OPERACIONAL, ADEMÁS DE LA FALTA DE

VOCACIÓN Y MÍSTICA DE SERVICIO DE LOS CONDUCTORES DE UNIDADES COLECTIVAS.

EL SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO, SE CARACTERIZA POR SU COMPLEJIDAD, POR FALTA

DE CONTROL DE SUS DIRECTIVOS, POR SU INADECUADA INFRAESTRUCTURA Y POR SUS

UNIDADES EN MAL ESTADO.

LA ASOCIACIÓN DE RESIDENTES Y COLONOS DE NAUCALPAN CENTRO A.C., EN SUS

SUGERENCIAS PROPONE LO SIGUIENTE:

PROPUESTAS:

1. UNA PERMANENTE VIGILANCIA, POR EL INQUIETANTE AUMENTO DE UNIDADES

COLECTIVAS, YA NO MAS UNIDADES.

2. VERIFICAR QUIEN DIO AUTORIZACIÓN PARA MAS CAJONES DE UNIDADES EN BASES

COLECTIVAS, YA QUE SE ESTÁN OCASIONAN ENFRENTAMIENTOS CON COLONOS

COMERCIANTES ESTABLECIDOS.

3. QUE SOLO PERMITAN UNIDADES EN BUEN ESTADO, TANTO EN SU INTERIOR COMO EN SU

EXTERIOR.

4. QUE LOS CHÓFERES NO SE HAGAN DEL BAÑO EN LAS UNIDADES, YA QUE HUELEN A

ORINES

5. UNIDADES QUE NO CONTAMINEN, TANTO UNIDADES COLECTIVAS COMO CAMIONES

URBANOS.

6. EL DESARROLLO URBANO POR MEDIO DE SU DEPARTAMENTO DE ECOLOGÍA, SE PONGAN

EN VERDAD A TRABAJAR EN RETIRAR A LAS UNIDADES QUE CONTAMINEN, YA QUE POR

LO REGULAR SE DEDICAN A LA EXTORSIÓN, TANTO POR LA AUTORIDAD COMO POR EL

TRANSPORTE DE PASAJEROS.

7. QUE LOS CONDUCTORES TRAIGAN EL RADIO A BAJO VOLUMEN

8. QUE LOS CONDUCTORES ANDEN BIEN ASEADOS, QUE NO HUELAN A SUDOR, QUE ESTÉN

BIEN VESTIDOS, CON EL PELO CORTO.

9. QUE SE PROHÍBA EL EXCESO DE VELOCIDAD EN TODAS LAS RUTAS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS, QUE MANEJEN CON AMABILIDAD Y QUE RESPETEN AL PEATÓN

10. QUE LOS CONDUCTORES QUE MANEJAN MICROBUSES Y CAMIONES URBANOS, TRAIGAN

NADA MAS UN ACOMPAÑANTE O COBRADOR, PORQUE POR LO REGULAR TRAEN MAS DE

5 PERSONAS Y SON LOS QUE A VECES ASALTAN A LOS PASAJEROS.

11. QUE LOS CONDUCTORES TRAIGAN TODA SU DOCUMENTACIÓN EN REGLA PORQUE

LUEGO SIMPLEMENTE NO TRAEN SU LICENCIA DE CHOFER Y COHECHAN A LOS AGENTES

DE TRÁNSITO PARA QUE LOS DEJEN IR SIN PAGAR ALGUNA MULTA.

12. QUE LA EDAD MÍNIMO DE LOS CONDUCTORES SEA DE 20 AÑOS, MENORES DE EDAD “NO”.

13. QUE SE APLIQUEN SANCIONES A LOS CONDUCTORES Y DUEÑOS QUE NO ACATEN SU

REGLAMENTO INTERNO QUE TENGAN LAS RUTAS, ASÍ COMO EL REGLAMENTO DE

TRÁNSITO Y VIALIDAD RESPECTIVAMENTE.

14. Y POR ÚLTIMO QUE LAS AUTORIDADES COMPETENTES, EN REALIDAD TOMEN SU PAPEL

QUE LES CORRESPONDE Y QUE NO SE DEJEN ESPANTAR POR LO LIDERES DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS Y MUCHO MENOS QUE SE DEJEN EXTORSIONAR E

INCURRIR EN UN COHECHO, Y EL DON DEL DINERO QUE SEGÚN LO PUEDE TODO NOS

PERJUDIQUE A LA CIUDADANÍA Y PROVOQUE ENFRENTAMIENTO EN NUESTRAS

COMUNIDADES.

8.21.- LA PARTICIPACIÓN DEL AYUNTAMIENTO COMO FACTOR DE DESARROLLO DEL

LUIS AURELIO MELENDEZ SANTANA

INTRODUCCIÓN

LA PRESENTE DISERTACIÓN, TIENE COMO FINALIDAD EL PONER DE REHÍLELAS VENTAJAS QUE

PODRÍA OBTENER EL SECTOR DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL ESTADO DE

MÉXICO, MERCED A UNA PARTICIPACIÓN DIRECTA DE LOS AYUNTAMIENTOS EN ALGUNAS DE

LAS ESFERAS QUE INCIDEN EN EL FENÓMENO SOCIAL DEL TRANSPORTE. ALGUNAS VECES

PARECIERA QUE SE HA DICHO TODO SOBRE EL TRANSPORTE, CUANDO NOS PONEMOS A

PENSAR EN POSIBLES ACCIONES QUE BENEFICIEN AL MISMO NO NOS ES POSIBLE ENCONTRAR

LA PUNTA DE LA MADEJA. FOROS VAN, FOROS VIENEN Y EN LAS CALLES TODOS PODEMOS

CONSTATAR QUE PERSISTEN LOS MISMOS VIEJOS PROBLEMAS, TANTO AL INTERIOR DE LAS

ORGANIZACIONES, COMO AL EXTERIOR DE ÉSTAS. ESTOS ÚLTIMOS PROBLEMAS

GENERALMENTE AFECTAN A LOS USUARIOS DEL SERVICIO Y PROVOCAN QUE LA SOCIEDAD

PERCIBA AL TRANSPORTE PÚBLICO COMO ALGO NOCIVO Y PROBLEMÁTICO.

DESAFORTUNADAMENTE ÉSTA VISIÓN NO SE ALEJA DEMASIADO DE LA REALIDAD. BASADA EN

LA CAPACITACIÓN DE LOS OPERADORES, COMO EJE RECTOR Y EN LA FACILITACIÓN O

ALLANAMIENTO DEL CAMINO HACIA ESA CAPACITACIÓN COMO PAPEL FUNDAMENTAL DE LOS

AYUNTAMIENTOS, LA PRESENTE INICIATIVA CONSIDERA QUE LO PROPUESTO EN ELLA

BENEFICIARÍA A LOS DIVERSOS ACTORES A LOS SIGUIENTES SECTORES. OPERADORES DEL

TRANSPORTE, CONCESIONARIOS, REPRESENTANTES DE LAS ORGANIZACIONES Y AUTORIDADES

TANTO ESTATALES COMO MUNICIPALES.

ANTECEDENTES

ACTUALMENTE, A PARTIR DE 1998, EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO A TRAVÉS DE LA

DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, IMPLEMENTAR EL CURSO DE

CAPACITACIÓN BÁSICA PARA OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.

ESTRUCTURANDO EN TRES NIVELES, EL CURSO ABORDA ÁREAS TALES COMO: EDUCACIÓN VIAL,

PSICOLOGÍA, MANEJO A LA DEFENSIVA, MECÁNICA DE EMERGENCIA Y OTRAS, CADA UNA DE

ESTAS ÁREAS ESTÁN ENCAMINADAS A PROPORCIONAR AL OPERADOR LOS ELEMENTOS

TEÓRICOS – PRÁCTICOS NECESARIOS PARA BRINDAR UN SERVICIO DE CALIDAD A LOS

USUARIOS DEL SERVICIO. POR LA ACREDITACIÓN DE CADA NIVEL LA DGTT OTORGA EL

TARJETÓN DE IDENTIFICACIÓN, SIN ÉSTE TARJETÓN EL OPERADOR SE VE EN LA IMPOSIBILIDAD

PARA TRABAJAR YA QUE LEGALMENTE ES CONSIDERADO COMO UNA SEGUNDA LICENCIA DE

CONDUCIR Y LA FALTA DEL MISMO SE CASTIGA, TANTO CON CORRALÓN ASÍ COMO CON LA

APLICACIÓN DE LA MULTA CORRESPONDIENTE.

HASTA EL AÑO PASADO, EL COSTO DEL CURSO ERA DE 130.00 PESOS MÁS GASTOS DE

MATERIALES, TALES COMO FOTOCOPIAS, CUADERNO, REGLAMENTO DE TRÁNSITO Y OTROS,

TODOS ESTOS GASTOS AUNADOS A LA DURACIÓN DEL CURSO, QUE ES DE 5 DÍAS PROVOCA

QUE LOS OPERADORES SE MUESTREN DESCONTENTOS CON LA OBLIGATORIEDAD

ESTABLECIDA POR LA DGTT PARA TOMAR EL CURSO; ASÍ MISMO SE PROVOCA QUE EN ALGUNAS

OCASIONES SE CAIGA EN LA CORRUPCIÓN, YA QUE ES MÁS FÁCIL PAGAR 250 PESOS POR LA

CONSTANCIA DEL CURSO QUE ASISTIR AL MISMO. CON ESTA SITUACIÓN SE DESVIRTUAN LOS

NOBLES OBJETIVOS DEL CURSO Y DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO. OTRO FACTOR NO

PERMITE EL FÁCIL ACCESO DE LOS OPERADORES AL CURSO ES QUE LAS ESCUELAS A LAS QUE

LA DGTT ENCOMIENDA LA APLICACIÓN DEL MISMO, SÓLO LLEVA A LAS COMUNIDADES SI SE

REUNE UN GRUPO DE 20 PERSONAS QUE LO SOLICITEN, LUEGO ENTONCES SE SUMAN A LOS

COSTOS DEL CURSO LOS GASTOS DE PASAJE PARA EL TRASLADO. DURANTE TODO EL AÑO

ESTÁN INCORPORÁNDOSE AL SERVICIO NUEVOS OPERADORES Y ANTE LA FALTA DE

EXPEDICIÓN DE TARJETONES DE IDENTIFICACIÓN MUCHOS DE ELLOS SE VEN PRIVADOS DE UNA

FUENTE LABORAL Y OTROS “SE LA JUEGAN” A TRABAJAR SIN CONTAR CON ESE DOCUMENTO.

TAL VEZ ALGUNOS DE USTEDES ESTÉN PENSANDO QUE TODO LO QUE HE DICHO NO TIENE

NADA DE NOVEDOSO PUES SON SITUACIONES DE TODOS SABIDAS POR LO QUE PASARÉ A

MENCIONAR LA PROPUESTA QUE ES LA BASE DE ESTA DISERTACIÓN.

1.- QUE LOS AYUNTAMIENTOS ABSORBAN EL COSTO DEL CURSO DE CAPACITACIÓN CON ESTO

SEGURAMENTE SE PROPICIARA UNA MAYOR PARTICIPACIÓN DE LOS TRABAJADORES DEL

VOLANTE, ADEMÁS SE TERMINARÍA CON LA VISIÓN DE QUE LA IMPLEMENTACIÓN DEL CURSO ES

UNA FORMA DE DISFRAZAR UN IMPUESTO MÁS PARA EL GREMIO. POR OTRA PARTE A LOS

AYUNTAMIENTOS LA INYECCIÓN DE RECURSOS EN ESTE RUBRO LE PERMITIRÁ ATENDER, POR

MEDIO DE LA CAPACITACIÓN, LOS RECLAMOS DE LOS USUARIOS; YA QUE COMO ES SABIDO LA

INSTANCIA DE GOBIERNO MUNICIPAL, POR SER LA MÁS CERCANA AL CIUDADANO, RECOGE UN

GRAN NÚMERO DE ESTAS QUEJAS. ES SABIDO QUE EL COMPORTAMIENTO DE LOS

OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS TANTO EN LAS BASES COMO EN LAS

DIVERSAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DE LOS MUNICIPIOS ADOLECE DE DISCIPLINA Y

CONSIDERACIÓN PARA CON PEATONES Y CONDUCTORES. NO PASA UN DÍA SIN QUE

ESCUCHEMOS, POR ALGÚN MEDIO DE COMUNICACIÓN, QUEJAS EN CONTRA DEL SERVICIO

PÚBLICO DE PASAJEROS. LOS MUNICIPIOS NO SE VEN OBLIGADOS A INVERTIR FUERTES

CANTIDADES EN PATRULLAS, ELEMENTOS DE TRÁNSITO Y OBRAS VIALES PARA COADYUVAR EN

LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA. LOS RESULTADOS DE ESTAS ACCIONES ESTÁN A LA VISTA.

2.- OTRA FORMA DE INTERVENCIÓN DIRECTA DE LOS AYUNTAMIENTOS EN EL PROBLEMA ES LA

INVERSIÓN EN CENTROS DE CAPACITACIÓN MODERNOS Y EQUIPADOS QUE LE DEN FUERZA,

SENTIDO Y VIDA AL CURSO DE CAPACITACIÓN. HASTA EL MOMENTO SÓLO LAS EMPRESAS

GRANDES PUEDEN ACCEDER A ESTE TIPO DE CENTROS Y SÍ ES POSIBLE OBSERVAR UNA GRAN

DIFERENCIA ENTRE LOS OPERADORES EGRESADOS DE ESTAS ESCUELAS MODERNAS Y LOS

OPERADORES EGRESADOS DE OTRAS INSTITUCIONES.

3.-POR ÚLTIMO ES MENESTER QUE LOS GOBIERNOS MUNICIPALES “ CIERREN LAPIZA”, CON LAS

INSTANCIAS DE GOBIERNO ESTATALES Y FEDERALES PARA DARLE SOLUCIONES A UN

PROBLEMA QUE NO ES POSIBLE DE RESOLVER EN SOLITARIO SINO QUE REQUIERE EL TRABAJO

EN EQUIPO DE TODOS LOS INVOLUCRADOS. NO OLVIDEMOS QUE ATRÁS DE UN VOLANTE, DÍA

CON DÍA Y SERVICIO CON SERVICIO LOS OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS,

8.22.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL (ANTP)

ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C.

USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.

EL SECTOR INDUSTRIAL ORGANIZADO COMO USUARIOS DE LOS DIFERENTES MODOS DE

TRANSPORTE EN LA ANTP Y CONCAMIN, REALIZAMOS UN FORO DE CONSULTA QUE PERMITIÓ

ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN MÉXICO A LA VEZ DE GENERAR

SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICA EXISTENTE EN ESTE SECTOR.

A CONTINUACIÓN SE ANEXAN LAS CONCLUSIONES DE ESE FORO QUE SINTETIZAN LOS

ASPECTOS MÁS RELEVANTES Y MUESTRAN UNA VISIÓN DEL SECTOR USUARIO DEL

RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MÉXICO ANTE LA LOGÍSTICA GLOBAL.

EN EL ACTUAL ENTORNO GLOBAL, PARA MÉXICO RESULTA VITAL IMPULSAR LOS SISTEMAS

MULTIMODALES DE TRANSPORTE PARA CONTAR CON SERVICIOS INTEGRALES SOBRE BASES DE

ECONOMÍA DE ESCALA, QUE ADQUIEREN UNA SIGNIFICATIVA RELEVANCIA ANTE LA

CONFORMACIÓN DE LAS REGIONES ECONÓMICAS EN AMÉRICA, EUROPA, ASIA Y

ESTE REQUERIMIENTO ES PARTICULARMENTE IMPORTANTE DEBIDO A LA INMINENTE ENTRADA

EN VIGOR DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON LA UNIÓN EUROPEA, YA QUE

PRÁCTICAMENTE TODO EL TRÁFICO DE CARGA, CON LA EXCEPCIÓN DE LOS PRODUCTOS A

GRANEL, SE TRANSPORTA SOBRE BASES MULTIMODALES DE Y HACIA ESE CONTINENTE.

EL CAMBIO ESTRUCTURAL EN EL TRANSPORTE HA GENERADO LAS CONDICIONES NECESARIAS

PARA LA MEJOR COORDINACIÓN E INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LOS DISTINTOS MODOS;

SIN EMBARGO, TENEMOS QUE RECONOCER QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN MÉXICO ES

AÚN INCIPIENTE, POR LO QUE SE IDENTIFICARON LOS PRINCIPALES RETOS A SUPERAR PARA SU

DESARROLLO:

• MEJOR ARTICULACIÓN DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE

• MAYOR COORDINACIÓN EN LOS SERVICIOS DE LAS NUEVAS EMPRESAS FERROVIARIAS

• ADECUACIÓN DE LA LEGISLACIÓN FISCAL Y DE LAS REVISIONES ADUANALES Y DE LA PGR

• ACTUALIZACIÓN DE LA NORMATIVIDAD DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE

• ACTUALIZAR LAS REGLAS PARA LA APLICACIÓN DE LOS SEGUROS

• ESTABLECIMIENTO DE LOS PUNTOS ESTRATÉGICOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DISEÑO DE

LAS CADENAS LOGÍSTICAS MÁS ADECUADAS EN CADA CORREDOR DE TRANSPORTE.

TODO ELLO PARA GARANTIZAR AL USUARIO UN SISTEMA MULTIMODAL, CONFIABLE, PREDECIBLE

Y EFICAZ.

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL TAMBIÉN REPRESENTA IMPORTANTES

OPORTUNIDADES PARA LA INVERSIÓN DE LOS EMPRESARIOS E INTEGRADORES DE

TRANSPORTES MULTIMODALES EN DIVERSOS PUNTOS EN LOS PRINCIPALES CORREDORES

INTERMODALES, EN LOS CUALES ES SUSCEPTIBLE EXPLOTAR SUS VENTAJAS COMPETITIVAS,

PRINCIPALMENTE HACIA LA FRONTERA NORTE DEL PAÍS Y CON LOS PUERTOS DEL GOLFO DE

EL FORO CONSIDERA PRIORITARIO Y URGENTE REALIZAR, EN FORMA CONJUNTA CON LOS

SECTORES INVOLUCRADOS EN EL TRANSPORTE, LAS ACCIONES NECESARIAS PARA

RECUPERAR EL REZAGO EN ESTE IMPORTANTE RENGLÓN DEL TRANSPORTE DE MÉXICO.

AVANCES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y LA RED AEROPORTUARIA DE MÉXICO.

ESTE PANEL PERMITIÓ CONOCER TANTO LAS CAPACIDADES ACTUALES DE SERVICIO E

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO, COMO LAS POTENCIALIDADES DE INTERACCIÓN

CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE, ASÍ COMO LA INFLUENCIA DEL COMERCIO ELECTRÓNICO

EN EL IMPORTANTE CRECIMIENTO DEL SERVICIO DE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS.

LAS PRINCIPALES CONCLUSIONES SON LAS SIGUIENTES:

1. EL RECIENTE PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS, HA GENERADO

CAPACIDADES ADICIONALES PARA ATENDER POR LA VÍA AÉREA, UN MAYOR VOLUMEN DE LA

CARGA NACIONAL E INTERNACIONAL.

2. LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN ALGUNAS REGIONES DEL PAÍS HACE POSIBLE

LA CONSTITUCIÓN DE ESQUEMAS MULTIMODALES DE CAGA (AÉREA Y TERRESTRE) E

INCLUSO EL DESARROLLO DE MAQUILADORAS EN ZONAS AEROPORTUARIAS CON RECINTOS

FISCALES.

3. EL TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS A DESTINOS TURÍSTICOS GENERA UNA OFERTA –NO

UTILIZADA- .

4. SE REQUIERE ESTIMULAR LA INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y TERRESTRE PARA

LOGRAR MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS SIN INTERRUPCIONES, QUE INTEGREN UNA

CADENA COMPETITIVA PARA LA MOVILIZACIÓN DE DETERMINADO TIPO DE PRODUCTOS.

5. EL COMERCIO DIGITAL ESTÁ CAMBIANDO DRAMÁTICAMENTE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA Y A

LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO. ESTE CAMBIO ESTÁ ESTRECHAMENTE VINCULADO AL

DESARROLLO DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN Y DEL TRANSPORTE.

6. SE DEBE ACTUALIZAR Y ACELERAR LOS SERVICIOS DEL SISTEMA DE RECONOCIMIENTO

ADUANERO Y AMPLIAR LA CAPACITACIÓN EN EL PERSONAL DE ESTA ACTIVIDAD.

7. RESULTA IMPRESCINDIBLE DEPURAR EL MARCO JURÍDICO Y HOMOLOGAR CRITERIOS EN

DEPENDENCIAS PÚBLICAS, SOBRE TODO PARA UNIFORMAR HORARIOS Y POLÍTICAS DE

OPERACIÓN ADUANERA Y DE OTRA ÍNDOLE.

RETOS DEL TRANSPORTE CARRETERO

EL AUTOTRANSPORTE SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL MEDIO EN MÉXICO AL MOVER MÁS DEL 80%

DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE. POR CONSIGUIENTE, EL FORTALECIMIENTO DE UN

AUTOTRANSPORTE DE CARGA SUFICIENTE Y EFICIENTE PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE

LOS SECTORES INDUSTRIALES, NOS LLEVA A MULTIPLICAR LOS PLANTEAMIENTOS DE

SOLUCIONES CONJUNTAS ENTRE AUTORIDADES, PRESTADORES DE SERVICIOS Y USUARIOS,

QUE MANTENGAN LA PRODUCTIVIDAD PARA COMPETIR CON NUESTRAS MERCANCÍAS EN UNA

DEBE ESTABLECERSE UNA MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO EN

LOS TRABAJOS DE DESREGULACIÓN EN MATERIA DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y

HOMOLOGARLA ES LA ESTATAL, CON LA FILOSOFÍA DE PROMOVER LA SEGURIDAD,

CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES.

ESTA TAREA SE HA VENIDO DESARROLLANDO PERO FALTA MUCHO POR AVANZAR.

LOS USUARIOS Y PRESTADORES DE LOS SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA

DEMANDAN UNA COMPETENCIA CLARA, SANA, EQUITATIVA Y TAMBIÉN DE IGUALDAD DE

CONDICIONES DE FINANCIAMIENTO PARA LA RENOVACIÓN DE LAS FLOTAS DE LAS QUE

DISPONEN NUESTROS SOCIOS COMERCIALES EN LA REGIÓN DE NORTEAMÉRICA.

ASIMISMO, SE REQUIERE UNA MAYOR CERTIDUMBRE EN LAS INVERSIONES PARA QUE NO SE

VEAN MERMADAS POR LA CRISIS ECONÓMICAS RECURRENTES. ESTAMOS SEGUROS QUE DE

ESTA MANERA SE ENCONTRARÁN LOS TIEMPOS, FORMAS Y CAPACIDADES QUE DEMANDA EL

MERCADO, ESTO YA LO ESTÁN LOGRANDO ALGUNAS EMPRESAS AUTOTRANSPORTISTAS QUE

HAN INCREMENTADO LA CALIDAD EN SUS SERVICIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL.

LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR EN MÉXICO ES UN ELEMENTO ESENCIAL PARA

ALCANZAR EL SANO DESARROLLO QUE REQUIERAN LOS INDUSTRIALES, PRINCIPALMENTE EN EL

AUTOTRANSPORTE DE CARGA. LAS EMPRESAS FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES OFRECEN

EQUIPO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, CAPACITACIÓN TÉCNICA Y OPERATIVA Y NUEVOS

PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO Y MANTENIMIENTO VEHÍCULAR ENCAMINADOS A APOYAR EL

DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL O BIEN DE LA FLOTA PRIVADA. SIN

MEBRAGO, NUESTRAS AUTORIDADES DEBEN FRENAR LA INTERNACIÓN ILEGAL DE

TRACTOCAMIONES QUE MANTIENEN UNA COMPETENCIA DESLEAL Y QUE NO HA PERMITIDO EL

SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA INDUSTRIAL.

ES INDISPENSABLE QUE LA APERTURA ACORDADA EN EL TLC DE NORTEAMÉRICA PARA EL

TRANSPORTE FRONTERIZO SE LLEVE A CABO Y QUE A LA BREVEDAD POSIBLE SE OBTENGA LA

RESOLUCIÓN DEL PANEL ESTABLECIDO ENTRE LOS GOBIERNOS DE ESTADOS UNIDOS Y

LA GLOBALIZACIÓN Y LA LOGÍSTICA EN EL MANEJO DE INSUMOS Y PRODUCTOS PARA EL

INDUSTRIAL SON DE SUMA IMPORTANCIA; DESCUIDARLO PUEDE SER MOTIVO DE

DESPLAZAMIENTO DEL MERCADO, LO CUAL AFECTA TAMBIÉN A LOS PRESTADORES DE

SERVICIOS.

CONSIDERAMOS NECESARIO VIGILAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE CALIDAD Y FOMENTAR UN

CAMBIO DE MENTALIDAD, CON UN MAYOR SENTIDO DE FLEXIBILIDAD Y ADAPTACIÓN AL NUEVO

ENTORNO DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE EN GENERAL, LO QUE REDUNDARÁ EN

MAYORES EXPORTACIONES, FORTALECER NUESTROS SECTORES INDUSTRIALES Y BENEFICIAR

A LA ECONOMÍA DE NUESTRO PAÍS, EN UN EJERCICIO PERMANENTE DE GANAR-GANAR.

DESARROLLO DE LOS SERVICIOS EN EL NUEVO MARCO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.

EL SECTOR INDUSTRIAL RECONOCE QUE CON LA PRIVATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES,

MÉXICO HA INICIADO LA MODERNIZACIÓN DEL SECTOR AL ROMPER VIEJOS ESQUEMAS QUE

PROVOCARON, A TRAVÉS DE LOS AÑOS, EN DETERIORO DEL SERVICIO Y, CONSECUENTEMENTE,

UNA BAJA PARTICIPACIÓN DE ESTE MEDIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE.

A PARTIR DE 1998 LOS FERROCARRILES HAN INCREMENTADO SU PARTICIPACIÓN DEL 12.5% AL

15% DEL MERCADO ACTUAL DEL TRANSPORTE POR LA VÍA TERRESTRE.

ESTA PARTICIPACIÓN ES AÚN MUY BAJA COMPARADA CON LA PARTICIPACIÓN DE LOS

FERROCARRILES DE NUESTROS PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES EN EL TLC DE

NORTEAMÉRICA, CON QUIENES INTERCAMBIAMOS EL 80% DE NUESTRAS MERCANCÍAS.

CONSIDERAMOS DE MAYOR IMPORTANCIA PROMOVER EL MARCO DE COMPETENCIA ENTRE LOS

FERROCARRILES EN MÉXICO Y LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS ENTRE FERROCARRILES Y

EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE PARA LA INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS.

PARA FOMENTAR EL MARCO DE COMPETENCIA ENTRE LOS FERROCARRILES, SUGERIMOS EN EL

MEDIANO Y LARGO PLAZO PROMOVER EL INTERCAMBIO DE DERECHOS DE PASO ENTRE LAS

EMPRESAS FERROCARRILERAS.

ASIMISMO, SE DEBE PROMOVER EL SERVICIO DE DOS O MAS FERROCARRILES CON LOS

PRINCIPALES PUERTOS Y CENTROS INDUSTRIALES, DE LA MISMA FORMA COMO SE HACE EN EL

VALLE DE MÉXICO.

POR OTRA PARTE, CORRESPONDERÁ AL GOBIERNO FOMENTAR, PROMOVER Y, EN SU CASO,

LICITAR LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS RUTAS FERROVIARIAS QUE COMPLEMENTEN EL

SISTEMA FERROVIARIO ACTUAL.

UNA VEZ QUE SÉ HA DADO EL CAMBIO ESTRUCTURAL EN LOS FERROCARRILES, LOS USUARIOS

REQUIEREN DE UNA ENTIDAD NORMATIVA Y REGULATORIA QUE TRANSPARENTE LA RELACIÓN

ENTRE LOS FERROCARRILES Y LOS USUARIOS DEL SERVICIO.

ES NECESARIO FORTALECER LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN Y VERIFICACIÓN DEL SERVICIO

FERROVIARIO A LOS NUEVOS CONCESIONARIOS. ASIMISMO, ES INDISPENSABLE QUE LAS

AUTORIDADES PONGAN UN ORDEN EN CUANTO A LOS INTERCAMBIOS ENTRE LÍNEAS

FERROVIARIAS, PARA HACER TRANSPARENTE EL PROCESO Y NO AFECTAR A LOS USUARIOS, Y

QUE ESTABLEZCAN BASES TARIFARIAS EN LOS CASOS DONDE NO EXISTA COMPETENCIA

EFECTIVA.

POR ÚLTIMO, REQUERIMOS QUE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS ESQUEMAS QUE PROMUEVAN Y

PERMITAN A LOS USUARIOS LA INVERSIÓN EN ESCUELAS PRIVADAS O EN LA COMPRA O RENTA

DE CARROS DE FC, ASÍ COMO ESTABLECER ENTRE TODOS: USUARIOS, FERROCARRILES Y

AUTORIDADES, ESCENARIOS GANAR-GANAR QUE PERMITAN ABATIR EL COSTO PAÍS EN MATERIA

DE TRANSPORTE.

REQUERIMIENTO PARA EL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE.

LA ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL PAÍS Y LA APLICACIÓN DE TECNOLOGÍA DE PUNTA EN EL

TRANSPORTE HAN REBASADO A LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA. ES IMPERATIVO AMPLIAR

LA RED. INTENSIFICAR SU MANTENIMIENTO Y CONTINUAR MODERNIZÁNDOLA.

A TRAVÉS DE UN CONSEJO CONSULTIVO, LOS USUARIOS DEBEREMOS PARTICIPAR EN LA

DETERMINACIÓN Y ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DE LOS PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA, EN LOS CUALES DEBEN TAMBIÉN CONSIDERARSE PERMISOS DE

SEGURIDAD, EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD.

LA REDUCCIÓN DE LOS PEAJES EN LAS CARRETERAS DE CUOTA DEBE BASARSE EN UN ANÁLISIS

COMERCIAL DE COSTO-BENEFICIO Y QUE RESULTE FAVORABLE PARA EL PAÍS.

HOY TENEMOS UN ACTIVO PERO PRODUCTIVO EN LAS CARRETERAS DE CUOTA Y DEBEMOS

ESTIMULAR SU USO. PARA LOGRARLO PROPONEMOS, EN EL MARCO DE LA REFORMA FISCAL,

UNA REDUCCIÓN DEL 70% DE LAS CUOTAS DE PEAJE Y DESCUENTOS POR FRECUENCIAS Y

HORARIOS, ENTRE OTROS.

LA FALTA DE FINANCIAMIENTO AFECTA A TODA LA ACTIVIDAD ECONÓMICA Y POR

CONSECUENCIA A AUTOTRANSPORTE. DEBEMOS USAR TODAS LAS FUENTES Y FORMAS DE

FINANCIAMIENTO DISPONIBLES PARA APOYAR EL AUTOTRANSPORTE, ESTIMULAR LA

RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR Y AUMENTAR SU COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD.

LOS ROBOS EN EL AUTOTRANSPORTE HAN IMPLICADO LA INVERSIÓN DE IMPORTANTES

RECURSOS DE LAS EMPRESAS PARA ENFRENTAR ESTA PROBLEMÁTICA, MISMOS QUE DE OTRA

FORMA SE HUBIERAN CANALIZADO A LOS PROCESOS PRODUCTIVOS.

ESTOS COSTOS ADICIONALES IMPACTAN DIRECTAMENTE LOS COSTOS DE LOS PRODUCTOS,

POR LO QUE PARA CORREGIRLO DEBERÁ APLICARSE EN FORMA EFECTIVA LA LEY PARA

PRESERVAR EL ESTADO DE DERECHO, COMBATIR LA CORRUPCIÓN Y LA IMPUNIDAD, ASÍ COMO

EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS PUERTOS ANTE LA GLOBALIZACIÓN.

EN PRIMER TÉRMINO SE ANALIZÓ EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS

TRÁFICOS INTERNACIONALES DE CONTENEDORES, HABIÉNDOSE DESTACADO QUE LAS LÍNEAS

NAVIERAS GLOBALES HAN INCREMENTADO SENSIBLEMENTE EL NÚMERO DE ESCALAS DE SUS

BUQUES Y LA FRECUENCIA DE SUS SERVICIOS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS MEXICANOS DEL

GOLFO Y DE LA COSTO DEL PACIFICO.

A PARTIR DEL PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS SE

REGISTRARON AVANCES SIGNIFICATIVOS EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, LO CUAL SE

REFLEJÓ NO SOLO EN AUMENTOS CONSIDERABLES EN LOS VOLÚMENES MANEJADOS, SINO

TAMBIÉN EN LA PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD DE DICHAS TERMINALES QUE YA HAN

ALCANZADO ESTÁNDARES INTERNACIONALES.

SE ANALIZARON LAS TENDENCIAS A NIVEL MUNDIAL DEL PROCESO DE CONTENERIZACIÓN DE

LOS TRÁFICOS QUE HA VENIDO CRECIENDO EN UN PROMEDIO DEL 7.7% AL AÑO Y QUE EN

MÉXICO TUVIERON UN INCREMENTO DEL 10.6% EN 1999.

AL IGUAL QUE EN OTRAS ÁREAS DE TRANSPORTE, EN EL CASO DE LOS CONTENEDORES SE

REQUIERE AGILIZAR Y SISTEMATIZAR LOS TRÁMITES ADUANALES, ADECUAR LA

REGLAMENTACIÓN PARA LA IMPORTACIÓN Y EQUIPOS ESPECIALIZADOS COMO CHASSIS Y GEN-

SEST Y UN MAYOR DESARROLLO DE TERMINALES MULTIMODALES, PRINCIPALMENTE EN EL

VALLE DE MÉXICO.

ACTUALMENTE, EL TRANSPORTE MARÍTIMO MEXICANO NO CUENTA CON APOYOS NI ESTÍMULOS

PARA MEJORAR Y AMPLIAR SUS POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA QUE LE

PERMITAN UNA MEJOR INSERCIÓN LOS MERCADOS INTERNACIONALES Y UN

DESENVOLVIMIENTO SANO Y EFICIENTE EN EL MERCADO NACIONAL, LO QUE SE VE REFLEJADO

EN UNA ESCASA PARTICIPACIÓN DE LA FLOTA DE BANDERA MEXICANA EN LAS ACTIVIDADES DE

TRANSPORTE DE CABOTAJE QUE ES MUCHA MÁS NOTORIA EN EL TRAFICO DE ALTURA. POR LO

ANTERIOR ES IMPRESCINDIBLE QUE SE ESTABLEZCA UN MARCO DISCAL ADECUADO Y

FACILIDADES FINANCIERAS PARA PROMOVER LAS INVERSIONES EN LA FLOTA MERCANTE

MEXICANA.

EN ESTE SENTIDO, EL SECTOR MARÍTIMO MEXICANO COINCIDE CON LO QUE SE HA PLANTEADO

EN ESTE FORO, EN EL SENTIDO PARA INCENTIVAR Y FOMENTAR A CORTO PLAZO LA INDUSTRIA

NACIONAL ES URGENTE E IMPRESCINDIBLE LA REFORMA FISCAL INTEGRAL QUE REQUIEREN

LOS INDUSTRIALES MEXICANOS.

PARA EL CABAL APROVECHAMIENTO DE LA UBICACIÓN DE LAS PLANTAS EN EL CORREDOR

INDUSTRIAL DEL PUERTO DE ALTAMIRA Y LA INFRAESTRUCTURA QUE ESTE PUERTO OFRECE,

LOS INDUSTRIALES DEL SUR DE TAMAULIPAS PROPONEN UNA VISÓN CONJUNTA PARA SUPERAR

LOS RETOS SIGUIENTES:

1. DESARROLLO DE MÁS SERVICIOS DE LÍNEAS MARÍTIMAS DIRECTAS A EUROPA

2. OBTENCIÓN DE TARIFAS DE FLETES MARÍTIMOS COMPARABLES A LAS OFRECIDAS

DESDE PUERTOS AMERICANOS DEL GOLFO DE MÉXICO

3. REDUCCIÓN DE COSTOS PARA EL AUTOTRANSPORTE DE Y HACIA EL CENTRO DEL PAÍS.

4. DESARROLLO DE SERVICIOS FERROVIARIOS E INTERMODALES COMPETITIVOS DE Y

HACIA ALTAMIRA.


C. PRESIDENTE MUNICIPAL DEL

MUNICIPIO DE ALMOLOYA DE ALQUISIRAS

CONSIDERADOS:

I. QUE LOS HABITANTES DE NUESTRO MUNICIPIO, SON LOS USUARIOS DIRECTAMENTE

BENEFICIADOS CON LOS SERVICIOS QUE PRESTAN LOS TRANSPORTES COLECTIVOS

EXISTENTES A LO LARGO Y ANCHO DE NUESTRO MUNICIPIO.

II. QUE AÚN CUANDO NUESTROS GOBERNANTES SE HAN PREOCUPADO POR EXTENDER

LA RED CARRETERA QUE UNE A NUESTRA CIUDAD CAPITAL CON DIVERSOS PUNTOS

DEL ESTADO DE MÉXICO, Y LOS PRESTADORES DE SERVICIO DE TRANSPORTE

MASIVO SE HA MEJORADO PALPABLEMENTE.

III. NO OBSTANTE QUE RECONOCEMOS EL ESFUERZO DEL GOBIERNO Y DE LOS

CONSECIONARIOS DEL TRANSPORTE COLECTIVO COMO LO MENCIONAMOS EN LAS

CONSIDERACIONES ANTERIORES, EXISTEN MUNICIPIOS ENTRE LOS QUE SE

ENCUENTRA EL QUE PRESENTO EN ESTA MESA DE TRABAJO, Y QUE EL SERVICIO

QUE SE PRESTA EN ELLOS ES ABSOLUTAMENTE DEFICIENTE.

IV. ES POR LO QUE, ME PERMITO SOLICITAR A ESTA MESA DE TRABAJO, QUE SE INCLUYA

EN LA PONENCIA QUE HABRA DE ELABORARSE, LAS PROPUESTAS QUE A

CONTINUACIÓN PONGO A SU CONSIDERACIÓN, PARA SU ANÁLISIS Y APROBACIÓN. Y

EN SU OPORTUNIDAD SE PRESENTE A LA REUNION PLENARIA PARA SU APROBACIÓN

PRIMERO.- COMO REPRESENTANTE NATURAL DE LOS USUARIOS DEL MUNICIPIO DE ALMOLOYA

DE ALQUISIRAS, SOLICITO AL GOBIERNO DEL ESTADO, DESTINE UN MAYOR PRESUPUESTO A FIN

DE QUE LOS CAMINOS VECINALES DE ESTE MUNICIPIO CUENTEN POR LO MENOS CON UN

REVESTIMIENTO QUE PERMITA A LOS VEHÍCULOS TRANSITAR EN TODO TIEMPO, YA QUE LA

MAYORÍA DE ELLOS SON INTRANSITABLES SOBRE TODO EN ÉPOCA DE LLUVIAS, CON EL

CONSIGUIENTE PERJUICIO A LOS USUARIOS QUE HABITAN EN NUESTRAS COMUNIDADES.

SEGUNDO.- ES DE ESTREMA URGENCIA LA REPARACIÓN INMEDIATA DEL TRAMO CARRETERO

QUE UNE A LA CABECERA MUNICIPAL, DE ALMOLOYA DE ALQUISIRAS CON EL PUENTE DE LOS

SABINOS, EN VIRTUD DE QUE SE ENCUENTRA SUMAMENTE DETERIORADO Y ES EL UNICO

ACCESO QUE UNE A VARIAS COMUNIDADES CON LA CABECERA MUNICIPAL, ASÍ COMO CON

OTROS PUNTOS IMPORTANTES DE NUESTRO ESTADO.

TERCERO.- LO MANIFESTADO EN LOS PUNTOS ANTERIORES TIENEN ESTRECHA VINCULACIÓN

CON EL TEMA QUE CORRESPONDE A ESTA MESA DE TRABAJO RAZON QUE LOS CAMINOS Y

CARRETERAS, SON LA INFRAESTRUCTURA QUE PERMITIRA QUE EL SERVICIO DE TRANSPORTE

SE VEA MEJORADO Y SEA MAS EFICIENTE, BENEFICIANDO A LOS USUARIOS QUE TIENEN LA

NECESIDAD DE TRANSPORTARSE O COMERCIALIZAR SU PRODUCTO.

CUARTO.-EN RAZON QUE EL SERVICIO DE AUTOBUSES ES INSUFICIENTE Y SOLO FAVORECE A

LAS COMUNIDADES QUE SE ENCUENTRAN AL LADO O CERCA DE LA CARRETERA QUE UNE A LA

CIUDAD DE TOLUCA O MÉXICO, SE PROPONE;

QUINTO.- SE GESTIONE ANTE QUIEN CORRESPONDA SE AUTORICEN CONCESIONES PARA QUE

LAS PERSONAS QUE LO DESEEN Y CUENTE CON LOS REQUISITOS NECESARIOS PUEDAN

OBTENER LOS PERMISOS Y PLACAS PARA QUE SE INCREMENTE EL SERVICIO DE TRANSPORTE

COLECTIVO O TAXI, EN NÚMERO DE POR LO MENOS 10 CONCESIONES EN CADA COMUNIDAD DEL

MUNICIPIO DE ALMOLOYA DE ALQUISIRAS.

SEXTO.- QUE SE GESTIONE ANTE LA SECRETARIA CORRESPONDIENTE SE PERMITA QUE EL

SERVICIO QUE PRESTEN LOS TAXIS CONCESIONADOS EN NUESTRO MUNICIPIO NO SE VEA

LIMITADO EN SU RECORRIDO Y PUEDAN TRANSPORTAR A LOS USUARIOS A CUALQUIER PARTE

DEL ESTADO DE MÉXICO, INCLUYENDO A LA CIUDAD DE TOLUCA, EN RAZON QUE A LA FECHA NO

LE ES PERMITIDO Y QUIEN LO HACE POR ALGUNA EMERGENCIA, ES MULTADO O EXTORSIONADO

POR LA POLÍCIA DE TRÁNSITO, VIENDO MERMADOS LOS INGRESOS DE DICHOS TRABAJADORES

EN DETRIMENTO DE SU PATRIMONIO.

SÉPTIMO.- QUE EL GOBIERNO ESTATAL OTORGUE CRÉDITOS, MEDIANTE CONVENIOS CON

ALGUNA EMPRESA AUTOMOTRIZ PARA LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS QUE VAYAN A

DESTINARSE A LA PRESTACIÓN DE SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO EN EL MUNICIPIO DE

ALMOLOYA DE ALQUISIRAS.

8.24.- ORGANIZACÓN ECONÓMICA, MODERNIZACIÓN Y REORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE

ALIANZA DE TRANSPORTISTAS EMILIANO ZAPATA S.A. DE C.V.

PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN

C. AMÉRICA ABAROA ZAMORA

NECESIDAD DE JUSTIFICACIÓN:

LA PUESTA EN MARCHA DE UNA EMPRESA DEDICADA A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO QUE COADYUVE EN LA SOLUCIÓN DEL TRASLADO MASIVO DE

PASAJEROS, ESTA INMERSA EN LA IMPERIOSA NECESIDAD, POR UN LADO, DE LA CONSTANTE

COMPETENCIA DEL SERVICIO DEL AUTOTRANSPORTE, BRINDANDO EFICIENCIA, EFICACIA,

SEGURIDAD Y CERTIDUMBRE DE RUTAS, OPTIMIZANDO AL MÁXIMO EL TIEMPO DE RECORRIDO

DE LOS USUARIOS, COMODIDAD Y SEGURIDAD DE LOS MISMOS, ASÍ COMO LA UNIDAD DE LAS

EMPRESAS QUE ESTÉN DISPUESTAS A ELEVAR LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS QUE PRESTAN

POR OTRA PARTE, LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA Y EFICIENTE DEL TRANSPORTE, TRAERÁ

CONSIGO MAYORES BENEFICIOS PARA LOS ENTES PARTICIPANTES IMPLICADOS EN ESTE

RUBRO, ASÍ COMO EL MEJORAMIENTO DE LA ECONOMÍA, POR TANTO, INCIDIRÁ EN SU DIETA

ALIMENTICIA, VESTIDO, EDUCACIÓN, VIVIENDA, SALUD Y SE CONVERTIRÁ, ADEMÁS, EN UNA

IMPORTANTE FUENTE GENERADORA DE EMPLEOS, TANTO DIRECTOS, COMO INDIRECTOS.

EL EFECTO MULTIPLICADOR DE UNA ORGANIZACIÓN COMO LA QUE PLANTEAMOS, BENEFICIARÁ,

SIN DUDA, EN LA OPTIMIZACIÓN, MODERNIDAD Y AGILIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PÚBLICO

USUARIO QUIEN APROVECHARÁ INTEGRALMENTE SU TIEMPO.

ASPECTOS QUE CONTEMPLA EL PROYECTO.

a) POLÍTICO.

b) SOCIAL.

c) ECONÓMICO.

d) ECOLÓGICO.

OBJETIVOS PRELIMINARES.

1.- LOGRAR LA DIVERSIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES LABORALES DE TODOS Y CADA UNO DE

LOS SUJETOS PARTICIPANTES DE LAS EMPRESAS.

2.- PROPORCIONAR UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE CALIDAD,

EFICAZ, EFICIENTE, CÓMODO, SEGURO Y SOBRE TODO, ECONÓMICO PARA LOS USUARIOS.

3.- ALCANZAR A MEDIANO Y LARGO PLAZO LA FORTALEZA ECONÓMICA Y FINANCIERA DE LOS

PRESTADORES DEL SERVICIO, AL IGUAL QUE BENEFICIAR A LA GENERALIDAD DEL PÚBLICO

USUARIO DEL MISMO.

4.- SE BUSCA DINAMIZAR O LA AGILIZACIÓN DEL TRANSPORTE QUE REDUNDARÁ EN EL

APROVECHAMIENTO ÓPTIMO DEL TIEMPO DE TRASLADO (HORAS-HOMBRE) DEL USUARIO, LO

CUAL SE REFLEJARÁ EN TODO ÁMBITO ECONÓMICO PRODUCTIVO.

5.- IMPERATIVO ES HOY EN DÍA EL CREAR NUEVAS Y MAYORES FUENTES DE EMPLEOS

DIRECTOS E INDIRECTOS EN DIVERSOS RENGLONES Y ÁMBITOS DE UNA SOCIEDAD CAMBIANTE

Y NECESITADA COMO LA NUESTRA.

6.- INCREMENTAR SENSIBLEMENTE LOS INGRESOS ECONÓMICOS DE LOS GRUPOS QUE

PARTICIPAN COMO PARTES DEL ENORME ENGRANAJE DE LA MAQUINARIA QUE IMPLICA EL

FUNCIONAMIENTO DE UNA EMPRESA DE ESTA NATURALEZA Y MAGNITUD.

ASPECTOS OPERATIVOS.

PARA QUE SEA COMPLETAMENTE EFICAZ Y EFICIENTE LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA Y EL

REORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE, SE REQUIERE: DE UNA PEQUEÑA ECONOMÍA DE ESCALA

QUE INTEGRE AL MÁXIMO LAS DISTINTAS FACES DE UN PROYECTO COMO EL QUE SE ESTA

PROPONIENDO, ES DECIR, SE TRATA DE CONTAR, NO ÚNICAMENTE CON LAS UNIDADES

AUTOMOTORES, SINO TAMBIÉN CON LO QUE POSIBILITA SU REGULAR Y COTIDIANO

MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN, PARA LO CUAL SE BUSCA:

I.- CONTAR CON LOS RECURSOS O MEDIOS DE FINANCIAMIENTO PARA LA ADQUISICIÓN DE

UNIDADES NUEVAS Y SEMINUEVAS CON EL OBJETO DE ESTAR ACTUALIZADO CONSTANTEMENTE

EL PARQUE VEHÍCULAR EN CIRCULACIÓN.

II.- ADQUIRIR LAS PARTES AUTOMOTRICES NECESARIAS CON LA FINALIDAD DE REPOTENCIAR

PERIÓDICAMENTE TODAS AQUELLAS UNIDADES QUE ASÍ LO REQUIERAN, TANTO EN EL ASPECTO

MECÁNICO, ELÉCTRICO Y EN EL DE IMAGEN, EN EL CASO DE CARÁCTER DE LOS ELEMENTOS

PECUNIARIOS O CREDITICIOS PARA LA COMPRA DE UNIDADES NUEVAS QUE SUSTITUYAN LAS YA

USADAS O DETERIORADAS QUE YA NO ESTÉN EN CONDICIÓN DE PRESTAR EL SERVICIO.

III.- CONTAR CON TALLER MECÁNICO-ELÉCTRICO PARA REALIZAR LA REPARACIÓN O

RENOVACIÓN DE LLANTAS, ACUMULADORES, BOMBAS DE INYECCIÓN, MARCHAS, DUALES,

DISTRIBUIDORES, ALTERNADORES, ETC., ES DECIR, UN TALLER QUE BRINDE UN SERVICIO

INTEGRAL A LA TOTALIDAD DE LAS UNIDADES DE LA EMPRESA Y A LAS DEL PÚBLICO

SOLICITANTE EN GENERAL.

IV.- ESTABLECER UNA BODEGA PARA LAS AUTOPARTES COMO SON: CARROCERÍAS USADAS Y

NUEVAS, MEDIOS MOTORES Y MOTORES COMPLETOS, IGUALMENTE NUEVOS Y USADOS CON EL

OBJETO DE SIMPLIFICAR, AGILIZAR Y OPTIMIZAR, EN CASO DE ACCIDENTE O DESCOMPOSTURA,

QUE LA UNIDAD SEA REPARADA A LA MAYOR BREVEDAD POSIBLE PARA SU INMEDIATO

FUNCIONAMIENTO.

V.- DELIMITAR UN ÁREA ESPECÍFICA DEL TERRENO DESTINADA A TALLER DE HOJALATERÍA Y

PINTURA, MISMA QUE DEBERÁ CONTAR CON LOS IMPLEMENTOS Y DEMÁS DISPOSITIVOS

TÉCNICOS PARA EVITAR EN TODO TIEMPO Y MOMENTO EL GENERAR CONTAMINACIÓN AL MEDIO

AMBIENTE, DADA LA DIVERSIDAD, NATURALEZA O TIPO DE MATERIALES QUE SE UTILIZAN PARA

ESTA ACTIVIDAD.

VI.- LABORATORIO.

VII.- TENER UN TALLER DE IMPRENTA QUE SE ENCARGUE DE ELABORAR LA PROPAGANDA A

DISTRIBUIRSE CON LA FINALIDAD DE PÚBLICITAR AMPLIAMENTE LOS DISTINTOS SERVICIOS QUE

OFRECERÍA ESTA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL, ASÍ COMO HACER LA IMPRESIÓN DEL

BOLETAJE A UTILIZAR EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE.

VIII.- INSTALAR UNA CLÍNICA MÉDICA, MEDIANTE LA CELEBRACIÓN Y TOMA DE ACUERDOS

CONJUNTOS CON LA SECRETARÍA DE SALUD, MISMA QUE CUENTA CON EL SERVICIO Y

ATENCIÓN DE ESPECIALIDADES MÉDICAS.

IX.- IMPLEMENTAR UNA SALA DE JUNTAS QUE SIRVA ADEMÁS, PARA LA IMPARTICIÓN DE

CONFERENCIAS, COLOQUIOS, SIMPOSIUMS Y MESAS O RUEDAS DE TRABAJO SOBRE TEMAS DE

TRANSPORTE, EDUCACIÓN, ECOLOGÍA, CONSERVACIÓN, PRESERVACIÓN Y PROTECCIÓN DEL

MEDIO AMBIENTE, SALUD, RELACIONES HUMANAS, ETC.

X.- DESTINAR UN BUEN ESPACIO PARA CONTAR CON UNA REFACCIONARA DE AUTOPARTES

AUTOMOTRICES PARA LA VENTA AL PÚBLICO DE LOS MODELOS Y UNIDADES DE LAS DIVERSAS

EMPRESAS DE LA INDUSTRIA DE ESTA ÍNDOLE.

XI.- TRAMITAR Y OBTENER EL TÍTULO DE CONCESIÓN PARA ESTABLECER UN CORRALÓN PARA

PRESTAR ESTE SERVICIO PÚBLICO PARA LA GENERALIDAD DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES,

ESTO CONSIDERAMOS QUE NOS DARÁ LA CAPACIDAD Y SOLVENCIA ECONÓMICA PARA CUBRIR

FINANCIAMIENTOS DE VARIAS ESPECIALES QUE NOS LLEVEN A LOGRAR LOS OBJETIVOS Y FINES

DE LA EMPRESA EN TODA SU AMPLITUD.

XII.- PROMOVER QUE LOS MUNICIPIOS, EN CONJUNCIÓN CON LOS ESTADOS Y LA FEDERACIÓN,

CELEBREN CONVENIO CON EL PROPÓSITO DE QUE SE IMPLEMENTEN BONOS DE DOTACIÓN DE

DESCUENTOS CON LAS GASOLINERIAS CONCESIONADAS PARA QUE NOS ABASTEZCAN EL

DIESEL, GASOLINA, GRASA, LUBRICANTES Y DEMÁS LÍQUIDOS, ETC., A COSTO DE PRODUCCIÓN,

ESTO SERÁ TOTALMENTE LO QUE EVITE EL INCREMENTO DESORBITANTE DEL PRECIO EN LAS

TARIFAS DEL PASAJE PROTEGIENDO ASÍ EL SALARIO Y LA ECONOMÍA FAMILIAR, CUIDANDO Y

CONSERVANDO LAS FUENTES DE TRABAJO DEL TRANSPORTE Y EL MISMO TIEMPO, LA

CAPACIDAD ECONÓMICA Y PODER ADQUISITIVO DEL PÚBLICO USUARIO BUSCANDO

CONSOLIDAR ESTE RUBRO TAN IMPORTANTE Y NECESIDAD PRIMARIA PARA LA POBLACIÓN EN

GENERAL.

XIII.- CONVENIR CON EL GOBIERNO DEL ESTADO EL QUE NOS APOYE CON LA ADQUISICIÓN DEL

TERRENO CON LA SUPERFICIE NECESARIA PARA INICIAR LA INFRAESTRUCTURA DE ESTA

EMPRESA, ADEMÁS DE PROPORCIONARNOS LA ASESORÍA TÉCNICA PARA LA REALIZACIÓN DE

LOS PROYECTOS, OBTENCIÓN DE LAS LICENCIAS, TANTO ESTATALES, COMO MUNICIPALES,

ETC., EN DONDE CONVERJAN Y PARTICIPEN TODAS LAS SECRETARÍAS DE ESTA MISMA ENTIDAD

QUE SEAN NECESARIAS, SEGÚN LA MATERIA DE QUE SE TRATE, AUXILIÁNDONOS CON SU

PERSONAL PROFESIONAL.

XIV.- CELEBRAR DIVERSOS CONVENIOS ENTRE NUESTRA EMPRESA, APOYADOS POR EL

GOBIERNO DEL ESTADO PARA INVITAR A LAS EMPRESAS MANUFACTURERAS DE PARTES

AUTOMOTRICES A EFECTO DE QUE PARTICIPEN EN ESTE PROYECTO, INTERVINIENDO EN LA

CONSTRUCCIÓN DE LAS NÁVES E INFRAESTRUCTURA QUE EL MISMO PROYECTO DEMANDE, YA

QUE NOSOTROS LES CONSUMIRÍAMOS TODAS LAS REFACCIONES, MOTORES, CHASISES Y CON

LAS EMPRESAS, LOGRAR OBTENER PRECIOS MÁS BAJOS EN SUS PRODUCTOS, SIN LA

INTERMEDIACIÓN DE LOS TERCEROS COMERCIANTES Y DEMÁS INSUMOS QUE SEAN

REQUERIDOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO.

INDEPENDIENTEMENTE DE LO ANTERIOR, NUESTRA ORGANIZACIÓN YA SUSCRIBIÓ UN

CONVENIO CON UNA ESCUELA MECÁNICA, DIESEL Y GASOLINA QUE PARTICIPARÁ EN FORMA

EFICIENTE, PRÁCTICA Y CALIFICADA EN TODO LO QUE SE REFIERE A REVISIÓN, PREVENCIÓN

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN EN TODAS LAS ÁREAS DE LA RAMA AUTOMOTRIZ, MÁS AÚN,

TENEMOS LA INTENCIÓN DE CONVOCAR A LOS JÓVENES ESTUDIANTES DE VARIAS ESCUELAS,

UNIVERSIDADES, INSTITUTOS Y COLEGIOS TÉCNICOS CON LA FINALIDAD DE QUE PRESTEN SU

SERVICIO SOCIAL EN LAS ÁREAS DE LA EMPRESA QUE SE PROPONE Y POSTERIORMENTE, AL

CONCLUIR LA CARRERA, INTEGRARLOS COMO TRABAJADORES, EMPLEADOS O TÉCNICOS A

ESTE CENTRO LABORAL.

EN CONCLUSIÓN.

LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA Y REORDENAMIENTO EFICIENTE DEL TRANSPORTE PUGNA POR

EL ESTABLECIMIENTO DE UNA EMPRESA INTEGRAL QUE CUENTE CON TODO LO QUE SE

REQUIERE PARA AHÍ CREAR EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS Y EN CONSECUENCIA,

CONTRIBUIR DE MANERA IMPORTANTE A UNA JUSTA DISTRIBUCIÓN Y MAYORMENTE EQUITATIVA

DEL INGRESO.

BAJO ESTE ESQUEMA ORGANIZATIVO, COMPETITIVO Y CON LA PARTICIPACIÓN FINANCIERA DEL

FONDO NACIONAL DE APOYO A EMPRESAS DE SOLIDARIDAD, SIGUIENDO LAS POLÍTICAS DE

UNIDAD, PARTICIPACIÓN, ORGANIZACIÓN Y REUNIENDO CON TODO ELLO LOS ELEMENTOS Y LAS

PARTES QUE DEBEN INVOLUCRARSE, TENDREMOS EL 100% DE FACTIBILIDAD DE LOGRAR ESTE

OBJETIVO TAN IMPORTANTE Y NECESARIO EN EL ESTADO DE MÉXICO, APOYANDO

FUNDAMENTALMENTE Y EN PRIMER TÉRMINO AL GRUESO DE LA POBLACIÓN EN GENERAL NO

INCREMENTANDO EL PRECIO DEL PASAJE OTORGANDO TODA LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA

ECONÓMICA-SOCIAL Y PROTECCIÓN DE TODOS LOS PRESTADORES DE ESTE SERVICIO Y DE LAS

MILES DE FAMILIAS QUE DEPENDEN DE ESTO DÍA A DÍA.

POR ÚLTIMO, ES ESTE EL MOMENTO DE BUSCAR RESPUESTAS A CORTO PLAZO, DEBEMOS

LOGRAR JUNTOS LOS OBJETIVOS CONCRETOS COMO SON: EN PRIMER LUGAR; NO

INCREMENTAR EL PRECIO DEL PASAJE Y QUE LOS RECURSOS NATURALES COMO LO ES EL

PETRÓLEO PROPIEDAD DE LA NACIÓN, POR PRIMERA VEZ, UN EXIGUO PORCENTAJE QUE SIRVA

PARA BENEFICIAR A LA POBLACIÓN EN GENERAL, QUE EN MATERIA DE TRANSPORTE, SE

FORTALEZCA A LAS EMPRESAS, GENERANDO, PROTEGIENDO Y CONSERVANDO LAS FUENTES

DE TRABAJO Y ASÍ TENER LA CAPACIDAD DE MODERNIZARLAS INTEGRALMENTE PARA HACER

AUTOSUFICIENTE AL TRANSPORTE EN DONDE SE ATERRIZARÍA CON LA CONFIGURACIÓN DE

UNA NUEVA LEY EN ESTA MATERIA.


SEÑORA HILDA MARTÍNEZ

EN EL ESTADO DE MÉXICO LOS USUARIOS DE LOS DIFERENTES SERVICIOS DE TRANSPORTE

LLÁMENSE COLECTIVO O RUTA FIJA REPRESENTAN UNA DERRAMA ECONÓMICA PARA CIENTOS

DE TRABAJADORES DE LOS DIFERENTES TIPOS DE SERVICIO PÚBLICO.

PERO A SU VEZ REPRESENTAN UN GRAN PROBLEMA HACIA LOS OPERADORES DEL SERVICIO

PÚBLICO YA QUE NO HACEN RESPETAR LOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO, SI NO QUE POR EL

CONTRARIO HACEN QUE LOS MISMOS CHÓFERES VIOLEN EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO

REALIZANDO, ASCENSOS Y DESCENSOS EN LUGARES PROHIBIDOS POR LA AUTORIDAD.

PARA LOGRAR FUE EL USUARIO TENGAN UN MEJOR SERVICIO EN EL TRANSPORTE TENGAN

ESPECIFICADAS LAS BASES, LOS ASCENSOS Y DESCENSOS DE PASAJE, ESTO SE LOGRARÁ CON

EL APOYO DE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE TERRESTRE.

YA QUE ELLAS AUTORIZARAN LAS DIFERENTES BAHÍAS DE ASCENSO Y DESCENSO

ESPECIFICADAS CON DISCOS Y SEÑALAMIENTOS NECESARIOS.

LOS USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO TENDRÁN QUE RESPETAR LAS INDICACIONES DE LOS

CHÓFERES CON RESPECTO A DONDE PODRÁN ABORDAR O NO EL SERVICIO Y NO DEBERÁN DE

EXIGIR EN LOS LUGARES NO AUTORIZADOS EL ASCENSO Y DESCENSOS, POR EL BIEN DEL

USUARIO Y EL OPERADOR YA QUE AL HACER CASO OMISO A ESTE INCURRE EN UNA FALTA DE

TRÁNSITO.

POR CONSECUENCIA TENEMOS QUE EDUCAR AL USUARIO PARA QUE DE ANTEMANO SEPAN

DONDE PODRÁN SUBIR Y DONDE NO PODRÁN BAJAR DE LA UNIDAD QUE PRESTA EL SERVICIO.

LA PROBLEMÁTICA CRECE MAS CUANDO NO EXISTEN VÍAS DE COMUNICACIÓN ALTERNAS A LAS

YA EXISTENTES, Y ESTAS SON INSUFICIENTES Y NO CUMPLEN CON LAS NORMAS REQUERIDAS,

PARA LOS AUTOMOVILISTAS Y OPERADORES DE SERVICIO PÚBLICO Y OTRA ES QUE LAS

UNIDADES HABITACIONALES CRECEN SIN PENSAR EN LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS PARA

LOS OPERADORES DE SERVICIO PÚBLICO, Y ESTO CONLLEVA A LA FALTA DE BASES Y BAHÍAS

DE ASCENSO PARA LOS COLONOS DE LAS UNIDADES.

NORMAR CONJUNTOS HABITACIONALES CON ÁREAS PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS.

UN PROBLEMA REGIONAL ZONA ORIENTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES QUE

EN TODAS LAS UNIDADES HABITACIONALES NO INCLUYEN EL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS

CREANDO UN GRAN PROBLEMA VIAL E INCOMODIDADES PARA LOS VECINOS, USUARIOS Y

TRANSPORTISTAS DONDE SE CREAN O SE IMPROVISAN BASES O TERMINALES POR NO CONTAR

CON BASES ADECUADAS EN CADA AVENIDA PRINCIPAL O UN PARADERO PRINCIPAL EN CADA

UNIDAD ASÍ COMO EN TODAS LAS AVENIDAS SE CREARAN PARADAS ESPECÍFICAS PARA EL

ASCENSO Y DESCENSO, ASÍ COMO TAMBIÉN EN ASENTAMIENTOS IRREGULARES OCURRE LO

MISMO CREANDO MÁS PROBLEMAS, CALLES DEMASIADO ANGOSTA, SIN LUGARES ESPECÍFICOS

DE BASES, SEÑALAMIENTOS DE PARADAS Y PARADERO.

LAS SOLUCIONES PUEDEN SER DE AUTORIDADES MUNICIPALES, ESTATALES Y FEDERALES. CON

ESTUDIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTORIZARAN SOLO LAS UNIDADES HABITACIONALES

QUE CUENTEN CON LAS ESPECIFICACIONES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS, POR NO CREAR LOS PROBLEMAS ANTES MENCIONADOS Y LOS ASENTAMIENTOS

IRREGULARES TAMBIÉN SE NORMARAN AUN CON LA PROBLEMÁTICA QUE ACARREAN TODOS

ESTOS ASENTAMIENTOS.

OTRO PROBLEMA QUE AQUEJA A LOS DUEÑOS DE CONCESIONES, ES EL QUE SUS

CONCESIONES PASEN HACER ACCIONES Y SE PIERDA SU PATRIMONIO YA QUE ES UN FUTURO

PARA SUS HIJOS, AL NO PODER SER UN PATRIMONIO FAMILIAR, LA GENTE SE SIENTE INSEGURA

YA QUE INVIERTE EN UNIDADES MODERNAS Y TRATA DE SER EL MEJOR EN SU TRABAJO. PERO

AL NO SENTIRSE SEGURO PIERDE TODO EL INTERÉS EN EL TRANSPORTE, SIN EMBARGO AL SER

PATRIMONIAL EL DUEÑO TIENE TODA LA CONFIANZA PARA PODER INVERTIR EN UNIDADES MÁS

MODERNAS Y CONFIABLES.

8.26.- ANTEPROYECTO DE LA CREACIÓN DEL INSTIUTO DE TECNOLOGÍA Y PRODUCTIVIDAD DEL

AUTOTRANSPORTE EN EL MUNICIPIO DE NAUCALPAN.

ALIANZA DE TRANSPORTISTAS EMILIANO ZAPATA, S.A. DE C.V.

PRESIDENTE DE LA SECRETARÍA GENERAL

AMERICA ABAROA ZAMORA

DESDE SU ORIGEN, CUANDO EL GOBIERNO DEL ESTADO APOYÓ A DETERMINADOS GRUPOS

MEDIANTE EL OTORGAMIENTO DE TÍTULOS DE CONCESIÓN PARA LA EXPLOTACIÓN Y

PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN SUS DIVERSAS

MODALIDADES, AL PARECER LO HIZO CON LAS MEJORES INTENCIONES Y BUENAS VOLUNTADES,

SIN EMBARGO Y EN LA MEDIDA QUE FUE TRANSCURRIENDO EL TIEMPO, NACIERON OTROS

GRUPOS CON INTERESES MUY PARTICULARES QUE NO SE IDENTIFICAN NECESARIAMENTE CON

LOS DE LOS DEMÁS, ESTO HA TRAÍDO COMO CONSECUENCIA QUE HOY EN DÍA NO EXISTA

UNIDAD ENTRE GRUPOS Y EMPRESAS, MUY POR EL CONTRARIO, LAS DISPUTAS, PUGNAS Y

ENVIDIAS, HOY POR HOY, SE VEN PREOCUPANTEMENTE ACRECENTADAS, PRECISAMENTE

DEBIDO A ESOS INTERESES QUE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS SUELEN SER HASTA

INCONFESABLES, SITUACIONES EN LAS QUE SE LLEGAN A VER INVOLUCRADOS LOS PROPIOS

SERVIDORES PÚBLICOS O FUNCIONARIOS DEL GOBIERNO DEL ESTADO EN ESTA MATERIA.

POR OTRA PARTE, EL DESMEDIDO INCREMENTO DEL PARQUE VEHÍCULAR EN LOS DIVERSOS

DERROTEROS, HA PROPICIADO UN DESORDENADO Y ANÁRQUICO CRECIMIENTO DE UNIDADES,

LO CUAL HA MOTIVADO, ENTRE OTROS PROBLEMAS, EL RELATIVO A LA INVASIÓN DE RUTAS, EL

QUE LOS CHÓFERES U OPERADORES SE ANDEN CORRETEANDO POR GANARLE EL PASAJE A

OTROS Y ELLO FATALMENTE HA PROVOCADO UN SIN NÚMERO DE ACCIDENTES CON PÉRDIDAS

MATERIALES, PERO LO MAS LAMENTABLE ES QUE EN MUCHOS SE PIERDEN VIDAS HUMANAS DE

HOMBRES, MUJERES Y NIÑOS, EN ESE SENTIDO, CONSIDERO QUE NO HEMOS LOGRADO EL

OBJETIVO PRINCIPAL, ES DECIR, NO HEMOS BRINDADO AL PÚBLICO USUARIO UN SERVICIO DE

CALIDAD QUE SEA CÓMODO, EFICAZ, EFICIENTE, PERO SOBRE TODO, SEGURO, LO CUAL ME

LLEVA A PENSAR QUE MÁS QUE SERVIR AL USUARIO, CON EL DEBIDO RESPETO, SOMOS LOS

GRUPOS Y LAS EMPRESAS LAS QUE NOS HEMOS SERVIDO, TANTO DEL PÚBLICO, COMO DE LAS

AUTORIDADES DEL TRANSPORTE Y ESTO NO ES LO QUE SE PRETENDÍA, LUEGO ENTONCES,

CREO MUY SERIAMENTE QUE LES HEMOS FALLADO A TODOS.

EN FUNCIÓN DE LO QUE EXPRESO, JUZGO QUE SE REQUIERE LA EXISTENCIA DE UNA

VERDADERA CORRESPONSABILIDAD EN LA QUE NO VINCULEMOS EMPRESAS, GRUPOS Y

GOBIERNO, SIN DEJAR FUERA DE ESTO LA PROPIA SOCIEDAD CIVIL QUE ES A LA QUE DEBEMOS

DE SERVIR SATISFACTORIAMENTE YA QUE ES LA CAUSA QUE JUSTIFICA NUESTRA RAZÓN DE

SER. TAMBIÉN NOS HACE FALTA UNA ADECUADA NORMATIVIDAD QUE NAZCA Y RESPONDA A LA

REALIDAD QUE VIVIMOS EN LA ACTUALIDAD Y DE SER POSIBLE, QUE SEA O TENGA UNA CLARA

VISIÓN HACIA EL FUTURO CRECIMIENTO, NECESIDAD Y DEMANDA DE LA SOCIEDAD DINÁMICA EN

LA QUE NOS DESENVOLVEMOS COTIDIANAMENTE, ES PRECISO QUE NOS PROFESIONALICEMOS

EN LA ACTIVIDAD QUE REALIZAMOS, ASÍ COMO MODERNIZAR NUESTROS ELEMENTOS DE

TRABAJO, DE LO CONTRARIO, SI CONTINUAMOS AL MARGEN Y EN EL REZAGO, ESTAMOS

CONDENADOS AL FRACASO Y EN UN MOMENTO DADO, POR QUE NO DECIRLO, HASTA PODEMOS

DESAPARECER SINO SOMOS CAPACES DE CUMPLIR CABALMENTE CON LOS FINES PARA LOS

CUALES NOS CONSTRUIMOS Y FUIMOS AUTORIZADOS.

TODOS LOS AQUÍ PRESENTES, COMO PARTES DEL ENGRANJE ECONÓMICO QUE SOMOS,

TENEMOS LA OBLIGACIÓN DE PARTICIPAR ACTIVAMENTE, PROPONIENDO ALTERNATIVAS

VIABLES DE SOLUCIÓN A LA GRAN PROBLEMÁTICA QUE TANTO NOS AGOBIA Y QUE A LA VEZ,

NOS EVIDENCIA ANTE EL PÚBLICO USUARIO DEL SERVICIO QUE PRESTAMOS,

LAMENTABLEMENTE Y DADA LA CONTRACCIÓN ECONÓMICA POR LA QUE ATRAVIESA NUESTRO

PAÍS, LAS PLANTAS ARMADORAS DE AUTOBUSES SON LAS ÚNICAS QUE SE HAN ENRIQUECIDO

CON LA VENTA DE UNIDADES CUYOS PRECIOS EN LA ACTUALIDAD SON IMPAGABLES, NO NOS

CONSIDERAN SUJETOS DE CRÉDITO, ADEMÁS DE QUE EL FINANCIAMIENTO EN ESTE RENGLÓN

RESULTA CARÍSIMO, AUNADO AL HECHO DE QUE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS YA NO ES NEGOCIO, DADO EL EXCESIVO NÚMERO DE UNIDADES,

EL CONSTANTE Y DESMEDIDO AUMENTO EN LOS PRECIOS DE LA GASOLINA, DIESEL Y TODO

TIPO DE REFACCIONES O AUTO PARTES Y ACCESORIOS QUE SE NECESITAN PARA MANTENER

EN ÓPTIMAS CONDICIONES, TANTO DE IMAGEN, COMO DE FUNCIONALIDAD DE LOS VEHÍCULOS

QUE CONSTITUYEN EL ÚNICO ELEMENTO PARA LLEVAR A CABO NUESTRA LÍCITA ACTIVIDAD.

ANTE TALES CONDICIONES, NOSOTROS ESTAMOS PLENAMENTE CONVENCIDOS QUE EL

GOBIERNO DEBE ASUMIR SU RESPONSABILIDAD REALIZANDO PROYECTOS Y EJECUTANDO

ACCIONES TENDIENTES A REORDENAR EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS,

IMPLEMENTANDO PROGRAMAS QUE TRAIGAN CONSIGO EL OTORGAMIENTO DE TODO TIPO DE

INCENTIVOS Y FACILIDADES QUE DEN COMO RESULTADO EL MANTENIMIENTO, LA

CONSERVACIÓN Y EL FOMENTO DE ESTAS FUENTES DE EMPLEO QUE AL MISMO TIEMPO

GENERAN OTROS MÁS EN SUS MODALIDADES DE DIRECTOS E INDIRECTOS, MEDIANTE LA

APLICACIÓN DE POLÍTICAS DIRIGIDAS A LOGRAR PRIMERAMENTE LA UNIDAD DE ESTE SECTOR

ECONÓMICO, QUE SU PARTICIPACIÓN NO SE QUEDE EN LA LETRA DE UN MERO DISCURSO

RETÓRICO, QUE NOS DEMUESTRE CON HECHOS QUE COMO REPRESENTANTES DE LA

POBLACIÓN EN GENERAL Y DE LA CUAL SOMOS PARTE INTEGRAL, TIENEN INTERÉS EN

PROTEGER, PRESERVAR Y DEFENDER NUESTROS LEGÍTIMOS DERECHOS, Y LIBERTADES QUE

NOS RECONOCEN EXPRESAMENTE NUESTROS ORDENAMIENTOS NORMATIVOS EN MATERIA DE

GARANTÍAS INDIVIDUALES, TOMANDO EN CUENTA QUE ESTÁ EN CONDICIONES DE HACER

APORTACIONES EN ESPECIE, PROPORCIONAR LA ASISTENCIA DE TÉCNICOS Y PROFESIONALES

QUE TIENEN QUE VER CON EL TRABAJO QUE HACEMOS.

NOSOTROS NOS PREOCUPAMOS POR SUPERARNOS EN TODOS ASPECTOS, ES QUE DESDE

HACE TIEMPO HEMOS ESTADO TRABAJANDO EN UN HUMILDE PROYECTO QUE PUEDE SER DE

ALGUNA MANERA EL INICIO DE LA LARGA TAREA QUE TENEMOS QUE CONCLUIR, CON TODO Y

QUE SON MODESTAS LAS PROPUESTAS QUE HACEMOS, PENSAMOS, QUE NO DEJA DE SER UNA

APORTACIÓN QUE A TODOS NOS PUEDE SER ÚTIL EN CIERTA MEDIDA, POR LO QUE EN SUS

MOMENTO LO PONDREMOS A CONSIDERACIÓN DE LAS INSTANCIAS DE GOBIERNO

COMPETENTES EN LOS DISTINTOS RUBROS.

UBICACIÓN: COMPONENTES BÁSICOS: OBJETIVOS:

EJIDO DE SAN MATEONOPALA.AMBOS LADOS DE LAAUTOPISTACHAMAPA – LECHERIASUPERFICIE:INVERSIÓN:AREAS DE INFLUENCIAAMUNICIPIOS:NAUCALPAN DE JUÁREZATIZAPÁN DE ZARAGOZANICOLAS ROMEROHUIXQUILUCANTLALNEPANTLACUAUTITLÁN

- CENTRO DEDISTRIBUCIÓN DEPARTES.

- ÁREAS DE SERVICIOSTECNOLÓGICOS YSOCIALES PARA LOSTRABAJADORES.

- ÁREAS DE TALLERES DERECONSTRUCCIÓN DEUNIDADES ASÍ COMOMANTENIMIENTO DE LASMISMAS.

- COMITÉ DEAUTOTRANSPORTETRIPARTITA Y DEPRODUCCIÓN DESERVICIOS.

SERVICIOSCOMPLEMENTARIOS:- OFICINASADMIMNISTRATIVAS-GASOLINERIA SERVICIOSDE EMERGENCIA Y DESALVAMENTO- CORRALÓN- CLINICA MÉDICA

- EL INSTITUTOATENDERA LASNECESIDADES DELAUTOTRANSPORTE ENCADA MUNICIPIO

- IMPULSAR LAPRESTACIÓN DE LOSSERVICIOS DEAUTOTRANSPORTE PORMEDIO DE PRÁCTICASPROFESIONALES,CAPACITACIÓN DE LOSTRABAJADORES, ASÍCOMO PLANESESCOLARES YEMPRESARIALES.

- LA ACTUALIZACIÓN YMODERNIZACIÓN DELAUTOTRANSPORTEHACIENDO UNAVERDADERA EMPRESAAUTOSUFICIENTE.

8.27.- TRANSPORTE URBANO:

EL GRAN AUSENTE EN LAS POLÍTICAS FEDERALES

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE, AC

ANGEL R. MOLINERO MOLINERO

1. ANTECEDENTES

HOY EN DÍA CERCA DEL 75% DE LA POBLACIÓN VIVE EN COMUNIDADES URBANAS. SIN

EMBARGO, LA ATENCIÓN A ESTOS CENTROS URBANOS NO HA SIDO DEL TODO POSITIVA,

DESCUIDÁNDOSE LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL CONTAR CON CIUDADES SALUDABLES PARA

LA VITALIDAD, PROSPERIDAD Y LA COMPETITIVIDAD ECONÓMICA DE NUESTRO PAÍS. PRUEBA DE

ELLO, SE TIENE EN LAS CONDICIONES DE LA VIALIDAD Y EL TRANSPORTE PÚBLICO, DONDE LOS

IMPACTOS SON MATERIA DE PREOCUPACIÓN POR PARTE DE LOS SECTORES AMBIENTALISTAS Y

DE AQUÉLLOS GRUPOS QUE BUSCAN UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA PARA LA POBLACIÓN

URBANA. A SU VEZ, LOS COSTOS DE TECNOLOGÍAS QUE SOBRELLEVEN ESTOS IMPACTOS LAS

MÁS DE LAS VECES REBASAN LA CAPACIDAD FINANCIERA, DE CAMBIO Y ORGANIZATIVA DE LAS

AUTORIDADES MUNICIPALES Y ESTATALES PARA HACERLE FRENTE.

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y LA VIALIDAD EMPEZÓ A CONSIDERARSE COMO PARTE

INTEGRAL DE LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO DE LA DÉCADA DE LOS 70'S DE UNA

MANERA SECUNDARIA Y COMO UN COMPLEMENTO A LA VISIÓN URBANA DEL MOMENTO. SIN

EMBARGO, LA REALIDAD PALPABLE ES QUE EN ESTOS 30 AÑOS POCA O NINGUNA PRECAUCIÓN

SE HA TOMADO, POR EJEMPLO, POR PRESERVAR LOS DERECHOS DE VÍA URBANOS U

ORGANIZAR EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE UNA MANERA RACIONAL, DEJANDO SU

DESARROLLO A LA IMPROVISACIÓN Y A LOS INTERESES CREADOS DE DIVERSOS GRUPOS

POLÍTICOS, DE OPINIÓN O DE INVERSIONISTAS ESPECULADORES.

NO ES HASTA MEDIADOS DE LOS OCHENTAS QUE DENTRO DEL MARCO DE LOS PRÉSTAMOS DEL

BANCO MUNDIAL QUE EL TRANSPORTE URBANO EMPIEZA A TOMAR RELEVANCIA, DENTRO DE

UNA ESTRUCTURA INCIPIENTE DE PLANEACIÓN, CARENTE DE RECURSOS HUMANOS,

ECONÓMICOS Y VOLUNTAD POLÍTICA PARA SU SOLUCIÓN. INICIALMENTE, LOS CRÉDITOS

FUERON ETIQUETADOS A DIEZ CIUDADES DE TAL FORMA QUE SE PUDIERA CONFORMAR UN

ESQUEMA DE DESARROLLO Y PLANEACIÓN CONGRUENTE Y CON UNA VISIÓN DE CORREGIR A

PARTIR DEL APRENDIZAJE.

DESAFORTUNADAMENTE, LAS PRESIONES URBANAS Y LA AMBICIÓN DE HACER EXTENSIBLE

ESTE PROGRAMA A UN MAYOR NÚMERO DE CIUDADES SIN UNA AMPLIACIÓN DE LOS RECURSOS

CON QUE SE CONTABAN, DIERON LUGAR A LA DISPERSIÓN DE ÉSTOS Y FINALMENTE, A LA POCA

APLICACIÓN DE LOS MISMOS. A ESTE ESQUEMA DE AMPLIACIÓN A MAS DE CIEN CIUDADES, SE

SUMÓ –COMO UN ELEMENTO DE FRENO- LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA VIGENTE EN LOS

MUNICIPIOS A LOS QUE IBA DIRIGIDO EL PROGRAMA. ASÍ, LA CARENCIA DE PERSONAL

MÍNIMAMENTE PREPARADO EN EL ÁREA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD Y LA CORTA DURACIÓN DE

LAS ADMINISTRACIONES MUNICIPALES QUE LES PERMITIERA INICIAR Y DAR SEGUIMIENTO A UN

PROGRAMA SERIO DE PLANEACIÓN E INSTRUMENTACIÓN DE ACCIONES, SE SUMÓ A POLÍTICAS

ERRÓNEAS DENTRO DEL ÁREA A LA QUE FINALMENTE SE SECTORIZÓ EL PROYECTO.

HOY EN DÍA, LOS CRÉDITOS POR 400 MILLONES DE US DESTINADOS AL DESARROLLO DEL

TRANSPORTE SOLO HAN SIDO APROVECHADOS POR UNAS CUANTAS CIUDADES Y DENTRO DE

UN ESQUEMA DE DESCONTENTO DE MUCHOS MUNICIPIOS QUE VIERON EN ESTE ESQUEMA UN

INSTRUMENTO POTENCIAL DE CAMBIO Y DE ORDEN. DESAFORTUNADAMENTE, LA APLICACIÓN

DE RECURSOS HA SIDO PRINCIPALMENTE HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA

VIAL, DÁNDOSE UNA MÍNIMA ATENCIÓN A LAS PARTES INSTITUCIONALES, DE PLANEACIÓN, DE

ADMINISTRACIÓN, DE ORGANIZACIÓN Y DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE. SIN EMBARGO, SON

EN ESTAS ÁREAS DONDE SE ENCUENTRAN LOS PRINCIPALES CUELLOS DE BOTELLA QUE HOY

DÍA SE ENFRENTA EL TRANSPORTE URBANO. SON ÉSTAS LAS ÁREAS EN LAS QUE FINALMENTE

SE ENCUENTRAN SOLUCIONES QUE NO CUESTAN EN TÉRMINOS MONETARIOS PERO QUE SÍ

AFECTAN EL CAPITAL POLÍTICO; SON SOLUCIONES QUE NO VISTEN A LA ADMINISTRACIÓN EN

TURNO PERO QUE SÍ SOLUCIONAN EL PROBLEMA.

ES LAMENTABLE QUE EN UN PAÍS NETAMENTE URBANO, DONDE ENTRE EL 60 Y EL 80% DE LA

POBLACIÓN URBANA SE TRANSPORTA EN SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE, NO SE LE

HAYA DADO LA PRIORIDAD REQUERIDA. SI CONSIDERAMOS QUE LAS POBLACIONES URBANAS

DEL PAÍS EN PROMEDIO REALIZAN ENTRE 0.7 Y 1.2 VIAJES PER CÁPITA POR DÍA, PODEMOS

DETECTAR LA MAGNITUD DEL PROBLEMA AL QUE NOS ENFRENTAMOS: 50 MILLONES DE VIAJES

PERSONA DIARIOS EFECTUADOS EN TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS EN LAS PRINCIPALES

PARA CUBRIR ESTA NECESIDAD DE MOVILIDAD DIARIA DE CERCA DE 70 MILLONES DE

HABITANTES URBANOS SE REQUIEREN 55,000 AUTOBUSES PARA LOGRAR UN SERVICIO

EFICIENTE Y RENTABLE. SIN EMBARGO, DIVERSAS POLÍTICAS DE IMPULSO A LA CREACIÓN DE

UNA SOBREOFERTA E INEFICIENCIA DESMEDIDA, HAN PROPICIADO UN ESTIMADO DE 85,000

UNIDADES, SITUACIÓN QUE ACARREA MAYORES EMISIONES, MAYORES CONSUMOS

ENERGÉTICOS Y UNA PRESIÓN CONSTANTE SOBRE LA TARIFA.

EL DESPROPORCIONADO CRECIMIENTO URBANO AL QUE SE LE HA SUMADO LA FALTA DE

CAPACIDAD PARA PLANEAR, ADMINISTRAR, REGULAR Y OPERAR LOS SISTEMAS VIALES Y DE

TRANSPORTE PÚBLICO Y LA POCA PARTICIPACIÓN DEL ÁMBITO FEDERAL HAN INDUCIDO UNA

PROBLEMÁTICA QUE REQUIERE LA PRONTA ATENCIÓN DEL EJECUTIVO. VALE SEÑALAR QUE

SOLAMENTE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO SE ESTIMAN

EXTERNALIDADES POR CONCEPTO DEL TRANSPORTE ESTIMADAS EN 7 MIL MILLONES DE US

ANUALES.

2. PERSPECTIVA AL 2020 DEL TRANSPORTE EN EL ÁMBITO URBANO

LA PERCEPCIÓN Y PERSPECTIVA DEL TRANSPORTE URBANO PARA EL AÑO 2020 SEGURAMENTE

CONSIDERARÁ NUEVOS ÁMBITOS DE PRIORIZACIÓN, CAMBIO Y ATENCIÓN, QUE INDUCIRÁ AL

GOBIERNO FEDERAL A TOMAR CARTAS EN EL ASUNTO SI QUIERE UN MEDIO AMBIENTE SANO Y

CIUDADES HABITABLES Y CAPACES DE COMPETIR ECONÓMICAMENTE. ALGUNOS PUNTOS QUE

EL TRANSPORTE EN LAS ÁREAS URBANAS MEXICANAS DEBE TENER EN MENTE, DENTRO DEL

ESPÍRITU DE CAMBIO, SON LOS SIGUIENTES:

• SE HA PRESENTADO UNA MODIFICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LA POBLACIÓN

URBANA EN ASPECTOS TALES COMO LA PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE, DE TAL

SUERTE QUE SE HA VISTO IMPACTADO POR REGULACIONES, CARGOS AL USUARIO Y

OTRAS MEDIDAS. ESTO NO HA PASADO EN EL TRANSPORTE, DONDE ESTA VISIÓN DE

CAMBIO DEBERÁ SER RECONOCIDA EN LAS ZONAS URBANAS DE TAL MANERA QUE EVITE

UN COMPORTAMIENTO INDIVIDUAL SIN RESTRICCIONES QUE HOY EN DÍA A VECES RAYA

EN EL LIBERTINAJE, BUSCANDO INSTRUMENTAR UN COMPORTAMIENTO SOCIAL

DESEABLE.

• SE DEBERÁ ENTENDER Y ATENDER LA DIVERGENCIA EXISTENTE ENTRE LA

GRATIFICACIÓN INMEDIATA A LOS CIUDADANOS Y LAS SOLUCIONES DE LARGO PLAZO EN

LOS TEMAS DEL TRANSPORTE URBANO. ASÍ POR EJEMPLO, CADA AUTOMOVILISTA DESEA

MEJORES VIALIDADES Y UNA MAYOR CAPACIDAD DE ESTACIONAMIENTO. SIN EMBARGO,

EN EL LARGO PLAZO EL CUMPLIR ESTAS NECESIDADES IMPLICA LA CONSTRUCCIÓN

DESMEDIDA DE VIALIDADES Y ESTACIONAMIENTOS QUE HACEN QUE SE REDUZCA LA

EFICIENCIA URBANA Y LA CALIDAD DEL MEDIO AMBIENTE.

• BAJO UNA PERSPECTIVA DE LARGO PLAZO, LA NUEVA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

URBANO QUE SE PLANTEÉ DEBE CONTEMPLAR AQUÉLLAS EXTERNALIDADES INVISIBLES,

TANTO SOCIALES COMO AMBIENTALES, QUE NO SE VEN REFLEJADAS EN LOS CARGOS

QUE SON PAGADOS POR LOS USUARIOS DE LOS SERVICIOS PRIVADOS Y PÚBLICOS DEL

TRANSPORTE. ESTO CONLLEVARÁ A ESTABLECER UN ESQUEMA TRANSPARENTE DE

COBROS, DERECHOS E IMPUESTOS AMBIENTALES Y SOCIALES ETIQUETADOS AL SECTOR

DE TAL FORMA QUE FOMENTE SU PROPIO DESARROLLO DE MANERA CONGRUENTE CON

LAS APREMIANTES NECESIDADES DE MEJORA URBANA.

• EL TRANSPORTE URBANO DEBE SER VISTO COMO UN SISTEMA COMPLEJO QUE INCLUYE

FACTORES SOCIALES, URBANOS Y AMBIENTALES QUE DEBEN SER PLANEADOS COMO UN

TODO, AÚN CUANDO PRESENTE ELEMENTOS DE UNA OPERACIÓN EN UN MERCADO

LIBRE. ASÍ POR EJEMPLO, LOS CIUDADANOS REALIZAN UNA SELECCIÓN DE CÓMO VAN A

VIAJAR EN FUNCIÓN DE SUS NECESIDADES Y POSIBILIDADES INDIVIDUALES, PERO DEBE

EXISTIR UN PLAN QUE INTEGRE TODOS ESTOS FACTORES A NIVEL NACIONAL, ESTATAL Y

MUNICIPAL DE TAL MANERA QUE SE COORDINEN ESAS SELECCIONES INDIVIDUALES

HACIA UN TRANSPORTE EFICIENTE. LAS FUERZAS DE UN MERCADO COMPLETAMENTE

DESREGULADO EN EL CAMPO URBANO NO SE PUEDE LOGRAR ESTO Y POR ELLO SE

REQUIERE UNA FUERTE PARTICIPACIÓN GUBERNAMENTAL. LAS EXPERIENCIAS EN LA

CIUDAD DE MÉXICO DE UNA DESREGULACIÓN PRÁCTICA –AUNQUE NO FORMAL— SON

PRUEBA DE ELLO Y HA SIDO LA CAUSA PRINCIPAL DEL DETERIORO DEL TRANSPORTE

URBANO EN LA CIUDAD CAPITAL.

• LAS OPORTUNIDADES DE VIAJE Y LOS COSTOS AFECTAN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS

INDIVIDUOS Y LA DE LOS GRUPOS DE POBLACIÓN. POR ELLO, LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE URBANOS DEL 2020 DEBEN SER HOY PLANEADOS, DISEÑADOS Y

OPERADOS NO SOLAMENTE PARA CUMPLIR CRITERIOS DE EFICIENCIA SINO QUE

TAMBIÉN PARA CONTEMPLAR CONSIDERACIONES SOCIALES Y DE EQUIDAD. POR ELLO,

EN EL ÁMBITO URBANO, A DIFERENCIA DE OTROS ÁMBITOS DEL TRANSPORTE, LAS

POLÍTICAS DEL TRANSPORTE NO PUEDEN BASARSE SOLAMENTE EN LAS FUERZAS DEL

MERCADO O EN CONSIDERACIONES FINANCIERAS Y, EN LAS GRANDES CIUDADES,

REQUIEREN DE UNA BUENA DOSIS DE SENSIBILIDAD SOCIAL Y AMBIENTAL.

• SERÁ DESEABLE QUE LA ESTRUCTURA Y LA DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTOS DEL

TRANSPORTE ENTRE USUARIOS Y NO USUARIOS (SECTOR PRIVADO, GOBIERNO Y

SOCIEDAD) SEAN ENTENDIDOS, COMPRENDIENDO QUE VARÍAN SUBSTANCIALMENTE DE

UN MODO A OTRO DE TRANSPORTE. LA MAYORÍA DE LOS VIAJES REALIZADOS EN

AUTOMÓVIL ASÍ COMO EN TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRAN UNA CANTIDAD

SUBSTANCIAL DE SUBSIDIOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE LOS SECTORES PÚBLICO Y

PRIVADO Y ÉSTOS DEBEN SER TRANSPARENTADOS Y CANALIZADOS DE MEJOR FORMA A

LA SOCIEDAD.

• SALTA A LA VISTA LA IMPERIOSA NECESIDAD DE UTILIZAR AL TRANSPORTE COMO

ELEMENTO QUE PERMITA ESTRUCTURAR LA FORMA URBANA DE NUESTRAS CIUDADES

ASÍ COMO MEJORAR LA CALIDAD DEL MEDIO NATURAL Y DEL CONCEBIDO POR EL

HOMBRE, DÁNDOLE LA PRESENCIA REAL QUE PERMITA INFLUIR EN LA CREACIÓN DE UN

AMBIENTE QUE HAGA VISIBLES LAS ÁREAS URBANAS DE NUESTRO PAÍS.

• FINALMENTE, DEBE ENTENDERSE Y DEBE EMPRENDERSE UN ATAQUE FRONTAL A LOS

PROBLEMAS COMPLEJOS QUE ACARREA EL TRANSPORTE URBANO DEBIDO A LAS

FUERTES PRESIONES EJERCIDAS POR GRUPOS DE INTERESES PARTICULARES (GRUPOS

POLÍTICOS Y PARAPOLÍTICOS, DESARROLLADORES INMOBILIARIOS, ENTRE OTROS) QUE

NO PERMITEN DAR LAS SOLUCIONES ADECUADAS QUE SIRVAN AL BIEN PÚBLICO.

3. OBJETIVOS GENERALES

SON CINCO LOS OBJETIVOS GENERALES QUE DEBERÁN BUSCARSE EN UN MARCO DE

DESARROLLO DE MEDIANO Y LARGO PLAZO:

• PROPICIAR SOLUCIONES ADMINISTRATIVAS, FINANCIERAS, FISCALES, OPERATIVAS Y DE

DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL TRANSPORTE QUE MEJOREN LAS CONDICIONES Y

LA CALIDAD DE VIDA DE LOS HABITANTES DE NUESTRAS CIUDADES Y SUS ÁREAS DE

INFLUENCIA.

• CONCEBIR SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO INTEGRALES EN DONDE CADA

MODO CUBRA LAS EXPECTATIVAS DE DEMANDA Y EFICIENCIA PARA LAS QUE FUE

DISEÑADO --DENTRO DE UN ESQUEMA TARIFARIO CONGRUENTE Y REAL QUE,

CONJUNTAMENTE CON LOS URGENTES AJUSTES URBANOS, PERMITA UN DESARROLLO

BALANCEADO DE NUESTRAS CIUDADES.

• INTEGRAR EN LAS GRANDES CIUDADES DEL PAÍS (500 MIL O MAS HABITANTES) SISTEMAS

DE TRANSPORTE COLECTIVO QUE SATISFAGAN REALMENTE LAS NECESIDADES DE

DESPLAZAMIENTO Y QUE COADYUVEN A ORIENTAR UN DESARROLLO FÍSICO SALUDABLE

• ESTABLECER LAS INTERACCIONES MODALES Y LAS SOLUCIONES DEL ÚLTIMO TRAMO EN

NUESTROS ACCESOS A LAS CIUDADES QUE PERMITAN EVITAR EL ASFIXIAMIENTO DE LA

VIDA ECONÓMICA Y DE SU COMPETITIVIDAD URBANA, DÁNDOSE UNA ATENCIÓN

ESPECIAL A LOS PUNTOS DE INTERCAMBIO MODAL, AL TRANSPORTE FÉRREO REGIONAL

Y A LOS ACCESOS Y LIBRAMIENTOS CARRETEROS.

• PROFESIONALIZAR, TANTO A LA AUTORIDAD COMO AL TRANSPORTISTA, EN LA GESTIÓN

Y LA OPERACIÓN DEL SECTOR BUSCANDO COMO META PRINCIPAL LA SATISFACCIÓN

PLENA DEL CLIENTE QUE COMPARTEN: EL USUARIO.

4. ESTRATÉGIAS

LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO SE VE AFECTADA NO SOLO POR LA INEFICACIA DE LOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE SINO POR EL DERROCHE DE LOS RECURSOS ENERGÉTICOS Y LAS

ALTAS EMISIONES DE CONTAMINANTES EN QUE SE ESTÁ INCURRIENDO. EL TRANSPORTE

URBANO EN MÉXICO ES PRODUCTO MAS DE LA CASUALIDAD Y DE LAS PRESIONES DE GRUPOS

DE INTERESES QUE DE UNA ESTRATÉGIA PRECONCEBIDA, DE TAL MANERA QUE SE SITÚA

JUNTO CON LA VIVIENDA Y LA SEGURIDAD COMO EL PROBLEMA URBANO DE MAYOR JERARQUÍA.

DE ELLO, RESULTA IMPORTANTE OBTENER MAYOR EFICIENCIA EN LAS ACCIONES PARA LOGRAR

UN CRECIMIENTO ORDENADO DE LAS CIUDADES Y CON ELLO UNA RACIONALIZACIÓN DE LAS

NECESIDADES DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIÓN. ELLO LLEVA A DESARROLLAR SISTEMAS

QUE INTEGREN EL TRANSPORTE, EL MEDIO AMBIENTE Y EL DESARROLLO URBANO EN LOS QUE

SE APROVECHEN LAS VENTAJAS COMPARATIVAS DE LOS DIVERSOS MODOS, OTORGANDO UNA

PRIORIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICO.

LA ESTRATÉGIA GLOBAL QUE SE PROPONE IMPLICA:

• LOGRAR UNA MAYOR INCIDENCIA DEL ESTADO EN MATERIA REGULADORA,

ORGANIZADORA, NORMATIVA Y FINANCIERA EN LA ORIENTACIÓN DEL COMPORTAMIENTO

DE LOS DIVERSOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO, DE FORMA TAL

QUE SE ARTICULE EL FUNCIONAMIENTO EN UN TODO INTEGRADO. LAS CIUDADES

MEDIAS Y GRANDES CUENTAN CON UNA VIALIDAD COMPLEJA Y MUCHAS VECES

DESARTICULADA, CON DIVERSOS MODOS FORMALES E INFORMALES DE TRANSPORTE Y

CON VARIADOS PRESTADORES DE SERVICIOS. ES RECOMENDABLE QUE UNA SOLA

AUTORIDAD SE RESPONSABILICE DE SU PLANEACIÓN Y DE SU REGULACIÓN CON EL FIN

DE GARANTIZAR CONGRUENCIA EN LAS ACCIONES.

• FOMENTAR LOS ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN, DE GESTIÓN Y DE OPERACIÓN QUE

PERMITAN PROFESIONALIZAR UN SECTOR DESCUIDADO E INDIVIDUALIZADO QUE, SIN

EMBARGO, PRESENTA UN FIN COLECTIVO. EL IMPULSO A LA CREACIÓN DE PEQUEÑAS Y

MEDIANAS EMPRESAS DEBE VERSE COMO UNA META A LOGRAR EN EL PERIODO 2001 -

2006, BUSCANDO ROMPER LOS ESQUEMAS DE CORPORATIVISMO Y SERVILISMO

PATENTES EN EL SECTOR. EN ESTA PROFESIONALIZACIÓN SE ENCUENTRA EL MAYOR

RETO DEL SECTOR.

• IMPULSAR Y DESARROLLAR CONCEPTOS TECNOLÓGICOS Y LOGÍSTICOS EN MATERIA DE

TRANSPORTE QUE PERMITAN DAR LAS SOLUCIONES ADECUADAS A LA PROBLEMÁTICA

PARTICULAR DE LAS REGIONES DE LA FRONTERA - NORTE, DEL CENTRO Y DEL SURESTE

DE NUESTRO PAÍS.

• INSTRUIR UN FONDO FEDERAL DE APOYO FINANCIERO A ESTADOS Y MUNICIPIOS PARA

LA IMPLANTACIÓN DE VERDADEROS SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO, DENTRO DE

UNA NORMATIVIDAD Y REGULACIÓN FEDERAL COMÚN. ESTE SERÁ EL CASO

PARTICULARMENTE EN AQUÉLLOS PROYECTOS QUE REQUIERAN FUERTES INVERSIONES

TECNOLÓGICAS, DE INFRAESTRUCTURA O INSTITUCIONALES, COMO PARTE DE UNA

POLÍTICA QUE TIENDA A FAVORECER EL MEJORAMIENTO Y EXPANSIÓN DE LOS

SERVICIOS PÚBLICOS DENTRO DE UN MARCO DE MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DEL

CIUDADANO URBANO. ESTO IMPLICARÁ LA ADOPCIÓN DE UNA POLÍTICA URBANA

INTEGRADA QUE CONTEMPLE LA EQUIDAD SOCIAL, LA PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE

• ESTABLECER UNA ESCALA HUMANA EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO DE

TAL FORMA QUE EL CIUDADANO RECUPERE LA CIUDAD QUE HA PERDIDO. PARA ELLO, SE

DEBERÁ DAR ATENCIÓN ESPECIAL A SOLUCIONES CREATIVAS DENTRO DE LOS

DESARROLLOS URBANOS --TANTO EN EL NIVEL MACRO COMO EN EL MICRO-- DE TAL

FORMA QUE SE PROTEJA Y SE DÉ TRATO PREFERENCIAL AL PEATÓN Y AL MEDIO

AMBIENTE.

• PROMOVER A NIVEL NACIONAL PROYECTOS VIALES Y DE TRANSPORTE EN LOS QUE SE

BUSQUEN SOLUCIONES DE BAJO COSTO PERO DE GRAN EFECTIVIDAD SOBRE LAS

GRANDES OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE NO SE JUSTIFIQUEN PLENAMENTE. LA

ORGANIZACIÓN Y EL ORDEN EN NUESTROS SISTEMAS VIALES Y DE TRANSPORTE

PÚBLICO PUEDEN REPRESENTAR MEDIDAS DE MEJORA INMEDIATA.

• INDUCIR UN ADECUADO SISTEMA DE TRANSPORTE DE TAL FORMA QUE DESINCENTIVE Y

EVITE EL USO DEL TRANSPORTE PRIVADO. EN UN PAÍS DONDE LAS NECESIDADES DE

UNA GRAN MAYORÍA DE LA POBLACIÓN HAN HECHO DEL TRANSPORTE PÚBLICO SU

ÚNICA FORMA DE DESPLAZAMIENTO, ES NECESARIO PROPICIAR Y MEJORAR EL MISMO,

DE TAL FORMA DE LOGRAR UN DOBLE RETO: MANTENER COMO USUARIOS A LA

POBLACIÓN ACTUALMENTE ATENDIDA Y EVITAR UN INCREMENTO EN LA PROBLEMÁTICA

QUE ACARREA LA PRESENCIA DEL AUTOMÓVIL EN EL DESARROLLO URBANO Y EN EL

MEDIO AMBIENTE.

• FINALMENTE, ESTABLECER UN MARCO LEGAL ASÍ COMO UN GRUPO DE TRABAJO A NIVEL

FEDERAL QUE NORME Y HOMOLOGUE LAS ACTUACIONES ESTATALES Y MUNICIPALES EN

CUANTO AL DESARROLLO DEL TRANSPORTE URBANO, SU PROMOCIÓN Y SU

FINANCIAMIENTO, DE TAL MANERA QUE SE CUENTE CON UN INSTRUMENTO Y UN

ORGANISMO BASE PARA PROMOVER A LOS NIVELES ESTATALES Y MUNICIPALES REGLAS

CLARAS, HOMOGÉNEAS Y COMPARTIDAS POR USUARIOS, TRANSPORTISTAS Y

AUTORIDADES.


EXPONENTE: JUAN FERNANDO CORONEL ARANDA

PUNTOS DE ACUERDO:

1.- SE PERMITA A LOS GOBIERNOS ESTATALES, AUTORIZAR LA CONCESIÓN DE PERMISOS DE

TRANSPORTE PÚBLICO EN ZONAS FEDERALES EN DONDE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS

ESTEN INVOLUCRADAS POBLACIONES LOCALES.

2.- ANTES DE EMITIR UNA DISPOSICIÓN FEDERAL SE CONSULTAN LOS ESTADOS QUE OPINEN

SOBRE EFECTOS QUE TENDRA DICHA NORMATIVIDAD EN LAS ÁREAS CORRESPONDIENTES.

3.- SOLICITAR A LA S.C.T. FEDERAL COMUNIQUE, QUE PROCEDIMIENTO REALIZARA PARA

IMPEDIR LA CIRCULACIÓN DE MICROBUSES Y COMBIS EN TRAMOS FEDERALES EN EL MES DE

MAYO PRÓXIMO. ASIMISMO SI EXISTEN ALTERNATIVAS DE SOLUCION PARA LOS CONFLICTOS

QUE ESTA MEDIDA ANUNCIADA OCASIONARA.

4.-CON EL PROPÓSITO DE APOYAR A LOS TRANSPORTISTAS Y AL PÚBLICO USUARIO, EN EVITAR

INCREMENTO DE PASAJES, SOLICITAR UNA REVISION DE LOS PRECIOS Y UN DETERMINANTE NO

EN EL ALZA DE COSTOS EN COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES EMPLEADOS EN EL SERVICIO

PÚBLICO DEL TRANSPORTE.

5.-CREACIÓN DE UNA TARIFA METROPOLITANA EN EL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS.

6.-CUALQUIER ENVIO DE PROYECTO DE LEY QUE AFECTE A LOS TRANSPORTISTAS,

CONSIDERAR LA OPINIÓN Y TOMAR EN CUENTA A LOS INTERESADOS.

7.-QUE LOS PERMISIONARIOS Y CONCESIONARIOS EN LA RENOVACIÓN DE SU PARQUE

VEHÍCULAR, ADQUIERAN UNIDADES EQUIPADAS CON RAMPAS Y ESPACIOS PARA ATENCIÓN A

DISCAPACITADOS.

8.-REALIZAR UN FORO EXCLUSIVO PARA LA SOCIEDAD CIVIL.

9.-CONSIDERAR LA OPINIÓN DE CONSEJOS Y ASOCIACIONES DE COLONOS, PARA ESTABLECER

BASES Y CAJONES DE ESTACIONAMIENTO DE TRANSPORTE PÚBLICO.

10.-QUE LOS VEHÍCULOS DEBIDAMENTE CONCESIONADOS Y CUMPLAN CON LAS DISPOSICIONES

DE VERIFICACIÓN SE LES PERMITA CIRCULAR TODOS LOS DÍAS.

11.-PROMOVER UNA MAYOR DIFUSIÓN DE LAS ATRIBUCIONES QUE CORRESPONDEN A LOS

DIFERENTES NIVELES DE GOBIERNO EN MATERIA DE TRANSPORTE.

12.-DADO QUE LOS CONCESIONARIOS EN LAS DIFERENTES MODALIDADES DE TRANSPORTE

PÚBLICO DE PASAJEROS, PAGAN SUS IMPUESTOS A LA FEDERACIÓN, SE PIDE SU INCLUSIÓN EN

LOS DIFERENTES SERVICIOS DE SALUD PÚBLICA CON LOS MISMOS PAGOS Y PRESTACIONES

QUE TENDRÍA UN OBRERO O UN EMPLEADO.

13.-SOLICITAR COPIA DE LA PROPUESTA DE REFORMA FISCAL QUE ENVIE EL EJECUTIVO A LA

CÁMARA DE DIPUTADOS EN LOS TEMAS QUE CORRESPONDEN AL TRANSPORTE.

14.-REVISAR LAS LEYES FEDERALES EN LA APLICACIÓN DE SANCIONES, CON EL PROPÓSITO DE

DISMINUIRLAS Y ASIMISMO SEAN HOMOLOGADAS CON LAS DISPOSICIONES ESTATALES,

EVITANDO CON ESTO CORRUPCIÓN Y CRITERIOS DISPARES EN LA APLICACIÓN DE LAS

DIFERENTES MULTAS.

15.-QUE EN LA PLANEACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS DESARROLLOS HABITACIONALES, SE

CONSIDEREN ESPACIOS DESTINADOS PARA BASES Y CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

DE PASAJEROS.

16.-POR ÚLTIMO EXIGIR QUE NO SUCEDA LO MISMO CON ESTE FORO LO QUE EN OTROS, QUE

FINALMENTE NO PASA NADA Y TODO SIGUE IGUAL, GRACIAS.

SEÑORES DIPUTADOS, FUNCIONARIOS, FEDERALES ESTATALES Y MUNICIPALES, COMPAÑEROS

TRANSPORTISTAS

ES PARA MI UN HONOR A NOMBRE DE LOS PARTICIPANTES DE LA MESA NÚMERO 8

DENOMINADA “USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL” Y LA CUAL TUVO LA EXCELENTE

COORDINACIÓN DEL DIPUTADO FEDERAL EDGAR CONSEJO FLORES Y DEL LIC. JOSÉ LUIS

CERRILLO GARNICA, SECRETARIO TÉCNICO DE LA MISMA, RESUMIR LOS TRABAJOS

REALIZADOS EN ESTA MESA, DURANTE LOS TRABAJOS DE ESTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA

EN MATERIA DE TRANSPORTES, TENIENDO COMO SEDE NUESTRO ESTADO DE MÉXICO.

MANIFESTARLES DE LA SERIEDAD CON LA QUE CADA UNO DE LOS QUE EN ESTA MESA

PARTICIPAMOS, CON LA FINALIDAD DE HACER LLEGAR A LA INSTANCIA FEDERAL, LAS

INQUIETUDES DE LAS PROBLEMÁTICAS REGIONALES Y DEL USUARIO AL CUAL NOS DEBEMOS

NOSOTROS LOS TRANSPORTISTAS.

ESTA MESA CONTÓ CON LA ASISTENCIA DE 144 PERSONAS, REGISTRANDO 34 PONENCIAS

MISMAS QUE FUERON EXPUESTAS POR DIFERENTES SECTORES ACADÉMICOS, ASOCIACIONES

CIVILES, AYUNTAMIENTOS MUNICIPALES Y ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS, DE LAS

CUALES ENTREGAREMOS AL SR. PRESIDENTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA COMISIÓN DEL

TRANSPORTE, EL DOCUMENTO QUE RESUME CADA UNA DE LAS PARTICIPACIONES,

ESPERANDO QUE ESTAS SIRVAN PARA LA ELABORACIÓN DE LAS DECISIONES QUE HABRÁN DE

TOMARSE EN EL SENO DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS.

ASIMISMO, INFORMO A USTEDES QUE DE LAS PONENCIAS QUE SE PRESENTARON, SE

TOMARON 17 PUNTOS DE ACUERDO, ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LAS PROPUESTAS

FUERON REDACTADAS Y PLASMADAS DE LA FORMA EN QUE SERÁN LEÍDAS A CONTINUACIÓN,

SIENDO CON ESTO RESPETUOSO DE TODOS AQUELLOS QUE PARTICIPARON EN ESTA MESA,

MISMAS QUE SE PONEN A SU CONSIDERACIÓN.

GLOSARIO DE TÉRMINOS.

A.D.O.: AUTOBUSES DE ORIENTE

AEROPUERTO: ÁREA DEFINIDA QUE CUENTA CON OBRAS E INSTALACIONES ADECUADAS,

DESTINADAS A DESPEGUES, ATERRIZAJES Y MOVIMIENTOS DE AERONAVES. SEGÚN LA

INFRAESTRUCTURA Y CAPACIDAD DE SEIS PISTAS PARA OPERAR DIFERENTES TAMAÑOS DE

ÉSTAS, SE PUEDE CLASIFICAR EN: LARGO, MEDIANO Y CORTO ALCANCE.

AICM: AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

AMANAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENTES NAVIEROS A.C.

AMIS: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS, A.C.

AMIVT: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VÍAS TERRESTRES A.C.

AMIVTAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES.

AMM: AREA METROPOLITANA DE MONTERREY.

AMT: ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS.

ANIERM: ASOCIACIÓN NACIONAL DE IMPORTADORES Y EXPORTADORES DE LA REPÚBLICA

MEXICANA.

ANPAC: ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES, A.C.

ANTP: ASOCIACION NACIONAL DEL TRANSPORTE PRIVADO, A.C.

APIS: ADMINISTRADORAS PORTUARIAS INTEGRALES.

APN: ASOCIACIÓN POLÍTICA NACIONAL.

ASA: AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES.

ASPA: ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO.

ASTM: AMERICAN SOCIETS FOR TESTING AND MATERIALS.

ASUR: GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE.

AUE: ASOCIACIÓN DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES DEL ESTADO DE NUEVO

BANCOMEXT: BANCO DE COMERCIO EXTERIOR.

CAINTRA: CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN DE NUEVO LEÓN.

CANACAR: CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA.

CANAPAT: CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTE Y TURISMO

CAPUFE: CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS

CDO: ORGANISMO CERTIFICADOR DEL AUTOTRANSPORTE.

CETV: CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DE NUEVO LEÓN.

: CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA DEL

CINTRA: CORPORACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTACIÓN AÉREA.

CMAP: CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS.

CMIC: CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN.

CNDH: COMISIÓN NACIONAL DE DERECHOS HUMANOS.

CNSF: COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS.

COFECO: COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA.

CONACYT: CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA.

CONATRAM: CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS A.C.

CONDUSEF: COMISIÓN NACIONAL PARA LA DEFENSA DE USUARIOS DE SERVICIOS FINANCIEROS.

CROC: CONFEDERACIÓN REVOLUCIONARIA DE OBREROS Y CAMPESINOS.

DOF: DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN.

DOT: DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.

FARAC: FIDEICOMISO DE APOYO PARA EL RESCATE DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS.

FEMEDA: FEDERACIÓN MEXICANA DE AERONÁUTICA.

FERROMEX: FERROCARRILES DE MÉXICO.

FERROSUR: FERROCARRILES DEL SURESTE.

FIDES: FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO ESTRATÉGICO DEL SURESTE.

FNM: FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO.

FOBAPROA: FONDO BANCARIO DE PROTECCIÓN PARA EL AHORRO.

GEM: GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.

GATT: GENERAL AGREEMENT ON TARIFF´S AND TRADE.

ICA: INGENIEROS CIVILES ASOCIADOS.

IEPS: IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS.

IMP: INSTITUTO MEXICANO DEL PETROLEO.

IMPAC: IMPUESTO SOBRE EL ACTIVO.

IMSS: INSTITUTO MEXICANO DEL SEGURO SOCIAL.

IMT: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE.

INEA: INSTITUTO NACIONAL DE EDUCACIÓN PARA ADULTOS.

ISR: IMPUESTO SOBRE LA RENTA.

ITESM: INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY.

IVA: IMPUESTO AL VALOR AGREGADO.

LRSF: LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO.

NAFIN: NACIONAL FINANCIERA.

NOM: NORMA OFICIAL MEXICANA.

OACI: ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.

PEMEX: PETROLEOS MEXICANOS.

PFC: POLICÍA FEDERAL DE CAMINOS.

PFP: POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA.

PGR: PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA.

PIB: PRODUCTO INTERNO BRUTO.

PROFITS: PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE SOPORTE S.A. DE C.V.

SAP: SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN PROCEDIMIENTOS.

SCT: SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

SECODAM: SECRETARÍA DE LA CONTRALORÍA Y DESARROLLO ADMINISTRATIVO.

SEDENA: SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL.

SEDESOL: SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL.

SEDUOP: SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PÙBLICAS DE NUEVO LEÓN.

SEGOB: SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN.

SEMARNAP: SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE RECURSOS, NATURALES Y PESCA.

SENEAM: SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN Y EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.

SESA: SISTEMA ESTADÍSTICO DEL SECTOR ASEGURADOR.

SHCP: SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO.

SLM: AEROPUERTO MILITAR SANTA LUCIA.

SNSP: SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD PÚBLICA.

SPF: SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.

TFM: TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA.

TLCAN: TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL NORTE.

TRIBASA: TRITURADOS BASÁLTICOS Y DERIVADOS.

UANL: UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN.

UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE: UNIDAD MÉDICA EN DONDE SE

EFECTÚAN EXÁMENES DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y DE SALUD PARA OPERADORES DEL

TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS.

UTE: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE NUEVO LEÓN.

UUAI: UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA.

ZMVM: ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.

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COMISIÓN DE TRANSPORTES - Cámara de Diputados