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CRESCIMENTO RODOVIÁRIO BAIANO (2007-2010) Aliger dos Santos Pereira 1 Sheila Pires Costa. 2 RESUMO: Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o crescimento baiano a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e 2010. Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento à Bahia? O objetivo é o de identificar as possíveis contribuições do PAC de logística rodoviária para o estado. Para tanto, foi utilizado um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da pesquisa exploratória e bibliográfica entre os anos de 2007 (início do PAC) e 2010 (finalização da primeira etapa do PAC). O instrumento de pesquisa foi o E-survey, aplicado com 101 cidadãos baianos entre os anos de 2007 e 2010 que relatavam o andamento das obras em seu município, conforme realização do projeto. Conclui-se que o PAC rodoviário tem empreendimentos de caráter regional, que estão ligados com obras nacionais, promovendo apenas crescimento. As obras rodoviárias visam escoar a produção do estado para o mercado interno e externo e expandir sua infraestrutura de apoio turístico, procurando o uso integrado de multimodais. Ressalte-se que tais obras foram anteriormente contempladas em outros planos de governos, como o PELT, e que apenas 15,79% foram finalizadas até 2010. PALAVRAS CHAVES: Crescimento, Infraestrutura, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) - Bahia. 1 Introdução Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o crescimento baiano, a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e 2010. Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento ao estado? O objetivo é o de identificar as possíveis contribuições promovidas pelo PAC de logística rodoviária para o estado. Para isso utilizou-se um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da pesquisa exploratória e bibliográfica delimitando-o entre os anos de 2007 e 2010, período que corresponde à implantação do PAC no Brasil pelo ex- presidente Luiz Inácio Lula da Silva, sendo a primeira etapa finalizada em 2010. 11 Graduada em Administração de Empresas (Universidade Salvador - UNIFACS). Mestre em Planejamento e Desenvolvimento Territorial e Desenvolvimento Social (Universidade Católica do Salvador - UCSAL). Doutora em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade Salvador - UNIFACS). Docente (UNEB-DCH-I).. Coordenadora de Tutoria do curso de Especialização em Gestão Publica (UINEB/CAPES) Endereço: Rua Benjoim, 235, Cond. Villa do Parque, Aptº 1.102, Caminho das Arvores, Salvador- BA, CEP 41820-340. E- mail: [email protected]. Telefones: (71) 3451-5514 e (71) 9145-1126. 2 Graduada em Administração (Universidade Federal da Bahia - UFBA). Especialista em Finanças Empresariais e Gestão Bancária (Faculdade Ruy Barbosa). Mestranda em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade Salvador - UNIFACS). Endereço: Rua Arthur Fraga, 67, Edifício Rio Juruá, Apt°. 301, Vale dos Rios, Stiep, Salvador (BA), CEP 41.770-030. E-mail: [email protected]. Telefone: (71) 9161-1727

CRESCIMENTO RODOVIÁRIO BAIANO

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Artigo da Professora Aliger dos Santos Pereira sobre o crescimento rodoviário baiano entre os anos de 2007 e 2010.

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CRESCIMENTO RODOVIÁRIO BAIANO (2007-2010)

Aliger dos Santos Pereira1

Sheila Pires Costa.2

RESUMO: Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC) para o crescimento baiano a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e

2010. Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento à

Bahia? O objetivo é o de identificar as possíveis contribuições do PAC de logística rodoviária

para o estado. Para tanto, foi utilizado um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da pesquisa

exploratória e bibliográfica entre os anos de 2007 (início do PAC) e 2010 (finalização da

primeira etapa do PAC). O instrumento de pesquisa foi o E-survey, aplicado com 101

cidadãos baianos entre os anos de 2007 e 2010 que relatavam o andamento das obras em seu

município, conforme realização do projeto. Conclui-se que o PAC rodoviário tem

empreendimentos de caráter regional, que estão ligados com obras nacionais, promovendo

apenas crescimento. As obras rodoviárias visam escoar a produção do estado para o mercado

interno e externo e expandir sua infraestrutura de apoio turístico, procurando o uso integrado

de multimodais. Ressalte-se que tais obras foram anteriormente contempladas em outros

planos de governos, como o PELT, e que apenas 15,79% foram finalizadas até 2010.

PALAVRAS CHAVES: Crescimento, Infraestrutura, Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC) - Bahia.

1 Introdução

Este artigo analisa as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

para o crescimento baiano, a partir da infraestrutura rodoviária entre os anos de 2007 e 2010.

Será que a obra logística rodoviária é capaz de proporcionar maior crescimento ao estado? O

objetivo é o de identificar as possíveis contribuições promovidas pelo PAC de logística

rodoviária para o estado. Para isso utilizou-se um estudo dedutivo qualitativo, com o uso da

pesquisa exploratória e bibliográfica delimitando-o entre os anos de 2007 e 2010, período que

corresponde à implantação do PAC no Brasil pelo ex- presidente Luiz Inácio Lula da Silva,

sendo a primeira etapa finalizada em 2010.

11 Graduada em Administração de Empresas (Universidade Salvador - UNIFACS). Mestre em Planejamento e

Desenvolvimento Territorial e Desenvolvimento Social (Universidade Católica do Salvador - UCSAL). Doutora

em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade Salvador - UNIFACS). Docente (UNEB-DCH-I)..

Coordenadora de Tutoria do curso de Especialização em Gestão Publica (UINEB/CAPES) Endereço: Rua

Benjoim, 235, Cond. Villa do Parque, Aptº 1.102, Caminho das Arvores, Salvador- BA, CEP 41820-340. E-

mail: [email protected]. Telefones: (71) 3451-5514 e (71) 9145-1126.

2 Graduada em Administração (Universidade Federal da Bahia - UFBA). Especialista em Finanças Empresariais

e Gestão Bancária (Faculdade Ruy Barbosa). Mestranda em Desenvolvimento Regional e Urbano (Universidade

Salvador - UNIFACS). Endereço: Rua Arthur Fraga, 67, Edifício Rio Juruá, Apt°. 301, Vale dos Rios, Stiep,

Salvador (BA), CEP 41.770-030. E-mail: [email protected]. Telefone: (71) 9161-1727

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Na primeira etapa do programa, a participação do investimento total no PIB passou

de 16,4%, em 2006 para 18,4%, em 2010. Na geração de emprego, o Brasil também

quebrou recorde, com um total de 8,9 milhões de empregos formais gerados entre

janeiro de 2007 e junho de 2011. E, nos setores diretamente ligados às obras do PAC

o crescimento foi ainda maior. Entre dezembro de 2006 e março de 2011, o

crescimento no setor de geração de energia e no de construção de edifícios foi 1,5 e

3 vezes maior que a média nacional, respectivamente. Por meio de investimentos em

infraestrutura, o PAC tem tornado possível acelerar o desenvolvimento sustentável

do País, superando gargalos econômicos, estimulando a produtividade e reduzindo

as desigualdades regionais e sociais” (PAC-2, 2012).

Para complementar, utilizou-se como instrumento de pesquisa o E-survey, no qual 101

cidadãos baianos relataram o andamento das obras do PAC em seu município, conforme

realização do programa na Bahia, entre os anos de 2007 e 2010. Assim, no artigo existem

trechos fielmente transcritos da opinião dos cidadãos identificando seu nome, local e horário

de postagem.

2 O PAC e a infraestrutura como fator de crescimento

O crescimento pode ser exógeno e endógeno. O primeiro fundamenta-se na poupança

ou na acumulação de capital. O segundo baseia-se no papel do capital, pois ele é capaz de

criar externalidades (SPINOLA, 2003, p.18).Assim, as ações macroeconômicas, como as do

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), por estarem relacionadas com a

infraestrutura, interferirão nas principais atividades econômicas do país (ao se construir uma

estrada, por exemplo, o deslocamento do produto/serviço torna-se mais ágil, diminuindo os

custos empresariais e assim, podendo gerar empregos) e seriam mais eficazes para o propósito

de alcançar crescimento econômico do que aquelas que seguem os modelos de crescimento

exógeno, os quais subestimam o poder do capital. Os gastos governamentais promoveriam

externalidades positivas para os investimentos privados em infraestrutura e maiores impactos

nas atividades econômicas (CHUMVICHITRA; TELES, 2000).

O PAC é uma política pública elaborada e realizada pelo governo federal, na gestão do

presidente Luiz Inácio Lula da Silva, visando ao crescimento e ao desenvolvimento

econômico do país, subdividindo-se em cinco blocos de atuação:”1. Medidas de

infraestrutura;2. Medidas para estimular crédito e financiamento; 3. Melhoria do marco

regulatório na área ambiental;4. Desoneração tributária e 5. Medidas fiscais de longo prazo

(RELATÓRIO DO PAC, 2009, p. 3-4)”.

De acordo com o Banco Mundial (1994), a infraestrutura corresponde à parte do

capital global das economias regionais e nacionais que normalmente não é administrada pelo

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mercado e sim, politicamente. Sua importância é reforçada, pois representa um instrumento

direto da política pública de ataque às disparidades regionais de desenvolvimento. Para

Benitez (1998, p. 144), a infraestrutura é a parte do capital global que combina e associa a

simbologia do “capital” e do “público”, com o objetivo de fornecer transporte, abastecimento

de energia, sistema de comunicações, redes de água e esgoto, instituições de ensino, órgãos de

saúde, instalações de segurança, entre outros.

O PAC constitui um tipo de programa baseado no estabelecimento de parcerias

público-privadas, tendo em vista que o governo, incapaz de suprir todas as necessidades de

investimento, repassa para o setor privado a responsabilidade de expansão e de melhoria da

infraestrutura segundo seus critérios de prioridade. Desta forma, o nível de confiança e de

expectativa da sua realização está relacionado ao capital social cognitivo e a influência da

ação coletiva dos atores envolvidos.

O capital social não deve ser confundido com o capital humano, nem com

infraestrutura. O capital humano engloba as habilidades e conhecimentos dos

indivíduos que, em conjunto com outras características pessoais e o esforço

despendido, aumentam as possibilidades de produção e de bem-estar pessoal, social

e econômico. Parte desse capital está associada ao processo, formal ou informal, de

aprendizagem pelo qual todos passam, mas tanto a sua aquisição quanto o seu uso

são processos afetos ao indivíduo. A infraestrutura refere-se ao conjunto

fundamental de instalações e meios para que a produção se realize e se distribua. O

capital social, por sua vez, é definido como as normas, valores, instituições e

relacionamentos compartilhados que permitem a cooperação dentro ou entre os

diferentes grupos sociais (MARTELETO; SILVA, 2004, p. 43-44).

O capital social fundamenta-se tanto em aspectos sociológico como econômicos. Seu

conceito incorpora características multidimensionais (micro-, meso- e macroeconômico) e

multiformes (civil, governamental, estrutural e cultural) (BOURDIEU, 1980, p. 31;

BOURDIEU, 1986). Conforme tais características, o desenvolvimento das regiões dependerá

da existência de redes entre as organizações sociais e institucionais de forma a coordenar e a

cooperar em vista de benefícios mútuos. Como os empreendimentos de infraestrutura do

PAC, pois, essas redes constituem condições “necessária [s] tanto ao desenvolvimento

econômico quanto à eficácia dos governos" (PUTNAM, 1983, p. 37).

A infraestrutura é a materialização da representação e da reação do capital social no

território. Sua qualidade tem relação direta com a densidade do capital social, bem como com

a coesão e a sinergia existente entre os atores que fazem parte do processo (MULS, 2008, p.

1-21). A Bahia foi contemplada na primeira etapa do PAC com recursos de R$ 41,9 bilhões

para obras de infraestrutura, estando projetados, para a segunda etapa, mais R$ 9,3 bilhões,

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totalizando o valor de R$ 51,2 bilhões (RELATÓRIO DO PROGRAMA DE ACELERAÇÃO

DO CRESCIMENTO (PAC), 2009; RELATÓRIO DO 11º Balanço do PAC (2007-2010),

2011).De acordo com o ranking de infraestrutura dos estados brasileiros (ANUÁRIO

EXAME 2009-2010) a Bahia encontra-se no sexto lugar em 2010 e no sétimo lugar em 2009

(Tabela 1).Segundo o Banco Mundial (1994), os governos, ao elaborarem e executarem

programas como o PAC, buscam realizar a correção das falhas do mercado e também

estabelecer políticas para coordenar interações setoriais, com vistas a melhorar o desempenho

dos serviços de infraestrutura e para promover decisões de investimentos regionais pelo

capital privado. Desta forma, espera-se que haja uma integração entre o capital privado e o

público, em escala tanto nacional como regional.

Tabela 1 Ranking da infraestrutura por estado

POSIÇÃO EM 2010 POSIÇÃO EM

2009 ESTADO

TOTAL DE

PONTOS

1o

1o São Paulo 440

2o

2o Minas Gerais 265

3o

3o Rio de Janeiro 221

4o

4o Paraná 218

5o

6o Distrito Federal 194

6o

7o Bahia 158

7o 9

o Rio Grande do

Norte

140

8o

5o Espírito Santo 131

9o

8o Rio Grande do

Sul

111

10o

10o Goiás 64

Fonte: ANUÁRIO EXAME (2009-2010).

O PAC é um programa que promove o crescimento e não o desenvolvimento. As

teorias do desenvolvimento explicam os aspectos referentes aos mecanismos e às causas do

aumento da produtividade (FURTADO, 1986, p. 42). Em outras palavras, crescimento

econômico significa aumento, enquanto desenvolvimento representa a transformação, não

apenas no modelo de produção e na tecnologia, mas também nas instituições políticas,

econômicas e sociais (MULS, 2008, p. 3).Não existe desenvolvimento ou crescimento

equilibrado (PERROUX, 1967, p.164). Para reduzir o impacto dos desequilíbrios, é

necessário interação e coesão dos diversos planos dos diferentes centros de decisão do espaço

econômico, com o objetivo propiciar políticas de colaboração entre as diversas regiões,

transformando as partes em todo. Deve-se incluir a colaboração política entre as áreas, pois

assim se proporcionará a redução das disparidades entre as regiões (BOUDEVILLE, 1970, p.

71).

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3 O Programa de Aceleração do Crescimento e a infraestrutura rodoviária na Bahia

Os investimentos logísticos baianos estão relacionados com as rodovias, ferrovias,

aeroporto e portos, em consonância com a escala nacional. Entretanto, a área de hidrovias não

foi contemplada, pois não houve investimento do PAC-1 nesta modalidade no estado, apesar

de estar incluída no PAC-2. Os investimentos logísticos, segundo o Balanço de quatro anos do

PAC (2007-2010), buscam ampliar a infraestrutura logística existente, com dois objetivos. O

primeiro, o de “aumentar a competitividade regional” no que se refere ao escoamento da

produção pelos portos (de Aratu e de Salvador), por algumas rodovias (BR-324, BR-101, BR-

135, BR-116, BR-030) e por ferrovia (a Ferrovia de Integração Oeste-Leste). O segundo

objetivo está vinculado à expansão da infraestrutura de apoio ao turismo, beneficiando o

Aeroporto de Salvador e algumas rodovias, as BR-324, BR-101, BR-116, BR-418

(BALANÇO, 2010, p.4).

O projeto logístico do PAC baiano teve a influência do Programa de Logística de

Transportes do Estado da Bahia (Pelt Bahia). Este programa buscou identificar os principais

investimentos para a área de infraestrutura logística em um período entre 20 a 25 anos, de

forma a promover intervenções públicas e/ou privadas, para reorganizar a cadeia logística da

Bahia, com o objetivo de modificar a matriz de transporte, que em sua maioria é de caráter

rodoviário, para os modais ferroviário, hidroviário e de cabotagem.

Tabela 2 Identificação e situação das obras de logística (rodovias) do PAC Bahia-2007-

2010 (continua)

AÇÃO EMPREENDIMENTO

INVESTIMENTO

REALIZADO entre

2007-2010 ( R$

milhões)

INVESTIMENTO

PREVISTO após

2010 (R$

milhões)

ESTÁGIO EM QUE

SE ENCONTRA

DATA PREVISTA

DE FINALIZAÇÃO

Construção

- rodovias

BR-030/BA - Ponte

Carinhanha 26,7 - Concluída

Construção

- rodovias

BR-418/BA

Caravelas

Entroncamento- BR-

101

57 29 Em obra 30/06/2012

Adequação

- rodovias

BR-101/NE - Trecho

BA - Divisa SE/BA

-Feira de Santana

29,4 968,3 Em licitação da

obra 30/04/2012

Construção

- rodovias

BR-116/BA -

Construção - ponte

sobre o rio São

Francisco - divisa

PE/BA - Ibó

34,9 - Concluída

Construção-

rodovia

Subtrecho Barreiras-

São Desidério 1 66,8

Ação preparatória

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AÇÃO EMPREENDIMENTO

INVESTIMENTO

REALIZADO entre

2007-2010 ( R$

milhões)

INVESTIMENTO

PREVISTO após

2010 (R$

milhões)

ESTÁGIO EM QUE

SE ENCONTRA

DATA PREVISTA

DE FINALIZAÇÃO

Construção -

rodovias

BR-135/BA

Subtrecho Cocos -

divisa BA/MG

1 54,2 Em licitação da

obra

Construção -

rodovias

BR-135/BA

Subtrecho Coribe –

Cocos

1 99,4 Em licitação da

obra

Construção -

rodovias

BR-135/BA

Subtrecho

Correntina - Coribe

1 122 Em licitação da

obra

Construção -

rodovias

BR-135/BA

Subtrecho Divisa

PI/BA -Monte

Alegre

49 - Concluído

Construção -

rodovias

BR-135/BA

Subtrecho km 267 -

Correntina

66 20 Em obra

Construção -

rodovias

BR-135/BA

Subtrecho São

Desidério - km 267

30,7 38,7 Em obra

Construção -

rodovias

BR-324/BA -

Rótula do Abacaxi 129,5 - Concluída

Construção -

rodovias

BR-324/BA

Via expressa ao

porto de Salvador

43,8 207,7 Em obra 30/12/2011

Concessão -

rodovias

Concessão: BR-

116-324/BA 1.900,00 - Concluída

Controle de

velocidade

Controle de

velocidade

1,60 0,8 Em obras

Estudos e

projetos

contínuos -

rodovias

Estudos e projetos 46 - Concluídos

Estudos e

projetos

contínuos -

rodovias

Estudos e projetos 5,3 - Concluídos

Manutenção Manutenção 102,1 - Concluída

Manutenção Manutenção 851,9 - Concluída

Sinalização Sinalização 3,5 - Concluída

Sinalização Sinalização 32,3 - Concluída

Total

3.413,7 1.606,9

Fonte: BALANÇO 4 ANOS DO PAC. (2011). Adaptado pelas autoras.

A Tabela 2 mostra o planejamento estadual para obras de infraestrutura rodoviária

vinculadas ao PAC, a partir do plano do governo federal. Durante o estudo, percebe-se que o

governo federal, juntamente com o estadual, teve que rever o valor financeiro das obras

rodoviárias à proporção que elas foram sendo executadas; replanejando o orçamento e a parte

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financeira constantemente. Pode-se afirmar que o governo não realizou um planejamento

fundamentado em bases reais, pois utilizou mais recursos do que o que era necessário.

Extrapolou não apenas o prazo de finalização da obra, mas também os recursos para sua

realização e finalização (um exemplo são os dados da Tabela 2). O fato não está em replanejar

um empreendimento, mas sim em realizar o que foi replanejado com eficiência (otimizar os

meios), efetividade (contemplar o tempo de programação) e eficácia (atingir metas

estabelecidas), algo que não ocorreu nas obras rodoviárias do PAC.

Isso pode ser constatado, por exemplo, em obras que não foram entregues a população

entre os anos de 2007 a 2010, permanecendo apenas no planejamento e no edital como a da

rodovia da BR-101/NE (Trecho BA- Divisa SE/BA- Feira de Santana) Alguns cidadãos

colocam a sua posição sobre o empreendimento, como Luis Henrique Cardoso (Esplanada-

BA, 24/12/2010, 09:58) “Tem. A duplicação da BR 101, que não acaba nunca. É muita

corrupção. CPI”[sic]. Já Jailson (Entre Rios - BA, 15/12/2010 14:02), outro depoente, relata

“eu moro entre rios bahia e governo federal tem mais de 20 anos que não investe nada aqui

falta escola saneamento básico estradas e praças e hospital e agua potável pq o pac não

chegou![sic]”. Os comentários destes dois cidadãos são importantes, pois a BR-101/NE corta

as duas cidades (Entre Rios e Esplanada) e nenhum dos dois têm conhecimento do início das

obras do PAC, mas sabem que elas já deveriam ter começado, apesar de não existir nenhum

resquício nas localidades.

A Tabela 3 mostra que das 19 obras do PAC rodoviário baiano, oito foram

concluídas, ou seja, 42% (Figura 1); e 11 obras, correspondendo a 58% do total, estão em

licitação, ação preparatória ou em andamento, conforme dados divulgados pelos governos

federal e estadual.

Tabela 3 - Estágio das obras rodoviárias do PAC - Bahia - 2010

Estágio Quantidade

Investimento- R$(Milhões)

Realizado (2007-2010) Após 2010

Em licitação 4 32,4 1.243,9

Ação Preparatória 2 1 66,8

Em obra 5 199,10 296,20

Concluída 8 3.181,20 -

Total 19 3.413,7 1.606,9

Fonte: Elaboração própria, 2011.

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Figura 1 - Porcentagem de infraestrutura logística (rodoviária) concluídas no PAC com base

no governo - Bahia – 2010

Fonte: Elaboração própria, 2011.

Cabe ressaltar que no planejamento de muitas obras do PAC constava que a fase de

licitação e de ação preparatória demoraria até dois anos, mas ao final de 2010 estas

continuavam no mesmo estágio, sendo consideradas não concretizadas, apesar de ampla

divulgação do governo de que a mesma será realizada, o que suscita comentários da

população, como o de Paulo Mendes (Itabuna-BA, 04/06/2008, 16:32) “Obras do PAC???

Estamos esperando. Se chegar, eu aviso...[sic]”.

Se for avaliada a parte do planejamento financeiro situada entre os anos de 2007 e

2010, nota-se que 93% dos recursos já foram utilizados nas obras consideradas concluídas

pelo governo, representando apenas 42% do total de obras; verifica-se, então, que o

planejamento do PAC pode estar cheio de lacunas e equívocos que precisam ser revistos antes

da real execução; caso contrário, continuará havendo alto desperdício dos recursos públicos

sem um real retorno para a coletividade.

De acordo com o planejamento inicial do governo federal, os investimentos no PAC

entre os anos de 2007 e 2010 são maiores, do que após 2010 (Figura 2). Entretanto, se a

realidade do planejamento entre 2007 a 2010 permanecer para os outros anos, é possível que

os gastos sejam maiores nos próximos mandatos governamentais do que no período do PAC-

1. Diante dos dados do que foi realmente realizado, questiona-se se o governo terá recursos

para manter as próximas etapas do PAC e percebe-se que provavelmente faltarão recursos

governamentais para as próximas obras, a não ser que o governo realize um novo

dimensionamento do dinheiro público entre os setores econômicos, observando a sua

prioridade ou realize parcerias. Acredita-se que o PAC foi algo essencial na política do

governo de Lula e na eleição do seu sucessor para a presidência.

21%

11%

26%

42%

Em licitação

Ação Preparatória

Em obra

Concluída

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Figura 2 - Investimento do PAC de Infraestrutura Logística (rodoviária) por período e

estágio, conforme governo estadual – Bahia

Fonte: Elaboração própria, 2011.

Muitas obras do PAC rodoviário já estavam contempladas em projetos e programas

governamentais anteriores, e não houve um cuidado dos gestores públicos responsáveis pela

execução do PAC em fazer um planejamento e uma projeção dos investimentos financeiros

que contemplassem os valores reais das obras tendo em vista que a maior parte delas tiveram

valores superiores ao estipulado inicialmente. Com o objetivo de finalizar o empreendimento

do PAC, o ente público somente revia ou replanejava os investimentos durante ou após a

finalização das obras, pagando ao ente privado um valor sempre maior, favorecendo-o, e

permitindo obras sem qualidade ou inacabadas, conforme afirma Marcio Souza Mota

(Salvador - BA, 15/02/2010, 18:59) “AQUI NA BAHIA SÃO VÁRIAS OBRAS MAU

ACABADAS E MÁ FEITAS PELO PAC.[sic]”

Como não foi possível encontrar os valores referentes aos estudos e aos projetos, à

manutenção e à sinalização na logística rodoviária, considerou-se que todo o valor foi

utilizado conforme o cronograma do PAC do governo federal e sendo assim, apenas duas

obras foram concluídas.

Em relação às obras concluídas, constata-se que a Ponte de Carinhanha teve o maior

gasto em relação ao planejado, um valor de 155% superior ao inicial (Tabela 4). Já a obra da

BR-135/BA Subtrecho Divisa PI/BA - Monte Alegre teve um valor 63% superior ao previsto

inicialmente. As obras BR-324/BA - Rótula do Abacaxi e BR-116/BA - Construção - Ponte

sobre o Rio São Francisco - Divisa PE/BA – Ibó, o governo considerou finalizadas e são

obras importantes para a coletividade, mas para o uso coletivo são empreendimentos

inacabados, motivo pelo qual foi utilizado o termo concluído parcialmente (Tabela 4). Além

disso, o que já foi gasto em ambas as obras são valores superiores à metade do necessário para

finalizar. Desta forma, não se pode considerar uma obra acabada se não há uma qualidade

e/ou finalização do serviço entregue a população, mesmo se o valor é inferior ao planejado

pela gestão pública.

0

2000

4000

Investimento Previsto

(2007-2010)

Investimento após

2010

Va

lore

s em

R$

( M

ilh

ões

)

Investimento do PAC por período

Em licitação

Ação Preparatória

Em obra

Concluída

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Africanias.com, 03 (2012). Página 10

Tabela 4 - Avaliação das obras rodoviárias concluídas do PAC - Bahia - 2010

Empreendimento

Investimento Previsto

2007-2010

(R$ milhões)

Gasto entre 2007-

2010 (R$ Milhões)

Estágio em que

se encontra

Variação do

gasto em

relação ao

investimento

BR-030/BA - Ponte -

Carinhanha 26,7 68,2 Concluído

+155

BR-116/BA - Construção –

Ponte sobre o Rio São

Francisco - Divisa PE/BA –

Ibó

34,9 21 Concluído

Parcialmente

-40

BR-324/BA - Rótula do

Abacaxi 129,5 108

Concluído

Parcialmente

-17

Concessão: BR-116-324/BA 1.900 1.900 Concluído -

BR-135/BA Subtrecho Divisa

PI/BA - Monte Alegre 49 80 Concluído

+63

Complexo Viário Dois de

Julho 29,5 33

Concluído

Parcialmente

+12

Fonte: Elaboração própria, 2011.

Até o momento, a única obra que utilizou o que foi planejado foi a da concessão da

BR-116-324/BA, onde a concessionária cobrará pedágio com valor estipulado em contrato

firmado com a Administração Pública. Além disso, no ano anterior a efetivação da concessão,

a administração pública fez serviço na BR-116 com o objetivo de melhorar as condições de

tráfego nesta, um aspecto considerado incompreensível para a maioria da população baiana, já

que a rodovia sofreria uma concessão posteriormente. Um dos cidadãos (Edvaldo L Ferraz,

Itatim - BA, 17/03/2010, 23:52) postou no E-survey após a concessão da BR-116:

Estou aguardando o início da duplicação da BR 116, trecho Paraguassú/Feira de

Santana, que segundo promessas seria para começar em junho/2009 e que até ontem

nem sinal, (possa ser que comece hoje). Mais eu não vou mentir não. "Só acredito

vendo". Um outro trecho na mesma BR, V Conq/Feira, que não foi divulgado a

cobrança de pedágio, muito em breve estaremos sofrendo com mais 5 cobranças de

pedágios, mesmo sem duplicação. É coisa que nunca ví na história deste país. Será

que esses meninos gosta de dinheiro?.[sic]

Assim, observando-se os parâmetros de qualidade do serviço em relação a custo e

conclusão total, apenas a concessão da BR-116-324/BA está dentro do cômputo de finalização

das obras, não considerando os investimentos feitos pelo governo antes de realizar a

concessão. Então, têm-se três obras concluídas dentro do parâmetro desta pesquisa, o que

corresponde a uma porcentagem de 15,79% do total executado de 19 projetos.

A representação das obras rodoviárias presentes na Tabela 2 pode ser vista através da

Figura 3. Afinal, as obras do PAC possuem uma inter-relação nacional, regional e local,

havendo uma integração com outros modais (ferroviário e portuário).

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Figura 3 - Obras de Infraestrutura Logística (Rodovia) presentes no PAC - Bahia – 2009

Fonte: Secretaria de Planejamento do Estado da Bahia, 2011 - Adaptado.

É bom enfatizar que as obras do PAC ferroviário não foram finalizadas. Os

empreendimentos portuários (Porto de Salvador e de Aratu), apesar de as intervenções

propostas no planejamento do PAC-1 terem sido consideradas finalizadas, estas não são

suficientes para promover uma integração capaz de escoar a produção do estado, de forma

mais competitiva, necessitando do planejamento do PAC-2.

Tabela 5 - Valores e percentuais dos investimentos do PAC - Bahia

Eixo

Investimentos (R$ milhões)

Realizado 2007-2010 % Previsto após 2010 %

Rodovia 3.413,7 85% 1.606,9 26%

Ferrovia 433,8 11% 4.558,3 74%

Aeroporto 29,5 1% 3,8 0%

Porto 130,1 3% 0 0%

Total 4.007,1 100% 6.169 100%

Fonte: BALANÇO DE 4 ANOS DO PAC (2007-2010), 2010 - Adaptado.

Ao analisar os investimentos logísticos entre os anos de 2007 e 2010, o eixo

rodoviário foi o que teve a maior parte dos investimentos, ou seja, 85%; seguido da ferrovia

com 11%; depois os portos com 3%; e finalmente os aeroportos com 1%. Entretanto, as

previsões de investimento depois do ano de 2010 favorecerão o modal ferroviário com 74% e,

depois o rodoviário com 26% do total dos investimentos (Tabela 5).

5 Conclusão

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Os projetos logísticos do PAC Bahia visam melhorar o escoamento da produção do

estado para o mercado interno e externo e expandir a infraestrutura de apoio turístico do

estado, aumentando sua competividade com o uso integrado, dinâmico e mais moderno de

multimodais.

A área de logística da Bahia está dividida em: aeroportuária, portuária, rodoviária, e

ferroviária. A porcentagem de concretização destas obras encontrada na pesquisa foi

respectivamente de: 66,67%; 33,33%; 15,79% e 0%; e a média de realização das obras de

logística a partir de sua subdivisão foi de 22,22% e de não realização 77,78% . Ao confrontar

a media geral (23,15%) da área logística com a média de sua subdivisão (22,22%), existe uma

diferença de 0,93%.

O PAC Bahia busca promover uma maior integração territorial através da melhor

viabilização da infraestrutura (logística, energética, social e urbana), de forma a promover

apenas o crescimento econômico, sem contemplar drásticas transformações

(desenvolvimento), sejam estas políticas, econômicas ou sociais, relacionadas às questões de

disparidade regionais do estado, promovendo apenas o crescimento no Estado.

As carências, a insuficiência e a ineficiência na provisão de serviços de infraestrutura

não realizada pelo PAC impõem a médio e longo prazo sérias restrições para o alcance do

desenvolvimento econômico e social da Bahia. Então, o PAC baiano não promoveu uma

mudança estrutural no sistema do estado, apenas realizará obras necessárias para seu

crescimento que já estavam contempladas em outros planos como o PELT.

A responsabilidade de fiscalizar e controlar as obras do PAC é de toda a população

baiana. Entretanto, a mesma ainda não tem uma postura de ser a principal autora do processo,

e não apenas expectadora das ações governamentais. Isso talvez seja decorrente da dificuldade

em obter as informações sobre o PAC ou por imaturidade na aplicação da cidadania.

O PAC não promoveu qualquer transformação profunda na estrutura social, politica e

econômica do estado, até porque não houve uma participação da população, confirmando que

este é um instrumento para o crescimento e não do desenvolvimento da região.

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