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CURSO DE BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
PAOLLA CLAYR DE ARRUDA
NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO PARA O
MUNICÍPIO DE MARATAÍZES - ES
Campos dos Goytacazes/RJ
2013
PAOLLA CLAYR DE ARRUDA
NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO PARA O
MUNICÍPIO DE MARATAÍZES - ES
Monografia apresentada Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense como
requisito parcial para conclusão do Curso de
Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo.
Orientadora: Prof. MsC. Rosane Fidalma L. Dias
Campos dos Goytacazes/RJ
2013
AGRADECIMENTOS
À Deus, o Altíssimo, primeiramente, pela força e sustento, pela alegria e bênçãos,
pelos momentos difíceis que me fizeram crescer, pelos meus familiares e amigos, por seu
incondicional amor, mesmo não sendo merecedores. Sei que minha vida é mínima perante
suas riquezas, mas quero dar o meu melhor para a exaltação da Sua glória. Todo louvor seja
dado a Deus!
Ao Wander Junior, meu esposo, presente de Deus em minha vida, futuro pai dos meus
filhos, por me dar tanto amor e segurança em todos os momentos e por ser meu exemplo de
determinação. Quaisquer que sejam as palavras jamais demonstrarão minha completa
admiração por você. Te amo.
À minha mãe e melhor amiga Cecília, por me orientar nos preceitos de Deus, por
ser exemplo de perseverança e de que nada para uma serva do Senhor, e me ensinar que ser
mãe é ser presente e parceira. Você é uma guerreira.
Ao meu pai Paulo, homem de fibra, que não se enfraquece, exemplo de pai. Sempre
será meu super-herói.
À Chris, super-irmã, que aguentou vários dias de TPM, mau-humor, minhas
implicâncias e brigas. Obrigada por estar em minha história. Deus tem muito a fazer em sua
vida e eu serei expectadora do seu sucesso.
À Evelyn, nosso anjo da guarda, responsável pela doçura dos nossos dias, que me
ensinou a ser melhor e a me doar, por ser milagre de Deus e nos dar oportunidade de conviver
com sua pureza e grande amor, sem nada em troca.
Aos meus sogros Wander e Valéria, pelo companheirismo, paciência e amor
recíproco; e ao meu cunhado Thiago, onde tenho certeza que Deus firmará teus passos e te
fará um grande servo.
À Luiza Sanz, Cínthia Pereira e Jaciária Nicácio, amiguinhas de Arquitetura, pelos
nossos anos de trabalhos em grupo, pelas nossas risadas, nossos pontos de vista diferentes,
mas que me fizeram aprender muito nessa troca de ideias. Parabéns a nós!
Aos demais colegas do curso de Arquitetura e Urbanismo, que dividiram as
dificuldades e os prazeres da vida acadêmica, que sofreram com muitos trabalhos e prazos
mínimos, com fatal error e hatchs do Autocad, com os travamentos do Sketchup e com a
tortura demorada dos renderizadores.
À Rosane Fidalma, minha orientadora neste trabalho, por dividir comigo seu
conhecimento e pela paciência em sanar minhas dúvidas e apontar a direção mais adequada.
Obrigada! E aos convidados da banca avaliadora, Luis Vieira e Puglia, grandes profissionais
da Arquitetura e do Urbanismo, pela didática e boa vontade ao passar conhecimento, sem
receios.
Aos meus professores, pela dedicação em nos passar conhecimentos, e sempre deixar
conosco o bichinho da dúvida, de modo a nos mostrar um mundo de novidades mais a frente.
Ao Instituto Federal Fluminense, pela oportunidade gratuita e de qualidade para que
tivéssemos o crescimento profissional adequado e embasado em saberes consolidados, e por
nos colocar no mercado de trabalho como agentes diferenciados e cientes das nossas
responsabilidades.
Ao Pai, alfa e ômega;
Ao Filho, príncipe da paz;
e ao Espírito Santo, o consolador.
O teu louvor meu Deus, vindo lá dos céus, ecoa em meu viver.
Mesmo na escuridão, com a tua mão, vens me socorrer.
Como não entoar Teu louvor?
Como deixar de proclamar, Teu amor tão singular?
Como não Te exaltar, meu Senhor?
Se existe no meu coração a canção de eterna gratidão.
Sempre elevarei meu olhar ao céu, pois tu és a minha paz.
Por onde quer que eu for, espalharei Senhor o canto que me dás!
Como não entoar Teu louvor?
Como deixar de proclamar, Teu amor tão singular?
Como não Te exaltar, meu Senhor?
Se existe no meu coração a canção de eterna gratidão.
Cantarei quando a dor chegar... Quando sorrir.
Cantarei quando eu vacilar... Cantarei só a Ti.
Cantarei, pois me erguerás com Tua mão.
Cantarei, pois me escutarás indo a Ti em oração.
Cantarei lá na glória uma canção...
Ao redor do Teu trono em perfeita adoração.
Como não entoar Teu louvor?
Como deixar de proclamar, Teu amor tão singular?
Como não Te exaltar, meu Senhor?
Se existe no meu coração, a canção de eterna
Se há no meu coração a canção de eterna gratidão.
(Igreja Cristã Maranata)
RESUMO
Este trabalho apresenta proposta de projeto para um novo terminal rodoviário para o
município de Marataízes - ES, em níveis técnicos, que suporte a demanda de chegada e saída
de passageiros, em todos os períodos do ano, e que seja um marco arquitetônico capaz de
representar a cidade. Marataízes é uma cidade de porte pequeno, mas demonstra a cada ano o
crescimento muito acelerado devido ao turismo, se destacando na região litorânea do Espírito
Santo, dentre outras cidades do mesmo porte. Assim, cabe ressaltar o papel do Terminal
Rodoviário como responsável pela tarefa de ser a porta de entrada para que esses turistas
continuem com o desejo de conhecer a cidade. Uma rodoviária bem equipada, modernizada e
confortável, que demonstre a preocupação imediata de agradar aos moradores e usuários que
chegam ou se vão. A relevância deste trabalho monográfico e projetual está em compreender
a demanda flutuante de uma cidade turística e adequar a arquitetura e o desenho urbano ao seu
funcionamento, buscando estruturar a qualidade de vida individual, coletiva e ambiental, na
reformulação do terminal rodoviário que possa refletir toda uma sociedade. Nesse sentido,
para a elaboração do projeto foram adotadas como metodologia de pesquisa de embasamento,
estudo de referenciais, levantamento de dados, pesquisa bibliográfica e análise de mapas.
Palavras-chave: Terminal Rodoviário. Mobilidade Urbana. Transporte. Turismo.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. Localização do Município de Marataízes - ES
FIGURA 2. Trapiche, Marataízes - ES.
FIGURA 3. Palácio das Águias, Marataízes - ES.
FIGURA 4. Oficina da Estrada de Ferro, Marataízes - ES.
FIGURA 5. Praia Central em Marataízes – ES, ano de 1958.
FIGURA 6. Praia Central em Marataízes – ES, ano de 1980.
FIGURA 7. Avanço do mar na Praia Central em Marataízes – ES, ano de 2004.
FIGURA 8. Avanço do mar na Praia Central em Marataízes – ES, ano de 2004.
FIGURA 9. Praia Central em Marataízes – ES, após a obra de recuperação da orla, em 2012.
FIGURA 10. Festa de Reveillón 2012/2013.
FIGURA 11. Trânsito em Marataízes nos dias normais.
FIGURA 12. Trânsito em Marataízes nos dias normais.
FIGURA 13. Trânsito em Marataízes nos dias normais.
FIGURA 14. Trânsito em Marataízes nos dias normais.
FIGURA 15. Trânsito em Marataízes nos dias de veraneio e festivos.
FIGURA 16. Trânsito em Marataízes nos dias de veraneio e festivos.
FIGURA 17. Mapa de localização do atual terminal rodoviário de Marataízes.
FIGURA 18. Fachada principal do atual terminal rodoviário de Marataízes.
FIGURA 19. Mapa de bairros de Marataízes.
FIGURA 20. Estudo de pontos nodais.
FIGURA 21. Estudo de infraestrutura viária.
FIGURA 22. Vistas das plataformas de embarque.
FIGURA 23. Vistas das plataformas de embarque.
FIGURA 24. Imagem de projeto, com vista à passarela de acesso de pedestres.
FIGURA 25. Acessos.
FIGURA 26. Planta-baixa do terminal.
FIGURA 27. Implantação final e croqui de estudo.
FIGURA 28. Implantação final e croqui de estudo.
FIGURA 29. Vistas laterais do Terminal de Brasília.
FIGURA 30. Vistas laterais do Terminal de Brasília.
FIGURA 31. Implantação setorizada.
FIGURA 32. Fluxos e disposição do entorno.
FIGURA 33. Planta-baixa do terminal rodoviário.
FIGURA 34. Cortes AA e BB – Terminal de Brasília.
FIGURA 35. Revestimento e inclinação das paredes da Cidade da Cultura, Santiago de
Compostela - Espanha.
FIGURA 36. Fachada da Cidade da Cultura, Santiago de Compostela - Espanha.
FIGURA 37. Fachada do Mercat Santa Caterina, Espanha.
FIGURA 38. Fachada do Mercat Santa Caterina, Espanha.
FIGURA 39. Interior do Aeroporto de Barajas, Espanha.
FIGURA 40. Perspectivas internas do Aeroporto de Barajas, Espanha.
FIGURA 41. Perspectivas internas do Aeroporto de Barajas, Espanha.
FIGURA 42. Localização geral do Parque Olímpico de Munique.
FIGURA 43. Estádio Olímpico de Munique.
FIGURA 44. Cobertura do Estádio Olímpico de Munique.
FIGURA 45. Cobertura do Estádio Olímpico de Munique.
FIGURA 46. Localização do terreno escolhido para implantação do novo Terminal
Rodoviário.
FIGURA 47. Anexo II do Plano Diretor Municipal: hierarquia viária.
FIGURA 48. Anexo VI do Plano Diretor Municipal: eixos de dinamização.
FIGURA 49. Anexo V do Plano Diretor Municipal: vazios urbanos.
FIGURA 50. Levantamento de Campo – Plano Diretor Municipal: padrão construtivo.
FIGURA 51. Levantamento de Campos – Plano Diretor Municipal: uso do solo.
FIGURA 52. Vista da Rodovia Marataízes – Safra.
FIGURA 53. Vista do bairro próximo ao terreno.
FIGURA 54. Fluxograma para uso misto do Terminal
FIGURA 55. Fluxograma para uso único do Terminal
FIGURA 56. Croqui inicial.
FIGURA 57. Falésia em Marataízes.
FIGURA 58. Plataformas de linhas municipais e interestaduais.
FIGURA 59. Praça Rosa-dos-ventos.
FIGURA 60. Implantação geral do Terminal Rodoviário.
FIGURA 61. Setorização da planta-baixa.
FIGURA 62. Corte AA do Terminal Rodoviário.
LISTA DE TABELAS
TABELA 1. Relatório fotográfico do atual terminal rodoviário de Marataízes-ES
TABELA 2. Linhas sob concessão da Viação Itapemirim
TABELA 3. Linhas sob concessão da Viação São Geraldo – Gontijo
TABELA 4. Linhas sob concessão da Viação São Geraldo - Gontijo
TABELA 5. Linhas sob concessão da Viação Sudeste
TABELA 6. Linhas sob concessão da Viação Sudeste
TABELA 7. Linhas sob concessão da Viação Planeta
TABELA 8. Linhas sob concessão da Viação Planeta
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 12
1 RELAÇÃO ENTRE A CIDADE E O TURISMO .......................................................... 14
1.1 Formação histórica e o contexto do turismo em Marataízes – ES .............................. 16
1.2 Revisão da legislação sobre uso e ocupação do solo da orla marítima da Praia
Central .............................................................................................................................. 27
1.3 Levantamento de Material para Análise ...................................................................... 33
2 NORMAS APLICÁVEIS AO PROJETO ARQUITETÔNICO DE TERMINAIS
RODOVIÁRIOS .................................................................................................................... 41
3 DIRETRIZES PROJETUAIS ........................................................................................... 45
3.1 Precedentes Projetuais .................................................................................................... 45
3.1.1 Terminal Rodoviário de Campo Grande – MS ........................................................ 45
3.1.2 Rodoviária Interestadual de Brasília – DF .............................................................. 48
3.1.3 Cidade da Cultura, Santiago de Compostela – Espanha .......................................... 51
3.1.4 Mercat Santa Caterina, Barcelona – Espanha .......................................................... 53
3.1.5 Aeroporto Internacional de Barajas, Madri – Espanha ............................................ 54
3.1.6 Parque Olímpico de Munique – Alemanha .............................................................. 56
3.2 Escolha do terreno e localização .................................................................................... 59
3.3 Programa de necessidades e fluxograma ...................................................................... 65
3.4 Partido arquitetônico e conceitos aplicados .................................................................. 67
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................ 74
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 75
12
INTRODUÇÃO
Atualmente tem sido apresentada a preocupação com a mobilidade urbana em geral.
Neste aspecto, as pessoas, além dos automóveis, devem ser favorecidas com circulações
adequadas, independente dos meios de transportes utilizados.
Um terminal rodoviário engloba todos estes aspectos, sendo ambiente onde pessoas e
veículos devem transitar com o máximo de conforto e eficiência, estimulando assim,
continuamente, sua utilização para a locomoção coletiva, fortalecendo o desenvolvimento
econômico e social da população.
Este trabalho propõe um projeto arquitetônico para o “Novo Terminal Rodoviário para
o município de Marataízes – ES”, visando atender a crescente demanda de passageiros
usuários deste sistema de transporte.
O sistema de Estações Rodoviárias se fundamenta na inter-relação socioeconômica.
Sua função é atender as necessidades das pessoas que estão em deslocamento entre cidades. O
projeto de um terminal deve contemplar uma adequada estrutura física de prestação de
serviços aos usuários.
A cidade de Marataízes faz parte do principal balneário da região sul do Espírito
Santo, com aproximadamente 134 km² de área territorial e cerca de 35 mil habitantes,
segundo informações mais recentes do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
em 2010.
No entanto, a rodoviária existente está em situação lamentável, não possuindo
qualidade estética e arquitetônica, sem serviços de qualidade à população, com infraestrutura
subdimensionada às suas demandas e suas instalações são precárias, oferecendo espaços
inapropriados de espera, embarque e desembarque.
Nesse sentido, o objetivo geral é compor um projeto de Terminal Rodoviário
adequado à demanda, que seja um marco arquitetônico capaz de representar a cidade e que
contemple os conceitos de ergonomia e estética.
Para o desenvolvimento deste trabalho utilizou-se como metodologia a pesquisa
bibliográfica, análise de correlatos de obras que apresentam relações formais e espaciais com
o tema proposto, análise do terreno para uma correta localização da edificação, promovendo
integração e eficiência do sistema viário e observando as diretrizes de expansão urbana. A
pesquisa será científica, de natureza aplicada, por se tratar da proposta de um projeto
arquitetônico, para desenvolver uma abordagem do contexto urbano e seus usuários, com
objetivo exploratório.
13
Este trabalho monográfico está estruturado em três partes. A primeira parte está
relacionada ao marco teórico, abordando questões referentes ao desenvolvimento do tema,
correspondentes aos capítulos um e dois; a segunda parte conta com as análises e revisões da
literatura quanto às normatizações arquitetônicas referentes ao tema; e a terceira parte
relaciona-se com o desenvolvimento projetual, onde será apresentado o projeto final e suas
conclusões.
No primeiro capítulo foram abordadas questões referentes à cidade e sua ligação de
desenvolvimento e dependência com o mercado turístico, com suas interferências no ambiente
urbano e a legislação existente para sua ordenação.
No capítulo dois foi apresentada a história do surgimento dos terminais rodoviários no
Brasil e sua influência e novas configurações nas cidades da contemporaneidade.
No capítulo três são demonstradas as leis nacionais vigentes e mais atuais que regem o
desenvolvimento e execução de projetos arquitetônicos relacionados aos terminais
rodoviários.
No capítulo quatro estão relacionados os avanços de projeto, as discussões das
melhores alternativas em busca da ergonomia e do conforto ambiental, e na demonstração dos
precedentes plástico, tecnológico, tipológico e funcional, além do partido e programa.
Finalmente, são apresentadas as considerações finais sintetizando a análise de todo o
trabalho.
A relevância deste trabalho monográfico e projetual está em compreender a demanda
flutuante de uma cidade turística e adequar a arquitetura e o desenho urbano ao seu
funcionamento, buscando estruturar a qualidade de vida individual, coletiva e ambiental, na
reformulação do terminal rodoviário que possa refletir toda uma sociedade.
14
1 RELAÇÃO ENTRE A CIDADE E O TURISMO
O desenvolvimento é considerado por muitos estudiosos e críticos como sinônimo de
crescimento econômico (FURTADO, 2003; TODARO, 1981). Porém, permite ocorrer um
equívoco nessa relação, pois desenvolvimento econômico, aumento da capacidade de produção
de bens e serviços, não necessariamente cria uma forma para atingir o desenvolvimento em si,
uma vez que este é um processo de inúmeras mudanças visando melhorias. E deve ser buscado
no sentido amplo do termo para que seja proativo, ou seja, conduza à justiça social e a uma
melhor qualidade de vida para as pessoas.
O turismo vem sendo apresentado como sinônimo de desenvolvimento para as cidades.
No entanto, tem sido proposto como uma alternativa econômica, (BARRETO, 2000;
RODRIGUES, 1999) em detrimento dos condicionantes sociais, ambientais e institucionais.
Aponta-se que pode haver a inter-relação entre desenvolvimento urbano e turismo,
tanto no aspecto físico como social da cidade, e que essa precisa ser considerada na elaboração
e implementação de políticas de desenvolvimento das cidades turísticas.
De acordo com Paiva (1995) existe uma interdependência entre turismo e espaço
urbano, tanto em virtude dos efeitos dos fluxos de pessoas sobre o espaço urbano como em
virtude do turismo requerer equipamentos de consumo coletivo e lazer turístico que passam a
transformar o espaço. Tal transformação possibilita um processo de valorização do uso do solo
urbano e de segregação de populações que não tem acesso aos serviços oferecidos, fato este
que já acontece nas cidades litorâneas brasileiras nas quais a população trabalhadora local
precisa disputar as terras com o mercado imobiliário de veraneio (MARICATO, 2001).
O planejamento territorial é pensado e discutido levando em conta principalmente as
metrópoles, as cidades grandes e médias. Porém é nas pequenas cidades que deve alcançar
destaque, tornando-se de extrema necessidade na regulação da produção espacial. Nestas
cidades a produção espacial intensifica ainda mais a relação como seu entorno (meio rural)
que se apresenta mais integrado e articulado com as áreas urbanas do que as cidades maiores.
Assim, segundo Ruschmannn (2001, p. 67 e 84):
Pode-se dizer que o planejamento turístico é o processo que tem como finalidade ordenar as ações humanas sobre uma localidade turística, bem como direcionar a construção de equipamentos e facilidades, de forma adequada, evitando efeitos negativos nos recursos que possam destruir ou afetar sua atratividade. Constitui o instrumento fundamental na determinação e seleção das prioridades para a evolução harmoniosa da atividade turística,
15
determinando suas dimensões ideais para que, a partir daí, se possa estimular, regular ou restringir sua evolução.
Essa característica de integração do meio rurbano (urbano e rural) num “espaço único”
garante a principal atração turística nas cidades pequenas, onde muitas vezes se encontram
com baixo grau de desenvolvimento e crescimento econômico, encarando o turismo como
meio para um desenvolvimento local.
Com o aumento da população flutuante nestas pequenas cidades com potencial
turístico, comumente se agravam os problemas com serviços de saúde e segurança, falta de
saneamento básico, escolas e escassez de serviços gerais. Estas carências tendem refletir na
comunidade local.
Assim, as cidades pequenas ao garantir as principais características para o
desenvolvimento do setor turístico, também impõem entraves a ele. A cidade com sua própria
dinâmica urbana de expansão territorial sob a paisagem causam o impacto e degradação das
áreas de preservação e de interesses locais e turísticos.
Portanto, faz-se necessário ao município o desenvolvimento turístico planejado,
estimulando, qualificando e conscientizando os recursos e a oferta, visando maximizar os
aspectos positivos e minimizar os negativos no crescimento da atividade turística, procurando
gerar emprego e renda aos munícipes. Crescimento, informação e capacitação dos recursos
humanos, tornam-se fatores fundamentais para o desenvolvimento do turismo de uma região.
Todos esses fatores acabam criando um mercado cada vez mais promissor para a dinâmica do
lazer, na qual o turismo ocupa papel de destaque.
Dimensionar os equipamentos e espaços públicos em cidades com características de
população fixa e flutuante requer muita atenção aos dados relacionados ao somatório
resultante do cálculo em busca desse número populacional e bom senso, além de
conhecimento técnico, para que não sejam construídos ambientes inferiores à demanda urbana
ou com estruturas superdimensionadas, levando às obras obsoletas.
16
1.1 FORMAÇÃO HISTÓRICA E O CONTEXTO DO TURISMO EM MARATAÍZES – ES
A cidade de Marataízes é um dos mais destacados balneários da região sul do Espírito
Santo, com aproximadamente 134 km² de área territorial e cerca de 35 mil habitantes,
segundo informações do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - CENSO
2010. Limita-se ao norte e oeste com o município de Itapemirim; ao sul com o município de
Presidente Kennedy e a leste com o Oceano Atlântico, estando a 136 km da capital Vitória e a
180 km da bacia petrolífera de Campos dos Goytacazes no estado do Rio de Janeiro.
Figura 01: Localização do Município de Marataízes - ES.
Fonte: IBGE, 2012.
Em tupy – língua nativa dos índios da região - Marataízes significa “canais que correm
para o mar”. Conforme Inventário de Oferta Turística do Município de Marataízes, elaborado
pelo SEBRAE-ES em 2005, o município é agraciado pela natureza, com belas lagoas, rio, mar
e uma comunidade com toda sua história, tendo no chamado “maratimba” - pescador oriundo
da foz do Rio Itapemirim e nascido na região - uma forte expressão de sua cultura, embora já
tenha sofrido descaracterização em sua tradição. Apresentando o ponto de partida,
Marataízes partilha sua origem histórica com o município de Itapemirim, cujo povoamento se iniciou em 1539, quando Pedro da Silveira estabeleceu fazenda perto da foz do rio Itapemirim. Em 1700 chegavam da Bahia, Domingos Freitas Bueno Caxangá, Pedro Silveira e outros, que se ocuparam
17
da cultura da cana-de-açúcar, dando continuidade à construção do povoado. (PREFEITURA MUNICIPAL DE MARATAÍZES, [200-?], p.1)
A ligação entre Marataízes e Itapemirim é o Rio Itapemirim, onde sua foz está
localizada junto à Barra do Itapemirim, antigo núcleo de povoação fundado no ano de 1771
pelos portugueses que exploravam as minas de Castelo, no alto Itapemirim.
O porto da Barra do Itapemirim foi a principal entrada de imigrantes portugueses,
italianos, franceses, holandeses e libaneses que se instalaram e colonizaram o sul do Estado
do Espírito Santo entre 1876 e 1930 e também principal escoadouro de produtos agrícolas,
madeiras e minerais trazidos por tropeiros até o litoral, oriundos do interior e de Minas Gerais
e levados para a corte no período imperial. (ESPÍRITO SANTO, 2011). Assim,
Em 1771, quando os índios Puris atacaram as Minas do Castelo (atual município de Castelo), seus moradores se refugiaram na foz do rio Itapemirim, fundando, naquele local, a Freguesia de Nossa Senhora do Patrocínio, hoje Barra do Itapemirim. Devido às facilidades de transporte e à segurança oferecida pelo ancoradouro interno a pequenas embarcações, a Freguesia progrediu rapidamente. Foi, sem dúvida, o ponto de partida de toda a colonização do Sul do Espírito Santo. O Porto da Barra do Itapemirim era a porta de saída de produtos da terra e a entrada dos primeiros colonizadores. Pela Barra do Itapemirim entraram homens e as máquinas, o progresso, a civilização, a cultura e a arte. Pelo porto entraram os vagões da Estrada de Ferro e saiu toda a produção de açúcar, aguardente e café, que já em 1852 era superior a cem mil arrobas, ou seja, mil e quinhentas toneladas. Em 1º de agosto de 1887 foi inaugurada a iluminação pública na Barra do Itapemirim, a querosene. Em 1901 o engenheiro Emílio Stein iluminou sua oficina e o Trapiche com energia elétrica gerada por um dínamo movido a vapor. Foi a primeira usina elétrica do Estado. (PREFEITURA MUNICIPAL DE MARATAÍZES, [200-?], p. 1)
Itapemirim passou por sucessivas divisões: o comércio expandiu-se, pessoas de
diversos lugares migraram para o território. Suas praias passaram a ser visitadas e
reconhecidas incrementando o turismo, umas das principais fontes de renda local. A praia de
Marataízes, contudo, se destacou tendo projeção nacional, o que suscitou o desejo entre
alguns políticos e moradores da região, principalmente os comerciantes, a lutarem pela
mudança do nome do município de Itapemirim para Marataízes, pode-se afirmar que:
Marataízes é um marco na história da colonização do Estado, pois foi em suas águas que grande parte dos imigrantes aportaram. Por essas águas também escoaram o café e a cana-de-açúcar, que movimentavam a economia local e regional. Atualmente o Porto está na lembrança, o que vem a enriquecer o produto turístico de Marataízes, que se constitui na memória
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identificada em ruínas como o Trapiche, o Palácio das Águias e o riquíssimo patrimônio natural, expresso nas praias, lagoas, falésias e todo o entorno do Município. (SEBRAE, 2005, p. 11)
Da história contida no patrimônio arquitetônico, o Trapiche (figura 02) era ponto de
apoio para as importações e exportações de produtos do Brasil e do exterior, chamado de
escritório da Coletoria Estadual no início do século XIX, que está hoje em ruínas; o Palácio
das Águias (figura 03) serviu como estadia de repouso para tropeiros na metade do século
XIX, encontra-se hoje reformado abrigando a Biblioteca Municipal; e a Oficina da Estrada de
Ferro (figura 04) foi construída no ano de 1937 e tem grande importância histórica na
economia e política do município, pois servia para manutenção dos trens. (PREFEITURA
MUNICIPAL DE MARATAÍZES, [200-?], p.2)
Figura 02: Trapiche, Marataízes-ES.
Fonte: Acervo Pessoal de Sérgio Falcetti, 2012.
Figura 03: Palácio das Águias, Marataízes-ES. Fonte: Acervo Pessoal de Sérgio Falcetti, 2012.
19
Figura 04: Oficina da Estrada de Ferro, Marataízes-ES.
Fonte: Acervo Pessoal de Sérgio Falcetti, 2012.
Segundo dados do PROATER – Programa de Assistência Técnica e Extensão Rural,
promovido pelo Governo do Estado do Espírito Santo no relatório referente ao período de
2011 a 2013, o município de Marataízes está localizado na Microrregião Litoral Sul do Estado
do Espírito Santo e foi criado em 14 de janeiro de 1992, pela Lei Nº. 4.619, sendo instalado
apenas em 10 de janeiro de 1997, desmembrando-se de Itapemirim.
Atualmente, economia do município é basicamente dependente da agricultura e da
pesca artesanal, as quais absorvem grande parte da mão de obra efetivamente ativa do
município de Marataízes. A agricultura do município é voltada para o plantio das culturas do
abacaxi, mandioca, cana-de-açúcar, seringueira, coco e maracujá. (ESPÍRITO SANTO, 2011)
Durante décadas, no Espírito Santo, o turismo foi visto meramente como atividade de
lazer e festa, não sendo enxergado como uma atividade econômica, que necessitava de
infraestrutura e mão-de-obra especializada, esquecendo-se que esta é a atividade econômica
que mais cresce no mundo. Então,
Como em todo o País, o Estado do Espírito Santo está despertando para o turismo planejado, sustentável e profissional, fomentando grandes recursos sob a forma de estruturas hoteleiras, agências, restaurantes, transportes, centros de lazer, parques temáticos, museus, aeroportos e outros. Esses, por sua vez, dependem de mão-de-obra qualificada e geram um número expressivo de empregos diretos e indiretos. (SEBRAE, 2005, p. 8)
Hoje, o estado tem dado maior atenção ao turismo, buscando uma melhor organização
de seus atrativos e valorização das origens culturais e os diferenciais históricos e geográficos,
tendo como objetivo final a consolidação do Espírito Santo como destino turístico.
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Marataízes é um município privilegiado - sendo um balneário que concentra um
grande número de lagoas em harmonia com falésias e mais de 20 km de litoral que compõem
um ambiente natural que encanta a comunidade local e aos turistas que escolheram Marataízes
como seu destino de viagem. (SEBRAE, 2005)
A Lagoa do Siri é a mais visitada do município e fica a apenas 9 km da sede. Possui
boa estrutura de bares e restaurantes, além de área diversificada de lazer. Em temporada de
férias é palco de grandes atrações artísticas. Uma estreita faixa de areia a separa da praia, que
é ideal para a prática de esportes náuticos e pesca de arremesso.
Outras lagoas completam a paisagem de Marataízes: Lagoa Funda, Lagoa Encantada,
Lagoa Dantas, Lagoa da Lagoinha, Lagoa das Pitas, Lagoa do Cedro, Lagoa do Mangue,
Lagoa da Tiririca, Lagoa Caculucagem, Lagoa Boa Vista, entre outras, pelo interior do
município, com menor extensão. Atualmente, as lagoas do interior estão começando a ser
aproveitadas para projetos controlados de piscicultura e irrigação. A Lagoa Caculucagem
proporciona uma das mais belas vistas panorâmicas aos visitantes devido a sua localização, às
margens da Rodovia do Sol.
Além de seu potencial turístico devido às belezas naturais, também usufrui de sua
própria história que aconteceu junto com a história do país. Nesse sentido, o governo do
estado criou a Rota dos Vales e do Café, sendo um roteiro turístico que retrata a época
colonial, quando o café era a principal forma de desenvolvimento da região. As belezas
naturais e as tradições dos imigrantes libaneses, italianos e portugueses fazem parte desse
passado e transmitem hoje um ambiente agradável e cheio de descobertas, e com isso:
A Rota dos Vales e do Café faz parte de um circuito que oferece praias, natureza e muita história. Os municípios do Sul do Espírito Santo que compõem a Rota são: Vargem Alta, Cachoeiro de Itapemirim, Muqui, Mimoso do Sul e Marataízes. (ROTA..., 2009, p.1)
Segundo dados levantados pela Secretaria de Esporte, Turismo e Lazer, em janeiro de
2011, Marataízes recebeu cerca de 100 mil turistas nas festas de fim de ano e férias escolares.
Relata ainda que era esperado um alto índice de turistas para o Carnaval e Páscoa, segundo
esta entrevista da Secretaria para o Jornal Fato Online, que afirma:
Mais de cem mil pessoas circulando por toda a cidade. Esse foi o número de turistas que passou por Marataízes durante todo o mês de janeiro, representando um aumento de cerca de 50% em relação ao contingente de visitantes registrado no mesmo período em 2010, segundo dados da
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prefeitura. [...] Contando com a colaboração do clima durante todo o mês, que garantiu muitos dias ensolarados, o município também ofereceu a Praia Central totalmente recuperada e programação esportiva e cultural diversificada aos finais de semana. (TURISMO..., 2011, p.1)
Podemos observar este perfil turístico municipal através da comparação de fotografias
antigas, onde percebemos sua qualidade de veraneio desde os tempos em que era área distrital
de Itapemirim. A figuras 05 e 06 demostram essa evolução, tendo, ao longe, as casas de
veranistas na orla da Praia Central, com o atrativo da beleza natural. Podemos perceber
também o avanço do mar em relação à área urbana.
Figura 05: Praia Central em Marataízes – ES, ano de 1958.
Fonte: Acervo dos Trabalhos Geográficos de Campo – Biblioteca IBGE
Figura 06: Praia Central em Marataízes – ES, ano de 1980.
Fonte: Acervo Pessoal de Enaide Brasil
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Segundo dados do IBGE (2000), Marataízes possui mais de 35% dos domicílios
particulares permanentes vagos ou de uso ocasional, o que indicia a atividade de veraneio.
Entretanto,
A aparente tranqüilidade das praias, associada à falta de conhecimento da população e a deficiência dos órgãos públicos, proporcionou a ocupação muito próxima ao mar, sobre a região de dunas frontais e pós-praia [...]. [Sem cumprir] um limite mínimo, para regiões urbanizadas, de 50 m a partir da base do reverso da duna. A situação erosiva do município de Marataízes envolve causas derivadas do uso inadequado da zona costeira. Contudo, não se deve descartar sua vocação erosiva natural, promovida pelas características geológicas. (PASOLINI, 2005, p.15)
E nesse sentido, as figuras adiante demonstram a ocupação da orla, essa erosão e o
avanço marítimo da Praia Central.
Figuras 07 e 08: Avanço do mar na Praia Central em Marataízes – ES, ano de 2004.
Fonte: GOVERNO..., 2010.
Cabe dizer que este fator alterou o potencial turístico da localidade, visto que o uso –
para banhos, passeios, esportes - dessa região tornou-se perigoso, pela força do mar e altura
das ondas, além da possibilidade das ruas cederem. Devido aos riscos, os turistas se afastaram
da cidade, causando uma crise no turismo durante esse período de 1999 – 2007. A partir
disso, sabe-se que:
O investimento no planejamento de ocupação urbana pode ter um retorno financeiro em longo prazo que justifique o gasto, pois quando se trata de meio ambiente sai muito mais barato prevenir do que remediar. As complexas interações que regem os ecossistemas são difíceis de serem reparadas e sua valoração em muitos casos é incalculável, principalmente para o município de Marataízes cujas atividades econômicas se baseiam no turismo, assim um processo erosivo como o que acontece atualmente, afasta
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os turistas e gera perdas de capital o que prejudica o crescimento da região. (SANTOS, 2005, p. 91)
Para recuperar a economia advinda do turismo, o governo municipal, com a
colaboração do governo estadual e com o Departamento de Estradas e Rodagem do Estado do
Espírito Santo elaboraram o projeto que consistiu na contenção do processo erosivo e a
restauração da orla. Com isso,
Depois de décadas de degradação, pela força do mar, a Praia Central de Marataízes, foi devolvida à população e aos turistas. A solução do problema veio através do Governo do Estado, por meio do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-ES), após firmar convênio com o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), em 2004. Iniciadas no segundo semestre de 2007, as obras da Praia Central de Marataízes, compreenderam duas etapas distintas, com a implantação de cinco obras de enrocamento com reposição de areia ao longo dos 2700 metros de praia, sendo dois espigões, um ao norte e outro ao sul, e três quebra-mares denominado promontórios, devido às suas formas especiais. Houve ainda a colocação de aterro hidráulico com areia entre os quebra mares como forma de restaurar a balneabilidade da praia. (GOVERNO, 2010, p. 2)
A praia recuperada apresenta nova faixa de areia com largura aproximada de 50
metros, permitindo que a praia fosse novamente frequentada com conforto e segurança pelos
banhistas. Cerca de 1,2 milhões de metros cúbicos de areia foi depositado, proporcionando o
engordamento da faixa de areia. (GOVERNO, 2010).
Como consta na reportagem,
A noite de sexta-feira, 18 de junho de 2010, ficará guardado na memória de todos que sonharam ver a Praia Central de Marataízes bonita novamente. Cerca de cinco mil pessoas assistiram a cerimônia de entrega solene das Obras que trouxeram de volta todo o encanto e beleza de um dos belos cenários do litoral sul Capixaba. A solenidade teve a presença do Governador do Estado Paulo Hartung, do vice-governador Ricardo Ferraço, do Secretário de Transportes e Obras Pública, Neivaldo Bragato, do diretor geral do DER-ES, Eduardo Manato, e diversas autoridades municipais e estaduais. [...] As obras de recuperação da Praia Central de Marataízes receberam menções honrosas na International Conference on Coastal Engineerin, (ICCE), conferência internacional sobre engenharia costeira. As menções honrosas foram feitas nas edições da Conferência realizadas na Flórida, nos Estados Unidos, e em Hamburgo, na Alemanha. No documento, o especialista em projetos, estudos e obras costeiras do Instituto de Hidráulica da Dinamarca (DHI), Berry Elfrink, descreveu: “Um novo regime de proteção da linha de costa foi desenvolvido para o município de Marataízes, Brasil. Foi concebido com base em três requisitos básicos em matéria de proteção das infraestruturas costeiras, segurança para os banhistas
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e estética. O esquema foi avaliado e otimizado utilizando avançados modelos matemáticos.” Berry Elfrin complementou a menção ao projeto declarando tratar-se de alternativa tecnicamente inédita no mundo com o condão de propiciar avanços na melhoria das condições de balneabilidade e lazer. Um exemplo de obra realizada no Brasil, com assessoria do INPH a ser seguido. (GOVERNO, 2010, p.1)
Os moradores de Marataízes e de municípios vizinhos acompanharam o início da
construção dos quebra-mares que possibilitaram o engordamento da faixa de areia da Praia
Central.
Após esta obra milionária de recuperação – cerca de R$ 50 milhões foram investidos,
segundo a Prefeitura Municipal - , porém efetiva e eficiente, o turismo voltou a ser marca
incisiva na economia municipal, inclusive atraindo mais turistas para a contemplação da nova
orla, que com seu novo espaço permite diversos usos e até mesmo dos píers que avançam
sobre o mar, e permitem a vista do alto mar. Cabe dizer também que, a partir da conclusão da
obra, quaisquer tipologia de edificação está proibida de ser construída sem a aprovação do
DER – Departamento de Estradas e Rodagem do Estado.
Na figura 09 é possível visualizar a nova forma da Praia Central com sua estrutura
contra o avanço do mar, compondo uma nova paisagem local, e na figura 10 pode-se notar a
quantidade de pessoas que foram para a praia festejar e comemorar nesse último reveillón.
Figura 09: Praia Central em Marataízes – ES, após a obra de recuperação da orla, em 2012.
Fonte: Prefeitura Municipal de Marataízes, 2012.
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Figura 10: Festa de Reveillón 2012/2013.
Fonte: Acervo pessoal da autora.
Diante do fato de que a cidade possui uma característica típica de balneário de
veraneio, com aumento substancial da frota veicular no período de dezembro a março e com o
potencial turístico em efervescência, os problemas do crescimento urbano se manifestam
principalmente através do trânsito sobrecarregado e até mesmo caótico. Nesse novo horizonte
que a cidade usufrui, há importância da análise e revisão do desenho urbano e de pensar a
cidade para suas diversas faces, sendo necessária e inquestionável.
Tal dinâmica recoloca em outro nível a definição de urbanização turística em algumas
cidades, para uma nova escala de ocupação urbanística para uma população flutuante, com
impactos e efeitos nos recursos ambientais e nas comunidades locais.
Nas figuras adiante está apresentado o trânsito na cidade em dias normais, sem
feriados ou festas populares. Não há congestionamentos e o fluxo de carros é contínuo, sem
impedimentos ou acontecimentos retardantes.
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Figura 11, 12, 13 e 14: Trânsito em Marataízes nos dias normais.
Fonte: Acervo pessoal da autora, 2012.
Já nas figuras adiante pode-se notar o aumento do fluxo de carros no município, em
período de veraneio ou festivo. Nesses dias, o trânsito é lento, com retenções e há o maior
número de acontecimentos de acidentes com pedestres.
Figura 15 e 16: Trânsito em Marataízes nos dias de veraneio e festivos.
Fonte: Acervo pessoal da autora, 2012.
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1.2 REVISÃO DA LEGISLAÇÃO SOBRE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DA ORLA
MARÍTIMA DA PRAIA CENTRAL
Atualmente o terminal rodoviário de Marataízes esta localizado na orla da Praia
Central, como podemos perceber no mapa de localização adiante, área consolidada da cidade.
Por ser pequeno, o terminal não abriga sequer os ônibus, fazendo com que o
embarque/desembarque nos ônibus se realize na rua, inclusive no acesso aos táxis.
Figura 17: Mapa de localização do atual terminal rodoviário de Marataízes.
Fonte: Google Maps (adaptações da autora), 2013.
A rodoviária existente está em situação precária, incapaz de atender a todos os
passageiros com serviço adequado, e ainda não possui ambientes confortáveis ou disponíveis
para que estes possam esperar o embarque, fato perceptível na figura a seguir, onde os
passageiros esperam o ônibus no exterior do edifício, sem qualquer conforto ou segurança.
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Figura 18: Fachada principal do atual terminal rodoviário de Marataízes.
Fonte: Acervo pessoal da autora, 2013.
Devido aos problemas encontrados e a indisponibilidade de realização das melhorias
necessárias pela impossibilidade de expansão da estrutura existente no local, a proposta
apresentada é a remoção do terminal rodoviário da sua atual localização. Para tanto, o estudo
baseou-se nas terminologias legislativas e na revisão das legislações que regem essa tipologia
de construção. Cabe ressaltar que além de suas irregularidades projetuais e funcionais, perante
as leis válidas e atuantes, a rodoviária atual não poderia estar instalada na orla, inclusive não
permite fácil acesso aos usuários, estando urbanisticamente mal localizada
Portanto propõ-se a elaboração de um novo terminal rodoviário cuja localização seja
estratégica na estrutura urbana, adequado à demanda de turistas, mas principalmente de
moradores da cidade, sendo estes os principais usuários, pois como bem afirma Jaime Lerner
(2011, p. 39,42):
Identidade, autoestima, sentimento de pertencimento, tudo isso está intimamente ligado aos pontos de referência que as pessoas têm de sua própria cidade. [...] Uma cidade só pode ser atraente para turistas se for atraente para sua própria população. Não se prepara a cidade para turistas – mas para sua população, e o modo como serve a seu povo pode ser um exemplo de qualidade de vida que atrairá turistas.
Nesse sentido, apresenta-se a revisão da legislação pelo o que se tem de mais recente
aprovado em relação à orla da Praia Central, referindo-se aqui ao Decreto-n nº 1266 de 5 de
dezembro de 2012, que foi publicado no Diário Oficial do Município de Marataízes. Tal
documento dispõe sobre a instituição do Projeto de Gestão Integrada da Orla Marítima –
Projeto Orla, no município de Marataízes e dá outras providências.
Art. 1° - Fica instituído o Projeto de Gestão Integrada da Orla Marítima – Projeto Orla no município de Marataízes, coordenado pela Secretaria Municipal de Agricultura, Agropecuária, Abastecimento e Meio Ambiente
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em conjunto com a Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Sustentável. §1° - O Projeto Orla em Marataízes, será implementado em toda extensão da Orla Marítima deste município. § 2° - A metodologia empregada na implementação do Projeto Orla deverá estar em conformidade com procedimentos técnicos, divulgados pela Coordenação Nacional do Projeto Orla em publicações especificas que versam sobre o projeto, bem como diretrizes estabelecidas pelo Estado. (MARATAÍZES, 2012, p. 5)
O Projeto Orla citado anteriormente é uma proposta que surge como uma ação no
âmbito do Governo Federal, proposta em 2002, conduzida pelo Ministério do Meio Ambiente,
por meio de sua Secretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos Humanos, e pela
Secretaria do Patrimônio da União, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, com
o objetivo de contribuir, em escala nacional, para a aplicação de diretrizes gerais de
disciplinamento de uso e ocupação de um espaço que constitui a sustentação natural e
econômica da zona costeira, a Orla Marítima.
O objetivo primeiro do projeto é compatibilizar as políticas ambiental e patrimonial do governo federal no trato dos espaços litorâneos sob propriedade ou guarda da União, buscando, inicialmente, dar uma nova abordagem ao uso e gestão dos terrenos e acrescidos de marinha, como forma de consolidar uma orientação cooperativa e harmônica entre as ações e políticas praticadas na orla marítima. [...]. Assim, o Projeto Orla apóia-se diretamente em dois documentos legais que amparam de forma integral seus objetivos e ações, a saber: a Lei 7.661 de 1988 e a Lei 9.636 de 1998, e no Plano de Ação Federal para a Zona Costeira. (PROJETO ORLA, 2002, p. 5)
O patrimônio natural contido na zona costeira do Brasil possui grande valor ambiental,
apresentando recursos altamente valiosos, tanto do ponto de vista ecológico quanto
socioeconômico. Vale salientar que tal patrimônio encontra-se sob risco de degradação
iminente, diretamente proporcional à pressão da ocupação antrópica desordenada.
Para garantir a sustentação e a vitalidade destas três funções (econômica, ecológica e
sociocultural) no espaço litorâneo, de forma simultânea, tornam-se necessárias ações de
planejamento e gestão para a integração das mesmas, de modo a reduzir conflitos e eliminar
antagonismos. Além da diversidade de características naturais e variações quanto à
importância dos espaços litorâneos (valor ambiental, locacional, econômico e social), nestes
espaços são encontrados diferentes regimes de propriedade, encontrando-se aí tanto bens de
particulares, como bens públicos. (PROJETO ORLA, 2002)
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Ainda segundo o Projeto Orla, por ser a orla um espaço de intervenção limitado, cuja
gestão envolve um olhar de detalhe e ações bem localizadas, sua análise deve ser realizada
por meio de uma identificação visual dos processos que ali ocorrem.
A morfologia (caracterização da forma) e a fisiologia (caracterização de atributos físicos) de suas paisagens podem revelar as informações requeridas para a caracterização e a classificação de cada um de seus trechos. O diagnóstico paisagístico é um instrumento que oferece um conjunto de conceitos e elementos que irão auxiliar o trabalho de divisão da orla do município em trechos paisagisticamente homogêneos, realizando suas caracterizações de uma forma simples e rápida dispensando levantamentos exaustivos e pesquisas demoradas. Na metodologia proposta, a observação dos elementos da paisagem em campo é o procedimento básico de investigação, que complementa o trabalho [...] a partir de dados empíricos necessários para a divisão da orla em trechos e sua caracterização. (PROJETO ORLA, 2002, p. 35)
A partir dos futuros estudos das características e elementos da paisagem perceberemos
que a ação humana aparecerá como um importante componente estruturador do ambiente
avaliado, além de ser importante captar a dinâmica da sociedade que impulsiona o processo de
transformação do ambiente, a partir das diferentes formas de usos e apropriação dos recursos
naturais e ambientais locais.
Em retorno às legislações que regem o uso e ocupação da orla marítima marataizense,
tem-se o Código Municipal de Meio Ambiente – Lei nº 938/2005, que estabelece as bases
normativas para a Política Municipal de Meio Ambiente, com os seguintes princípios:
I - Ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo pelas presentes e futuras gerações; II - Preservação, conservação, defesa, melhoria, recuperação e controle do meio ambiente e gestão de recursos ambientais, levando em consideração sua disponibilidade e limites de forma a permitir o desenvolvimento sustentável do município; III - Racionalização no manejo de recursos ambientais, naturais ou não, e do uso do solo, do subsolo, da água, da fauna, da flora, do ar e do ambiente marinho; IV - Prevalência do interesse público sobre o privado e a função social e ambiental da propriedade; V - Desenvolvimento e implementação de mecanismos que garantam a participação comunitária e a integração dos diversos organismos setoriais nas ações do Poder Público, visando consecução dos objetivos da Política Municipal do Meio Ambiente; VI - Consideração do padrão na interação entre os recursos ambientais e atividades
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ocorrentes no território do município, com aqueles que se verificam em outras unidades geopolíticas, além da integração com as políticas do meio ambiente nacional e estadual; VII - Desenvolvimento científico e tecnológico através de incentivos aos estudos e pesquisas de tecnologias orientadas para o uso racional e a proteção dos recursos ambientais, tendo em vista a promoção do desenvolvimento integral do ser humano; VIII - Educação ambiental e conscientização das comunidades, objetivando capacitá-las para a efetiva participação na defesa do meio ambiente; IX - Garantia da prestação de informações relativas ao meio ambiente e multidisciplinaridade no trato das questões ambientais; X - Planejamento e fiscalização do uso dos recursos naturais, com vistas à proteção de áreas ameaçadas, recuperação das áreas degradadas e reparação do dano ambiental; (MARATAÍZES, 2005, p.1-2)
Em relação à orla, propriamente dita, o Código Municipal do Meio Ambiente
estabelece os espaços de especial interesse de proteção, incluindo-a, como afirma o artigo
adiante:
Art. 40. São espaços territoriais especialmente protegidos: I. As áreas de preservação permanentes; II. As unidades de conservação; III. As áreas verdes públicas e particulares; IV. Morros e montes; V. As praias, as ilhas, os lagos, lagoas, lagunas, nascentes, brejos, rios, mangues, a orla marítima, restinga e os afloramentos rochosos do município de Marataízes; VI. O território marítimo do município de Marataízes. (MARATAÍZES, 2005, p. 18, grifo nosso)
Além dessa citação, há também que as orlas são consideradas áreas de proteção
permanente, dito no Art. 49 que “as praias, as ilhas, os lagos e lagoas, os rios, a orla marítima,
mangues e os afloramentos rochosos do município de Marataízes são áreas de proteção
paisagística.”
Dessa forma, o uso e a ocupação da orla urbana da Praia Central deve ser vista com
atenção e devida periodicidade para o cumprimento da legislação vigente e destinação correta
dos espaços citadinos, incluindo-se aqui o Plano Diretor Municipal de Marataízes, instituído
pela lei nº 1084/2007, que é o instrumento global de planejamento municipal e de
implementação da política de desenvolvimento territorial, social, econômico e ambiental do
município em atendimento às disposições do artigo 182 da Constituição Federal e da Lei nº
10.257, de 10 de julho de 2001 – que diz respeito ao Estatuto da Cidade - e artigos 185 a 191
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da Lei Orgânica Municipal de Marataízes, sendo vinculante para todos os agentes públicos e
privados.
O Plano Diretor assegura os princípios e objetivos relativos a diversas potencialidades.
Entretanto, sobre o tema deste trabalho, afirma o seguinte:
Art 3°. O direito à cidade sustentável, entendido como garantia das condições para que o desenvolvimento municipal seja socialmente justo, ambientalmente equilibrado e economicamente viável, visa à qualidade de vida para as presentes e futuras gerações, com a prevalência da inclusão social e redução das desigualdades. Art. 4°. A função social da cidade entendida como a garantia de que todas as pessoas do Município de Marataízes tenham acesso à terra urbanizada, à moradia digna, ao saneamento ambiental, aos serviços e equipamentos públicos, à infra-estrutura urbana, à mobilidade e ao transporte público com acessibilidade, sejam eles moradores de áreas urbanas ou rurais. (MARATAÍZES, 2007, p.1)
O Plano Diretor inclui também a Política de Mobilidade do Município de Marataízes,
com as seguintes diretrizes:
I - a integração da Política de Mobilidade e Acessibilidade às políticas de desenvolvimento territorial e ambiental; II - a busca de maior integração do sistema de mobilidade às redes regionais de transporte, e de melhoria das condições do sistema viário municipal; III – a priorização de vias para pedestres e bicicletas; IV – o apoio e o incentivo aos modos não motorizados de transporte; V – a proposição de ampliação e adequação dos bens públicos destinados à mobilidade; VI – a ampliação e a adequação do sistema viário às demandas presentes e provisões futuras; VII – a garantia da eficiência dos meios de transporte e circulação durante todo o ano, aos moradores e visitantes do município; VIII - a definição dos eixos estruturantes do Município, através da consolidação dos principais eixos de circulação como zonas lineares de integração com as demais zonas e como pólo de atendimento de comércio e serviços; IX – o estimulo a estudos objetivando otimizar o transporte de passageiros e bens na área urbana e rural do município; X – a adequação do sistema viário municipal ao atendimento às pessoas portadoras de deficiência e ou com mobilidade reduzida; XI – a elaboração do Plano de Mobilidade e Acessibilidade com base nas políticas de desenvolvimento territorial e ambiental, abrangendo as dimensões físicas, funcionais, econômicas e culturais e garantindo o acesso de todos à cidade, através de melhorias no transporte coletivo e nas áreas destinadas à circulação de pedestres e ciclistas; XII – a promoção e a exigência de estudos de impacto de vizinhança na implantação de empreendimentos que gerem qualquer tipo de alteração ou impacto no tráfego. (MARATAÍZES, 2007, p. 6, grifos nossos)
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É notável, nesse sentido, a abertura permitida em lei para as melhorias no transporte
público coletivo, as mudanças e inserções que venham agregar valores ao sistema viário da
cidade.
Portanto, considerando estes aspectos legislativos para embasamento teórico, podemos
concluir que a transferência de localização do atual terminal rodoviário para um espaço
adequado, capaz de comportar um novo projeto vinculado às diretrizes do Plano Diretor e
demais normas, será a melhor solução para o funcionamento e funcionalidade da mobilidade
urbana exigida nas leis supracitadas, inclusive em termos ambientais – enfatizando o impacto
causado por esta tipologia de edificação - e em relação à imagem da cidade – visto que é um
item estranho às atividades comuns na orla da praia, conforme analisaremos nos
levantamentos posteriores.
1.3 LEVANTAMENTO DE MATERIAL PARA ANÁLISE
Tomando como base a afirmação de Maleque (2007, p. 109), “o estudo da morfologia
urbana nos permite analisar o desenvolvimento e modificações do tecido urbano e seu
conjunto edificado ao longo do tempo, e identificar os elementos que fazem dessa forma uma
solução que gera conforto ou desconforto aos que utilizam o lugar”.
Para viabilizar a elaboração e desenvolvimento de um projeto que envolva o meio
urbano é necessário consolidar algumas etapas imprescindíveis ao processo que precede o
projeto executivo e seus complementares propriamente ditos.
No caso da inserção de um novo Terminal Rodoviário na cidade, os mecanismos de
análise produzidos foram os seguintes:
� Elaboração de Mapas Temáticos (subsídios para análise de mobilidade urbana)
Os mapas tem grande importância por facilitarem o conhecimento de determinado
lugar ou região. Eles são o retrato do lugar em dado momento. Fornecem informações
importantes, como dados sobre a organização do espaço e como esse lugar foi mudando ao
longo do tempo. Também oferecem pistas para o estudo de diferentes grupos sociais. Pela
leitura de mapas, descobrimos como é a paisagem do lugar, a vegetação, os vazios, a
densidade ocupada, etc.
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- Mapa de Bairros
Permite uma melhor visualização da cidade, agora setorizada em bairros, em sua maioria,
devidamente pavimentados e arborizados. São 30 bairros, cada um com aproximadamente 20
quadras, de maioria residencial e comercial. O traçado predominante é o quadrangular,
adequado ao relevo mais plano da região.
Figura 19: Mapa dos bairros de Marataízes.
Fonte: Autoria própria, 2013.
- Mapa de Pontos Nodais
Permite conhecer os pontos estratégicos na cidade, e são causados pelos eventos com
potencial para aglomerar pessoas, estes relativamente ligados à legibilidade e aos marcos. As
praias para banhistas em si são fatores de aglomeração, além dos acessos da cidade que
sofrem estreitamento das ruas e o espaço para shows.
Figura 20: Estudo de pontos nodais.
Fonte: Autoria própria, 2013.
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- Mapa de Infraestrutura Viária
Permite delinear os principais caminhos percorridos a fim de conhecer o fluxo de pessoas e
mercadorias na cidade para rever seus conflitos e potencialidades. Na cor magenta estão as
vias arteriais, caracterizadas pelo fluxo de automóveis e ônibus mais intenso. Na cor amarela
estão as vias mais utilizadas pelos pedestres, sejam residentes ou turistas.
Figura 21: Estudo de infraestrutura viária.
Fonte: Autoria própria, 2013.
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LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO
A importância do levantamento é registrar a situação em que se encontra um ambiente.
Neste caso, como é a atual rodoviária do município de Marataízes, em termos de percepção
ambiental e da própria imagem repassada ao observador. As fotografias deste levantamento
foram feitas no dia 20 de dezembro de 2012 e pertencem ao acervo pessoal da autora.
TABELA 1: RELATÓRIO FOTOGRÁFICO DO ATUAL TERMINAL RODOVIÁRIO DE MARATAÍZES-ES
FOTOGRAFIA COMENTÁRIOS
Vista da fachada principal.
Pintura desbotada, ergonomia e conforto inadequados, sem local
para espera ou lugar para a parada dos ônibus, inclusive
falta de acessibilidade.
Vista interior à direita.
Piso antigo, má distribuição do espaço, guichês pequenos, sem
identificação visual.
Vista interior à esquerda.
Ausência de mobiliário para os usuários, iluminação inadequada e dimensão espacial insuficiente
para o número de usuários.
Vista do interior para o exterior.
Único assento de espera no interior do ambiente e vista das
portas de acesso.
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Vista interna do banheiro masculino.
Cabe dizer que o feminino está em situação igual. Azulejos
amarelados, rejuntamento ruim, mobiliário inadequado e ergonomia imprópria.
Fonte: Acervo Pessoal da autora, 2012.
LINHAS DE ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS / INTERESTADUAIS EXISTENTES O levantamento das linhas rodoviárias atuantes foi realizado através dos sites das
empresas prestadoras desse serviço e também com informações coletadas no próprio guichê
da empresa no atual terminal.
Cabe explicar que, conforme AGERGS [201-?], viagem intermunicipal “trata-se de
uma viagem realizada entre dois municípios dentro do estado [...] e interestadual trata-se de
uma viagem que ocorre para fora do estado”.
TABELA 2: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO ITAPEMIRIM
VIAÇÃO ITAPEMIRIM
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
RIO DE JANEIRO – MARATAÍZES
(VIA CAMPOS) 02:30 2 HORAS E MEIA
MARATAÍZES – RIO DE JANEIRO
(VIA CAMPOS) 23:00 2 HORAS E MEIA
* Nos meses de janeiro e fevereiro são incluídos mais três horários na linha Marataízes-Campos: 22h, 22:30h e 23:30h Fonte: Viação Itapemirim, 2013.
TABELA 3: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO SÃO GERALDO – GONTIJO
VIAÇÃO SÃO GERALDO | GONTIJO
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
MARATAÍZES – BELO HORIZONTE 19:30 – 20:15 9 HORAS
REALEZA - MARATAÍZES 20:15 5 HORAS
MARATAÍZES - MANHUMIRIM 20:15 4 HORAS
MARATAÍZES - JOÃO MONLEVADE 19:30 – 20:15 7 HORAS
Fonte: Viação São Geraldo – Gontijo, 2013.
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TABELA 4: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO SÃO GERALDO – GONTIJO
VIAÇÃO SÃO GERALDO | GONTIJO
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
BELO HORIZONTE - MARATAÍZES 19:20 – 21:20 9 HORAS
JOÃO MONLEVADE - MARATAÍZES 21:00 7 HORAS
MANHUAÇU - MARATAÍZES 01:45 4 HORAS
REALEZA – MARATAÍZES 01:10 5 HORAS
MANHUMIRIM - MARATAÍZES 02:06 4 HORAS
Fonte: Viação São Geraldo – Gontijo, 2013.
TABELA 5: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO SUDESTE
VIAÇÃO SUDESTE
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
MARATAÍZES – CACH. ITAPEMIRIM
(CONVENCIONAL | PARADOR)
05:00 – 05:10 – 05:30
05:45 – 07:15 – 07:35
08:30 – 09:00 – 10:00
11:00 – 11:45 – 12:30
13:00 – 13:15 – 14:40
15:00 – 16:00 – 16:40
17:40 – 18:20 – 19:00
19:50 – 21:30
2 HORAS
MARATAÍZES – CACH. ITAPEMIRIM
(EXECUTIVO)
06:45 – 11:00
14:10 – 17:00 1 HORA
MARATAÍZES - PIÚMA 08:30 – 13:00 – 19:50 40 MIN.
* Horários válidos para todos os dias da semana. Fonte: Viação Sudeste, 2013.
TABELA 6: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO SUDESTE
VIAÇÃO SUDESTE
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
CACH. ITAPEMIRIM - MARATAÍZES
(CONVENCIONAL | PARADOR)
05:10 – 06:00 – 06:15 07:00 – 07:30 – 08:10
09:15 – 09:40 – 10:00
11:00 – 11:30 – 12:00
13:00 – 13:30 – 14:15
15:00 – 16:00 – 16:45
17:00 – 17:40 – 18:40
19:45 – 21:30
2 HORAS
CACH. ITAPEMIRIM - MARATAÍZES
(EXECUTIVO)
08:50 – 12:50
15:40 – 18:10 1 HORA
PIÚMA - MARATAÍZES 07:10 – 11:15 – 12:00 13:30 – 15:30 – 18:45
40 MIN.
Fonte: Viação Sudeste, 2013.
39
TABELA 7: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO PLANETA
VIAÇÃO PLANETA
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
VITÓRIA – MARATAÍZES
(CONVENCIONAL | PARADOR)
05:10 – 06:15 – 07:15 08:00 – 09:00 – 10:00 10:40 – 11:30 - 14:00 14:01 - 15:10 – 17:00 17:01 - 18:15 –19:20
20:00
4 HORAS
VITÓRIA – MARATAÍZES
(EXECUTIVO) 11:00 e 19:25 3 HORAS
IRIRI – MARATAÍZES
(PERÍODO DE CARNAVAL) 23:30 – 00:30 – 01:30 02:30 - 03:00 – 03:30
1 HORA E 20 MIN.
* Horários válidos para todos os dias da semana. Fonte: Viação Planeta, 2013.
TABELA 8: LINHAS SOB CONCESSÃO DA VIAÇÃO PLANETA
VIAÇÃO PLANETA
LINHA HORÁRIO DURAÇÃO VIAGEM
MARATAÍZES - VITÓRIA
(CONVENCIONAL | PARADOR)
05:10 – 06:15 – 07:15 08:00 – 09:00 – 10:00 10:40 – 11:30 - 14:00 14:01 - 15:10 – 17:00 17:01 - 18:15 –19:20 e
20:00
4 HORAS
MARATAÍZES - VITÓRIA
(EXECUTIVO) 11:00 e 19:25 3 HORAS
MARATAÍZES - IRIRI
(PERÍODO CARNAVAL)
20:30 – 21:30 – 22:30 23:30 – 00:30 – 01:00 01:30 – 02:00 – 02:30
03:00 e 03-30
1 HORA E 20 MIN.
* Horários válidos para todos os dias da semana. Fonte: Viação Planeta, 2013.
Algumas análises destas tabelas de linhas de ônibus nos permitem informar que há
apenas uma empresa que faz a comunicação entre a cidade de Marataízes com o estado do Rio
de Janeiro; há apenas uma empresa que faz a comunicação com o estado de Minas Gerais; e
duas outras empresas fazem as linhas intermunicipais.
São, no total, 128 linhas funcionando no município, sendo que as viagens
intermunicipais representam 90%, e recaem sobre as interestaduais os demais 10% - total de
linhas relacionadas ao embarque e desembarque no terminal rodoviário existente.
Desses 10% relativo às linhas interestaduais, as viagens são rumo à Belo Horizonte,
capital de Minas Gerais, e à cidade do Rio de Janeiro – capital do estado do Rio de Janeiro,
40
com paradas em outras cidades do percurso, como Campos dos Goytacazes – RJ e Barbacena
– MG.
Sobre os 90% incidentes sobre as intermunicipais, os principais destinos são
Cachoeiro do Itapemirim e Vitória, que possuem e mantém esse vínculo de comunicação
entre municípios, cabendo dizer aqui que muitos moradores de Marataízes vão a essas duas
principais cidades em busca de empregos, serviços de saúde e educação superior.
Há ainda outras 20 linhas que operam no período de veraneio, marcado pelo início do
verão e que se une às festas populares como Passagem de Ano, Natal e Carnaval, abrangendo
outros municípios com destino à Marataízes.
Dessa forma, é possível relembrar a importância e reafirmar a necessidade de um novo
terminal rodoviário na cidade, adequado e que comporte a demanda anual, independente de
época.
41
2 NORMAS APLICÁVEIS AO PROJETO ARQUITETÔNICO DE TERMINAIS
RODOVIÁRIOS
Os problemas da má acessibilidade e mobilidade existentes nas cidades são resultantes
da atuação antrópica no espaço. Nesse sentido, a atenuação ou resolução desses conflitos
exige a implementação de apropriadas medidas derivadas do planejamento e comprometidas
com a preservação do meio ambiente, de modo a assegurar o bem-estar da sociedade, pois:
É nesse quadro problemático de mobilidade nas cidades em expansão que se faz necessário o planejamento urbano das cidades, como o processo de criação e desenvolvimento de programas que buscam melhorar ou revitalizar a qualidade de vida nas áreas adensadas, ou do planejamento de uma nova área urbana em uma região. (CARVALHO, 2011, p. 12)
Os terminais rodoviários de passageiros, comumente chamados de rodoviárias, além
de representarem um importante componente da infraestrutura do transporte rodoviário de
passageiros do país, constituem forte fator de integração nacional.
Com o propósito de desenvolver um novo projeto de Terminal Rodoviário para a
cidade de Marataízes, em local distinto de onde atualmente se encontra a rodoviária do
município, faz-se necessário uma revisão bibliográfica das normas técnicas para o
desenvolvimento do projeto arquitetônico. Serão apresentadas aqui normas de locação,
conforto, acessibilidade e segurança contra incêndio.
Primeiramente torna-se necessário a elaboração dos estudos de viabilidade técnica e
econômica que demonstram se a alternativa escolhida é a mais adequada, sob o enfoque de
traçado e características técnicas e operacionais. Para fins de elaboração do anteprojeto há de
se observar a viabilidade de implantação de rodovia, ou melhoramentos em rodovia existente,
e se haverá necessidade de estimar tráfego - atual e futuro, estabelecer as características
técnicas e operacionais, e fixar as possíveis diretrizes do eixo e locação planialtimétrica do
terminal. (DNIT, 2005)
Segundo as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários,
propostas pelo DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes em 2005,
algumas atividades devem ser feitas no que se refere à implantação de terminais rodoviários,
como estudos de tráfego; estudos topográficos para anteprojeto; projetos de interseções,
retornos e acesso; projeto de obras-de-arte; projeto de paisagismo e estudos de definição de
programa arquitetônico.
42
Em relação ao programa de necessidades de um terminal rodoviário, os ambientes
mínimos necessários são: um saguão principal, contendo áreas de circulação comum, sala de
espera e plataformas de embarque e desembarque. (SOARES, 2006)
No entanto, o Projeto de Lei nº 3178/2012, apesar de ainda estar tramitando sob
análise e ainda não ser uma lei oficial, também poderá servir como embasamento do projeto
arquitetônico. Este projeto de lei dispõe sobre os requisitos de segurança, higiene, conforto
operacional e infraestrutura a serem atendidos pelos terminais rodoviários de passageiros de
acordo com sua classificação.
O presente projeto de lei foi elaborado com o intuito de estabelecer diretrizes básicas para a classificação dos terminais dos serviços de transporte público rodoviário interestadual e internacional de passageiros, bem como definir os requisitos de segurança, higiene e conforto operacional e infraestrutura a serem atendidos nas instalações, na operacionalização e na administração desses terminais, de acordo com sua respectiva classificação. (BRASIL, 2012, p. 9)
A regulamentação do setor irá proporcionar uma melhoria significativa para os
usuários e estabelecer um adequado padrão de atendimento no que concerne aos serviços e
condições oferecidos, nos aspectos de segurança, higiene e conforto operacional e
infraestrutura.
Segundo o referido documento:
São itens relativos ao padrão de segurança: I – o policiamento; II – a segurança do trabalho; III – a segurança operacional; IV – a segurança privada; V – os serviços do juizado de menores. São itens relativos ao padrão de higiene: I - limpeza e desinfecção diária dos sanitários e banheiros; II - coleta diária de lixo; III – limpeza diária dos pisos nas áreas de espera, embarque e desembarque; IV – limpeza e desinfecção semestral das caixas d’água e dos bebedouros, bem como a troca de seus filtros; V – realização de análise técnica semestral para constatar a qualidade da água consumida; VI – elaboração de plano de providências relativo aos trabalhos de limpeza nos períodos do ano em que há maior demanda de usuários. São itens relativos ao padrão de conforto operacional: I – o acesso livre para circulação; II – a disponibilização de relógios e telefones públicos; III – pontos de parada de táxi; IV – os serviços de achados e perdidos, guarda-volumes, avisos de horário de chegadas e partidas e balcão de informações;
43
V – caixas coletoras de correios e caixas bancários eletrônicos; VI – serviços de paramédicos. São itens relativos ao padrão de infraestrutura: I – conforto ambiental, considerado os aspectos acústico, térmico e de iluminação; II – área apropriada para os guichês de comercialização de bilhetes de passagem; III – assentos de espera; IV – instalação de bebedouros; V – sanitários femininos e masculinos; VI – estacionamento próprio; VII – área de alimentação; VIII – cabines de controle de tráfego; IX – agências bancárias e de correios. (BRASIL, 2012, p. 11)
Para determinação das dimensões mínimas necessárias para o terminal rodoviário é
feita uma classificação de acordo com a demanda do município, a partir do número de
plataformas e numero de partidas diárias no determinado local. Após essa classificação deve-
se fazer uma análise para elaboração de seu projeto arquitetônico a partir das áreas de uso e
serviço público, operação, comércio, administração, circulação, programação
visual/comunicação, vias de acesso do entorno, segurança, áreas higiênicas, insolação,
iluminação e sistemas de instalação. (SOARES, 2006)
Segundo apontamentos de Carvalho e Bechelli (2011), a circulação dos veículos está
dividida entre os ônibus e os veículos dos usuários. Os ônibus dentro dos terminais devem ter
uma circulação que priorize o acesso às plataformas locais. O acesso dos usuários ao terminal
deve ser de fácil visualização e concordar com os níveis das vias externas de circulação. A
circulação dos pedestres é formada através das plataformas de embarque e desembarque dos
passageiros, estipulando dois fluxos de circulação. O primeiro circuito deve estar relacionado
ao acesso ao terminal, seguindo para as compras de passagem, ao salão de espera e embarque
aos ônibus. O segundo fluxo pertence ao desembarque do ônibus, recolhimento das bagagens,
seguindo ao embarque privado ou coletivo urbano. A circulação de pedestres deve estar livre,
sendo melhor o uso de rampas ou escadas rolantes dentro do terminal.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT elaborou a Cartilha de
Acessibilidade, em 2009, para orientar a adaptação de Terminais e Pontos de Parada
Rodoviários e Estações Ferroviárias ao uso por pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida. Está baseada na principal norma que trata da acessibilidade em edificações de uso
público, a NBR 9050/2004.
44
O objetivo da cartilha é apresentar de forma sintética somente os principais critérios e
parâmetros técnicos básicos para que os proprietários e operadores destes estabelecimentos
possam realizar as adaptações necessárias, de modo a possibilitar que os usuários,
independentemente de suas dificuldades ou limitações, realizem suas atividades, como por
exemplo fazer uma refeição, usar os sanitários, comprar bilhete de passagem, adquirir
informações, embarcar e desembarcar dos veículos.
A Cartilha trata dos seguintes elementos:
- Sinalização Eficiente
- Cuidados com o piso
- Sinalização de piso
- Vantagens das rampas
- Atenção com as escadas
- Corrimãos
- Vagas para estacionamento acessíveis
- Portas, corredores, passarelas
- Telefone público para todos
- Bebedouros acessíveis
- Balcões e Bilheterias
- Embarque e desembarque de ônibus
- Sinalização de Embarque
- Conforto e segurança dos sanitários
Além dessas diretrizes foram pesquisadas as seguintes Normas Técnicas: NBR 9077
(Saída de emergência em edifícios), o COSCIP (Código de Segurança contra Incêndio e
Pânico), a NBR 9441 (Sistemas de detecção e alarme de incêndio) e a NBR 10898 (Sistema
de iluminação de emergência).
Enfim, como salienta Larousse (1998), o conceito de terminais rodoviários está ligado
a estruturas onde circulam ônibus em linhas interurbanas, com a finalidade de embarque e
desembarque de passageiros. O sistema de transportes está ligado à movimentação de cargas e
pessoas, formado pelo transportador, pela via a ser percorrida, e pelas instalações do terminal
rodoviário.
Portanto a proposta de um novo Terminal para Marataízes contemplará todos esses
aspectos, buscando aliar a técnica, funcionalidade e mobilidade.
45
3 DIRETRIZES PROJETUAIS
O conceito adotado neste trabalho é a elaboração de um projeto de uma nova estação
rodoviária para o município de Marataízes com um partido arquitetônico arrojado, que garanta
conforto, acessibilidade e segurança às pessoas que circulam e usam o espaço.
Todos os espaços foram projetados de forma a garantir conforto aos passageiros
contemplando espaços com diversas atividades para promover a interação social. O traçado
geométrico das vias de acesso dos veículos - seja ônibus, carros ou taxis - foi planejado de
forma a facilitar as manobras com raio de giro adequado às tipologias automobilísticas.
Há uma preocupação também em tornar o projeto viável para a cidade, com uma
estrutura adequada ao seu potencial e demanda de passageiros, visando o crescimento urbano
e a influência da população flutuante nos espaços públicos do município.
3.1 PRECEDENTES PROJETUAIS
Os precedentes projetuais - ou referenciais projetuais - são estudos de análise de
projetos e/ou edificações similares à proposta a ser trabalhada. Estes tem influência na
composição do repertório para o projeto da autora, e nas soluções a serem empregadas no
projeto.
Os precedentes podem ser funcional (o funcionamento do projeto num todo, na
relação da sua construção e uso adequados), tipológico (edificação com as mesmas funções
do objeto a ser projetado, que servirá como meta por ser considerado o melhor existente até
então), plástico (quando as formas e estética servirão como norteadores para o projetista) e
tecnológico (nos materiais que foram empregados no objeto analisado e que devem
influenciar na concepção do trabalho).
3.1.1 Terminal Rodoviário de Campo Grande - MS
O Terminal Rodoviário Antônio Mendes Canale, em Campos Grande – MS, atuará
como precedente tipológico e funcional neste trabalho. Foi inaugurado em 2010, sendo uma
edificação que teve os conceitos de sustentabilidade aplicados ao seu projeto. Além da
preservação da mata nativa do terreno foram utilizadas estruturas de aço pré-fabricadas,
sabendo que este material permite grandes vãos livres dentro da estrutura permitindo a
46
circulação das pessoas, a iluminação e a ventilação naturais, contribuindo para o consumo
adequado de energia elétrica. (SOCICAM, 2009)
O terminal tem ainda sistema de coleta de águas pluviais, que pode ser utilizada para
irrigação dos jardins e lavagem das áreas comuns, e sistema de climatização, que evita do uso
do ar condicionado. A edificação, que ocupa seis mil m², possui um único pavimento com
acessibilidade total para as pessoas com deficiência física ou mobilidade reduzida. Possui 25
plataformas de embarque e desembarque, 38 guichês para venda de passagens, 12 salas
comerciais, guarda-volumes e estacionamento privativo para mais de 300 veículos.
(SOCICAM, 2009)
Figuras 22 e 23: Vistas das plataformas de embarque.
Fonte: SOCICAM, 2009.
O programa arquitetônico é composto ainda por sala de achados e perdidos, áreas
comerciais, caixas eletrônicos, guarda-volumes, sala de informações, sanitários para banho,
táxis e telefones públicos.
Antes da inauguração, no dia 28 de janeiro de 2010, foi publicado em Diário Oficial o
regulamento dos serviços de operação do terminal, como Decreto nº 11.104/2010. O decreto
dispõe sobre os serviços de administração, operação, conservação, manutenção e exploração
econômica e comercial do terminal e dá outras providências. (CAMPO GRANDE, 2010)
O regulamento estabelece que o terminal deva funcionar ininterruptamente 24 horas
por dia e que a redução no horário só poderá ser realizada mediante justificativa técnica
aprovada pela Agência Municipal de Regulação dos Serviços Públicos Delegados, a quem
também caberá a fiscalização da atuação da concessionária.
O Terminal Rodoviário deve abrigar, segundo o regulamento, um sistema de
informações com mapas e guias dos principais pólos turísticos, culturais, artísticos e de lazer,
bem como os acessos a esses locais.
47
Figura 24: Imagem de projeto, com vista à passarela de acesso de pedestres.
Fonte: Revista Panorama, 2011.
Fica ainda sob responsabilidade das operadoras a contratação de pessoas habilitadas a
prestar informações sobre horários e tarifas nos guichês em que prestam serviços. À
concessionária prestadora do serviço, caberá dispor de ampla rede de relógios sincronizados
pelo terminal, garantindo orientação aos passageiros.
O conceito de terminal fechado também está garantido no regulamento: o acesso a
área de embarque é restrito a pessoas com o bilhete da passagem e a taxa de embarque. A
concessionária tem o direito de recusar o embarque de passageiros que se recusem a
apresentar o bilhete quando solicitado, que não portem a taxa de embarque, que estejam sob
efeito de substâncias químicas que alterem o comportamento e que esteja armado.
O regulamento estabelece regras também para as operadoras de transporte, para o
pessoal em atividade, para as empresas comerciais e ainda as obrigações e proibições e os
serviços disponíveis, como guarda-volumes, táxis, estacionamento e rede de achados e
perdidos.
Figura 25: Acessos
Fonte: Fonte: SOCICAM, 2009.
48
Uma ampla passarela coberta chega até a Avenida para receber o pedestre. Uma via
em arco adentra o grande hall, possibilitando às pessoas descer com conforto e segurança. O
portador de mobilidade reduzida tem maior flexibilidade nos espaços disponíveis dentro e
fora do prédio. O Terminal Rodoviário tem uma planta em forma de leque e foi projetado
pelos arquitetos Zuleide Simabocu Higa e Marcelo Oliveira Silva.
Figura 26: Planta-baixa do terminal rodoviário.
Fonte: SOCICAM, 2009.
Deste referencial tipológico e funcional serão absorvidos pelo projeto final do terminal
rodoviário de Marataízes a planta baixa totalmente térrea, com desenho universal que
favorece o uso dos espaços por todas as pessoas, inclusive as que possuem mobilidade
reduzida; o conceito de terminal fechado; o programa arquitetônico completo com todos os
serviços necessários de apoio ao usuário; e a passarela que liga a via à edificação.
3.1.2 Rodoviária Interestadual de Brasília - DF
Atuante como referencial tipológico, a Rodoviária Interestadual de Brasília foi
inaugurada em julho de 2010, capaz de receber linhas de ônibus interestaduais procedentes ou
com destino a cidades de praticamente todos os Estados do Brasil.
O projeto do novo Terminal Rodoviário Interestadual de Brasília começou a ser
traçado em 2008, quando o governo do Distrito Federal abriu licitação para a escolha da
proposta básica de uma nova rodoviária para a cidade. (ARCOWEB, 2011)
O trabalho vencedor foi apresentado pelo escritório Reis Arquitetura, mais tarde
também contratado para detalhá-lo para o Consórcio Novo Terminal, ganhador da
concorrência de concessão do equipamento.
49
A nova rodoviária tem localização estratégica, no Setor de Múltiplas Atividades Sul, a
poucos minutos do aeroporto e na mesma via da antiga estação rodoferroviária, o que evitou
alterações de tráfego e também é beneficiada por situar-se nas imediações da estação
Shopping do metrô, que logo deverá ser integrada ao sistema BRT (Bus Rapid Transit).
(ARCOWEB, 2011)
Figura 27 e 28: Implantação final e croqui de estudo.
Fonte: ARCOWEB, 2011.
Trinta e nove empresas de ônibus interestadual operam no local. A previsão é de que a
Rodoviária de Brasília atenda cerca de 140 mil passageiros por mês. Sob a grande cobertura
desenvolve-se o terminal, planejado para receber em média 3,5 mil passageiros diariamente e
picos de até 10 mil usuários por dia. (ARCOWEB, 2011)
Ele é dividido em quatro setores: terminal de passageiros; embarque e desembarque,
valorizados por espelho d’água em área coberta sem vedações; áreas técnicas e infraestrutura
predial em edificação semienterrada; e o terminal de cargas, com acesso independente.
Figura 29 e 30: Vistas laterais do Terminal de Brasília.
Fonte: ARCOWEB, 2011.
Encontra-se às margens da Via Epia e sua estrutura foi montada levando em
consideração a sustentabilidade: o prédio favorece a iluminação natural, desse modo, ao longo
do dia quase não é necessário acender os interruptores de luz; o telhado capta e armazena a
água da chuva que é utilizada para irrigar os jardins do local.
50
Toda a água captada pela cobertura é dirigida a um reservatório com capacidade para 2
milhões de litros e usada em serviços de limpeza e na irrigação do jardim de 50 mil metros
quadrados, onde foram preservadas as árvores existentes e replantadas espécies nativas do
cerrado. (ARCOWEB, 2011)
A rodoviária oferece diversos itens para auxiliar idosos e pessoas com necessidades
especiais, como carrinhos gratuitos de bagagem, sanitários adaptados, vagas exclusivas de
estacionamento.
Adiante, as figuras 31, 32, 33 e 34 são capazes de delimitar o projeto, funcionando
desde suas premissas ao desenho final.
Figura 31: Implantação setorizada.
Fonte: ARCOWEB, 2011.
Figura 32: Fluxos e disposição do entorno.
Fonte: ARCOWEB, 2011.
51
Figura 33: Planta-baixa do terminal rodoviário.
Fonte: ARCOWEB, 2011.
Figura 34: Cortes AA e BB – Terminal de Brasília.
Fonte: ARCOWEB, 2011.
Deste referencial tipológico será transferido - para o projeto a ser trabalhado - a planta
baixa térrea com as setorizações definidas e o saguão amplo além da área de manobra dos
ônibus dentro do próprio terreno do projeto, com demarcação clara e funcional.
3.1.3 Cidade da Cultura, Santiago de Compostela - Espanha
Como referencial plástico tem-se a Cidade da Cultura, situada em Santiago de
Compostela, emblema da tradição cultural européia e cidade histórica que foi declarada
Patrimônio Cultural da Humanidade pela UNESCO em 1985, a Cidade da Cultura de Galícia,
localizada em cima do monte Gaiás, se fixa como um formidável feito arquitetônico do novo
século. (MASSAD; YESTE, 2011).
52
Projetada pelo arquiteto americano Peter Eisenman para acolher as melhores
exposições da cultura de Galícia, Espanha, Europa, América Latina e do mundo, esta nova
“cidade”, inclusiva e plural, contribuirá para responder os desafios da sociedade de
informação e conhecimento. Seus edifícios singulares, conectados por ruas e praças e dotados
de avançado nível tecnológico, configura um espaço de excelência para a reflexão, o debate e
a ação orientada para o futuro de Galícia e sua internacionalização. (MASSAD; YESTE,
2011).
Em relação ao projeto, se classifica como “deconstrutivismo moderno” e foi concebido
através de uma retícula, aonde se instalam os pilares retangulares estruturais que não possuem
o mesmo eixo que as paredes dos edifícios propostos, sendo caracterizada pela fragmentação,
pelo processo de desenho não linear, por um interesse pela manipulação das ideias da
superfície das estruturas ou da aparência, pelas formas não-retilíneas que servem para
distorcer e deslocar alguns dos princípios elementares da arquitetura, como a estrutura e o
envoltório (paredes, piso, cobertura e aberturas) do edifício. (MASSAD; YESTE, 2011).
Figura 35: Revestimento e inclinação das paredes da Cidade da Cultura, Santiago de Compostela - Espanha.
Fonte: MASSAD; YESTE, 2011
Além disso, tal retícula está marcada no piso, através de diferentes materiais, fazendo
com que a ideia estrutural percorra tanto espaços internos como externos.
Figura 36: Fachada da Cidade da Cultura, Santiago de Compostela - Espanha.
Fonte: MASSAD; YESTE, 2011.
53
Nesse projeto o arquiteto utiliza a topologia como o principal elemento de suporte para
o seu projeto. A planta é formada a partir de um conjunto de linhas com curvaturas e
parâmetros que foram ao poucos sendo ajustadas até suportarem todas as necessidades que o
centro cultural precisava. O suporte tecnológico de softwares foram fundamentais para a
elaboração do projeto que também é conhecido como “montanha construída”, já que a forma
da obra que foi beneficiada pela sua topografia natural sugere isso.
A edificação acaba se confundindo com o terreno tornando discreta diante de outros
projetos do arquiteto. Os edifícios que compõem a cidade da cultura estão literalmente
talhados no terreno para dar a ideia em que os edifícios e a topografia se fundem no terreno.
(MASSAD; YESTE, 2011).
A proposta de ser uma arquitetura que marcante, porém que atue próximo à topografia
do local que receberá tal edificação será também utilizada no projeto do Terminal de
Marataízes. Uma arquitetura não-linear, de forma mais maleável, plástica, moldável, e que
remeta às dunas e falésias do balneário do sul espírito-santense.
3.1.4 Mercat Santa Caterina, Barcelona - Espanha
O Mercat Santa Caterina, em Barcelona, que é antigo mercado municipal distribuidor
de hortifruti também será referencial plástico.
No projeto de reabilitação do antigo mercado de Santa Caterina de 1848, situado na
“cidade velha”, no bairro da Ribera, em Barcelona, foram encarregados, em 1995, os
arquitetos Enric Miralles e Benedetta Taglibue. (MEIRELLES; KISHI, 2012)
Seu projeto atual trata-se de uma grande reforma, podendo ser classificada como
intervenção urbana na cidade espanhola e a ousadia em trabalhar o antigo e o novo de forma
que ambos os conceitos caminhem paralelamente e não conflitam entre si.
O principal ponto do projeto do Mercat Santa Caterina é a forma ousada da cobertura
sobre o espaço sem apoiar nas paredes antigas, mas apoiando em pilares novos e
independentes.
Outro ponto que merece destaque é a visão dos arquitetos sobre o potencial da
superfície da cobertura como um elemento de grande relevância, trabalhando a superfície
externa com cores e texturas da terra, e das frutas, mas com técnicas construtivas
contemporâneas.
54
Figura 37 e 38: Fachada do Mercat Santa Caterina, Espanha.
Fonte: MEIRELLES; KISHI, 2012.
O principal ponto do projeto é a forma ousada da cobertura sobre o espaço sem apoiar
nas paredes antigas, mas apoiando em pilares novos e independentes. Outro ponto que merece
destaque é a visão dos arquitetos sobre o potencial da superfície da cobertura como um
elemento de grande relevância, trabalhando a superfície externa com cores e texturas da terra,
e das frutas, mas com técnicas construtivas contemporâneas. O arquiteto Enric Miralles
consegue fazer uma referência aos projetos de Gaudí, mas com elementos contemporâneos, na
forma da cobertura curva, nos pilares tubulares.
Deste precedente plástico serão absorvidos os pilares em aço tubular, moldados e
retorcidos para que remetam aos caules de árvores, de forma mais orgânica e diferente do que
nossa visão está acostumada a captar.
3.1.5 Aeroporto Internacional de Barajas, Madri - Espanha
O Aeroporto de Barajas é o principal terminal aeroviário da capital da Espanha,
localizado no nordeste da capital, distrito de Barajas a 12 km do centro da cidade, sendo o
quarto maior da Europa e o décimo primeiro do Mundo.
Figura 39: Interior do Aeroporto de Barajas, Espanha.
Fonte: MEIRELLES; KISHI, 2012.
55
É o principal aeroporto espanhol de tráfego de passageiros, mercadorias e de
operações. É o aeroporto europeu que mais ligações tem com a América Hispânica, devido às
boas ligações com quase todos os aeroportos espanhóis. A rota que une o Aeroporto Madrid-
Barajas com o Aeroporto de Barcelona é uma rota que têm o maior número de vôos por
semana em todo o mundo.
O projeto de construção do Terminal 4 do Aeroporto Internacional, foi concluído em
2006 e aplicou materiais construtivos que colaboraram para a forma arquitetônica inovadora,
trabalhando de forma inteligente os fatores cor, volumetria e materiais, compondo limites de
interior/exterior, abrangendo conceitos de conforto, beleza e função.
Inclui um sistema automatizado de tratamento de bagagens, um trem subterrâneo para
a transferência de passageiros, bagagens e equipas aeroportuárias entre o terminal e o seu
satélite. O Terminal 4 tem 470.000m², 38 posições de contato e a capacidade para 35 milhões
de passageiros por ano
Além disso, o sistema modular da planta e a conformação linear do pavimento deixam
espaço às possibilidades de expansão que serão prolongadas mais adiante.
Projeto do escritório de arquitetura inglês Richard Rogers Partnership, em parceria
com o escritório espanhol Estúdio Lamela, integra luz natural, cores e espaços amplos,
vivenciados como bem agradáveis, o aeroporto tem soluções que ilustram recomendações e
princípios teóricos do conforto visual e se torna um instrumento didático neste particular.
Figura 40 e 41: Perspectivas internas do Aeroporto de Barajas, Espanha.
Fonte: MEIRELLES; KISHI, 2012.
Foram absorvidos pela autora referente às questões plásticas projetuais, a estética das
paredes inclinadas e seus efeitos e o impacto causado pelas diversas faces que o projeto pode
apresentar, na descoberta e no inesperado e os pilares em aço tubular e a percepção da
sequência deles com suas cores.
56
3.1.6 Estádio Olímpico de Munique - Alemanha
Como precedente tecnológico tem-se o Estádio Olímpico de Munique – Alemanha,
construído no Parque Olímpico para as Olimpíadas de 1972 e é constituído por um conjunto
de edificações, como o Estádio Olímpico, o Hall Olímpico, a Piscina Olímpica, o Centro de
Esportes de Inverno, as quadras de Tênis, a Torre e o Teatro, dentre outros ambientes que
compõe a imensa área de lazer.
O parque continua servindo como local de encontro para eventos culturais, sociais e
religiosos, assim como para admiração desta maravilhosa obra de arquitetura, administrado
pela prefeitura municipal de Munique.
Figura 42: Localização geral do Parque Olímpico de Munique.
Fonte: INDAC, 2013.
57
O escritório de arquitetura de Günther Behnisch foi contratado em 1966 e desenvolveu
um plano perfeito de uso para as áreas de esportes e de recreação, as quais foram construídas
entre 1968 até 1972. As estruturas tensionadas, que cobrem todo o parque, foram
desenvolvidas pelo engenheiro e arquiteto alemão Frei Otto e consideradas revolucionárias
para seu tempo.
A parte mais conhecida da obra são os 85.000 m² de envolventes coberturas de chapas
acrílicas, estabilizadas por 436 km de cabos de aço, utilizadas em larga escala pela primeira
vez.
A idéia do arquiteto foi imitar a beleza e graça das montanhas dos Alpes, localizados
próximos de Munique, assim como as envolventes e transparentes coberturas também
serviram para simbolizar a nova, democrática e otimista Alemanha.
Figura 43: Estádio Olímpico de Munique.
Fonte: INDAC, 2013.
As chapas acrílicas utilizadas na cobertura de todas as estruturas do Parque Olímpico
permitem a total transmissão da luz do sol, ao mesmo tempo que protegem os ambientes de
ventos fortes, chuvas e nevascas.
Esta nova forma de estrutura rígida e flexível, utilizada no Parque Olímpico de
Munique, abriu as oportunidades para novas formas e modelos que as tradicionais estruturas
não podiam proporcionar. Também possibilitou uma qualidade de luminosidade que as
coberturas rígidas não atingiam, trazendo luminosidade natural para o espaço abaixo com o
uso de chapas acrílicas transparentes.
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O Estádio Olímpico foi originalmente construído para abrigar 80.000 visitantes e
depois do final dos Jogos Olímpicos o Estádio foi utilizado principalmente para jogos de
futebol, servindo de casa para a equipe do time de futebol Bayern de Munique e da TSV 1860.
Desde a inauguração do Allianz Arena em 2005, o estádio vem sendo utilizado
exclusivamente para eventos culturais.
Figura 44 e 45: Cobertura do Estádio Olímpico de Munique.
Fonte: INDAC, 2013.
Tendo o estádio como referencial tecnológico, utilizaremos a chapa acrílica na
cobertura do Terminal Rodoviário de Marataízes, devido às vantagens como a difusão suave
de luz, não amarelam, bloqueio dos raios ultravioletas, superfície anti-embaçante, inclinações
variáveis, reduz o calor do ambiente, entre outras qualidades.
59
3.2 ESCOLHA DO TERRENO E LOCALIZAÇÃO
A escolha do terreno adequado para implantação da proposta está embasada na Lei nº
1084, de 28 de setembro de 2007, que instituiu o Plano Diretor Municipal de Marataízes, no
que concerne às diretrizes viárias, de uso e ocupação do solo urbano.
Na figura 46, destaca-se a localização do terreno proposto em relação ao restante do
território municipal, pontuado em vermelho. O alinhamento principal do terreno está às
margens da Rodovia do Sol (trecho da ES-060 que liga o estado do Rio de Janeiro à Vitória -
ES pelo litoral); próximo à saída para o município de Campos dos Goytacazes – RJ via divisa
entre os municípios de Presidente Kennedy – ES e de São Francisco do Itabapoana – RJ,
também caminho para a Lagoa do Siri, uma das principais localidades turísticas que pertence
à Marataízes.
Figura 46: Localização do terreno escolhido para implantação do novo Terminal Rodoviário.
Fonte: Autoria própria, 2013.
A determinação correta para implantação do novo terminal rodoviário deve considerar
principalmente a característica de este ser um grande empreendimento de tráfego e ainda,
possível instrumento indutor e incentivador de melhorias e crescimento urbano. Portanto,
analisou-se a hierarquia viária existente na cidade e que está representada no levantamento do
Anexo II do Plano Diretor Municipal, adiante na figura 47.
Esta classificação permite, acima de tudo, a identificação de grupos com
características homogêneas em relação às funções ou elementos utilizados na sua definição. A
definição das principais características de cada tipo de rua (em termos médios) permite
estabelecer sua classificação, e através da comparação de suas características intrínsecas é
RODOVIA DO SOL
CAMPOS DOS
GOYTACAZES
SAÍDA PARA BR-101
60
possível identificar os problemas existentes nas vias, assim como promover e definir
estratégias adequadas para a resolução dos conflitos.
O terreno escolhido está margeado por uma via arterial expressa, a Rodovia do Sol,
que é uma via de comunicação terrestre para tráfego de alta velocidade, tendo muitas das
características de uma autoestrada, incluindo o acesso limitado à rodovia, graus de separação
entre os fluxos de tráfegos opostos, o uso de trevos para acessos e retornos, em certa medida a
proibição de alguns modos de transporte, como bicicletas ou cavalos, e poucos cruzamentos
com ruas.
Figura 47: Anexo II do Plano Diretor Municipal: Hierarquia Viária Fonte: MARATAÍZES, 2007.
O terreno escolhido também está no Eixo de Dinamização 2 no que se refere à
mobilidade urbana. O Plano Diretor afirma que os eixos de dinamização são zonas lineares
dentro do perímetro urbano que correspondem às áreas formadas por vias localizadas
estrategicamente, que possuem importância de ligação e de centralização de atividades de
comércio, serviços e indústrias.
Ainda diz que:
São objetivos dos Eixos de Dinamização: I - formar áreas de animação urbana; II - localizar o comércio e a prestação de serviços de apoio à vida urbana nos diferentes bairros e localidades;
N
61
III - diminuir os deslocamentos gerados pelas necessidades cotidianas de acesso às atividades de comércio e serviços urbanos; IV - estimular o desenvolvimento econômico do município de forma integrada aos aspectos sociais, ambientais e culturais da região em que se insere. [...] §3º O Eixo de Dinamização 2 funcionará como suporte para intensa circulação de fluxos regionais e urbanos ou com potencial para tal. §4º São usos permitidos no Eixo de Dinamização 2: a) residencial unifamiliar e multifamiliar e hospedagem; b) comercial de serviço, institucional de âmbito local e municipal; c) industrial I e II. §5º As atividades comercial, de serviço, institucional de âmbito regional somente serão toleradas no Eixo de Dinamização 2 a partir de análise específica do Conselho Municipal do Plano Diretor de Marataizes – CMPDM, podendo ser aprovado, não aprovado ou aprovado com restrições. (MARATAÍZES, 2007, p.20, grifos nossos)
Conforme Anexo VI do Plano Diretor, tem-se o terreno selecionado, pontuado em
vermelho, em relação ao eixo de dinamização descrito acima, como pode ser observado na
figura 36.
Figura 48: Anexo VI do Plano Diretor Municipal: Eixos de Dinaminação
Fonte: MARATAÍZES, 2007.
N
62
Ainda buscando referências no Plano Diretor, no Mapa de Vazios Urbanos é possível
constatar que essas áreas existentes no município se constituem, normalmente, de espaços não
construídos e não qualificados como áreas livres no interior do perímetro urbano.
Figura 49: Anexo V do Plano Diretor Municipal: Vazios Urbanos
Fonte: MARATAÍZES, 2007.
O uso desses vazios urbanos para adensamento está descrito como Zona de Ocupação
Preferencial, que são áreas localizadas dentro do perímetro urbano, com ou próximas às áreas
de melhor infraestrutura, onde se torna desejável induzir o adensamento.
Conforme texto do Plano Diretor:
Art. 126. As Zonas de Ocupação Preferencial apresentam como objetivo principal: I – estimular o uso múltiplo com a interação de usos residenciais e não residenciais; II – induzir a ocupação urbana a partir de infra-estrutura existente; III - preservar os locais de interesse ambiental e visual de marcos significativos do Município de Marataízes. (MARATAÍZES, 2007, p.16, grifos nossos)
O espaço em desuso, sendo pensado como ponto de partida para solução de problemas
da própria cidade e da sociedade, tende a requalificação e revitalização do lugar, não baseado
na especulação imobiliária e econômica, visando até mesmo uma sustentabilidade do urbano.
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63
Nesse sentido, a utilização dessas áreas assume papel estratégico para o planejamento
urbano, entretanto, além de estimular a ocupação direcionando o crescimento da cidade,
também tem a intenção de ser local que abrigue marcos do município. Assim, neste aspecto, o
objetivo da legislação se une a um dos objetivos deste trabalho, visando tornar o novo
Terminal em marco referencial da cidade.
Os usos permitidos na Zona de Ocupação Preferencial 2, onde localiza-se o terreno,
são:
Art. 127. [...] §2º. A Zona de Ocupação Preferencial 2 é dotada de infra-estrutura parcial, mobilidade inadequada, com presença de alguns vazios urbanos, em processo de consolidação e necessitando de melhorias. I - são usos permitidos para as Zonas de Ocupação Preferencial 2: a) residencial unifamiliar, multifamiliar e hospedagem; b) comercial e de serviço, institucional de âmbito local; c) industrial I. II - as atividades comercial e de serviço, institucional de âmbito municipal somente serão tolerados na Zona de Ocupação Preferencial 2 a partir de análise específica do Conselho Municipal do Plano Diretor de Marataízes - CMPDM, podendo ser aprovado, não aprovado ou aprovado com restrições; III – As atividades Industrial 2 somente serão permitidas a partir da elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV). (MARATAÍZES, 2007, p.17)
Quanto ao padrão construtivo das edificações que existem nos lotes próximos, há um
levantamento da Prefeitura, em 2007, para a identificação das melhorias a serem feitas,
conforme apresentado abaixo. Em verde está a localização do terreno escolhido para o projeto
do Terminal. É perceptível construções de padrão bom, regular a bom e regular no entorno da
área proposta.
Figura 50: Levantamento de Campo - Plano Diretor Municipal: Padrão Construtivo
Fonte: MARATAÍZES, 2007.
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Para concluir a justificativa para a escolha do terreno, tem-se o mapa de uso e
ocupação do solo atualizado do município, na figura 51, onde o terreno escolhido está
pontuado em verde.
Figura 51: Levantamento de Campo - Plano Diretor Municipal: Uso do Solo
Fonte: MARATAÍZES, 2007.
Próximo à área escolhida é notável o uso residencial – nos bairros - e
comercial/serviço – ao longo das vias principais, como a Rodovia Marataízes – Safra.
Figura 52 e 53: Vista da Rod. Marataízes – Safra, à esquerda; Vista do bairro próximo ao terreno, à direita.
Fonte: Acervo pessoal da autora, 2013.
Dessa forma, o projeto de arquitetura será desenvolvido nesse terreno, conforme
parâmetros urbanísticos municipais e diretrizes legislativas, em busca dos objetivos descritos
anteriormente neste trabalho.
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65
3.3 PROGRAMA DE NECESSIDADES
Para a elaboração do projeto do Terminal Rodoviário foi considerada a acessibilidade
dos diferentes meios de locomoção e demais conceitos já vistos na revisão bibliográfica,
assim como na análise dos referencias.
O programa de necessidades procura atender as mais variadas necessidades dos
usuários do sistema de transporte coletivo de viagens intermunicipais e interestaduais, bem
como a funcionalidade da edificação, buscando demonstrar a preocupação com a função
social da proposta. Ao se estabelecer um programa, surge a necessidade da determinação de
dimensões dos espaços a fim de acomodar as diversas atividades propostas para o edifício.
Esse dimensionamento se constitui em parte fundamental da interpretação do
programa. Os ambientes propostos são:
SERVIÇOS AOS USUÁRIOS DIMENS.
Sanitários públicos pagos 14 m² cada
Sanitários públicos não pagos 14 m² cada
Telefones públicos 5 unidades
Achados e perdidos 12 m²
Guarda-volumes 25 m²
Balcão de informações 12 m²
Serviço de Correios 10 m²
Caixas eletrônicos 3 unidades
Bebedouros 6 unidades
Serviço Médico 15 m²
Carrinhos para transporte de bagagem -
Estacionamento 50 vagas
4 lojas de alimentação e 3 lojas de conveniência 20 m² cada
Bicicletário 30 m²
Ambiente wireless 30 m²
INFRAESTRUTURA DIMENS.
Saguão e Salas de espera 150 pessoas
6 guichês de venda de passagens 9 m² cada
9 baias de embarque -
9 baias de desembarque -
DML e Lixo 2 m² cada
Setor de apoio aos funcionários 12 m² cada
Parada de táxi -
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Relógios informativos 4 unidades
Painéis de informação 4 unidades
Setor de anúncios 10 m²
SEGURANÇA DIMENS.
Posto de Polícia 6 m²
Segurança operacional 12 m²
Juizado de menores e assistência social 20 m²
Administração 30 m²
Posto ANTT 12 m²
Outra maneira de estudar o comportamento da implantação é através do fluxograma,
na indicação dos fluxos entre os ambientes e a relação entre eles, a fim de representar
graficamente o projeto.
O projeto arquitetônico permitirá o uso em sua totalidade, tendo ampla funcionalidade,
evitando zonas de desuso ou mal aproveitado, propondo que as linhas municipais também
façam o embarque e desembarque num ambiente adequado.
Entretanto, quando se fizer necessário o uso do Terminal apenas para linhas
intermunicipais, basta a desocupação por parte da infraestrutura requerida às linhas
municipais e relocação das empresas intermunicipais. Ao passo que a cidade evolua nas suas
dimensões ou diversifique sua população fixa ou flutuante, o terminal possuirá essa
flexibilidade formal e espacial.
Na figura 54 tem-se a consolidação do fluxograma da proposta para o Terminal
Rodoviário de Marataízes com o uso misto, abrigando tanto as linhas municipais como a
intermunicipais.
Figura 54: Fluxograma para uso misto do Terminal
Fonte: Autoria própria, 2013.
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Na figura 55 tem-se a consolidação do fluxograma da proposta para o Terminal
Rodoviário de Marataízes com o uso único, abrigando apenas as linhas intermunicipais /
interestaduais.
Figura 55: Fluxograma para uso único do Terminal.
Fonte: Autoria própria, 2013.
3.4 PARTIDO ARQUITETÔNICO E CONCEITOS APLICADOS
O principal conceito adotado neste trabalho é a elaboração de um projeto com partido
arquitetônico arrojado, contemporâneo, que garanta conforto, acessibilidade e segurança às
pessoas e veículos. Esse conjunto de premissas elaborado graficamente chega ao desenho que
opera como mediador entre a idéia do projeto e sua realização concreta.
A proposta para o Terminal Rodoviário de Marataízes é de uma edificação com linhas
curvas, porém sensíveis, que permita paisagens diferentes de acordo com a localização do
observador, conforme croqui na figura 56.
Figura 56: Croqui inicial – vista lateral.
Fonte: Acervo pessoal da autora, 2013.
A beleza do município, que como antes dito faz parte de um famoso balneário do sul capixaba,
beleza esta intensificada pelo relevo diversificado através das falésias naturais foi o ponto de partida para
o estudo da volumetria do terminal.
68
A falésia é uma paisagem composta por grandes afloramentos rochosos verticais que sofreram
erosão marinha e encontra-se posicionada junto a praia atual ou à dunas sub-atuais, segundo geógrafos, e
conforme o Dicionário Michaelis online, é a escarpa íngreme, à beira-mar, por efeito da erosão marinha.
Entretanto, poeticamente falando, é o encontro da terra com o mar, capaz de moldar sua forma.
Figura 57: Falésia em Marataízes. Fonte: Acervo pessoal da autora, 2012.
A partir de então, estava claro o volume final: fachada inclinada que componha a
cobertura e espelho d’água tocante a essa face, que permeie o exterior e interior da
arquitetura, banhando a edificação.
A cobertura do projeto é o seu diferencial, que atuará, inclusive, como o fechamento
da fachada, em chapa acrílica, também presente no precedente tecnológico, que é o Estádio
Olímpico de Munique, na Alemanha.
O acrílico permite a criação de coberturas com qualidades como: transparência,
resistência contra raios ultravioletas, leveza, ampla variedade de cores, possibilidades de
curvaturas a frio e adequado balanço de rigidez X impacto, suportando inclusive chuvas de
granizo, com garantia de 10 anos sem efeitos de amarelamento.
Além de oferecerem proteção natural aos raios ultravioletas do sol e elevada
resistência às chuvas de granizo e à luz solar, as chapas acrílicas são comercializadas em
várias gradações de transmitância luminosa. Entre elas, destacam-se as chapas opalinas
(branco leitoso), com índices de transmissão de luz que varia de 71% a 4%, devido
basicamente à sua variação de espessura. O mesmo se aplica para transmitância de energia
solar, com variações de 66% a 8%. Isso se traduz em propriedades de absorção de luz solar
que garantem mais conforto térmico ao ambiente.
69
O projeto das coberturas feitas com essa tecnologia deve ser realizado pela empresa
fornecedora, em conjunto com a arquitetura, sendo única a cada projeto, sem alterar as
características pretendidas.
A implantação permitiu que o Terminal fosse inteiramente utilizado em todas as
épocas do ano, independente de veraneio ou períodos festivos.
As linhas municipais, responsáveis pelo deslocamento das pessoas entre os bairros do
município, poderão usufruir das oito plataformas à esquerda do acesso principal, fazendo com
que funcione como terminal central, inclusive evitando que os passageiros que irão para
outros municípios fiquem expostos nas ruas, efetuando a baldeação entre ônibus na segurança
da estrutura do terminal rodoviário.
Nos períodos em que o número de passageiros sofrer aumento e/ou, até mesmo, na
expansão da cidade, o uso municipal pode ser desviado deste terminal e ser destinado a outro
local, para que todas as dezessete plataformas se destinem apenas às viagens intermunicipais e
interestaduais.
Quanto aos fluxos atuantes no terreno no período que todas as linhas estiverem
operando no terminal, o esquema adiante mostra a proposta que evita o cruzamento desses
fluxos, que possuem entradas e saídas diferentes, além de áreas de manobras distintas.
Figura 58: Plataformas de linhas municipais e interestaduais. Fonte: Autoria própria, 2013.
70
Ainda no que se refere à implantação do Terminal proposto, há a inserção de uma
praça com canteiros arborizados e bancos sombreados, mas também com um espaço para fins
de divulgação de informações, sendo ponto de referência para disseminação de idéias e
programas, como por exemplo: informações turísticas, semanas de vacinação, programas
contra DSTs, entre outros fins necessários.
Básica, a praça tem como diferencial a imagem da rosa-dos-ventos no piso, com a
indicação correta dos pontos cardeais na cidade, além de lúdica e educativa.
O diferencial trabalhado na concepção projetual da praça Rosa-dos-Ventos consiste na
iniciativa de aliar-se as informações que são características das direções cardeais, a uma
reverência cultural ao povo tapuia, que na linguagem tupi denominaram a cidade como “águas
que correm para o mar”.
Figura 59: Praça Rosa-dos-ventos.
Fonte: Autoria própria, 2013.
71
A setorização da implantação, figura 61, permite visualizar a distribuição em massas
dos usos diversos. Em verde, a edificação do terminal; em vermelho, a praça Rosa-dos-
ventos; em azul claro, os espelhos d’água; e em azul escuro, o estacionamento com 153 vagas
comuns e 8 vagas para PNE.
Figura 60: Implantação geral do Terminal Rodoviário.
Fonte: Autoria própria, 2013.
Além de vagas para automóveis, também há vagas no estacionamento para
motocicletas, bicicletas, com a assessoria de uma guarita apenas para este local, arborizado e
devidamente pavimentado.
O acesso de pedestres dá-se através de uma passarela coberta, com estrutura e
fechamento em concreto armado, imponente, e com forma que adentra a edificação sem ferir
a proposta arquitetônica do Terminal em si, abrigando os transeuntes da chuva e demais
intempéries.
Com ruas em todos os limites do terreno, há facilidade para manobras de entrada e
saída do Terminal, a fim de evitar possíveis dificuldades com trânsito, além do estudo de
fluxos, para que não se cruzem indevidamente.
72
A planta baixa possui todos os ambientes propostos no programa e tem a seguinte
setorização:
Figura 61: Setorização da planta-baixa.
Fonte: Autoria própria, 2013.
Para revelar o partido arquitetônico através da plasticidade formal, o Corte AA será
objeto para esta identificação, como pode ser percebido na imagem adiante. Neste desenho
são apresentadas as alturas, o uso do pilar em aço tubular para auxílio na sustentação da
cobertura em chapa acrílica, que apesar de leve, pode sofrer abaulamento. É possível
considerar também o nível do espelho-d’água e do pé-direito dos ambientes propostos.
Figura 62: Corte AA do Terminal Rodoviário.
Fonte: Autoria própria, 2013.
Os conceitos arquitetônicos que foram estudados e aplicados no projeto de arquitetura
para o terminal rodoviário de Marataízes foram o Conforto Térmico, a Sustentabilidade e a
Acessibilidade, através do desenho universal.
A inserção e trabalho do conforto térmico adequado no interior da edificação foi item
primordial em concomitância com a acessibilidade. Pensar e projetar um terminal rodoviária
73
totalmente térrea e que permita a movimentação livre sem quaisquer impedimentos atuando
com a ventilação correta permitirá um espaço confortável para todos os usuários.
Como afirma Lamberts (2004), o conforto térmico é um estado de espírito que reflete
a satisfação com ambiente térmico que envolve a pessoa, e tal pensamento serviu de alvo
projetual.
A forma arquitetônica tem grande influência no conforto térmico por intererir
diretamente sobre os fluxos de ar no interior e no exterior e, também, na quantidade de luz e
calor solar recebidos pelo edifício.
Como a cobertura será em chapa acrílica, optou-se pelo material dito leitoso (opalada),
com 12mm de espessura e transparência entre 20 a 40%. Como, ainda assim, a cobertura
permitirá a incidência solar, seja em forma de luz ou de calor, foi necessário pensar no
espelho-d’água com vegetação mais alta, a fim de dificultar o acesso da luminosidade ou calor
solar; e no forro feito com alma de bambu, que atuará como quebra-luz, com efeito de brise,
alcançando a refletância suficiente para o conforto dos usuários, seja lumínico ou climático.
Pode-se notar sobre o que foi dito anteriormente que, além de serem soluções de
conforto ambiental, também são soluções para a sustentabilidade da edificação, visto que
evitará o consumo de refrigeração e iluminação artificial.
O material proposto para as paredes é de alvenaria cerâmica comum composta por
tijolos de furo de 20 cm, devido a sua fácil maneabilidade, não exigência de mão-de-obra
específica, abundância do material na região e atuação térmica adequada a função a ser
exercida pelo mesmo.
As salas de embarque, que tem característica de terminal fechado conforme o
precedente funcional, apresentado em capítulo anterior, terão suas divisões em gesso
acartonado, proporcionando leveza a edificação e conforto térmico e acústico, além da
flexibilidade na sua disposição.
As esquadrias em PVC proporcionam conforto termo-acústico ao ambiente,
praticidade na instalação e fácil manutenção – em termos de estética e beleza.
Foram através destes aspectos e observações que o projeto evoluiu e permitiu sua
realização, buscando melhores soluções para servir ao usuário do transporte rodoviário do
município de Marataízes - ES, visto que a mobilidade urbana tem sido foco de diversas
discussões e debates, mas poucas vezes posta em prática.
74
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Hoje estamos caminhando em busca do conceito de desenho universal, do
planejamento dos transportes, onde o transporte público seja totalmente acessível a todas as
pessoas, incluindo principalmente a questão de acessibilidade às pessoas com necessidades
especiais.
É imprescindível que haja um compromisso do poder público e a cobrança do setor
privado para que se faça cumprir às leis, decretos e normas a respeito à adequação aos espaços
públicos como a rodoviária.
O terminal rodoviário está presente na maioria das cidades, e cumpre uma importante
função social, recebendo pessoas entre Municípios, Estados e Países.
A rodoviária proposta para a cidade de Marataízes foi concebida com novas
tecnologias com vista à sustentabilidade e mobilidade urbana, buscando minimizar os
impactos ambientais da edificação e também como forma de incentivo ao transporte coletivo
municipal e intermunicipal.
O novo terminal rodoviário oferecerá um espaço agradável proporcionando melhor
bem-estar físico para seus usuários, baseando-se nos conceitos de conforto ambiental e nos
fatores de qualidade para os usuários, compostos com ambientes de apoio de prestação de
serviços básicos como segurança, acessibilidade e conforto.
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5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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