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Curso Técnico de Geomensura, Set.-2008

Textos de apoio | Prof. Lúcio Mendes

CEFET-SC TRAÇADO DE ESTRADAS – TEXTOS DE APOIO

Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina Departamento Acadêmico da Construção Civil Curso Técnico de Geomensura Disciplina: Traçado de Estradas

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SUMÁRIO

1 A História dos Transportes ............................................................................................. 3

1.1 Generalidades ........................................................................................................ 3

1.2 Evolução dos diversos sistemas de transportes .................................................... 3

1.3 Resumo Histórico ................................................................................................... 4

2 O Nascimento do Automóvel .......................................................................................... 7

2.1 Sarazin - Um advogado "esperto" .......................................................................... 9

2.2 "O primeiro carro americano" ............................................................................... 10

2.3 Os avanços ........................................................................................................... 11

3 Rodovias. ...................................................................................................................... 12

3.1 Resumo histórico do aparecimento das Estradas de Rodagem .......................... 12

3.2 A roda ................................................................................................................... 13

4 As Rodovias no Brasil. ................................................................................................. 14

4.1 Planejamento e Expansão do Sistema Rodoviário Nacional ............................... 15

4.2 Tipos de Rodovias. ............................................................................................... 16

4.3 - Construção de Rodovias. ................................................................................... 17

4.4 Rodovias Estaduais em Florianópolis .................................................................. 18

4.4.1 Avenida Beira-Mar Norte (Centro) ................................................................... 18

4.4.2 SC-401 ............................................................................................................. 19

4.4.3 SC-405 ............................................................................................................. 19

4.4.4 SC-403 ............................................................................................................. 20

4.4.5 SC-404 (Lagoa da Conceição) ......................................................................... 20

4.4.6 SC-406 ............................................................................................................. 21


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1 A História dos Transportes

“O princípio responsável no surgimento das estradas.”

1.1 Generalidades

A história dos transportes abrange duas etapas bem definidas:

A primeira compreende o período que percebeu a Revolução Industrial. Até então, o

homem aproveitava para transportar os seus pertences, a força humana, a dos animais de tração

e carga, a força corrente dos rios e ventos.

A segunda etapa começa quando o vapor, a eletricidade e as máquinas de combustão se

generalizam como fontes de força motriz.

Mas dos primórdios até inventar a máquina, o homem andou principalmente a pé. Depois,

começou a adestrar animais para o seu transporte pessoal e para carga.

Durante milênios montou elefantes, camelos, lhamas, bois entre outros. Mas sem dúvida,

o grande destaque foi o cavalo.

Um dia o homem inventou a roda. O carro à tração animal foi uma decorrência lógica.

Com o advento da máquina, aliado a outros progressos da mecânica e ao emprego de

combustíveis derivados de petróleo, fez surgir o automóvel e o caminhão, até chegarmos aos

modernos aviões a jato, que nos transportam de um lugar para o outro em algumas horas.

1.2 Evolução dos diversos sistemas de transportes

a) Rodoviário: • Locomoção por terra; • Uso de animais; • Descoberta da roda e advento dos carros; • Construção das primeiras estradas romanas; • Evolução técnica com TELFORD e JOHN MAC ADAM no século XVIII (estradas

de pedra, macadame); • Surgimento do automóvel marcando nova era no transporte rodoviário.

b) Hidroviário:

• Locomoção por água; • Utilização da vela; • Orientação das embarcações; • Vapor com força motriz; • Embarcações metálicas; • Utilização de energia nuclear.

c) Ferroviário: • Vapor com força motriz; • Surgimento do ferro e aço; • Tração elétrica; • Tração a diesel.

d) Aeroviário: • Balões;


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• Dirigíveis; • Aviões com motor a gasolina; • Proteção de vôo; • Aviões a jato.

e) Especiais: • Dutos; • Correias transportadoras.

1.3 Resumo Histórico

10.000 a.C. – utilização de troncos de árvores para o transporte de cargas pesadas;

6.000 a.C. – Criação do trenó, puxado pela força do homem;

5.000 a. C – Um barquinho de barro, deve ter sido brinquedo de criança, do povo Sumério, que

vinham da Ásia a 5.000 a.C está exposto no museu do Iraque, prova que a 7.000 anos o homem

fazia botes a vela, como indicava o suporte do mastro no centro do barco;

4.000 a.C. – Descoberta da roda na Suméria, entre os rios Tigre e Eufrates;

3.000 a.C. – Primeiros usos da vela;

2.500 a.C. – Primeiros usos da roda;

2.000/1.000 a.C. – Sistema rodoviário da China. Invenção da roda raiada, mais leve e resistente

do que compacta;

1.000 a.C. – Os gregos criam a biga, pequeno carro puxado por uma parelha de cavalos;

400 a.C. – Primeiras carruagens em ação nas estepes russas;

Época de Cristo – Sistema rodoviário do Império Romano;

1.450 – Carruagem de quatro rodas;

1500 – Época das grandes navegações a vela;

1658 – Linhas de diligências entre Londres e Edimburgo;

1662 – França: Primeiro serviço público de transportes;

1769 – Primeiras tentativas de adaptar a máquina de vapor às carruagens (Cugnot);

1770 – Invenção da máquina a vapor;

1776 – França: organização do serviço púbico de conservação de estradas;

1780 – Primeiro barco a vapor;

1783 - Primeiros vôos com aparelhos mais leves que o ar;

1800 - Thomas Telford, e John Mae Adam, apresentam novos métodos de construção e

conservação de estradas, surgindo às bases Telford e á mecanização;

1802 - Inglaterra, serviço regular com embarcação á vapor;

1804 - Richard Trevithic, constrói a 1a máquina a vapor a funcionar sobre os trilhos;

1809 - USA, Fulton iniciou no rio Hudson, linha regular com o barco a vapor Clermont;

1814 - Inglaterra, primeira locomotiva prática econômica, apresentada por George Stephenson;

1819 - 1a travessia do Atlântico em embarcação mista, vela, vapor;

1825 - 1a linha de transporte sobre trilhos;

1840 - Introdução da hélice de popa, substituindo a roda lateral;


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1852 - Vôo do 1o dirigível por Henry Gifford;

1854 - Brasil, 1a estrada de ferro “Irineu Evangelista de Souza”. Barão de Mauá;

1859 - Descoberta do petróleo;

1860 - Leonir constrói o motor a gás com ignição de centilha elétrica;

1865 - Júlio Vérne escreveu sobre a viagem à lua, num foguete com vagões;

1865 - 1o vagão tanque rodoviário;

1866 - Motor OTTO com ciclo de quatro tempos, logo procurando adaptar aos veículos;

1879 - 1o Oleoduto;

1880 - Consegui-se a máquina a vapor saturada, leve, para instalar em veículos;

1884 - Construção do 1o motor a explosão por Daimlér, funcionando a benzina;

1885 - Motor elétrico entra na competição;

1886 - Motor a gasolina de fabricação Benz;

1888 - Fabricações dos 1os pneumáticos por DUNLOP (baseado nas descobertas de Goodyear -

vulcanização da borracha);

1897- Zappelim constrói o primeiro dirigível rígido;

1906 - 1a empresa de transportes aéreos com dirigíveis rígidos;

1906 - Santos Dumont voa pela primeira vez em Paris com aparelho mais pesado que o ar;

1907 - Paul Comú conseguiu o 1o vôo vertical;

1908 - a viagem Rio/São Paulo de automóvel (876 h);

1909 - USA, Henry Ford inicia seus métodos de construção de automóveis em série;

1909 - Louis Bleriot voou sobre o canal da Mancha;

1912 - A FIAT italiana entra em funcionamento;

1913 - Surgiu o Deperdusseu 1o avião a passar dos 200 km/h. Tinha as asas finas, corpo

acilindrado e nariz pontuado;

1919 - O N-4 da marinha dos EUA cruzou o Atlântico;

1925 - Segunda viagem Rio/São Paulo de automóvel (144 h);

1926-1927 - Charles A. voou de Nova York a Paris sem escalas, durante 34 horas com um

monoplano;

1928 - Washington Luiz constrói e inaugura a 1a ligação rodoviária entre Rio de Janeiro e São

Paulo e a chamada Rio/Petrópolis.

1929 - O Graff Zeppelim deu a volta ao mundo em 20 dias;

1932 - Hugo Junkers lançou o trimotor Junhers Ju 52;

1933 - a Alemanha anuncia a criação de um carro para o povo, o Wolksvagem;

1939 - O US-300 do russo Igor Silorsky (conhecido como inventor do helicóptero) com apenas um

motor;

1939 - Surgiu o avião a jato (21 de agosto-Henkel he-178-alemão);

1941 - Surgiu o 1° avião a jato inglês para a guerr a (Gloster Meteor F-9-40);

1945 - Criação da Petrobras;

1945 - Lei Joppert. Esta lei regularizou o funcionamento da construção de estradas Federais,

Estaduais, Municipais e providenciou recursos financeiros para a construção dessas estradas;


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1949 - Padronização das rodovias brasileiras, quanto às características técnicas (Ministério de

Viação e Obras Públicas);

1957 - Implantação da Indústria automobilística brasileira;

1957 - “E os sons agudos da partida dos motores romperam a semi-escuridão da fria manhã da

estepe russa, com que anunciando ao mundo o início de uma nova era”, levam do SPUTUNTK I;

1958 - No dia 31 de janeiro, de Cabo Canaveral, subia a Explorer I, que colocaria os americanos

na corrida pelo espaço;

1961 - Iuri Gagárin, 1o astronauta lançado no espaço;

1969 - Julho, o homem na lua: “aqui os homens do planeta Terra pisaram na lua a primeira vez”.

Nós viemos em paz, em nome de toda a humanidade (Armstrong Collins e Aldrin);

1973 - Lançada a Estação Espacial SYLAB;

1978 - As Pionner-Vênus 1 e 2 atingem o planeta Vênus;

1979 - As Voyagers- 1 e 2 chegam a Júpiter;

1980 - Recorde de permanência no espaço: 184 horas Salyut-6;

1981 - O “ônibus Espacial” Columbia a 1a nave tripulada capaz de ser reutilizada, e lançada duas

vezes.


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2 O Nascimento do Automóvel

Se alguém lhe perguntar quem inventou o automóvel, o que você responderia? Carl Benz,

Henry Ford, Gottlieb Daimler? Se responder qualquer nome, está errado, porque o automóvel tal

como a humanidade é fruto de um processo evolutivo, sendo seus predecessores o carro puxado

a cavalos, no qual foi montado um motor a vapor, que inventaram um jeito de parar, aumentar a

potência, fabricar em série, etc. Assim como a humanidade deixou o aspecto simiesco, o carro foi

perdendo sua semelhança com as carruagens.

No século XIX, surgem as primeiras carruagens sem cavalos, movidas a vapor e tão

barulhentas e lentas que desanimariam qualquer um! Mas, os inventores são "pessoas"que

pertencem a uma categoria diferente dos outros simples mortais, são persistentes a ponto de

serem taxados de "lunáticos", "doidos" e outros adjetivos menos publicáveis. Graças a essa

persistência a partir de 1830, foram aperfeiçoados veículos elétricos alimentados por baterias,

mais “rápidos e silenciosos”, mas que tinham o inconveniente de não poder percorrer longas

distâncias porque logicamente dependiam de carga das baterias”.

Figura: O Benz 1855, 2 lugares, 3 rodas, velocidade de 13 Km/h foi o primeiro automóvel

Em 1860 Étienne Lenoir, constrói o primeiro motor de combustão interna, ou seja, que

queima combustível dentro de um cilindro, aliás o mesmo princípio utilizado nos motores até hoje!

Entre 1860 e 1870, diversas experiências isoladas em toda a Europa, deram enorme

contribuição para o aparecimento de algo muito semelhante ao automóvel que conhecemos

atualmente. Dentre estas experiências citamos a construção de um pequeno carro movido por um

motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus, em Viena, em 1874.

Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho

para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar

e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num

motor construído pelo engenheiro alemão Conde Nikolaus Oto. Neste motor o combustível era

comprimido antes de ser inflamado, o que resultava num considerável aumento de rendimento do

motor. Ao surgir a gasolina como combustível, substituindo o gás, o motor passou a ter uma

alimentação de carburante independente. Como vimos, já haviam diversas experiências bem


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sucedidas para o aprimoramento do automóvel, faltava apenas reunir tudo isso num único veículo.

Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um ao seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo

combustível.

Figura: A Pratts - que depois seria conhecida como Esso e, lançou a gasolina etílica com chumbo

em 1923".

Daimler nasceu na Alemanha, em 1834, trabalhara com "Otto", de quem se separou, em

1872, para abrir sua própria oficina, perto de Stuttgart, onde passou a contar com a colaboração

de Wilhelm Maybach, outro técnico também formado nas oficinas do Conde Otto. Neste mesmo

ano surgiu o primeiro motor Daimler-Maybach, comparando com o motor do Conde Otto, que

funcionava a 200 r.p.m (rotações por minuto), o Daimler-Maybach era de alta velocidade e

alcançava 900 r.p.m. Este motor posteriormente foi utilizado numa carruagem em que foram

retirados os varais.

Figura: Gottlieb Daimler no primeiro automóvel de quatro rodas provido de motor vertical de 11/2

H.P

Carl Benz, compatriota de Daimler e dez anos mais novo que este, sonhava com um

veículo autopropulsionado. Em 1855, criou um motor de 4 tempos e instalou na parte de trás de

um triciclo. Era mais pesado e mais lento que o de Daimler, mas duas características desse

veículo persistem ainda hoje: a válvula curta de haste e prato e o sistema de refrigeração a água

(a água não circulava, ficava armazenada num compartimento) que tinha que ser constantemente

abasteci do para manter se cheio e compensar as perdas por ebulição.


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Figura: Carl Benz, considerado o "Pai do Automóvel.

Benz, era um homem de negócios e em 1887, iniciou a venda de um veículo de três rodas,

colocando pioneiramente a disposição da sociedade, um automóvel, veículo que iria mais tarde

modificar todos os conceitos de locomoção do ser humano. Nesse tempo Daimler, inventou o

motor que seria utilizado mesmo depois do início do século XX.

2.1 Sarazin - Um advogado "esperto"

Eduard Sarazin era especialista em "Patentes" e ao tomar conhecimento do motor

Daimler, conseguiu registrar a patente do mesmo na França, e levou ao conhecimento dos

franceses "Émile Levassor e René Panhard", nas oficinas de Panhard e Levassor, o automóvel

ganhou inovações que deram realmente a forma dos automóveis que hoje conhecemos.

As inovações tecnológicas de Levassor & Panhard:

• Motor montado na frente do automóvel com proteção contra lama e poeira;

• Substituição da transmissão por correias de embreagem e caixa de mudanças;

• Estabeleceu o sistema motor dianteiro - tração nas rodas traseiras;

• Os primeiros a conceber um automóvel como peça "única" e não adaptação de um

triciclo ou carruagem;

• Utilização do radiador tubular (um conjunto de tubos com palhetas de refrigeração)

na frente do automóvel.

Figura: Esta é a primeira berlineta da história, construída em 1895 nas oficinas Panhard -

Levassor


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Quando Levassor morreu em 1897, o automóvel já adquiria sua própria identidade, pois os

motores passaram da tradicional montagem em "V", para a disposição em linha. Agora qualquer

construtor poderia aumentar a potência do motor, bastando apenas acrescentar mais cilindros ao

mesmo.

2.2 "O primeiro carro americano"

O primeiro carro como vimos nasceu na Alemanha, foi aperfeiçoado na França, mas já era

fabricado nos Estados Unidos. O primeiro carro americano, o Duryea surgiu em 1893!. E é nos

Estados Unidos que teríamos o segundo grande passo para a popularização e evolução definitiva

do automóvel, graças ao pioneirismo de Henry Ford.

Henry Ford - Nasceu nos Estados Unidos em 1863, desde cedo se interessou por

mecânica, em 1896 fabricou seu primeiro automóvel, cinco anos depois bateu o recorde mundial

de velocidade com seu modelo 999. Em 1903, funda sua empresa, a Ford Motors Company, já

defendendo a idéia de que produzindo grande quantidade de automóveis de baixo preço e pouco

luxo, obteria maior lucro. Assim, lançou o modelo "T", rústico e barato, que logo conseguiu um

grande número de vendas, alcançando a marca de 16 milhões de unidades vendidas nos 25 anos

em que foi produzido, transformando Henry Ford no proprietário de um dos maiores impérios

industriais e econômicos de sua época. O seu conceito inovador, de produção de veículos em

série, logo se estendeu para outros segmentos industriais, fazendo surgir as linhas de montagem,

e toda uma revolução nos métodos e conceitos de fabricação da época. Segundo dados

biográficos, Ford era uma pessoa extremamente dominadora e contraditória, veja alguns

exemplos:

• Pagava aos seus funcionários os maiores salários da época, ao mesmo tempo lutava

contra a sindicalização dos mesmos.

• Era um pacifista, mas montou a maior fábrica de armamentos do mundo durante a

guerra.

• Financiou tanto a construção de um moderno Hospital, como a publicação de um

jornal especializado em artigos anti-semitas.

Com todas as idéias progressistas, levou sua empresa a uma grande crise financeira, pois

relutava em substituir o "velho modelo T" já bastante ultrapassado (só em 1927, reaparelhou a

fábrica e lançou o modelo "A"). Faleceu em 1947, aos 83 anos de idade.


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Figura: Ford e sua esposa, no primeiro automóvel fabricado por ele em 1896.

2.3 Os avanços

1894 - Vacheron lança o automóvel com volante;

1895 - Panhard fabrica o primeiro automóvel fechado. Os irmãos André e Eduard Michelin lançam

os primeiros pneus para automóveis;

1898 - Daimler constrói o primeiro motor de 4 cilindros em linha;

1899 - Daimler introduz a mudança de velocidade em "H" e o acelerador de pé. Renault na França

é primeiro a utilizar o eixo de transmissão ligada ao eixo traseiro por meio de cardans. Os

automóveis de Dietrich-Bolée vêm com pára-brisas como acessórios extras;

1901 - Daimler lança na Alemanha o Mercedes;

1902 - Spyker lança na Holanda um automóvel com tração nas 4 rodas e motor 6 cilindros em

linha. Frederick Lanchester inventa o freio a disco;

1903 - Mors, apresenta um automóvel com amortecedores Ader na França fabrica o primeiro "V8";

1905 - Surgem nos Estados Unidos o primeiro sistema de aquecimento que funcionam com o

escapamento do motor;

1906 - A Rolls-Royce lança o Silver Ghost. Nos Estados Unidos surgem os pára-choques;

1908 - A Ford lança o modelo "T" A Delco nos Estados Unidos, fabricam a primeira bobina e o

distribuidor;

1912 - A Peugeot fabrica o primeiro motor com árvore de comando de válvulas, duplos no

cabeçote;

1915 - Aparecem nos Estados Unidos os “limpadores de pára-brisas”;

1916 - Aparecem nos EUA às luzes de freio acionadas pelo pedal;

1917 - O modelo American Premier inova com um velocímetro;

1921 - Surge nos EUA a mudança de luzes automática;


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1923 - A Dodge fabrica a primeira carroceria fechada totalmente em aço. A Fiat, na Itália, monta

uma coluna de direção ajustável.

3 Rodovias.

3.1 Resumo histórico do aparecimento das Estradas d e Rodagem

A descoberta da roda criou a necessidade de estabelecer e melhorar caminhos regulares,

fazendo com que surgissem no Sudeste da Ásia o que seriam as primeiras rodovias. Entre os

anos 3000 e 540 antes de Cristo, povos da Mesopotâmia usaram betume para cobrir as estradas

que os persas já procuravam aperfeiçoar, usando asfalto natural cerca de 530 anos antes de

Cristo. Na sua expansão o império Romano buscou fixar sua presença nos mais distantes

territórios através da construção de 29 rodovias militares, entre as quais se tornou a mais famosa

via Apia (construída por Cláudio Ápio, ligando Roma a Capua, ainda existente “312 A.C). Foi

construída por lajes de pedras dispostas em duas camadas sobre um leito de areia ou seixo. Por

cima das lajes ficava seixo misturado com pedras e uma camada fina de seixo reforçava o

revestimento da estrada, formado por rochas duras.

Nessa época as rodovias eram semelhantes ás romanas no que se refere a construção,

com uma base de pedras grandes. Uma superfície abaulada que servisse para os veículos de

rodas, devia, no entanto, apresentar uma camada superior pavimentada com seixos. Supunha-se

que essa camada fosse impermeável á água, mas qualquer quantidade desse líquido que se

infiltrasse não podia escoar devido ao seu alicerce, que era plano. Trásaguet concluiu que se

construísse os alicerces de forma abaulada, como a superfície da estrada, a água não podia ser

escoada e o número de pedras necessárias seria menor, o que representava grande economia. O

mesmo também procurou selecionar criteriosamente os materiais, usando as pedras mais

resistentes para a camada de superfície. Por volta de 1775, seus métodos eram considerados

padrões na França, país que já dispunha de estradas de diversas categorias.

Na Inglaterra, contudo, vigorava o sistema de postos de pedágio; as taxas cobradas

destinavam-se á manutenção das estradas. O desenvolvimento das técnicas rodoviárias, nesse

país está estreitamente ligado a nomes de dois engenheiros; Thomas Telford e John Mac Adam.

O método de Telford era semelhante ao de Trásaguet, com a diferença de que Telford

usava o leito de rodovia plano, certificando-se, entretanto, de que era devidamente drenado. Ao

lado disso, ele selecionava pedras de acordo com o tamanho. Já as rodovias projetadas por Mac

Adam, que considerava desnecessárias as fundações pesadas desde que os leitos fossem bem

drenados, tinham a superfície original de macadame: pedras.

Com o enfraquecimento do Império Romano por volta do século V d.C., a grande rede de

estradas pavimentadas que ligava as maiores cidades da Europa foi praticamente abandonada.

Inadequada ao tráfego de cavalos, comumente utilizados como meio de transportes. As estradas

só voltaram a ser objeto de preocupação nos séculos XVII e XVIII, época em que se verificou um

aumento considerável na quantidade de veículos de rodas.


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As longas viagens tornavam-se mais comuns, a despeito de total ausência de cuidados ás

rodovias. Muitos veículos eram equipados com aros de ferro com vários centímetros de largura

para reduzir o desgaste das rodas provocados pelo atrito com a superfície irregular do solo.

O abaulamento das estradas (elevação do centro da pista para facilitar o escoamento da

água ) contribuía para tornar as viagens ainda mais desconfortáveis e perigosas. A inclinação era,

ás vazes, tão acentuada que apenas a parte central da estrada permanecia transitável. O conserto

e manutenção das rodovias, principalmente da Inglaterra e da França, não passaram de poucas e

precárias tentativas, feitas em geral pelos moradores da vizinhança da estrada, que eram

requisitados ou se entregavam a tarefa de forma voluntária quebrada que eram colocadas

mecanicamente. Esse sistema de empedramento tornou o nome de seu inventor (Mac Adam) e é

usado até hoje.

Uma tomada de posição realmente importante ocorreu na França, em 1716, com o

estabelecimento da corporação das Pontes e Estradas. Era a primeira vez que um governo

apoiava um grupo de engenheiros civis, a tal atitude atraiu muitos interessados, que acabaram

instalando uma escola de treinamento em 1747. Por essa época, na França, já se considerava

importante o aspecto paisagístico. Havia, por exemplo, um decreto para que todas as estradas

fossem construídas como avenidas, com uma árvore a cada 10 metros o que ainda é observável

na paisagem francesa.

Mas os alicerces técnicos indispensáveis á construção de uma rodovia só foram

desenvolvidos mais tarde por Pierre Trésaguet. Como predecessores, ele partia do princípio de

que uma estrada precisa ser bem ordenada mais abordava o problema de forma totalmente

diversa

3.2 A roda

Sua invenção revolucionou os transportes na pré-história e iniciou Uma seqüência de

notáveis aperfeiçoamentos.

A invenção da roda teve grande importância para o desenvolvimento dos povos primitivos:

tornado o transporte mais fácil e rápido, contribuiu para transformar as pequenas aglomerações

humanas em cidades maiores.

Os arqueólogos não têm dados para afirmar com certeza qual foi inventado primeiro, se a

roda de oleiro ou se a roda de veículo. Por serem feitas de madeira, as peças mais antigas

sofreram um processo de deteriorização que eliminou qualquer vestígio.

Entretanto, pode-se descobrir a época em que a roda de oleiro foi introduzida em uma

determinada cultura, por causa dos fragmentos de potes redondos encontrados nas escavações.

A prova mais antiga do uso de rodas em veículos é um esboço de carroça feito numa

placa de argila, encontrada na Suméria (Mesopotâmia) , datando de aproximadamente 3.500 a.C.

Os potes redondos mais antigos também foram encontrados nessa região, e pertencem à mesma

época.

Segundo a crença popular, a roda de veículos teria se desenvolvido a partir de troncos de

árvores utilizados como rolos, mas não há provas a respeito. As rodas mais antigas existentes


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ainda hoje, foram encontradas em túmulos da Mesopotâmia, e devem ter sido construídas entre

3.000 e 2.000 a.C. Eram compostas de três tábuas pesas por suportes em forma de cruz, sendo

que a tábua central possuía um furo natural de nó de madeira. Como a madeira em volta desse nó

é sempre muito rija e resistente, supõe-se que a roda girava em torno de um eixo fixo, embora o

que sobrou das carroças não seja suficiente para confirmar essa suposição.

O primeiro aperfeiçoamento feito nesse modelo original provavelmente a colocação de um

aro de madeira, que possibilitava um desgaste enorme da roda, em toda a sua volta. Esse aro

podia ser construído de uma peça única, confeccionada em madeira curvada com auxílio de

vapor, ou, então, de vários segmentos emendados. Em uma peça encontrada também na

Mesopotâmia, e datando de 2.500 A.C o aro era preso á roda por meio de pregos de cobre, os

aros de metal são de aproximadamente quinhentos anos mais tarde.

A roda com aros surgiu na Mesopotâmia ou na Turquia, mais ou menos nessa época,

utilizada inicialmente em carros de guerra. Foi encontrada na Itália uma forma intermediária, mais

recente (cerca de 1.000 a.C.), composta por uma tábua central pesada, formando o cubo e dois

aros, com raios extras fixados transversalmente.

Por volta de 1.500 a.C os egípcios construíram rodas para bigas, muito leves e com quatro

raios.

O desenho da roda permaneceu quase inalterado durante muito tempo, e as únicas

inovações se relacionaram ao seu uso em outros inventos: Sarilhos (mecanismos de içamento ou

de arrasto), e moinhos d’água.

Até o século XVI, a única novidade foi a invenção da roda de disco abaulado, com os raios

dispostos em forma de cone achatado. Isto permitia que a parte superior da roda ficasse saliente,

enquanto o cubo ficava exatamente em cima da parte inferior, permitindo a construção de carroças

mais largas e capazes de andar em trilhas estreitas.

Ao lado dessa pequena mudança, a roda quase não foi modificada, até a introdução dos

raios de arame, empregados nas rodas das bicicletas da década de 1870. O aro pneumático

apareceu no final da década de 1880, apesar de ter sido patenteado quarenta anos antes.

Os automóveis mais antigos possuíam rodas com raios de madeira ou arame, ou rodas de

artilharia, fabricadas em uma única peça de ferro fundido. Na década de 1930 essas rodas foram

substituídas pelo aço estampado, mais leve, mais resistente e de menor preço. Recentemente,

entretanto, as rodas de metal fundido reapareceram no mercado, usadas principalmente em carros

esporte.

4 As Rodovias no Brasil.

No Brasil no período colonial, as estradas apresentavam aspectos primitivos e podiam

mais propriamente ser designadas como trilhas destinadas ao trânsito de animais.

Durante o Império, construíram-se: a União e Indústria de Petrópolis e Juiz de Fora, que

apresentavam um ótimo traçado para a época e teve grande trânsito; a estrada da Estrela, de


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Magé a Curitiba e a antiga Via Anchieta, “caminho do mar”, de Santos á São Paulo, a mais antiga

estrada brasileira.

Até 1923, no país, os veículos automotores então existentes destinavam-se quase que

exclusivamente aos transportes urbanos, pois praticamente não existia estradas de rodagem.

Em 1908 foi feita a primeira grande viagem de automóvel no Brasil, entre Rio de Janeiro e

São Paulo, num automóvel francês, fazendo o percurso através da região, em caminhos de carro

de boi das fazendas, tendo esta viagem demorado 876 horas. Ela foi uma verdadeira odisséia,

sendo muitas vezes o automóvel rebocado por juntas de boi.

Em 1925 foi feita a Segunda viagem Rio São Paulo, num percurso mais direto e por

caminhos já melhorados, com a extensão de 580 Km, durando 144 horas. Foi ainda uma viagem

penosa, necessitando o veículo por reboques de muares.

Hoje a viagem pode ser feita em cerca de 6 horas apenas, graças ao aperfeiçoamento dos

veículos e das estradas.

O desenvolvimento da política rodoviária no Brasil foi iniciado por Washington Luiz,

quando assumiu o governo do estado de São Paulo, em 1922, prosseguindo-a em 1926 quando

tomou posse da presidência da República, pois construiu e inaugurou a primeria ligação rodoviária

entre o Rio e São Paulo e também a chamada Rio-Petrópolis. A inauguração de ambas deu-se em

1928.

Novo incremento foi dado ao cenário rodoviário nacional, com a aplicação da lei Federal

8463 de 27/12/1945, a chamada lei Joppert. Esta lei regularizou o financiamento da construção de

estradas Federais, Estaduais e Municipais e providenciou recursos financeiros para a construção

dessas estradas.

A rede rodoviária nacional, que, em 1964, antingia 580.510 quilômetros, estendiam-se, em

1970, por 1.150.000 quilômetros, abrangendo as estradas Federais, estaduais e municipais.

Desse total, estavam asfaltados 50.000 quilômetros. Nesse mesmo período, a frota brasileira de

autoveículos aumentava de cerca de 1.800.000 para quase 3.500.000 unidades, incluindo todos

os tipos. Com esse rápido desenvolvimento, o transporte rodoviário consolidou, de longe, sua

primazia sobre os demais. Em 1950, já ocupavam o primeiro lugar, com 38,0% de tráfego

brasileiro, proporção que subiu para 71,5% em 1968. Dotado de grande flexibilidade e

independência, o transporte rodoviário tem acelerado a integração das populações dispersas pelo

território nacional.

4.1 Planejamento e Expansão do Sistema Rodoviário N acional

O primeiro Plano Geral de Viação Nacional foi elaborado em 1934, coordenando os

sistemas de transporte ferroviário, rodoviário, fluvial e aeroviário. Em 1944, era oficialmente

aprovado o Plano Rodoviário nacional, o que determinaria a revisão do Plano Geral, em 1946. Em

fins de 1964, pela Lei 4.592, o plano rodoviário era acrescido de algumas novas estradas e

promulgava-se o Plano Nacional de Viação (PNV).

Objetivando necessidades econômicas, razões de segurança e conquista de regiões ainda

pouco habitadas, o plano nacional de Viação previa, em 1971, a implantação de mais de 103.414


16

quilômetros de rodovias, tendo em vista tornar a rede rodoviária federal um conjunto de eixos e

ligações que, sem prejuízo da articulação necessária com outros sistemas de transporte, formasse

um sistema autônomo-contínuo, capaz de interligar, nas condições mais favoráveis, os núcleos

sócio-econômicos das diferentes regiões geográficas. Deste plano, foram excluídas as ligações de

características regionais, atribuídas ás redes estaduais, para complementar o sistema nacional.

O Brasil tinha na mesma ocasião, três grandes projetos rodoviários da Amazônia, do

Norte-Nordeste e das rodovias multinacionais.

No projeto da Amazônia, destaca-se a construção da transamazônica, iniciativa cuja

execução começou sob o governo de Médici, em março de 1970. Essa estrada deveria rasgar

2.000 quilômetros através da selva, acompanhada de um plano de colonização nas terras ás sua

margens, já declaradas públicas.

Outro projeto dessa época é o da longitudinal BR-101, com uma extensão de 4.114

quilômetros e um traçado que segue desde Osório, no Rio Grande do Sul e vai até Natal, no Rio

Grande Do Norte.

O Brasil possui ligações rodoviárias com a Argentina (BR-227), com o Uruguai (BR-471) e

com o Paraguai (BR-227, ligando o porto de Paranaguá á Foz Do Iguaçu). Também há uma

ligação com a Bolívia, através da BR-262, que também uniu Vitória a Corumbá, no Mato Grosso,

numa extensão de 2.235 quilômetros.

Partindo de estudos de viabilidade técnico-econômico e dentro de um critério racional de

execução de obras, o Ministério dos Transportes vem dedicando atenção especial á pavimentação

de novas estradas. Em 1968, 2.150 quilômetros de estradas asfaltadas foram entregues ao

tráfego; 3.000, em 1969; e 4.000, em 1970. Deste ano até 1973, os projetos federais previam mais

7.600 quilômetros de asfalto.

A mais moderna estrada brasileira é a rodovia Castelo Branco, que liga a capital de São

Paulo ao interior do estado. Com três pistas de rolamento em cada sentido, comportava

velocidade máxima de l2OKm\h.

4.2 Tipos de Rodovias.

O Brasil conta com uma rede de aproximadamente 1.500.000 Km de rodovias, incluindo

as pavimentadas e não pavimentadas. Anualmente, o governo brasileiro emprega elevadas

quantias na construção de novas rodovias e na manutenção das existentes.

Rodovias Locais e Secundárias : representam cerca de 95% do total das rodovias

brasileiras. As rodovias locais efetuam o tráfego dentro de determinada área local. São, em geral,

estradas sem pavimentação, da terra batida, que nas estações chuvosas se tomam praticamente

intransitáveis. As rodovias secundárias se unem centros urbanos pequenos e médios e estradas

locais e rodovias federais. Grande parte das rodovias locais e secundárias é construída e mantida,

respectivamente, pelos governos municipais e estaduais. Nos estados mais desenvolvidos do

país, parte considerável da rede rodoviária a cargo do governo estadual é pavimentada.

Rodovias Primárias: As principais rodovias são aquelas pelas quais se escoa o tráfego

de maior número de automóveis, caminhões, ônibus, carros, ou seja, aquelas onde se registra o


17

maior volume de transporte de carga e de passageiros. Essas importantes rodovias são chamadas

de rodovias primárias e estabelecem conexão entre os centros urbanos mais populosos. No Brasil,

o governo federal é responsável pela construção, operação e manutenção dessas estradas,

através do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT,), órgão do Ministério

dos Transportes.

Algumas rodovias com quatro ou mais faixas de trânsito possuem no centro de um

canteiro central. Os canteiros centrais separam as pistas de rolamento de sentidos opostos e têm

por objetivo evitar colisões.

Outro importante fator de segurança do tráfego e melhor escoamento do fluxo do trânsito é

o princípio do acesso de controle. Em rodovias com acessos de controle, um veículo só pode

atingir a estrada principal ou sair dela em certos pontos chamados entroncamentos. Esses

entroncamentos geralmente estão localizados nos principais cruzamentos. Muitas vezes são

utilizados passagens de nível para separar correntes de tráfegos que se cruzam. Os veículos que

circulam em uma corrente podem ter acesso a outra através de rampas.

Vias Expressas ou Freeways: são rodovias de alta velocidade, dotadas de um grande

número de acessos de controle e entroncamentos. As vias expressas com quatro ou mais pistas

de tráfego são divididas por uma faixa central, o que facilita o escoamento dos veículos. Nos

setores mais movimentados das grandes cidades, as vias expressas são quase sempre elevadas

(Construídas acima das ruas) ou subterrâneas (Construídas em baixo das ruas). O termo freeway

(Caminho Livre) refere-se somente ao fluxo de livre tráfego. Para a utilização das vias expressas,

em geral, paga-se um pedágio. No Brasil, a rodovia BR-290 possui um trecho de 96 km em via

expressa ligando Porto Alegre a Osório.

Estradas de Contorno : são construídas com o objetivo de evitar a passagem

desnecessária pelo centro de uma grande cidade ou através de pequenas cidades á beira de uma

rodovia. Essas estradas de contorno reduzem o tempo de percurso porque propiciam aos

motoristas uma alternativa ao tráfego congestionado das cidades, e reduzem os engarrafamentos

para aqueles que realmente precisam dirigir-se a essas áreas. Muitas vezes contornam o centro

urbano, podendo seguir um trajeto circular ou em forma de anel.

4.3 - Construção de Rodovias.

Os responsáveis pela construção de rodovias devem conhecer as necessidades a longo

prazo de um estado ou de um país e a situação de um trecho particular de uma rodovia. Este

planejamento determina as necessidades de transporte de determinada região e como essas

necessidades podem ser satisfeitas adequadamente.

O Brasil necessita de melhores estradas, capazes de suportar um tráfego crescente de

veículos, com maior segurança e permitindo velocidades maiores, e a custos operacionais baixos.

Esta necessidade está aliada á predominância do sistema de transporte rodoviário na economia

do país e também á escassez de rodovias em grande parte do território brasileiro.

No planejamento de uma rodovia, os técnicos levam em conta: 1º onde as pessoas vivem,

2° para onde as pessoas se deslocam, 3° como chegam ao destino, 4° onde os bens são


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produzidos, 5° para que mercados os produtos são en viados, 6° como os produtos chegam aos

seus consumidores finais. As avaliações do tráfego revelam o número e o tipo de veículo que

transita em uma estrada, e quando o tráfego se torna mais intenso. A partir desses e de outros

dados sobre o passado e o presente, os planejadores prevêem a realidade futura. Podem efetuar

previsões sobre o provável crescimento da população e da indústria, mudanças que afetarão as

necessidades de rodovias. A participação pública no planejamento rodoviário é essencial.

Na fase de planejamento de uma rodovia são delineados o traçado e as características da

pista. Os princípios que determinam o traçado variam de acordo com as finalidades da estrada.

Assim, por exemplo, uma rodovia comercial caracteriza-se por um traçado curto e a capacidade de

interligar de forma direta os centros econômicos da região que se pretende interligar. Ainda

durante o planejamento, são estimados volume, velocidade, e densidade do tráfego segundo tipos

e pesos dos veículos, hora do dia e trecho da estrada. Nessa fase são levadas em consideração

as possibilidades de engarrafamento e acidentes, bem como os custos de construção e

manutenção.

No planejamento de uma rodovia ou reconstrução de uma rodovia, é essencial a

elaboração de mapas. A fotografia área ou aerofotogrametria são atualmente muito úteis neste

setor. Os mapas mostram a localização de rodovias, ferrovias, fazendas, e outras construções.

Indicam acidentes naturais como rios, lagos, florestas, elevações e irregularidade do solo. Os tipos

de solo podem ser identificados através de fotografia aérea.

Com base nesses mapas, engenheiros rodoviários determinam a localização de novas

rodovias e elaboram projetos mais detalhados chamados planos. Os planos contêm limites exatos

da área na qual vai ser construída a rodovia, incluindo pistas, acostamentos, valas, e encostas

laterais. Os planos revelam também a localização exata dos graus de subida e descida, e das

curvas da pavimentação da estrada, bem como de pontes e galerias de escoamento.

4.4 Rodovias Estaduais em Florianópolis

4.4.1 Avenida Beira-Mar Norte (Centro)

SITUAÇÃO: Apesar das duas pistas com três faixas, além das marginais, a Avenida Beira-mar

congestiona diariamente em três pontos.

Quem se dirige da região da Santa Mônica para o centro encontra lentidão no retomo da Ordem

dos Advogados do Brasil (OAB) e no semáforo próximo ao Terminal Rodoviário Rita Maria. No

sentido contrário, as filas se estendem por seis quilômetros na região do Beiramar Shopping, que

não tem vagas suficientes no estacionamento para atender a demanda. Os motoristas formam

filas aguardando para entrar ou ficam rodando em torno do shopping e trancam o trânsito.

PROVIDÊNCIA: Com a liberação da pista Praias/Centro do viaduto do CIC - os motoristas não

precisarão recorrer ao retorno da OAB. No cruzamento do Terminal Rita Maria, ainda é urgente a

necessidade de um viaduto. Manobras dos sentidos das ruas internas e no tempo das sinaleiras

tentam minimizar o congestionamento na região do shopping durante a temporada. Uma solução


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para o problema está em estudos. Trata-se de uma via direta ao Saco dos Limões, que deslocaria

o tráfego das avenidas Beira-mar e Mauro Ramos.

4.4.2 SC-401

Trecho 01

SITUAÇÃO: Apesar de já duplicada, os 13 km entre o viaduto do CIC e o trevo de Jurerê, falta

acostamento em alguns trechos, sinalização e obras de drenagem. Ainda aguardando a

duplicação, do trevo de Jurerê até Canasvieiras são 7 km de pista única que afunilam o tráfego.

PROVIDÊNCIA: Não há previsão de retomada das obras paralisadas desde 1998. A Engepasa —

responsável pela duplicação alega não ter recursos, e o processo continua tramitando na justiça

buscando solução

Trecho 02

SITUAÇÃO: Com a construção da via Expressa Sul, grande parte dos conflitos de tráfego na

região da Costeira do Pirajubaé foram solucionadas. Trata-se do principal acesso ao Aeroporto

Internacional de Florianópolis e ao sul da ilha. Porém, como as obras não foram acabadas (acesso

ao aeroporto e trevo da seta), todo o conflito de tráfego foi condensado no fim da expressa, no

trevo da seta.

PROVIDÊNCIA: finalização das obras da via expressa sul, construção de ponte sobre o mangue

no acesso ao aeroporto e viaduto no trevo da seta.

Pavimentação 1974

Extensão 62 km

Capacidade Prevista 10 mil veículos/dia

Fluxo em Janeiro de 2000 117 mil veículos/dia

Congestionamento 17 km

4.4.3 SC-405

SITUAÇÃO: Sem acostamento em diversos trechos, ponte estreita e sem conservação sobre o Rio

Tavares, problemas de drenagem, buracos, intenso movimento de pedestres.

PROVIDÊNCIA: O DEINFRA descarta a duplicação da pista, devido ao grande número de

residências no local. A alternativa seria deslocar o tráfego para uma pista que começaria na altura

do trevo da Seta e seguiria até o Pântano do Sul, passando por Tapera e Ribeirão da Ilha. Não há

previsão para a execução do projeto, que está apenas em fase de estudo. As obras de drenagem

estão orçadas em R$ 1,7 milhão e o DEINFRA aguarda liberação dos recursos

Pavimentação 1974

Extensão 7 km

Capacidade Prevista 12 mil veículos /dia

Fluxo em janeiro de 2000 49 mil veículos /dia



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4.4.4 SC-403

SITUAÇÃO: Grande número de veículos desemboca da SC-403 na Avenida João Becker, já

congestionada.

PROVIDENCIA: A duplicação da SC-403 e melhorias no acesso estavam previstos para 2006 no

pacote de concessões à iniciativa privada, o que não ocorreu até 2008.

Pavimentação 1974

Extensão 7 km




4.4.5 SC-404 (Lagoa da Conceição)

SITUAÇÃO: Os dois pontos de congestionamento da rodovia são os cruzamentos com a SC-401 e

o Morro da Lagoa da Conceição.

PROVIDÊNCIA: Há estudos para a construção de uma pista alternativa com duas faixas em cada

sentido, num percurso de seis quilômetros, que não acompanharia o atual traçado devido a

condições topográficas. Outro projeto é a abertura de um túnel de um quilômetro para quem vem

da Lagoa da Conceição. A SC-404 passaria a ser mão única em direção à Lagoa. Projeto de

engenharia deve ser licitado ainda neste ano, se o orçamento permitir. No cruzamento com a SC-

401, também foram feitos estudos para a construção de um viaduto. Não há programação para a

execução.

SC-404 (Avenida das Rendeiras)

SITUAÇÃO: Mesmo fora da temporada, a avenida, projetada há 35 anos e bastante prejudicada

por enchentes e ressacas, constantemente registra congestionamentos. Durante a temporada de

verão, torna-se um dos piores congestinamentos de Florianópolis.

PROVIDÊNCIA: Exprimida entre a Lagoa da Conceição e as dunas — áreas de preservação, a

Rendeiras enfrenta problemas para a sua duplicação. Projeto já desenvolvido pelo IPUF prevê o

seu alargamento e em alguns trechos, e um elevado para não avançar nas dunas.

SC-404 (Rua Osni Ortiga)

SITUAÇÃO: O intenso tráfego fica retido no cruzamento com a Avenida das Rendeiras. Ainda no

seu começo, apresenta buracos e o mato alto invade a pista.

PROVIDÊNCIA: O IPUF programou melhorias no asfalto e calçadas. O projeto de construção da

pista Entremares, que ligaria o Morro das Pedras até a Joaquina, deslocaria parte do tráfego da

Rua Osni Ortiga.

Pavimentação 1975

Extensão 8 km





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4.4.6 SC-406

SITUAÇÃO: Nos trechos Norte e Sul da ilha, faltam calçadas, melhorias nos acostamentos

desnivelados e sem asfalto. Os pedestres também sofrem com o excesso de velocidade dos

veículos, apesar das lombadas e placas sinalizadoras. No Morro da Lagoa, o mato alto invade o

acostamento, que também apresenta buracos. Na temporada, os congestionamentos se estendem

por seis quilômetros entre a Barra da Lagoa e a Avenida das Rendeiras. Motoristas estacionam

seus carros no acostamento e os pedestres ser arriscam caminhando pela pista.

PROVIDÊNCIA: no Morro da Lagoa, o IPUF alega que falta fiscalização para evitar a parada dos

veículos no acostamento da pista. De acordo com o órgão, a falta de estacionamento dos bares

locais é que provocam a lentidão do trecho. Nas regiões Norte e Sul, o DEINFRA estuda

melhorias.

Pavimentação 1989

Extensão 47km




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