Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
DINÂMICA E CARACTERÍSTICAS DAS VIAGENS RODOVIÁRIAS NO ESTADO
DO RIO DE JANEIRO
JEISON DOS SANTOS LIMA
Fevereiro de 2019
DINÂMICA E CARACTERÍSTICAS DAS VIAGENS RODOVIÁRIAS NO ESTADO
DO RIO DE JANEIRO
Jeison dos Santos Lima
Projeto de Graduação apresentado ao curso
de Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Glaydston Mattos Ribeiro
Rio de Janeiro
Fevereiro de 2019
Lima, Jeison dos Santos
Dinâmica e características das viagens rodoviárias no
Estado do Rio de Janeiro/ Jeison dos Santos Lima – Rio de
Janeiro: UFRJ/Escola Politécnica, 2019.
xii, 59 p.:il.; 29,7 cm.
Orientador: Glaydston Mattos Ribeiro
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Civil, 2019.
Referências Bibliográficas: p. 45-47
1. Introdução 2. Cenário do Modo Rodoviário e Introdução
às Pesquisas 3. Perfil e Caracterização dos Veículos 4.
Dinâmica das Viagens no Rio de Janeiro 5. Conclusões e
Trabalhos Futuros
I. Glaydston Mattos Ribeiro; II. Universidade Federal do Rio
de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III.
Título
Dedico este trabalho a todas as pessoas que me ajudaram ao longo
da minha trajetória, em especial à minha mãe e irmã.
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
DINÂMICA E CARACTERÍSTICAS DAS VIAGENS RODOVIÁRIAS NO ESTADO
DO RIO DE JANEIRO
Jeison dos Santos Lima
Fevereiro de 2019
Orientador: Glaydston Mattos Ribeiro
Diariamente, milhares de caminhões, ônibus, motos e automóveis trafegam no
Estado do Rio de Janeiro, transportando cargas e passageiros, para alimentar a rede
logística e econômica do estado. Esse transporte é feito, principalmente, por meio do
modo rodoviário que predomina não só no Rio de Janeiro, mas em todo o país, e que
fornece uma grande quantidade de dados caracterizadores do sistema de transporte e de
seus atores. Ainda assim, pouco se sabe a respeito da quantidade ou tipos de veículos
utilizados e menos ainda sobre as motivações e origem/destino das viagens realizadas.
Com isso, este trabalho tem como objetivo entender e mapear a dinâmica dessas viagens,
assim como classificar e quantificar os veículos que as realizaram. Para atingir este
objetivo, este trabalho analisa, por meio de aplicativos estatísticos, os dados das Pesquisas
de Origem e Destino (OD) e de Contagem Volumétrica Classificatória (CVC) da Pesquisa
Nacional de Tráfego, realizada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) durante os anos de 2016 e 2017. Em especial, são analisadas com
detalhes todas as pesquisas OD e CVC obtidas em 14 postos de pesquisa localizados no
Estado do Rio de Janeiro.
Palavras-chave: Viagens, Rio de Janeiro, Origem e Destino, Veículos, Tráfego
Rodoviário, Rodovias
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment
of the requirements for the degree of Engineer.
DYNAMICS AND CHARACTERISTICS OF ROAD TRAVELS IN THE STATE OF
RIO DE JANEIRO
Jeison dos Santos Lima
Fevereiro 2019
Adviser: Glaydston Mattos Ribeiro
Thousands of trucks, buses, motorcycles and cars travel daily through the State of
Rio de Janeiro, transporting cargo and passengers, to feed the logistics and economic
network of the state. This transportation is mainly done through the road transport that
predominates not only in Rio de Janeiro, but throughout the country, and which provides
a large amount of data characterizing the transportation system and its actors. Besides,
little is known about the number or types of vehicles used and still less about the
motivations and origin/destination of the travels made. Therefore, this work aims to
understand and map the dynamics of these travels, as well as to classify and quantify the
vehicles that performed them. In order to reach this purpose, the data of the Origin and
Destination Surveys (OD) and the Traffic Volume and Vehicle Classification Counts
(CVC) of the National Traffic Survey, carried out by the National Department of
Transport Infrastructure (DNIT), during the years 2016 and 2017, are analyzed through
statistical applications. Particularly, all OD and CVC surveys obtained in 14 traffic
stations located in the State of Rio de Janeiro are analyzed in detail.
Keywords: Travel, Rio de Janeiro, Origin and Destination, Vehicles, Road Traffic,
Highways
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 - Evolução da frota veicular do Brasil entre dez/2004 e out/2018 ................ 12
Figura 2.2 – Evolução da frota veicular do Estado do Rio de Janeiro entre dez/2004 e
out/2018 .................................................................................................................. 12
Figura 2.3 – Taxa de crescimento da frota veicular em relação ao ano anterior ............ 13
Figura 2.4 – Posição dos postos de pesquisa em todo o país.......................................... 16
Figura 2.5 – Distribuição dos postos estudados no RJ ................................................... 17
Figura 3.1 - Perfil dos veículos no estado do RJ ............................................................ 21
Figura 3.2 – Perfil veicular passageiro x carga .............................................................. 21
Figura 3.3 – Flutuação horária do volume total médio de veículos de todos os postos . 22
Figura 3.4 – Flutuação horária do volume percentual de veículos ................................. 22
Figura 3.5 – Percentual do volume médio diário de veículos nos postos de pesquisa ... 23
Figura 3.6 - Quantidade de veículos por categoria por posto ......................................... 24
Figura 3.7 – Perfil veicular passageiro x carga .............................................................. 25
Figura 3.8 – Flutuação horária de veículos nos postos de coleta ................................... 25
Figura 3.9 – Propriedade dos veículos............................................................................ 26
Figura 3.10 – Classificação dos ônibus por tipo de serviço ........................................... 27
Figura 3.11 – Perfil veicular segundo Pesquisa O/D ...................................................... 28
Figura 3.12 – Perfil de veículos pesados segundo Pesquisa O/D ................................... 28
Figura 3.13 – Incidência de carga nos veículos pesados ................................................ 29
Figura 3.14 – Tipo de combustível utilizado por cada categoria.................................... 30
Figura 4.1 – Perfil das viagens no estado do RJ ............................................................. 33
Figura 4.2 – Percentual de veículos de passageiros e cargas por categoria de viagem .. 34
Figura 4.3 – Cinco maiores destinos/origens das viagens no Rio de Janeiro ................. 34
Figura 4.4 – Motivo das viagens no RJ .......................................................................... 35
Figura 4.5 – Número de pessoas a trabalho por categoria veicular ................................ 35
Figura 4.6 – Motivo da rota por categoria de veículo .................................................... 37
Figura 4.7 - Frequência da ocorrência das viagens de veículos leves, por período e
quantidade ............................................................................................................... 37
Figura 4.8 - Frequência da ocorrência das viagens de veículos pesados, por período e
quantidade ............................................................................................................... 38
Figura 4.9 - Frequência da ocorrência das viagens de ônibus, por período e quantidade
................................................................................................................................ 38
Figura 4.10 - Frequência da ocorrência das viagens de motos, por período e quantidade
................................................................................................................................ 39
Figura 4.11 – Distância média, em km, por categoria .................................................... 40
Figura 4.12 – Dispersão das viagens por distância, em km ............................................ 40
Figura 4.13 – Número de viagens por região do país, com exceção do Sudeste ............ 41
Figura 4.14 – Distância média (em km) em relação à renda média por categoria ......... 42
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 – Movimentação Anual de Cargas .................................................................. 7
Tabela 2.1 – Relação entre identificação do posto de pesquisa e município.................. 17
Tabela 3.1 – Classificação por categoria de veículo ...................................................... 20
Tabela 3.2 – Proporção de veículos pesados por tipo de carroceria ............................... 29
Tabela 3.3 – Perfil da carga transportada no RJ ............................................................. 30
Tabela 4.1 – Distribuição das viagens por motivos de rota ............................................ 36
Tabela 4.2 – Distância média percorrida por veículos de carga e passageiro ................ 41
Tabela 4.3 – Distância média percorrida por categoria veicular e por região (em km) . 41
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CNT – Confederação Nacional do Transporte
CVC – Contagem Volumétrica e Classificatória
COTER – Comando de Operações Terrestres
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
GEE - Gases do Efeito Estufa
IDH - Índice de Desenvolvimento Humano
IPI – Imposto Sobre Produtos Industrializados
JK – Juscelino Kubitschek
O/D – Origem e Destino
PELC/RJ – Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro
PNCT – Plano Nacional de Contagem de Tráfego
PNT – Pesquisa Nacional de Tráfego
RMRJ - Região Metropolitana do Rio de Janeiro
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 6
CONTEXTUALIZAÇÃO E MOTIVAÇÃO .................................................... 6
OBJETIVO ....................................................................................................... 8
ABORDAGEM E METODOLOGIA ............................................................... 9
ESTRUTUTA DO TRABALHO .................................................................... 10
2 CENÁRIO DO MODO RODOVIÁRIO E INTRODUÇÃO ÀS PESQUISAS 11
FROTA DE VEÍCULOS E MALHA RODOVIÁRIA.................................... 11
BREVE HISTÓRICO DAS PESQUISAS ...................................................... 14
APRESENTAÇÃO DOS POSTOS DE PESQUISA ...................................... 15
CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 18
3 PERFIL E CARACTERIZAÇÃO DOS VEÍCULOS ....................................... 19
CATEGORIAS E PERFIS VEICULARES NO RIO DE JANEIRO .............. 19
PERFIS VEICULARES NOS POSTOS DE PESQUISA ............................... 23
CARACTERIZAÇÃO DOS VEÍCULOS ...................................................... 26
CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 31
4 DINÂMICA DAS VIAGENS NO RIO DE JANEIRO ..................................... 32
PERFIL DAS VIAGENS INTRA E INTERESTADUAIS ............................. 32
MOTIVOS E FREQUÊNCIAS DAS VIAGENS E ROTAS .......................... 34
DISTÂNCIAS MÉDIAS ................................................................................ 39
CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 42
5 CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS ................................................... 43
6 REFERÊNCIAS ................................................................................................... 45
7 BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS ................................................................. 48
ANEXO A – FORMULÁRIO DE PESQUISA O/D .................................................. 49
ANEXO B – FORMULÁRIO DE PESQUISA CVC – PARTE 1 ............................ 50
ANEXO C – FORMULÁRIO DE PESQUISA CVC – PARTE 2 ............................ 51
ANEXO D – MAPA RODOVIÁRIO DO RIO DE JANEIRO ................................. 52
6
1 INTRODUÇÃO
A evolução do Sistema de Transportes brasileiro ocorreu de forma lenta e desordenada
durante grande parte de sua história, até que medidas efetivas tomadas no século XX, trouxeram
mudanças reais que possibilitaram seu desenvolvimento (Coimbra, 1974).
Grande parte dessas mudanças, transcorreram no sistema rodoviário, que, hoje,
predomina no cenário nacional de transporte de passageiros e cargas e, por isso, é o principal
objeto de estudo neste trabalho.
CONTEXTUALIZAÇÃO E MOTIVAÇÃO
Durante o primeiro século de colonização, as ligações entre Capitanias eram feitas
basicamente pelo mar, por meio de cabotagem (navegação costeira), estando as ligações por
terra restringidas a simples caminhos percorridos a pé ou como forma a complementar outros
sistemas. As vias fluviais ganharam, portanto, grande importância nesse cenário, ao possibilitar
a chegada ao interior do Brasil, garantindo a extração de recursos e o progresso da colonização.
(COIMBRA, 1974).
Ainda segundo Coimbra (1974), a precariedade do sistema de comunicações e de
transportes do país, perdurou por mais de 300 anos, já que as primeiras estradas carroçáveis
apareceram somente após 1808, construídas no Rio de Janeiro por iniciativa do Intendente de
Polícia da Corte, Paulo Fernandes.
A chegada da Família Real Portuguesa trouxe um movimento de melhoria das
condições, com determinações de Dom João para abertura de estradas e medidas que
facilitassem a navegação em diversos rios. O princípio tímido de um sistema rodoviário se deu
nas décadas seguintes, com a abertura de pequenas estradas regionais e com início da
construção, em 1828, de uma estrada que ligava o Rio de Janeiro a São Paulo, interrompida por
falta de verba, de acordo com Coimbra (1974).
Em meados do século, porém, a preocupação do Reinado com o tema, possibilitou a
concessão de privilégios, isenções e subvenções a empresas e particulares, como afirma
Coimbra (1974), resultando na melhoria de portos e condições de navegação, na implantação
de estradas de ferro e construção de estradas. As navegações e o transporte ferroviário
apresentaram grande transformação e expansão após 1850, enquanto as rodovias mantiveram,
praticamente, a mesma configuração do período colonial, tendo sofrido poucas melhorias.
7
Um século depois esse cenário estava invertido, já que com o advento da Segunda
Guerra Mundial mostrou-se necessária a integração do sistema interior de transportes e o pós-
guerra viu o início da deterioração do sistema ferroviário e a carência de industrialização do
país, tornando-se a conjuntura propícia para o desenvolvimento das estradas de rodagem.
(COIMBRA, 1974)
Em 2018, segundo a Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2018), o modo
rodoviário predominava no cenário nacional, concentrando mais de 60% da matriz do transporte
de cargas do país, vide Tabela 1.1, 90% dos deslocamentos de passageiros e cerca de 1,7
milhões de km de extensão de malha rodoviária.
Tabela 1.1 – Movimentação Anual de Cargas
Matriz do Transporte de Cargas
Modo Milhões (TKU) Participação (%)
Rodoviário 485.625 61,1
Ferroviário 164.809 20,7
Aquaviário 108.000 13,6
Dutoviário 33.300 4,2
Aéreo 3.169 0,4
Total 794.903 100,0
Fonte: Boletim Estatístico, CNT (2018).
Esses números se refletem, também, na frota de veículos. Segundo dados estatísticos do
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2018), a frota nacional ultrapassou os 100
milhões de veículos, em outubro de 2018, após crescimento linear desde 2015. O Estado do Rio
de Janeiro, objeto de estudo, seguiu praticamente no mesmo ritmo de crescimento do país e
alcançou a marca de 6,7 milhões no mesmo mês.
Atualmente com a quinta maior frota de veículos do Brasil (DENATRAN, 2018), o
Estado do Rio de Janeiro possui o segundo maior PIB do país (IBGE, 2016), a terceira maior
população do país (IBGE, 2010), o quarto maior Índice de Desenvolvimento Humano (PNUD,
2010), e o quarto maior rendimento nominal mensal domiciliar per capita (IBGE, 2018). Esses
dados mostram a importância do Estado no cenário nacional e ajudam a justificar a relevância
deste trabalho.
Os dados do tamanho da malha rodoviária e de sua frota de veículos, reforçam a
importância do modo para o país e para o Estado do Rio de Janeiro, além da necessidade de se
estabelecer tendências de crescimento, de capacidade das vias, entre outras análises, para
8
garantir o funcionamento dos transportes no futuro. Tem-se hoje como instrumento de
planejamento no setor o Plano Nacional de Logística (PNLT), divulgado pela última vez em
2011.
O PNLT foi desenvolvido pelo Ministério de Transportes, com apoio do Ministério da
Defesa com o objetivo de “formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob ótica da logística,
para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na
organização dos transportes” (MI, 2014).
O PNLT buscou retomar o processo do planejamento de transportes no país e contribuir
com as tomadas de decisões no âmbito das políticas públicas e de investimentos privados (MT,
2012), com análises e sugestões até 2031. Ainda que os estudos tenham sido feitos com
embasamento científico, esse longo horizonte temporal, quando se compara ao ano de
publicação do relatório, evidencia a carência de dados atualizados para caracterizar o modo
rodoviário ou mesmo para fazer comparações com o que foi previsto no PNLT.
Em termos de planejamento no Rio de Janeiro, tem-se o Plano Estratégico de Logística
e Cargas do Estado do Rio de Janeiro (PELC/RJ), lançado em 2017, que auxiliará no
planejamento estratégico da rede logística do Estado, definindo oportunidades e prioridades no
setor, para os próximos 30 anos (PELC/RJ, 2019). O PELC é voltado para o transporte de
cargas, e assim como o PNLT, possui um longo horizonte temporal.
A motivação para este trabalho surgiu, portanto, da necessidade de se evidenciar e
analisar o perfil comportamental atual do setor rodoviário do Estado do Rio de Janeiro,
principalmente, em decorrência da demora na produção e implementação dos planos nacionais
e/ou estaduais. Busca-se assim fornecer conclusões que não só elucidem o cenário mais recente
do modo rodoviário, mas que funcionem como ratificação ou contradição de estudos anteriores.
OBJETIVO
Nesse contexto, o objetivo deste trabalho é funcionar como fonte de informação para
trabalhos futuros e projetos rodoviários ou de planejamento urbano, através da reunião de dados
e análises sobre os veículos e as viagens que passam, tem origem ou tem destino no Estado do
Rio de Janeiro.
As viagens são mensuradas e qualificadas de modo a mapear e entender suas dinâmicas,
enquanto os veículos são quantificados e alocados em categorias para facilitar as análises. As
relações entre os postos de observação abordados e as rotas mais importantes, também são
9
estudadas, a fim de apresentar análises das principais saídas e entradas no Estado e correlação
dessas com os municípios vizinhos.
ABORDAGEM E METODOLOGIA
O trabalho possui uma abordagem quali-quantitativa de caráter exploratório, que busca
a partir de dados primários, do apoio da literatura e de diferentes frentes de análise, justificar as
conclusões alcançadas. Foi inteiramente baseado na análise dos dados da Pesquisa Nacional de
Tráfego (PNT), uma das pesquisas associadas ao Plano Nacional de Tráfego (PNCT).
A PNT fornece dados sobre diversos postos de contagem em todo o Brasil, obtidos
através de Pesquisas de Origem e Destino (O/D) e de Contagens Volumétricas Classificatórias
(CVC). Como o Estado do Rio de Janeiro é o foco deste trabalho, são considerados os 14 postos
de coleta contidos no estado, para análise do fluxo, quantificação e categorização de veículos,
além da exploração de seus comportamentos nas rodovias.
As pesquisas foram divididas em quatro diferentes fases de execução. Na CVC, cada
uma dessas fases tem duração de sete dias consecutivos, com contagem e classificação dos
veículos 24 horas por dia, sendo os dados agrupados em quartis de horas, com toda identificação
de postos e categorias veiculares. O trabalho traz análises que englobam as Fases 2, 3 e 4 da
PNT, que ocorreram em novembro de 2016, julho de 2017 e novembro de 2017,
respectivamente, em diversos estados brasileiros, principalmente no Rio de Janeiro. A Fase 1,
por não levar em conta nenhum posto localizado no Estado, não foi considerada nas análises
deste estudo.
As Pesquisas O/D e CVC contam com o apoio do Exército Brasileiro e foram realizadas
diariamente, por um período de 12h, em que são coletadas informações socioeconômicas e
sobre origem e destino das viagens, por meio de entrevistas com os condutores dos veículos.
Como os condutores são entrevistados em segmentos de rodovia localizados, na grande maioria
dos casos, em áreas rurais, as entrevistas são realizadas apenas durante o período de luz natural,
por questões de segurança. Assim como na CVC, as pesquisas O/D consideradas neste trabalho
são referentes às Fases 2, 3 e 4.
Os dados da Pesquisa CVC são os únicos disponíveis ao público e podem ser
encontrados no site do DNIT, embora, os dados das Pesquisas CVC e OD utilizados nesses
estudos tenham sido fornecidos diretamente pelo DNIT. As bases de ambas foram tratadas
previamente à sua divulgação e por isso, puderam ser diretamente manipulados no Microsoft
10
Excel, no software de serviço de análise de negócios, Power BI e no sistema de informações
geográficas, Q-GIS. Esses dados foram utilizados na elaboração de tabelas e gráficos
comparativos, na análise de resultados e criação de cenários hipotéticos para avaliação das
relações entre os dados fornecidos.
Os resultados das pesquisas CVC e O/D foram fornecidos pelo DNIT no formato .csv,
posteriormente alterados para uso no Microsoft Excel. Após manipulação das planilhas e
avaliação de dados, utilizou-se do software Power BI, para elaboração dos resultados gráficos.
A base georreferenciada de rodovias, de localização dos postos e matriz de distância dos
municípios brasileiros foram, também, fornecidas pelo DNIT e utilizadas, principalmente, na
criação de mapas, através do Q-GIS.
ESTRUTUTA DO TRABALHO
Os próximos capítulos foram estruturados para que seja possível compreender o modo
rodoviário e realizar as comparações necessárias ao estudo do tema. O Capítulo 2 traz um
panorama atual do transporte nas rodovias do país e do Estado do Rio de Janeiro. Fornece dados
sobre a malha e a frota rodoviária, além de resumir brevemente a história e a função das
Pesquisas de O/D e CVC, neste trabalho.
O Capítulo 3 apresenta as categorias veiculares que são utilizadas ao longo de todo o
trabalho, além de analisar o comportamento dos veículos, através de dados das Pesquisas O/D
e CVC. Os postos de pesquisa são explorados com o mesmo intuito, de forma a se traçar um
perfil mais regional e detalhado, e por fim, usa-se a O/D para caracterização da frota rodoviária
do Estado.
O Capítulo 4 aborda as características e comportamentos das viagens, procurando-se
conhecer suas frequências, rotas e motivações. Realiza-se também algumas análises com base
nas distâncias médias encontradas para cada categoria ou região. Por fim, o Capítulo 5 traz uma
abordagem resumida do tema e importância do trabalho, além de apresentar os resultados
alcançados.
11
2 CENÁRIO DO MODO RODOVIÁRIO E INTRODUÇÃO ÀS PESQUISAS
Durante o período colonial no Brasil, o desenvolvimento dos transportes se deu de
maneira primitiva, já que a abertura das vias visava atender às necessidades básicas de
movimentação da população, de escoamento de recursos naturais e, também, como alternativa
ao transporte marítimo em casos de ataque por outros colonizadores (GOMES, 2013).
O período do Segundo Reinado marcado pelo crescimento da produção e exportação de
café, na Província do Rio de Janeiro, viu também, a expansão das linhas férreas e a consolidação
do modo ferroviário. Ainda segundo Gomes (2013), a malha rodoviária só ganhou real destaque
em 1926, com o Governo de Washington Luís, através do Plano Catrambi e posteriormente na
década de 40 com o Plano Rodoviário Nacional.
A partir de então, a redução da atratividade do setor ferroviário, por estar recebendo
poucos investimentos, provocou seu sucateamento crescente, que somado a implantação de uma
indústria automobilística no Governo Juscelino Kubitschek (JK) e a intensificação do tráfego
nas estradas, incentivaram ainda mais o desenvolvimento rodoviário no país.
Atualmente, segundo dados do estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor,
Infraestrutura e Investimentos (CNT, 2017), os investimentos em infraestrutura rodoviária,
realizados pelo governo federal representaram quase 72% do aporte total do setor de
transportes, entre os anos de 2004 e 2016.
FROTA DE VEÍCULOS E MALHA RODOVIÁRIA
Um indicador importante do resultado dos investimentos realizados no modo rodoviário
no país é o tamanho da frota veicular e sua taxa de expansão ao longo dos anos. No Brasil,
houve um aumento de cerca de 82% da frota veicular, entre os anos de 2008 e 2018, de acordo
com dados estatísticos do DENATRAN, chegando a 100 milhões de unidades em outubro do
último ano, como pode ser visto na Figura 2.1.
O Estado do Rio de Janeiro apresentou comportamento similar ao registrado
nacionalmente, alcançando a marca de 6,7 milhões de veículos em outubro de 2018, vide Figura
2.2, após aumento de 72% da frota na última década.
12
Figura 2.1 - Evolução da frota veicular do Brasil entre dez/2004 e out/2018
Fonte: DENATRAN (2018)
Figura 2.2 – Evolução da frota veicular do Estado do Rio de Janeiro entre dez/2004 e out/2018
Fonte: DENATRAN (2018).
A análise comparativa do crescimento da frota do Brasil e do Estado do Rio de Janeiro,
em relação ao ano anterior, ver Figura 2.3, mostra que havia uma tendência de progresso, em
ambos, até 2008, ano da crise econômica mundial que exigiu do governo medidas que
apoiassem o setor automotivo brasileiro. A redução do Imposto sobre Produtos Industrializados
(IPI), o aumento da linha de crédito para as montadoras e mudanças nas taxas de financiamento
foram essenciais para uma recuperação no pós-crise (BARROS e PEDRO, 2011).
Logo no ano seguinte, 2009, é possível notar uma considerável queda na taxa de
crescimento de veículos, tanto no país, quanto no Rio de Janeiro. Mas devido às medidas
mencionadas, o ano de 2010 volta a patamares próximos aos pré-crise no cenário nacional e
chega ao recorde para o período no Rio de Janeiro. Porém, após certa estabilidade no biênio
seguinte, a taxa de crescimento despenca aos níveis mais baixos em mais de uma década, em
decorrência da crise política e econômica que se seguiu.
13
Figura 2.3 – Taxa de crescimento da frota veicular em relação ao ano anterior
Fonte: DENATRAN (2018).
O crescimento absoluto da frota nacional e fluminense não se refletiu nos investimentos
realizados pela União em infraestrutura rodoviária, que segundo o estudo de Transporte
Rodoviário da CNT (2017), está aquém das necessidades do setor rodoviário, tendo registrado
um aporte de 0,14% do PIB em 2016, enquanto no ano de 2010, o aporte foi de 0,26% do PIB.
Ainda segundo o estudo de Transporte Rodoviário da CNT (2017), a crise econômica que
atingiu o país em 2014 refletiu no orçamento do governo, que em 2016 autorizou apenas 69,1%
do montante de recursos para o transporte rodoviário autorizado para o ano de 2015.
A redução de investimentos e o continuo aumento da frota de veículos, impacta
diretamente na qualidade das rodovias brasileiras. A Pesquisa CNT de Rodovias de 2018,
mostra que em um universo de 107.161 quilômetros avaliados, 50,9% apresentaram
classificação regular, ruim ou péssima quanto à qualidade do pavimento, enquanto 44,7%
apresentaram alguma deficiência quanto a sinalização e 75,7% exibiram problemas na
geometria da via (CNT, 2018).
Ademais, dos 1,7 milhões de quilômetros de rodovias existentes no país, apenas 213.453
km são pavimentados, resultando em uma densidade de infraestrutura rodoviária de 25,1 km
por 1000 km² de área, o mais baixo valor dentro dos cinco maiores países em extensão territorial
(CNT, 2018). O baixo desempenho brasileiro nesse indicador, afeta a posição do país, no
ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial, no quesito qualidade da
infraestrutura rodoviária, colocando o Brasil na 88ª posição de 101 países com nota e funciona
como um alerta para a necessidade de ampliação dos investimentos no país, como consta no
Relatório Global de Competitividade publicado pelo Fórum Econômico Mundial (WEF, 2017).
No Rio de Janeiro, dos seus 7.377 km de malha rodoviária pavimentada, foram
avaliados 2.554 km na Pesquisa CNT de Rodovias 2018 e, ao contrário do que ocorre no cenário
14
nacional, constatou-se que no geral, 60,8% das rodovias do estado são classificadas como boas
ou ótimas. O maior alerta se deve ao fato de que 22% das rodovias foram classificadas como
péssimas no quesito geometria da via. Ainda segundo o relatório, são necessários cerca de R$
377,30 milhões para manutenção dos trechos desgastados e R$ 809,95 milhões para ações
emergenciais de construção e restauração das vias e implementação de sinalização adequada.
Ainda assim, 34,1% das rodovias apresentaram classificação do pavimento como sendo
regular, ruim ou péssima e 38,8% das rodovias, com a mesma classificação, quanto a
sinalização. Esses números reforçam a necessidade e a utilização das pesquisas de tráfego, que
funcionam como fonte comprovada de dados, para o planejamento, manutenção e implantação
de novas rodovias.
BREVE HISTÓRICO DAS PESQUISAS
A Pesquisa O/D faz parte de uma ação estratégica do Plano Nacional de Contagem de
Tráfego (PNCT) com o propósito de fornecer uma descrição socioeconômica das viagens em
rodovias federais (DNIT, 2018). O PNCT começou como “Programa de Contagem Sistemática
de Trânsito”, em 1975 nos estados do RJ, SP e MG, mas só evoluiu para sua atual nomenclatura
em 1977, quando já contava com 120 postos permanentes (DNIT, 2018).
O programa foi interrompido em 2001 por restrições de orçamento e foi retomado
somente em 2013 a partir da contratação de serviços de contagem de tráfego em alguns pontos
da malha rodoviária federal e através do auxílio técnico do Exército Brasileiro (DNIT, 2018).
Segundo CAMARA et al. (2016), porém, esses dados não são suficientes na utilização como
base para estudos e planejamento estratégico de transporte, sendo necessário um conhecimento
mais aprofundado a respeito das cargas, viagens e dados socioeconômicos dos condutores.
Visando atender essa demanda por informações complementares, foram executadas
novas pesquisas de tráfego, envolvendo o Plano Direto Nacional Estratégico de Pesagem, em
2015, e o Plano de Investimento em Transportes, em 2006, até que em 2011 foi realizada a
Pesquisa Nacional de Tráfego (PNT), a maior em sua categoria, até então (CAMARA et al.,
2016). Em 2017, o DNIT finalizou outra PNT, que contou com 300 postos de pesquisa O/D e
CVC, em todo território brasileiro, em parceria com o Comando de Operações Terrestres
(COTER), do Exército Brasileiro, e com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ),
segundo o site oficial do DNIT (QUADROS, 2018).
15
A retomada do PNCT e o aumento do número de postos de pesquisa tornou necessária
a padronização das contagens para que estas pudessem ser consolidadas em bases de dados
únicas, como afirma Faria et al. (2018). Para isso, foi desenvolvido por pesquisadores da
COPPE/UFRJ em parceria com o DNIT, um processo que automatiza, consolida e analisa
informações de dados de tráfego antigos, do órgão, transformando-os em bases de dados
normalizadas e centralizadas.
A equipe básica que integra os postos de pesquisa é formada por um chefe de posto,
além de um chefe para Pesquisa O/D e outro para a Pesquisa CVC, cinco pesquisadores de
CVC, seis pesquisadores O/D, um auxiliar administrativo e um motorista. Essa quantidade é
referente ao número de militares por turno, sendo 39 o número total de pessoas por dia que
fazem parte de uma equipe básica, ao se considerar os diferentes turnos existentes.
O número de postos da última PNT e o contingente de pessoal empregado nas pesquisas,
tornou necessário se buscar formas de diminuir o tempo de deslocamento dos pelotões do
Exército até os postos de pesquisa. Para isso, foi desenvolvido o estudo do Problema de
Localização-Alocação de Organizações Militares a Postos de Pesquisa (CAMARA et al, 2016)
que busca determinar quais Organizações Militares serão utilizadas e em quais postos estas
serão alocadas, para que se minimize o tempo total de deslocamento das tropas.
As coletas de dados foram realizadas com o auxílio de tablets, nas entrevistas com os
condutores que passam pelos postos e na consolidação dos dados. Em caso de mal
funcionamento dos equipamentos, são utilizadas fichas impressas com os mesmos dados a
serem preenchidos. Durante a entrevista, o motorista do veículo responde a um questionário
(Anexo A) com informações, como: motivo da viagem, motivo da rota, carga transportada, tipo
de combustível, renda média e outros, que correspondem a Pesquisa O/D.
As Contagens Volumétricas Classificatórias (CVC), realizadas em conjunto com a
Pesquisa O/D, propõem-se a determinar a quantidade, sentido e fluxo de veículos que passam
pelos postos de coleta de dados, através do preenchimento de um formulário simples com a
devida categorização dos veículos (Anexos B e C).
APRESENTAÇÃO DOS POSTOS DE PESQUISA
Segundo Quadros (2014), desenvolveu-se um modelo matemático de localização e
avaliação dos postos de pesquisa, considerando a base de dados georreferenciada da PNT 2011
e a rede de localização dos equipamentos do PNCT.
16
Os dados coletados em cada posto sofrem uma expansão distribuída, através da geração
e distribuição de matrizes de origem e destino e é realizado o processo de alocação de tráfego
em rede, considerando-se os caminhos de menor impedância – distância, tempo ou custo de
transporte – para estimar os volumes de tráfego (QUADROS, 2014).
Segundo Camara (2016), a localização dos postos na PNT de 2011 teve como diferencial
a realização de um estudo para posicionamento dos postos de coleta de dados, que levou em
consideração as principais rotas de cargas e passageiros das rodovias, além dos resultados e
questões técnicas de pesquisas anteriores. Esse raciocínio pode ser expandido para a PNT de
2016, que contou com mais postos que sua antecessora, tecnologias e métodos mais precisos.
As quatro fases da última PNT registraram 300 postos em todos os estados e no Distrito
Federal, realizando conjuntamente as Pesquisas O/D e CVC, ver Figura 2.4. Como somente o
Rio de Janeiro está sendo analisado nesse trabalho, utilizaram-se os 14 postos de pesquisas
contidos nas Fases 2, 3 e 4, distribuídos em 13 municípios fluminenses, conforme Tabela 2.1.
Figura 2.4 – Posição dos postos de pesquisa em todo o país
Fonte: RIBEIRO e QUADROS, 2018
Os postos no estado foram estrategicamente dispostos em importantes corredores
rodoviários, como a BR-116 que liga o Rio de Janeiro a São Paulo e as BR-356 e BR-492 que
ligam o estado a Minas Gerais, ver Figura 2.5, ou Anexo D. Na região metropolitana dois postos
foram analisados: o posto de Duque de Caxias na BR-040, que liga a cidade do Rio de Janeiro
a baixada fluminense e o posto de Magé, na BR-116, pertencente ao Arco Metropolitano, que
tem o objetivo de aliviar o tráfego nos principais corredores metropolitanos (FIRJAN, 2008).
17
Tabela 2.1 – Relação entre identificação do posto de pesquisa e município
Posto Município
73 Três Rios
74 Casimiro de Abreu
75 Resende
76 Itaperuna
77 Três Rios
117 Magé
241 Paraíba do Sul
242 Carapebus
244 Angra dos Reis
245 Barra do Piraí
247 São José de Ubá
248 Italva
251 Teresópolis
298 Duque de Caxias
Fonte: PCNT, 2016.
Figura 2.5 – Distribuição dos postos estudados no RJ
Durante a pesquisa CVC foram contados no total 1.431.966 veículos nos 14 postos
realizados no Rio de Janeiro, divididos da seguinte forma: 142.092 na Fase 2, 795.056 na Fase
18
3 e 494.818 na Fase 4. Na pesquisa Origem e Destino, foram entrevistados ao todo, 60.167
condutores nas três fases da PNT.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O século XX trouxe um salto de investimentos para o modo rodoviário de transportes,
principalmente após a década de 40, com o fim da Primeira Guerra Mundial. O modo desbancou
o já estabelecido ferroviário nas décadas que se seguiram e entre 2004 e 2016 recebeu um aporte
de 72% do total do setor.
A importância do modo rodoviário é tamanha, que somente entre 2008 e 2018, a frota
brasileira de veículos cresceu 82%, enquanto a frota do Estado do Rio de Janeiro, aumentou em
72%. Ainda assim, a crise política e econômica, fez com que 2018 tivesse a menor taxa de
crescimento em relação ao ano anterior
As consequências desse crescimento, podem ser observadas a partir do resultado das
Pesquisas de Contagem Volumétrica e, também, da Pesquisa de Origem e Destino. O próximo
capítulo traz a apresentação das categorias e dos perfis veiculares do estado do Rio de Janeiro,
além de análises das classes dos veículos, perfil dos postos de pesquisa e outras questões de
importância, para que seja possível compreender seus comportamentos nas rodovias.
19
3 PERFIL E CARACTERIZAÇÃO DOS VEÍCULOS
A indústria automobilística se iniciou nos Estados Unidos da América (EUA), no
começo do século XX com um desenvolvimento rápido e lucrativo, garantindo seu sucesso e
expansão pelo mundo (NEVES, 2011). Já em 1919, se instalaram em território brasileiro as
primeiras indústrias automobilísticas, consideradas muito primitivas por importarem os
veículos parcialmente desmontados e por receberem poucos investimentos para produção
interna (NEVES, 2011).
Ainda segundo Neves (2011), o cenário começou a mudar com o início da Segunda
Guerra Mundial e a consequente escassez de veículos e peças automotivas, que obrigaram o
país a investir no desenvolvimento da indústria nacional. As mudanças mais profundas vieram
alguns anos depois, com a criação do Grupo Executivo para Indústria Automotiva em 1956, por
Juscelino Kubitschek, responsáveis por definir orientações para os investimentos e implantação
das empresas do setor.
O setor apresentou crescimento durante os anos que se seguiram, até o período de
estagnação na década de 80, revertido já na década de 90 com medidas que promoviam seu
desenvolvimento. A frota seguiu a tendência de crescimento e nos últimos dez anos houve um
aumento de 72% no número de veículos do país (DENATRAN, 2018).
Esse aumento evidencia os impactos ambientais, sociais, econômicos e de infraestrutura
que o país enfrenta (SANTOS, 2013) e que pode se agravar com o contínuo crescimento. Por
isso, é importante que se conheça o perfil dos veículos, suas características e comportamentos,
para que seja possível minimizar os efeitos, reduzir custos e perdas para a sociedade.
CATEGORIAS E PERFIS VEICULARES NO RIO DE JANEIRO
O entendimento das análises que se seguem neste trabalho demanda uma breve
apresentação da metodologia utilizada na exploração e discriminação dos dados, das categorias
veiculares em uso pelo DNIT e do atual perfil de veículos do Estado do Rio de Janeiro em prol
da obtenção dos resultados explicitados.
Utilizaram-se as CVC para explorar quantitativamente o perfil de veículos do Estado,
enquanto as Pesquisas O/D foram utilizadas para uma classificação mais qualitativa e
descritiva. Ao passo que a Pesquisa CVC fornece os fluxos de veículos, a Pesquisa O/D traz
informações como: número da placa, ano de fabricação, classe veicular, propriedade do veículo,
20
combustível, tipo e peso da carga, produto, entre outras especificações. É importante mencionar
que a Pesquisa CVC não faz uma contagem distinta desses veículos, sendo os perfis
apresentados, portanto, uma apresentação mais generalizada das viagens que ocorreram no
Estado.
Segundo a resolução Nº 396 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), são
considerados veículos leves: ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo,
automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta, com peso bruto total igual ou inferior a 3.500
kg; e veículos pesados: ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator
misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações
(CONTRAN, 2011).
Porém, para facilitar a distinção entre classes veiculares e a apresentação visual dos
resultados, optou-se por separá-las em algumas categorias. Dessa forma, os veículos foram
alocados em quatro macro categorias: veículos leves (passeio), ônibus, moto e pesados
(caminhão, reboque, semirreboque e suas combinações), vide Tabela 3.1
Tabela 3.1 – Classificação por categoria de veículo
Fonte: PNT, 2016
21
Utilizando a Pesquisa CVC e o formato de classificação apresentado na Tabela 3.1, para
quantificar os veículos do Rio de Janeiro, obtém-se que 72,64% dos veículos contados
pertencem a categoria leve, ou seja, são veículos de passeio. Os veículos pesados, como
caminhões, reboques e semirreboques representam 19,47% do total. Os ônibus e motos estão
em menor representatividade, com 4,12% e 3,76%, respectivamente, como mostra a Figura 3.4.
Quando se divide as categorias mostradas na Tabela 3.1 entre veículos de passageiro e
veículos de carga, tem-se uma visão mais detalhada do real perfil veicular fluminense. A Figura
3.2 destaca, a predominância dos veículos de passeio no Estado, 90,2% do total de veículos de
passageiro, assim como ressalta os caminhões (51,2%) e os semirreboques (42,7%), como as
categorias mais representativas dos veículos de carga.
Figura 3.2 – Perfil veicular passageiro x carga
Além disso, é importante destacar a flutuação horária do volume de veículos registrados
nos dois sentidos das vias, para entender o comportamento desse perfil veicular ao longo do
dia, como os horários de pico e categorias mais presentes. A Figura 3.3 mostra o volume médio
diário semanal de veículos, registrados nos 14 postos das três fases de pesquisa analisadas, por
hora.
Figura 3.1 - Perfil dos veículos no estado do RJ
22
Em acordo com os perfis já apresentados, prevalecem os veículos leves durante todo o
dia e apenas na madrugada, existe um equilíbrio maior entre veículos leves e pesados. Esse
padrão muda somente quando às 3h, o volume total de pesados atinge 45,14%, ultrapassando o
total de veículos leves, que possuem 42,45% total para o mesmo horário, vide Figura 3.3 e
Figura 3.4.
Figura 3.3 – Flutuação horária do volume total médio de veículos de todos os postos
Os categorias veiculares têm um comportamento de flutuação horária semelhante ao
longo do dia, com o pico da manhã entre às 9h e 10h e o pico da tarde às 17h, vide Figura 3.3.
Porém, a grande redução na quantidade de veículos leve, à medida que se adentra o período da
noite muda o perfil de veículos, aumentando a proporção de veículos pesados e ônibus na
rodovia, como mostra a Figura 3.4.
Figura 3.4 – Flutuação horária do volume percentual de veículos
23
PERFIS VEICULARES NOS POSTOS DE PESQUISA
Ao aplicar as análises realizadas no estudo dos 14 postos onde foram coletados os dados
para as pesquisas de tráfego, pode-se obter uma noção do comportamento do tráfego de forma
mais regional e menos generalizada, que no cenário apresentado para o Estado.
Como abordado no Capítulo 2, o universo de dados utilizado é de 1.431.966 veículos
contabilizados, em ambos sentidos de fluxo, durante a Pesquisa CVC, nos meses de julho e
novembro de 2016 e 2017. Desse total, 20% trafegaram por Resende, 17% por Magé e 16% por
Duque de Caxias, sendo esses três postos combinados, responsáveis por mais da metade do
volume médio diário semanal de veículos aferidos na pesquisa, como mostra a Figura 3.5.
Figura 3.5 – Percentual do volume médio diário de veículos nos postos de pesquisa
Saber a representatividade de cada posto, é necessário para prever a influência de cada
um no perfil final de veículos que é apresentado. Resende, Magé e Duque de Caxias, são
municípios importantes para o estado e por terem uma representação tão grande no perfil
apresentado na Figura 3.5, é válido explorar algumas das possíveis razões para tal.
O posto localizado em Resende, recebeu o maior contingente de veículos dentre os
municípios representados da pesquisa, 20% do total. O posto é localizado na Rodovia
Presidente Dutra ou BR-116, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo e possui um volume médio
diário de 42 mil veículos (PPI, 2018). Além disso, parte da rodovia onde o posto está localizado,
contém o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, importante via que tem como objetivo desviar
o fluxo de tráfego dos principais eixos de acesso à capital e aumentar o acesso aos municípios
próximos (FIRJAN, 2008).
O município de Magé, pertence a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, é vizinho à
Duque de Caxias e distante em cerca de 50 km da capital. A localização do posto de Magé
24
acompanha a presença do Arco Metropolitano, que está em trechos das rodovias BR-493 e BR-
116, ver Anexo D, que justifica em parte os 17% do total de veículos, pois há ainda, a influência
de Duque de Caxias.
Duque de Caxias é o terceiro município mais populoso do Rio de Janeiro e possui o
segundo maior PIB do estado, segundo dados estatísticos do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE, 2019). Somando isso ao fato de a cidade estar ligada a capital do estado e a
Minas Gerais pela BR-040, pode-se então justificar os 16% do volume médio diário semanal
de veículos.
Investigações mais detalhadas ainda são necessárias para compreender o perfil de
veículos que passam por cada um dos postos de pesquisa e, por isso, a Figura 3.6 traz uma visão
da relação das categorias veiculares por posto estudado. Ao se analisar o perfil veicular dos três
postos de maior volume, nota-se uma maior presença de veículos pesados em Resende e Magé,
enquanto Duque de Caxias apresenta um perfil composto por mais de 80% de veículos leves.
A distância da capital e a presença do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, como
corredor logístico, são as principais razões para o maior volume de caminhões nos postos de
municípios mais ao Norte do Estado, ver Figura 2.5 e Anexo D. Da mesma forma, a
proximidade da Região Metropolitana, aumenta o percentual de veículos leves no perfil de
Duque de Caxias.
Figura 3.6 - Quantidade de veículos por categoria por posto
É valido destacar, a grande presença de veículos leves em Angra dos Reis, a expressiva
quantidade de motos em Italva e São José do Ubá, que também possui um número significativo
de veículos pesados, além da notória quantidade de veículos pesados no posto Paraíba do Sul.
Esses valores se refletem na Figura 3.7, que mostra a relação entre veículos de passageiro e
veículos de carga de cada posto de pesquisa.
25
Os postos 77 de Três Rios, Paraíba do Sul, Barra do Piraí e São José do Ubá, localizados
na BR-393, também conhecida como Rodovia do Aço, possuem as maiores proporções de
veículos pesados, juntamente com o posto de Carapebus, da BR-101, ver Figura 2.5 ou Anexo
D para maior entendimento.
Figura 3.7 – Perfil veicular passageiro x carga
Por fim, ao analisar a evolução do tráfego ao longo dia em cada um dos postos, têm-se
que o horário de pico da manhã ocorre entre às 9h e 10h e o pico da tarde se dá às 17h, como
mostra a Figura 3.9. O posto de Resende possui os maiores volumes em todos os horários, com
exceção do período entre-pico.
Figura 3.8 – Flutuação horária de veículos nos postos de coleta
Enquanto Magé e Duque de Caxias possuem comportamento semelhante ao longo do
dia, Resende chega a apresentar um fluxo quase duas vezes maior durante as primeiras horas
da madrugada. Ao analisar essa informação juntamente às Figuras 3.4 e 3.7, pode-se concluir
26
que o maior volume de veículos pesados, frente aos outros dois postos, é responsável por
tamanha predominância entre às 23h e 03h.
CARACTERIZAÇÃO DOS VEÍCULOS
Após utilizar-se da Pesquisa de Contagem Volumétrica para compreender o perfil
veicular dos postos de coleta e, em consequência, do Estado do Rio de Janeiro, é feita, então a
caracterização dos veículos com base nos dados disponibilizados pela Pesquisa de Origem e
Destino que, como abordado no Capítulo 2, fornece informações sobre o condutor, a viagem e
o veículo.
Existe pouca, ou quase nenhuma, informação sobre o perfil que caracteriza a
propriedade de veículos do Estado do Rio de Janeiro. A Figura 3.9 mostra como é feita essa
divisão, tendo como base a Pesquisa O/D, que contou com mais de 60 mil entrevistas com os
condutores.
Figura 3.9 – Propriedade dos veículos
Por serem veículos de passageiro, as categorias de motos e leves possuem um perfil de
propriedade semelhante, onde 90,65% do total de motos são veículos próprios e 5,52% são de
empresa. Enquanto isso, 83,90% dos veículos leves são próprios e 10,17% são de empresa. As
outras classificações têm uma parcela pequena de participação, com representatividade inferior
a 3%.
A categoria de veículos pesados contempla classificações particulares: Empresa/Frota
própria, Próprio/Particular/Autônomo e Transportadora. A Figura 3.9 mostra que do total,
48,76% são de transportadora, 27,32% de empresa ou frota própria, e o restante, 23,93%, de
veículos próprios, particulares ou autônomos.
27
Ainda que estejam englobados dentro da divisão por propriedade de veículos, os ônibus
possuem uma classificação específica que os classifica pelo tipo de serviço, dividindo-os entre:
regular, de turismo, fretado/particular ou outros. Como consta na Figura 3.10, 41,92% dos
ônibus são classificados como regulares, enquanto 35,53% como ônibus de turismo e 12,46%
como fretado ou particular.
Figura 3.10 – Classificação dos ônibus por tipo de serviço
Apesar de o perfil de veículos por categoria veicular já ter sido apresentado no início do
Capítulo 3, é válido exibir o resultado obtido com a Pesquisa O/D, que por ser realizada em
grande parte em zonas rurais e rodovias isoladas, apresenta dificuldades na obtenção de um
número grande de entrevistas. Além disso, se faz necessário compreender qual o universo
particular de cada categoria para essa seção.
Comparando a Figura 3.11, perfil de veículos baseado na Pesquisa O/D, e a Figura 3.1,
perfil de veículos baseado na Pesquisa CVC, é possível observar que, no geral, ambas retratam
a predominância dos veículos leves, frente aos veículos pesados, ônibus e motos, nessa ordem.
A diferença está no maior percentual de veículos leves, que provavelmente são os mais
suscetíveis a serem parados pelo Exército, para responderem às pesquisas.
Como a maior proporção de veículos pesados e ônibus ocorre à noite, vide Figura 3.4,
e as pesquisas ocorrem somente durante o período de luz solar, há uma redução da representação
dessas categorias. Além disso, existem outras contrariedades que influenciam nessa
representatividade, como o espaço de parada para os veículos e questões operacionais para
parada de veículos de grandes dimensões.
28
Figura 3.11 – Perfil veicular segundo Pesquisa O/D
Devido a diversidade de categorias em veículos pesados, a Pesquisa O/D também
apresenta uma separação semelhante a que ocorre na Pesquisa CVC. Os 13,91% de veículos
pesados, vistos na Figura 3.11, podem ser divididos ainda em: pesado leve, reboque,
semirreboque e semirreboque especial.
Figura 3.12 – Perfil de veículos pesados segundo Pesquisa O/D
A equivalência entre a Figuras 3.12 e o perfil de cargas da Figura 3.2, comprova a boa
relação entre os dados e confirma a predominância de caminhões e semirreboques nas rodovias
federais do Estado do Rio de Janeiro. Além dessa classificação, têm-se ainda a análise das
cargas e do tipo de veículo que as transportam.
Os veículos pesados podem ainda, ser divididos pelo tipo de carroceria que possuem.
Dos 8.358 veículos entrevistados, 38,73% possuem carroceria de baú simples, 28,16% têm
carroceria aberta e 5,48% dispõem de outro tipo de carroceria, que não esteja contido nas
classificações apresentadas na Tabela 3.2. É possível através desses dados, compreender o perfil
dos veículos que mais circulam pelas rodovias, como também, ter uma ideia do tipo de carga
que é movimentada.
29
Tabela 3.2 – Proporção de veículos pesados por tipo de carroceria
Tipo Carroceria Quantidade Veículos
Baú Simples 38,73%
Aberta 28,16%
Outros 5,48%
Baú Frigorífico 4,71%
Tanque 4,31%
Sider 4,10%
Basculante 3,85%
Graneleiro 3,73%
Silo 2,55%
Cegonha 1,39%
Bebidas 1,20%
Porta Contêiner 0,92%
Canavieiro 0,56%
Florestal 0,30%
Do universo de veículos pesados entrevistados, mais da metade (57,37%) estava
transportando algum tipo de carga, como detalhado na Figura 3.13. Dos veículos que
circulavam vazios, apenas 23% estava em rota para buscar carga.
Figura 3.13 – Incidência de carga nos veículos pesados
Dos veículos carregados, 69,53% transportavam carga geral, 10,45% carregavam
granéis sólidos e 9,01% tinham granéis líquidos, como indica a Tabela 3.3. Por definição,
Cargas Gerais são “cargas embarcadas com acondicionamento, com marca de identificação e
contagem de unidades”, enquanto Cargas a Granel são “transportadas sem acondicionamento,
sem marca de identificação e sem contagem de unidades” (FIESP, 2019). O peso das cargas
transportadas conta com 60,14% como sendo de Carga Geral, enquanto Granéis sólidos
representam 14,61% e Granéis Líquidos, 12,54%. Ao se comparar a quantidade de veículos que
transportam essas especificações de carga e o peso efetivamente transportado, observa-se
30
maiores proporções nos pesos de Granéis Sólidos e Líquidos, em relação a quantidade de
veículos que as transportam, em consequência da natureza mais pesada de suas cargas.
Tabela 3.3 – Perfil da carga transportada no RJ
Especificação Carga Quantidade Veículos (%) Peso Carga (%)
Carga Geral 69,53 60,14
Granéis Sólidos 10,4 14,61
Granéis Líquidos 9,01 12,54
Granéis Vegetais 6,03 6,43
Não Informado 4,94 6,27
Neogranel 0,04 0,01
Por fim, a Pesquisa O/D fornece uma visão do tipo de combustível utilizado pelos
veículos do Estado A gasolina é usada por 35,92% dos veículos, enquanto 32,57% são
bicombustíveis ou flex. A Figura 3.14 mostra o perfil de combustíveis utilizado por cada
categoria, sendo possível observar que veículos pesados e ônibus utilizam somente diesel e que
os veículos leves possuem a maior estratificação, dentre as categorias.
Possuir esse “mapa” de combustíveis permite ao governo analisar o consumo de
combustíveis fósseis pela frota rodoviária e planejar formas de mitigação, já que o setor de
transportes é o maior emissor de Gases do Efeito Estufa (GEE), respondendo por 38,1% das
emissões e, ainda, o modo Rodoviário responde por 74,7% dessas emissões, segundo o
Inventário de Emissões de Gases do Efeito Estufa do Estado do Rio de Janeiro (2017).
Figura 3.14 – Tipo de combustível utilizado por cada categoria
31
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A indústria automobilística se instalou no país nas primeiras décadas do século XX, mas
só conseguiu realmente se desenvolver com o aumento dos investimentos na indústria nacional,
nas décadas de 50 e 60. O setor seguiu crescendo e hoje, o reflexo desse investimento é visível
no aumento das frotas de veículos ano após ano.
A compreensão dessa frota demanda de análises do perfil dos veículos, no caso, do
Estado do Rio de Janeiro, objeto de estudo. Com base na Pesquisa CVC, os veículos leves
respondem por 72,64% do total, enquanto veículos pesados são 19,47%, ônibus são 4,12% e
motos 3,76%.
Dados como flutuação horária, quantidade de carga, propriedade veicular e uso de
combustíveis, são outros aspectos utilizados para caracterizar os veículos e entender o cenário
do estado. Essas características podem ajudar a entender questões da dinâmica das viagens,
como motivo de rota, frequência das viagens ou até as distâncias médias.
O capítulo seguinte, aborda essas questões, juntamente com outros aspectos presentes
na Pesquisa O/D e busca, também, caracterizar as viagens, explicar suas motivações e definir o
perfil do Estado do Rio de Janeiro.
32
4 DINÂMICA DAS VIAGENS NO RIO DE JANEIRO
Segundo o DNIT (2018), “o diagnóstico de tráfego é importante para a identificação dos
principais corredores de transporte com gargalos logísticos e da consequente necessidade de
expansão ou adequação de capacidade das rodovias (...)”
Pode-se interpretar, portanto, que entender a dinâmica do tráfego nas rodovias e, por
comparação, das viagens que são realizadas por passageiros e cargas, permite esclarecer o
comportamento da malha logística do estado do Rio de Janeiro, antecipar perturbações na
operação e propor projetos de melhoria.
Esse comportamento e a distribuição das viagens tratadas são determinados,
principalmente, através da análise dos dados obtidos com a Pesquisa de Origem e Destino, que
fornece uma gama de dados socioeconômicos que ajudam a moldar o perfil das viagens, assim
como de seus usuários.
Por fim, esse capítulo tem como objetivo introduzir os resultados da dinâmica das
viagens de veículos de carga e de passageiros que circulam pelo Estado do Rio de Janeiro e
esclarecer os atuais perfis e comportamentos presentes no tráfego fluminense. São apresentados
os principais motivos para realização das viagens, das rotas escolhidas, da frequência dessas
rotas e das distâncias médias percorridas.
PERFIL DAS VIAGENS INTRA E INTERESTADUAIS
A cidade Rio de Janeiro, por compreender grandes atividades econômicas, políticas e
culturais exerce influência em toda a região metropolitana e nos munícipios atendidos pelas
principais rodovias do estado (SILVA, 2006). Levando em consideração a influência da capital,
é necessário entender qual a representatividade das viagens que ocorrem dentro do próprio
estado e qual a relevância do estado do Rio de Janeiro como polo atrativo e produtor de viagens
para outras unidades federativas.
A base de dados da Pesquisa O/D, fornecida pelo DNIT mantém o registro da cidade e
do estado de origem e destino das viagens de cada um dos 60.167 condutores entrevistados nos
postos do Rio de Janeiro. Aquelas que apresentam ponto de origem e, também, de destino, na
região norte ou nordeste, não fizeram parte das análises, e foram consideradas outliers, por
serem consideradas viagens não factíveis. Ao final, portanto, as viagens validadas foram obtidas
de 60.086 entrevistas.
33
A partir desse novo cenário as viagens foram classificadas em quatro perfis: viagens que
ocorrem dentro do estado (RJ-RJ), viagens com origem no Rio de Janeiro e destino em outro
estado (RJ-OUTROS), viagens como origem em outros estados e com destino no Rio de Janeiro
(OUTROS-RJ) e viagens com destino e origem fora do estado (OUTROS-OUTROS).
Como mostra a Figura 4.1, predominam no perfil do Rio de Janeiro as viagens
intraestaduais, que respondem por 71,96% do total. A atração e produção de viagens do estado
possuem praticamente a mesma representatividade, enquanto 6,54% das viagens são de
veículos que estão apenas de passagem pelo estado.
Uma possível justificativa para o alto índice de viagens interestaduais se deve a
localização de alguns postos em áreas muito urbanas, próximas à Capital, como os postos de
Magé e Duque de Caxias. Nesses locais o número de viagens RJ-RJ esperado é muito alto e
pode impactar no percentual global.
Figura 4.1 – Perfil das viagens no estado do RJ
Explorando a divisão entre viagens de veículos de passageiros e veículos de carga,
observa-se que a maior parte das viagens intra e interestaduais são realizadas por veículos leves,
motos ou ônibus, categorias pertencentes a classificação de veículos de passageiros. As viagens
dentro do estado, se destacam por serem compostas em 92,3% de veículos de passageiros. O
mesmo não ocorre com as viagens que cruzam o estado, visto que 53,6% são realizadas por
veículos de carga, como mostra a Figura 4.2.
Ao se analisar as viagens interestaduais, que respondem por 21,49% do total, como
mostrado na Figura 4.1, para entender seus comportamentos, constatou-se que os cinco estados
mais próximos do Rio de Janeiro são também os maiores polos de atração e geração de viagem
para o estado.
Minas Gerais, Espírito Santo, São Paulo, Bahia e Paraná respondem juntos por 96,07%
das viagens com origem no Rio de Janeiro, enquanto são origem de 95,04% das viagens com
34
destino ao Estado do Rio de Janeiro. A Figura 4.3 mostra em grau de importância os estados
citados, onde os tons mais escuros indicam os estados com maior fluxo de viagens e os tons
mais claros, os de menor fluxo.
Figura 4.2 – Percentual de veículos de passageiros e cargas por categoria de viagem
Figura 4.3 – Cinco maiores destinos/origens das viagens no Rio de Janeiro
MOTIVOS E FREQUÊNCIAS DAS VIAGENS E ROTAS
Compreender a dinâmica das viagens exige, além da descoberta dos pontos de origem e
destino, analisar e entender as motivações que levaram àquela viagem, quais foram suas rotas
e quais foram as razões para essa escolha, por parte do condutor. A Pesquisa O/D, como
apresentado no Capítulo 2, fornece esses dados, após realizar entrevistas com os motoristas que
incluem alguns motivos pré-estabelecidos.
Os motivos para realização das viagens foram classificados e agrupados nas seguintes
categorias: trabalho, lazer, saúde, compras, estudo, negócios e outros. A Figura 4.4 mostra a
35
proporção de cada um desses motivos para as viagens de motos e veículos leves que trafegaram
pelo Estado do Rio de Janeiro.
Figura 4.4 – Motivo das viagens no RJ
As viagens com motivo de trabalho possuem a maior incidência da pesquisa, 43,47%
do total analisado, seguido pelas viagens a lazer, com 32,80%. O número de viagens como
motivo trabalho é justificado pelo fato de dois dos maiores postos de pesquisa em volume de
tráfego estarem localizados na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), Figura 3.5, e
pela presença de 74% dos postos de trabalho do Estado do Rio de Janeiro, concentrados na
RMRJ, como sustenta o CENSO de 2010 (apud PERO e MIHESSEN, 2013).
É importante destacar que em todas as viagens realizadas com motivo trabalho, quase
95% das pessoas foram transportadas por meio de veículos leves, enquanto 5,73% utilizaram
motos, como mostra a Figura 4.5. Os motoristas das categorias de veículos pesados e ônibus
não responderam a essa parte do questionário.
Figura 4.5 – Número de pessoas a trabalho por categoria veicular
A motivação da viagem oferece insumos para compreender a origem e o destino da
viagem, mas não oferece dados sobre o trajeto percorrido. A motivação da rota, por outro lado,
36
além de esclarecer os motivos que resultaram no trajeto, proporciona informações sobre o
comportamento do motorista e suas decisões pessoais.
Essas decisões são complexas e podem ser influenciadas por diversos fatores, como:
tempo de trajeto, motivo da viagem, distância a percorrer, segurança da via, tráfego, clima e
outros. Entender a motivação da rota, portanto, pode ajudar a traçar o perfil do motorista,
minimizar custos logísticos, prevenir acidentes ou otimizar serviços de transporte. É importante
frisar que os condutores de ônibus não preencheram essa parte do questionário, já que sua rota
é completamente estabelecida pela empresa
Nas viagens analisadas, o principal fator na escolha do trajeto de viagem é a distância.
A busca pelo caminho mais curto é predileção de 34,29% dos entrevistados nas Pesquisas O/D,
enquanto a escolha pelo caminho mais rápido partiu de 15,92% dos entrevistados, como mostra
a Tabela 4.1. Além disso há grande preocupação com a segurança das estradas (11,48%) e com
asfalto e sinalização (9,14%).
Tabela 4.1 – Distribuição das viagens por motivos de rota
Motivo de Rota Qtde. Entrevistas
Caminho mais curto 34,29%
Caminho mais rápido 15,92%
Ponto obrigatório de passagem 13,55%
Segurança 11,48%
Outros 9,32%
Asfalto e sinalização 9,14%
Ordens da empresa 3,19%
Turismo/Paisagem 1,40%
Proximidade hotéis e postos 0,91%
Ausência de pedágio 0,79%
Ao se analisar os motivos das rotas separados em categorias veiculares, nota-se que o
caminho mais curto predomina, sendo maior na categoria de motos e menor na de pesado, que
apresenta uma faixa de 22,6% das rotas, como ordens da empresa. A segurança é um critério
quase tão importante quanto as rotas de caminho mais curto, para as três categorias, como
mostra a Figura 4.6.
37
Figura 4.6 – Motivo da rota por categoria de veículo
A análise, em separado, das frequências de rota, mostra a regularidade das viagens e dos
veículos ao longo dos períodos, criando um quadro que ajuda a entender e justificar as distâncias
percorridas e também a ratificar o comportamento de cada categoria de acordo com seu tipo de
serviço.
A partir da Figura 4.7, por exemplo, pode-se inferir que mais de 35% dos veículos leves
realizam a rota pelo menos uma vez por semana. Essa quantidade também é fragmentável, já
que cerca de 11% dos veículos fazem essa rota uma vez por semana, enquanto outros 11% a
realizam duas vezes por semana e, ainda, 6% a fazem por três vezes. As rotas diárias
representam pouco mais de 15%, ocorrendo até duas vezes por dia, em 12% das viagens.
.
Figura 4.7 - Frequência da ocorrência das viagens de veículos leves, por período e quantidade
Na categoria de veículos pesados observa-se um aumento das viagens com rotas
semanais, que chegam a quase 50% do total, enquanto a representatividade das viagens diárias
e anuais diminui bastante. As viagens semanais que ocorrem até duas vezes por semana têm um
38
peso de mais de 30% e é valido notar que quase 10% dos caminhões fazem a mesma viagem
até três vezes por dia.
Figura 4.8 - Frequência da ocorrência das viagens de veículos pesados, por período e quantidade
O cenário muda por completo quando se passa a analisar o comportamento das rotas dos
ônibus, mostrado na Figura 4.9. Suas viagens diárias somam quase 45% do total nos períodos,
enquanto as viagens semanais ultrapassam os 35% e as viagens anuais não alcançam os 5%. As
rotas que ocorrem até duas vezes por dia predominam, chegando a 25%.
Figura 4.9 - Frequência da ocorrência das viagens de ônibus, por período e quantidade
Por fim, a categoria de motos tem um comportamento semelhante a dos ônibus, com
grande atividade diária e semanal e menores deslocamentos mensais e anuais, ver Figura 4.10,
sendo as viagens que ocorrem até duas vezes por período, responsáveis por quase 57% dos
casos.
39
Figura 4.10 - Frequência da ocorrência das viagens de motos, por período e quantidade
DISTÂNCIAS MÉDIAS
Como visto no Capítulo 2, a Pesquisa O/D possui os dados de origem e destino de cada
entrevista realizada durante as fases de pesquisa, porém, não fornece as distâncias entre os
postos de coleta ou entre as cidades. A obtenção das distâncias apresentadas, portanto, dependeu
do uso de uma matriz de distâncias, fornecida pelo DNIT, que exibe as distâncias rodoviárias
entre todos os municípios brasileiros.
As viagens são divididas em 3 pontos de rota: o ponto de origem, o posto de coleta –
considerado como ponto intermediário, e o ponto de destino, de forma a se obter a melhor
aproximação para o percurso realizado nas viagens analisadas. Além disso, nos casos em que o
posto é localizado no mesmo município que o ponto de origem ou de destino, optou-se por
considerar a distância entre eles igual a zero, já que não há informações mais precisas sobre os
deslocamentos intramunicipais.
Como mencionado na Seção 4.1, foram validadas 60.086 entrevistas e, portanto, esse
número reflete o universo de viagens utilizados para a produção dos resultados que se seguem.
O cálculo da distância média, entretanto, não considera as distâncias zeradas, deslocamentos
intramunicipais, e, portanto, leva em consideração 51.324 entrevistas como base de cálculo.
Assim, como esperado, veículos pesados e ônibus realizaram as viagens mais longas
dentre as quatro categorias, em decorrência de suas naturezas de serviço, vide Figura 4.11.
Porém, ainda que representem apenas 5,34% de todos os veículos entrevistados, ver Figura
3.11, as motos alcançaram uma marca notável de 198 km de distância média percorrida.
40
Figura 4.11 – Distância média, em km, por categoria
A distância média, porém, permite uma análise reducionista do atual perfil das viagens,
por isso, a Figura 4.12 mostra a relação da quantidade de veículos (ou viagens) pela distância
total percorrida, em escala logarítmica para melhor visualização da dispersão dos dados.
A figura confirma a predominância de veículos leves e pesados nas rodovias, além de
mostrar que as distâncias totais de maior frequência são inferiores a mil quilômetros. A
dispersão também mostra que ao passo que a frequência das viagens de mesma distância
aumenta, a distância percorrida diminui, contribuindo para as médias apresentadas.
Figura 4.12 – Dispersão das viagens por distância, em km
Outra forma de se analisar as distâncias médias é através da classificação do perfil
veicular entre veículos de passageiros e veículos de carga, de modo a obter um panorama do
modo de utilização do transporte rodoviário.
Das viagens mapeadas durante a pesquisa, os veículos de passageiros trafegaram por
241 km em média, enquanto os veículos de carga percorreram 671 km, ainda que de acordo
com o perfil da quantidade de veículos, 86,09% dos veículos transportam passageiros e 13,91%
transportam carga, como mostra a Tabela 4.2.
41
Tabela 4.2 – Distância média percorrida por veículos de carga e passageiro
Distância Média (km) Quantidade Veículos (%)
Carga 671 13,91
Passageiro 241 86,09
Para entender os números de distância média percorrida, da Figura 4.11, buscou-se
analisar as origens dessas viagens regionalmente e compreender quais suas influências e relação
com as categorias veiculares. O número de viagens por região explicitado na Figura 4.13,
representa uma pequena parcela da quantidade total, visto que a Região Sudeste, suprimida por
questões gráficas, responde por mais de 58 mil viagens.
Figura 4.13 – Número de viagens por região do país, com exceção do Sudeste
Porém, ao explorar as distâncias médias regionais, separadas em categorias veiculares,
ver Tabela 4.3, é possível compreender a influência, principalmente, das regiões Norte e
Nordeste no resultado final da distância média.
Tabela 4.3 – Distância média percorrida por categoria veicular e por região (em km)
Categoria Centro-
Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul
Pesado 1.502 1.835 3.182 230 1.270
Ônibus - 1.795 1.953 181 1.493
Leve 1.372 1.787 3.455 157 1.221
Moto 1.117 1.838 3.158 112 1.109
Por fim, é válida uma última análise sobre as distâncias médias registradas. Ao se
analisar as respostas sobre renda média dos condutores de veículos leves e motos, únicos a
preencherem esse campo do questionário, em comparação com as distâncias médias
percorridas, observa-se que existe uma relação quase direta entre os dois critérios.
42
Entre uma renda zero e uma renda de R$ 4.001 até R$ 8.000 há uma relação
praticamente linear entre renda média e distância média, avaliando-se a soma das distâncias das
duas categorias. Porém, pode-se observar que condutores com renda de R$ 8.001 até R$ 16.600
percorrem distâncias médias maiores em mais de 200 km, quando comparado com condutores
com renda acima dos R$ 16.601, como mostra a Figura 4.14.
Figura 4.14 – Distância média (em km) em relação à renda média por categoria
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A dinâmica do tráfego nas rodovias é dada pela combinação de dados sobre os veículos
e sobre as viagens que estes realizaram. No Rio de Janeiro, por exemplo, mais de 71% das
viagens analisadas ocorrem dentro do estado e 92,3% dessas, são realizadas por veículos de
passageiros.
Os motivos de frequência e rota, caracterizam o condutor e, consequentemente, a
viagem, podendo fornecer insumos para: análises de demanda, como nos casos em que haja
pontos obrigatórios de passagem; de manutenção da via, quando asfalto e sinalização são
apontados como problemas; e planejamento de projeto, quando se leva em consideração o
caminho mais curto, para construção da melhor rota.
As distâncias, contudo, são os principais dados, junto ao tempo de percurso, quando se
trata de viagens. Os resultados mostram que a região norte possui as maiores distâncias médias
por categoria e que a medida que se aumenta a renda média do condutor, maior é a distância
média percorrida.
43
5 CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Durante o período colonial e grande parte dos séculos que se seguiram, o Brasil manteve
pouco ou nenhum investimento em estradas que conectassem o país. O Rio de Janeiro, ainda
que pioneiro na criação das rodovias, só apresentou um desenvolvimento consistente após o
início da Segunda Guerra Mundial e com a implantação dos planos rodoviaristas no país.
Hoje, o modo rodoviário concentra mais de 60% da matriz de transporte de cargas e
uma frota de 100 milhões de veículos no país. O Estado do Rio de Janeiro, acompanhou o
crescimento do setor nas décadas de 80 e 90 e viu sua frota veicular crescer 72% na última
década, chegando à marca de 6,7 milhões de veículos, das mais diversas categorias.
O crescimento da frota de veículos, da malha rodoviária e do modo rodoviário, de forma
geral, não foi acompanhado pelo desenvolvimento de estudos e de planejamento para o setor.
O PNLT, utilizado como uma das principais fontes de dados para planejamento em transporte
no país, não foi atualizado desde 2011, por exemplo. O Plano Diretor de Transporte Urbano
(PDTU) do Estado do Rio de Janeiro, por outro lado, ainda que possua uma boa gama de
informações, tem um tempo de recorrência (ou atualização) elevado, cerca de 10 anos.
O trabalho vem, portanto, elucidar e trazer atualizações sobre o atual perfil dos veículos
e das viagens que ocorrem no Estado do Rio de Janeiro, para que esses dados possam ser
utilizados em futuras pesquisas, estudos ou no planejamento de infraestrutura ou mobilidade de
transportes.
Todos os resultados foram obtidos através da manipulação das pesquisas de tráfego O/D
e CVC, no software Power BI e no Microsoft Excel. Foram acrescentadas também informações
externas, advindas do DNIT, como a matriz de distâncias entre os municípios do país e a
associação dos postos de pesquisa com as principais rodovias federais que cortam o estado.
O trabalho constata a predominância dos veículos leves, no perfil veicular do estado,
seguidos pelos veículos pesados, ônibus e motos. Esse padrão se repete ao longo do dia, com
faixas maiores de leves, ônibus e motos enquanto há luz solar e um aumento da proporção de
pesados ao adentrar a madrugada. A frota veicular estudada, ainda, é classificada de acordo
com a propriedade dos veículos, o tipo de serviço, o transporte e tipos de carga, além de uma
análise dos combustíveis utilizados.
Enquanto grande parte das investigações realizadas para compreender o perfil de
veículos, teve como base a Pesquisa CVC, para se chegar a distância média e seus entrelaces,
fez-se uso, completamente, da Pesquisa O/D. As viagens dentro do estado são, como previsto,
as de maior volume e influenciam diretamente nos resultados do Rio de Janeiro.
44
As maiores distâncias médias foram registradas na categoria de veículos pesados,
seguidos pelos ônibus, veículos leves e motos. Além disso, constatou-se que as cargas
transportadas no modo rodoviário percorreram em média 671 km.
O estudo traz uma grande variedade de informações gráficas, além de comparações entre
categorias, tanto para os veículos, quanto para as viagens e atende ao propósito de apresentar o
atual cenário rodoviário do Estado do Rio de Janeiro.
Por fim, essas análises podem ser expandidas para todo o território nacional, se todos os
300 postos de pesquisa forem considerados, e, com isso, ajudar o planejamento nacional,
principalmente, em locais com poucas informações disponíveis.
45
6 REFERÊNCIAS
BARROS, D. C.; PEDRO, L. S. As Mudanças Estruturais do Setor Automotivo, os
Impactos da Crise e as Perspectivas para o Brasil. Rio de Janeiro: 2011.
BRASIL. Resolução do CONTRAN nº 396, de 23 set. 1997.
________. IBGE. Cidades e Estados. Disponível em: https://www.ibge.gov.br/cidades-e-
estados.html>. Acesso em: 05 jan. 2019
CAMARA. Modelagem matemática para localização de unidades de apoio para auxiliar
pesquisas de tráfego rodoviário com múltiplos estágios. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE,
2016.
CAMARA, M. V. et al. Modelagem Matemática Aplicada No Planejamento De Pesquisa
De Tráfego Rodoviário. Revista Produção Online, Florianópolis, v. 16, n. 2, p. 724-725,
abr./jun. 2016.
COIMBRA, C. Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil. Rio de
Janeiro, 1974.
CONTRAN – CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resolução Nº 396 de 13 de
Dezembro de 2011. Brasília, 2011.
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Boletim Estatístico. Disponível
em: <http://www.cnt.org.br/Boletim/boletim-estatistico-cnt>. Acesso em: 26 out. de 2018.
________. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias
2018: relatório gerencial. Brasília, 2018, 10-11 p.
________. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. Transporte rodoviário:
desemprenho do setor, infraestrutura e investimentos. Brasília, 2017, 31-32 p.
DENATRAN - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Frota de Veículos –
RENAVAM. Disponível em: <http: //www.denatran.gov.br/estatistica>. Acesso em: 20 out.
2018.
DNIT - DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES.
Plano Nacional de Contagem de Tráfego. Disponível em:
<http://servicos.dnit.gov.br/dadospnct/Inicio/institucional> Acesso em: 15 dez. 2018
FARIA, M. M. et al. Desenvolvimento e Aplicação de Metodologia para Consolidação de
Dados de Pesquisas de Tráfego no Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes. Revista Transportes, v. 26, n. 3, p. 87-88, nov. 2018
46
FIESP – FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Natureza de
Carga. Disponível em < https://www.fiesp.com.br/transporte-e-logistica/natureza-de-carga/>
Acesso em: 10 de fev. 2019.
FIRJAN - FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO.
Avaliação dos Impactos Logísticos e Socioeconômicos da Implantação do Arco
Metropolitano do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2008.
GOMES, P. M. Transporte e Reprodução do Espaço: O papel da Estrada de Ferro Central
do Brasil na Dinâmica do Espaço Urbano de Santos Dumont. Juiz de Fora: 2013.
IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Censo
Demográfico. 2010.
________. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Pesquisa
Nacional por Amostra de Domicílios Continua. 2018.
________. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. PIB a Preços
Concorrentes. 2016. Disponível em:
<https://cidades.ibge.gov.br/brasil/df/pesquisa/10060/60147?tipo=ranking&indicador=60147.
> Acesso em: 21 jan. 2019.
MI - MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Conheça o PNLT. Brasília, 2014. Disponível
em: < http://www.transportes.gov.br/component/content/article/56-acoes-e-programas/2815-
conheca-o-pnlt.html>. Acesso em: 10 dez. 2018.
MT - MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas
do PNLT. Brasília: 2012
NEVES, S. O Setor Automobilístico Brasileiro: Custo e Lucro Brasil e o Papel do Estado.
São Paulo, Fundação Armando Alvares Penteado, 2011, p. 47
PELC/RJ – PLANO ESTRATÉGICO DE LOGÍSTICA E CARGAS DO ESTADO DO RIO
DE JANEIRO. Objetivos. Disponível em: < http://www.pelcrj2045.rj.gov.br/objetivos.asp >
Acesso em: 11 jan. 2019.
PERO. V.; MIHESSEN. V. Mobilidade Urbana e Pobreza no Rio de Janeiro. Revista
Econômica, Niterói, v. 15, n. 2, p. 23 -50, dez. 2013.
PNUD – PROGRAMA DAS NAÇÕES UNIDAS PARA O DESENVOLVIMENTO. Ranking
IDHM Unidades da Federação 2010. Disponível em: <
http://www.br.undp.org/content/brazil/pt/home/idh0/rankings/idhm-uf-2010.html>. Acesso
em: 15 fev. 2019.
PPI - PROGRAMA DE PARCERIA DE INVESTIMENTOS. Rodovia BR-116/RJ/SP
(Dutra) – Rio de Janeiro a São Paulo. Disponível em: <
47
https://www.ppi.gov.br/rodovia_br_116_rj_sp_trecho_rio_de_janeiro_a_sao_paulo>. Acesso
em: 26 dez. 2018.
QUADROS, S. 1º Seminário PNCT – 2014 - Palestras: Pesquisa Origem e Destino.
Disponível em: < http://servicos.dnit.gov.br/dadospnct/Inicio/seminarios>. Acesso em 12 dez.
2018.
RIBEIRO. G. M., QUADROS S. G. R. 2ª Semana do Planejamento – 2018 – Palestras
PNCT: Resultados PNT. Disponível em: <
http://servicos.dnit.gov.br/dadospnct/Inicio/seminarios>. Acesso em 15 nov. 2018.
SECRETÁRIA DO MEIO AMBIENTE. Inventário de Emissões de Gases do Efeito Estufa
(GEE) do Estado do Rio de Janeiro: resumo técnico. Rio de Janeiro, 2017.
SILVA, A. J. Contribuição ao Planejamento do Transporte Urbano de Carga Pela Análise
Física do Espaço Urbano. Rio de Janeiro: 2006.
WEF – WORLD ECONOMIC FORUM. The Global Competitiveness Report 2017 – 2018.
Geneva, 2017.
48
7 BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS
IPEA – INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Texto para discussão/
Desafios da Mobilidade Urbana no Brasil. Brasília: 2016.
MT - MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas
do PNLT. Brasília: 2012
MI - MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Transportes no Brasil – Síntese Histórica.
Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/conteudo/136-transportes-no-brasil-sintese-
historica.html>. Acesso em: 12 dez. 2018
PNCT – PLANO NACIONAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO. Pesquisa Origem/Destino
– 4ª Etapa. Brasília: 2017
PNLT – PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE. Relatório Executivo.
RAVACHE, Gerusa. Uma Análise das Tendências de Evolução do Tráfego de Caminhões
e sua Relação com as Políticas Brasileiras de Investimentos em Transportes. Rio de
Janeiro: UFRJ/COPPE, 2014.
RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transportes Urbanos. Rio de Janeiro: Setrans, 2016.
ROCHA, C. F. O Transporte de Cargas no Brasil e sua Importância para a Economia. Ijuí:
2015.
49
ANEXO A – FORMULÁRIO DE PESQUISA O/D
50
ANEXO B – FORMULÁRIO DE PESQUISA CVC – PARTE 1
51
ANEXO C – FORMULÁRIO DE PESQUISA CVC – PARTE 2
52
ANEXO D – MAPA RODOVIÁRIO DO RIO DE JANEIRO
