DIPLOMADO EN DIAGNOSTICO CON ESCANER Y NORMA OBDII

DIPLOMADO EN DIAGNOSTICO CON ESCANER Y NORMA OBDII

1CODIGO: DES-M05-V18

SESION No 2 MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO Y CATALIZADOR

PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________ EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com [email protected]

DDIIAAGGNNOOSSTTIICCOO CCOONN EESSCCAANNEERR..

NNOORRMMAA OOBBDDIIII



OBJETIVOS: Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo de los sensores de

oxígeno del sistema describiendo los principales criterios de habilitación, y puntos de revisión.

• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en HO2S, mediante el análisis de

DTC´s , live DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en los procedimientos de

reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

Dentro de los monitores NO CONTINUOS de la Norma OBDII se tienen:

• Monitor del HO2S

• Monitor del calefactor del HO2S

Estos son importantes ya que contribuyen de manera directa al control de emisiones directas del motor

a la atmósfera o reducen las mismas controlándolas antes de salir al exterior. Estos monitores al

correrse generan DTC´s que alertaran al técnico para la solución de fallos.

Es importante disponer de la información pertinente para conocer como está constituido el sistema,

como funciona así como la manera de operar de la unidad de control, sumado a ello es importante

disponer de equipos como máquina de gases (fugas),bomba de vacío, equipo de diagnóstico en

general.

Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas

en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.

En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del

participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas

sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

PARTE No 1: MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO.



MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO HO2S Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de entrega de combustible, los sensores de oxígeno

en un vehículo certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla contra las emisiones. La

señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la

mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.

La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el

convertidor catalítico está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Además del

convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más importantes en el control de

emisiones del vehículo.

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas directamente como lo hace un

analizador de gases en una estación de pruebas. El sensor de oxígeno es crítico para esta estrategia



porque la información que suministra es utilizada por la PCM para determinar si las emisiones del

motor están dentro o fuera de los límites que exige la ley.

Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la PCM para correr otros

monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operación del convertidor

catalítico, el sistema EVAP y el sistema EGR.

Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente, estos otros monitores no podrán correr

porque sus resultados no significarían nada y no tendrían ningún sentido.

¿Qué es lo que busca el monitor del sensor de Oxígeno en la Señal del Sensor de Oxígeno?

El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de características de comportamiento

que indiquen que el sensor de oxígeno está funcionando con normalidad. El sensor de oxígeno debe

entrar “en línea” tan pronto como sea posible., operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener

buenos “reflejos”. Y su señal no debe estar en corto ni abierta.

El Sensor de Oxígeno debe estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del escape calentaran al sensor

de oxígeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehículo corría en bucle abierto. La PCM

utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente

rica para que el motor funcionara normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de

calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco más limpio que uno carburado.

Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas verdaderamente fríos, algunos sensores

de oxígeno podían enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un

intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los sensores se quedaran

dormidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de

oxígeno calefactados.



Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto

significativamente y garantizaron que ningún sensor se quedaría inactivo mientras estuviera siendo

monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de oxígeno calefactados se volvieron

obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de oxígeno

mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno pudiera determinar cuánto tiempo le tomaba

calentarse al sensor de oxígeno para comenzar a emitir su señal.

El Sensor de Oxígeno debe ser capaz de operar dentro de un rango apropiado de Voltaje.

Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la

mayoría de los sensores operan en alguna región dentro de un rango más reducido, típicamente entre

los 200 y los 800 milivoltios.

Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape) un sensor de oxígeno debe ser

capaz de operar sin problemas en un voltaje más alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el

sistema está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape) el sensor de oxígeno debe ser capaz de

operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200 milivoltios).

El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de oxígeno para asegurarse de que el

sensor aún está en condiciones de hacerlo así. Cuando llega el día en que el sensor de oxígeno ya no

puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un código de falla DTC así como un freeze

frame y además, ilumina la luz Check Engine.



El Sensor de Oxígeno debe tener reflejos rápidos

Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su voltaje de

salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje

entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.

Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como “cross-counts” o “cuentas de

cruce”.

Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando está nuevo, y partiendo de

ahí, todo es cuesta abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de

cruces inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca

como sea posible de la estequiometria ideal de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y

constantes de los cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape. A medida que la cuenta de

cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxígeno

en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyección comienzan

también a quedarse atrás de la condición real de mezcla rica o pobre en el escape. Un sensor de

oxígeno afectado por una edad avanzada de uso, comúnmente se le conoce en la jerga entre los

técnicos como un “sensor flojo”.

En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba

dañado o si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxígeno no tolera

la presencia de sensores de oxígeno flojos.



Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios

frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y bajo

y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transición será

inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de oxígeno se vuelve

muy largo, el monitor del sensor de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el

informe freeze frame e iluminará la luz Check Engine en el tablero.

La Señal del Sensor de Oxígeno no debe estar Abierta ni en Corto

La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del sensor de oxígeno, para buscar si

está constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en

el sensor o en el circuito), o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna de estas situaciones, la

PCM almacenará un código DTC, un registro freeze frame e iluminará la luz Check Engine.

Criterio De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen las siguientes señales de

entrada:

• Que el motor esté caliente

• Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados

• Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté en OFF

• Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de encendido (de

acuerdo con el medidor de tiempo de la PCM)

• Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado

• Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambios está en posición D

• Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido conducido a una velocidad

específica por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupción.

Condiciones Pendientes

El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha sido iluminada por la PCM como

resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores:



• Un código DTC de falla de cilindro

• Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión

• Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba

• Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos almacenados relacionados con

los sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP), Posición de la Mariposa

(TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)

• Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

Conflictos

Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el monitor del sensor de oxígeno no correrá:

• Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una prueba intrusa

• Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se encendió el

motor

• Si hubiera un código madurando de falla de cilindro

• Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión de la Dirección Hidráulica

(PSP)

• Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba

Suspensiones

No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. Los resultados del monitor del sensor

de oxígeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitación se

encuentren presentes. Esto es así porque otros monitores como el EVAP, catalizador, corrección de

combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del sensor de oxígeno antes de que estos

cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

ALERTAS POR FALLO DEL HO2S o su CALENTADOR

Los Sensores de Oxígeno (O2) deben tener una temperatura mínima de trabajo, la cual es de

750 grados °F, y esta es necesaria para enviar una señal de tensión exacta.



Dependiendo de la rapidez con la que el sensor alcance esa temperatura, más rápido va a llegar

esa señal al ECM (Engine Control module). Con el objetivo de que se alcance la temperatura, este

sensor contiene un elemento calentador, que es controlado por el Módulo del Control del

Motor, sobre la base de las señales de temperatura del refrigerante y la carga del motor. Además,

el ECM controla el circuito de este calentador, permitiendo el flujo de corriente a tierra, de igual

forma verifica la señal de tensión que es recibida por el circuito del calentador y allí determina el

estado del circuito, en comparación con la tensión detectada por las especificaciones de fábrica.

Síntomas del código DTC P0135 Genérico

• La luz del Check Engine está encendida.

• El consumo de combustible puede ser más de lo habitual.

Causas del código DTC P0135 Genérico

El código de diagnóstico P0135 puede tener uno o más de los siguientes problemas:

• El Sensor de Oxígeno O2 (oxigen sensor) podría estar defectuoso.

• El elemento Calentador del Sensor de Oxígeno O2 puede que se encuentre en alta

resistencia o está en cortocircuito.

• El Módulo de Control del Motor (ECM) podría estar defectuoso o en su defecto el

cableado.

Posibles soluciones del código DTC P0135 Genérico

Para solucionar el código DTC P0135 puedes realizar lo siguiente:

• Repara la resistencia, que pudiera estar en corto en los conectores del conjunto de cables

del sensor.

• Reemplaza el Sensor de Oxígeno O2.

Nota: El sensor de oxigeno O2, no se puede reparar cuando el cortocircuito es interno, por lo que

se recomienda sustituir.



OBJETIVOS: Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo del CATALIZADOR en

el sistema describiendo los principales criterios de habilitación, y puntos de revisión.

• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en TWC, mediante el análisis de DTC´s

, live DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en los procedimientos de

reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

Dentro de los monitores NO CONTINUOS de la Norma OBDII se tienen:

• Monitor del TWC

• Monitor del calefactor del TWC

Estos son importantes ya que contribuyen de manera directa al control de emisiones directas del motor

a la atmósfera o reducen las mismas controlándolas antes de salir al exterior. Estos monitores al

correrse generan DTC´s que alertaran al técnico para la solución de fallos.

Es importante disponer de la información pertinente para conocer como está constituido el sistema,

como funciona así como la manera de operar de la unidad de control, sumado a ello es importante

disponer de equipos como máquina de gases (fugas),bomba de vacío, equipo de diagnóstico en

general.

Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas

en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.

En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del

participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas

sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

PARTE No 2: MONITOR DEL CATALIZADOR.



MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de emisiones

más importante en un vehículo moderno. Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los

que los vehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos

HC, CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden

continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más sin ningún

problema, también pueden sufrir graves daños prematuros muy rápido si se someten a condiciones

extremas como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o contaminación.

La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal estado, o

un bloque de cilindros cabeza crakeados, o guías de válvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo

cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el

contaminante directo al convertidor catalítico.

Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que pudiera monitorear las

condiciones del catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo de escape todo el

tiempo. Pero antes de que veamos cómo se logró esto, recordemos como funciona un convertidor

catalítico.

Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las emisiones tóxicas no quemadas

(hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias inofensivas

como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua H2O.



Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una reacción

química sin que el catalizador mismo sea consumido por la reacción. En otras palabras, un catalizador

automotriz debería perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para lo que

nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con el combustible sin quemar.

Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del catalizador, porque sin un catalizador

que funcione apropiadamente ningún motor moderno podría cumplir con los límites máximos de las

normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las emisiones

del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los vehículos estarían muy por encima de los límites

permisibles.



Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto como el monitor del catalizador detecte

que las emisiones del tubo de escape están 1.5 veces por encima del límite máximo, entonces activará

la luz Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el

monitor del catalizador, entonces primero debe determinar si las condiciones para generar un código

son las apropiadas.

Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la temperatura del anticongelante del

motor, la carga del motor, la posición del plato de la mariposa y la proporción de la mezcla

aire/combustible, y también busca si el sistema está operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra

que hay códigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra

correctamente, suspenderá los resultados de la prueba.

También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa está en posición

totalmente abierta, en una desaceleración con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condición que

pudiera provocar que el sistema abandone la condición de operación de bucle cerrado.

Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. El sensor de oxígeno

calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de oxígeno OBD-I.

Produce una señal de voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno presente en los gases de

escape, y la PCM emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los inyectores según se

requiera, siempre con el objeto de mantener el motor operando en bucle cerrado.

Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno calefactado que se localiza corriente

abajo en relación con el catalizador. Para comprender su función, necesitas comprender primero como

funciona un convertidor catalítico.

Como Funciona Un Catalizador

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”, es decir, que reducen los

hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx. De hecho, son dos

catalizadores dentro de un convertidor catalítico. EL primer catalizador, (por donde los gases del

escape pasan primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como catalizador de

reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes menos dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno.

El substrato monolítico, que es un cuerpo de cerámica que tiene forma de panal, está revestido con

una película de platino y rodio.



El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidación, reduce los HC y CO al oxidarlos

para convertirlos en vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. El substrato monolítico dentro

del catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y paladio.



Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos brevemente de donde es que provienen

cada uno de estos tres gases y por qué son peligrosos.

Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión incompleta, es decir, tiempo de

encendido incorrecto, fallas en los cilindros, detonación, preignición, etc.

El monóxido de carbono CO es un gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se forma cuando la

proporción de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica.

Los óxidos de nitrógeno se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de combustión

alcanza o exceden los 2500 grados Farenheit. ¿Qué tan malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el

único propósito del catalizador de reducción es reducir los NOx, muchos fabricantes aun continúan

instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape (EGR) en sus vehículos, solo para

minimizar la producción de NOx.

¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es debido por lo que pueden

provocarV

Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog fotoquímico. El ozono (O3) es

un alótropo (una forma químicamente similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2

por una descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos

lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno” que forma un capa alrededor de la Tierra a una

altura de unos 30 kilómetros. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que proviene del

sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que escuchaste hablar mucho en los noventas

debido a que los clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos que los

contenían, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.

El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono solo que este es “malo” porque es

dañino para los seres humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgánicos

Volátiles (VOC’s), que son los vapores provenientes de varios solventes industriales emitidos por

varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel de gases muy peligroso

que se conoce como “smog fotoquímico”.



En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se ayuda en gran medida a

“romper la cadena” de ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico.

La Capacidad de almacenamiento de Oxigeno equivale a eficiencia de Catálisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidación monolítica descomponen

a los HC y CO en CO2 y H2O.

También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno que sobre en un proceso de catálisis.

Esto permite que el catalizador de oxidación continúe oxidando más HC y CO aun cuando el contenido

de oxígeno saliendo del catalizador debería ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre

operando correctamente.

Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a bajo contenido de oxígeno debería

ser mucho menor en la salida en comparación que la entrada del convertidor.

Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del catalizador de oxidación para

almacenar oxígeno podría también utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor

catalítico. Un catalizador también está diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior.

Entonces, a medida que el convertidor catalítico envejece, ¿no crees que lo lógico sería que el

catalizador de oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno? En otras

palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que cada vez crece más y más al salir por el

convertidor catalítico ¿te daría esto una idea del estado del convertidor?

Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz cuando se adoptó el sistema OBD-II. El

sensor de oxígeno corriente abajo, que está localizado en el tubo de escape justo detrás del

convertidor catalítico, monitorea la cantidad de oxígeno en los gases del escape que están saliendo

del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxígeno que no debe de salir del catalizador.



Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente, la rapidez de cambio de alto a bajo

y de bajo a alto contenido de oxígeno, será mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la

entrada.

Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.

Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se contamina, y así su habilidad de

almacenar oxígeno se ve disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene reservas de

oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación para convertir los HC y CO cuando el contenido de

oxígeno es muy bajo para promover la oxidación total de estos gases tóxicos.

A medida que su capacidad de almacenamiento de oxígeno se deteriora, más oxígeno sale por el

catalizador, y de esta forma la rapidez de cambio de la señal del sensor de oxígeno corriente abajo del

catalizador comienza a verse más y más como la rapidez de cambio del sensor de oxígeno corriente

arriba del catalizador.



El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de oxígeno

corriente abajo como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba. Cuando la rapidez de los

cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar a la del sensor corriente arriba, la

PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine.

En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse, es decir, no se grabarán

como si fueran de grado aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM esté informada de que

el monitor del sensor de oxígeno haya pasado su prueba. El monitor del catalizador debe correr una

vez por viaje y normalmente reportará una falla con al menos 2 o 3 viajes como mínimo, es decir, la

PCM puede apagar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno

de los siguientes tres viajes consecutivos.

Criterio De Habilitación

• El motor debe estar en RPM’s especificadas

• El motor está caliente operando en bucle cerrado

• El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión (MAP) está en un nivel específico

• El plato de la mariposa está abierto

Condiciones Pendientes

• El monitor del catalizador no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran

ocasionar que la prueba fallara o provocara resultados equivocados:

• Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su calefactor

• Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su calefactor

• Existen un código de falla DTC del monitor de combustible, de condición rica o pobre

• Existe un código DTC de falla de cilindro

• Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha colocado al vehículo en

modo limp-home

• Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su calefactor

• Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su calefactor

Conflictos

El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan cualquiera de los siguientes eventos:

• El monitor EGR está corriendo sus pruebas

• El monitor EVAP está corriendo sus pruebas

• El monitor del sistema de combustible está corriendo sus pruebas

• El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero aún

El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas si existe un código madurando de un solo

viaje en la memoria de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:

• Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo

• Sistema de combustible muy pobre

• Sistema de combustible muy rico

• Falla de cilindro



• Monitor del sensor de oxígeno corriendo

• Sensor de oxígeno corriente arriba

• Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba

Suspensiones

Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM hasta que el

monitor del sensor de oxígeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas.

ALERTAS POR FALLO DEL CATALIZADOR.

El código de diagnóstico P0420, es muy común y nos indica que hay una avería o deficiencia en

el Catalizador TWC, el cual tiene como objetivo reducir las emisiones contaminantes, este es un

componente vital para disminuir el impacto ambiental. El convertidor posee un monitor, el cual

permite medir la eficacia de este.

Síntomas del código DTC P0420 Genérico

• La luz del Check Engine está encendida.

• Por lo general este código no afecta el rendimiento normal del motor, pero se puede percibir

momentos donde se pierde la potencia de este, y es posible que no se pueda transitar debido a

la poca aceleración.

Causas del código DTC P0420 Genérico

Un código de falla P0420 puede tener uno a más de los siguientes problemas:

• El combustible usado tiene mayor cantidad de plomo.

• Uno de los Sensores del Catalizador no funciona de manera correcta, dando lecturas muy

similares.



• El Sensor de Temperatura del Motor está presentando averías.

• Pueden haber fugas en el tubo de escape.

• La sincronización de chispas está retrasada.

• Filtro de aire sucio.

Posibles soluciones del código DTC P0420 Genérico

Para solucionar el código DTC P0420 puedes revisar los siguientes componentes:

• Utiliza un osciloscopio para verificar el funcionamiento de uno de los Sensores del

Catalizador, en caso de encontrar problemas en uno de estos, cámbialo.

• Reemplaza el Convertidor Catalítico TWC.

• Repara alguna fuga que haya en el tubo de escape.

• Inspecciona el Sensor de Oxígeno aguas abajo (downstream) HO2S, sustituye si es

necesario.

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