Direito Maritimo 2018 1 OK - FGV DIREITO RIO | Escola de ... · A presente apostila tem por intuito orientar o estudo individual acerca do tema de que trata, antecipando-se ... 1996,

GRADUAÇÃO2018.1

DireitoMarítiMo

AUTORES: GOdOfREdO MEndES ViAnnA E LUcAS LEiTE MARqUEScOLABORAdORAS: AnA cAROLinA ALhAdAS E LUízA BRUxELLAS

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A presente apostila tem por intuito orientar o estudo individual acerca do tema de que trata, antecipando-se à aula que lhe é correspondente, com a estrita finalidade de oferecer diretrizes doutrinárias e indicações bibliográficas relacionadas aos temas em análise. nesse sentido, este trabalho não corresponde necessariamente à abordagem conferida pelo professor em sala de aula, tampouco tenciona esgotar a temática sobre a qual versa, prestando-se exclusivamente à função de base para estudo preliminar e referência de consulta.

direito Marítimo – Atualidades e Tendências

Volume 1

Organizadores:

Professores: Godofredo Mendes Vianna e Lucas Leite Marques

Assistentes de pesquisa: Ana carolina Alhadase Luíza Bruxellas

Atualizada em: janeiro de 2018.

Verificação de plágio pelo sistema EPhORUS

Bibliografia, Editora fGV, Rio de Janeiro.

Todos os direitos reservados à fundação Getulio Vargas.

SumárioDireito Marítimo

AUlA I e II – IntRODUÇÃO AO DIReItO MARítIMO: ORIGeM, FOnteS e FUnDAMentOS ..........................................................04

AUlA III – ReGRAMentO leGISlAtIvO nAcIOnAl e InteRnAcIOnAl; cOnvenÇõeS e ORGAnIzAÇõeS ........................................11

AUlA Iv – eMbARcAÇÃO e SUjeItOS DO DIReItO MARítIMO ...........................................................................................25

AUlA v – MeIO AMbIente e DIReItO MARítIMO .........................................................................................................55

AUlA vI – SeGUROS MARítIMOS – P&I ...................................................................................................................104

AUlA vII – DIReItO PORtUáRIO ...........................................................................................................................125

AUlA vIII – cAPItAnIA OS PORtOS, tRIbUnAl MARítIMO e AcIDenteS e FAtOS DA nAveGAÇÃO............................................156

AUlA IX – cOntRAtOS MARítIMOS I ......................................................................................................................184

AUlA X – cOntRAtOS MARítIMOS II ......................................................................................................................207

AUlA XI – ReSPOnSAbIlIDADe cIvIl e cOnFlItOS nA SeARA MARítIMA ..........................................................................222

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AULA I e II – IntrodUção Ao dIreIto MArítIMo: orIgeM, Fontese FUndAMentos

1. Breve histórico do direito MarítiMo

As aventuras marítimas sempre foram, desde os primórdios, alvo de gran-de interesse da humanidade, notadamente quanto às conquistas de novos e desconhecidos territórios e às suas respectivas riquezas que poderiam ofere-cer, bem como quanto ao rentável comércio marítimo de mercadorias valio-sas entre localidades consideravelmente longínquas.

Inicialmente, os empreendimentos relacionados à navegação eram regidos pelos usos e costumes, consolidados geralmente pelos grandes povos nave-gadores. Entretanto, com o passar do tempo e intensificação da atividade de navegação e do comércio marítimo, principalmente em razão da evolução tecnológica, a qual reduzia continuamente os riscos e perigos dos empreen-dedores, criava-se a necessidade de criação de normas específicas destinadas à regulamentação das atividades.

Ao longo dos tempos, surgiram importantes códigos e normas para su-prir a necessidade acima mencionada, os quais fincam o início da constitui-ção do Direito Marítimo. A definição apresentada por Mircea Mateesco1 é bem ilustrativa: “é o conjunto de normas jurídicas que regulamentam as relações nascidas da utilização e exploração do mar, tanto na superfície, quanto na profundidade”.

1 MATEESCO, Mircea. Le droit maritime sovietique face au droit occi-dental, 1996, p. 154 apud LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. 3. ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. p.18.

Obra das Grandes Navegações exposta no Museu Het Scheepvaartmuseum Amsterdam

1 MATEEScO, Mircea. Le droit mariti-me sovietique face au droit occidental, 1996, p. 154 apud LAcERdA, José can-dido Sampaio de. Curso de direito pri-vado da navegação. 3. ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984. p.18.

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No intuito de exemplificar brevemente o histórico das normas positivadas referentes ao Direito Marítimo, há que se fazer menção a algumas importan-tes obras, então vejamos:

O Código de Hamurabi (XXIII séc. A.C.), rei da 1ª dinastia da Babilônia, já estipulava normas sobre responsabilidade do fretador, abalroação e construção naval, enquanto o Código de Manu (XIII séc. A.C.), elaborado por hindus, continha normas sobre câmbio marítimo. Cite-se, outrossim, as Leis de Rodes, as quais já abordavam questões relacionadas à naufrá-gios, espécies de fretamento, dentre outras, e exerceram gran-de influência na Antiguidade, inclusive sobrepondo-se even-tualmente às “leis” de imperadores arbitrários.

Mais adiante, no século X, destaca-se a publicação dos Basílicos pelo Im-pério Bizantino, os quais tinham parte dedicada especificamente ao Direito Marítimo, o Consulado do Mar. Consubstancia-se em uma coleção de usos e costumes, decisões de tribunais e resumo de regras seguidas perante o Tri-bunal de Barcelona, os Rolos de Oléron, coleção de sentenças proferidas nas Ilhas de Oléron que eram enroladas em pergaminhos.

Prosseguindo com o célere desenvolvimento da navegação, a consolidação dos usos e costumes compilados em diversas obras esparsas apresentava-se como uma necessidade.

Considerada por muitos como o primeiro Código da Navegação, a França editava em 1681 a Ordonnace touchant la marine, tendo Portugal adotado as Ordenanças Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razão, que determinava a aplicação da legislação e jurisprudência dos países vizinhos nos casos omissos.

No século XIX, surgiam em quase todos os países da Europa os primeiros Códigos Comerciais com um capítulo próprio dedicado ao Direito Maríti-mo, podendo ser divididos em três principais grupos:

(i) Países que seguiram as bases das Ordenanças Francesas e do Código Comercial Francês (Espanha, Portugal, Itália, Brasil, Argentina, Mé-xico etc.);

(ii) Países que seguiram as bases do Código Alemão de 1897 (Suécia, Dinamarca, Noruega etc.); e

(iii) Países que seguiram as bases anglo-saxônicas, onde o Direito Marí-timo não é codificado (Inglaterra – Merchant Shipping Act e Estados Unidos – Harter Act).

Durante a primeira metade do século XX, com o crescimento do comércio internacional e do cenário de guerras, notava-se que a regulamentação inter-na de cada país era insuficiente para evitar conflitos de leis marítimas, sendo necessária a uniformização das principais regras pelas nações mercantilistas.

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A busca pela uniformização e harmonização das normas de direito marí-timo levou à criação dos organismos internacionais, os quais buscam atingir o objetivo proposto desenvolvendo convenções internacionais que são adota-das pelos mais diversos Países.

Ultrapassado este breve relato histórico, abordaremos as atuais fontes do Direito Marítimo brasileiro.

2. Fontes e FundaMentos atuais do direito MarítiMo no Brasil

O Direito Marítimo brasileiro é um conjunto de normas altamente com-plexo e de extrema especialidade, sendo regulado pelo direito internacional, interno, público e privado de diferentes épocas e hierarquias, o que requer dos operadores do direito grande esforço de interpretação e hermenêutica.

Além das fontes imediatas do Direito Marítimo (leis, tratados, acordos e convenções internacionais, decretos-lei, decretos, regulamentos, normas administrativas etc.), são altamente relevantes as fontes mediatas: costumes, doutrina, jurisprudência, princípios gerais de direito e regras de hermenêutica.

As normas mais relevantes para a aplicação do direito marítimo no Brasil são: o Código Comercial Brasileiro (Lei n° 556/1850), parcialmen-te revogado (Art. 1º ao art. 456) pelo Novo Código Civil, regulamenta em sua parte II questões acerca de embarcação, propriedade, partes ex-ploradoras da embarcação, obrigações e deveres dos Comandantes, tri-pulação, contratos de fretamento por viagem, conhecimentos marítimos, responsabilidade por transporte marítimo, créditos privilegiados com hi-poteca tácita sobre navio, avarias marítimas (particular e grossa), abalro-ação, dentre outros assuntos.

Note-se que a linguagem utilizada no Código Comercial deve ser inter-pretada sempre se levando em consideração a evolução do comércio maríti-mo, o que ocasionou indubitavelmente uma série de mudanças em nomen-claturas e práticas.2

O Código Civil, em seus artigos 730 a 756, dispõe sobre transporte de pessoas e coisas, abordando, dentre outros aspectos, a responsabilidade do transportador e prazo de decadência para reclamação por perda ou avaria, sendo certo que todas as disposições são aplicáveis ao transporte marítimo de carga ou passageiros.

O Código de Processo Civil de 1973, em seu artigo 1.218, determina que certos dispositivos do código anterior permaneçam vigentes, dentre eles, alguns relacionados a protestos marítimos, vistoria de mercadorias transpor-tadas, prazos decadenciais para reclamação de danos e avaria grossa. Tais matérias foram incorporadas pelo novo Código de Processo Civil.

2 “E assim temos que ‘piloto’, no Código Comercial, é o prático de hoje em dia.” ANJOS, J. Haroldo dos. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 13.

2 “E assim temos que ‘piloto’, no código comercial, é o prático de hoje em dia.” AnJOS, J. haroldo dos. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 13.

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Igualmente, a questão concernente à competência do judiciário brasi-leiro para apreciar determinadas disputas marítimas, também está previs-ta no Código de Processo Civil 2015 (competência internacional – art. 213 e art. 244). Registre-se que em razão da universalidade do comércio marítimo, uma disputa marítima pode envolver partes de várias nacio-nalidades, contratos celebrados no exterior, cláusulas de eleição de foro pactuadas, bem como fatos e atos ocorridos em diversos locais.

A Lei n° 2.180/1954 rege o Tribunal Marítimo,5 órgão administra-tivo responsável por apreciar e julgar os acidentes e fatos da navegação, apurando responsabilidades e aplicando sanções pecuniárias, advertên-cias ou suspensões.

O Decreto-Lei n° 116/1967, regulamentado pelo Decreto n° 64.387 de 22/04/1969, dispõe regras sobre faltas e avarias, responsabilidade do transportador marítimo,6 prazo prescricional para ação em face do transportador,7 dentre outras questões.

A Lei n° 7.203/1984 versa sobre a Assistência e Salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.

A Lei n° 7.652/1988 trata de aquisições de embarcações e registro de propriedade marítima.

A Lei n° 8.617/1993 dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileira, além de dar outras providências. Sobre este tema, destaca-se a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay (Ja-maica), em 10/12/1982, e promulgada pelo Decreto nº 99.165/1990, que define conceitos de mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva, alto-mar, plataforma continental e outros.

A Lei n° 12.815/2013, que dispõe precipuamente sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, regulamenta-da pelo Decreto 8.033/2013, que, além desta lei, regulamenta demais disposições legais que regulam a exploração dos portos organizados e de instalações portuárias.

A Lei n° 9.537/1997 dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas nacionais, estando regulamentado pelo decreto n° 2.596/1998.

A Lei n° 9.432/1997, regulamentada pelo decreto n° 2.256 de 17/06/1997, define as modalidades de navegação (cabotagem, longo curso, interior, apoio marítimo, apoio portuário), bem como disciplina as espécies de afretamento de embarcações, criando ainda o registro especial brasileiro.

A Lei n° 9.611/1998 disciplina o transporte multimodal, até hoje não efetivamente implantado na prática, tendo em vista que ainda é realizada a emissão de um conhecimento de embarque para cada etapa do transporte.

3 “Art. 21. Compete à autoridade judiciária brasileira processar e julgar as ações em que: I - o réu, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; II - no Brasil tiver de ser cumprida a obrigação; III - o fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil. Parágrafo único. Para o fim do disposto no inciso I, considera-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica estrangeira que nele tiver agência, filial ou sucursal.”4 “Art. 24. A ação proposta perante tribunal estrangeiro não induz li-tispendência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, ressalvadas as disposições em contrá-rio de tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil. ”5 “Art. 1º O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território na-cional, órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei. ”6 “Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária, ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio. ”7 “Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, ou danos à carga. ”

3 “Art. 21. compete à autoridade ju-diciária brasileira processar e julgar as ações em que:i - o réu, qualquer que seja a sua nacio-nalidade, estiver domiciliado no Brasil;ii - no Brasil tiver de ser cumprida a obrigação;iii - o fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil.Parágrafo único. Para o fim do disposto no inciso i, considera-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica estrangeira que nele tiver agência, filial ou sucursal.”

4 “Art. 24. A ação proposta perante tribunal estrangeiro não induz litispen-dência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas, res-salvadas as disposições em contrário de tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil.”

5 “Art. 1º O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional, órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se refere ao provi-mento de pessoal militar e de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei.”

6 “Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bor-do, e cessa com a sua entrega à entidade portuária, ou trapiche municipal, no por-to de destino, ao costado do navio.”

7 “Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descar-ga do navio transportador, as ações por falta de conteúdo, diminuição, perdas e avarias, ou danos à carga.”

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A Lei n° 9.605/1998, a Lei n° 9.966/2000 e sua respectiva regulamenta-ção por meio do Decreto n° 4.136/2002 lidam com questões de controle, fiscalização, prevenção e sanções relacionadas às atividades lesivas ao meio ambiente, notadamente nestas incluídas o vazamento de óleo ou substâncias nocivas ao mar por embarcações.

Neste particular, vale abordar a definição de reclamação marítima, o que, segundo a Convenção Internacional de Arresto de 1999 (não ratificada pelo Brasil), seria decorrente de um ou mais dos seguintes eventos:

a) perdas ou danos causados pela operação marítima;b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar,

diretamente resultantes da operação do navio;c) operações de salvamento ou qualquer contrato de salvamento incluin-

do, onde couber, remuneração especial relativa às operações de salva-mento de um navio que, por si ou por sua carga, constitui ameaça ao meio ambiente;

d) danos ou ameaça de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao litoral ou a interesses a estes relacionados, medidas tomadas para pre-venir, minimizar ou remover tais danos, compensação por tais danos; custos de medidas razoáveis para a recomposição do meio ambiente, efetivamente empreendidas ou a serem empreendidas; perdas incorri-das ou provavelmente a serem incorridas por terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou prejuízos de natureza similar aos identi-ficados neste subitem;

e) custos ou despesas relativas ao içamento, remoção, recuperação, des-truição ou com formas de tornar inofensivo um navio naufragado, des-troçado, encalhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a bordo de tal navio, e os custos e despesas relativos à preservação de um navio abandonado e à manutenção de sua tripulação;

f) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de um contrato de afretamento, quer de outra forma acordado;

g) qualquer acordo relativo ao transporte de bens ou passageiros a bordo do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma acordado;

h) perda ou dano àou em relação a bens (incluindo bagagem) transporta-dos a bordo do navio;

i) avaria grossa; j) reboque; k) praticagem; l) bens, materiais, suprimentos, combustível, equipamento (incluindo

contêineres) fornecido ou serviços prestados ao navio para sua opera-ção, gestão, preservação ou manutenção;

m) construção, reconstrução, reparo, conversão ou equipamento do navio;

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n) taxas e encargos portuários, de uso de canais, berços, atracações e de outras vias aquaviárias;

o) salários e outras quantias devidas ao Comandante, oficiais e outros tri-pulantes do navio, relativamente a seus empregos a bordo do navio, incluindo custos de repatriamento e contribuições de seguridade social, pagáveis em benefício dos mesmos;

p) desembolsos incorridos em benefício do navio ou de seus armadores;q) prêmios de seguros (incluindo chamadas de Clubes de P&I) referentes ao

navio, pagáveis por ou em nome do armador ou do afretador a casco nu; r) quaisquer comissões, corretagens ou taxas de agenciamento pagáveis re-

lativamente ao navio ou por parte do armador ou afretador a casco nu;s) qualquer disputa quanto à propriedade ou posse do navio; t) qualquer disputa entre coproprietários quanto ao uso ou receita do navio; u) hipoteca ou encargo de igual natureza sobre o navio; v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio.

Há que se registrar ainda a importância das normas expedidas por órgãos administrativos, como a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquavi-ários), a DPC (Diretoria de Portos e Costas), a ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), dentre outros.

No que se refere à DPC, existe uma série de normas expedidas pelo re-ferido órgão denominada NORMAM8 (Normas da Autoridade Marítima), que regulamenta de forma bem específica variados assuntos relacionados à segurança da navegação.

De outro lado, incorporadas ao ordenamento jurídico brasileiro, estão rele-vantes convenções internacionais, valendo ressaltar ainda que, apesar de alguns atos internacionais não terem sido ratificados pelo Brasil, apresentam grande influência na elaboração de normas e na prática comercial de empresas da área.

Algumas das principais convenções ratificadas pelo Brasil são: Conven-ção para Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento de 1910 (Bruxelas) – promulgada pelo Decreto n° 10.773/1914, Convenção de Di-reito Internacional Privado (Código Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilhão nas embarcações – promulgada pelo Decreto n° 18.871/1929, Con-venção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima de 1924 (Bruxelas) – promulgada pelo Decreto n° 350/1935, Convenção Interna-cional para Unificação de Certas Regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas – promulgada pelo Decreto n° 351/1935, Convenção Interna-cional para Prevenção de Poluição por Navios (MARPOL) – promulgada pelo Decreto n° 2.508/1998, Convenção sobre Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) – promulgada pelo Decreto n° 80.068, de 02/08/1977 e a Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 1989, internalizada pelo Decreto Legislativo n° 263/2009.

8 Para saber mais sobre as Normas da Autoridade Marítima, consul-tar o site: <https://www.dpc.mar.mil.br/normas/normam>. Acesso em: 23 jul. 2016.

8 Para saber mais sobre as normas da Autoridade Marítima, consultar o site: <https://www.dpc.mar.mil.br/normas/normam>. Acesso em: 23 jul. 2016.

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Por fim, note-se que diversas disposições da Constituição Federal, do Có-digo Civil, do Código Penal, da Consolidação das Leis Trabalhistas, Código de Defesa do Consumidor – quando aplicável ao caso concreto – são direta-mente aplicáveis no âmbito do Direito Marítimo, uma vez que este se encon-tra interligado com questões relacionadas ao meio ambiente, à responsabili-dade civil, obrigações, contratos, seguros, sanções criminais, administrativas sancionadoras e trabalhistas (acidente de trabalho).

Conclui-se, portanto, que diante da infinidade de normas e temas que interferem no Direito Marítimo, surgem sempre conflitos acerca de hierar-quia, especialidade e temporalidade, o que, por via de consequência, gera um enorme desafio para os militantes na área exercerem aconselhamento jurídico aos seus clientes e para o Judiciário aplicar o melhor direito à espécie nos casos concretos.

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AULA III – regrAMento LegIsLAtIvo nAcIonAL e InternAcIonAL; convenções e orgAnIzAções

1. PrinciPais organisMos internacionais

No campo do transporte marítimo, a United Nations Conference on Trade and Development – Unctad – ocupa-se dos aspectos econômicos, co-merciais e legais, enquanto a International Maritime Organization (IMO) se concentra nos problemas técnicos, ambientais e de segurança no âmbito marítimo e no portuário.

1.1 organização Marítima internacional (iMo)

A Organização Marítima Internacional (International Maritime Orga-nization – IMO)9 é uma agência especializada da Organização das Nações Unidas – ONU, que foi criada em Genebra em 1948. Tem como escopo instituir um sistema de cooperação entre os membros visando à elaboração e unificação de normas para a segurança da navegação e para o comércio marí-timo internacional. A IMO tem 172 Estados Membros e 3 Membros Asso-ciados. O Brasil ratificou a Convenção da IMO de 1948, que foi promulgada pelo Decreto n° 52.493, de 23.09.1963. A IMO é formada por várias subse-ções especializadas em determinados assuntos que elaboram constantemente pesquisas e projetos a serem implantados na comunidade marítima.

Dentre importantes convenções adotadas pela IMO, podemos destacar: • Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar,

1974, concluída em Londres, em 1 de Novembro de 1974 (Solas 1974), e promulgada pelo Decreto 92.610, de 02.05.1986. A SOLAS é a mais im-portante Convenção que regula matéria de segurança dos navios mercantes, surgiu em 1914 e foi atualizada posteriormente ao acidente do navio Titanic;

• Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) - (MARPOL), posteriormente modificada pelo Protocolo de 1978, traz normas sobre prevenção da poluição marinha causada por acidentes de navegação, tendo surgido após o acidente com o navio Torrey Canyon;

• Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causa-dos por Poluição por Óleo (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) - (CLC), de 1969, promulgada no Brasil pelo Decreto n° 79.437 em 28.03.1977, que regulou a responsabilidade sobre o derramamento de petróleo.

9 Para saber mais sobre a International Maritime Organization, con-sultar o site: <www.imo.org>.

9 Para saber mais sobre a International Maritime Organization, consultar o site: <www.imo.org>.

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No quadro abaixo, podemos verificar os atos multilaterais assinados pelo Brasil no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO), e o respec-tivo decreto de promulgação:10

títULo dAtAProMULgAção

decreto nº

dAtA

Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (IMCO) Atualmente Convenção Relativa à Criação da Organização Marítima Internacional (IMO)

06/03/1948 52.493 23/09/1963

Emendas aos Artigos 17 e 18 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental

15/09/1964 64.988 13/08/1969

Convenção para a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional. (FAL-65)

09/04/1965 80.672 07/11/1977

Emenda ao Artigo 28 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental

28/09/1965 64.989 13/08/1969

Convenção Internacional sobre Linhas de Carga. (LL-66)

05/04/1966 66.103 22/01/1970

Protocolo de Emenda à Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Assistência e Salvamento Marítimos de 1910

27/05/1967 87.975 22/12/1982

Convenção Internacional sobre Medida de Arqueamento de Navios, 1969. (TONNAGE-69)

23/06/1969

Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (CLC-69)

29/11/1969 79.437 28/03/1977

Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972. (COLREG-72) e (RIPEAM-72)

20/10/1972 80.068 02/08/1977

10 Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima Internacional, retirado do site: <www2.mre.gov.br/dai/imo.htm> . Acesso em: 19 ago. 2011.

10 Atos Multilaterais Assinados pelo Bra-sil no Âmbito da Organização Marítima internacional, retirado do site: <www2.mre.gov.br/dai/imo.htm>. Acesso em: 19 ago. 2011.

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Emenda ao Artigo VII da Convenção para Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional, 1965

19/11/1973 89.957 12/07/1984

Emendas aos artigos 10, 16, 17, 18, 20, 28, 31 e 32 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. (IMCO). Resolução A.315

17/10/1974 82.533 01/11/1978

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS-74)

01/11/1974 87.186 18/05/1982

Emendas à Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, de 1948. (A. 358 - IX). (Convenção Relativa à Criação da Organização Marítima Internacional - IMO)

14/11/1975 87.458 16/08/1982

Resolução A.400 - X. Emendas à Convenção da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. (OMCI)

17/11/1977 144 14/06/1991

Protocolo de 78 à Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. (SOLAS PROT-78)

17/02/1978 92.610 02/05/1986

Convenção Internacional sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço de Quarto, para Marítimos, 1978 (STCW-78)

07/07/1978 89.822 20/06/1984

Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, 1979. (SAR-79)

27/04/1979 85 11/04/1991

Emendas aos artigos 17, 18, 20 e 51 da Convenção sobre a Organização Marítima Consultiva Intergovernamental. (Resolução A.450 - XI)

15/11/1979 90.385 30/10/1984

diREiTO MARíTiMO

14fGV diREiTO RiO

Emenda à Convenção Internacional de Linhas de Carga, de 1966. (Resolução A.411 - XI)

15/11/1979Decreto Legisla- tivo 32

28/06/1984

Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo 28/04/1989 263 12/06/2009

Emendas ao Código Internacional para a Construção e o Equipamento de Navios que Transportem Gases Liquefeitos a Granel. Convenção SOLAS-74. Código IGC - Resolução MSC 30 (61)

11/12/1992

Resolução A. 735(18). Emendas à Convenção Constitutiva da Organização Marítima Internacional - IMO

04/11/1993Decreto Legisla- tivo 69

16/07/1996

1.2 comissão das nações unidas para o direito do comércio internacional

A Comissão das Nações Unidas para o direito do comércio internacional (Uni-ted Nations Commission on International Trade Law) - (UNCITRAL), foi esta-belecida em 1966, com o objetivo de reduzir ou remover os entraves ao comércio internacional por meio da harmonização do direito comercial internacional.

Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Uncitral so-bre transporte internacional de mercadorias podemos destacar: • Regras de Hamburgo de 1978 (United Nations Convention on the Car-

riage of Goods by Sea - the “Hamburg Rules”), assinada pelo Brasil em 31.03.1978, mas não foi ratificada;

• Unit of Account Provision and Provisions for the Adjustment of the Li-mit of Liability in International Transport and Liability Conventions, 1982 (não ratificada pelo Brasil);

• United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade, 1991 (não ratificada pelo Brasil).

• United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods – CISG, Vienna 1980 (em vigor no Brasil desde abril de 2014).

1.3 instituto para a unificação do direito privado – unidroit11

O instituto surgiu em 1926 como órgão auxiliar da extinta Liga das Na-ções. É uma organização intergovernamental independente, sediada em Roma. Tem como objetivo a harmonização e coordenação do direito priva-do. O Brasil tornou-se um membro em 18 de junho de 1940.

11 Para saber mais sobre a Unidroit, consultar o site: <http://www.uni-droit.org/about-unidroit/overview > Acesso em: 20 jul. 2015.

11 Para saber mais sobre a Unidroit, consultar o site: <http://www.uni-droit.org/about-unidroit/overview> Acesso em: 20 jul. 2015.

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15fGV diREiTO RiO

Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela Unidroit, podemos destacar: • Convenção Internacional relativa ao contrato de viagem (Bruxelas, 1970);• Convention on Agency in the International Sale of Goods (Genebra,

1983);• Convenção sobre contratos de compra e venda de mercadorias (Convention

relating to a Uniform Law on the International Sale of Goods).

1.4 comitê Marítimo internacional (cMi)12

O Comitê Marítimo Internacional (CMI) é uma organização privada in-ternacional que visa à uniformização internacional do Direito Marítimo. Foi fundada em 1897 na Bélgica, e é a organização internacional mais antiga no campo do direito marítimo. Sua criação foi precedida pela International Law Association – ILA.

Dentre importantes convenções e protocolos publicados pela CMI, pode-mos destacar: • Regras Uniformes para o Conhecimento de Embarque;• Regras para o Conhecimento de Embarque Eletrônico;• Regras de Lisboa (Lisbon Rules); • Diretrizes em danos causados por poluição por óleo (Guidelines on Oil

Pollution Damage);• Implementação da Convenção Internacional sobre Salvamento (Salvage

Convention 1989).

1.5 organização internacional do trabalho (oit)

A Organização Internacional do Trabalho (OIT) foi fundada em 1919 e é responsável pela elaboração de diversas convenções sobre os trabalha-dores marítimos, desdobrando sua ação na elaboração de políticas e de programas internacionais que visam a promover os Direitos Fundamen-tais do Homem, na melhoria das condições de vida e de trabalho e no desenvolvimento das possibilidades de emprego. Também atua na elabo-ração de normas internacionais do trabalho que se destinam a orientar a ação nacional na aplicação desses princípios; na organização, no âmbito de um vasto programa de cooperação técnica internacional; na execução de programas de formação, de ensino, de pesquisa e de publicações que servem de apoio às outras formas de ação. No Brasil já existem cerca de 26 convenções ratificadas.

12 Para saber mais sobre o Comitê Marítimo Internacional, acesse o site: <www.comitemaritime.org/>. Acesso em 20 jul. 2015.

12 Para saber mais sobre o comitê Marítimo internacional, acesse o site: <www.comitemaritime.org/>. Acesso em 20 jul. 2015.

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1.6 Baltic Maritime council (BiMco)13

A Baltic Maritime Council (BIMCO) é uma associação internacional de grande prestígio que contém como membros armadores, agentes, brokers e Clubs P&I. Começou no ano de 1905 em Copenhagen, Dinamarca, e hoje possui um alcance global. Oferece suporte às questões comerciais, modelos de contratos padronizados por meio da experiência e comunhão de diversos interesses do mercado do comércio marítimo e decisões de tribunais, infor-mações sobre o mercado, dentre outras ferramentas.

1.7. outros institutos e sociedades classificadoras

O Institut du Droit International dês Transports (IDIT) é uma importante sociedade internacional privada, a qual visa, sobretudo, analisar questões jurídicas, econômicas e técnicas relativas aos transportes nos âmbitos nacional e internacional.

Têm-se ainda as Sociedades Classificadoras, as quais são pessoas jurídicas de direito privado com a função de verificar, por meio de perícias e inspeções, se as embarcações possuem condições ideais de navegabilidade, estanqueida-de e robustez, para fins de transporte e consequentemente de seguro.

Referidas sociedades emitem certificados de classificação caso os requisitos es-tejam atendidos pelas embarcações, sendo que aqueles, via de regra, são indispen-sáveis para a operação de qualquer embarcação em todos os portos do mundo.14

Dentre as várias convenções publicadas pelos institutos acima, destacamos as seguintes abaixo.

2. regras de York-antuérPia15

As regras de York-Antuérpia foram criadas no ano de 1864 na cidade de York, e revisadas em 1877, em Antuérpia, passando a vigorar com o nome de York-Antuérpia. Essas regras constituem um direito uniforme e são utili-zadas no comércio internacional para regulação de avaria comum no direito marítimo. Já sofreram várias revisões, sendo que a última foi a versão 2016, aprovada no âmbito do Comitê Marítimo Internacional, que podem ser in-corporadas aos contratos de transporte marítimo e de políticas de seguros.

3. regras de haia16 e regras de haia-visBY17

A Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, mais conhecida como Regras de Haia, de 25.08.1924, que foi alterada pelo Protocolo que emenda a conven-ção internacional, denominado Regras de Haia-Visby, de 23.02.1968, e o úl-timo Protocolo de dezembro de 1979. Essas Regras são conhecidas como Re-gras de Haia e Regras de Haia-Visby, aprovadas na Convenção de Bruxelas.18

13 Para saber mais sobre a Baltic Maritime Council, consultar o site: <www.bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015.14 “Há, no mundo, diversas empresas que realizam o serviço de vistoria e classificação de navios, bem como outros tipos de vistoria e classificação, como contêineres, mercadoria, etc. Elas costumam classificar os navios em primeira classe, segunda classe, etc. Algumas das principais classificadoras de navios, entre as muitas existentes, são as seguintes: American Bureau of Shipping – New York; Bureau Veritas – Paris; Det Norske Ventas – Oslo; Germanisher Lloyd – Berlim; Lloyd’s Register of Shipping – Londres; Nip-pon Kaiji Kyokaí – Tóquio; Polish Register of Shipping – Varsóvia; Registro Italiano – Roma.” KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p.86.15 O texto completo da revisão de 2004 das Regras de York e Antu-érpia pode ser encontrado em: < http://www.comitemaritime.org/Uploads/YAR%202004%20english.doc >. Acesso em: 20 jul. 2015.16 Regras de Haia ou Convenção de Bruxelas em <www.admiraltylaw-guide.com/conven/haguerules1924.html>. Acesso em: 20 jul. 2015.17 Regras de Haia-Visby em <www.admiraltylawguide.com/conven/visbyrules1968.html>. Acesso em: 20 jul. 2015.18 SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceânicos. Dissertação de Mestrado em Direito das Relações Econômi-cas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002. p.173.

13 Para saber mais sobre a Baltic Mari-time Council, consultar o site: <www.bimco.org/>. Acesso em: 20 jul. 2015.

14 “há, no mundo, diversas empresas que realizam o serviço de vistoria e clas-sificação de navios, bem como outros tipos de vistoria e classificação, como contêineres, mercadoria, etc. Elas cos-tumam classificar os navios em primeira classe, segunda classe, etc. Algumas das principais classificadoras de navios, en-tre as muitas existentes, são as seguin-tes: American Bureau of Shipping – new York; Bureau Veritas – Paris; det norske Ventas – Oslo; Germanisher Lloyd – Berlim; Lloyd’s Register of Shipping – Londres; nippon Kaiji Kyokaí – Tóquio; Polish Register of Shipping – Varsóvia; Registro italiano – Roma.” KEEdi, Samir; MEndOnÇA, Paulo c. c. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000. p.86.

15 O texto completo da revisão de 2004 das Regras de York e Antuérpia pode ser encontrado em: <http://www.comitemaritime.org/Uploads/Y A R % 2 0 2 0 0 4 % 2 0 e n g l i s h . d o c > . Acesso em: 20 jul. 2015.

16 Regras de haia ou convenção de Bru-xelas em <www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html>. Acesso em: 20 jul. 2015.

17 Regras de haia-Visby em <www.ad-miraltylawguide.com/conven/visbyru-les1968.html>. Acesso em: 20 jul. 2015.

18 SAndRi, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceâ-nicos. dissertação de Mestrado em direito das Relações Econômicas internacionais, PUc/SP, São Paulo, 2002. p.173.

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As Regras de Haia19 representaram a primeira tentativa por parte da co-munidade internacional para encontrar um meio viável e uniforme de lidar com o problema dos armadores que regularmente excluíam-se da responsabi-lidade por todas as perdas ou danos à carga. Essa convenção foi ratificada por muitos Países transportadores e incorporada no direito interno desses Países.

As Regras de Haia impuseram obrigações mínimas aos transportadores, tais como o dever de diligenciar (due diligence) antes e no início de cada viagem, bem como em relação às condições de navegabilidade (seaworthiness) da em-barcação, dentre outras. Em contrapartida, as Regras de Haia privilegiam os interesses dos transportadores marítimos, impondo um regime legal suave ao isentar o transportador de culpa, por dezessete causas, quais sejam: falta náu-tica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; embalagem ina-dequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou seus agentes.

As Regras de Haia sofreram alterações com o Protocolo de 1968, passando a Regras de Haia-Visby e pelo Protocolo DES de 1979, que incorporou os Direitos Especiais de Saque (DES do FMI) para calcular os limites das inde-nizações que seriam efetuadas pelo transportador marítimo.

Nas Regras de Haia-Visby foram majoradas substancialmente os limites de indenização do transportador e o método de cálculo de limitação por unidade transportada, criando hipótese de quebra da limitação em algumas situações. No entanto, as Regras de Haia-Visby mantiveram as mesmas ex-cludentes de responsabilidade das Regras de Haia, o que a fez também extre-mamente interessante aos países com significante frota mercante.

As Regras de Haia e as Regras de Haia-Visby formam a base da legislação nacional em quase todas as grandes nações do comércio marítimo, com as maiores frotas mercantes. O Brasil não é signatário das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby.

4. regras de haMBurgo20

As Regras de Hamburgo, de 31.03.1978, entraram em vigor em 01.11.1992. O Brasil é signatário dessa convenção, mas não a ratificou até o presente momento. Nenhuma das nações tradicionalmente marítimas ratifi-cou essa convenção, pois a maioria submete-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby.21, 22

Essas regras surgiram devido ao pleito dos países exportadores e em desen-volvimento, no âmbito da ONU, para opor-se às Regras de Haia e às Regras de Haia-Visby, que privilegiam os transportadores e armadores.

As Regras de Hamburgo incluíram o conceito da culpa presumida do trans-portador, além de uma indenização por atraso na entrega das mercadorias.

Assim, as Regras de Hamburgo têm uma aplicação bem restrita.

19 Países signatários das Regras de Haia em < http://www.comitemari-time.org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015.20 Texto das “Regras de Hamburgo”, United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, em < http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/hamburg/hamburg_rules_e.pdf >. Acesso em: 21 jul. 2015.21 SANDRI, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores interoceânicos. Dissertação de Mestrado em Direito das Relações Econômi-cas Internacionais, PUC/SP, São Paulo, 2002, p.173.22 Países signatários das “Regras de Hamburgo” em:< http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/Ham-burg_status.html >. Acesso em: 21 jul. 2015.

19 Países signatários das Regras de haia em <http://www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/cMi-SRMc.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015.

20 Texto das “Regras de hamburgo”, United Nations Convention on the Carria-ge of Goods by Sea, em < http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/trans-port/hamburg/hamburg_rules_e.pdf >. Acesso em: 21 jul. 2015.

21 SAndRi, Luciana Aboudib. Regime jurídico aplicável aos corredores inte-roceânicos. dissertação de Mestrado em direito das Relações Econômicas internacionais, PUc/SP, São Paulo, 2002, p.173.

22 Países signatários das “Regras de hamburgo” em:< http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/hamburg_status.html >. Acesso em: 21 jul. 2015.

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5. regras de roterdã23

Trata-se da mais recente convenção criada sobre o transporte marítimo internacional de mercadorias. Tal convenção, desde logo intitulada como Regras de Roterdã, está disponível para assinaturas pelos Estados-Parte desde 23 de setembro de 2009, na Cidade de Roterdã, na Holanda.

Conforme expressamente referido em seu preâmbulo, as Regras de Roter-dã tem por objetivo atualizar as disposições das Regras de Haia (1924), Regras de Haia-Visby (1968) e Regras de Hamburgo (1978), incorporando os novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional “globa-lizado” e integrado com outros modais, os quais nos últimos trinta anos so-freram forte influência e modificação com as inovações tecnológicas introdu-zidas nas atividades mercantis, seja em relação à acelerada modernização das embarcações, seja por força do avassalador impulso dos meios eletrônicos de comunicação utilizados nas transações mercantis e na emissão de documentos fiscais e de transporte, cobrindo ainda a circulação mundial de mercadorias.

O texto da convenção foi discutido, exaustivamente, por mais de 12 anos pela UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) e contou com a participação ativa de representantes de algumas nações de grande influência, como Estados Unidos, Reino Unido, França, Alema-nha, Japão, China, Índia, Rússia e Brasil.

Até o presente momento, a referida Convenção já conta com 25 países signatários, os quais juntos representam mais de 25% do comércio marítimo global, de acordo com dados estatísticos da ONU. Os países signatários até o mês de janeiro de 2018 são os seguintes: Armênia, Camarões, Congo, Di-namarca, Espanha, Estados Unidos, França, Gabão, Gana, Grécia, Guiné, Guiné-Bissau, Holanda, Luxemburgo, Madagascar, Mali, Niger, Nigéria, Noruega, Polônia, República Democrática do Congo, Senegal, Suécia, Suíça e Togo24. No entanto, as Regras de Roterdã só passarão a ter eficácia após um ano e um mês da data da 20ª ratificação pelos países signatários.25

6. convenções internacionais no âMBito do coMitê MarítiMo internacional (cMi) 26

• International convention for the unification of certain rules of law relating to Collision between vessels and protocol of signature Brussels, 23 de setem-bro de 1910. Entrou em vigor em: 01 de março de 1913. O Brasil ratificou.

• International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation of the liability of owners of sea-going vessels and protocol of signature Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou.

23 Regras de Roterdã em: < http://www.rotterdamrules.com/sites/de-fault/files/pdf/convention.pdf>. Acesso em: 21 jun. 2016.24 Status das ratificações das Regras de Roterdã em < https://trea-ties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-8&chapter=11&lang=en#EndDec >. Acesso em 20.jul.201525 Artigo 94, I das Regras de Roterdã.26 Comite Maritime International. Status das ratificações das conven-ções marítimas internacionais de Bruxelas em: < http://www.comitemari-time.org/Uploads/pdf/CMI-SRMC.pdf >. Acesso em: 20 jul. 2015.

23 Regras de Roterdã em: < http://www.rotterdamrules.com/sites/de-fault/files/pdf/convention.pdf>. Aces-so em: 21 jun. 2016.

24 Status das ratificações das Regras de Roterdã em < https://treaties.un.org/Pages/Viewdetails.

25 Artigo 94, i das Regras de Roterdã.

26 Comite Maritime International. Status das ratificações das conven-ções marítimas internacionais de Bruxelas em: <http://www.comi-temaritime.org/Uploads/pdf/cMi--SRMc.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2015. aspx?src=TREATY&mtdsg_no=xi-d--8&chapter=11&lang=en#Enddec>. Acesso em 20.jul.2015

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• International convention for the unification of certain rules of law re-lating to Bills of lading and protocol of signature “Hague Rules 1924” Brussels, 25 de agosto de 1924. Entrou em vigor em 02 de junho de 1931. O Brasil não ratificou.

• Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, Brussells, 25 de agosto, 1924. Visby Rules Brussels, 23 de fevereiro de 1968. Entrou em vigor em 23 de junho de 1977. O Brasil não ratificou.

• Protocol to amend the International Convention for the unification of certain rules relating to bills of lading as modified by the Amending Pro-tocol of 23rd February 1968. SDR Protocol Brussels, 21 dezembro, 1979. Entrou em vigor 14 de fevereiro de 1984. O Brasil não ratificou.

• International convention for the unification of certain rules relating to Ma-ritime liens and mortgages and protocol of signature Brussels, 10 de abril de 1926. Entrou em vigor no dia 02 de junho de 1931. O Brasil ratificou.

caso gerador

O navio Fast Dubay de propriedade da British Navigation Company (em-presa inglesa) e registrado sob a bandeira do Panamá, foi afretado por tempo (time charter de 12 meses sujeito à lei inglesa e à Alta Corte de Londres) em dezembro de 2007 à empresa italiana IT Shipping Company, especializada em transporte marítimo de granéis sólidos, a qual foi contratada pela em-presa chinesa Daruma Steel Corporative para transportar 87.500 toneladas de minério de ferro do Porto de Xangai na China até o Porto de Paranaguá/PR. Referida carga era objeto de contrato internacional de compra e venda celebrado entre a Daruma e uma empresa brasileira de siderurgia.

Em que pese à conclusão da operação de carregamento no Porto de Xangai haver transcorrido normalmente, o navio Fast Dubay, em razão de descum-primento de determinadas exigências das Autoridades Marítimas Chinesas, já iniciou a expedição marítima com destino ao Porto de Paranaguá/PR em lapso temporal considerável após o programado.

Em 08 de março de 2008, após adentrar em águas jurisdicionais brasi-leiras, o Fast Dubay encontrava-se posicionado no fundeadouro do Porto de Paranaguá, já com Prático a bordo, rebocadores com cabos passados e iniciando manobra de atracação, quando se abateu grande tempestade no local, com ondas consideráveis e fortes ventos (grau 8 da escala Beaufort). Não obstante, a insistência do Comandante do Fast Dubay – preposto da British Navigation Company – em abortar a manobra e aguardar melhores condições meteorológicas, a empresa IT Shipping, responsável pela gestão

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comercial do navio e sofrendo pressões da empresa Daruma em virtude de prazos contratuais acordados com a empresa brasileira de siderurgia, emitiu instruções no sentido de que a atracação fosse realizada imediatamente, o que foi prontamente acatado.

No decorrer da manobra de atracação, por orientações equivocadas do prático e sempre levando em consideração as condições de tempo adversas, um dos 4 (quatro) rebocadores auxiliares abalroou o navio Fast Dubay, o qual, por sua vez, perdeu o controle de navegabilidade e ganhou seguimento, tendo posteriormente saído do canal de navegação e encalhado por sua bo-reste em local de profundidade menor que seu calado.

Em razão do abalroamento e posterior encalhe, o Fast Dubay sofreu ava-rias severas em seu casco, as quais geraram perda total da carga e vazamento de óleo combustível de seus tanques, bem como houve o naufrágio do rebocador e tripulantes arremessados ao mar, cujos corpos sequer foram encontrados.

Note-se que em virtude do acidente se fez necessária em caráter de urgên-cia a contratação de empresas (i) de tecnologia ambiental para monitoramen-to, contenção e limpeza de poluição, (ii) de salvamento para desencalhar a embarcação, (iii) de rebocagem para docar o navio avariado em estaleiro para reparos, (iv) de resgate para tentar localizar tripulantes arremessados ao mar.

Diante do acidente acima exposto, quais seriam os danos e/ou prejuízos eventualmente gerados, às eventuais partes Autoras e Rés e os possíveis lití-gios judiciais e/ou procedimentos administrativos eventualmente instaura-dos? Quais seriam as jurisdições e leis que eventualmente se aplicariam a cada um dos litígios? Quais ramos do direito estariam envolvidos nas discussões judiciais/administrativas? Quais seriam as discussões acerca de responsabili-dade pelos danos e/ou prejuízos? Haveria responsabilidade contratual e ex-tracontratual envolvida? No caso de instauração de litígios no Brasil e na Inglaterra, teria fundamento a parte que pleiteou a jurisdição inglesa requerer a suspensão/extinção dos litígios no Brasil?

Questões de autoMonitoraMento

1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?

2. Qual seria a base das normas positivadas do Direito Marítimo?3. Quais são as fontes do Direito Marítimo?4. Indique quatro ramos do direito que guardam estreita relação com o

Direito Marítimo e fundamente.5. Indique três reclamações que poderiam ser caracterizadas como disputas

marítimas.6. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.

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21fGV diREiTO RiO

reFerências

Bibliográficas1 utilizadas

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23fGV diREiTO RiO

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BRASIL. Decreto n° 66.103, de 22 de janeiro de 1970.

BRASIL. Decreto n° 79.437, de 28 de março de 1977.


BRASIL. Decreto n° 80.672, de 07 de novembro de 1977.


BRASIL. Decreto n° 87.186, de 18 de maio de 1982.



BRASIL. Decreto n° 89.817, de 20 de junho de 1984.

BRASIL. Decreto n° 89.822, de 20 de junho de 1984.

BRASIL. Decreto Legislativo nº 32, de 28 de junho de 1984

BRASIL. Decreto n° 90.385, de 30 de outubro de 1984.


BRASIL. Decreto n° 85, de 11 de abril de 1991.

BRASIL. Decreto n° 144, de 28 de junho de 1991.

BRASIL. Decreto Legislativo nº 69, de 16 de julho de 1996.

BRASIL. Decreto nº 2.256, de 19 de junho de 1997.

diREiTO MARíTiMO

24fGV diREiTO RiO

BRASIL. Decreto n° 2.508, de 04 de março de 1998.

BRASIL. Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998

BRASIL. Decreto n° 4.136, de 20 de fevereiro de 2002.

BRASIL. Decreto nº 263, de 26 de janeiro de 2009.


BRASIL. Lei n° 556, de 25 de junho de 1850.

BRASIL. Lei n° 2.180, de 05 de fevereiro de 1954.

BRASIL. Lei n° 7.203, de 03 de julho de 1984.


BRASIL. Lei n° 8.617, de 04 de janeiro de 1993.

BRASIL. Lei n° 9.432, de 08 de janeiro de 1997.

BRASIL. Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997.



BRASIL. Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000.

BRASIL. Lei n° 12.815, de 05 de junho de 2013.

diREiTO MARíTiMO

25fGV diREiTO RiO

AULA Iv – eMbArcAção e sUjeItos do dIreIto MArítIMo

1. navio e eMBarcação

O Código Comercial Brasileiro não faz distinção entre as expressões em-barcação e navio. Entretanto, na esteira do entendimento manifestado por SIMAS27, embarcação significaria toda a construção destinada a correr sobre água, enquanto o navio seria “toda construção náutica destinada à navegação de longo curso, de grande e pequena cabotagem, apropriada ao transporte marítimo ou fluvial”28 reservada à indústria da navegação.

O autor acima mencionado assim explana o assunto:

De fato, sob essa denominação genérica, correspondente a bâtiment de mer, dos franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos alemães, embarcacóm dos espanhóis, tratamos de qual-quer construção que, flutuando, sirva para transportar, por água, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote, a canoa, a draga são embarcações, mas não são navios, reservada como está esta expressão a grandes embarcações destinadas ao transporte de pessoas ou coisas [...].

No que se refere à embarcação, destaque-se a definição contida no inciso V do art. 2º da Lei n° 9.537/1997 (LESTA29), verbis:

V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plata-formas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeitas a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se loco-mover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.

Assim, é correto afirmar que o navio é uma espécie cujo gênero é a embarcação.

27 SIMAS, Hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & Cia Editores, 1938, p. 48.28 Art. 3º do Decreto n° 15.788/22.29 Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário.

Navio de Cruzeiro Plataforma de exploração de petróleo

27 SiMAS, hugo. Compêndio de direito marítimo brasileiro. São Paulo: Saraiva & cia Editores, 1938, p. 48.

28 Art. 3º do decreto n° 15.788/22.

29 Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário.

diREiTO MARíTiMO

26fGV diREiTO RiO

1.1 natureza jurídica

Nos termos do artigo 8230 do Código Civil Brasileiro e com respaldo na definição de navio abordada acima, entende-se que o mesmo estaria inserido no conceito de bens móveis31.

José Candido Sampaio de Lacerda assim discorre sobre a natureza jurídica do navio, verbis:

Nos termos da noção dada pelo direito civil para os bens mó-veis e atendendo ao conceito de navio supra-indicado, deve o navio figurar entre aqueles bens. E assim tem sido considerado desde o direito romano até os dias presentes, exceto na época medieval, em que o valor do navio, crescendo grandiosamen-te, fez que se o admitisse imóvel, a fim de melhor explicar a necessidade de aumentar o crédito aos senhores feudais32.

Não obstante a classificação do navio como bem móvel, o navio, em de-terminadas conjunturas, se sujeita a algumas regras relacionadas aos bens imóveis. Estes casos específicos se referem (i) à questão da propriedade33, a qual apenas se comprova através de documento emitido por autoridade de registro competente, no caso do Brasil a Capitania dos Portos ou Tribunal Marítimo e não pode ser transferida sem formalidade cartorária34, e (ii) à hipoteca naval35.

Registre-se que as características de navio semelhantes aos bens imóveis estão especificamente adstritas à previsão legal expressa.

1.2 características do navio

1.2.1 individualização do navio

São quatro os elementos que determinam a individualidade do navio, quais sejam, (i) o seu nome, (ii) a sua classe, (iii) a sua tonelagem e (iv) a sua arqueação.

1.2.1.1 nome do navio

Obrigatoriamente, todo navio deve ter um nome, que é considerado uma das principais características no que concerne à individualização de num na-vio. Nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, a determina-ção do nome deve ser única no país de registro36.

Outrossim, não é admissível a escolha de um nome obsceno ou ofensivo, que cause constrangimentos às pessoas ou instituições37.

30 “Art. 82. São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio ou de remoção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômica social.”31 “[...] os navios, por força do art. 82 do Código Civil/1916, são consid-erados bens móveis.” (STJ – Resp. no. 792.444/RJ).32 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, p.53.33 Lei n° 7.652/1988.34 Art. 478 do CCom – “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o inter-valo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. Nas mesmas vendas, as custas judiciais do processo da execução e arrematação preferem a todos os créditos privilegiados.”35 Decreto n° 15.788/22.36 Item 0221 da NORMAM/DPC 1.37 Item 0221 da NORMAM/DPC 1 e 2.

30 “Art. 82. São móveis os bens suscetí-veis de movimento próprio ou de remo-ção por força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômica social.”

31 “[...] os navios, por força do art. 82 do código civil/1916, são considera-dos bens móveis.” (STJ – Resp. no. 792.444/RJ).

32 LAcERdA, José candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho, p.53.

33 Lei n° 7.652/1988.

34 Art. 478 do ccom – “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis pres-crevem para as arrematações dos bens de raiz; devendo as ditas vendas, além da afixação dos editais nos lugares públicos, e particularmente nas praças do comércio, ser publicadas por três anúncios insertos, com o intervalo de 8 (oito) dias, nos jornais do lugar, que habitualmente publicarem anúncios, e, não os havendo, nos do lugar mais vizinho. nas mesmas vendas, as custas judiciais do processo da execução e ar-rematação preferem a todos os créditos privilegiados.”

35 decreto n° 15.788/22.

36 item 0221 da nORMAM/dPc 1.

37 item 0221 da nORMAM/dPc 1 e 2.

diREiTO MARíTiMO

27fGV diREiTO RiO

1.2.1.2 classe

A classe é estabelecida de acordo com as condições de navegabilidade do navio. Importante ressaltar que são as sociedades classificadoras as responsá-veis por emitir o certificado de classe, que significa que o navio se encontra dentro dos padrões internacionais de navegabilidade.

1.2.1.2.1 sociedades classificadoras

As Sociedades Classificadoras são reconhecidas como empresas, entidades ou organismos que atuam no controle, regularização e certificação dos navios no que concerne à segurança da navegação.

José Candido Sampaio de Lacerda38 muito bem define as Sociedades Clas-sificadoras, in verbis:

O hábito de classificar as embarcações não é recente. Serve para facilitar o valor técnico do navio, facilitando assim e melhor garantindo a realização de contratos que as ele diga respeito. Originou-se na Inglaterra, com a fundação de uma socieda-de especialmente destinada a esse fim: o “Lloyd’s Register”. [...]Os navios são, pois, inscritos e classificados conforme o estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. O instituto determina as normas a serem observadas na constru-ção de um navio, fiscaliza essa construção, examina os navios por meio de peritos, controlando a vida deles por meio de agentes, mesmo no estrangeiro, fornecendo ao navio um cer-tificado de classificação e, permanentemente, com publicações periódicas, informa acerca de tudo o que a ele diz respeito, ou dando notícias, nesse sentido, a quem quer que esteja interes-sado em conhecer as condições e o valor técnico de um navio.

1.2.1.3 tonelagem e arqueação

A tonelagem refere-se ao tamanho do navio. A Arqueação, por sua vez, indica o volume do navio.

A determinação da Arqueação é de suma importância para a aplicação de determinadas normas, como nas matérias que envolvem a classificação do na-vio, a capacidade para o transporte de passageiros, a aplicação das convenções internacionais, a incidência de impostos, dentre outros.

Além disso, a Arqueação é levada em consideração para a elaboração de con-tratos de afretamento, seguros, dentre outros, que envolvam a utilização do navio.

38 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, pp.55-56.

38 LAcERdA, José candido Sampaio de. curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Sei-xas filho, pp.55-56.

diREiTO MARíTiMO

28fGV diREiTO RiO

Nenhuma embarcação, no Brasil, por força da Normam 01- Capítulo 08 poderá trafegar em mar aberto sem que antes tenha sido previamente arque-ada, com exceção aos navios de guerra.

A arqueação é dividida em arqueação bruta (AB) e arqueação líquida (AL).A arqueação bruta leva em consideração o volume de todo o espaço inter-

no de uma embarcação, enquanto que a arqueação líquida está relacionada aos espaços comerciáveis do navio (carga e/ou passageiros).

1.3 nacionalidades, registro e Bandeira

A nacionalidade do navio é determinada pelo registro de propriedade na autoridade competente, o que culmina na habilitação de arvorar o pavilhão do Estado de registro.

Os registros das embarcações são classificados em nacionais e abertos. Os registros nacionais são baseados na legislação do Estado de Registro, no in-tuito de manter o navio atrelado ao país em que foi registrado. Os registros abertos, por outro lado, caracterizam-se pela não existência de vínculo entre o estado de registro e o navio.

1.3.1 navios de estado ou públicos

Os navios de Estado ou Públicos são os navios de guerra, navio-escola, navios destinados à fiscalização costeira, entre outros. A Convenção de Bru-xelas de 1926, que unificou certas regras de Direito Marítimo, entre elas as relativas à imunidade de jurisdição.

1.3.2 navios mercantes (ou privados)

São aqueles pertencentes aos entes privados, como, por exemplo, os porta--contêineres, os petroleiros, os de transporte de gás, entre outros, integrando o ramo civil das atividades marítimas.

1.4 classificação quanto ao tipo de navegação

A Lei nº 9.432/1997 define, nos incisos de seu art. 2º, os tipos de navega-ção que um navio pode ser classificado. São eles:

VII - Navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias;

VIII - Navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisas e lavras de minerais e hidrocarbonetos;

diREiTO MARíTiMO

29fGV diREiTO RiO

IX - Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;

X - Navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional;

XI - Navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

XIV - Navegação de travessia: aquela realizada:a) transversalmente aos cursos dos rios e canais;b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas;c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas;d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia inter-ceptada por corpo de água.

1.5 Proprietário da embarcação

O proprietário da embarcação é o dono da embarcação, aquele que detém título de sua propriedade. Referido título deverá ser registrado no Tribunal Marítimo para embarcações com arqueação bruta superior a “cem tonela-das”, sendo expedida em nome do proprietário a competente provisão de registro de propriedade marítima ou o título de inscrição, conforme dispõem os artigos 3º e 5° da Lei n° 7.652/1988, verbis:

Art. 3º. As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão su-bordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação.Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de nave-gação.

[...]

Art. 5°. Ao proprietário da embarcação será expedida a Provi-são de Registro da Propriedade Marítima ou Título de inscri-ção depois de ultimado o processo de registro ou de inscrição.Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embar-cação, conforme o caso.

diREiTO MARíTiMO

30fGV diREiTO RiO

Para Embarcações com arqueação bruta inferior a “cem toneladas” não existe a obrigação de registro de propriedade junto ao Tribunal Marítimo. Para tanto, necessário se faz a inscrição junto à Capitania dos Portos. O Su-perior Tribunal de Justiça já se manifestou sobre a questão. Vejamos:

[...] Embarcações com arqueação bruta inferior a cem toneladas não estão obrigadas a realizar o registro de propriedade, seja no Tribunal Marítimo, seja no Tabelião de Registro de Contrato Marítimo. Para essas embarcações, a inscrição junto à Capita-nia dos Portos, obrigatória para qualquer tipo ou tamanho de embarcação, é suficiente para comprovação de propriedade.39

1.6 armador

Armador é a pessoa física ou jurídica que arma a embarcação40, colocando-a nas condições de navegabilidade necessárias para seu emprego em sua finalida-de comercial, não devendo ser confundido com o proprietário da embarcação.

A definição de armador pode ser encontrada no artigo 2°, III da Lei n° 9.537/1997, verbis:

Art. 2°. Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguin-tes conceitos e definições:

[...]

III – Armador – pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para fins co-merciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta.

José Candido Sampaio de Lacerda assim se pronuncia sobre o conceito:

Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto é, no sentido jurídico, que providencia o provimento de uma embarcação e também a explora comercialmente, seja em ser-viços de transportes, seja nos serviços de pesca, ou nos de re-boque, etc.41

1.6.1 armador–proprietário

Armador-proprietário nada mais é do que a figura do proprietário que arma e explora comercialmente a embarcação que lhe pertence.

39 REsp 864409 - Relator Ministro Luis Felipe Salomão - Órgão Jul-gador: 4ª Turma – Data do Julgamento: 23/06/2009 – Data da Publicação/Fonte: DJe 01/07/2009.40 Armar uma embarcação significa prover-lhe dos materiais necessári-os para seu funcionamento e muitas vezes significa, ainda, a colocação de toda a tripulação que irá seguir na expedição marítima.41 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho, p. 69.

39 REsp 864409 - Relator Ministro Luis felipe Salomão - Órgão Julga-dor: 4ª Turma – data do Julgamento: 23/06/2009 – data da Publicação/fonte: dJe 01/07/2009.

40 Armar uma embarcação significa prover-lhe dos materiais necessários para seu funcionamento e muitas vezes significa, ainda, a colocação de toda a tripulação que irá seguir na expedição marítima.

41 LAcERdA, José candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed. rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho, p. 69.

diREiTO MARíTiMO

31fGV diREiTO RiO

1.6.2 armador-locatário

Constata-se a existência de proprietários de navios que, por determinado motivo, não entendem ser conveniente explorar diretamente a embarcação e desenvolver atividades econômicas na área marítima.

Dessa forma, esses proprietários simplesmente cedem seus navios, desar-mados e sem tripulação a terceiros, os quais assumem a posse e controle dos mesmos visando exercer uma atividade econômica e tendo o encargo de ar-mar e tripular a embarcação.

Em suma, os proprietários da embarcação abdicam da gestão náutica da embarcação, bem como da atividade empresarial, deixando essas funções a cargo do outro contratante, o qual se denomina armador-locatário.

1.7. operador técnico de navio

Nas palavras de Carla Adriana Comitre Gibertoni,

[...] a figura do Operador Técnico surge quando o armador não possui estrutura própria para suprir o navio com os itens operacionais (Tripulação, Material, Reparos, etc.) ou mesmo não tem interesse em fazê-lo, e contrata empresa especializada nesse ramo [...] que passa a agir em nome do Armador em troca de uma taxa mensal.42

1.8 Fretador

Fretador é a pessoa que dá o navio em afretamento, figurando como parte contratada nos contratos de afretamento. Pode ser o proprietário da embar-cação ou não, mas também pode ser um afretador que subafreta.

1.9 afretador

Afretador é aquele que toma o navio em afretamento, figurando como parte contratante nos contratos de afretamento.

1.10 nvocc

A figura “Non Vessel Operating Common Carrier” é muito utilizada no ramo de transporte marítimo internacional.

42 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 122.

42 GiBERTOni, carla Adriana comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 122.

diREiTO MARíTiMO

32fGV diREiTO RiO

Samir Keedi e Paulo Mendonça tratam do referido contrato como sendo:

Esta sigla significa Non Vessel Operating Common Carrier (transportador comum não-proprietário de navio). Trata--se de um armador sem navio, virtual, e que se propõe a realizar transporte marítimo em navios de armadores tradi-cionais constituídos43.

O NVOCC emite seu próprio conhecimento de embarque, entretan-to, utiliza espaço no navio de terceiros, responsabilizando-se integralmente pela movimentação da carga ponto a ponto perante o contratante do trans-porte marítimo.

O escopo da operação do NVOCC é angariar diversas cargas de diferen-tes embarcadores e consolidá-las em apenas um espaço do navio contratado junto ao armador tradicional.

Diferentemente do armador tradicional, o NVOCC se responsabili-za pelo recebimento do contêiner no Terminal Alfandegado do Porto de destino e pela posterior desconsolidação do mesmo, ou seja, descarrega as mercadorias, separando-as e entregando-as aos respectivos Consignatários, mediante a apresentação do correspondente conhecimento de transporte por este emitido44.

1.11 operador portuário

O Operador Portuário é a “pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazena-gem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado”45.

A responsabilidade do Operador Portuário é determinada por meio da Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), in verbis:

Art. 26. O operador portuário responderá perante: I - a administração do porto pelos danos culposamente cau-sados à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que a administração do porto seja titular, que se encontre a seu serviço ou sob sua guarda; II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas per-das e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas; III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;

43 KEEDI, Samir & MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.44 “É possível, contudo, que o transporte marítimo de mercadorias envolva mais relações negociais. Normalmente, quando o exportador tem apenas um pequeno lote de mercadorias a embarcar, ele busca um transpor-tador NVOCC (non vessel operator common carrier), que é uma empresa armadora sem navio, que se propõe a realizar o transporte de mercadorias unitizando (reunindo) várias cargas em navios de armadores tradicionais (com navio). Os chamados NVOCC são, portanto, transportadores maríti-mos não proprietários de navios que, para realizar o transporte de merca-dorias, utilizam espaço em navios de terceiros celebrando com estes contra-tos de fretamento, cuja natureza jurídica (conforme já foi ressaltado) é de contrato de transporte.O NVOCC, então, ainda que não disponha de navio para realizar o trans-porte ao qual foi contratado, recebe do embarcador a mercadoria a ser trans-portada emitindo conhecimento de embarque (Bill of Lading ou B/L). E sendo assim, ele assume normalmente as obrigações inerentes à contratação responsabilizando-se pela correta execução do transporte contratado. Em seguida, esse NVOCC buscará um armador com navio para que este realize o efetivo transporte de todas essas pequenas cargas recebidas das empresas exportadoras. Esse transportador, por sua vez, ao receber as mercadorias do NVOCC emitirá outro conhecimento de embarque estabelecendo-se dis-tinta relação negocial. Nesse contexto, importante verificar que o NVOCC, na primeira relação negocial, figura como transportador contratado, e, na segunda, como embarcador contratante.” (TJRS – AC no. 70020843017 – julg. 29.11.07).

45 Artigo 2°, inciso XIII da Lei nº 12.815/2013.

43 KEEdi, Samir & MEndOnÇA, Paulo c. c. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.

44 “É possível, contudo, que o transpor-te marítimo de mercadorias envolva mais relações negociais. normalmen-te, quando o exportador tem apenas um pequeno lote de mercadorias a embarcar, ele busca um transportador nVOcc (non vessel operator common carrier), que é uma empresa armadora sem navio, que se propõe a realizar o transporte de mercadorias unitizando (reunindo) várias cargas em navios de armadores tradicionais (com navio). Os chamados nVOcc são, portanto, trans-portadores marítimos não proprietários de navios que, para realizar o transpor-te de mercadorias, utilizam espaço em navios de terceiros celebrando com estes contratos de fretamento, cuja natureza jurídica (conforme já foi res-saltado) é de contrato de transporte.O nVOcc, então, ainda que não dis-ponha de navio para realizar o trans-porte ao qual foi contratado, recebe do embarcador a mercadoria a ser transportada emitindo conhecimento de embarque (Bill of Lading ou B/L). E sendo assim, ele assume normalmente as obrigações inerentes à contratação responsabilizando-se pela correta execução do transporte contratado. Em seguida, esse nVOcc buscará um armador com navio para que este rea-lize o efetivo transporte de todas essas pequenas cargas recebidas das empre-sas exportadoras. Esse transportador, por sua vez, ao receber as mercadorias do nVOcc emitirá outro conhecimento de embarque estabelecendo-se distin-ta relação negocial. nesse contexto, importante verificar que o nVOcc, na primeira relação negocial, figura como transportador contratado, e, na segun-da, como embarcador contratante.” (TJRS – Ac no. 70020843017 – julg. 29.11.07).

45 Artigo 2°, inciso xiii da Lei nº 12.815/2013.

diREiTO MARíTiMO

33fGV diREiTO RiO

IV - o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos; V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas; VI - os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso; e VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a con-trole aduaneiro, no período em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área onde se en-contrem depositadas ou devam transitar.Parágrafo único. Compete à administração do porto respon-der pelas mercadorias a que se referem os incisos II e VII do caput quando estiverem em área por ela controlada e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto.[...]Art. 27. As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq.§ 1o O operador portuário é titular e responsável pela coorde-nação das operações portuárias que efetuar.

O Operador Portuário deve ser responsabilizado pelas avarias à carga du-rante as operações realizadas sob sua tutela, conforme reconhecido pela Juris-prudência pátria. Vejamos:

DIREITO COMERCIAL. TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. RECEBIMENTO PELA AUTORI-DADE PORTUÁRIA. TERMO DE AVARIA LAVRADO NO DIA DA DESCARGA. VISTORIA A DESTEMPO. INEXISTÊNCIA DE RESPONSABILIDADE DA TRANS-PORTADORA. PRECEDENTES. RECURSO PROVIDO.I - Às entidades portuárias, em razão da legislação específica, em princípio compete a responsabilidade pelos bens descar-regados sujeitos à sua guarda, pelo que a elas cumpre tomar oportunamente as cautelas previstas em lei. II - A responsabilidade da transportadora cessa com a entrega da mercadoria à entidade portuária, salvo se esta se resguarda nos termos da lei. III - O termo da avaria não tem o condão de substituir a vis-toria exigida pelo DL nº 116/67.(STJ, Resp 184572/SP, Min. Sávio F. Teixeira; DJ. 10.05.99)

diREiTO MARíTiMO

34fGV diREiTO RiO

--- X ---

Responsabilidade Civil – Transporte Internacional de merca-dorias – Via marítima – Carga parcialmente extraviada – En-tidades portuárias que recebem a mercadoria sem reservas ou ressalvas – Indenização devida – Responsabilidade do trans-portador afastada.Tratando-se de transporte marítimo, cabe às entidades portu-árias a responsabilidade pelos bens descarregados à sua guarda. (...) Não há, pois, com fundamentos em extravio de mercado-rias pretender responsabilizar o transportador que fez a entre-ga, sem ressalva ou vistoria, da entidade portuária. (Ap. Sum. 644.472-6, j. 31.01. 96, J. Torres Jr. RT 733/237)

1.12 auxiliares associados à navegação

1.12.1 agenciamento marítimo

O agente marítimo atua como representante do armador perante determi-nado porto46, sendo que a natureza jurídica do contrato em tela é de manda-to, nos termos do Código Civil.

As funções do agente marítimo são divididas em dois grupos:

a) auxiliar na armação, que engloba os serviços prestados ao navio, tais como condução para navios fundeados ao largo; re-quisição de práticos, amarradores, atracação, passagens aéreas ou terrestres para tripulantes que desembarcam, embarque e desembarque de tripulantes, etc.; e

b) auxiliar no transporte marítimo, que envolve as atividades de contratação do transporte de carga, bem como sua manipula-ção; o redespacho de mercadorias, ou seja, o despacho de mer-cadorias em trânsito após a descarga do navio naquele porto47.

Uma questão de bastante debate perante nossas Cortes refere-se à legiti-midade passiva dos agentes marítimos para responder por atos do transpor-tador, tendo em vista que constantemente aqueles são acionados em juízo ou autuados por autoridades administrativas em razão de suposta dificuldade de citação e/ou execução de armadores estrangeiros.

Confiram-se, a título ilustrativo, dois acórdãos acolhendo teses divergen-tes sobre a matéria, verbis:

46 “O agente marítimo é o representante do armador durante a estada do navio no porto, atuando como seu mandatário. Nessa condição, pode ser responsabilizado por infração sanitária decorrente de ato próprio. Não responde, porém, por ato não relacionado com o objeto de seu mandato, praticado por terceiro. Precedentes da 1ª e da 2ª Turma. (REsp 641.197/PE, Rel. Min. Teori Albino Zavascki, Primeira Turma, DJ 4.9.2006.)” (STJ - AgRg no REsp 860149 / PB – julg. 06.11.07).47 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 125.

46 “O agente marítimo é o represen-tante do armador durante a estada do navio no porto, atuando como seu mandatário. nessa condição, pode ser responsabilizado por infração sanitária decorrente de ato próprio. não respon-de, porém, por ato não relacionado com o objeto de seu mandato, pratica-do por terceiro. Precedentes da 1ª e da 2ª Turma. (REsp 641.197/PE, Rel. Min. Teori Albino zavascki, Primeira Turma, dJ 4.9.2006.)” (STJ - AgRg no REsp 860149 / PB – julg. 06.11.07).


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Com efeito, o agente marítimo é o representante do armador (pessoa que, em qualquer porto, toma a seu cargo o equipamento de navio mercante, quer seja o seu proprietário, quer não) du-rante a estada do navio no porto, atuando como seu mandatário.

No entanto, embora o agente marítimo possa ser responsabi-lizado por ilícitos decorrentes de atos próprios, não responde por ato não relacionado ao objeto de seu mandato.

[...]

Tendo, no entanto, atuado como mero mandatário do arma-dor no que toca aos desembaraços portuários e outras provi-dências adjacentes, forçoso é concluir que sua responsabilida-de se resume aos encargos efetivamente assumidos, até porque não teve qualquer influência na escolha da empresa responsá-vel pelas operações de carga e descarga (fls. 135/139).

Desta feita, resta inafastável o reconhecimento da ilegitimi-dade passiva da apelada, vez que se trata de mero agente ma-rítimo na cidade de Santos, que atuou como mandatário do armador. Contrariamente ao afirmado pela apelante, não é a proprietária, armadora ou afretadora, subafretadora ou loca-dora da embarcação. Apenas tomou as providências relativas à entrada, saída e desembaraço do navio no Porto.

[...]

O mandatário age em nome e por conta do mandante e, em sendo assim, só responderá pessoalmente perante terceiros por atos próprios. In casu, sua inclusão no pólo passivo da relação processual se deu indevidamente, já que o ato só poderia ser imputado ao armador mandante ou à empresa responsável pe-los serviços de estiva. O que até se poderia admitir, em tese, é que a apelada recebesse citação em nome do armador, mas jamais que respondesse por ato ao qual não deu causa48.

- X -

O agente marítimo, na condição de mandatário e único representante legal no Brasil de transportadora estrangei-ra, assume, juntamente com esta, a obrigação de transpor-tar a mercadoria, devendo ambos responder pelo cumpri-mento do contrato do transporte internacional celebrado.

48 TJSP – AC no. 1094775-0/9 – Des. Relator Carlos Nunes – julg. 29.07.08.

48 TJSP – Ac no. 1094775-0/9 – des. Relator carlos nunes – julg. 29.07.08.

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Com efeito, tendo o agente o direito de receber todas as quan-tias devidas ao armador do navio, além do dever de liquidar e de se responsabilizar por todos os encargos referentes ao navio ou à carga, quando não exista ninguém no porto mais credenciado, é justo manter-se na qualidade de representante do transportador estrangeiro face às ações havidas por avaria ou outras consequ-ências, pelas quais pode ser citado em juízo como mandatário. Legitimidade passiva ad causam reconhecida49.

Recentemente, a Advocacia Geral da União proferiu a súmula nº 50, de 13 de agosto de 201050, vejamos: “Não se atribui ao agente marítimo a res-ponsabilidade por infrações sanitárias ou administrativas praticadas no inte-rior das embarcações”.

1.12.1.1 Funções do agente marítimo

O agente marítimo possui funções relacionadas à gestão das questões operacionais do navio (contratação de prático, rebocadores, atracação/desatracação e suprimento), gestão junto aos terminais e operadores por-tuários relacionados às operações de carga e descarga, representação do transportador marítimo perante autoridades portuárias e governamen-tais, recebimento do frete, emissão de conhecimentos de embarque, ela-boração de manifestos de carga do navio, e também pode atuar de forma distinta como Agente comercial ou Agente operacional (agente do arma-dor e agente do afretador).

1.12.2 transitários

A Doutrina define transitários da seguinte forma:

Transitários são mandatários comerciais do embarcador ou do recebedor das mercadorias, e atuam no sentido de executar as operações anteriores ou posteriores ao transporte marítimo propriamente dito, que não incumbem ao Comandante do navio ou aos agentes51.

1.12.3 corretores de navios

São figuras que atuam na intermediação de operações de compra e venda de navios, bem como nas operações de afretamento.

José Candido Sampaio de Lacerda assim apresenta sua definição:

49 BRASIL. STJ – REsp 404745 / SP; Rel. Ministro JORGE SCARTEZZINI, DJ 06.12.2004.50 Publicado no Diário Oficial da União em 17 de agosto de 2010.51 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 126.

49 BRASiL. STJ – REsp 404745 / SP; Rel. Ministro JORGE ScARTEzzini, dJ 06.12.2004.

50 Publicado no diário Oficial da União em 17 de agosto de 2010.


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Corretores, de um modo geral, são mediadores que se colo-cam entre duas pessoas para facilitar a conclusão de um ne-gócio jurídico, a ele permanecendo estranhos. É instituição antiga e, segundo GOLDSCHMIDT, deriva dos intérpretes que outrora se encarregavam de guiar os estrangeiros na língua e nos usos locais. Entre estes figuravam os corretores do co-mércio marítimo, quando, dadas as exigências administrativas e fiscais assaz numerosas nos diversos portos, se tornou im-possível aos capitães estrangeiros, principalmente, redigirem várias declarações obrigatórias52.

No que se refere à intermediação nos afretamentos de navios, os Corre-tores não se limitam ao fechamento do negócio, mas também auxiliam no contato entre as partes contratantes durante a execução do mesmo.

1.12.4 corretores de carga

Intermediário que faz a ligação do armador/agente marítimo com o em-barcador, para reserva de espaço para carga, representando os interesses dos exportadores e importadores.

1.12.5 reboque

Atividade desempenhada por embarcação normalmente de pequeno porte com máquinas de grande potência, no sentido de puxar ou empurrar embar-cação que se encontra impossibilitada de utilizar sua propulsão própria ou que não a apresenta.

A operação de reboque mais usual é realizada com cabos de reboque que são conectados no rebocador e no navio rebocado, por meio dos quais é exer-cida a força de tração.

O reboque igualmente pode ser realizado através da atividade de empurrar, sistema que é mais utilizado no transporte fluvial de barcaças sem propulsão. O rebocador, denominado empurrador, posiciona-se na popa do comboio formado por barcaças e empurra as embarcações durante a travessia fluvial.

O reboque pode ser utilizado para auxílio em manobras de atracação/de-satracação em diques, terminais e portos ou para deslocamento de barcaças, plataformas e outros navios em alto mar ou em hidrovias, sejam para fins de transporte ou para salvamento de embarcação.

Classificam-se, portanto, os serviços de reboque como:a) rebocadores para auxílio de manobras, ou reboque-manobra; eb) rebocadores para reboque propriamente dito de embarcações ou reboque--transporte.

52 LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed., rev. e atual. por Au-rélio Pitanga Seixas Filho, p.147.

52 LAcERdA, José candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: freitas Bastos, 1984, 3ª ed., rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas filho, p.147.

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Importante destacar que nas operações de atracação, desatracação, amar-ração, desamarração, entrada e saída de barras, o Comandante do navio auxi-liado por rebocadores sempre permanece responsável e comanda a manobra. Já nos serviços de reboque-transporte, a responsabilidade e comando da ma-nobra são do Comandante do rebocador.

Atualmente, existem empresas altamente especializadas na prestação de serviços de reboque, seja na operação de reboque-manobra, seja na operação de reboque-transporte.

1.12.6 Praticagem

A praticagem é o serviço de assistência prestado por profissional devidamen-te habilitado ao Comandante de navio em manobras nas quais é imprescindível expertise e conhecimento específico sobre determinadas condições e caracterís-ticas de determinadas áreas, visando sempre a segurança da navegação.

A Doutrina aborda o assunto com clareza, verbis:

A praticagem53 consiste na atividade pela qual um profissional devidamente habilitado embarca em um navio para prestar apoio ao Comandante durante a navegação em zonas críticas, entradas e saídas de portos, manobras de atracação e desa-tracação, fundear ou suspender. É a navegação que exige de quem dirige perfeito conhecimento, adquirido pela prática, de particularidades locais ou regionais, que dificultam a livre e segura movimentação das embarcações de trechos da costa, em barras, em portos, em lagoas e rios.

53 Decreto n° 2.596/1998.“Art. 1º Os aquaviários constituem os seguintes grupos:(omissis)V - 5º Grupo - Práticos: aquaviários não-tripulantes que prestam serviços de praticagem embarcados; ”

Rebocadores operando

53 decreto n° 2.596/1998.“Art. 1º Os aquaviários constituem os seguintes grupos:(omissis)V - 5º Grupo - Práticos: aquaviários não-tripulantes que prestam serviços de praticagem embarcados; ”

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[...]O prático é o profissional habilitado que, tendo conhecimen-to de posicionamento de rochas e rochedos submersos, bancos de areia, marés e correntes de maré, e, normalmente autoriza-do pelo órgão governamental competente, assessora os capi-tães de navios nos serviços de praticagem54.

Os deveres do prático estão estabelecidos no item 0218 da NORMAM/DPC 12, verbis:

Ao Prático, no desempenho das suas funções, compete:a) Assessorar o Comandante da embarcação na condução das fainas de praticagem, atendendo com presteza e de forma efi-ciente as exigências das atividades profissionais;b) Manter-se apto a prestar com segurança os serviços de pra-ticagem, em todos os tipos de embarcações, em toda a exten-são da ZP, exceto nos casos de comprovada inexequibilidade de cumprimento previstos no item 0211, alínea e), caso haja;c) Transmitir, responder e acusar sinais, com segurança, a ou-tras embarcações que trafeguem na ZP ou demandarem ou saírem do porto, quando necessário;d) Observar e fazer observar com frequência as profundidades e correntezas dos rios, canais, barras e portos, principalmente, depois de fortes ventos, grandes marés e chuvas prolongadas;e) Comunicar as observações do item anterior, assim como qualquer outra informação de interesse à segurança da nave-gação ao CP/DL/AG;f) Comunicar ao CP/DL/AG qualquer alteração/irregularida-de observada no balizamento;g) Na maior brevidade possível, comunicar ao Comandante da embarcação e ao CP/DL/AG a existência de condições desfa-voráveis ou insatisfatórias para a realização da manobra e que implique risco elevado à segurança do tráfego aquaviário, à sal-vaguarda da vida humana ou à preservação do meio ambiente;h) Procurar conhecer as particularidades do governo e con-dições das embarcações, a fim de prestar com segurança os serviços de praticagem;i) Manter-se atualizado quanto às alterações de faróis, baliza-mentos e outras mudanças possíveis, ocorridos na ZP;j) Alertar o CP/DL/AG e o Comandante da embarcação, quando as condições de tempo e mar não permitirem a prati-cagem com segurança;

54 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 133.

54 GiBERTOni, carla Adriana comitre. Teoria e Prática do direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. p. 133.

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l) Cooperar nas atividades de socorro e salvamento marítimo (SAR), patrulha costeira ou fluvial e de levantamentos hidro-gráficos na sua ZP, quando determinado pelo CP/DL/AG;m) Atender a convocação do CP/DL/AG, para prestar quais-quer esclarecimentos por ele julgados necessários, ou para in-tegrar fainas de assistência e salvamento marítimo em confor-midade com o previsto na NORMAM 16;n) Manter atualizados os seus dados, endereço, telefone, etc junto à CP/DL/AG da ZP a que pertence;o) Integrar a Banca Examinadora destinada a realizar exame para Prático ou Praticante de Prático, quando designado pelo Diretor de Portos e Costas ou Capitão dos Portos;p) Executar as atividades do serviço de praticagem, mesmo quando em divergência com a empresa de navegação ou seu representante legal, devendo os questionamentos serem de-batidos nos foros competentes, sem qualquer prejuízo para a continuidade do serviço. Divergências que contenham assun-tos técnicos-operacionais referentes a segurança da navegação, salvaguarda da vida humana nas águas e prevenção da polui-ção hídrica terão como fórum a Autoridade Marítima;q) Manter a continuidade dos serviços permanentemente;r) Cumprir a escala de rodízio estabelecida e/ou ratificada pelo CP/DL/AG;s) Cumprir o número mínimo de manobras estabelecido pelo Diretor de Portos e Costas ou Capitão dos Portos, para man-ter-se habilitado;t) Submeter-se aos exames médicos e psicofísicos de rotina, estabelecidos na Seção VIII destas normas;u) Portar, obrigatoriamente, o colete salva-vidas na faina de transbordo lancha/navio/lancha;v) Cumprir as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM) e comunicar ao CP/DL/AG sempre que, no desempenho da função de Prático, observar o seu descumprimento;x) Manter-se em disponibilidade, na ZP, para atender a qual-quer manobra durante todo o período de Escala. Em caso de necessidade de afastamento, por motivo de força maior, o Prá-tico deverá ser substituído na escala e o fato informado ao CP/DL/AG, na primeira oportunidade; ez) Realizar Curso de Atualização para Práticos (ATPR).

Em conjunto com o Comandante, o prático pode requisitar os reboca-dores em número e capacidade necessários para uma manobra segura, po-sicionar os rebocadores de acordo com as suas especificações (capacidade de

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tração e dimensões), e planejar a manobra levando em consideração as con-dições de mar e tempo, as características do navio, rebocadores e todas as demais circunstâncias da manobra.

Registre-se que o prático se afigura, na teoria, como um assistente do Co-mandante, permanecendo este último no comando da embarcação e respon-sável pelas manobras.

Matusalém Gonçalves Pimenta discorre sobre o tema, verbis:

[...] o comandante é responsável pelos acidentes e fatos da navegação causados por erro técnico genérico de navegação ou manobra, ainda que seu navio esteja sendo orientado por um prático, vez que ele, como gestor náutico e autoridade máxi-ma a bordo, deve dispensar a assessoria do prático, ao perceber que este compromete a segurança do navio55.

Nesse sentido, há grande discussão sobre a responsabilidade civil do práti-co por danos causados durante manobras em que aquele se encontra a bordo fornecendo instruções específicas e peculiares do local.

Atualmente, a corrente majoritária inclina-se pelo entendimento de que o prático não poderia ser responsabilizado civilmente, mas apenas adminis-trativa e criminalmente. Na questão administrativa, temos alguns julgados do Tribunal Marítimo atribuindo culpa concorrente ao prático e ao co-mandante. Vejamos:

Colisão com cais. Erro de manobra. Imperícia do prático e negligência do comandante. Condenação.No dia 22/07/00, cerca de 11h40min, no cais da CADAM, Rio Jarí, Munguba, PA, ocorreu a colisão do N/M ‘SANKO REJOICE’ com o cais, com danos materiais, sem vítimas.O laudo pericial concluiu que o navio empreendia velocidade superior ao que era necessário para a manobra de atracação por responsabilidade do prático do navio.O encarregado do inquérito concluiu que de tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se: 1) Fatores que con-tribuíram para o acidente da navegação: a) Fator humano: não contribuiu; b) Fator material: não contribuiu; c) Fator operacional: contribuiu, o fato de ter sido feita manobra de aproximação para atracação com velocidade superior a re-comendada pelas boas regras de navegação e com ângulo de aproximação inadequado (fl. 28), não tendo sido leva-do em consideração o fato segurança por parte do prático.

55 PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Práti-co. Rio de Janeiro: Lúmen Júris: 2007, 1ª ed., p. 135.

55 PiMEnTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro: Lúmen Júris: 2007, 1ª ed., p. 135.

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2) Que, em consequência, houve a colisão do navio contra o cais, provocando avarias nos dolfins de nos um (1) e três (3), inclusive tendo havido a queda n’água da passarela que liga o dolfim de nº um (1) ao de nº dois (2). O navio não sofreu ava-rias e não houve vítimas fatais, agressão ao meio ambiente e tampouco ferido (fl. 26). 3) Considerar possíveis responsáveis diretos pelo acidente o prático [...] e o [...], comandante do N/M ‘SANKO REJOICE’, por não ter assumido a manobra do navio ao perceber que o prático estava manobrando peri-gosamente, conforme preconiza o subitem d) do item 0225 da NORMAM-12.De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a cau-sa determinante da colisão foi o erro de manobra cometida pelo prático, responsável pela atracação, corroborado pela omissão do comandante que a tudo assistia passivamente, embora con-fessasse perceber as imperfeições praticadas pelo prático.A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por una-nimidade: quanto as preliminares e por maioria quanto ao mérito, nos termos do voto do Exmº Sr. Juiz Relator; a) quan-to à natureza e extensão do acidente: colisão de N/M com o cais, com danos materiais de monta, sem vítimas; b) quanto à causa determinante: erro de manobra, excesso de velocida-de na aproximação; c) decisão: julgar procedente a prelimi-nar apresentada por [...]; e julgar improcedente a preliminar apresentada pelo Comandante do NM ‘SANKO REJOICE’. [..] Decisão por maioria nos termos do voto do Juiz-Relator: julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, letra ‘a’, da Lei nº 2.180/54, como decorrente da imperícia do prático [...] e da negligência do comandante [...], condenando cada um à pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas [...]56. - X -

Encalhe. Erro de navegação. Imperícia dos representados. Condenação.No dia 23 de março de 2005, cerca de 12h, o N/M ‘COTSWOLD’ encalhou nas proximidades da bóia nº. 28 do canal de acesso ao Terminal Portuário da Ponta da Madeira, em São Luiz, MA, com danos materiais, sem vítimas. O laudo pericial concluiu que o fator operacional contribuiu - erro na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos ade-quados para as condições de maré, corrente e ventos reinantes no momento do acidente.

56 Processo nº 19.042/00.


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A causa determinante do acidente da navegação foi um erro de navegação decorrente do inadequado rumo 354º adotado para a saída do navio do terminal da CVRD.Conclusão: De tudo o que contém os presentes autos, conclui-se: I) fatores que contribuíram para o acidente da navegação: a) fator humano não contribuiu; b) fator ma-terial não contribuiu; e c) fator operacional - contribuiu - houve erro de navegação por falha na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos necessários para que o navio se mantivesse no canal.Conclui-se, portanto, que o acidente da navegação se deu em decorrência de um erro de navegação por falha na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos necessários para manter o navio no canal.Que em consequência, o N/M ‘COTSWOLD’ encalhou, so-freu avarias no hélice e atrasou sua viagem, conforme consta às fls. 88 a 92.O Comandante do N/M ‘COTSWOLD’, o CLC e o Prá-tico são os possíveis responsáveis diretos pelo acidente da navegação. A Procuradoria Especial da Marinha - (PEM), em uniformi-dade de entendimento com o relatório, ofereceu representação em face do prático, com fulcro no art. 14, letra “a” (encalhe) da Lei nº. 2.180/54. Na sessão do dia 7 de março de 2006, o Tribunal Marítimo decidiu pelo retorno dos autos à PEM para que inclua na representação o Comandante do navio pe-los mesmos argumentos apresentados contra o prático, já que o mesmo reconheceu, em seu depoimento, que participava da manobra, e corroborou todas as decisões do prático e já esteve naquele porto por diversas vezes, havendo assim fortes indí-cios da participação culposa do mesmo no acidente.De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que a causa determinante do encalhe, foi o erro de manobra realiza-da na desatracação do navio.A unanimidade da prova produzida nos autos indicou que o navio não possuía qualquer deficiência de máquinas ou go-verno, como também todas as ordens indicadas pelo prático foram prontamente atendidas pelos rebocadores.Também restou provado que as condições da batimetria e do posicionamento das bóias eram normais, além de não existir qualquer anormalidade nas condições ambientais.

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O laudo de exame pericial deu conta de apurar que houve por parte dos responsáveis pela manobra, prático e comandante, erro na escolha do rumo e na avaliação dos abatimentos reco-mendados para as condições reinantes de maré e corrente no momento do acidente.Assim, deve ser julgado integralmente procedente a represen-tação, responsabilizando os representados pelo acidente.Assim, acordam os Juízes do Tribunal Marítimo, por unani-midade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: enca-lhe de N/M com danos de pequena monta, sem vítimas; b) quanto à causa determinante: erro de manobra; c) decisão: julgar o acidente da navegação previsto no art. 14, ‘a’, da Lei nº 2.180/1954, como decorrente da imperícia dos representa-dos, [...], prático, e [...], comandante, condenando cada um à pena de multa de R$ 1.000,00 (mil reais) e custas. [...]57.

1.13 capitão ou comandante

O Capitão58 é a figura que comanda, e é responsável pela embarcação, carga, tripulantes e todos os indivíduos a bordo, podendo subdividir suas atribuições sob as seguintes premissas:

(i) Funções de ordem técnica(ii) Funções de gestão comercial(iii) Funções de ordem pública

As funções de ordem técnica do Comandante referem-se principalmente à gestão náutica do navio, consubstanciada na atividade de navegação, bem como na manutenção das características de estanqueidade e estabilidade, nas operações de carregamento e estiva, na administração de pessoal e tripulação, manutenção de casco e máquinas, etc.

Quanto às funções de gestão comercial, destacam-se as obrigações oriun-das de contratos de afretamento e de transporte, execução de instruções for-necidas pelo armador ou afretador acerca da programação do navio, repre-sentar o armador comercialmente perante terceiros, responsabilizar-se pela carga como depositário59 etc.

No que pertine à função de ordem pública, o comandante afigura-se como maior autoridade a bordo, sendo responsável pelo cumprimento das leis do pavilhão nacional que o navio arvore, bem como das convenções internacio-nais. Nessa investidura, o Comandante tem competência para lavrar termos, instaurar processos, funcionar como notário público, celebrar casamentos, registrar nascimento e óbito, etc.

57 Processo nº 21.644/05.58 CCom “Art. 497 - O capitão é o comandante da embarcação; toda a tripulação lhe está sujeita, e é obrigada a obedecer e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio.”59 CCom “Art. 519 - O capitão é considerado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (artigo nºs 586 e 587).”


58 ccom “Art. 497 - O capitão é o coman-dante da embarcação; toda a tripulação lhe está sujeita, e é obrigada a obedecer e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio.”

59 ccom “Art. 519 - O capitão é conside-rado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (artigo nºs 586 e 587).”

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As atribuições do Comandante encontram-se previstas expressamente no item 0401 da NORMAM/DPC 13, dentre as quais se destacam as seguintes, verbis:

Ao Comandante, compete:

1) cumprir e fazer cumprir, por todos os subordinados, as leis e regulamentos em vigor, mantendo a disciplina na sua em-barcação, zelando pela execução dos deveres dos tripulantes, de todas as categorias e funções, sob as suas ordens; 2) inspecionar ou fazer inspecionar a embarcação, diariamen-te, para verificar as condições de asseio, higiene e segurança; 3) cumprir as disposições previstas nas instruções sobre os meios de salvamento a bordo; assegurar a ordem e serventia das embarcações auxiliares de salvamento; tomar todas as pre-cauções para completa segurança da embarcação, quer em via-gem, quer no porto; [...]6) assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que necessário como: por ocasião de travessias perigosas, entrada e saída de portos, atracação e desatracação, fundear ou suspen-der, entrada e saída de diques, em temporais, cerração ou ou-tra qualquer manobra da embarcação em casos de emergência; 7) supervisionar o carregamento, a descarga, o lastro e des-lastro da embarcação, de forma eficiente, de acordo com as normas de segurança; 8) dar ciência às autoridades competentes, inclusive ao Arma-dor, sempre que, justificadamente, tiver que alterar os portos de escala da embarcação; [...]12) responder por quaisquer penalidades impostas à embar-cação, por infração da Legislação em vigor, resultantes de sua imperícia, omissão ou culpa, ou de pessoas que lhe sejam su-bordinadas apontando, neste caso, o responsável; [...]14) cumprir e fazer cumprir o regulamento para evitar abal-roamento no mar; 15) socorrer outra embarcação, em todos os casos de sinistro, prestando o máximo auxílio, sem risco sério para sua embar-cação, equipagem e passageiros; [...]17) empregar a maior diligência para salvar os passageiros e tripulantes, os efeitos da embarcação e carga, papéis e livros de bordo, dinheiro etc., devendo ser o último a deixá-lo, quando julgar indispensável o seu abandono em virtude de naufrágio;

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18) lavrar, quando em viagem, termos de nascimento e de óbito ocorridos: arrecadar e inventariar os bens de pessoa que falecer, fazendo entrega de tudo à autoridade competente; 19) efetuar casamentos, escrever e aprovar testamentos “in extre-mis”, reconhecer firmas em documentos, nos casos de força maior; 20) ratificar, dentro de 24 horas úteis, depois da entrada da embarcação no porto, perante as autoridades competentes, e tendo presente o “Diário de Navegação”, todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo, tendentes a provar sinistros, avarias, perdas ou arribadas; 21) dar conhecimento à Capitania do primeiro porto que de-mande e a outras embarcações, pelo rádio, ou qualquer outro meio, de todas as ocorrências concernentes à navegação, como sejam: cascos soçobrados ou em abandono, baixios, recifes, funcionamento dos faróis e boias, balizas, derelitos etc.; 22) impor penas disciplinares aos que perturbarem a ordem da embarcação, cometerem faltas disciplinares ou deixarem de fazer o serviço que lhes compete, comunicando às autoridades competentes, na forma da legislação em vigor; 23) fazer alijar carga por motivo de força maior, e no interesse geral, ou quando se tratar de volume contendo materiais ex-plosivos e perigosos, embarcados em contravenção à lei e que esteja pondo em risco a embarcação, tripulantes, etc; [...]28) instaurar inquérito e demais atos de direito, para o que ocorrer a bordo; 29) superintender os serviços de abastecimento e reparos, ma-nutenção, docagem e reclassificação da embarcação. Visar às respectivas faturas, relatórios de serviço e pedidos, assim como todos e quaisquer outros documentos; [...]31) delegar poderes aos Subordinados para distribuição de serviços, visando ao bom andamento dos trabalhos de bordo; [...]35) responder pelo fiel cumprimento das leis, convenções, acordos nacionais e internacionais, e de todas as demais nor-mas que regem o Transporte Marítimo, devendo zelar pelo bom nome da Empresa, resguardando os interesses da mesma e a boa apresentação da Marinha Mercante do Brasil, nos por-tos nacionais e estrangeiros; [...]39) implantar e fazer cumprir a bordo um plano de prevenção e combate a poluição.

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Já os deveres do Comandante da embarcação, quando utilizando o ser-viço de praticagem, encontram-se elencados no item 0220 da NORMAM/DPC 12, verbis:

a) Informar ao Prático sobre as condições de manobra do navio;b) Fornecer ao Prático todos os elementos materiais e as infor-mações necessárias para o desempenho de seu serviço, particu-larmente o calado de navegação;c) Fiscalizar a execução dos serviços de praticagem, comuni-cando ao CP/DL/AG, qualquer anormalidade constatada;d) Dispensar a assessoria do Prático quando convencido que este esteja orientando a manobra de forma perigosa, solicitando, ime-diatamente, um substituto, e comunicar ao CP/DL/AG, formal-mente, no prazo máximo de 24 horas após a ocorrência do fato, as razões de ordem técnica que o levaram a essa decisão;e) Alojar o Prático, a bordo, com regalias idênticas às dos seus Oficiais;f) Cumprir as regras nacionais e internacionais de segurança, em especial aquelas que tratam do embarque e desembarque de Práticos; eg) Não dispensar o Prático antes do ponto de espera de Prático da respectiva ZP, quando esta for de praticagem obrigatória.Observação: A presença do Prático a bordo não desobriga o Comandante e a equipe do passadiço (tripulação de serviço) de seus deveres e obrigações para com a segurança do navio, devendo as ações do Prático serem monitoradas todo o tempo.

Vale ressaltar decisões do Tribunal Marítimo atribuindo responsabilidade ao Comandante por acidentes, verbis:

“[...] O inquérito deu conta de apurar que a causa determi-nante do abalroamento foi a falha do comandante em perce-ber como os fatores ambientais desfavoráveis agiriam sobre o seu navio e sua escolha inadequada de ângulo de aproximação e velocidade ao aproximar-se da plataforma, além de sua im-prudência ao insistir em prosseguir com a manobra a despeito dos óbices que indicavam a necessidade de abortar a aproxi-mação, aguardando condições favoráveis [...]Assim, não pode ser acolhida a argumentação da defesa, uma vez que cabe ao comandante da EAM a decisão final quanto à realização da operação de transferência [...]ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimida-de: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abalroação de

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rebocador de apoio contra plataforma, durante aproximação para transferência de carga, provocando avarias em ambas as embarca-ções, sem ocorrência de vítimas ou de danos ao meio ambiente; b) quanto à causa determinante: falha na manobra de aproxi-mação executada pelo comandante do rebocador de apoio em condições de vento desfavoráveis; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de imprudência, condenando Gilberto de Sou-za Nunes à pena de multa de R$ 500,00 (quinhentos reais), de acordo com o art. 121, inciso VII, § 5º, combinado com o art. 124 e art. 127 e atenuado pelo art. 139, inciso IV, alínea “a”, da Lei nº 2.180/54, com a redação dada pela Lei nº 8.969/91 (...)”(Tribunal Marítimo – Processo nº 25.318/2010 – Relator Juíz Sergio Cesar Bokel – Julgado em 14.08.2012)

- X -

“[...] No relatório o encarregado do inquérito concluiu que devi-do o canal ser estreito no local onde ocorreu o acidente conforme citado pelo depoimento do comandante da embarcação “TRE-VO NORTE” mais cautela e segurança ao realizar tal manobra naquele local, independente das circunstâncias do momento, pois de acordo com o item 0401 das Normas da Autoridade Ma-rítima para Aquaviários – NORMAM-13, o comandante dever assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que ne-cessário como: por ocasião de travessiasperigosas, entrada e saída de portos, atracação e desatracação, fundear ou suspender, entra-da e saída de diques, em temporais, cerração ou outra qualquer manobra da embarcação em casos de emergência. Assim sendo é de responsabilidade do comandante redobrar a cautela em locais conhecidamente perigosos a navegação, no caso do referido aci-dente o comandante previamente já sabia que o canal por onde passaria era estreito, desta forma deveria tomar todas as providen-cias possíveis para fazer a referida travessia com segurança. Caso o comandante não sinta segurança em sua manobra deverá tomar providencias no sentido de parar a embarcação fundeando ou re-duzindo máquinas a fim de evitar qualquer tipo de acidente. [...]Ao contrário, diante de fatores adversos, o condutor represen-tado deveria resguardar-se assumindo pessoalmente a manobra, como determina a NORMAM-13, item 0401, agindo com maior cautela e segurança. [...]A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por una-nimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abal-roação entre N/M, com danos materiais de pequena monta;

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b) quanto à causa determinante: erro de manobra; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, letra “a”, da Lei n º. 2.180/54, como decorrente da imperícia do repre-sentado, condenando-o à pena de repreensão e custas.(Tribunal Marítimo – Processo nº 22.177/2006 – Relator Juíz Marcelo David Gonçalves – Julgado em 31.07.2008)

1.14 terminais de cargas e contêineres

Os terminais de cargas e contêineres exercem função preponderante na logística do transporte marítimo, sendo um local especializado em armaze-nagem e movimentação de carga (notadamente contêineres). Podem ser al-fandegados ou não.

A Lei 12.815 de 5 de junho de 2013 (Lei dos Portos) encontra-se dividida em nove capítulos e setenta e seis artigos, e introduziu novos conceitos em seu artigo 2º, senão vejamos:

“I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mer-cadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob ju-risdição de autoridade portuária;II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Po-der Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;III - instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercado-rias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada me-diante autorização e localizada fora da área do porto organizado; V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária ex-plorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de trans-bordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem;VI - instalação portuária pública de pequeno porte: instala-ção portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passa-geiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior; VII - instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada

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Terminal de cargas MultiRio – Rio de Janeiro

em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripu-lantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abasteci-mento de embarcações de turismo; VIII - (VETADO): a) (VETADO); b) (VETADO); e c) (VETADO); IX - concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vis-tas à administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado; X - delegação: transferência, mediante convênio, da admi-nistração e da exploração do porto organizado para Municí-pios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996; XI - arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto organizado, para explo-ração por prazo determinado; XII - autorização: outorga de direito à exploração de insta-lação portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão; e XIII - operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destina-das ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado.”

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1.14.1 intermodalidade

É o transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação, na qual cada transportador emite seu próprio conheci-mento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo serviço prestado durante o seu respectivo modal, que pode ser rodoviário, ferroviá-rio, marítimo, aéreo, hidroviário ou dutoviário.

1.14.2 Multimodalidade

Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Co-nhecimento de Transporte Multimodal – “CTM”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela inte-gralidade do serviço prestado.

1.15 definição legal de operador de transporte multimodal (“otM”)

A Lei nº 9.611/1998, também conhecida como a Lei de Transporte Mul-timodal, define que:

Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Mul-timodal (art. 2º).

Por outro lado, o Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, mo-vimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas (art. 3º).

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caso gerador

A empresa “Montefiore”, com sede no Rio de Janeiro, adquiriu no exte-rior diversas peças para produção de geladeiras em sua fábrica no Brasil.

Para o transporte marítimo de suas mercadorias, contratou o N.V.O.C.C. “Fast Logistics”, que emitiu o Conhecimento de Transporte (HB/L) nº FLGE0123.

O N.V.O.C.C, por sua vez, contratou o transportador marítimo grego “Anteros”, que possui linhas regulares para o Brasil, o qual emitiu o seu próprio Conhecimento de Transporte master (MB/L) nº SRN1111, ates-tando o recebimento da carga a bordo do seu navio “Eros” em bom estado.

Sendo assim, a aludida mercadoria foi então embarcada no porto de origem, acondicionada no contêiner nº GLEU5738 viagem 013N, com destino ao Porto de Itaguaí - RJ.

Sucede que, durante a travessia marítima, o navio “Eros” enfrentou forte tempestade, resultando em avarias nas mercadorias importadas pela “Montefiore”.

Tão logo constatadas as avarias na carga, a empresa importadora ajuizou ação indenizatória no Rio de Janeiro, indicando como parte Ré o Agente Marítimo no Brasil do transportador grego “Anteros”.

Considerando a situação fática acima:(i) O agente marítimo é parte legítima para responder a ação de indenização? (ii) Quais são as funções do agente marítimo?(iii) Em caso negativo, quem deveria figurar como parte legítima para res-ponder a ação? Justifique a sua resposta.(iv) Quais seriam os possíveis pleitos da empresa “Montefiore”?(v) Poderia o Operador Portuário do Porto de Itaguaí ser parte legítima para responder a ação? Em qual situação?



2. Defina armador.3. Defina NVOCC.4. Quais são as funções do agente marítimo? O agente marítimo seria parte

legítima para responder por avaria de carga transportada por seu armador?5. Qual é a função e importância do prático?6. Discorra sobre as funções do Comandante.7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.

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reFerências


ANJOS, J. Haroldo dos & GOMES, Carlos R. C. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

FARINA, Francisco. Derecho Comercial Maritimo. Madrid: Departamento Editorial del Comisariado Español Marítimo, 1948, 1ª ed.

FERREIRA, W. M. “O Commercio Marítimo e o Navio”. In Revista da Faculdade de Direito de São Paulo. São Paulo, 1930, vol. 36.

GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005, 2ª ed.

LACERDA, José Candido Sampaio de. Curso de direito privado da navegação. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984, 3ª ed., rev. e atual. por Aurélio Pitanga Seixas Filho.

MATOS, Azevedo. Princípios de Direito Marítimo. Lisboa: Edições Ática, 1955, 1ª ed.

KEEDI, Samir & MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.

KOVATS, L. J. The Law of Tugs and Towage. Londres: Barry Rose (Publishers) Ltd, 1980.

PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Responsabilidade Civil do Prático. Rio de Janeiro: Lúmen Júris, 2007,1ª ed.

SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação. Rio de Janeiro: Forense, 1968, 2ª ed.


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Jurisprudencial

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp n. 864409. Relator: Ministro Luis Felipe Salomão Quarta Turma. Julgado em 23 de junho de 2009. In: DJe, de 01 de julho de 2009.

BRASIL. Supremo Tribunal de Justiça. REsp n. 792444 / RJ – J. 06/09/2007. In: DJ, 26 de setembro de 2007.

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. AgRg no REsp n. 860149-PB. Julgado em 06 de novembro de 2007.

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp n. 404745-SP. Relator: Ministro Jorge Scartezzini. In: DJ, de 06 de dezembro de 2004.

BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul. AC n. 70020843017. Julgado em 29 de novembro de 2007.

BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. AC n. 1094775-0/9. Relator: Desembargador Carlos Nunes. Julgado em 29 de julho de 2008.

legislativa

BRASIL. Código Comercial

BRASIL. Código Civil




BRASIL. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993.


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AULA v – MeIo AMbIente e dIreIto MArítIMo

roteiro de estudo

A cadeira de meio ambiente marítimo pretende não só tratar das con-sequências imediatas da poluição marinha, mas também alçar os pontos nodais ao tratamento legal das questões ambientais de modo a que sejam compreendidos os princípios e os instrumentos que lastreiam a política ambiental, inicialmente como gestora e, só após, como fiscalizadora das condutas poluentes.

Tratar de poluição marinha sob o aspecto jurídico sem conhecer os prin-cípios e as políticas de meio ambiente, seria como imaginar que para o bom exercício da advocacia, qualquer um, desde que vestido com um bom terno, pudesse exercer bem a profissão, mesmo sem conhecê-la. É como imaginar que apenas o “bom senso” seria suficiente para convencer o Judiciário ou o órgão fiscalizador. Precisa, antes de tudo, compreender que a visão do Direi-to Ambiental não pode ser a mesma daquela do Direito Civil.

Hoje, o bom advogado/gestor, ao tratar de meio ambiente, precisa conhe-cer todos os elos da cadeia. Desde a viabilização econômica (fontes de finan-ciamento) do empreendimento, passando pelo projeto, instalação e início da operação, a gestão ambiental, os incidentes e o descomissionamento. Precisa também conhecer o “Negócio” e aprender a língua do técnico ambiental, de modo a facilitar sua tarefa e encurtar o caminho do seu cliente.

Considerando que a prevenção não é somente o mais correto como tam-bém o mais econômico modo de tratar o meio ambiente, faz-se mister ao advogado/gestor compreender primeiro os princípios que norteiam a política ambiental mundial e pátria para melhor orientar: a) o planejamento, b) a gestão, c) o contingenciamento, d) a mitigação e e) a compensação do dano ambiental. A multa, indenização ou prisão de seu cliente só poderão ser bem tratadas pelo conhecedor destes princípios mui especiais e interdisciplinares, sob pena de ser considerado o advogado um outsider pelos vários julgadores.

Enfim, visa a cadeira estender ao aluno uma visão ,a mais holística possí-vel, do universo ambiental marítimo, já que inúmeros outros aspectos levam a imbricações nas questões ambientais.

1. Breves considerações históricas

O desenvolvimento das nações é realizado à custa dos recursos naturais que, utilizados indevidamente e em larga escala, provocaram a deterioração do meio ambiente e a crescente escassez destes recursos em determinados pontos do planeta.

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Foi em Estocolmo, em 1972, durante a “Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano”, realizada pela ONU,60 que se chamou atenção para o problema ambiental de uma forma mais ve-emente. Isto porque as nações ricas e industrializadas começavam a se conscientizar da vasta degradação ambiental decorrente do avanço eco-nômico e tecnológico.

Seguindo essa tendência de preocupação com o meio ambiente, di-versas organizações começam a se projetar em sua defesa, questionando, insistentemente, a sociedade sobre os valores ambientais.

Assim, impulsionada pela necessidade de preservação dos recursos natu-rais, a sociedade passa, então, a buscar formas alternativas de desenvolvimen-to, equilibrando o desenvolvimento econômico e social com a utilização dos recursos naturais, ao que se denomina de desenvolvimento sustentável.

Por oportuno, ressalte-se que a muito importante “Conferência da Ter-ra” – ECO 92, realizada no Rio de Janeiro, adotou a “Declaração do Rio” e a “Agenda 21”, estabelecendo o desenvolvimento sustentável como um ob-jetivo a ser buscado por todos os países. Os compromissos firmados através desses dois documentos foram renovados na reunião de cúpula “Rio+20” ocorrida em junho de 2012, também conhecida como “Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento Sustentável”. Em seu documento final, intitulado “O Futuro que Queremos”61, consta uma parte destinada aos mares e oceanos, destacando-se os artigos 158 -164 e mais em especial o artigo 163, que abaixo destacamos como exemplo;

“163. We note with concern that the health of oceans and marine biodiversity are negatively affected by marine pollu-tion, including marine debris, especially plastic, persistent organic pollutants, heavy metals and nitrogen-based com-pounds, from a number of marine and land-based sources, including shipping and land run-off. We commit to take action to reduce the incidence and impacts of such pollu-tion on marine ecosystems, including through the effective implementation of relevant conventions adopted in the fra-mework of the International Maritime Organization, and the follow-up of relevant initiatives such as the Global Pro-gramme of Action for the Protection of the Marine Environ-ment from Land-based Activities,42 as well as the adoption of coordinated strategies to this end. We further commit to take action to, by 2025, based on collected scientific data, achieve significant reductions in marine debris to prevent harm to the coastal and marine environment.”

60 Organização das Nações Unidas.61 Documento disponível em: < www.uncsd2012.org/thefuturewewant.html >.

60 Organização das nações Unidas.

61 documento disponível em: <www.uncsd2012.org/thefuturewewant.html >.

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Assim, com a meta de implementação do desenvolvimento sustentável guiando o avanço das nações, é preciso conscientizar-se de que a harmonia entre o meio ambiente e o desenvolvimento significa considerar um contínuo processo de planejamento, não devendo o meio ambiente ser obstáculo ao desenvolvimento, e nem o desenvolvimento acarretar no extermínio dos recursos naturais ainda existentes.

Com efeito, evoluindo para um viés mais próximo de nossa aula, espe-cificamente no caso do transporte, a Organização para o Desenvolvimento Econômico e Cooperação (OCDE), organização internacional de 34 países desenvolvidos que aceitam os princípios da democracia representativa e da economia de livre mercado, adotou a seguinte definição:

Transporte que não coloque em risco a saúde pública ou ecos-sistema e que atenda às necessidades de mobilidades de for-ma constante com (a) o uso de recursos renováveis em níveis abaixo de suas taxas de regeneração e (b) uso de recursos não renováveis em níveis abaixo do desenvolvimento de substitu-tos renováveis. (Os grifos não estão no original)

O transporte de mercadorias, especialmente de óleo e derivados, além de minerais, carrega o estereótipo de poluidor em potencial, vistas as adversi-dades intrínsecas desse tipo de atividade. Nesse contexto alguns acidentes foram marcantes por suas consequências. Percebamos, contudo, como no passado os volumes eram bem maiores sem que houvesse uma comoção pú-blica como hoje já acontece.

histórico de alguns dos principais acidentes (apenas em transporte)

• Março de 1975: vazam 5.800 toneladas (quase 6 milhões de litros) de pe-tróleo de um cargueiro iraniano na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro.

• Novembro de 1983: 1,5 milhão de litros de óleo vazam do oleoduto da Rio-Santos no canal de Bertioga e em outras 17 praias.

• Março de 1990: cerca de 4 mil litros de óleo espalham-se por mais de 30 km no mar, em Angra dos Reis (Rio de Janeiro), depois do acidente entre um rebocador e um navio petroleiro.

• Agosto de 1990: mais de 600 mil litros de petróleo vazam de um duto em São Sebastião, que foi perfurado acidentalmente durante obras de contenção de encosta da Serra do Mar.

• Janeiro de 2000: vazamento de 1,3 milhão de litros de óleo provocado por uma falha em um dos dutos da Refinaria Duque de Caxias, da Pe-trobras, atinge a Baía de Guanabara (Rio de Janeiro).

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• Setembro de 2000: vazam 4 mil litros de óleo bruto dos porões do car-gueiro Cantagalo, da Transpetro, que estava atracado no terminal da baía da Ilha Grande, em Angra dos Reis (Rio de Janeiro).

• 18 de outubro de 2001: o navio petroleiro Norma da frota da Trans-petro, que carregava nafta, chocou-se em uma pedra na baía de Parana-guá, litoral paranaense, vazando 392 mil litros do produto e atingindo uma área de 3 mil metros quadrados.

• 20 de março de 2004: cerca de dois mil litros de petróleo vazaram de um navio desativado, Meganar, pertencente a uma empresa privada, na Baía de Guanabara, próximo a Niterói, no Rio de Janeiro.

• 15 de novembro de 2004: o navio de bandeira chilena Vicunã, carre-gado com 11 mil toneladas de metanol, explodiu três vezes e afundou totalmente com pelo menos metade da carga em seu interior. Acredita--se que possam ter vazado entre 3 e 4 milhões de litros de três tipos de combustíveis, sendo considerado o maior vazamento em 20 anos na Baía de Paranaguá/PR. Além do impacto no ambiente aquático causado pelas explosões, houve mortes dos tripulantes e de muitas espécies da fauna ma-rinha. Os pescadores locais foram proibidos de pescar e, por esse motivo, o governo do Estado repassou cerca de 1,7 milhão às famílias dos pesca-dores. Cada pescador recebeu um salário mínimo enquanto a pesca nos locais atingidos esteve proibida. A mancha de óleo atingiu mais de 30 km e uma equipe de pessoas foi treinada para auxiliar na limpeza e salvamen-to de espécies atingidas pelo óleo. A Cattalini, o P&I, a agência marítima da embarcação e a Sociedad Naviera Ultragas, proprietária da embarca-ção, foram multadas em R$ 250 mil diários, cada uma, na ocasião.

• 16 de novembro de 2011: o navio plataforma FPSO Cidade de São Paulo, de propriedade da empresa Modec, ao efetuar a troca de água de lastro acabou ocasionando o vazamento de 10 mil litros de óleo na baía de Ilha Grande, em Angra dos Reis/RJ. O INEA aplicou multa equivalente a R$ 10 milhões.

• 27 de junho de 2012: o navio Mercante Seawind, de bandeira pana-menha, transportava granito para Itália quando teve de ancorar em Fortaleza para abastecer o combustível. Em virtude de irregularidades detectadas pela Capitania dos Portos e por questões relativas à Justiça do Trabalho, o navio ficou retido no por 11 meses no porto, quando começou a afundar em 27/06/12. Em consequência, houve um derra-mamento de 8 mil litros de óleo.

• 05 de abril de 2013: durante o abastecimento de um navio, uma das válvulas do Terminal TEBAR (Terminal Marítimo Almirante Barro-so) da TRANSPETRO em São Sebastião/SP apresentou um problema que ocasionou o vazamento de 3.500 litros de óleo no mar. A empresa foi multada em R$ 10 milhões pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb).

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• 16 de março de 2015: durante a operação ship to ship entre os na-vios Gothenburg e Buena Suerte, no píer do terminal marítimo da TRANSPETRO, em Angra dos Reis, ocorreu o derramamento de 560 litros de óleo na Baía da Ilha Grande, dentro da Área de Prote-ção Ambiental (APA) Tamoios. O INEA autuou e multou a empre-sa em R$ 2,38 milhões pelo vazamento de água de lastro contami-nada com óleo. Cumpre destacar que no cálculo foram levados em conta agravantes como a ocorrência em área protegida, e também atenuantes, como a operação de contenção e retirada do óleo das imediações do terminal.

• 26 de julho de 2015: a Autoridade Marítima do Panamá procedeu à de-tenção do navio-tanque, de bandeira ‘Sunpower’ do Panamá e Compa-nhia Grega, que provocou o vazamento de asfalto no Porto de Huelva, bem como instaurou processo administrativo e obrigou os responsáveis a depositar garantias suficientes para satisfazer a reintegração ambien-tal. O incidente ocorreu por uma sequência de falhas operacionais du-rante o carregamento da embarcação resultando no derramamento de mais de 20 toneladas de produto no convés do navio, e a subsequente queda no mar. Cabe esclarecer que o asfalto é um produto proveniente da destilação do petróleo bruto, mantido a 120ºC, classificado como resíduo perigoso, que se solidifica a temperatura ambiente, assim o ma-terial que não se solidificou no convés se depositou no fundo do termi-nal e as peças mais leves afloraram a superfície.

2. da legislação Pertinente à Poluição MarítiMa

No tocante aos aspectos marítimos, a internacionalização das normas é a regra. Isto se dá por ao menos duas razões: em face das correntes marinhas, há uma constante movimentação da massa líquida entre perímetros de diversas nações e também internacionais. Outra razão é necessidade de regular navios de diferentes bandeiras que transitam em múltiplas águas e diferentes portos.

2.1 o Papel das organizações internacionais na Proteção do Meio ambiente

No espírito de cooperações e intercâmbios internacionais no âmbito do desenvolvimento sustentável, quando focado no meio ambiente, as Conven-ções, que são acordos formais concluídos entre sujeitos de direito inter-nacional público, destinados a produzir efeitos jurídicos, assumem papel de extrema relevância.

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2.2 convenções internacionais

Com a crescente preocupação de alguns setores com o meio ambiente a partir da década de 1970, as convenções internacionais tratando sobre o tema tornaram-se mais frequentes, além de indispensáveis a fim de unificar o tratamento de determinada matéria/produto/atividade em âmbito global.

Nesse sentido, cabe destacar o papel da IMO62, como autoridade de normalização global para a segurança e desempenho ambiental do trans-porte marítimo internacional, em regular o setor de transporte imple-mentando-o universalmente. Observa-se que o desenvolvimento do transporte sustentável no setor marítimo é uma das grandes prioridades da IMO nos próximos anos.

Assim, sem a pretensão de esgotar o tema, a referência a algumas Con-venções mostra-se indispensável ao estudo da matéria de modo a dar uma ideia mais clara do tratamento internacional ao tema, seja pelas matérias tratadas, seja pela forma como a comunidade internacional o trata.

2.2.1 Montego Bay – cnudM

A Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar - CNUDM, celebrada em Montego Bay, na Jamaica, em 1982, é um tratado multilateral que define determinados conceitos importantes às atividades marítimas, tais como mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e outros, além de estabelecer princípios de exploração dos recursos naturais do mar.

Foi por meio desta convenção que o Tribunal Internacional do Direito do Mar foi criado. Esse Tribunal é competente para julgar as controvérsias relativas à interpretação e à aplicação da convenção.

A Convenção das Nações Unidas foi ratificada pelo Brasil por meio do Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 1995. Não obstante, a questão do mar territorial brasileiro foi adequada já em 1993, por meio da Lei nº 8.617/1993 que revogou o Decreto – Lei nº 1.098/1970 que até então dispunha sobre as famosas 200 milhas.

Hoje o Brasil tem pleitos relevantes para que sua plataforma continental seja considerada bem além das 200 milhas. Foi criado em 1988 o Comitê LEPLAC – Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira visando justamente subsidiar o pleito de um novo limite exterior da platafor-ma. Estudos foram apresentados requerendo um aumento para 350 milhas (649 km). Tal demanda foi negada em 2007, sendo “sugerida” uma dimi-nuição de 35% deste pleito. Neste momento novo pleito está em estudo com reais chances de sucesso e o Brasil poderá ser o primeiro país no mundo a ter sua proposta de ampliação de limites da Plataforma Continental aceita pela ONU, sob a égide da CNUDM III.

62 Ver também: < http://www.imo.org/Pages/home.aspx>.

62 Ver também: < http://www.imo.org/Pages/home.aspx>.

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2.2.2 convenção internacional para a prevenção da poluição causada por navios – MarPol 1973/1978

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, mais conhecida como MARPOL, é a principal convenção internacional rela-cionada à prevenção de poluição ambiental marinha por navios decorrente de causas operacionais e acidentais. É uma combinação de dois tratados ado-tados em 1973 e 1978, respectivamente, e atualizados por emendas ao passar dos anos. A MARPOL foi adotada pela IMO em 2 de novembro de 1973 e cobria poluição por óleo, produtos químicos/substâncias químicas, subs-tâncias nocivas embaladas, esgoto, lixo e poluição do ar causada por navios. O Protocolo de 1978 (Protocolo MARPOL 1978) adesivo à MARPOL de 1973 foi adotado na Conferência de Segurança de Navios-Tanque e Preven-ção de Poluição em fevereiro de 1978 em resposta a uma grande quantidade de acidentes com navios-tanque em 1976 e 1977.

Como a MARPOL 1973 não tinha iniciado sua vigência (percebam como muitas vezes há uma demora significante para que uma convenção seja ratificada pelo quórum mínimo de países), a MARPOL 1978 absorveu a Convenção a que se referia. O instrumento combinado é mencionado como MARPOL 73/78 e entrou em vigência internacional em 02 de outubro de 1983 – no Brasil sua vigência se dá através do Decreto-Lei nº 2.508/1998.

Note-se que com o contínuo avanço tecnológico, as regras da MARPOL passam por um processo dinâmico de aperfeiçoamento a fim de que sejam atualizadas e correspondam às exigências globais.

O Decreto n° 2.508, de 04/03/98, promulgou a Convenção Internacio-nal para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL), conclu-ída em Londres, em 2 de novembro de 1973, seu Protocolo, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, suas Emendas de 1984 e seus Anexos opcionais I, II, III, IV , V e VI. No tangível ao Anexo VI, até 14/08/2015, 84 países, representando 95,33% da Arqueação Bruta da frota marítima mer-cante internacional, já o haviam ratificado.

Como principais regras de tal convenção, podemos citar:• Importância de vistorias contínuas aos navios;• Limitação de descarga de óleo ou misturas oleosas no mar;• Iniciativas governamentais para a instalação de equipamentos e meios de

recebimento de descarga de resíduos de óleo e misturas oleosas como so-bras de petroleiros e de outros navios em portos e terminais;

• Obrigatoriedade de possuir o livro de registro de óleo;• Delimitação de procedimentos para embalagem, marcação, etiquetagem,

documentação necessária e estivagem de substâncias prejudiciais transpor-tadas por mar na forma de embalagens.

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Anexo I - Poluição derivada de hidrocarbonetos.Anexo II - Contaminação marinha por substâncias nocivas líquidas transportadas a granel.Anexo III - Substâncias nocivas transportadas por via marí-tima em lastros, tanques portáteis, contêineres, caminhões--cisterna e vagões.Anexo IV - Contaminação por águas servidas provenientes das embarcações.Anexo V - Contaminação por lixo dos navios.Anexo VI - Contaminação atmosférica.

Exemplo dos detalhes de uma ratificação de norma internacional: DECRETO LEGISLATIVO Nº 499, DE 2009 (DOU 11.08.09)Convenção para a prevenção da poluição por navios Aprova o texto consolidado da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, adotada pela Organiza-ção Marítima Internacional, em Londres, em 2 de novembro de 1973, e o seu Protocolo de 1978, com as Emendas adota-das em 4 de dezembro de 2003 a 1º de abril de 2004.O Congresso Nacional decreta: Art. 1º Fica aprovado o texto consolidado da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, adotada pela Organização Marítima Internacional, em Londres, em 2 de novembro de 1973, e o seu Protocolo de 1978, com as Emendas adotadas em 4 de dezembro de 2003 a 1º de abril de 2004, efetuando-se as correções a seguir es-pecificadas na tradução do texto original para o Português, em consonância com o art. 4º 1 da Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000: I – substitua-se, na tradução para o Português da Regra 3 do Anexo II da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, na alínea a do inciso I, a expressão “um grave risco” por “alto risco”; II – substitua-se, na tradução para o Português da Regra 3 do Anexo II da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, na alínea b do inciso I, a expressão genérica “um risco” por “médio risco”; III – substitua-se, na tradução para o Português da Regra 3 do Anexo II da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, na alínea c do inciso I, a expressão “pequeno risco” por “risco moderado”;

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IV – substitua-se, na tradução para o Português da Regra 3 do Anexo II da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, alínea d do inciso I, a expressão “reconhecível perigo” por “risco identificável”. Parágrafo único. Ficam sujeitos à aprovação do Congresso Nacional quaisquer atos que possam resultar em revisão da referida Convenção, seus Protocolos e Anexos, bem como quaisquer ajustes complementares que, nos termos do inci-so I2 do caput do art. 49 da Constituição Federal, acarretem encargos ou compromissos gravosos ao patrimônio nacional. Art. 2º Este Decreto Legislativo entra em vigor na data de sua publicação. Senado Federal, em 10 de agosto de 2009Senador José Sarney Presidente do Senado Federal

2.2.3 convenção internacional de responsabilidade civil por poluição causada por óleo – clc/1969

A “Civil Liability Convention” - Convenção Internacional de Responsa-bilidade Civil por Poluição causada por Óleo – CLC/1969, regulamentada pelo Decreto nº 79.437/1977, foi implementada para assegurar o limite de responsabilidade civil por danos a terceiros no caso de poluição ambiental oriunda de navios-tanques de países signatários. Não se aplica aos navios de guerra a outros navios operados pelo Estado, desde que usados para fins não comerciais.

Ela também criou um mecanismo de caráter internacional capaz de as-segurar compensação adequada e acessível às vítimas de danos por polui-ção, resultantes de escapamento ou descarga de óleo proveniente de navios. Assim, a conferência, que aprovou a Convenção, determinou a criação de um Fundo Internacional para cobrir as despesas excedentes da indenização, denominado FUND.

A Convenção considera como responsável pelos danos ambientais o dono da embarcação poluidora. Entretanto, nos termos da Convenção, tal respon-sabilidade poderá ser afastada caso determinadas circunstâncias sejam prova-das, tais como:• Que a poluição resultou de um ato de guerra, insurreição ou fenômeno

natural excepcional, inevitável e irresistível;• De ação ou omissão intencional de terceiros a fim de causar dano;• Negligência ou falha do Governo ou outra Autoridade responsável por

manter as luzes ou outras condições de navegação no exercício de tais funções.

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Com vigência internacional desde 19/06/1975, o seu mais atual protocolo (1992) encontra-se ratificado por 134 países que representam 96,69% da frota mundial até 14/08/2015. O Protocolo de 1992 expandiu o alcance da Convenção para abranger os danos causados na zona econômica exclusiva dos Estados-membros.

O Brasil foi parte da Convenção de 69. As outras convenções subsequen-tes não foram objeto de adesão pelo Brasil, nem seus FUNDs respectivos. O mais recente FUND 2003 foi negado pelo GI Brasil. O Brasil participa das reuniões dos FUNDs apenas como observador, até a presente data.

2.2.4 convenção sobre a prevenção de poluição marinha por alijamento de resíduos e outras matérias, 1972 (lc-72) + (Protocolo 1996)

A Convenção regulamenta o alijamento de resíduos e outras matérias no mar por navios e plataformas bem como o alijamento dessas próprias estruturas em si.

Adotada em Londres, em 29/12/1972, teve sua vigência internacional ini-ciada em 30/08/1975 e em 14/08/2015 conta com 87 países contratantes. Sofreu Emendas em 1978, 1980, 1989 e 1993.

O Protocolo de 1996 a LC-72 foi adotado em 07/11/1996, tendo sua vigência internacional iniciada em 24/03/2006, mantendo-se como partes contratantes 45 países. Este Protocolo sofreu uma Emenda em 2006 e proíbe todo o tipo de alija-mento, exceto de alguns tipos específicos de resíduos descritos em seu Anexo.

No Brasil, foi internalizada pelos Decretos nº 87.566, de 16/09/1982 e nº 6.511, de 17/07/2008 (referente às Emendas). O Brasil até hoje não ratificou o Protocolo de 1996.

2.2.5 convenção internacional para controle e gerenciamento da Água de lastro e sedimentos de navios – BWM 2004

A Convenção estabelece que as Partes Contratantes se comprometem a cumprir seus dispositivos visando a prevenir, minimizar e, por fim, eliminar a transferência de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos por meio do controle e gerenciamento da água de lastro dos navios e dos sedimentos nela contidos.

Vazamento de Petróleo no Golfo do México 2010

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Adotada em Londres, em 13/02/2004, atualmente conta com 44 países contratantes, representando 32,86% da Arqueação Bruta da Frota Marítima Mercante Internacional (IMO.ORG em 14/08/2015).

A Convenção, no Artigo 18, dispõe que entrará em vigência 12 meses após ser ratificada por 40 países que representem 30,25% da Arqueação Bru-ta da Frota Marítima Mercante Internacional, o que vai ocorrer em breve. No Brasil foi ratificada em 14/04/2010.

Lembre-se, por oportuno, de que a NORMAM 20- regulamenta o geren-ciamento de água de lastro nos portos, terminais brasileiros e águas jurisdi-cionais brasileiras.

2.2.6 convenção internacional relativa à intervenção em alto-Mar em caso de acidentes por óleo – intervention 69

A Convenção estabelece o direito de o Estado Costeiro tomar, em alto--mar, as medidas necessárias para prevenir, atenuar ou eliminar os perigos graves e iminentes que apresentem, para suas costas ou interesses conexos, uma poluição ou ameaça de poluição das águas do mar por óleo, resultante de um acidente marítimo ou das ações relacionadas a tal acidente, suscetíveis, segundo tudo indique, de ter graves consequências.

Adotada em 29/11/1969, em Bruxelas, tem vigência internacional desde 06/05/1975, contando com 88 países contratantes, representando 74,38% da Arqueação Bruta da Frota Marítima Mercante Internacional (IMO.ORG 14/08/2015).

Foi assinada pelo Brasil na data de sua adoção, mas sua vigência no or-denamento nacional teve início 10 de junho de 2009, com a publicação do Decreto nº 6.478/2008. Este Decreto também contemplou o Protocolo relativo à Intervenção em Alto-Mar em Casos de Poluição por Substâncias Outras que não Óleo.

2.2.7 convenção internacional sobre controle de sistemas anti-incrustantes danosos em navios – aFs 2001

A Convenção foi concluída em Londres a 05 de outubro de 2001, tendo como propósito maior a redução ou eliminação dos efeitos nocivos ao meio ambiente marinho e à saúde humana, causados por sistemas anti-incrustantes.

Adotada em 05/10/2001, sua vigência internacional teve início em 17/09/2008. Atualmente conta com 71 países contratantes, representando 84,86% AB da frota mercante internacional (IMO.ORG em 14/08/2015).

Assinada na IMO pelo Brasil em 12/11/02 e aprovada pelo Decreto Le-gislativo 797/2010, encontra-se sujeita à ratificação.

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2.2.8 convenção internacional relativa à Preparação, resposta e cooperação em casos de Poluição por óleo - oPrc 90

A Convenção estabelece, a nível internacional, que as Partes se compro-metem, conjunta ou individualmente, a tomar todas as medidas adequadas, em conformidade com as disposições constantes dos seus Artigos e Anexos, para o preparo e a resposta em caso de incidente de poluição por óleo.

Adotada em 30/11/1990, em Londres, iniciou sua vigência internacional em 13/05/1995, e atualmente conta com 108 países contratantes, represen-tando 72,75% da Arqueação Bruta da frota marítima mercante internacional (IMO.ORG em 14/08/2015).

Em 2000, sofreu Emenda pelo Protocolo OPRC-HNS que entrou em vigor em 14/06/07, ampliando o alcance da Convenção para substâncias nocivas e atividades potencialmente perigosas. Atualmente possui 36 países contratantes, isto é, 48,84% da frota mundial.

A despeito de a OPRC ter vigência no Brasil desde 11/12/1998 (Decreto nº 2.870/1998), o Brasil não ratificou o Protocolo de 2000.

2.2.9 convenção internacional para a reciclagem de navios segura e ambientalmente adequada – hong kong src 2009

Adotada em 15/05/2009, em Hong Kong, a Convenção do meio am-biente, da saúde ocupacional e dos riscos com a segurança relacionados à reciclagem de navios, leva em consideração as características particulares do transporte marítimo e a necessidade de assegurar a retirada suave de navios que tenham chegado ao final de suas vidas operacionais.

Foi aberta para assinaturas de setembro de 2009 a 31 de agosto de 2010, e terá vigência internacional iniciada 24 meses após adesão por 15 estados que representem 40% da Arqueação Bruta da frota marítima mercante interna-cional. E até a presente data, apenas três países contrataram, quais sejam: No-ruega; Congo e França, representando 1,86% da Arqueação Bruta mundial.

Posta a legislação internacional, adentremos na seara nacional.

2.3 da legislação nacional

2.3.1 constituição da república Federativa do Brasil de 1988

Art. 225 - Todos têm direito ao meio ambiente ecologica-mente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as pre-sentes e futuras gerações.

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2.3.2 normas infraconstitucionais mais relevantes

Lei nº 6.938/1981 – Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.

Lei n° 9.537/1997: Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. A inspeção naval visa criar entraves às embarcações que possam causar danos ao meio ambiente. Destaca-se a possibilidade de aplicação de sanção antes de prolatada a deci-são final do tribunal marítimo quando se tratar de poluição das águas.

Art. 5° A embarcação estrangeira, submetida à inspeção na-val, que apresente irregularidades na documentação ou con-dições operacionais precárias, representando ameaça de danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à segurança do tráfego aquaviário, pode ser ordenada a:I - não entrar no porto;II - não sair do porto;III - sair das águas jurisdicionais;IV - arribar em porto nacionalArt. 33. Os acidentes e fatos da navegação, definidos em lei específica, aí incluídos os ocorridos nas plataformas, serão apurados por meio de inquérito administrativo instaurado pela autoridade marítima, para posterior julgamento no Tri-bunal Marítimo.Parágrafo único. Nos casos de que trata este artigo, é vedada a aplicação das sanções previstas nesta Lei antes da decisão final do Tribunal Marítimo, sempre que uma infração for constatada no curso de inquérito administrativo para apurar fato ou acidente da navegação, com exceção da hipótese de poluição das águas.

Lei nº 9.605/1998 - Lei de Crimes Ambientais – Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente e dá outras providências.

Art. 54. Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora:Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.

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Lei 12.305/10 – Lei da Política Nacional de Resíduos Sólidos, que institui a referida Política, altera a Lei 9.605/98 (alterou o art. 56 §1º, II e II ) e dá outras providências. Como destaque, citaria o art. 47:

Art. 47. São proibidas as seguintes formas de destinação ou disposição final de resíduos sólidos ou rejeitos:I - lançamento em praias, no mar ou em quaisquer corpos hídricos;

Esta lei trouxe uma série de inovações entre elas a responsabilização de pessoas jurídicas e físicas, autoras e coautoras da infração e o fato de que a punição poderá ser extinta com a apresentação de laudo que comprove a re-cuperação do dano ambiental. No entanto, para constatação do dano à fauna pelos vazamentos de óleo, por exemplo, é necessário comprovar que houve dano, fato este que nem sempre é fácil de ser evidenciado principalmente quando se trata da microfauna marinha.63

Lei Federal nº 9.966/2000 - Lei do óleo e de substâncias nocivas - Esta-belece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instala-ções portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional. Aplica-se às embarcações e plataformas nacionais ou estrangeiras, portos, instalações portuárias e dutos. É composta de seis capítulos, sendo que o primeiro aborda definições e classificações. Os demais são sucintamente apresentados a seguir:

O Capítulo II - Dos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição - prevê que os estabelecimentos mencionados acima devem dispor obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o rece-bimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição.64

Já o Capítulo III - Do Transporte de Óleo e Substâncias Nocivas ou Perigosas – Dentre os seus aspectos, exige a utilização obrigatória do Livro de Registro de Óleo, nos termos da Marpol 73/78, para anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de resíduos.

No Capítulo IV - Da Descarga de Óleo, Substâncias Nocivas ou Peri-gosas e Lixo65 - trata, em síntese, das proibições de descarga em águas sob jurisdição nacional, de substâncias nocivas ou perigosas, de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham tais substâncias; bem como, estabelece o dever de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes de descarga.

63 Ver também: Lei 12.305/10 Artigos 7º ao 15; 23 e 54.64 Ver também: Lei 9.966/20 Artigos 6º ao 9º.65 Ver também: Lei 9.966/2000 Artigos 15 a 17; 21 e 23.

63 Ver também: Lei 12.305/10 Artigos 7º ao 15; 23 e 54.

64 Ver também: Lei 9.966/20 Artigos 6º ao 9º.

65 Ver também: Lei 9.966/2000 Artigos 15 a 17; 21 e 23.

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No seguinte, Capítulo V - Das Infrações e das Sanções – estabelece que as infrações serão punidas com multa, multa diária, multa e retenção do navio até que a situação seja regularizada, com multa e suspensão imediata das atividades da empresa transportadora em situação irregular.66

E, por fim, o Capítulo VI - Disposições Finais e Complementares67 menciona quem são os responsáveis pelo cumprimento desta lei e quais as suas atribuições.

NORMAM – Normas da Autoridade Marítima - regulamentam as ativi-dades marítimas e fluviais em seus diversos segmentos.

Nesse sentido, destacamos como principais para o tema: A Normam n° 4, que dispõe sobre as normas da autoridade maríti-

ma para operação de embarcações estrangeiras em águas jurisdicionais brasileiras, no primeiro Capítulo define Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), vejamos:

“Compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre ati-vidades, pessoas, instalações, embarcações e recursos naturais vivos e não vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional e nacional. Esses espaços marítimos compreendem a faixa de 200 milhas marí-timas contadas a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além das 200 milhas marítimas, onde ela ocorrer.”

A Normam nº 7, que institui normas da autoridade marítima para atividades de inspeção, em seu Capítulo 4 dispõe sobre “lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob juris-dição nacional”, regulamentando as infrações que contrariem as re-gras constantes da Lei nº 9.966/2000 e seu regulamento, o Decreto nº 4.136/2002, além daquelas previstas nos instrumentos internacionais ratificados pelo Brasil.

A Normam nº 20 versa sobre o gerenciamento da água de lastro de navios, sendo obrigatória para todos os navios que naveguem nas águas jurisdicionais brasileiras. Ademais, nota-se que a NORMAM foi adotada em data anterior à ratificação da Convenção BWM-2004/IMO, e que apesar da BWM ainda não ter entrado em vigor - não atingiu o percentual mínimo da frota mundial-, o Brasil já aplica a NORMAM 20, que possui as mesmas diretrizes da Convenção.

66 Ver também: Lei 9.966/200 Artigo 25.67 Ver também: Lei 9.966/200 Artigos 27; 28 e 32.

66 Ver também: Lei 9.966/200 Artigo 25.

67 Ver também: Lei 9.966/200 Artigos 27; 28 e 32.

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Importante ressaltarmos que esta Normam disciplina a constatação das infrações, a competência para sua apuração, lavratura do auto de infração, defesa e julgamento do autuado, recurso contra decisão condenatória, pa-gamento da multa, responsabilidade civil pelos danos causados pelo lan-çamento poluente e caução.

Destarte, existem embarcações que são isentas do cumprimento desta Norma devendo operar de modo a evitar a contaminação do meio am-biente pelo deslastro da Água de Lastro e seus sedimentos. Para tanto, é necessário solicitar à Diretoria de Portos e Costas (DPC) a emissão do certificado de isenção, de forma previa e fundamenta, pelo armador ou responsável pela embarcação.

Decreto Federal nº 4.136/2002: Sanções às infrações previstas na Lei 9.966/2000 - Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às in-frações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento do óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em águas sob jurisdição nacional prevista na Lei nº 9.966/2000. Considera infração como a inobservância a qualquer determinação constante desta lei federal. As sanções variam de advertência e multa simples à suspensão parcial, total das atividades e restritiva de direitos. Ilustra quem são as pessoas físicas ou jurídicas que respondem pela infração, quem são as autoridades competen-tes para lavrar os autos de infração e dá outras providências a esse respeito.

Resolução CONAMA nº 393 de 08/08/2007 - Dispõe sobre o descarte contínuo de água de processo ou de produção em plataformas marítimas de petróleo e gás natural, e dá outras providências.

Resolução CONAMA nº 398 de 11/06/2008 - Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos orga-nizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plata-formas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua elaboração.

Resolução CONAMA nº 472 de 27/11/2015 - Dispersantes Químicos – Dispõe sobre o uso de dispersantes químicos em incidentes de poluição por óleo no mar.

Decreto nº 8.127, de 22 de outubro de 2013 - Institui o Plano Nacional de Contingência (PNC) para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional. Ademais, determina responsabilidades de entes públicos e privados em caso de desastres naturais com petróleo em aciden-tes de grandes proporções.

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Este Decreto criou o Sistema de Informações sobre Incidentes de Polui-ção por Óleo em Águas sob Jurisdição Nacional (SISNÓLEO), que deve funcionar como uma fonte de informações capaz de disseminar dados sobre prevenção, preparação e resposta aos incidentes através de uma célere e sim-plificada articulação dos órgãos e entidades públicos.

O PNC apresenta uma multiplicidade de órgãos e entidades, que em sín-tese, é formado por quatro grupos diferentes de controle e ação:

1. Autoridade Nacional - coordenador do PNC exercido pelo MMA;2. Comitê Executivo - responsável pelas diretrizes para implementação do

Plano e composto pelo MMA, MME, Marinha, IBAMA, ANP, Minis-tério da Integração Nacional e Ministério dos Transportes;

3. Grupo de Acompanhamento e Avaliação (GAA) - responsável pelo acompanhamento operacional de acidentes, independente do porte, composto pela Marinha, IBAMA e ANP e, por fim;

4. Coordenador Operacional - designado pelo GAA para coordenar o acompanhamento do acidente e, se necessário, propor o acionamen-to do PNC, que somente será acionado em incidentes de poluição por óleo, julgados de significância nacional pelo próprio GAA. No-ta-se que a escolha do Coordenador é realizada de acordo com o aci-dente, isto é, preferencialmente a Marinha assumirá a coordenação em incidentes ocorridos em águas abertas; já o IBAMA na hipótese de incidentes ocorridos em águas interiores e a ANP nos casos de poluição por óleo, a partir de estruturas submarinas de perfuração e produção de petróleo.

Lei Federal nº 7.347 de 24/07/85: Ação Civil Pública por Danos Cau-sados ao Meio Ambiente - Institui a Ação Civil Pública de Responsabili-dade por Danos Causados ao Meio Ambiente, ao Consumidor, a Bens e Direitos de Valor Artístico, Estético, Histórico e Paisagístico. Estas ações objetivam responsabilizar e obrigar o poluidor a reparar o dano gerado. A lei disciplina as Ações Civis Públicas que podem ser propostas pelo Ministério Público, pela União, Estados e Municípios ou por autarquias, empresas públicas, fundações, sociedades de economia mista ou associa-ções de defesa ao meio ambiente.

3. resPonsaBilidade aMBiental

A doutrina é fértil para propor conceitos ambientais. A Lei de Política Nacional do Meio Ambiente nº 6.938/1981, em seu art. 3º, também prevê alguns conceitos importantes, senão vejamos:

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Meio ambiente – conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas;

Degradação da qualidade ambiental - alteração adversa das caracterís-ticas do meio ambiente;

Poluição - degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:

a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;c) afetem desfavoravelmente a biota;d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente;e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos.Poluidor: a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado,

responsável, direta ou indiretamente, por atividades causadoras de degradação ambiental;

Recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo e os elementos da biosfera, a fauna e a flora. (Redação dada pela lei 7.804/89).

3.1 do dano ambiental

O Direito Ambiental, ainda considerado pela maioria como um ramo do Direito Privado, caracteriza-se por tutelar bem pertencente a uma pluralidade de sujeitos não identificáveis, tendo também a proteção dos direitos difusos.

Em geral, só lembramos do meio ambiente natural, mas existem outras dimensões:O primeiro aspecto é o do meio ambiente propriamente dito, isto é, o

natural, isento de intervenção humana, que consiste nos recursos natu-rais existentes (ar, água, flora, fauna etc.) dispostos no Art. 3°, inciso V da lei 6938/81, além da tutela concedida pelo Art. 225 CRFB.

O segundo é o do ambiente criado pelo homem, isto é, o ambiente ar-tificial eminentemente humano tais como praças, ruas, edifícios, obras e outros, podem ser vislumbrados no Art. 182 da CRFB. “O meio ambiente artificial é aquele construído pelo ser humano, formado pelas edificações e pelos equipamentos públicos. As edificações recebem o nome de espaço urbano fechado, ao passo que os equipamentos públi-cos são chamados de espaço urbano aberto.”68.

68 FIORILLO, 2010. p.72.

68 fiORiLLO, 2010. p.72.

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O terceiro é o ambiente do trabalho, onde aspectos relacionados como iluminação, ventilação, ruídos, temperatura, dentre outros, são impor-tantes para que os trabalhadores possam contar com garantias de invio-labilidade e segurança no meio de trabalho. Podendo ser verificado no Art. 200, inciso VIII e Art. 7°, inciso XXII da CRFB.

O quarto, e último, é o ambiente cultural, que consiste numa cons-trução humana com objetivos específicos, ou seja, elementos identifi-cadores de uma sociedade com valor histórico; artístico; paisagístico; dentre outros. À título exemplificativo o Art. 216 CRFB estabelece o patrimônio cultural brasileiro.

Assim, pode-se conceituar Direito Ambiental como: “O complexo de prin-cípios e normas reguladores das atividades humanas que, direta ou indireta-mente, possam afetar a sanidade do ambiente em sua dimensão global, visando a sua sustentabilidade para as presentes e futuras gerações” (Edis Milaré); e ainda, como “um conjunto de normas e institutos jurídicos pertencentes a vários ramos do direito reunidos por sua função instrumental para a dis ciplina do comportamento humano em relação ao meio ambiente.” (Toshio Mukai).

3.2 Princípios fundamentais

Admitir-se que existe um Direito Ambiental exige, no mínimo, que se conceitue e se apresentem alguns dos princípios norteadores da aplicação da legislação ambiental.

Neste sentido, a Declaração do Rio, emitida por ocasião da famosa Con-ferência Rio 92, chegou a estabelecer 27 princípios ambientas tamanha a amplitude do tema. Abaixo, seguem os princípios mais importantes:

Primeiramente é importante já destacar a necessidade de não confundir os conceitos de Prevenção e Precaução por haver diferenciação importante entre eles.

• Princípios da Prevenção: Este é o maior, mais importante e discutido princípio inspirador do ordenamento jurídico ambiental considerando que a prevenção é o grande objetivo de todas as normas ambientais, uma vez que já conhecido o risco pelo empreendedor por estudos e pes-quisas científicas ou pela atividade já ter sido realizada anteriormente este possui a obrigação de adotar medidas mitigadoras para reduzir ou eliminar os impactos ambientais. Até porque uma vez desequilibrado o meio ambiente, a reparação é na maior parte das vezes uma tarefa difícil e dispendiosa. Os instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente (dispostos no art. 9º da Lei nº 6.938/1981, tais como licen-ciamento ambiental, zoneamento ambiental e EIA) e o Estudo Prévio de Impacto Ambiental apontado no Art. 225, inciso IV da CRFB estão fun-dados nesse princípio. Há, inclusive, grande controvérsia quanto à dife-renciação entre o princípio da Prevenção e o da Precaução que se segue.

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• Princípio da Precaução: Este princípio difere do posterior por haver um desconhecimento do risco que o empreendimento possa causar no meio ambiente em decorrência da ausência de estudos científicos da-quela atividade específica ou quando está é inovadora, isto é, quando não foi executada anteriormente. Nestes termos, medidas devem ser tomadas para não haver o desequilíbrio do meio ambiente.

• Princípio da Cooperação: Significa dizer que todos, tanto o Estado quanto a Sociedade, por meio de seus organismos, devem colaborar para a implementação da legislação ambiental, pois não é só papel do governo ou das autoridades, mas de cada um e de todos nós. Este prin-cípio é conceituado internacionalmente e encontra-se presente no rol da Declaração do Rio de 1992 no segundo princípio.

• Princípio da Publicidade e da Participação Popular: Importa afirmar que não se podem admitir segredos em questões ambientais, pois estes afetam a vida de todos. Tudo deve ser feito, principalmente pelo Poder Público, com a maior transparência possível, de modo a permitir a par-ticipação na discussão dos projetos e problemas dos cidadãos de uma forma geral. O Art. 5° inciso XXXIII e 225, inciso IV da CRFB, além do décimo princípio da Declaração do Rio de 1992, abordam sobre a disponibilidade de informações no âmbito ambiental.

• Princípio do Poluidor-pagador: impõe ao agente poluidor que suporte os custos decorrentes da poluição que poderá causar ou que efetiva-mente causou pela atividade que desenvolveu, isto é, na ocorrência de um dano surge a obrigação de reparação conforme se verifica no Art. 4, inciso VII e Art. 14, §1° da lei 6.938/81.

• Princípio in dúbio pro-natura: É uma regra fundamental da legislação ambiental, que leva para a preponderância do interesse maior da socie-dade em detrimento do interesse individual e menor do empreendedor ou de um dado projeto. Pode ser utilizado na interpretação e aplicação da lei: quando houver mais de uma opção, aplica-se a mais restritiva e favorável ao meio ambiente.

3.3 Poder de Polícia

O poder de polícia é a faculdade de limitar o exercício dos direitos in-dividuais de liberdade e propriedade em favor do coletivo, pressupondo-se que essa limitação seja prevista em lei. Como todo poder administrativo, o poder de polícia subordina-se ao ordenamento jurídico que rege as demais atividades da administração, sujeitando-se, inclusive, ao controle de legali-dade pelo Poder Judiciário.

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Na aplicabilidade do poder de polícia é imperioso que a discriciona-riedade seja utilizada de forma responsável e não abusiva de modo a que não se distancie do seu significado.

O poder de polícia exercido no mar e nas águas interiores é atribuído à autoridade marítima, por ter sido delegada pela Lei Complementar n° 97/1999 a competência de implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos em coordenação com outros órgãos do Poder Execu-tivo, Federal ou Estadual, quando se fizer necessária, em razão de compe-tências específicas.

Nos termos do parágrafo único, do Art. 17 desta Lei Complementar, o termo ‘autoridade marítima’ é representada pelo Comandante da Ma-rinha, no exercício de suas atribuições subsidiárias da Força Armada, por força do expresso no artigo 142 da CRFB/88. Verifica-se que o poder de polícia exercido pela autoridade marítima não é considerado como uma atividade militar por ter fundamentos legais administrativos.

Nesse sentido, a lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, estabelece que cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execu-ção da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, objetivando assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.

Cumpre destacar que o Decreto nº 5.129/2004 atualizou a deno-minação da Patrulha Costeira para Patrulha Naval, que dentre outras providências simplificou as atribuições contidas na lei n° 2.419/55. O parágrafo único, do art. 1º confirma o acima disposto:

“Art. 1, Parágrafo único. A Patrulha Naval, sob a res-ponsabilidade do Comando da Marinha, tem a finali-dade de implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, em águas jurisdicionais brasileiras, na Plataforma Continental brasileira e no alto-mar, respei-tados os tratados, convenções e atos internacionais rati-ficados pelo Brasil.”

No mesmo sentido, a Lei nº 9.605/1998, que dispõe sobre os crimes ambientais e a Lei nº 9.966/2000, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional também corrobora com a tarefa da autoridade marítima de implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos no âmbito marítimo.

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3.4 responsabilidades

No tocante à responsabilidade ambiental, cumpre destacar que a res-ponsabilidade se subdivide em penal, civil e administrativa.

A responsabilidade pode ser individual ou coletiva. No caso da respon-sabilidade coletiva, as pessoas jurídicas poderão ser responsabilizadas admi-nistrativa, civil e penalmente, conforme o disposto na Lei nº 9.605/1998, nos casos em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício da sua entidade.

3.4.1 da responsabilidade penal ambiental

A responsabilidade penal individual não suscita grandes divergências, conforme entendimento de Edis Milaré, citado por Toshio Mukai:69

A doutrina tradicional acolhe somente a responsabilidade pe-nal da pessoa física, calcada no princípio da responsabilidade penal pessoal e na máxima societas delinquere no postest. De acordo com o citado entendimento, somente a pessoa fí-sica poderá ser sujeito ativo de crime. Dessa forma, poderão ser responsabilizados o administrador, o diretor e o gerente da pessoa jurídica.

Nesse particular, o sujeito do crime poderá ser quem, de alguma forma, concorre para a prática dos crimes previstos na Lei nº. 9.605/1998, incidin-do nas penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o au-ditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la.

Quanto à responsabilidade penal ambiental das pessoas jurídicas, não obs-tante ainda muito discutida e menos ainda aplicada, foi uma tentativa de avanço a fim de que se possa responsabilizar empresas, grandes conglomera-dos e grupos econômicos. Para a culpabilidade da pessoa jurídica, será consi-derada a responsabilidade social, englobando aí seu comportamento institu-cional, a exigibilidade de conduta diversa. Ressalte-se que a responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das pessoas físicas, autoras, coautoras ou partícipes do mesmo fato.

Os sujeitos ativos do crime estão previstos nos artigos 2º ao 4º da Lei nº 9.605/1998 e o sujeito passivo será sempre a coletividade conforme depre-ende o Art. 225 da CRFB ao afirmar que o meio ambiente é um bem de uso comum do povo.

69 SILVA, Bruno Campos. Direito Ambiental – Enfoques variados. São Paulo: Lemos & Cruz, 2004. p. 270.

69 SiLVA, Bruno campos. Direito Am-biental – Enfoques variados. São Paulo: Lemos & cruz, 2004. p. 270.

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As penas aplicáveis às pessoas jurídicas por responsabilidade ambiental no âmbito penal estão dispostas no Art. 15 da lei 6.938/81, quais sejam:Multa;Restritivas de direitos:

• Suspensão parcial ou total de atividades: quando estas não estiverem obedecendo às prescrições legais;

• Interdição temporária de estabelecimento, obra ou atividade;• Proibição de contratar com o Poder Público, bem como dele obter

subsídios, subvenções ou doações. Prestação de serviços à comunidade:

• Custeio de programas e de projetos ambientais;• Execução de obras de recuperação de áreas degradadas;• Manutenção de espaços públicos;• Contribuições a entidades ambientais ou culturais públicas.

Desde 2002, portanto, passa a ser cabível a responsabilidade penal das pessoas jurídicas.

A consciência ambiental pátria deve estar bem conjugada com os mo-dernos mecanismos empresariais e de grupos de sociedades, bem como se mostra cada vez mais importante a noção de desenvolvimento sustentável/responsabilidade corporativa de modo a juntos antever o futuro do direito penal caminhando para o exercício das medidas várias também em face de pessoas jurídicas.

3.4.2 da responsabilidade civil ambiental

O regime da responsabilidade civil extracontratual no Brasil é baseado na culpa ou dolo do agente causador do dano. Entretanto, no que se re-fere ao Direito Ambiental, a responsabilidade é objetiva, que independe de culpa ou dolo do agente, por meio da Lei nº 6.938/1981 e dos artigos 21, XXIII, d, e 225, §§ 2º e 3º da CRFB/1988, assim como na doutrina que encontra acolhida no Direito Ambiental Internacional e na legislação de um número cada vez maior de países.

Assim, bastaria a demonstração do evento danoso (ou risco de dano) e do nexo de causalidade, para que se configure a responsabilidade do agente. Nesse particular, uma vez constatado o dano, este poderá ser mitigado ou até mesmo reparado, por meio da atuação adequada do agente poluidor.

Cumpre esclarecer que a teoria da responsabilidade objetiva é ado-tada pelo fato das normas ambientais terem como escopo a defesa e preservação da natureza, bem como com a progressiva consciência eco-lógica mundial.

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Não se pode confundir a responsabilidade por indenizar os danos no quanto for impossível a sua recuperação, com a responsabilidade adminis-trativa e sua multa. Na prática ocorre a inversão do ônus da prova na defesa do poluidor ou daquele que se utilize dos recursos da natureza, pois ainda que uma pessoa jurídica se encontre amplamente adequada às normas am-bientais, ainda terá que reparar os danos causados ao meio ambiente, assim como a terceiros.

Da mesma forma, a doutrina mansa e pacífica considera que a responsabi-lidade é solidária entre todos os agentes indicados, sendo o Ministério Públi-co da União e dos Estados legitimados para propor ação de responsabilidade civil e criminal por danos causados ao meio ambiente, ficando a cargo do poluidor as custas e despesas processuais.

3.4.3 da responsabilidade administrativa ambiental

As normas e sanções administrativas instituídas pelos entes federativos derivam do poder de polícia da Administração Pública sobre as atividades e bens que afetem ou possam afetar a coletividade.

Assim sendo, a responsabilidade administrativa ambiental até então apli-cada de forma objetiva, sujeita o transgressor ambiental às sanções admi-nistrativas, sem obstar das reparações cíveis e criminais, independentemente da intenção do agente. Nesse sentido, cabe colacionar o artigo 14 da lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, vejamos:

Art. 14 - Sem prejuízo das penalidades definidas pela le-gislação federal, estadual e municipal, o não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção dos in-convenientes e danos causados pela degradação da quali-dade ambiental sujeitará os transgressores:I - à multa simples ou diária, nos valores correspondentes, no mínimo, a 10 (dez) e, no máximo, a 1.000 (mil) Obriga-ções Reajustáveis do Tesouro Nacional - ORTNs, agravada em casos de reincidência específica, conforme dispuser o re-gulamento, vedada a sua cobrança pela União se já tiver sido aplicada pelo Estado, Distrito Federal, Territórios ou pelos Municípios.II - à perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais con-cedidos pelo Poder Público;III - à perda ou suspensão de participação em linhas de finan-ciamento em estabelecimentos oficiais de crédito;IV - à suspensão de sua atividade.

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§ 1º - Sem obstar a aplicação das penalidades previstas neste artigo, é o poluidor obrigado, independentemente da existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros, afetados por sua atividade. O Ministério Público da União e dos Estados terá legitimidade para propor ação de responsabilidade civil e criminal, por danos causados ao meio ambiente.

Ademais, “Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recu-peração do meio ambiente”, nos termos do artigo 70 da Lei nº 9.605/1998.

Destaque-se, também, o Decreto 6.514/2008, que dispõe sobre “as infrações e sanções administrativas ao meio ambiente, estabelece o processo administrativo federal para apuração destas infrações e dá outras providên-cias”, destacando seus arts. 61 e 62, que vem no mesmo sentido do art. 54 da lei 9.605/98.

Por fim, convém comentar que o STJ proferiu recentemente no AREsp 62584/RJ, decisão que tende a ser um leading case, aplicando natureza subje-tiva à responsabilidade administrativa ambiental70.

3.4.3.1 autoridades competentes para responsabilização administrativa ambiental

São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e ins-taurar processo administrativo os funcionários de órgãos ambientais (federal, estaduais e municipais) integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambien-te - SISNAMA, designados para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos Portos, do Ministério da Marinha.

Convém realçar que a Marinha Brasileira é o único ente que não faz parte do SISNAMA que também pode multar na esfera ambiental. Ademais, O Ministério Público da União e o Ministério Público Estadual possuem le-gitimidade para propor ação de responsabilidade cível e criminal por danos causados ao meio ambiente.

3.4.3.2 competências

O Brasil, como uma República Federativa, pressupõe a ideia de coopera-ção mútua para preservação e proteção do meio ambiente. Logo, nos diferen-tes âmbitos da federação (federal, estadual ou municipal) importantes órgãos governamentais tratam da questão ambiental, por meio da cooperação e da divisão de funções, senão vejamos:

70 ADMINISTRATIVO E PROCESSUAL CIVIL. AGRAVO REGI-MENTAL NO AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL. VIOLAÇÃO AO ART. 535 DO CPC. INOCORRÊNCIA. DANO AMBIENTAL. ACIDENTE NO TRANSPORTE DE ÓLEO DIESEL. IMPOSIÇÃO DE MULTA AO PRO-PRIETÁRIO DA CARGA. IMPOSSIBILIDADE. TERCEIRO. RESPONSA-BILIDADE SUBJETIVA.I - A Corte de origem apreciou todas as questões relevantes ao deslinde da controvérsia de modo integral e adequado, apenas não adotando a tese ver-tida pela parte ora Agravante. Inexistência de omissão.II - A responsabilidade civil ambiental é objetiva; porém, tratando-se de responsabilidade administrativa ambiental, o terceiro, proprietário da carga, por não ser o efetivo causador do dano ambiental, responde subjetivamente pela degradação ambiental causada pelo transportador.III - Agravo regimental provido.

70 ADMINISTRATIVO E PROCESSUAL CI-VIL. AGRAVO REGIMENTAL NO AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL. VIOLAÇÃO AO ART. 535 DO CPC. INOCORRÊNCIA. DANO AMBIENTAL. ACIDENTE NO TRANSPORTE DE ÓLEO DIESEL. IMPOSIÇÃO DE MULTA AO PROPRIETÁRIO DA CARGA. IMPOSSI-BILIDADE. TERCEIRO. RESPONSABILIDA-DE SUBJETIVA.I - A Corte de origem apreciou todas as questões relevantes ao deslinde da con-trovérsia de modo integral e adequado, apenas não adotando a tese vertida pela parte ora Agravante. Inexistência de omissão.II - A responsabilidade civil ambiental é objetiva; porém, tratando-se de respon-sabilidade administrativa ambiental, o terceiro, proprietário da carga, por não ser o efetivo causador do dano am-biental, responde subjetivamente pela degradação ambiental causada pelo transportador.III - Agravo regimental provido.(STJ, AgRg no AREsp 62584 - RJ, Rel. Min. REGINA HELENA COSTA, Primeira Turma, Julgado em 18 de junho de 2015)

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• SISNAMA – Sistema Nacional do Meio Ambiente, insti-tuído Lei nº 6.938/1981, e regulamentado pelo Decreto n° 99.274/1990, tem como órgão superior o Conselho de Go-verno; órgão consultivo e deliberativo do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, como órgão central o Mi-nistério do Meio Ambiente – MMA e como órgão executor o IBAMA.

• CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente, órgão vinculado ao SISNAMA. Note-se que o CONAMA é um colegiado representativo que possui cinco setores: órgãos fe-derais, estaduais e municipais, setor empresarial e sociedade civil. Dentre outras funções cabe ao CONAMA estabelecer normas, critérios e padrões relativos ao controle e à manuten-ção da qualidade do meio ambiente, com vistas ao uso racio-nal dos recursos ambientais, principalmente os hídricos.

• IBAMA– Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recur-sos Naturais Renováveis, criado pela Lei nº 7.735/1989, sob a forma de autarquia federal; atualmente é subordinado ao Ministério do Meio Ambiente.

Como parte de sua competência podemos citar: a execução das Políticas Nacionais do Meio Ambiente no tocante a atribuições federais permanentes relativas à preservação, à conservação e ao uso sustentável dos recursos am-bientais e sua fiscalização, além do estudo ambiental e a emissão de licenças ambientais de empreendimentos a nível nacional, entre outros.

• INEA – Instituto Estadual do Ambiente – No caso do Estado do Rio de Janeiro, foi criado por meio da Lei nº 5.101, de 04 de outubro de 2007, o Instituto Estadual do Ambiente (INEA) com a missão de proteger, conservar e recuperar o meio ambiente para promover o desenvolvimento sustentável. O novo instituto, instalado em 12 de janeiro de 2009, unifica e amplia a ação dos três órgãos ambientais vinculados à Secre-taria de Estado do Ambiente (SEA): a Fundação Estadual de Engenharia e Meio Ambiente (Feema), a Superintendência Estadual de Rios e Lagoas (Serla) e o Instituto Estadual de Florestas (IEF).

• ICMBIO – Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodi-versidade - Criado dia 28 de agosto de 2007, pela Lei 11.516, o ICMBio é uma autarquia em regime especial vinculado ao Ministério do Meio Ambiente e integra o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA). Possui o encargo de executar

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as ações do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (Lei 9.985 de 2000), podendo propor, implantar, gerir, pro-teger, fiscalizar e monitorar as UCs instituídas pela União. Ademais, fomenta e executa programas de pesquisa; proteção; preservação e conservação da biodiversidade e exerce o poder de polícia ambiental para a proteção das Unidades de Conser-vação Federais.

• OMMA – Órgão Municipal de Meio Ambiente (Secretaria de MA, p.ex.) – o Município tem competência para proteger o meio ambiente, nos termos do art. 23 da CRFB/1988. Assim, cabe ao Município exercer o poder de polícia considerando o in-teresse local, mas respeitando as competências dos Estados e da União Federal. A competência municipal para o licenciamento ambiental foi legitimada pelo Art. 6° da Resolução nº 237/1997 do CONAMA,71 já que cabe aos Municípios legislarem sobre o interesse local nos termos do art. 30, I, da CRFB/1988.

3.4.3.3 autoridade Marítima

A instituição responsável pela regulamentação e controle dos transportes aquaviários, no que se refere à segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente marinho, é a Marinha do Brasil, na forma do art. 3º da “LESTA”, Lei 9.53797.

Assim, dentro dessa estrutura cabe à Diretoria de Portos e Costas – DPC, vinculada à Marinha do Brasil, acompanhar e fiscalizar as embarcações, no tocante à segurança e proteção do meio ambiente marinho, assim como a capacitação de marítimos e a composição das tripulações.

Por sua vez, as delegacias das Capitanias dos Portos estão subordinadas à Diretoria de Portos e Costas, sendo certo que, inclusive as decisões das Capi-tanias dos Portos, poderão ser revistas pela Diretoria de Portos e Costas, por meio da interposição de competente recurso.

3.4.3.4 Modalidades de sanções administrativas

Encontram-se no Art. 72 da lei 9.605/98 e no art. 3º do Decreto 6.514/2008.Advertência;Multa simples;Multa diária;Apreensão dos animais, produtos e subprodutos da fauna e flora, ins-

trumentos, petrechos, equipamentos ou veículos de qualquer natureza utilizados na infração;

71 Conselho Nacional do Meio Ambiente.

71 conselho nacional do Meio Ambiente.

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Destruição ou inutilização do produto; Suspensão de venda e fabrica-ção do produto;

Embargo de obra ou atividade;Demolição de obra;Suspensão parcial ou total de atividades;Restritiva de direitos: que poderá ser suspensão de registro, licença ou

autorização; cancelamento de registro, licença ou autorização; perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais; perda ou suspensão da participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais de crédito; proibição de contratar com a Administração Pública, pelo período de até três anos;

Reparação dos danos causados.

3.4.3.5 observações pertinentes às sanções administrativas

Artigo 72, § 3º da Lei nº 9.605/1998:

A multa simples será aplicada sempre que o agente, por negli-gência ou dolo:I - Advertido por irregularidades que tenham sido praticadas, dei-xar de saná-las, no prazo assinalado por órgão competente do SIS-NAMA ou pela Capitania dos Portos, do Ministério da Marinha;II - opuser embaraço à fiscalização dos órgãos do SISNAMA ou pela Capitania dos Portos, do Ministério da Marinha.

Percebe-se, portanto, que a letra da lei pressupõe uma advertência anterior e, so-mente se não sanada (intencionalmente ou por negligência), poderá receber multa.

A multa terá por base a unidade, hectare, metro cúbico, quilograma ou outra medida pertinente, de acordo com o objeto jurídico lesado. E o valor da multa de que trata este Capítulo será fixado no regulamento desta Lei e corrigido periodicamente, com base nos índices estabelecidos na legislação pertinente, sendo o mínimo de R$ 50,00 e o máximo de R$ 50.000.000,00.

Os valores arrecadados em pagamento de multas por infração ambiental serão revertidos a vários fundos, conforme dispuser o órgão arrecadador.

3.4.3.6 o processo administrativo ambiental

A Lei nº 9.605/1998, em seu Capítulo VI – da Infração Administrativa, artigos 70 ao 76,72 prevê norma geral sobre as infrações administrativas am-bientais. Tais infrações, a depender do bem afetado e de localização, podem demandar competência tanto da União, quanto Estados e Municípios na proteção do meio ambiente, respeitada a divisão constitucional de compe-tência de cada ente da federação.

72 Lei nº 9.605/1998.

72 Lei nº 9.605/1998.

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Art. 70. Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente.§ 1º São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e instaurar processo administrativo os funcioná-rios de órgãos ambientais integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, designados para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos Portos, do Ministério da Marinha.§ 2º Qualquer pessoa, constatando infração ambiental, pode-rá dirigir representação às autoridades relacionadas no pará-grafo anterior, para efeito do exercício do seu poder de polícia.§ 3º A autoridade ambiental que tiver conhecimento de in-fração ambiental é obrigada a promover a sua apuração ime-diata, mediante processo administrativo próprio, sob pena de corresponsabilidade.§ 4º As infrações ambientais são apuradas em processo admi-nistrativo próprio, assegurado o direito de ampla defesa e o contraditório, observadas as disposições desta Lei.

Art. 71. O processo administrativo para apuração de infração ambiental deve observar os seguintes prazos máximos:I - vinte dias para o infrator oferecer defesa ou impugnação con-tra o auto de infração, contados da data da ciência da autuação;II - trinta dias para a autoridade competente julgar o auto de infração, contados da data da sua lavratura, apresentada ou não a defesa ou impugnação;III - vinte dias para o infrator recorrer da decisão condenatória à instância superior do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, ou à Diretoria de Portos e Costas, do Ministério da Marinha, de acordo com o tipo de autuação;IV – cinco dias para o pagamento de multa, contados da data do recebimento da notificação.

Art. 72. As infrações administrativas são punidas com as se-guintes sanções, observado o disposto no art. 6º:I - advertência;II - multa simples;III - multa diária;IV - apreensão dos animais, produtos e subprodutos da fauna e flora, instrumentos, petrechos, equipamentos ou veículos de qualquer natureza utilizados na infração;

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V - destruição ou inutilização do produto;VI - suspensão de venda e fabricação do produto;VII - embargo de obra ou atividade;VIII - demolição de obra;IX - suspensão parcial ou total de atividades;X – (VETADO)XI - restritiva de direitos.§ 1º Se o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas, cumulativamente, as sanções a elas cominadas.§ 2º A advertência será aplicada pela inobservância das dis-posições desta Lei e da legislação em vigor, ou de preceitos regulamentares, sem prejuízo das demais sanções previstas neste artigo.§ 3º A multa simples será aplicada sempre que o agente, por negligência ou dolo:I - advertido por irregularidades que tenham sido praticadas, deixar de saná-las, no prazo assinalado por órgão competen-te do SISNAMA ou pela Capitania dos Portos, do Ministé-rio da Marinha;II - opuser embaraço à fiscalização dos órgãos do SISNAMA ou da Capitania dos Portos, do Ministério da Marinha.§ 4° A multa simples pode ser convertida em serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente.§ 5º A multa diária será aplicada sempre que o cometimento da infração se prolongar no tempo.§ 6º A apreensão e destruição referidas nos incisos IV e V do caput obedecerão ao disposto no art. 25 desta Lei.§ 7º As sanções indicadas nos incisos VI a IX do caput serão aplicadas quando o produto, a obra, a atividade ou o estabe-lecimento não estiverem obedecendo às prescrições legais ou regulamentares.§ 8º As sanções restritivas de direito são:I - suspensão de registro, licença ou autorização; II - cancelamento de registro, licença ou autorização;III - perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais; IV - perda ou suspensão da participação em linhas de finan-ciamento em estabelecimentos oficiais de crédito;V - proibição de contratar com a Administração Pública, pelo período de até três anos.

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Art. 73. Os valores arrecadados em pagamento de multas por infração ambiental serão revertidos ao Fundo Nacional do Meio Ambiente, criado pela Lei nº 7.797, de 10 de julho de 1989, Fundo Naval, criado pelo Decreto nº 20.923, de 8 de janeiro de 1932, fundos estaduais ou municipais de meio am-biente, ou correlatos, conforme dispuser o órgão arrecadador.

Art. 74. A multa terá por base a unidade, hectare, metro cúbi-co, quilograma ou outra medida pertinente, de acordo com o objeto jurídico lesado.

Art. 75. O valor da multa de que trata este Capítulo será fixa-do no regulamento desta Lei e corrigido periodicamente, com base nos índices estabelecidos na legislação pertinente, sendo o mínimo de R$ 50,00 e o máximo de R$ 50.000.000,00.

Art. 76. O pagamento de multa imposta pelos Estados, Mu-nicípios, Distrito Federal ou Territórios substitui a multa fe-deral na mesma hipótese de incidência.

Nesse particular, conforme dispõe o art. 70 da Lei nº 9.605/1998, infra-ção administrativa será considerada toda ação ou omissão que viole as regras de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente.

Assim, em havendo infração administrativa ambiental, será lavrado auto de infração, no qual deverá vir expressa a norma jurídica violada.

Com efeito, as infrações administrativas serão apuradas em processos ad-ministrativos próprios, sempre observando os princípios constitucionais de ampla defesa e contraditório, cujos prazos máximos para apresentação de defesa, recurso etc. estão previstos em lei, vejamos:20 dias para apresentar defesa ao auto de infração;30 dias para a autoridade julgar o auto de infração;20 dias para recurso da decisão;5 dias para pagamento da multa.Ressalte-se que tais prazos podem ser alterados segundo a lei local, confor-

me leciona o Prof. Paulo Afonso Leme Machado:73

A lei estabeleceu prazos máximos para apuração da infração am-biental. Vinte dias para o infrator oferecer defesa ou impugnação contra o auto de infração; 30 dias para a autoridade julgar o auto de infração e 20 dias para o infrator recorrer da decisão conde-natória à instância superior, e 5 dias para pagamento de multa.

73 MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito Ambiental. 9. ed. São Paulo: Malheiros, 2001. p. 294.

73 MAchAdO, Paulo Affonso Leme. Direito Ambiental. 9. ed. São Paulo: Malheiros, 2001. p. 294.

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Como a finalidade do estabelecimento de “prazos máximos” (art. 71, caput) é não permitir o retardamento do processo, parece-nos que Estados e Municípios poderão suplementar a lei prazos menores, e não maiores.

No que se refere, especificamente, aos recursos, estes podem ser dirigidos ao SISNAMA74 ou à DPC – Diretoria de Portos e Costas, dependendo do tipo de autuação.

Quanto às sanções administrativas, cumpre destacar as seguintes:Advertência;Multa simples ou diária;Embargo de obra ou atividade;Suspensão parcial ou total de atividade.Dentre as sanções acima citadas, cumpre esclarecer que apesar da respon-

sabilidade civil ambiental ser, em regra, objetiva, o requisito culpa será consi-derado no caso da imposição de multa diária. A multa na poluição das águas por óleo, nos termos do §2° do Art. 25 da Lei nº 9.966/2000, poderá variar de R$ 7.000,00 a R$ 50.000.000,00.

Por fim, convém notar que qualquer acidente que possa causar poluição das águas, ocorrido em portos organizados, instalações portuárias, dutos, na-vios, plataformas e suas instalações de apoio,75 deve ser comunicado ao órgão ambiental competente, bem como à Capitania dos Portos e à ANP.76

3.4.3.7 a importância do laudo ambiental para a autuação pela autoridade Marítima

A autuação deve ter como base, tanto a existência do fato em si e suas peculiaridades, como também a análise criteriosa e técnica da extensão e gra-vidade do dano.

A Autoridade Marítima, antes mesmo de constatado o efetivo dano, autua o suposto causador sem a devida aferição do nível de sua gravidade ou mes-mo sem conhecimento da extensão de suas consequências.

Despiciendo realçar que a mesma quantidade de poluentes causa efeitos (extensão e gravidade) muito diferentes a depender do sítio e biomas em que ocorre a descarga. Seria o caso, por exemplo, da simples comparação entre os efeitos de um vazamento no meio do mar, em ambiente sem vida marinha fixa e onde o solo marinho se encontra a mais de 1,5 km de profundidade com fundo de areia em comparação ao lançamento na Baía de Ilha Grande (Mangaratiba/Angra dos Reis) ou em Arraial do Cabo.

Entretanto, tal só virá a ser constada após a apresentação de defesa pelo suposto poluidor, demonstrando os resultados dos trabalhos de contin-gência, mitigação e/ou reparação, com as consequências dali advindas.

74 Sistema Nacional do Meio Ambiente.75 Lei nº 9.966/2000 – “Art. 22. Qualquer incidente ocorrido em por-tos organizados, instalações portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio, que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental compe-tente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo, independentemente das medidas tomadas para seu controle.”.76 Agência Nacional do Petróleo.

74 Sistema nacional do Meio Ambiente.

75 Lei nº 9.966/2000 – “Art. 22. qual-quer incidente ocorrido em portos organizados, instalações portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio, que possa pro-vocar poluição das águas sob jurisdição nacional, deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental com-petente, à capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petró-leo, independentemente das medidas tomadas para seu controle.”.

76 Agência nacional do Petróleo.

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Nesse particular, caso não apresente defesa, o autuado arcará com o ônus da arbitrária penalidade aplicada pela Autoridade Marítima, pois eventual multa aplicada não terá por escopo as consequências ambientais advindas do incidente, mas meramente a ocorrência do incidente por si só.

Importante destacar que o processo é regido pela NORMAM n° 09 (Por-taria nº 261 de 23/12/2011), que estabelece o procedimento de inquéritos administrativos sobre acidentes e fatos da navegação.

3.5. outros aspectos relativos à poluição marítima

3.5.1 da Prevenção/Mitigação/redução/compensação dos danos ambientais

A preservação do meio ambiente possui três formas de atuação: prevenção, mitigação e reparação. A prevenção é a mais importante, já que o dano sequer ocorreu, havendo mero risco de dano, sendo, portanto, a mais econômica; após a ocorrência do dano, há a mitigação e a reparação, conforme a seguir:Prevenção: a fim de se prevenir os danos ambientais é preciso ter exata

delimitação de seus riscos. Neste caso a ação é inibitória e as atitudes são acauteladoras.

Mitigação: a mitigação é a redução do dano ainda em momento rela-tivamente próximo ao evento/sinistro. As ações de mitigação poderão ser identificadas também através do EIA,77 por exemplo.

Reparação: a reparação é a reconstituição daquilo que foi destruído, sempre que possível. Procura-se por meio da reparação o retorno ao equilíbrio ecológico. Neste caso tem-se, usualmente, o ressarcimento, sendo, contudo, que tal indenização será a opção tão somente quando a reconstituição não for possível, já que a meta principal é o retorno ao status quo ante.

3.5.2 lugares de refúgio

No intuito de buscar meios para a efetiva proteção ambiental, além de méto-dos eficientes de contenção de danos, a IMO – Organização Marítima Interna-cional clama por atenção para a necessidade de criação dos “lugares de refúgio”.

Os acidentes com os navios “Prestige” e “Castor” são exemplos dessa ne-cessidade. No primeiro caso, o navio “Prestige”, de bandeira das Bahamas, causou enormes estragos nas águas da Galícia, onde as comunidades depen-dem do mar para a subsistência; sem ter autorização para atracar e providen-ciar os devidos e urgentes reparos vagou por várias costas nacionais, até que, em face do mau tempo, seu casco abriu um rombo, derramando toneladas de óleo naquelas águas e atingindo várias praias da região.

77 Estudo de Impacto Ambiental.

77 Estudo de impacto Ambiental.

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Já no segundo caso, o navio “Castor”, de bandeira cipriota, teve um final mais feliz. Após sofrer com o mau tempo, apresentou uma rachadura em seu convés e, mesmo após seis semanas, banido dos portos dos países da costa do Mediterrâneo, a Tunísia concedeu-lhe um lugar de refúgio, o que permitiu que a carga do navio fosse transportada para outro, podendo então sofrer os reparos devidos, sem que qualquer dano ambiental tenha sido causado.

No caso do navio “Castor”, certamente, os danos ambientais foram evi-tados pela possibilidade de atracação e consecução dos reparos devidos, uma vez encontrado um lugar de refúgio. Portanto, a regulamentação dos chama-dos “lugares de refúgio” tem como uma de suas razões fundamentais a preo-cupação com o meio ambiente marinho e a necessidade de sua preservação.

Com efeito, devem-se entender “locais de refúgio” como sítios – aí en-tendidos no sentido amplo, e não apenas portos, mas também baías e outros espaços – onde navios necessitados de reparos poderão ser atendidos, esta-bilizando ou reduzindo os perigos da navegação, tanto para a vida humana quanto para o meio ambiente marinho regional.

O grande problema na regulamentação dos lugares de refúgio é a sua força coercitiva, já que os Estados costeiros têm direito à preservação de sua costa e do seu meio marinho. Ademais, a princípio, só há obrigatoriedade no oferecimento de ajuda pelo Estado costeiro no caso em que estiver em perigo a vida humana, pois nestes casos aplicar-se-ia o convênio SOLAS78

de 1974. Ressalte-se que no caso de não haver vida humana envolvida, poderá o armador negociar com o Estado costeiro o oferecimento do lugar de refúgio mediante uma contraprestação financeira, inclusive para a repa-ração de eventual dano causado pela embarcação.

No Brasil a Lei Federal 7.203/84 dispõe sobre a assistência e salvamen-to de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores. De acordo com a Lei 9.537/97 compete à autori-dade marítima:

Art. 4° São atribuições da autoridade marítima:VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios, onde as embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos;

É possível ainda conjugar com o art. 5º da lei em epígrafe:

Art. 5ºA embarcação estrangeira, submetida à inspeção naval, que apresente irregularidades na documentação ou condições operacionais precárias, representando ameaça de danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à segu-rança do tráfego aquaviário, pode ser ordenada a:

78 International Convention for the Safety of Life at Sea, ratificada pelo Brasil pelo Decreto nº 87.186/1982.

78 International Convention for the Safety of Life at Sea, ratificada pelo Brasil pelo decreto nº 87.186/1982.

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I - não entrar no porto;II - não sair do porto;III - sair das águas jurisdicionais;IV - arribar em porto nacional.

Assim, é preciso analisar caso a caso a necessidade de oferecimento do lugar de refúgio, balanceando os interesses dos armadores e os interesses do Estado costeiro em preservar seu meio marinho.

3.5.3 seguros para riscos ambientais

Considerando-se a importância do tema, já que a poluição ambiental vem ganhando relevância, as empresas, a fim de proteger-se contra riscos de danos ambientais, além de garantirem maior segurança aos negócios e valorização acionária, providenciam que eventuais danos ao meio ambiente estejam co-bertos por seguros.

Com efeito, os danos ambientais têm se tornado, frequentemente, um risco aos seguradores e resseguradores, ensejando a criação de uma apólice específica denominada EIL – Environmental Impairment Liability. Em tais casos, as subscrições vêm acompanhadas de estudos específicos do local a ser segurado e com avaliação dos riscos.

Mas outras maneiras de segurar dos riscos merecem destaque, dentre elas a cobertura securitária do P&I, formado por clubes que atuam como seguradores.

A Lei 8.374/91 dispõe sobre o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais cau-sados por embarcações ou por sua carga e dá outras providências.

3.5.4 P&i (Protection & indemnity)

O P&I (Protection and Indemnity) é constituído de clubes que funcionam como seguradores independentes, sem finalidades lucrativas, os quais cobrem os armadores e seus afretadores contra responsabilidades decorrentes dos trans-portes marítimos por seus navios, oferece cobertura de indenização em riscos variados; promove vistorias de cargas, avarias, condições de navegabilidade; presta fiança em caso de arresto; oferece proteção e orientação aos armadores em qualquer porto do mundo, além de prestar assistência aos associados em litígios.

3.5.4.1 cobertura P&i para poluição

Com a crescente exposição dos armadores a danos ambientais, especial-mente no caso dos navios-tanques transportadores de petróleo e seus deriva-dos ou de minérios, surge a necessidade para os armadores de segurarem suas embarcações, caso venham a causar dano ambiental e sejam compelidos a reparar tal dano, sempre muito vultoso.

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Nesse contexto, os clubes seguradores passam a cobrir a responsa-bilidade por dano ambiental, mas limitam a indenização por poluição por óleo, em geral, mas a depender de cada caso, ao patamar de US$ 1,000,000,000.00 sem franquia por incidente. Ademais, há a previsão de que no caso de vazamento persistente de óleo dos navios-tanques, a cobertura será conforme o patamar da Convenção Internacional de Res-ponsabilidade Civil por Óleo (CLC).

Muito relevante ressaltar que a grande dificuldade para ambas as par-tes é a impossibilidade de pré-aquilatar o prejuízo a ser eventualmente ressarcido, deixando os clubes em uma situação de risco muito grande. Um acidente ambiental, dependendo do local, das marés, do produto, do tempo e etc., pode variar enormemente o dano e, por consequência, a indenização a ser paga.

Os principais riscos cobertos pelo P&I são os seguintes:

• Responsabilidade Civil de prejuízos, danos ou contaminações causadas pelo derrame ou emanação de qualquer substância, não apenas de óleo, mas também gases, produtos químicos, esgotos e lixos;

• Despesas com limpeza de áreas poluídas ou contaminadas;• Custos com medidas impostas por normas governamentais

para prevenção ou minimização do dano ambiental;• Responsabilidade Civil por medidas tomadas por empresa de

salvatagem com a finalidade de prevenir a ocorrência de um acidente de poluição.

A lavagem de tanques, e o bombeamento de água oleosa no mar, não são considerados acidentes, razão pela qual não ensejam a cobertura do P&I.

4. direito PortuÁrio aMBiental

As questões do Direito Marítimo guardam proximidade com os temas de Direito Portuário, razão pela qual contribuiremos com uma breve digressão sobre alguns aspectos importantes e que com o novo marco portuário, preci-sam ser revisitados e estudados melhor pelos interessados.

O transporte marítimo desde os tempos arcaicos sempre foi o meio mais utilizado pelo comércio global. Com a globalização e a intensificação das transações internacionais, nos últimos tempos, aumentou drasticamente o fluxo de bens, exigindo cada vez mais ampliação e modernização das instala-ções portuárias por todo o mundo.

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De acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e De-senvolvimento (UNCTAD) estima-se que o transporte marítimo lida com mais de 80% do comércio mundial em volume79, muito a frente dos trans-portes aéreos e terrestres, e a porcentagem é ainda maior para a maioria dos países em desenvolvimento.

Atualmente, o transporte marítimo/portuário está enfrentando um novo e complexo momento, o que envolve tanto desafios como oportunidades.

Na busca soluções para esta problemática e em razão da necessidade de proteger o meio ambiente costeiro e marinho sem impedir o desenvolvimen-to econômico, os portos devem se adequar às normas ambientais preventivas, mitigatórias ou compensatórias para evitar e/ou reduzir os impactos gerados por suas próprias instalações e pelas embarcações.

Observa-se que os empreendimentos portuários são implantados em lo-cais que podem guardar imensa importância ambiental por sua variedade de fauna e flora, sendo estes altamente sensíveis aos impactos negativos provo-cados pelo homem.

Os portos, na maioria das vezes, são construídos em localidades de na-tureza favorável e abrigados, como regiões de estuários e baías, onde a ação das ondas é mínima possibilitando atividades de atracação, carga e descarga, dentre outros. Quando instalados fora dessa área, os riscos ambientais já são potencializados e iminentes, pois é necessária a construção de quebra-mares, alargam-se ou dragam-se rios e canais, etc.

Sendo assim, as estruturas organizacionais desses empreendimentos devem ser capazes de atender aos cuidados e demandas ambientais. E por tal motivo são necessárias ações diversas, como, por exemplo, a educação ambiental dos agentes portuários, que geralmente é definida como uma condicionante no processo de licenciamento.80

4.1 aspectos gerais do setor portuário brasileiro

O Brasil possui cerca de 8.500 km de litoral, onde há 34 portos organiza-dos81 e cerca de 120 terminais de uso privado, com grande variação nos tipos e volumes de carga movimentada e de capacidade. Como se pode imaginar, há uma enorme variedade de tipos de carga e terminais, públicos ou privados equipados e especializados em movimentar produtos muitas das vezes muito poluentes ou nocivos ao meio ambiente.

A grande parte destes terminais são especializados em uma pequena série de produtos, como o minério de ferro, combustível e óleos minerais, poten-cialmente poluentes.

Com a promulgação recente da lei 12.815/2013, um novo panorama no setor portuário instaurou-se, tendo como principal objetivo a reformulação da legislação possibilitando a ampliação do setor à iniciativa privada.

79 Disponível em: <http://unctad.org/en/Pages/Publications/Review-of-Maritime-Transport-(Series).aspx>. Acesso em: 19/08/2015.80 ALVES, Marina. O que as Mudanças Climáticas, a Sustentabilidade, o Princípio da Precaução e do Poluidor-Pagador, as Evidências e Outras Questões Ambientais se Relacionaram de Forma Simples com a Atividade Portuária. In: Direito Portuário: contratos, regulação e mercado. (Conclusões do III Seminário sobre Direito Portuário). Brasília: IP. 2011, p. 153.81 Ver também: Principais Portos do Brasil. Disponível em: < http://www.antaq.gov.br/Portal/Portos_PrincipaisPortos.asp>.

79 disponível em: <http://unctad.org/en/Pages/Publications/Review-of--Maritime-Transport-(Series).aspx>. Acesso em: 19/08/2015.

80 ALVES, Marina. O que as Mudanças climáticas, a Sustentabilidade, o Prin-cípio da Precaução e do Poluidor-Pa-gador, as Evidências e Outras questões Ambientais se Relacionaram de forma Simples com a Atividade Portuária. in: Direito Portuário: contratos, regu-lação e mercado. (conclusões do III Seminário sobre Direito Portuá-rio). Brasília: iP. 2011, p. 153.

81 Ver também: Principais Portos do Brasil. disponível em: < http://www.antaq.gov.br/Portal/Portos_PrincipaisPortos.asp>.

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Nota-se que no Brasil, as cargas são transportadas soltas ou conteineriza-das, além da divisão de granéis sólidos, granéis líquidos e de carga em geral. A título exemplificativo, os principais produtos sólidos são o minério de ferro; farelo de soja; bauxita; milho; fertilizantes; carvão; dentre outros. Já os prin-cipais granéis líquidos são os combustíveis e óleos minerais. E as principais cargas soltas são produtos de aço; plástico; aves congeladas; equipamentos eletrônicos e produtos químicos orgânicos.82

Cabe ressaltar que somente no 1º semestre de 2015 o Brasil movimentou cerca de 479 milhões de toneladas de carga nos portos, isto significa dizer que o país teve um aumento de 3%, comparado com o mesmo período do ano passado, de acordo com a ANTAQ, tendo o Sudeste do país o maior destaque.

De acordo com o órgão, em seu Relatório Estatístico Semestral de 2015, esse aumento se deve ao investimento em maiores navios e profundidades, além de um melhor aproveitamento das embarcações, o que gera o aumento direto da produtividade.

4.2 licenciamento e gestão ambiental Portuária

O meio ambiente como um bem difuso carece de ferramentas para exercer seu papel, e de acordo com as diretrizes da Política Nacional do Meio Am-biente foi criado o Licenciamento Ambiental, objetivando o controle prévio à construção; instalação e operação de estabelecimentos ou atividades poten-cialmente poluidoras ou degradadoras do meio ambiente.

O licenciamento ambiental é o instrumento capaz de garan-tir ao empreendedor o reconhecimento público de que suas atividades estão sendo desenvolvidas em conformidade com a legislação ambiental, em observância à qualidade ambiental dos recursos naturais e à sua sustentabilidade.83

Cumpre destacar que de acordo com o Anexo 1 da Resolução CONAMA 237/97, os empreendimentos portuários são sujeitos ao licenciamento am-biental. Quando esses empreendimentos abrangem o litoral de vários esta-dos, a regulação é realizada pelo IBAMA. Ademais, quando o licenciamento envolve áreas dos portos públicos, TUP e obras de acesso terrestre e marí-timo, a Secretaria de Portos (SEP) acompanha e coordena os processos de licenciamento ambiental.

O processo de licenciamento ambiental é classificado três etapas, quais sejam: Licença Prévia (LP); Licença de Instalação (LI) e Licença de Operação (LO), como previsto no artigo 8° da Resolução CONAMA n° 237/97; vejamos:

82 GÓIS SOBRINHO, Ednaldo Moreno. Análise dos Impactos Econômicos dos Investimentos no Porto de Suape – Parte I Disponível em: < http://www.fipe.org.br/publicacoes/downloads/bif/2014/3_17-25-edn.pdf >.83 Disponível em: < http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/meio-ambiente>.

82 GÓiS SOBRinhO, Ednaldo Moreno. Análise dos impactos Econômicos dos investimentos no Porto de Suape – Parte i disponível em: <http://www.fipe.org.br/publicacoes/downloads/bif/2014/3_17-25-edn.pdf >.

83 disponível em: < http://www.por-tosdobrasil.gov.br/assuntos-1/meio--ambiente>.

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Art. 8º - O Poder Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes licenças:I - Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar do pla-nejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação;II - Licença de Instalação (LI) - autoriza a instalação do em-preendimento ou atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, in-cluindo as medidas de controle ambiental e demais condicio-nantes, da qual constituem motivo determinante;III - Licença de Operação (LO) - autoriza a operação da ativi-dade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cum-primento do que consta das licenças anteriores, com as me-didas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação.Parágrafo único - As licenças ambientais poderão ser expe-didas isolada ou sucessivamente, de acordo com a natureza, características e fase do empreendimento ou atividade.84

Esta classificação proporcionou um tratamento mais meticuloso e seguro no processo de concessão de licenças; concedendo uma maior atenção aos estudos técnicos elaborados e um maior acompanhamento cumprimento das condicionantes ambientais.

Inicialmente, o empreendedor deve coletar informações básicas do em-preendimento, como a localização do empreendimento; particularidades do bioma da área diretamente afetada pelo empreendimento ou atividade; ca-racterísticas da carga a ser movimentada; dentre outros elementos.

De posse deste dossier com os variados elementos, o Órgão Ambiental emite um documento chamado Termo de Referência com as indicações dos estudos e necessidades prévias para o processo de licenciamento. E nesse sen-tido, a nova Lei dos Portos (Lei 12.815/2013) ao mencionar os requisitos para a instalação dos portos e instalações portuárias aponta em seu Art.14, inciso III a necessidade de elaboração do Termo de Referência.

Para cada etapa do processo de licenciamento, o empreendedor possui diversas exigências que são norteadas pelo Termo de Referência e a partir das orientações do órgão ambiental competente são exigidos estudos específicos, elaborados e custeados pelo empreendedor, para a coleta de dados, como: oceânicos e atmosféricos; uso e comparativos com dados anteriores; subsídios que comprovem os benefícios e malefícios; dentre outros.

84 BRASIL. Resolução CONAMA n° 237 de 19 de dezembro de 1997. Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/legiano.cfm?codlegitipo=3.

84 BRASiL. Resolução cOnAMA n° 237 de 19 de dezembro de 1997. disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/legiano.cfm?codlegitipo=3.

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Na obtenção da LP é indispensável à elaboração do Estudo de Impactos Ambientais e um Relatório de Impacto do Meio Ambiente (EIA-RIMA), produzidos com base nas orientações do órgão ambiental licenciador; são os mais importantes documentos que particularizam o impacto e a viabilidade ambiental do empreendimento ou atividade.

Para alcançar a LI, que autoriza o início das obras de instalação do em-preendimento, é obrigatória a elaboração de estudos específicos, como o Re-latório de Controle Ambiental e Plano Básico Ambiental (RCA/PBA), que possuem o escopo de detalhar as ações para minimizar os impactos do empre-endimento. Além desses, também é obrigatória a apresentação do Programa de Gerenciamento Ambiental.

Já com a LO, o órgão ambiental autoriza a atividade portuária a ser exer-cida plenamente, desde que o empreendedor elabore o Plano Básico Am-biental, que especifica os programas ambientais para mitigação dos impactos negativos e maximização dos impactos positivos causados pelo empreendi-mento ou atividade.

A parte legal do processo de Licenciamento Ambiental inicia na CRFB/88; e tem como base a Lei n°. 6.938/81 com as alterações constantes a Lei Complementar nº 140/2011; a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) n° 01/1986, que estabeleceu diretrizes gerais para a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA); e a Resolução CONAMA n° 237/1997, que estabeleceu procedimentos e critérios, e reafirmou os prin-cípios de descentralização presentes na Política Nacional de Meio Ambien-te e na Constituição da República.

Nota-se, portanto, que o licenciamento é essencial para o desenvolvimen-to das atividades portuárias, permitindo que sejam estabelecidas condicio-nantes para mitigar os impactos ambientais gerados, evitando a degradação do ecossistema. A partir disso, os portos devem adotar um processo de gestão ambiental para alcançar a sustentabilidade do empreendimento.

A Resolução CONAMA 306/02 define Gestão Ambiental como “con-dução, direção e controle do uso dos recursos naturais, dos riscos ambien-tais e das emissões para o meio ambiente, por intermédio do sistema de gestão ambiental.”.

Em relação aos portos, a gestão ambiental é a implantação contínua de processos, tecnologias, procedimentos e métodos operacionais para eli-minar ou controlar os impactos ambientais decorrentes de sua operação e desenvolvimento.

Cumpre ressaltar que na ocorrência de danos ao meio ambiente, o licen-ciamento, que é continuamente analisado, poderá ser regularizado mediante Termo de Compromisso (TC), nos termos da Lei n° 9.605/98 alterada pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001, a seguir:

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Art. 79-A. Para o cumprimento do disposto nesta Lei, os ór-gãos ambientais integrantes do SISNAMA, responsáveis pela execução de programas e projetos e pelo controle e fiscalização dos estabelecimentos e das atividades suscetíveis de degrada-rem a qualidade ambiental, ficam autorizados a celebrar, com força de título executivo extrajudicial, termo de compromisso com pessoas físicas ou jurídicas responsáveis pela construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores.§ 1o O termo de compromisso a que se refere este artigo desti-nar-se-á, exclusivamente, a permitir que as pessoas físicas e ju-rídicas mencionadas no caput possam promover as necessárias correções de suas atividades, para o atendimento das exigên-cias impostas pelas autoridades ambientais competentes, sen-do obrigatório que o respectivo instrumento disponha sobre: I - o nome, a qualificação e o endereço das partes compromis-sadas e dos respectivos representantes legais; II - o prazo de vigência do compromisso, que, em função da complexidade das obrigações nele fixadas, poderá variar entre o mínimo de noventa dias e o máximo de três anos, com pos-sibilidade de prorrogação por igual período; III - a descrição detalhada de seu objeto, o valor do investi-mento previsto e o cronograma físico de execução e de im-plantação das obras e serviços exigidos, com metas trimestrais a serem atingidas; IV - as multas que podem ser aplicadas à pessoa física ou jurí-dica compromissada e os casos de rescisão, em decorrência do não cumprimento das obrigações nele pactuadas; V - o valor da multa de que trata o inciso IV não poderá ser superior ao valor do investimento previsto; VI - o foro competente para dirimir litígios entre as partes. § 2o No tocante aos empreendimentos em curso até o dia 30 de março de 1998, envolvendo construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores, a assinatura do termo de compro-misso deverá ser requerida pelas pessoas físicas e jurídicas inte-ressadas, até o dia 31 de dezembro de 1998, mediante reque-rimento escrito protocolizado junto aos órgãos competentes do SISNAMA, devendo ser firmado pelo dirigente máximo do estabelecimento.

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§ 3o Da data da protocolização do requerimento previsto no § 2o e enquanto perdurar a vigência do correspondente ter-mo de compromisso, ficarão suspensas, em relação aos fatos que deram causa à celebração do instrumento, a aplicação de sanções administrativas contra a pessoa física ou jurídica que o houver firmado. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.163-41, de 23.8.2001)§ 4o A celebração do termo de compromisso de que trata este artigo não impede a execução de eventuais multas aplicadas antes da protocolização do requerimento. § 5o Considera-se rescindido de pleno direito o termo de compromisso, quando descumprida qualquer de suas cláusu-las, ressalvado o caso fortuito ou de força maior. § 6o O termo de compromisso deverá ser firmado em até no-venta dias, contados da protocolização do requerimento. § 7o O requerimento de celebração do termo de compro-misso deverá conter as informações necessárias à verificação da sua viabilidade técnica e jurídica, sob pena de indeferi-mento do plano. § 8o Sob pena de ineficácia, os termos de compromisso de-verão ser publicados no órgão oficial competente, mediante extrato.

Curioso observar que existe a inclusão de 1% de recursos (pelo menos) nos Projetos de Obras Federais para prevenção e correção de prejuízos de na-tureza ambiental, conforme estabelecido pelo Decreto nº 95.733 de 198885, ainda em vigor, com a seguinte redação:

DECRETO Nº 95.733, DE 12 DE FEVEREIRO DE 1988.Dispõe sobre a inclusão, no orçamento dos projetos e obras federais, de recursos destinados a prevenir ou corrigir os pre-juízos de natureza ambiental, cultural e social decorrente da execução desses projetos e obras.O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o artigo 81, item III, da Constituição, e[...]Art. 1° No planejamento de projetos e obras, de médio e grande porte, executados total ou parcialmente com recursos federais, serão considerados os efeitos de caráter ambiental, cultural e social, que esses empreendimentos possam causar ao meio considerado.

85 BRASIL. Decreto nº 95.733, de 12 de fevereiro de 1988. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/Antigos/D95733.htm >.

85 BRASiL. decreto nº 95.733, de 12 de fevereiro de 1988. disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/Antigos/d95733.htm>.

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Parágrafo único. Identificados efeitos negativos de natureza ambiental, cultural e social, os órgãos e entidades federais in-cluirão, no orçamento de cada projeto ou obra, dotações cor-respondentes, no mínimo, a 1 % (um por cento) do mesmo orçamento destinadas à prevenção ou à correção desses efeitos.

4.3 transporte de cargas Perigosas

Entendem-se como cargas perigosas aquelas que são explosivas, inflamá-veis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas, corrosivas ou contami-nantes que podem apresentar riscos à tripulação, ao navio, às instalações por-tuárias ou ao meio ambiente aquático (NORMAM 29).

Regulamentos nacionais e internacionais disciplinam as operações de identificação, acondicionamento, etiquetagem, empacotamento e docu-mentação de cargas perigosas nas instalações portuárias, entre os quais: IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods); “Revision of the Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas” da IMO; a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).

Na legislação brasileira, como o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas é de competência da ANTAQ, conforme o disposto no art. 23 da lei 10.233/01, e assim sendo, a agência publicou a Resolução 2.239, de 15 de setembro de 2011, estimulando a integridade das instalações, prote-gendo o meio ambiente e garantindo o trânsito seguro dessas cargas pelas instalações dos portos.

Ademais, importante destacar a existência da Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos Conexos com o Trans-porte de Substâncias Nocivas e Perigosas por Mar (HNS), a qual foi nego-ciada no ano de 1996, em Londres, porém sua adesão pelo Brasil ainda está sendo estudada.

4.4 dragagem

A dragagem é uma das operações essenciais para a construção e manuten-ção dos portos, pois permite a continuidade operacional e das condições de navegabilidade através da remoção, limpeza, desobstrução, derrocamento ou escavação de material do fundo do mar.

Pode ser realizada no momento da implantação do porto para aumentar ou manter a profundidade do canal de navegação, no cais de atracação e na bacia de evolução, sendo também realizada periodicamente para manter ou alcan-çar as profundidades necessárias para a passagem de embarcações maiores.

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Contudo, a dragagem sempre foi um desafio para empresas e órgãos am-bientais ante a dificuldade de estabelecer regras que ajustassem o respeito aos parâmetros ambientais e a expansão das atividades econômicas.

Em 2003, a NORMAM 1186 estabeleceu algumas normas e procedimen-tos para padronizar a autorização para as atividades de dragagem e de emissão de parecer atinente a aterros, em águas jurisdicionais brasileiras (AJB), no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à segurança da navegação.

Porém, foi apenas em 2004 que o CONAMA estabeleceu a Resolução 344/04 a nível federal devido à ausência de padrões ambientais nacionais para sedimentos, a qual estabelece as diretrizes gerais e procedimentos míni-mos para avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasilei-ras, em conformidade com a Convenção de Londres.

4.5 outros institutos

Por fim, cumpre pontuar que outros institutos reforçam a preocupação ambiental no setor marítimo e portuário como, por exemplo, a Agenda Am-biental Portuária (APP), Índice de Desempenho Ambiental Portuário (IDA) e Auditoria Ambiental.

86 DPC. NORMAM 11. Disponível em: < https://www.dpc.mar.mil.br/normam/N_11/normam11.pdf>.

Obras de Dragagem no Porto do Rio de Janeiro

86 dPc. nORMAM 11. disponível em: < h t t p s : / / w w w . d p c . m a r . m i l . b r /normam/n_11/normam11.pdf>.

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sugestão de caso gerador

No dia 01/01/2007, durante uma operação de transferência de nafta do navio NT Jerry’n Gonsa para um terminal em Cubalatão, nove litros de produto foram ao mar.

Apurou-se que o fato foi originado por despressurização na conexão en-tre os mangotes de transferência do navio para o terminal.

A Capitania dos Portos, em rápida inspeção no local, lavrou, no mesmo dia, auto de infração em face da embarcação, enquadrando a conduta no art. 17 da Lei nº 9.966/2000 c/c art. 36 do Decreto nº 4.136/2002, ofere-cendo prazo de 20 dias para a autuada apresentar defesa ou impugnação e aplicando a multa de R$ 70.000,00.

O que o advogado da proprietária da embarcação poderia alegar em sua defesa?

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reFerências


MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito Ambiental. São Paulo: Malheiros, 2008.

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. 4º Edição. Volume I – Teoria Geral. São Paulo: Manole, 2013.

MILARÉ, Edis. Direito do Meio Ambiente: doutrina, prática, jurisprudência, glossário. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001.

PEREIRA, Rucemah Leonardo Gomes. Impactos ambientais em desastres marítimos. Rio de Janeiro: FUNENSEG, 2003.

PETERS, Edson Luiz; PIRES, Paulo de Tarsa de Lara. Manual de Direito Ambiental. Curitiba: Juruá, 2000.

POLIDO, Walter. Seguros para riscos ambientais. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2005.

PORTO, Marcos; TEIXEIRA, Sergio. Portos e Meio Ambiente. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

SCALASSARA, Lecir Maria. Poluição Marinha e proteção jurídica internacional. Curitiba: Juruá, 2008.

SILVA, Bruno Campos. Direito Ambiental – Enfoques variados. São Paulo: Lemos & Cruz, 2004.

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eletrônicas

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas: < http://www.abnt.org.br/>.

ABTC - Associação Brasileira de Logpistica e Transporte de Carga: < http://www.abtc.org.br/>.

Agência Nacional de Águas: < http://www2.ana.gov.br/Paginas/default.aspx>.

Ambiente Brasil: < http://www.ambientebrasil.com.br/>.

Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo: < http://www.abeam.org.br/>.

Cais do Porto: < http://www.caisdoporto.com/v2/index.php>.

Comissão Coordenadora dos Assuntos da Organização Marítima Internacional (CCA-IMO): <https://www.ccaimo.mar.mil.br>.

Diretoria de Portos e Costas: <https://www.dpc.mar.mil.br/pagina.html>.

ESPO - European Sea Ports Organisation: < http://www.espo.be/ >.

IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis: < http://www.ibama.gov.br/>.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística: < http://www.ibge.gov.br/home/>.

IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada: < http://www.ipea.gov.br/portal/>.

Marinha do Brasil: < http://www.marinha.mil.br/>.

Ministério do Meio Ambiente: <www.mma.gov.br>.

Ministério dos Transportes: < http://www.transportes.gov.br/>.

Organização Marítima Internacional: <www.imo.org>.

Porto gente: < http://portogente.com.br/>.

Secretaria de Portos: < http://www.portosdobrasil.gov.br/>.

Tribunal Marítimo: < https://www.mar.mil.br/tm/>.

UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development: < http://unctad.org/en/Pages/Home.aspx>.

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legislativas

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.

BRASIL. Decreto – Lei nº 1.098, de 25 de março de 1970.

BRASIL. Decreto Federal nº 4.871, de 06 de novembro de 2003.


BRASIL. Decreto nº 2.870, de 10 de dezembro de 1998.

BRASIL. Decreto nº 20.923, de 08 de janeiro de 1932.

BRASIL. Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002.

BRASIL. Decreto nº 5.129, de 6 de julho de 2004.




BRASIL. Decreto nº 8.127, de 22 de outubro de 2013

BRASIL. Decreto nº 79.437, de 28 de março de 1977.

BRASIL. Decreto nº 87.566, de 16 de setembro de 1982.

BRASIL. Decreto nº 95.733, de 12 de fevereiro de1988.

BRASIL. Decreto-Lei nº 2.508, de 04 de março de 1998.

BRASIL. Lei Complementar n° 104, de 10 de janeiro de 2001.

BRASIL. Lei Estadual n° 1.898, de 26 de novembro de 1991.

BRASIL. Lei Federal n° 7.203, de 03 de setembro de 1984.

BRASIL. Lei Federal nº 6.938, de 31 de agosto de 1981.

BRASIL. Lei Federal nº 7.347, de 24 de julho de 1985.

BRASIL. Lei Federal nº 7.542, de 26 de setembro de 1986.

BRASIL. Lei Federal nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998.

BRASIL. Lei Federal nº 9.966, de 28 de abril de 2000.




BRASIL. Lei n° 9.866, de 9 de novembro de 1999.

BRASIL. Lei n° 9.966, de 28 de abril de 2000.

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BRASIL. Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001.

BRASIL. Lei nº 12.305, de 2 de agosto de 2010.

BRASIL. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013.

BRASIL. Lei nº 5.101, de 04 de outubro de 2007.

BRASIL. Lei nº 7.542, de 26 de setembro de 1986.


BRASIL. Lei nº 7.797, de 10 de julho de 1989.

BRASIL. Lei nº 8.617, de 04 de janeiro de 1993.

BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997.

BRASIL. Medida Provisória no 2.163-41, de 23 de agosto 2001.

BRASIL. Normam – Normas da Autoridade Marítima.

BRASIL. Portaria MMA n° 319, de 18 de 09 de 2003.

BRASIL. Portaria nº 24, de 04 de abril de 2007.

BRASIL. Resolução ABNT NBR 10.004/2004, de 31 de maio de 2004.

BRASIL. Resolução ANTAQ nº 2190, de 28 de julho de 2011.

BRASIL. Resolução ANTAQ nº 2239, de 15 de setembro de 2011.

BRASIL. Resolução ANTAQ nº 2239-, de 15 de setembro de 2011.

BRASIL. Resolução ANVISA RDC 56/2008, de 06 de agosto de 2008.

BRASIL. Resolução ANVISA RDC 72/2009, de 29 de dezembro de 2009.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 005, de 31 de agosto de 1993.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 237, de 19 de dezembro de 1997.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 293, de 12 de dezembro de 2001.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 306, de 5 de julho de 2002.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 344, de 7 de maio de 2004.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 393, de 08 de agosto de 2007.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 398, de 11 e junho de 2008.

BRASIL. Resolução CONAMA nº 472, de 27 de novembro de 2015.

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AULA vI – segUros MArítIMos – P&I

roteiro de estudo

1. seguros MarítiMos

1.1 aspectos gerais do contrato de seguro

A indústria da navegação e do transporte marítimo, bem como outras di-versas operações comerciais relacionadas à área, envolve vultoso capital eco-nômico, o que, por um lado, pode significar considerável retorno aos grandes investimentos realizados e, por outro, grandes prejuízos.

Isto porque as atividades em comento, notadamente o transporte marí-timo, normalmente estão submetidas a grandes riscos, os quais, caso mate-rializados, podem resultar em prejuízos extraordinários que nem sempre são passíveis de absorção pelas reservas financeiras das empresas envolvidas.

Nesse sentido, inclusive, emprega-se a expressão “Aventura Marítima” à navegação sobre o mar, em razão da dificuldade de controlar ou suportar as imprevisíveis, irresistíveis e inevitáveis intempéries da natureza.87

Em virtude dos riscos e probabilidades de ocorrência de grandes prejuízos para os players da área marítima, ainda que presente a adoção de medidas de prevenção rigorosas e teoricamente eficazes, insurge a necessidade de obten-ção de garantias de forma a conceder a segurança imprescindível ao desem-penho das atividades econômicas.

Trata-se do relevante instituto do seguro, segundo o qual se opera a trans-ferência de risco para terceiro, o segurador. Sobre o assunto, registre-se, in-clusive, que o primeiro ramo do seguro a ser praticado era relacionado exata-mente à área marítima.

Nos termos da definição legal, “Pelo contrato de seguro, o segurador se obriga, mediante o pagamento do prêmio, a garantir interesse legítimo do segurado, relativo à pessoa ou a coisa, contra riscos predeterminados.” (Art. 757 do Código Civil).

A definição do contrato de seguro, nas palavras de César Fiúza,88 afigura--se pertinente, verbis: “É o contrato pelo qual uma das partes, o segurador, se obriga para com a outra, o segurado, mediante recebimento de prêmio, a indenizá-la, ou a terceiros, de prejuízos resultantes de riscos futuros e incer-tos, mas previsíveis.”

Trata-se de um contrato aleatório, uma vez que suas prestações poderão variar de acordo com o bem segurado; bilateral, pois gera direitos e obriga-ções tanto para o segurado como para o segurador; oneroso, já que a prestação

87 Registre-se que atualmente, com a significativa evolução tecnológica, há corrente doutrinária e jurisprudencial que rechaça o referido conceito.88 FIÚZA, César. Direito Civil – Curso Completo. 5. ed. Rio de Janeiro: Del Rey, 2002.

87 Registre-se que atualmente, com a significativa evolução tecnológica, há corrente doutrinária e jurisprudencial que rechaça o referido conceito.

88 fiÚzA, césar. Direito Civil – curso completo. 5. ed. Rio de Janeiro: del Rey, 2002.

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do segurado corresponde uma contraprestação do segurador, visando sempre a uma vantagem econômica; e solene, pois exige a forma escrita.

O seguro tem como fundamento a garantia prestada pelo segurador no sentido de suportar (indenizar/ressarcir) prejuízos advindos de riscos prede-terminados no contrato (apólice) e efetivamente materializados na realidade (sinistros).

Neste aspecto, note-se que a interpretação da cobertura securitária sempre deve ser levada a efeito de maneira restritiva, de forma a evitar o desequilíbrio entre a relação prêmio – riscos cobertos, a qual é obtida por meio de comple-xos cálculos atuariais.89

Importante registrar que algumas apólices preveem a participação do segurado em um percentual previamente fixado sobre o prejuízo. Referida participação denomina-se franquia, a qual normalmente é deduzida no paga-mento da indenização securitária.

O contrato de seguro é regulamentado de forma geral no Código Civil de 2002, do artigo 757 a 802, havendo disposição específica sobre seguros ma-rítimos no Código Comercial de 1850, do artigo 666 a 730, normas esparsas (Decreto-Lei n° 73/1966, entre outras) e normas administrativas expedidas pela Superintendência de Seguros Privados (SUSEP) e Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), órgãos que regulamentam e fiscalizam o setor.

O Seguro Marítimo é definido pelo Código Comercial Brasileiro como o contrato:

[...] pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prêmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só pode provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama apólice; contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve conter to-das as declarações, cláusulas e condições da apólice. (art. 666)

1.2 Princípios básicos da operação de seguro

1.2.1 Princípio da boa fé

Em geral, para contratar o seguro de um determinado bem, o interessado deverá fornecer à empresa seguradora uma descrição completa do mesmo, especificando sua natureza, seu valor, peso bruto e líquido, riscos a serem cobertos, a fim de que o segurador possa calcular o valor do prêmio e da franquia a ser fixada na apólice.

89 Nesse sentido: “Majoração do risco coberto, descompasso existente entre a realidade resultante do risco atual e do valor do prêmio.” BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. AC n. 2007.001.56739. Julgado em 05 de dezembro de 2007. Vide também: BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. AC n. 55760/2007. BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. AC n. 983625-0/1.

89 nesse sentido: “Majoração do risco coberto, descompasso existente entre a realidade resultante do risco atual e do valor do prêmio.” BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. Ac n. 2007.001.56739. Julgado em 05 de dezembro de 2007. Vide também: BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. Ac n. 55760/2007. BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Ac n. 983625-0/1.

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Por isso, é indispensável que, ao fazer suas declarações, o segurado proceda com estrita boa-fé, agindo de maneira transparente com o segurador, não omi-tindo fatos que possam influir na avaliação do risco e na aceitação do seguro.

1.2.2 Princípio da veracidade

Corolário óbvio do princípio da boa fé, o princípio da veracidade sustenta que as declarações e informações prestadas pelo segurado correspondam exa-tamente à estrita verdade dos fatos, sendo certo que a eventual constatação de informações errôneas, feitas de má-fé, poderá ensejar a anulação do contrato e consequente perda do direito ao seguro.90

1.2.3 Princípio do mutualismo

Sob a ótica do princípio do mutualismo, é mais fácil suportar coletiva-mente as consequências danosas de acontecimentos individuais do que dei-xar o indivíduo, só e isolado, às voltas de tais consequências. Dessa forma, o seguro representa a divisão entre um grande número de pessoas do prejuízo experimentado por elas em decorrência de um sinistro.

1.3 elementos fundamentais do contrato de seguro

O elemento fundamental do seguro é o risco. Trata-se da possibilidade de um acontecimento danoso, capaz de perturbar um equilíbrio econômico, de um “evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das partes contra-tantes e contra o qual é feito o seguro. O risco é a expectativa de sinistro.”91

De acordo com a Commission of Insurance Terminology da American Risk and Insurance Association “risco é a incerteza que se tem no resultado de um evento, quando existem duas ou mais possibilidades.”

Contudo, é importante frisar que o risco aqui considerado como aconteci-mento danoso incerto não se confunde com a condição ou o termo, uma vez que estes dependem da vontade humana, enquanto aquele é independente da vontade do contratante.

O risco definirá a modalidade de seguro a ser contratada, sendo certo que, em nenhuma hipótese, o contrato de seguro poderá ter como objeto um risco impossível de ocorrer.

Outra ferramenta do contrato de seguro é o cálculo das probabilidades. Por meio desse cálculo prevê-se com grande aproximação o número de si-nistros (acontecimentos de um mesmo gênero) que se deverão verificar em prazo determinado, em uma certa região e em um dado número de casos.

Este cálculo de probabilidades aliado à espécie de risco que o segurado estará sujeito a enfrentar permitem a fixação do prêmio de seguro devido pelo segurado.

90 Art. 766 do Código Civil: “Se o segurado, por si ou por seu represent-ante, fizer declarações inexatas ou omitir circunstâncias que possam influir na aceitação da proposta ou na taxa do prêmio, perderá o direito à garantia, além de ficar obrigado ao prêmio vencido.Parágrafo único. Se a inexatidão ou omissão nas declarações não resultar de má-fé do segurado, o segurador terá direito a resolver o contrato, ou a cobrar, mesmo após o sinistro, a diferença do prêmio. ”

91 Dicionário de seguros do IRB, p. 123.

90 Art. 766 do código civil: “Se o segura-do, por si ou por seu representante, fizer declarações inexatas ou omitir circuns-tâncias que possam influir na aceitação da proposta ou na taxa do prêmio, per-derá o direito à garantia, além de ficar obrigado ao prêmio vencido.Parágrafo único. Se a inexatidão ou omissão nas declarações não resultar de má-fé do segurado, o segurador terá direito a resolver o contrato, ou a cobrar, mesmo após o sinistro, a dife-rença do prêmio.”

91 dicionário de seguros do iRB, p. 123.

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1.4 resseguro

O resseguro é um mecanismo de transferência de riscos garantidos por uma seguradora (que passa a ser denominada cedente ou ressegurada neste processo), cuja retenção não é financeiramente viável e/ou estrategicamente interessante, para outra seguradora (então ressegurador).

O resseguro é um tipo de pulverização em que o segurador transfere a outrem, to-tal ou parcialmente, o risco assumido, sendo, em resumo, um seguro da seguradora.

Entretanto, há que se observar que a seguradora, independentemente das cessões de resseguro que realizar, permanece integralmente responsável, pe-rante o segurado, pela garantia dos riscos cobertos pela apólice emitida, bem como pelo pagamento de eventual indenização securitária. Após mais de 60 anos de monopólio do IRB – Instituto de Resseguros do Brasil – nas ope-rações de resseguro e retrocessão, ocorreu a abertura do mercado no ano de 2007/2008. A Lei Complementar n° 126/2007 e a Resolução CNSP n° 168/2007 dispõem que as operações de resseguro e retrocessão passam a ser realizadas por resseguradoras locais, admitidas e eventuais.

A regulamentação traz, dentre outras inovações, os critérios para as resse-guradoras se registrarem junto à SUSEP, regras sobre a participação e opera-ções das mesmas no mercado, etc.

1.5 retrocessão

Operação feita pelo ressegurador e que consiste na cessão de parte das responsabilidades por ele aceitas a outro ou outros resseguradores. Em outro enfoque: é o seguro de um ressegurador.

Os contratos de retrocessão são, basicamente, da mesma natureza dos uti-lizados em operações de resseguro, deles diferindo apenas na condição dos participantes, pois enquanto o segurador direto faz cessões em resseguro, o ressegurador faz retrocessões a outros resseguradores.

Em qualquer caso, tanto nas operações de resseguro quanto nas de re-trocessão, o ressegurador e o retrocessionário, como regra geral, obrigam-se apenas com as entidades que lhes fizeram cessões ou retrocessões, e não dire-tamente com os segurados ou com os cedentes anteriores.

1.6 Mercado internacional de seguros

1.6.1 o lloYd’s

Em 1678 foi fundada, em Londres, uma das primeiras sociedades de so-corro mútuo do mundo, o Lloyd’s. Esta sociedade nasceu em um bar, de propriedade do comerciante Edward Lloyds, onde era comum o encontro

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de navegadores e pessoas interessadas nos negócios envolvendo os riscos da expedição marítima.

A partir desses encontros, a atividade seguradora que, até então, era realizada de forma individualizada, por meio de banqueiros ou de sim-ples emprestadores de dinheiro, passou a ser também concretizada por meio de duas companhias inglesas de seguro, que mantiveram o mono-pólio dessa atividade até o início do século XIX.

Atualmente, o Lloyd’s tornou-se uma verdadeira bolsa de seguros e resseguros, sendo composto por companhias de seguros, ressegures e corretores.

1.7 Mercado segurador brasileiro

O mercado segurador encontra-se atualmente muito aquecido e em franca expansão, particularmente considerando crescimento de renda e a ascensão social de 50 milhões de brasileiros, bem como o ingresso de grandes empresas multinacionais após a quebra do monopólio estatal do resseguro.

Em 2014 o mercado de seguros brasileiro atingiu R$ 322 bilhões em prê-mios, alcançando uma participação de 7% no Produto Interno Bruto (PIB). Em 2015, de acordo com a SUSEP, o primeiro trimestre do mercado de se-guros brasileiro apresentou crescimento de 22,4% em relação ao mesmo perí-odo de 2014, atingindo R$ 42,5 bilhões em prêmios, contra R$ 34,7 bilhões no primeiro trimestre de 2014.

Lloyd’s atualmente

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1.8 seguro casco e Máquinas

O Seguro Casco e Máquinas92 visa, sobretudo, a fornecer ao Segurado ou Beneficiário garantia de indenização aos prejuízos que atinjam a embarcação segurada, no que concerne ao casco, suas máquinas e todos os seus aparelhos, motores, instalações, equipamentos, peças, provisões, suprimentos e demais pertences ou parte dos mesmos93 e/ou a outro interesse em risco abrangido por este seguro, em viagem ou não, em quaisquer serviços e tráfegos no mar ou em rios, canais ou outra via navegável, em portos ou ancoradouros, ou em diques, estaleiros, carreiras ou rampas.

Inicialmente, cumpre observar que o Código Comercial contém disposi-ções relacionadas ao seguro de navios, sendo certo que algumas foram, in-clusive, inseridas na Circular SUSEP n° 001/1985 (alterada pelas Circulares SUSEP n°s. 08/1985, 40/1985 e 27/1987), a qual regulamenta a Apólice de Casco e Máquinas, definindo condições gerais, cláusulas básicas e adicionais de cobertura e outras questões atinentes.

O seguro pode ser pactuado por viagem ou por prazo determinado. Sen-do que os riscos segurados são, via de regra, relacionados à fortuna do mar, incêndio, raio, terremoto, intempérie, ou alijamento, ou barataria, ou re-beldia do capitão e/ou de tripulantes (inclusive motim a bordo, pilhagem, predação, detenção, retenção, desvio, encalhe, varação e afundamento da embarcação), e por todos os outros riscos e perigos de tipo e natureza se-melhantes, acidentes no carregamento, na descarga, no manuseio ou na movimentação da carga, ou no abastecimento da embarcação, acidentes na entrada, saída ou durante a permanência em diques, estaleiros, carreiras ou rampas, explosões a bordo ou fora, pane de geradores, motores ou de outra maquinaria elétrica, estouro de caldeiras, quebras de eixos ou qualquer de-feito latente na maquinaria ou no casco (excluindo-se o custo de reposição ou de reparação da parte defeituosa), pane ou acidentes com instalações ou reatores nucleares a bordo ou fora, negligência do capitão, de oficiais, de tripulantes ou de práticos, negligência de afretadores e/ou reparadores; contato com aeronave, foguete ou míssil similar; contato com qualquer transportadora ou movimentadora terrestre, com equipamento ou instala-ção do cais ou do porto, erupção vulcânica.

No âmbito das Condições Gerais estabelecidas pela Circular SUSEP,94

restou definido que, salvo estipulação expressa em contrário na apólice, os seguintes riscos não estão cobertos: 1. Falta de Condições de Navegabilidade; 2. Vício Próprio; 3. Fato do Segurado; 4. Operações Ilícitas; 5. Roeduras por Vermes; 6. Quarentena ou Estadia em Porto; 7. Lucros Cessantes; 8. Polui-ção; 9. Riscos de Radioatividade; 10. Roubo e Furto; 11. Riscos de Guerra; 12. Greve ou Correlatos.

92 Hull & Machinery Insurance.93 Art. 690 do Código Comercial: Declarando-se genericamente na apó-lice, que se segura o navio sem outra alguma especificação, entende-se que o seguro compreende o casco e todos os pertences da embarcação, aprestos, aparelhos, mastreação e velame, lanchas, escaleres, botes, utensílios e virtua-lhas ou provisões; mas em nenhum caso os fretes nem o carregamento, ainda que este seja por conta do capitão, dono ou armador do navio.94 Circular SUSEP n° 001/85TEXTO COMPLETO AO LADO.

92 Hull & Machinery Insurance.

93 Art. 690 do código comercial: declarando-se genericamente na apó-lice, que se segura o navio sem outra alguma especificação, entende-se que o seguro compreende o casco e todos os pertences da embarcação, aprestos, aparelhos, mastreação e velame, lan-chas, escaleres, botes, utensílios e vir-tualhas ou provisões; mas em nenhum caso os fretes nem o carregamento, ainda que este seja por conta do capi-tão, dono ou armador do navio.

94 circular SUSEP n° 001/856 – RiScOS nÃO cOBERTOS6.1 – falta de condições de navegabi-lidade – A Seguradora não responderá por qualquer prejuízo nem indenizará qualquer perda ou dano proximamente causado ou atribuível à inavegabilidade da embarcação coberta por esta apólice: a) nos seguros por viagem, se a em-barcação não tiver, ao início do risco, condições satisfatórias de navegabili-dade para levá-la a bom termo; e, se a viagem compreender etapas distin-tas que demandem equipamento ou aprestamento especial, se não tiver tais condições em cada etapa de per si;b) nos seguros a prazo quando, em qualquer tempo e com o conhecimen-to e tácito assentimento do segurado, seu proprietário/armador ou adminis-trador, a embarcação se fizer ao mar ou outra via navegável, iniciando ou prosseguindo viagem ou operação, sem que para tanto tenha condições satisfa-tórias de navegabilidade e segurança.6.2 – Vício Próprio – Esta apólice não cobre o vício próprio, o uso e desgaste, ou a deterioração do objeto segurado ou de parte do mesmo, nem as des-pesas necessárias à sua eliminação; e a Seguradora não indenizará qualquer perda ou dano proximamente causado ou atribuível a quaisquer daqueles fa-tores, salvo na hipótese de “Vício Ocul-to” admitido pela Seguradora ou pelo Tribunal Marítimo, ou pela autoridade judicial competente, em decisão final.6.3 – fato do Segurado – A Seguradora não responderá por qualquer prejuízo proximamente causado ou atribuível a fato do Segurado, mas, salvo disposição em contrário nesta apólice, responderá por qualquer prejuízo proximamente causado por risco objeto da cobertura, ainda que tal prejuízo não devesse ter ocorrido senão por falta ou negligência do capitão, dos Oficiais, do prático ou da tripulação. Para os fins deste item, a palavra “Segurado” compreende tam-bém o proprietário, armador ou admi-nistrador que detiver o efetivo controle e gerência da embarcação Segurada.6.4 – Operações ilícitas – Esta apólice não dá qualquer cobertura, seja a que título for, aos riscos diretamente resul-tantes do emprego da embarcação no contrabando ou em outra operação,

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tráfego ou comércio ilícito ou clan-destino, ou em violação de bloqueio, e a Seguradora não admitirá qualquer pedido de indenização de prejuízos proximamente causados ou atribuíveis àqueles riscos, quer tal emprego ocorra com a conivência do Segurado, arma-dor ou administrador da embarcação, quer decorra de sua negligência carac-terizada ou omissão culposa (subitem 5.2.1) em relação ao disposto na alínea “c” do item 5.2 da cláusula 5.6.5 – desvio de Rota – nos seguros por viagem, a agravação dos riscos resultante do desvio ou prolongamen-to voluntário da rota originalmente prevista na apólice e os prejuízos daí decorrentes só terão cobertura me-diante o cumprimento do disposto no item 1.2 da cláusula 1 (cOBERTURA); salvo em caso de força maior, como medida de segurança para o navio e/ou sua carga, ou para prestação de socorro ou assistência a outra embarcação em apuros e/ou visando ao salvamento de vida humana em perigo.6.6 – Roeduras por Vermes, etc. – Esta apólice não cobre os danos causados a embarcação ou seus pertences por roe-duras ou perfurações por vermes, inse-tos ou outros bichos, nem as despesas de substituição das partes afetadas; quanto aos prejuízos consequentes daqueles danos e apenas quando ca-racterizado o “vício oculto”, aplica-se o disposto no item 6.2.6.7 – quarentena e Estadia em Porto – nenhuma reclamação ou indenização será admitida sob esta apólice com base em despesas de invernada ou quarente-na por motivos sanitários ou regulamen-tares. Em caso de sinistro coberto por esta apólice, as despesas de estadia só serão indenizáveis quando e na medida em que compreendidas em condição particular anexa à presente apólice. Em nenhuma outra hipótese caberá qual-quer indenização a título de demora ou estadia da embarcação no porto.6.8 – Lucros cessantes – Acham-se ex-cluídos da cobertura concedida por esta apólice os lucros cessantes, ou perdas equivalentes sofridas pelo Segurado ou beneficiário deste seguro, seja qual for sua causa, origem ou conceituação e ainda que decorrentes de sinistro co-berto por esta apólice.6.9 – Poluição – A poluição que venha a ser causada pela embarcação segura-da, ou que dela se origine, bem como as multas, prejuízos, danos e responsa-bilidades que dela resultarem, acham--se totalmente excluídas da cobertura concedida por esta apólice.6.10 – Riscos de Radioatividade – Ressalvado o disposto na alínea “e” do item 1.3 da cláusula 1, a presente apólice não dá qualquer cobertura aos riscos de radioatividades e às responsa-bilidades decorrentes.6.11 – Roubo e furto – não estão compreendidos na cobertura, nem

Em conformidade com os riscos predeterminados nas Condições Gerais, foram estabelecidas três coberturas básicas para o Seguro de Casco e Máqui-nas: Cobertura 1 – Perda Total (PT), Assistência e Salvamento (AS), Avaria Grossa (AG); Cobertura Básica 2 – Perda Total (PT), Assistência e Salva-mento (AS), Avaria Grossa (AG), Responsabilidade Civil por Abalroação (RCA); Cobertura Básica 3 – Perda Total (PT), Assistência e Salvamento (AS), Avaria Grossa (AG), Responsabilidade Civil por Abalroação (RCA), Avaria Particular (AP);

Depreende-se da análise do sumário das Coberturas Básicas que a Co-bertura Básica 1 é a garantia mínima a ser concedida, sendo que há amplia-ções nas outras duas.

1.8.1 Perda total (Pt)

A Perda Total da embarcação, para fins do Seguro Casco e Máquinas, pode ser considerada Real ou Construtiva.

A Perda Total Real ocorre quando: a) o objeto segurado é destruído ou tão extensamente danificado que deixa de ter as características da coisa segurada; b) o Segurado fica irremediavelmente privado do objeto ou interesse segu-rado; ou c) o objeto segurado é dado como desaparecido após um período razoável de efetivas buscas e pesquisas sem resultados positivos.95

A Perda Total Construtiva ocorre quando o custo da preservação, recupe-ração, reparação e/ou reconstrução do objeto segurado for igual ou superior a 75% de seu valor ajustado.

No cálculo do percentual de 75% acima mencionado não deve ser con-siderado o valor que possa ter o objeto segurado ou o que dele restar após o sinistro, nem a contribuição que se tornaria exigível de terceiros a título de Avaria Grossa, porém, deve-se computar os custos das operações de salva-mento ou remoção que se fariam necessárias e a contribuição que caberia à embarcação em caso de Avaria Grossa.

1.8.2 assistência e salvamento (as)

A cobertura de Assistência e Salvamento refere-se: a) à remuneração ou recompensa devida pelo Segurado a quem atuando por iniciativa própria ou mediante acordo firmado em termos usualmente aceitos pelos segu-radores tenha salvado ou participado do salvamento da embarcação ou do objeto segurado quando em situação de grave perigo real de se perder totalmente ou quando na iminência de sofrer ou gerar outros prejuízos indenizáveis sob apólice pactuada; b) às despesas razoáveis e necessárias, inerentes a tais operações, bem como aos danos por elas causados à em-barcação ou objeto segurado.96

95 Incumbe ao Segurado, ao reclamar a indenização por Perda Total Real na hipótese em comento, fornecer ao Segurador indícios convincentes de que o desaparecimento do ob-jeto segurado teve lugar durante a vigência desta apólice.96 Circular SUSEP n° 001/1985.2.7 – Se a embarcação tiver carga a bordo e os serviços de Assistência e Salvamento, presta-dos ou aceitos sob acordo formal e no interesse da preservação comum, forem reconhecidos como Avaria Grossa, a responsabilidade da Seguradora pelas despesas e demais prejuízos deles decorrentes será limitada à contribuição proporcional atribuível à embarcação na re-gulação da Avaria Grossa, ainda que o Segurado renuncie à contribuição da carga; porém, se a embarcação estiver segurada por importância inferior ao seu justo valor, a indenização ao Segurado será reduzida na medida da insuficiência da importância segurada.

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Importante destacar que se os serviços de salvamento, reboque ou ou-tra assistência, forem prestados por embarcação pertencente, no todo ou em parte, ao mesmo armador, ou que seja por este administrada, o valor de tais serviços e a responsabilidade da Seguradora serão igualmente apurados por arbitramento, como se as embarcações fossem de inteira propriedade e admi-nistração de armadores diferentes.

1.8.3 avaria grossa (ag)

A cobertura de Avaria Grossa abrange a quota de contribuição da embar-cação segurada e do frete (este quando em risco e objeto de seguro específico) que for apurada na repartição da Avaria Grossa.

Saliente-se que, em nenhuma hipótese, haverá cobertura securitária para despesas e prejuízos quando feitos ou suportados visando exclusivamente ao salvamento e preservação da carga e somente a esta beneficiarem.

Importante destacar que a cobertura concedida a título de Avaria Grossa

[...] entende-se absolutamente livre de reclamação por Avaria Particular e de danos ao casco da embarcação segurada por ato de Avaria Grossa, porém a contribuição da embarcação em Avaria Grossa será indenizável quando esta se originar da per-da de, ou de dano ao equipamento, túneis de amarras, caldei-ras, maquinaria, máquinas e motores auxiliares e de refrigera-ção, revestimentos térmicos, instalações elétricas, controles de direção (excluído o leme), âncoras, amarras, cabos, mastros, guindastes, vergas, velas, botes e respectivas conexões, bem como de qualquer dano causado à embarcação ou a seu equi-pamento para extinção de incêndio a bordo, ou por contatos com outras embarcações que lhe estejam prestando assistência ou participando de seu salvamento.97

1.8.4 responsabilidade civil por abalroação (rca)

A cobertura de Responsabilidade Civil por Abalroação prevista no Seguro de Casco e Máquinas garante o reembolso de 3/4 (três quartos) das indeniza-ções que, em razão de abalroação ocorrida entre a embarcação segurada e outra ou outras embarcações, o Segurado seja condenado, por força de decisão pro-ferida por autoridade competente (judicial ou arbitral) a pagar a terceiros, por perdas ou danos materiais, lucros cessantes e/ou outros prejuízos e despesas.

Observe-se, por outro lado, que de acordo com o item 3.1 da Circular SU-SEP n° 001/1985 a cobertura em questão não abrange a prestação de qualquer fiança ou garantia, nem qualquer quantia que o Segurado custear relacionado à:

97 Item 2.8 da Circular SUSEP n° 001/1985.

equiparados à pilhagem e a predação, para fins desta apólice, o roubo e/ou furto de peças, pertences ou provisões da embarcação ou de sua tripulação, nem o da própria embarcação, pratica-do por tripulantes ou por outrem.6.12 – Riscos de Guerra, Greves e corre-latos – Acham-se igualmente excluídos da cobertura, salvo disposição expressa em contrário nas cláusulas ou condições particulares anexas a esta apólice ou que a ela venham a incorporadas por endosso e apenas na medida em que tais cláusulas ou condições particulares revoguem e prevaleçam sobre as exclu-sões objeto desta cláusula e unicamente enquanto permaneçam em vigor.i – qualquer perdas, danos ou despesas proximamente causados por, resultantes de, ou incorridas em consequência de:a) captura, sequestro, arresto, reten-ção ou detenção ou qualquer tentativa nesse sentido;b) hostilidade ou operações bélicas ou equivalentes tenha ou não havido uma declaração de guerra; ressalvado que estas exclusões não se aplicam em casos de abalroação ou de contato com aeronaves, foguetes ou mísseis simila-res, ou com quaisquer objetos fixos ou flutuantes que não minas, torpedos ou engenhos de guerra semelhantes, de mau tempo, de encalhe, incêndio ou explosão que não causados diretamente por ato hostil de ou contra uma potência beligerante e independentemente da natureza da viagem ou do serviço que a embarcação segurada ou qualquer outra embarcação nela envolvida esteja executando; e ressalvando ainda que a expressão “potência”, na forma aqui empregada inclui qualquer autoridade mantendo força naval, terrestre ou aérea em associação com uma potência; ii – qualquer perda, dano, responsabili-dade ou despesa causada por qualquer pessoa agindo maliciosamente ou por motivação política e que se origine:a) de detonação de um explosivo;b) de qualquer arma de guerra.iii - qualquer perda, dano, responsa-bilidade ou despesa que se origine de qualquer arma de guerra empregando fissão e/ou fusão atômica ou nuclear ou outra reação semelhante ou força ou matéria-radioativa.

95 incumbe ao Segurado, ao reclamar a indenização por Perda Total Real na hipótese em comento, fornecer ao Segu-rador indícios convincentes de que o de-saparecimento do objeto segurado teve lugar durante a vigência desta apólice.

96 circular SUSEP n° 001/1985.2.7 – Se a embarcação tiver carga a bordo e os serviços de Assistência e Salvamento, prestados ou aceitos sob acordo formal e no interesse da pre-servação comum, forem reconhecidos como Avaria Grossa, a responsabilidade da Seguradora pelas despesas e de-

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a) remoção ou eliminação de obstáculos à navegação, destroços ou cargas ou qualquer outra coisa, por imposição de lei ou de regulamento;b) perda ou dano real ou potencial causados a qualquer objeto, bem ou pro-priedade, que não seja outra embarcação ou bem a bordo desta;c) poluição ou contaminação de qualquer objeto, bem, propriedade, área ou local, seja qual for, excetuadas unicamente, a poluição ou contaminação da outra embarcação (e de bens a bordo desta) com a qual a embarcação segu-rada tenha abalroado;d) carga ou outro bem a bordo da embarcação segurada;e) perdas de vidas ou danos às pessoas a bordo da embarcação segurada ou em qualquer outra embarcação ou local;

Caso a responsabilidade pela abalroação não seja imputável a apenas uma das embarcações envolvidas, mas haja uma concorrência de culpa, o Segu-rador apenas será responsável por reembolsar 3/4 do percentual (grau de culpabilidade da embarcação segurada definido por autoridade competente) do prejuízo sofrido pela outra embarcação.

Em qualquer hipótese, o reembolso não excederá a 3/4 (três quartos) do valor segurado ou do valor da embarcação segurada, qual seja o menor.

Note-se que na hipótese de outra ou outras embarcações envolvidas na abalroação também serem seguradas sob esta apólice, ou pertencerem no todo ou em parte ao Segurado ou ao mesmo armador, ou forem por ele afretadas e administradas, a cobertura de RCA será aplicada como se as em-barcações estivessem seguradas sob apólices distintas, ou fossem de inteira propriedade e responsabilidade de diferentes armadores ou administradores.

Encontra-se compreendido ainda na cobertura de RCA o reembolso de 3/4 das despesas incorridas na defesa dos interesses da embarcação segurada no que for pertinente à rejeição e/ou limitação de responsabilidade pelo abal-roamento, sendo necessária, entretanto, a prévia concordância da Seguradora.

Destaque-se, por oportuno, que é absolutamente vedado ao segurado, sob pena de perda de direito à indenização, reconhecer sua responsabilida-de por abalroação ou indenizar diretamente terceiro sem decisão judicial ou arbitral determinando tal providência, salvo em caso de anuência ex-pressa do segurador.98,99

Caso reconhecida a configuração de caso fortuito ou força maior pela au-toridade competente, o segurado não será obrigado a indenizar terceiro, mo-tivo pelo qual, por óbvio, não há que se falar em reembolso pelo segurador.

1.8.5 avaria Particular (aP)

Nos termos da Circular SUSEP n° 001/1985, a “cobertura de Avaria Par-ticular diz respeito a perdas ou avarias sofridas pelo objeto segurado que não constituam prejuízo por Avaria Grossa e não sejam tratadas como Perda Total Construtiva.”

98 Art. 787, § 2º do Código Civil: É defeso ao segurado reconhecer sua responsabilidade ou confessar a ação, bem como transigir com o terceiro pre-judicado, ou indenizá-lo diretamente, sem anuência expressa do segurador.99 Item 3.6 da Circular SUSEP n° 001/1985.

mais prejuízos deles decorrentes será limitada à contribuição proporcional atribuível à embarcação na regulação da Avaria Grossa, ainda que o Segurado renuncie à contribuição da carga; po-rém, se a embarcação estiver segurada por importância inferior ao seu justo valor, a indenização ao Segurado será reduzida na medida da insuficiência da importância segurada.

97 item 2.8 da circular SUSEP n° 001/1985.

98 Art. 787, § 2º do código civil: É defeso ao segurado reconhecer sua responsabilidade ou confessar a ação, bem como transigir com o terceiro pre-judicado, ou indenizá-lo diretamente, sem anuência expressa do segurador.

99 item 3.6 da circular SUSEP n° 001/1985.

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Admite-se para fins de Avaria Particular: a) os custos razoáveis dos repa-ros e/ou substituições recomendados ou reconhecidos como necessário por peritos vistoriadores indicados ou aceitos pela Seguradora, comprovados, por faturas quitadas ou documentos equivalentes; b) as despesas em que o Segurado tenha incorrido em consequência da perda ou avaria e necessária à execução dos reparos e/ou substituições, na medida em que forem assim reconhecidos como parte integrante da Avaria Particular e tidas como razoá-veis nas circunstâncias; c) os honorários e despesas de regulação de avaria; d) outros custos e despesas admitidos pelo árbitro Regulador e pelo Segurador.

Via de regra, os reparos e/ou substituições devem ter caráter definitivo, aprovando-se excepcionalmente provisórios quando: a) expressamente reco-mendados pelo perito da Seguradora; ou, b) indispensáveis à boa execução posterior dos reparos definitivos; ou, c) proporcionarem uma redução com-pensadora nos custos e despesas com os reparos definitivos.

Necessário salientar que a cobertura de AP não engloba: a) reparos ou subs-tituições de partes ou peças que apresentem defeitos de construção, fabricação, reparação ou instalação, vício próprio conhecido ou oculto ou afetadas pelo uso e desgaste natural ou por deterioração gradual; b) despesas de raspagem e/ou pintura do fundo do casco, salvo quando tais despesas constituírem parte do reparo da avaria parcial indenizável do fundo do casco e limitadas à parte assim preparada; c) despesas com rancho e soldadas do Capitão, Oficiais e de-mais tripulantes, ou de qualquer deles, exceto quando for necessário remover a embarcação de um para outro porto onde as avarias devam ser reparadas, ou durante viagem de experiência para testar os reparos efetuados, casos em que tais despesas serão admitidas em Avaria Particular exclusivamente pelo tempo em que a embarcação estiver efetivamente sendo removida ou em viagem de experiência e na medida em que não sejam, no todo ou em parte recuperáveis em Avaria Grossa; d) despesas de ratificação de Protesto Marítimo, feitas no exclusivo interesse da cobertura de Avaria Particular concedida sob esta cláusu-la; e) perdas ou avarias parciais que não tiverem sido substituídas ou reparadas, quando, ainda durante a vigência desta apólice, ocorrer a Perda Total do objeto segurado, ou quando esta Perda Total tiver ocorrido após o vencimento desta apólice e o objeto segurado não houver sido vendido.

1.9 clube P&i (Protection and indemnity)

Os Clubes P&I são associações formadas pelos próprios armadores/opera-dores e afretadores que têm como escopo o seguro mútuo dos riscos não abrangi-dos pelas apólices securitárias convencionais, tendo sido inicialmente formados para suprir a lacuna de 25% dos danos causados a outra embarcação em razão de abalroação (Cobertura RCA) que o seguro de Casco e Máquinas não garantia.

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Posteriormente, a cobertura oferecida pelos Clubes P&I foi sendo estendida para diversos outros riscos.

Em linhas gerais, os Clubes P&I visam proteger os interesses e responsa-bilidades das empresas envolvidas na exploração dos navios, não contendo qualquer fim lucrativo, sendo importante notar que os prêmios recebidos dos Armadores somados aos investimentos devem corresponder exatamente às indenizações pagas, despesas incorridas e custos administrativos.

Importante salientar que a proteção concedida pelos Clubes P&I, em princípio, não se confunde com um contrato de seguro, tendo em vista que o instituto consiste na contribuição de todos os membros em determinado prejuízo suportado por apenas um, não havendo o pagamento de indeniza-ção propriamente dita pelo Clube ao membro. O Clube P&I funciona basi-camente como um administrador/gerenciador do fundo destinado à garantia de determinados riscos.

Nesse sentido, transcreva-se, por oportuno, doutrina inglesa, verbis:

[…] a person may belong to a society (such as a P. & I. Club) whose rules do not entitle him to an indemnity but only to contri-butions from other members towards his loss. Since the essence of a contract of insurance is that the insured should be entitled to an indemnity, it seems that in such a case there cannot be a contract of insurance.100

Atualmente, os Clubes P&I de maior tradição e com maior representati-vidade de cobertura de riscos (90% da frota mundial) pertencem a uma asso-ciação denominada “International Group of P&I Clubs”. São eles: Britannia, Shipowners, West of England, North of England, London Club Swedish Club, Liverpool & London, Standard Club, Skuld, Gard, Steamship Mutu-al, American Club, Japan Club.

Todos os Clubes P&I encontram-se sediados no exterior e têm como ór-gão máximo um Conselho de Diretores que são formados por representantes dos membros e definem a política, o planejamento estratégico e nomeiam os gerentes (managers) que serão responsáveis pela administração e condução das atividades.

Os managers basicamente podem ser divididos em três principais setores de atuação: underwriting (especialistas em subscrição de riscos), financing e claims handling.

Por outro lado, ainda que sediados no exterior, os Clubes P&I possuem correspondentes em praticamente todos os portos do mundo para prestar o suporte necessário aos seus membros.

100 MCGILLIVRAY; PARKINGTON. Insurance Law. 8th ed. Londres: [s.d.], 1998.

100 McGiLLiVRAY; PARKinGTOn. Insu-rance Law. 8th ed. Londres: [s.d.], 1998.

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As empresas que pretendem se tornar membro de um Clube P&I e segu-rar determinada embarcação devem preencher um formulário de aplicação denominado Entry Form contendo, principalmente, as seguintes informa-ções: nome do navio, país de registro, porto de registro, idade do navio, tipo de navio, tonelagem, nome do membro, posição do membro (armador, ope-rador, afretador etc.), endereço do membro, sociedade classificadora, trade da embarcação (liner, tramp, tanker etc.), data de início dos riscos, nacionalida-de da tripulação, nome e endereço dos administradores, agentes, operadores e brokers, detalhes do Seguro Casco e Máquinas etc.

Note-se que, nesta fase, deve-se observar amplamente o princípio geral do seguro no que se refere ao fornecimento irrestrito de todas as informações, documentos e circunstâncias que impactam no risco a ser assumido pelo P&I, o qual, por sua vez, é lastreado na inafastável boa-fé contratual.

Não obstante a existência de certificados emitidos por Sociedades Classi-ficados sobre as embarcações cujos riscos pretende-se segurar por um Clube P&I, é praxe a realização de vistorias por peritos nomeados pelo Clube, ten-do em vista que o escopo das classificadoras é atestar, sobretudo, a observân-cia dos critérios de seaworthiness, ao passo que o intuito da vistoria designada pelo Clube é avaliar os potenciais focos de riscos/sinistros, notadamente no que se refere ao transporte de carga, passageiros e tripulantes.

Note-se, entretanto, que a vistoria por perito nomeado pelo Clube P&I não necessita ocorrer necessariamente a bordo, podendo ser realizada por meio da análise de laudos de vistoria recentes.

Com base nas informações e documentos coletados, o formulário de apli-cação será aceito ou rejeitado. Por outro lado, ressalte-se que existe a possi-bilidade de aceitação de aplicação ainda que a embarcação apresente grave defeito, sendo certo que será efetuada ressalva quanto à inexistência de co-bertura de prejuízos advindos da referida circunstância (Defects Warranty).

Destaque-se que a contraprestação dos membros é o pagamento de um prêmio, o qual é calculado por meio da avaliação dos riscos de sinistro da embarcação segurada. Nesse aspecto, algumas circunstâncias certamente são levadas em consideração pelos subscritores tais como: qualidade de geren-ciamento dos navios, experiência do armador, certificados, características da embarcação, áreas de operação, tipo de carga, escopo da cobertura, solidez financeira do membro etc.

Os Clubes P&I não emitem uma apólice formal para os membros aceitos, sendo que as coberturas, detalhes de associação, obrigações e condições são definidas e estabelecidas pelas Regras do Clube (Club Rules), as quais devem ser lidas e interpretadas em conjunto com o formulário de aplicação, com os atos constitutivos do Clube P&I (regulam a relação entre Membros e o Clube), e outras informações e documentos trocados.

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Dentre as coberturas fornecidas pelos Clubes P&I, que, sobretudo, rela-cionam-se com responsabilidade civil, vale destacar:a) despesas de arribada;b) avarias à propriedade de terceiros, em terra ou no mar, fixa ou flutuante;c) responsabilidade por avaria, perda ou falta de carga;d) avarias a outra embarcação decorrentes de abalroação, desde que não co-bertas por apólice de Casco e Máquinas;e) custos e despesas com remoção de destroços (wreck removal);f) responsabilidade por perda de vida ou acidente pessoal causado à tripulan-te, passageiro ou terceiro;g) despesas e custos com desertores, clandestinos e refugiados;h) despesas de salvamento e avaria grossa, desde que não cobertas por apólice de Casco e Máquinas;i) multas e indenizações relacionadas à poluição por óleo;j) despesas incorridas para mitigação de prejuízos que teriam cobertura;

Uma cobertura especial oferecida pelos Clubes P&I denomina-se Freight, Demurrage & Defense (FD&D), a qual concede cobertura para questões re-lacionadas a frete, sobre-estadia e despesas de assistência na condução de reclamações (ex.: assistência jurídica e de peritos).

Como a cobertura fornecida pelos Clubes P&I trata-se, principalmente, de responsabilidade civil perante terceiros, o membro é obrigado a notificar imediatamente a ocorrência de um sinistro e/ou reclamação (Prompt Notice) para que as medidas cabíveis e adequadas possam ser tomadas em tempo há-bil de forma a resguardar os interesses de ambas as partes (perícias, vistorias, protestos, intervenção de advogados etc.).

Ainda nesse sentido, o membro é obrigado a tomar todas as medidas ne-cessárias para mitigar eventuais prejuízos cobertos (Sue and Labor), sendo-lhe ainda vedado reconhecer quaisquer responsabilidades sem a prévia anuência do Clube P&I, sob pena de perda de direito ao ressarcimento.

1.10 dPeM

O seguro obrigatório DPEM, instituído pela Lei nº 8.374/1991 e regu-lado pela Resolução CNSP n° 128/2005 (alterada pelas Resoluções CNSP n°s 152/2006 e 237/2011), tem por finalidade dar cobertura aos danos pessoais causados por embarcações ou por sua carga às pessoas embarcadas, transportadas ou não transportadas, inclusive aos proprietários, tripulantes e condutores das embarcações, independentemente da embarcação estar ou não em operação.

diREiTO MARíTiMO

117fGV diREiTO RiO

A obrigatoriedade de contratar o DPEM atinge todos os proprietários ou armadores em geral, de embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à ins-crição nas Capitanias dos Portos ou repartições a estas subordinadas.

Os danos pessoais cuja cobertura é fornecida pelo referido seguro compreen-dem as indenizações por morte (R$ 13.500,00), invalidez permanente (até R$ 13.500,00) e despesas de assistência médica e suplementares (até R$ 2.700,00).

1.11 seguro de transporte Marítimo (carga)

Conforme anteriormente mencionado, as atividades desenvolvidas no âmbito da navegação, nestas incluído o transporte marítimo, apresentam consideráveis riscos para as partes envolvidas.

Nesse sentido, proprietários, armadores, operadores, afretadores e trans-portadores procuram o amparo do instituto das coberturas fornecidas pelos seguros de Casco e Máquinas e pelos Clubes P&I.

No que se refere aos interesses da carga transportada via marítima tam-pouco há distinção. Os players (importadores, exportadores, trading compa-nies etc.) deste ramo específico normalmente contratam seguro de transporte para não suportar riscos de eventuais prejuízos relacionados à avaria, perda ou falta de suas cargas ocorridas durante a operação de transporte.

Importante registrar que a responsabilidade pela contratação do seguro é estabelecida entre as partes no contrato comercial de compra e venda da car-ga, utilizando-se para a questão, via de regra, os INCOTERMS,101 os quais definem qual será a parte que suportará os riscos do transporte marítimo.

O seguro do transporte marítimo, de acordo com o tipo de navegação, pode ser classificado em:a) seguro marítimo de cabotagem;b) seguro fluvial, lacustre e no mesmo porto;c) seguro de viagens internacionais (longo curso – importação ou exportação).

As apólices de seguro relacionadas ao transporte são reguladas pela Cir-cular SUSEP n° 354/2007, a qual se aplica aos bens segurados em viagens aquaviárias, terrestres e aéreas, nos percursos nacionais e internacionais e apresenta condições contratuais padronizadas.102

O Segurado, conforme sua conveniência, pode contratar apólice avulsa (destina-se a cobrir um único embarque/viagem), apólice de averbação/aber-ta (destina-se a cobrir diversos embarques, sendo estes comunicados à Segu-radora por meio de formulário ou meio eletrônico, denominado averbação) ou apólice anual com prêmio fracionado (destinada a cobrir diversos embar-ques, com prêmio fixo ou ajustável), sendo que as duas últimas afiguram-se mais comuns para uma empresa que possui um fluxo considerável e continu-ado de negócios que demandam a utilização de transporte.

101 International Commercial Terms – Câmara Internacional do Comér-cio.102 Art. 3º da Circular SUSEP n° 354/2007: “É permitida a inclusão de coberturas não previstas nestas condições padronizadas, bem como eventuais alterações, observadas as de-mais disposições desta norma e de outros normativos específicos.”

101 International Commercial Terms – câmara internacional do comércio.

102 Art. 3º da circular SUSEP n° 354/2007: “É permitida a inclusão de coberturas não previstas nestas con-dições padronizadas, bem como even-tuais alterações, observadas as demais disposições desta norma e de outros normativos específicos.”

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118fGV diREiTO RiO

As condições padronizadas da Circular SUSEP n° 354/2007 apresentam três tipos de coberturas básicas (A, B e C), as quais podem ser ampliadas com a inserção de cláusulas adicionais.

A cobertura básica ampla (A – All Risks) oferece a garantia mais abran-gente para eventuais prejuízos à mercadoria objeto do seguro sem enumerar/limitar os riscos, sendo plenamente indenizáveis as avarias particulares (dano ou perda parcial).

A cobertura básica restrita B abrange uma garantia intermediária sem cobrir tantos riscos com a All Risks. Referida cobertura garante ao segurado os danos causados ao objeto segurado exclusivamente por a) incêndio, raio ou explosão; b) encalhe, naufrágio ou soçobramento do navio ou embar-cação; c) capotagem, colisão, tombamento ou descarrilamento de veículo terrestre; d) abalroamento, colisão ou contato do navio ou embarcação com qualquer objeto externo que não seja água; e) colisão, queda e/ou aterris-sagem forçada da aeronave, devidamente comprovada; f) descarga da carga em porto de arribada; g) carga lançada ao mar; h) perda total de qualquer volume, durante as operações de carga e descarga do navio; e i) perda total decorrente de fortuna do mar e/ou de arrebatamento pelo mar; j) inunda-ção, transbordamento de cursos d’água, represas, lagos ou lagoas, durante a viagem terrestre; k) desmoronamento ou queda de pedras, terras, obras de arte de qualquer natureza ou outros objetos, durante a viagem terrestre; l) terremoto ou erupção vulcânica; e m) entrada de água do mar, lago ou rio, na embarcação ou no navio, veículo, “container”, furgão (“liftvan”) ou local de armazenagem.

A cobertura básica restrita C apresenta amplitude de cobertura similar à bá-sica restrita B, com exclusão dos riscos cobertos descritos nos itens j a m acima.

Importante observar que todas as três coberturas básicas apresentam ca-racterísticas em comum, tais como cobertura para avaria grossa e despesas de salvamento incorridas pelo Segurado e/ou Beneficiário e excludentes de in-denização por perdas, danos ou despesas decorrentes direta ou indiretamente por atos ilícitos do Segurado e/ou Beneficiário, inadequação ou insuficiência de embalagem, vício próprio da mercadoria, atos terroristas, greve etc.

A importância segurada normalmente deve corresponder ao valor da mer-cadoria segurada, contudo, é possível que outras verbas como frete, despesas, lucros esperados e tributos sejam abrangidas, desde que haja cobertura adi-cional pactuada.103

Para a contratação do seguro, o segurado deve fornecer as seguintes in-formações básicas ao segurador viabilizando a avaliação do risco: descrição e natureza da carga, peso bruto e líquido, cubagem, embalagem, valor total da mercadoria, local de embarque e desembarque, transbordo (se houver), modal de transporte, identificação do veículo de transporte, etc.

103 Dentre outras coberturas adicionais, podem-se citar ainda as especí-ficas para riscos de greve e de guerra.

103 dentre outras coberturas adicionais, podem-se citar ainda as específicas para riscos de greve e de guerra.

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1.12 seguro obrigatório rca-c

O Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Aquaviário – Carga (RCA-C), instituído pelo art. 20, m do Decreto-lei 73/66 e regulado pela Resolução CNSP nº 182/2008, tem como objetivo garantir o transportador marítimo (segurado), até o valor da Importância Segurada, o pagamento das reparações pecuniárias, pelas quais, por dis-posição de lei, for ele responsável, em virtude de danos materiais sofridos pelos bens ou mercadorias pertencentes a terceiros e que lhe tenham sido entregues para transporte, em viagem aquaviária, nacional, contra conheci-mento de transporte aquaviário de carga, ou ainda outro documento hábil, desde que aqueles danos materiais ocorram durante o transporte e sejam causados diretamente por:

I. encalhe, varação, naufrágio ou soçobramento, do navio ou embarca-ção;

II. incêndio ou explosão, no navio ou embarcação; III. abalroação ou colisão, ou contato, do navio ou embarcação com qual-

quer corpo fixo ou móvel; IV. incêndio ou explosão, nos depósitos, armazéns ou pátios usados pelo

Segurado nas localidades de início, pernoite, baldeação e destino da viagem, ainda que os referidos bens e mercadorias se encontrem fora do navio ou embarcação.

Nos termos da Resolução, o Segurado será exclusivamente empresa bra-sileira de navegação autorizada pela ANTAQ – Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários a operar no transporte aquaviário de cargas.

A Resolução CNSP nº 182/2008 prevê, ainda, que o pagamento poderá realizado pela Seguradora diretamente em favor de terceiro, mediante anu-ência do segurado.

A Resolução CNSP nº 182/2008 prevê, ainda, extenso rol de riscos não cobertos pelo Seguro Obrigatório RCA-C, caracterizados por danos às mer-cadorias decorrentes de vício próprio, diminuição natural de peso, furto, rou-bo, extravio, má arrumação e/ou mau acondicionamento, entre outros.

Estão expressamente excluídos da cobertura danos morais, lucros cessan-tes e multas, assim como obrigações fiscais, tributárias e/ou judiciárias, à exceção do valor dos impostos suspensos e/ou benefícios internos relativos aos bens ou mercadorias transportadas, desde que contratada a Cobertura Adicional específica.

A importância segurada corresponderá ao valor integral declarado no conhecimento de embarque e o limite máximo de garantia deverá ser fixado na apólice.

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2. suB-rogação e ressarciMento

Trata-se a sub-rogação de um instituto que, no âmbito do seguro, transfe-re ao segurador todos os direitos e ações do segurado, operando-se por meio do pagamento da indenização securitária.

Dessa forma, ao efetuar o pagamento de indenização securitária decor-rente de sinistro com cobertura prevista na apólice, o segurador sub-roga-se automaticamente até o montante desembolsado em todos os direitos e ações em face de terceiros causadores do dano.

A sub-rogação securitária é matéria regulada pelo Código Civil,104 pelo Có-digo Comercial105 e, inclusive, já teve sua eficácia pacificada por meio do enun-ciado n° 188 da Súmula de Jurisprudência do Supremo Tribunal Federal.106

Atualmente, ainda há controvérsia acerca de quais direitos e/ou obrigações seriam transmitidas para o segurador por meio da sub-rogação, particularmen-te quanto à questão do Código de Defesa do Consumidor107 (caso aplicável ao segurado), das cláusulas de eleição de foro108 e das cláusulas compromissórias.109

De qualquer forma, efetuado o pagamento, o segurador tem legitimidade para acionar o real causador do dano (transportador, navio abalroador etc.) para ressarcir-se do valor da indenização, por meio de demanda regressiva de ressarcimento.

104 Código CivilTEXTO COMPLETO AO LADO105 Art. 728 do Código Comercial: “Pagando o segurador um dano acontecido à coisa segura, ficará sub-rogado em todos os direitos e ações que ao segurado competirem contra terceiro; e o segurado não pode praticar ato algum em prejuízo do direito adquirido dos se-guradores. ”106 “O segurador tem ação regressiva contra o causador do dano, pelo que efetiva-mente pagou, até o limite previsto no contrato de seguro. ”107 “TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIA. SEGURADORA. TEX-TO COMPLETO AO LADO108 “RECURSO ESPECIAL – CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO – AÇÃO DE REGRESSO – SUB-ROGAÇÃO – CLÁUSULA DE ELEIÇÃO DO FORO – MATÉRIA PROCESSUAL – INOPONIBILIDADE AO SUB-ROGADO – AUSÊNCIA DE INSURGÊN

TEXTO COMPLETO AO LADO109 “SEGURO TEXTO COMPLETO AO LADO

104 código civilArt. 346. A sub-rogação opera-se, de pleno direito, em favor:(omissis)iii - do terceiro interessado, que paga a dívida pela qual era ou podia ser obri-gado, no todo ou em parte.Art. 349. A sub-rogação transfere ao novo credor todos os direitos, ações, privilégios e garantias do primitivo, em relação à dívida, contra o devedor principal e os fiadores.Art. 786. Paga a indenização, o se-gurador sub-roga-se, nos limites do valor respectivo, nos direitos e ações que competirem ao segurado contra o autor do dano.

105 Art. 728 do código comercial: “Pa-gando o segurador um dano aconte-cido à coisa segura, ficará sub-rogado em todos os direitos e ações que ao segurado competirem contra terceiro; e o segurado não pode praticar ato al-gum em prejuízo do direito adquirido dos seguradores.”

106 “O segurador tem ação regressiva contra o causador do dano, pelo que efetivamente pagou, até o limite pre-visto no contrato de seguro.”

107 “TRAnSPORTE MARíTiMO dE MER-cAdORiA. SEGURAdORA. cOBRAnÇA. […] como cediço, ao efetuar o pa-gamento da indenização ao segurado em decorrência de danos causados por terceiro, a seguradora sub-roga-se nos direitos daquele, podendo, dentro do prazo prescricional aplicável à relação jurídica originária, buscar o ressarci-mento do que despendeu, nos mesmos termos e limites que assistiam ao segu-rado. não se desconhece, outrossim, que a seguradora ao sub-rogar-se nos direitos e ações que competiriam ao segurado contra o autor do dano, faz jus à aplicação de todos os institutos do cdc, evidentemente, quando no caso da relação originária ser confi-gurada como de consumo.” BRASiL. Superior Tribunal de Justiça. AgRg noResp n. 1169418/RJ. Relator: Min. Ricardo Villas Bôas cueva. Julgado em 06.02.2014.

108 “TRAnSPORTE MARíTiMO dE MER-cAdORiA. SEGURAdORA. cOBRAnÇA. […] como cediço, ao efetuar o pa-gamento da indenização ao segurado em decorrência de danos causados por terceiro, a seguradora sub-roga-se nos direitos daquele, podendo, dentro do prazo prescricional aplicável à relação jurídica originária, buscar o ressarci-mento do que despendeu, nos mesmos termos e limites que assistiam ao segu-rado. não se desconhece, outrossim, que a seguradora ao sub-rogar-se nos direitos e ações que competiriam ao segurado contra o autor do dano, faz jus à aplicação de todos os institutos do cdc, evidentemente, quando no

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2. Qual é o principal objetivo do seguro? Discorra sobre a importância no referido instituto, notadamente na área marítima.

3. Quais são as coberturas oferecidas na Apólice de Casco e Máquinas de acordo com a Circular SUSEP n° 085/2001?

4. Identifique três riscos excluídos da cobertura da Apólice de Casco e Má-quinas de acordo com a Circular SUSEP n° 085/2001.

5. A negligência do comandante ou da tripulação da embarcação segurada configura excludente de cobertura na Apólice de Casco e Máquinas de acordo com a Circular SUSEP n° 085/2001?

6. Defina Clube P&I e discorra sobre as principais coberturas oferecidas.7. Discorra sobre a cláusula Sue & Labor.8. De acordo com a Circular SUSEP n° 354/2007, quais são as coberturas

básicas do seguro de transporte, suas diferenças e similaridades?9. Discorra sobre sub-rogação securitária e ação regressiva de ressarcimento.


O navio “Fast Dubay”, após terminar manobra de desatracação, navegava pelo canal próximo ao cais quando perdeu máquinas e acabou por abalroar o navio “Eagle”, o qual se encontrava atracado no Porto de Santos em operação de carga/descarga de containers.

Em virtude do acidente, ambos os navios sofreram avarias estruturais, sen-do que o navio “Eagle” também teve vazamento de óleo combustível ao mar e alguns de seus containers (bem como as cargas estufadas) foram avariados.

Levando em consideração o cenário acima, responda:

(i) Quais espécies de seguros marítimos poderiam estar envolvidas?

(ii) O Seguro Casco e Máquinas cobriria as avarias estruturais sofridas pelos navios? Em que hipótese?

(iii) Quais medidas devem ser tomadas pelos Armadores, na condição de segurados?

(iv) Quais seriam as possíveis ações regressivas de ressarcimento?

(v) Em face de qual parte a seguradora que indenizou os interesses das cargas avariadas poderia ajuizar ação regressiva de ressarcimento?

caso da relação originária ser confi-gurada como de consumo.” BRASiL. Superior Tribunal de Justiça. AgRg noResp n. 1169418/RJ. Relator: Min. Ricardo Villas Bôas cueva. Julgado em 06.02.2014.

109 “SEGURO – Transporte marítimo de mercadorias – Ação regressiva – cláu-sula compromissória assumida entre a beneficiária dona da carga transpor-tada e a responsável pelo transporte – Eficácia também em face da empresa seguradora dada a subrogação não somente dos direitos mas também dos deveres contratualmente assumidos por sua segurada [...] Entre as obriga-ções assumidas pela segurada, está a cristalizada naquela cláusula compro-missória [...] a segurada não poderia deixar de cumpri-la, acaso, ela própria, exercitasse [...] ação direta de cobrança [...] Sem sombra de dúvida o ajuste da cláusula compromissória é do cerne do contrato, isto é, decorreu também do acordo de vontades que desaguou no conjunto dos pontos assumidos pelas partes contratantes. [...] tendo ajustado a cláusula compromissória, ‘ficam os contratantes vinculados à solução extrajudicial da pendência’ (REsp 606.345-RS citado), vinculação a que se deve sujeitar também a apela-da, subrogada tanto nos direitos como nos deveres de sua segurada.” BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Ac n. 7307457000. “[...] Ação regressiva decorrente de contrato de seguro. cláusula arbitral instituída com a segurada e não com as seguradoras. hipótese em que a resolução de conflitos por arbitragem só obriga as partes contratantes e não terceiros. Aplicação da legislação estrangeira, por esse mesmo motivo, que só poderia ser reconhecida em demanda própria entre aqueles que figuram no primitivo contrato de pres-tação de serviços. Extinção do processo inadmissível. impossibilidade de se negar a incidência de lei nacional. [...] As seguradoras vieram a juízo pleitear direito próprio decorrente do contrato de seguro e não do contrato de presta-ção de serviços firmado pela ARAcRUz com a agravante e a co-ré A.B.B. LTdA. A sub-rogação da seguradora não é do mesmo direito material, por óbvio, por-que a origem do seu direito de regresso é o contrato de seguro, enquanto que o direito da segurada resulta do des-cumprimento do contrato de prestação de serviços [...]” BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Ai no. 1.257.807-7.

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reFerências

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Jurisprudenciais

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legislativas


BRASIL. Código Comercial.

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BRASIL. Lei n° 9.307, de 23 de setembro de 1996.

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AULA vII – dIreIto PortUárIo

roteiro de estudo

1. histórico / introdução

A atividade portuária vem sofrendo impactantes alterações legislati-vas desde dezembro de 2012 quando a Presidência da República editou a Medida Provisória nº 595 visando alterar o regime jurídico da antiga Lei dos Portos de nº 8.630 de 1993, até então conhecida pelo meio portuário como um grande marco legislativo e amplamente aclamada como a Lei de Modernização dos Portos.

A Medida Provisória nº 595 teve a sua vigência iniciada em 06 de De-zembro de 2012 e trouxe à baila muitas polêmicas em razão das enormes alterações no Regime Jurídico de Exploração dos Portos.

Na exposição de Motivos da referida Medida Provisória, percebe-se o de-sejo de mudanças na exploração da atividade portuária, conforme se verifica na transcrição abaixo, de um trecho da exposição:

1. “Submetemos à apreciação de Vossa Excelência, a pro-posta de Medida Provisória que dispõe sobre novo regime de exploração dos portos organizados e instalações portuárias e so-bre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários.

2. Os portos brasileiros são responsáveis por 95% (no-venta e cinco por cento) do fluxo de comércio exterior do país, o que demonstra a importância estratégica do setor. Para fazer frente às necessidades ensejadas pela expansão da economia brasileira, com ganhos de eficiência, propõe-se modelo baseado na ampliação da infraestrutura e da mo-dernização da gestão portuária, no estímulo à expansão dos investimentos do setor privado e no aumento da movimen-tação de cargas com redução dos custos e eliminação de bar-reiras à entrada.

3. Para a consecução dos objetivos do modelo, faz--se necessário retomar a capacidade de planejamento no setor portuário, redefinir competências institucionais da Secretaria de Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ.”

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4. Além disso, é importante aprimorar o marco regula-tório, a fim de garantir maior segurança jurídica e, sobretudo, maior competição no setor. Nesse sentido, a Medida Provisó-ria proposta altera as Leis nº 10.233, de 5 de junho de 2001 e nº 10.683, de 28 de maio de 2003, e revoga as Leis nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e nº 11.610, de 12 de dezembro de 2007, lançando novas bases para o desenvolvimento do setor portuário nacional, calcadas em regras claras e precisas, que promovam a participação da iniciativa privada com o Es-tado, da operação dos terminais portuários.

5. Propomos a adoção do conceito de concessão de uso de bem público para as instalações portuárias dentro do porto organizado, formalizado em contratos de concessão e de ar-rendamento. Adicionalmente, é proposta a adoção do regime de autorização para a exploração de instalações portuárias fora do porto organizado. Serão dois regimes diferentes, um asso-ciado a uma infraestrutura pública (concessão e arrendamen-to) e outro a uma infraestrutura privada (autorização).

6. O regime de exploração dentro do porto organiza-do terá como condição de exploração – tanto para concessão quanto para o arrendamento – a participação em processo de licitação, no qual poderá ser adotada a modalidade leilão. O critério de licitação, nesses casos, será, dentre outros requi-sitos, a maior movimentação de carga com a menor tarifa. Pretende-se, com isso, garantir o aumento da oferta com os menores custos possíveis. O prazo de exploração do porto organizado e da instalação portuária nele localizada será de 25 anos, prorrogável por no máximo igual período. Ao final do prazo contratual, os bens e instalações reverterão ao poder concedente para nova licitação.

7. A exploração fora do porto organizado será me-diante autorização, formalizada em contrato de adesão a ser celebrado entre o interessado e a SEP. O prazo das autorizações também será de 25 anos, mas passível de su-cessivas prorrogações, desde que o autorizatário se com-prometa com investimentos e dê continuidade às ativida-des de operação portuária na instalação. Como regra geral – e para garantir publicidade e transparência ao setor –, todas as autorizações serão precedidas de chamada pública.

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O objetivo das chamadas públicas será divulgar a existência de interesse na obtenção de autorização para construção e explo-ração de instalação portuária. Sempre que houver necessidade, esta será promovido processo de seleção público, a ser discipli-nado por ato do Poder Executivo.

8. O novo marco proposto elimina a distinção entre movimentação de carga própria e carga de terceiros como elemento essencial para a exploração das instalações por-tuárias autorizadas. Nada obstante a existência de dois re-gimes – um dentro do porto e outro fora dele – a explora-ção dos portos organizados e instalações será por conta e risco dos investidores.110”

Nos últimos 20 anos tivemos um histórico de crescentes mutações na atividade portuária e em seu marco regulatório: em 1993 o regime jurídico da atividade portuária foi completamente alterado com a edição da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/1993); nos anos seguintes, a criação da ANTAQ em 2001 (Lei nº 10.233) e da Secretaria de Portos - SEP em 2007 (Lei nº 11.518); em 2008 adveio a publicação do Decreto nº 6.620 e, finalmente, em 2012 a publicação da Medida Provisória nº 595.

A partir de fevereiro de 2013, com a Medida Provisória 595 em vigência e tramitando junto ao Congresso Nacional para apreciação pela Comissão Mista, formada por Deputados e Senadores, a atividade portuária tornou-se matéria quase que diária na mídia nacional.

Às vésperas de perder a sua validade, a Medida Provisória nº 595 foi apro-vada pela Câmara dos Deputados após 40 horas de votação - a mais longa dos últimos 40 anos da história política do país.111 Apesar dos debates polêmicos, a medida foi aprovada nas duas casas do Congresso em Maio de 2013.

No dia 05 de Junho de 2013, a Presidente da República sancionou a Me-dida Provisória dos Portos, com 13 vetos, iniciando assim a vigência da nova Lei dos Portos, a Lei 12.815/2013.

Um dos principais vetos presidenciais em relação à medida provisória aprovada no Congresso Nacional referia-se a um dispositivo que tratava da criação do terminal-indústria.

Na justificativa, o governo alegava que o conceito do terminal indústria retoma-ria a distinção entre a movimentação de carga própria e de terceiros, “cuja elimina-ção era uma das principais finalidades do novo marco legal para o setor portuário.”.

A Nova Lei dos Portos se apresentou como uma forma de garantir a abertura e a competitividade do setor e afastar qualquer insegurança jurídica dos investido-res, permitindo que os antigos terminais privativos, agora denominados terminais privados, pudessem movimentar cargas de terceiros, e não apenas escoar eventual produção própria, em livre concorrência com os terminais públicos licitados.

110 EM Interministerial nº 00012-A - SEP-PR /MF/MT/AGU. 111 Mais detalhes sobre a votação podem ser encontrados em: Câmara dos Deputados. Henrique Alves comemora aprovação de MP dos Por-tos, após 40 horas de votações. 15/05/13. Disponível em <http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/POLITICA/442611-HENRIQUE--ALVES-COMEMORA-APROVACAO-DE-MP-DOS-PORTOS,-APOS-40--HORAS-DE-VOTACOES.html>. Acesso em 05/08/2013

110 EM interministerial nº 00012-A - SEP-PR /Mf/MT/AGU.

111 Mais detalhes sobre a votação podem ser encontrados em: câmara dos deputados. Henrique Alves comemora aprovação de MP dos Portos, após 40 horas de votações. 15/05/13. disponível em <http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/POLiTicA/442611-hEnRiqUE--ALVES-cOMEMORA-APROVAcAO-dE--MP-dOS-PORTOS,-APOS-40-hORAS--dE-VOTAcOES.html>. Acesso em 05/08/2013

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Entretanto, há que se destacar que, nos últimos vinte anos, a geração de investimentos em infraestrutura e a modernização da operação por meio da aquisição pelo setor privado de equipamentos mais modernos e eficientes, permitindo operações mais ágeis e a consequente redução do tempo de per-manência dos navios no porto, foram decorrências diretas da antiga Lei dos Portos (Lei nº 8.630 de 1993).

É sabido que até o ano de 1993 o Estado detinha não apenas a administra-ção dos portos como também a operação direta. Porém este formato não se mostrava adequado às necessidades do mercado, tanto que os portos ficaram sucateados e ineficientes por muitos anos quer seja pela falta de investimento como pela pequena participação do capital privado.

Com o advento do Regime Jurídico preconizado na Lei nº 8.630/93, as Companhias Docas de todo o Brasil (em geral sociedades de economia mista com participação da União) passaram a administrar a atividade portuária, como autoridades portuárias, arrendantes de terminais públicos, através de licitação, onde as vencedoras —empresas privadas — passaram a realizar di-retamente a operação portuária, sempre respeitando as regras do contrato de arrendamento de caráter publico.

Além dos terminais públicos, o cenário portuário contava também com a operação dos terminais de uso privativos exclusivos que movimentavam car-ga própria e os terminais de uso privativos mistos que movimentavam cargas próprias e de terceiros.

A ruptura com o antigo regime, onde o Estado detinha o controle prati-camente absoluto da atividade portuária, foi um grande passo para a moder-nização dos portos.

No entanto, com o passar dos anos, este modelo inicialmente festejado pelo setor, se mostrou inadequado frente ao aumento de demandas do mer-cado mundial, gerando os chamados “gargalos logísticos”, fato que exigia nova solução regulatória.

É previsível que mudanças regulatórias nunca ocorram de forma pacífica e a atividade portuária não foi exceção, principalmente com as mudanças radicais ocorridas no setor após a Lei de Modernização dos Portos de 1993.

Com a edição do Decreto nº 6.620 em 2008, os terminais privativos so-freram restrições para movimentar cargas de terceiros, e, portanto, ficaram impedidos de explorar a atividade portuária em concorrência com os termi-nais de uso público.

Este modelo foi amplamente modificado pela já citada Medida Provisória nº 595 de 2012, aprovada no Congresso Nacional e Convertida na Lei nº 12.815 de 5 de Junho de 2013 (sancionada pela Presidente da República com vetos a alguns dispositivos acrescentados e alterados pelo poder Legislativo).

Não se pode deixar de observar que as mudanças regulatórias do setor portuário ocorreram por meio de mecanismos legislativos inerentes ao Poder

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Executivo, primeiro através de Decreto em 2008 que limitou a participação do capital privado e, posteriormente, com a Medida Provisória n. 595 de 2012 que permitiu um maior protagonismo dos terminais privados.

Destarte, em quatro anos vimos o setor alterar substancialmente o seu regra-mento jurídico, de início preservando o mercado para os terminais públicos, e em seguida ampliando a possibilidade de concorrência dos terminais privados.

É certo que essa nova legislação, ainda em fase prematura de implantação, tem sido alvo de muitos debates pelo setor e farta regulamentação.

2. a nova legislação PortuÁria - lei nº 12.815/2013

A Lei 12.815 de 5 de Junho de 2013 encontra-se dividida em nove ca-pítulos e setenta e seis artigos, e introduziu novos conceitos em seu artigo 2º, senão vejamos:

“I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mer-cadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob ju-risdição de autoridade portuária;

II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Po-der Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;

III - instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercado-rias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;

IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada me-diante autorização e localizada fora da área do porto organizado;

V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária explo-rada mediante autorização, localizada fora da área do porto orga-nizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem;

VI - instalação portuária pública de pequeno porte: instala-ção portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passa-geiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior;

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VII - instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripu-lantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abasteci-mento de embarcações de turismo;

VIII - (VETADO):

a) (VETADO);

b) (VETADO); e

c) (VETADO);

IX - concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vis-tas à administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado;

X - delegação: transferência, mediante convênio, da admi-nistração e da exploração do porto organizado para Municí-pios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996;

XI - arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto organizado, para explo-ração por prazo determinado;

XII - autorização: outorga de direito à exploração de insta-lação portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão; e

XIII - operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do por-to organizado.”

2.1 terminais de uso Privado

A grande distinção conceitual que separa o novo do antigo marco regu-latório reside na definição e nomenclatura atinentes aos antigos terminais privativos, que hoje são denominados Terminais de Uso Privado (TUP) e não estão mais sujeitos à obrigatoriedade de movimentação de carga própria (carga produzida pela própria empresa como parte da cadeia de produção).

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Cabe destacar ainda que, a Nova Lei designou como terminal de uso privado apenas as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado.

Portanto, instalação portuária de propriedade do particular localizada fora da área do porto organizado poderá ser explorada mediante simples autoriza-ção da SEP a ser obtida mediante requerimento pelo interessado junto à AN-TAQ. Após o cumprimento de todo o trâmite legal exigido,112 a Secretaria de Portos, na qualidade de Poder Concedente, com interveniência da ANTAQ, poderá então celebrar o contrato de adesão com o requerente.

A nova lei também determinou em seu artigo 8º que serão exploradas me-diante autorização, além do terminal de uso privado, as seguintes instalações localizadas fora do porto organizado: a) estação de transbordo de carga; b) instalação portuária pública de pequeno porte e c) instalação portuária de turismo.

De acordo com informações da SEP 113e da ANTAQ114, desde a publica-ção da Lei 12.815 em 06/06/13 até 31/03/16 foram autorizados pela SEP um total de 51 instalações portuárias, sendo 35 terminais de uso privado, 14 estações de transbordo de carga e 2 instalações portuárias de turismo. Da leitura dos contratos de adesão celebrados em relação aos terminais de uso privado observam-se alguns aspectos limitadores, tais como:115

• cada contrato prevê expressamente o tipo de carga a ser movimentada e/ou armazenada;

• alterações quanto ao tipo de carga movimentada ou capacidade de sua movimentação e armazenagem devem ser autorizadas pela SEP;

• para iniciar a operação da instalação portuária é necessária a emissão do “Termo de Liberação de Operação” (TLO)116 pela ANTAQ.

112 A Resolução da ANTAQ nº 3.290 de 14 de fevereiro de 2014 dispõe sobre procedimento para obtenção da autorização referente à terminais de uso privado, estação de transbordo de carga, instalação portuária pública de pequeno porte e de instalação portuária de turismo. No anexo da referida Resolução consta um modelo de requerimento de autorização.113 Informações detalhadas podem ser encontradas em tabela disponi-bilizada pela SEP em < http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investi-mentos/itens/tabela-de-tups-31-03-2016_atualizada.pdf/view > . Acesso em 27/06/2016114 A relação e visualização de todos os contratos está disponível no sítio eletrônico da ANTAQ em < http://www.antaq.gov.br/Portal/Instalacoes_Por-tuarias.asp >. Acesso em 27/06/2016115 Idem.116 O Termo de Liberação de Operação só é emitido após o cumprimen-to das etapas descritas no artigo 27 da Resolução da ANTAQ 3.290 de 14 de fevereiro de 2014.

112 A Resolução da AnTAq nº 3.290 de 14 de fevereiro de 2014 dispõe so-bre procedimento para obtenção da autorização referente à terminais de uso privado, estação de transbordo de carga, instalação portuária pública de pequeno porte e de instalação portu-ária de turismo. no anexo da referida Resolução consta um modelo de reque-rimento de autorização.

113 informações detalhadas podem ser encontradas em tabela disponi-bilizada pela SEP em < http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/i n v e s t i m e n t o s / i t e n s / t a b e l a - d e --tups-31-03-2016_atualizada.pdf/view > . Acesso em 27/06/2016

114 A relação e visualização de todos os contratos está disponível no sítio ele-trônico da AnTAq em < http://www.antaq.gov.br/Portal/instalacoes_Por-tuarias.asp >. Acesso em 27/06/2016

115 idem.

116 O Termo de Liberação de Operação só é emitido após o cumprimento das etapas descritas no artigo 27 da Resolução da AnTAq 3.290 de 14 de fevereiro de 2014.

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• a operação deve ser iniciada dentro do prazo previsto em cronograma, sob pena de aplicação de penalidades pela ANTAQ;

• a autorizada deve enviar relatórios periódicos à ANTAQ informando o estágio das obras;

• o uso da infraestrutura do porto organizado deve ser devidamente remunerado;

• deve ser prestada garantia de execução contratual no percentual de 2% do valor global do investimento pela autorizada. Desse valor, 80% se-rão devolvidos a partir da emissão do TLO e 20% quando ocorrer o termo do contrato;

Ainda, é possível notar que à ANTAQ caberá, em síntese, fiscalizar a realiza-ção das obras, a operação e prestação dos serviços pela instalação portuária, po-dendo exigir a observância das cláusulas contratuais e aplicar sanções quando for preciso, conforme Resolução n. 3274 de 2014 publicada pela ANTAQ.117

2.2 concessão e arrendamento

Importante ressaltar ainda a distinção que a lei trouxe em relação aos con-ceitos de concessão e arrendamento, deixando claro que a concessão é cessão onerosa do próprio porto organizado (administração e exploração de sua infra-estrutura), enquanto que o arrendamento é a cessão onerosa de área localizada dentro do porto organizado, portanto, cessão de apenas uma parcela do porto que pode ser denominada como instalação portuária ou terminal de uso públi-co, ambas cedidas à iniciativa privada mediante procedimento licitatório.

De acordo com o artigo 17 da nova lei dos portos, a administração do porto poderá ser exercida diretamente pela: i) União; ii) pela delegatária (transferên-cia através de convenio para Municípios, Estados ou Consórcios Públicos) ou iii) pela entidade concessionária do porto organizado (por meio de licitação).

2.3 operador Portuário

Cabe destacar ainda que, as operações portuárias dentro do porto organi-zado devem ser realizadas por intermédio de operadores portuários. O opera-dor portuário se constitui em empresa criada especialmente para a exploração da atividade portuária, mas que não detém um terminal arrendado, ou seja, não possui uma área fixa para atuar, mas se pré-qualifica junto à autoridade portuária para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou mer-cadorias (embarque, desembarque e armazenagem) em área de cais público, que em geral são administradas pela concessionária do porto organizado, mas que por alguma razão operacional, econômica ou estratégica, não foram ar-rendadas e por isso podem ser utilizadas por qualquer operador portuário.

117 Ver art. 11 da Resolução nº 3274 da ANTAQ de 6 de fevereiro de 2014. Ainda, de acordo com o art. 3º da Resolução nº 3259 da ANTAQ de 30 de janeiro de 2014 “Cabe à ANTAQ fiscalizar e regular a prestação de serviços de transportes aquaviários e a exploração da infraestrutura aquaviária e por-tuária, de ofício ou mediante Ação Fiscalizadora, zelando pelo cumprimento de todos os dispositivos legais, regulamentares e instrumentos contratuais sob sua regulação, em especial a adequada prestação do serviço ou exercício da atividade.”.

117 Ver art. 11 da Resolução nº 3274 da AnTAq de 6 de fevereiro de 2014. Ainda, de acordo com o art. 3º da Re-solução nº 3259 da AnTAq de 30 de janeiro de 2014 “cabe à AnTAq fisca-lizar e regular a prestação de serviços de transportes aquaviários e a explo-ração da infraestrutura aquaviária e portuária, de ofício ou mediante Ação fiscalizadora, zelando pelo cumpri-mento de todos os dispositivos legais, regulamentares e instrumentos con-tratuais sob sua regulação, em espe-cial a adequada prestação do serviço ou exercício da atividade.”.

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A qualificação dos operadores portuários, anteriormente à edição da Lei 12.815, seguia norma editada por cada Companhia Docas em seu porto res-pectivo, hoje, entretanto, há uma regra geral, a Portaria da SEP n. 111 de 07 de Agosto de 2013.

2.4 ogMo – órgão gestor de Mão de obra e o trabalho Portuário

Os OGMOs foram introduzidos pela Lei 8.630 de 1993, como alternativa ao fornecimento de mão de obra avulsa por meio dos Sindicatos, modalidade até então praticada pelo setor. Portanto, a antiga lei dos portos foi responsável pela criação destas entidades sem fins lucrativos e de utilidade pública.118

Cada porto organizado passou a ter o seu próprio OGMO, constituído por meio da união dos operadores portuários daquela localidade, ficando o referido órgão responsável pela gestão da mão de obra portuária.119

A nova lei dos portos, Lei nº 12.815 de 2013 praticamente repete o mo-delo aplicado a partir de 1993 e em seu artigo 32 prevê que, os operadores portuários deverão constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário destinado a:

• manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso;

• treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário, inscre-vendo-o no cadastro;

• selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso; • estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao

registro do trabalhador portuário avulso; • expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e • arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos operado-

res portuários relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso. • Aplicar aos TPAs, quando couber: a) repreensão verbal ou por escrito;

b) suspensão do registro pelo período de 10 (dez) a 30 (trinta) dias; ou c) cancelamento do registro;

• Formar profissionalmente o trabalhador portuário e o trabalhador por-tuário avulso;

• Promover treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; e

• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portu-ário avulso; e

• responder, solidariamente com os operadores portuários, pela remu-neração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho.

118 Conforme disposto na Lei nº 8.630/1993, art. 25 e hoje tratado na Lei nº 12.815/2013 em seu art. 32 e seguintes. 119 O órgão gestor de mão de obra possui uma diretoria executiva e um conselho de supervisão, cuja composição deve observar o disposto no art. 38, §1º e §2º do Decreto nº 8.033 de 27 de junho de 2013, bem como na Portaria nº 252 de 6 de dezembro de 2013 da Secretaria de Portos.

118 conforme disposto na Lei nº 8.630/1993, art. 25 e hoje tratado na Lei nº 12.815/2013 em seu art. 32 e seguintes.

119 O órgão gestor de mão de obra pos-sui uma diretoria executiva e um con-selho de supervisão, cuja composição deve observar o disposto no art. 38, §1º e §2º do decreto nº 8.033 de 27 de junho de 2013, bem como na Portaria nº 252 de 6 de dezembro de 2013 da Secretaria de Portos.

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Por ser considerado como dotado de utilidade pública120, o OGMO não pode ter fins lucrativos, prestar serviços a terceiros ou exercer atividades não vinculadas às suas finalidades.121

No que diz respeito ao pagamento da remuneração devida ao trabalhador portuário avulso, a mesma deve ser recolhida pelo operador portuário ao OGMO, cabendo a este último efetuar o pagamento ao trabalhador. Desta-que-se que o operador portuário e o OGMO são solidariamente responsáveis pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuições previdenciárias e demais obrigações.122

Em resumo, o escopo precípuo da criação dos OGMOs foi contribuir para a modernização do sistema portuário brasileiro, garantindo mão de obra especializada aos operadores portuários e zelando pela melhoria da qualidade do treinamento e vida do trabalhador.

Importante destacar que, a adoção pelo ordenamento jurídico brasileiro de um sistema de gestão unificada de mão de obra portuária avulsa – OG-MOs - facilita a observância das normas estabelecidas na Convenção nº 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

2.5 o trabalho Portuário e suas categorias

As várias atividades do trabalho portuário nos portos organizados per-manecem divididas em seis categorias distintas denominadas: (i) capatazia; (ii) estiva; (iii) conferência de carga; (iv) conserto de carga; (v) vigilância de embarcações e (vi) bloco.

As atividades desenvolvidas por cada uma dessas categorias encontram-se descritas no artigo 40, § 1º, da Lei nº 12.815/2013 da seguinte forma:

I - capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, trans-porte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, ma-nipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

II - estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carrega-mento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo;

III - conferência de carga: contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e de-mais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações;

120 Sobre a utilidade pública do OGMO, que já era reconhecida desde a antiga lei, ver TRT-2. Recurso Ordinário 323200844202002/SP. Rel. Des. Rovirso Aparecido Boldo, 8ª Turma, julgado em 28/05/2010. Na ementa do julgado lê-se que “[...] O OGMO é entidade civil de utilidade pública, sem fins lucrativos, constituída por operadores portuários, e tem como finalidade administrar o fornecimento de mão de obra do trabalhador avulso portuá-rio. [...].”.121 Lei nº 12.815/2013, art. 39.122 Lei nº 12.815/2013, Artigo 33, inciso , § 2º; Lei Lei nº 9.719/1998, art. 2º,I e §4º.

120 Sobre a utilidade pública do OGMO, que já era reconhecida desde a anti-ga lei, ver TRT-2. Recurso Ordinário 323200844202002/SP. Rel. des. Rovir-so Aparecido Boldo, 8ª Turma, julgado em 28/05/2010. na ementa do julgado lê-se que “[...] O OGMO é entidade civil de utilidade pública, sem fins lucrativos, constituída por operadores portuários, e tem como finalidade administrar o fornecimento de mão de obra do traba-lhador avulso portuário. [...].”.

121 Lei nº 12.815/2013, art. 39.

122 Lei nº 12.815/2013, Artigo 33, § 2º; Lei nº 9.719/1998, art. 2º, i e §4º.

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IV - conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercado-rias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reem-balagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;

V - vigilância de embarcações: atividade de fiscalização da entrada e sa-ída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao lar-go, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação; e

VI - bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.

Conforme o disposto no artigo 40 da Lei nº Lei 12.815 de 2013, o tra-balho portuário desenvolvido pelas categorias listadas acima, nos portos or-ganizados, poderá ser realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

O trabalho portuário na modalidade avulsa é desenvolvido por trabalha-dores registrados nos OGMOs e complementarmente pelos cadastrados,123

que se candidatam ao trabalho no local de escalação do porto (conhecido como parede), concorrendo com outros trabalhadores de sua categoria aos serviços disponíveis naquele momento.

Essa escalação é de responsabilidade OGMO e feita por meio de um siste-ma de rodízio,124 de modo a garantir o acesso ao trabalho, de maneira iguali-tária, a todos os trabalhadores que se apresentem para a escalação.

Por sua vez, o trabalho das categorias de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações, realizado por traba-lhadores com vínculo empregatício a prazo indeterminado — regulado pelo Parágrafo Segundo do artigo 40, da Lei nº 12.815 de 2013 — terá que ser feito exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados.125

Sobre o tema, o TST já se pronunciou no sentido de que cabe ao operador portuário, de modo discricionário, decidir qual forma de trabalho - com vín-culo empregatício a prazo indeterminado ou por trabalhador avulso- é mais benéfica aos seus interesses, posto que a lei não estabelece nenhuma ordem de preferência entre elas.

Note-se que, a nova lei trouxe relevante modificação quanto ao artigo 40, acrescentando exclusividade para a contratação a vínculo empregatício, tam-bém em relação às categorias de capatazia e bloco, que na antiga lei haviam sido expressamente excepcionadas.

Sobre a contratação a vínculo de trabalhadores portuários, há algumas in-terpretações: (i) os trabalhadores que possuam apenas o cadastro no OGMO não poderiam ser contratados com vínculo empregatício a prazo indetermina-do, a exclusividade se daria apenas aos trabalhadores registrados; e (ii) não po-deria haver a contratação a vínculo, de trabalhadores fora do sistema portuário,

123 Lei nº 9.719/1998, art. 4º.124 Lei nº 9.719/1998, art. 5º.125 Sobre a taxatividade das categorias elencadas no artigo 40,§2º da nova lei dos portos, ver o julgado: BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Segunda Região. RO n. 00020823120125020445. Sexta Turma. Julgado em 11 de fevereiro de 2014.

123 Lei nº 9.719/1998, art. 4º.

124 Lei nº 9.719/1998, art. 5º.

125 Sobre a taxatividade das categorias elencadas no artigo 40,§2º da nova lei dos portos, ver o julgado: BRASiL. Tri-bunal Regional do Trabalho. Segunda Região. RO n. 00020823120125020445. Sexta Turma. Julgado em 11 de feverei-ro de 2014.

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ou seja, que não fossem registrados no OGMO; (iii) que lançado edital para contratação a vinculo empregatício, não havendo trabalhadores portuários avulsos registrados e nem cadastrados interessados na contratação a vínculo, poderia o empregador contratar trabalhadores fora do sistema do OGMO.

Quanto à contratação fora do sistema OGMO, há jurisprudência pací-fica no TST no sentido de que a contratação deve ser feita prioritariamente com trabalhadores avulsos registrados e cadastrados, de forma que apenas quando as vagas ofertadas não forem preenchidas será lícita a contratação fora do OGMO.126

A dificuldade de empregar mão de obra avulsa se dá em grande parte em razão da ausência de subordinação, de vinculação direta, pois a cada opera-ção, em turno de seis horas, há a escalação de trabalhadores diferentes para a execução dos serviços. Logo, não há uma vinculação pautada na confiança e comprometimento que se pretende obter na relação de trabalho, no relacio-namento entre o empregador e empregado.

Ademais, para cada operação de seis horas, o operador portuário fica obri-gado a requisitar junto ao OGMO um terno de trabalhadores de cada cate-goria. A expressão “terno” é a designação histórica para equipe de trabalhado-res, cujo número de componentes não é pré-definido na lei, pois esta optou por tratar a matéria como parte da negociação coletiva entre os interessados (trabalhador portuário avulso e operador portuário),.No entanto, o consenso acerca do número adequado de trabalhadores a compor o terno para cada operação não é tarefa fácil.

No passado a adoção do regime de trabalho avulso se justificava pela pou-ca frequência de navios e operações realizadas, mas com o crescimento e desenvolvimento da atividade portuária, esta modalidade de contratação pas-sou a ter menor relevância.

Atualmente, alguns operadores portuários vêm optando por desenvolver o trabalho portuário utilizando exclusivamente trabalhadores com vínculo em-pregatício, deixando de utilizar o trabalho portuário na modalidade avulsa.

Essa opção tem causado a insatisfação de várias das categorias de traba-lhadores portuários, que por meio dos seus Sindicatos e também em ações individuais, vêm discutindo perante o Judiciário a possibilidade, ou não, da utilização da mão de obra apenas de trabalhadores com vínculo empregatí-cio, dispensada a utilização de mão de obra avulsa.127

2.6 administração Portuária

De acordo com a Nova Lei dos Portos a administração dos portos deverá ser exercida atraves de algumas modalidades: i) diretamente pela União; ii) pela delegatária ou iii) por entidade concessionária do porto organizado.

126 Ver: TST. AIRR 232-07.2010.5.01.0067. Rel. Min. Fernando Eizo Ono, julgado em 10/06/2015, 4ª Turma, publicado em DEJT 03/07/2015.; TST. AIRR 24400-33.2010.5.17.0001. Rel. Min. Fernando Eizo Ono, julgado em 01/10/2014, 4ª Turma, plubicado em DEJT 10/10/2014.; 127 Neste sentido verificar os seguintes julgados: BRASIL. Tribunal Re-gional do Trabalho. Sexta Região. Tribunal Pleno. BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Sexta Região. 00185-2004-000-06-00-1. Julgado em 20 de janei-ro de 2005. BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Primeira Região. Seção Especializada em Dissídios Individuais. Mandado de Segurança n. 07038-2008-000-01-00-3. Julgado em 02 de abril de 2009.

126 Ver: TST. AiRR 232-07.2010.5.01.0067. Rel. Min. fernando Eizo Ono, julgado em 10/06/2015, 4ª Turma, publicado em dEJT 03/07/2015.; TST. AiRR 24400-33.2010.5.17.0001. Rel. Min. fernando Eizo Ono, julgado em 01/10/2014, 4ª Turma, plubicado em dEJT 10/10/2014.;

127 neste sentido verificar os seguintes julgados: BRASiL. Tribunal Regional do Trabalho. Sexta Região. Tribunal Pleno. BRASiL. Tribunal Regional do Trabalho. Sexta Região. 00185-2004-000-06-00-1. Julgado em 20 de janeiro de 2005. BRASiL. Tribunal Regional do Trabalho. Primeira Região. Seção Especializada em dissídios individuais. Mandado de Segurança n. 07038-2008-000-01-00-3. Julgado em 02 de abril de 2009.

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A administração do porto organizado é também denominada autoridade portuária, e anteriormente detinha a competência para realizar as licitações de terminais de uso público e celebrar os contratos de arrendamento, hoje tais competencias foram transferidas respectivamente para Antaq e SEP.

Apesar de ter perdido algumas de suas competências típicas, conforme disposto no art. 17,§1º da L. 12815/13 a administração do porto ainda esta obrigada a:I. cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de

concessão; II. assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e apare-

lhamento do porto ao comércio e à navegação; III. pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas esta-

belecidas pelo poder concedente;IV. arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades;V. fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, me-

lhoramento e conservação das instalações portuárias;VI. fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades

com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; VII. promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que

possam prejudicar o acesso ao porto; VIII. autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o fun-

deio e o tráfego de embarcação na área do porto, ouvidas as demais autoridades do porto;

IX. autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a com-petência da autoridade marítima em situações de assistência e salva-mento de embarcação, ouvidas as demais autoridades do porto;

X. suspender operações portuárias que prejudiquem o funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima res-ponsável pela segurança do tráfego aquaviário;

XI. reportar infrações e representar perante a ANTAQ, visando à instaura-ção de processo administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em regulamento e nos contratos;

XII. adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto; XIII. prestar apoio técnico e administrativo ao conselho de autoridade por-

tuária e ao órgão de gestão de mão de obra; XIV. estabelecer o horário de funcionamento do porto, observadas as diretri-

zes da Secretaria de Portos da Presidência da República, e as jornadas de trabalho no cais de uso público; e

XV. organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder concedente.

XVI. A administração do porto tem como órgão consultivo o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), o qual deve ser instituído em cada porto organizado.

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2.7 Planejamento Portuário

Existem dois mecanismos distintos de planejamento portuário: em âmbi-to nacional temos o Plano Geral de Outorgas - PGO e em âmbito regional (em cada porto), o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, o chamado PDZ, este plano era anteriormente elaborado pela autoridade por-tuária local (Companhias Docas) e submetido a aprovação do Conselho de Autoridade Portuária. Com o novo marco regulatório, a competência para elaborar o PDZ continua sendo das autoridades portuárias, porém a aprova-ção deverá ser submetida à Secretaria de Portos.128

A Portaria da SEP nº 3 de 7 de janeiro de 2014129 estabelece as diretrizes para elaboração e revisão do PDZ e PGO, trazendo o seu conceito no art. 1º, III e IV :

Art. 1º - São instrumentos de planejamento do setor portuá-rio nacional, de caráter contínuo:

II - O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ - ins-trumento de planejamento operacional da Administração Por-tuária, que compatibiliza as políticas de desenvolvimento ur-bano dos municípios, do estado e da região onde se localiza o porto, visando, no horizonte temporal, o estabelecimento de ações e de metas para a expansão racional e a otimização do uso de áreas e instalações do porto, com aderência ao Plano Nacio-nal de Logística Portuária - PNLP e respectivo Plano Mestre.

IV - O Plano Geral de Outorgas - PGO - instrumento de pla-nejamento de Estado que consiste em um plano de ação para a execução das outorgas de novos portos ou terminais públicos e privados, reunindo a relação de áreas a serem destinadas à explo-ração portuária nas modalidades de arrendamento, concessão, autorização e delegação, com respectivos horizontes de implan-tação, tomando como base o planejamento do Poder Conce-dente, das Administrações Portuárias e da iniciativa privada.

Ainda, de acordo com o art. 11 da portaria supracitada, o PDZ tem como objetivo geral promover a modernização do porto e sua integração com os demais meios de transporte.

Dentro dos portos organizados, a autoridade portuária interage com ou-tras autoridades, quais sejam: autoridade marítima (Capitania dos Portos) e autoridade aduaneira (Receita Federal), esta interação está expressamente prevista na Lei, nos seguintes termos:

128 Lei 12.815/2013, Art 17º §2º. A competência para elaborar o plano Geral de Outorgas - PGO é da Secretaria de Portos da Presidência da Repú-blica conforme Decreto nº 8.033/2013, Art. 2º, I. 129 A Portaria SEP nº 206/2014 alterou o Anexo I da Portaria SEP 03/2014. Já a Portaria SEP nº 499/2014 além de modificar o Anexo I alterou também a redação do art. 2º,PÚ, art. 3º,PÚ e art. 9º,§1º.

128 Lei 12.815/2013, Art 17º §2º. A com-petência para elaborar o plano Geral de Outorgas - PGO é da Secretaria de Portos da Presidência da República conforme decreto nº 8.033/2013, Art. 2º, i.

129 A Portaria SEP nº 206/2014 alterou o Anexo i da Portaria SEP 03/2014. Já a Portaria SEP nº 499/2014 além de modi-ficar o Anexo i alterou também a redação do art. 2º,PÚ, art. 3º,PÚ e art. 9º,§1º.

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Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto:

I - sob coordenação da autoridade marítima:

a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto;

b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima;

c) delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submari-nos, plataformas e demais embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamá-veis ou explosivas;

d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e

e) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais do porto;

II - sob coordenação da autoridade aduaneira:

a) delimitar a área de alfandegamento; e

b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, uni-dades de cargas e de pessoas.

A Lei prevê ainda que, a entrada ou a saída de mercadorias proceden-tes do exterior ou a ele destinadas somente poderá efetuar-se em portos ou instalações portuárias alfandegados. O alfandegamento destas áreas depende de efetivo cumprimento dos requisitos previstos na legislação específica.

As repartições aduaneiras têm suas competências previstas no artigo 24 da nova Lei dos Portos, senão vejamos:

Art. 24. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras:

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I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;

II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras autoridades no porto;

III - exercer a vigilância aduaneira e reprimir o contrabando e o descaminho, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos;

IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;

V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na ex-portação;

VI - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregu-lar, nos termos da legislação fiscal;

VII - autorizar a remoção de mercadorias da área portuária para outros locais, alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;

VIII - administrar a aplicação de regimes suspensivos, exone-rativos ou devolutivos de tributos às mercadorias importadas ou a exportar;

IX - assegurar o cumprimento de tratados, acordos ou con-venções internacionais no plano aduaneiro; e

X - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários nacionais.

§ 1o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a quaisquer dependências do porto ou insta-lação portuária, às embarcações atracadas ou não e aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.

§ 2o No exercício de suas atribuições, a autoridade adua-neira poderá, sempre que julgar necessário, requisitar do-cumentos e informações e o apoio de força pública federal, estadual ou municipal.

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Ademais, a Secretaria de Portos da Presidência da República terá que rea-lizar a coordenação da atuação integrada dos órgãos e entidades públicas nos portos organizados e instalações portuárias, com a finalidade de garantir a eficiência e a qualidade de suas atividades.

2.8 caP – conselho de autoridade Portuária

A antiga Lei dos Portos (8.630 de 1993) criou o Conselho da Autoridade Portuária (CAP) constituído por quatro blocos: (i) bloco do Poder Público (governo federal, estadual e municipal), (ii) bloco de Operadores Portuários (representante da administração portuária, armadores e das instalações portuá-rias privadas localizadas dentro da área do porto), (iii) bloco da classe dos Tra-balhadores Portuários e (iv) bloco dos Usuários dos Serviços Portuários e afins.

O CAP possuía, à época, dentre outras, as seguintes atribuições: • Aprovar o PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto;• Homologar o horário de funcionamento do porto;• Opinar sobre a proposta de orçamento do porto; • Zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência; • Homologar os valores das tarifas portuárias; • Manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramen-

tos da infraestrutura portuária; e • Assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio-ambiente e

estimular a competitividade nos portos.

2.8.1 o novo caP

A nova Lei dos Portos, Lei nº 12.815 de 2013, através do seu artigo 20, alterou de forma substancial a competência do CAP, pois antes o Conselho detinha poderes de deliberação, mas com a nova lei, passou a ser apenas um órgão consultivo da administração do porto.

Ademais, a lei reservou para regulamento próprio a previsão das atribuições, o funcionamento, bem como a composição dos conselhos de autoridade portuária.

A competência atual do CAP está presvista no art. 36,§1º do Decreto 8.033/13, de onde se extrai que cabe ao CAP sugerir:

I - alterações do regulamento de exploração do porto;II - alterações no plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;III - ações para promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;IV - medidas para fomentar a ação industrial e comercial do porto;

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V - ações com objetivo de desenvolver mecanismos para atra-ção de cargas;VI - medidas que visem estimular a competitividade; eVII - outras medidas e ações de interesse do porto.

Quanto a sua composição, o CAP deixou de ser formado por quatro blo-cos para ter assegurada a participação apenas da classe empresarial, dos tra-balhadores portuários e do poder público, ficando excluída a participação dos usuários (os clientes, empresas que necessitam dos portos para escoar ou receber as suas cargas) como bloco próprio.

A composição dos novos CAPs deveobservar o regramento previsto no Parágrafo Terceiro, do artigo, 20 da nova Lei dos Portos que dispõe da se-guinte forma:

§ 3o A distribuição das vagas no conselho a que alude o caput observará a seguinte proporção: I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público; II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora.

O artigo 37 do Decreto 8.033/13 dispõe de forma mais detalhada sobre a composição do conselho, devendo o mesmo ser analisado em conjunto com a Portaria nº 244 da SEP, de 26 de novembro de 2013 (alterada pela Portaria nº 25 da SEP, de 7 de fevereiro de 2014), a qual define os procedimentos e autoridades responsáveis pela escolha dos representates no CAP e seus su-plentes. Vejamos o teor do artigo 37 supracitdado:

Art. 37. Cada conselho de autoridade portuária será constitu-ído pelos membros titulares e seus suplentes:I - do Poder Público, sendo:a) quatro representantes da União, dentre os quais será esco-lhido o presidente do conselho;b) um representante da autoridade marítima;c) um representante da administração do porto;d) um representante do Estado onde se localiza o porto; ee) um representante dos Municípios onde se localizam o por-to ou os portos organizados abrangidos pela concessão;II - da classe empresarial, sendo:

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a) dois representantes dos titulares de arrendamentos de ins-talações portuárias;b) um representante dos operadores portuários; ec) um representante dos usuários; eIII - da classe dos trabalhadores portuários, sendo:a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos; eb) dois representante dos demais trabalhadores portuários.(Grifamos)

Conclui-se que, além de retirar o poder de decisão dos Conselhos de Au-toridade Portuária, a nova legislação diminuiu a representatividade do Con-selho, esvaziando a participação dos usuários - cuja representação passou a fazer parte da classe empresarial, conforme se infere do art. 37, II,c transcrito -, dando maior peso à participação do poder público.

3. antaQ – agência nacional de transPorte aQuaviÁrio

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, mais conhecida como ANTAQ, foi criada por meio da Lei nº 10.233 de 2001, com o objetivo de regulamentar e fiscalizar as atividades de transportes aquaviários, bem como a atividade portuária.130

A ANTAQ tem desempenhado importante papel na regulamentação da legislação portuária por meio da edição de resoluções que tratam dos serviços de transporte aquaviário e de exploração portuária, bem como por meio da fiscalização das companhias docas, arrendatários, autorizatários e usuários.131

3.1 a competência da antaQ nas concessões e arrendamentos

Com a edição da nova Lei dos Portos, a realização dos procedimentos licitatórios (não apenas de concessões como também de arrendamentos, até então realizados pelas Companhias Docas de cada Porto) passou a ser de competência da ANTAQ, respeitadas as diretrizes do poder concedente.

Portanto, a competencia para elaborar os editais de todas as licitações pas-sou a ser da Agência Reguladora.

As licitações dos contratos de concessão e arrendamento passaram a ter como critérios para julgamento, conjunta ou isoladamente, a maior capaci-dade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, bem como outros critérios extras estabelecidos no edital, tudo con-forme regulamento.132

130 Sobre a regulamentação das atividades de fiscalização da ANTAQ, ver a Resolução da ANTAQ nº 3259 de 30 de janeiro de 2014. Em relação ao regimento interno da ANTAQ ver a Resolução da ANTAQ nº 3585 de 18 de agosto de 2014.131 Sobre a fiscalização da prestação dos serviços portuários e infrações e sanções administrativas, ver a Resolução da ANTAQ nº 3.274 de 6 de feve-reiro de 2014.132 Ver Decreto nº 8.033/2013, art. 6º.

130 Sobre a regulamentação das ativi-dades de fiscalização da AnTAq, ver a Resolução da AnTAq nº 3259 de 30 de janeiro de 2014. Em relação ao regimen-to interno da AnTAq ver a Resolução da AnTAq nº 3585 de 18 de agosto de 2014.

131 Sobre a fiscalização da prestação dos serviços portuários e infrações e sanções administrativas, ver a Resolução da An-TAq nº 3.274 de 6 de fevereiro de 2014.

132 Ver decreto nº 8.033/2013, art. 6º.

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No entanto, o § 5o do artigo 6o da nova Lei prevê que, o poder conce-dente poderá determinar a transferência das competências de elaboração do edital e a realização dos procedimentos licitatórios à Administração do Porto, delegado ou não.

Cabe destacar que, o arrendamento de áreas e instalações portuárias será sempre precedido de um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)133 que funcionará como base para a licitação, con-forme estabelecido no art. 3º da Resolução da ANTAQ nº 3220 de 8 de janeiro de 2014.

3.2 a competência da antaQ nas autorizações

A ANTAQ tem ainda a competência de apreciar os requerimentos de autorização para a exploração de terminais privados. Assim, os interessados em obter a autorização de instalação portuária privada poderão requerê-la à ANTAQ a qualquer tempo, na forma prevista em regulamento134.

Recebido o requerimento de autorização de instalação portuária, a AN-TAQ deverá:I - publicar em até 5 (cinco) dias o extrato do requerimento, inclusive na internet; e II - promover em até 10 (dez) dias a abertura de processo de anúncio público, com prazo de 30 (trinta) dias, para identificar a existência de outros interessados na obtenção de autorização de instalação portuária na mesma região e com características semelhantes.135

De acordo com o art. 8º,§2º da nova lei, a autorização de instalação por-tuária terá prazo de até 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável por períodos su-cessivos, desde que:I - a atividade portuária seja mantida; e II - o autorizatário promova os investimentos necessários para a expansão e modernização das instalações portuárias, na forma do regulamento.

A ANTAQ deverá adotar medidas para assegurar o cumprimento dos cro-nogramas de investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garan-tias ou aplicar sanções, inclusive a cassação da autorização.136

Em consonância com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, a ANTAQ poderá, a qualquer momento, em razão de determina-ção do poder concedente, realizar a abertura de processo de chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária privada, localizadas fora da área do porto organizado.

O instrumento da abertura de chamada ou anúncio público indicará obri-gatoriamente os seguintes parâmetros:

I - a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária; II - o perfil das cargas a serem movimentadas; e III - a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimenta-

do nas instalações portuárias.

133 A Portaria nº 38 da Secretaria dos Portos de 14 de março de 2013 autorizou a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) a desenvolver projetos e/ou os EVTA dos novos contratos de concessão e arrendamento.134 Para as regras de autorização de instalações portuárias, ver :Decreto nº 8.033/2013 – Art. 26 a 35 e Portaria da Secretaria de Portos nº 110, de 2 de agosto de 2013. Sobre o procedimento para autorização de instalações portu-árias, ver Resolução da ANTAQ n 3.290 de 14 de fevereiro de 2014.135 Decreto nº 8.033/2013, art. 27,parágrafo único.136 Em relação ao procedimento sancionador de competência da AN-TAQ, ver a Resolução da ANTAQ nº 3259 de 30 de janeiro de 2014.

133 A Portaria nº 38 da Secretaria dos Portos de 14 de março de 2013 au-torizou a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) a desenvolver projetos e/ou os EVTA dos novos contratos de concessão e arrendamento.

134 Para as regras de autorização de instalações portuárias, ver :decreto nº 8.033/2013 – Art. 26 a 35 e Portaria da Secretaria de Portos nº 110, de 2 de agosto de 2013. Sobre o procedimento para autorização de instalações portu-árias, ver Resolução da AnTAq n 3.290 de 14 de fevereiro de 2014.

135 decreto nº 8.033/2013, art. 27,pará-grafo único.

136 Em relação ao procedimento sancio-nador de competência da AnTAq, ver a Resolução da AnTAq nº 3259 de 30 de janeiro de 2014.

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É preciso destacar que, o interessado em obter autorização de instalação portuária deverá apresentar título de propriedade, inscrição de ocupação, cer-tidão de aforamento, cessão de direito real ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do respectivo terreno, além de outros documentos previstos no instrumento de abertura.

Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, o poder conceden-te deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

Ademais, poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária quando: I - o processo de chamada ou anúncio público seja con-cluído com a participação de um único interessado; ou II - havendo mais de uma proposta, não haja impedimento locacional à implantação de todas elas de maneira concomitante.

Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabili-ze sua implantação de maneira concomitante, a ANTAQ deverá promover processo seletivo público, observados os princípios da legalidade, impessoali-dade, moralidade, publicidade e eficiência.

O processo seletivo público deverá atender o disposto em regulamento e considerará como critério de julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital.137

Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias compatíveis com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

4. secretaria de Portos da Presidência da rePúBlica - seP

A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) foi criada por meio da Medida Provisória n° 369 de 07 de maio de 2007. Após aprova-ção pelo Congresso Nacional, o Presidente sancionou, em setembro daquele mesmo ano, a Lei nº 11.518/07 que consolidou o funcionamento da SEP e o novo modelo de gestão do setor portuário com a revogação das leis, decretos--lei e dispositivos legais diversos.

Ressalta-se que, antes da criação da SEP, a competência para tratar dos por-tos em geral (marítimos, lacustres e fluviais) era do Ministério dos Transportes. Com a criação dessa Secretaria com status de Ministério, a competência para tratar dos Portos Marítimos e dos portos outorgados às Companhias Docas passou a ser da SEP, ficando para o Ministério dos Transportes, em um pri-meiro momento, a competência para tratar dos Portos fluviais e lacustres. 138

Porém, com a publicação da nova Lei dos Portos, o art. 24-A da Lei nº 10.683, de 28 de maio de 2003, referente à competência da Secretaria de Portos,139 passou a vigorar com as seguintes alterações:

137 Sobre o procedimento referente ao processo seletivo público, ver ar-tigos 13 e seguintes da Resolução nº 3290 da ANTAQ de 13 de fevereiro de 2014.138 Conforme o parágrafo único do art. 6º da L. 11.518/07.139 A Portaria da SEP nº 408, de 27 de novembro de 2014 dispõe sobre os regimentos internos de cada órgão da SEP.

137 Sobre o procedimento referente ao processo seletivo público, ver artigos 13 e seguintes da Resolução nº 3290 da AnTAq de 13 de fevereiro de 2014.

138 conforme o parágrafo único do art. 6º da L. 11.518/07.

139 A Portaria da SEP nº 408, de 27 de novembro de 2014 dispõe sobre os regi-mentos internos de cada órgão da SEP.

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Art. 24-A. À Secretaria de Portos compete assessorar direta e imediatamente o Presidente da República na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimen-to da infraestrutura e da superestrutura dos portos e instala-ções portuárias marítimos, fluviais e lacustres.[...] § 2o [...] III - a elaboração dos planos gerais de outorgas;[...] V - o desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviária dos portos e instalações portuárias sob sua esfera de atuação, com a finalidade de promover a segurança e a eficiên-cia do transporte aquaviário de cargas e de passageiros.[...] (NR)

Portanto, a competência para tratar dos portos fluviais e lacustres passou também a ser da Secretaria de Portos, juntamente com a competência para tratar dos portos marítimos140.

Ademais, a elaboração dos Planos Gerais de Outorga que antes da nova lei eram de competência da ANTAQ passaram a ser da SEP, ampliando, portan-to, as competências da Secretaria que anteriormente apenas aprovava os PGOs.

Entre as atribuições e competência da Secretaria, verifica-se a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária.

Compete, ainda, à SEP, a participação no planejamento estratégico e na elaboração dos planos de outorgas, visando a assegurar eficiência e segurança ao transporte de cargas e passageiros no país.

O artigo 16 da nova Lei dos Portos ampliou consideravelmente as com-petências da SEP, considerada para todos os fins como o Poder Concedente.

Portanto, conforme art. 16,II da nova lei, a SEP passou a definir as dire-trizes para a realização dos procedimentos licitatórios e respectivos editais e instrumentos convocatórios, o que antes era de competência da ANTAQ.

A partir de agora a SEP deverá celebrar os contratos de arrendamento, bem como os contratos de concessão e expedir as autorizações de instalação portuária, antes competências exclusivas das Companhias Docas e ANTAQ.

As normas para a pré-qualificação dos operadores portuários que eram estabelecidas pelas Companhias Docas com a aprovação dos Conselhos de Autoridade Portuária, hoje passaram a ser de competência da SEP, de acordo com o art. 16, IV da Lei 12.815/13.141

140 Sobre a competência da Secretaria de Portos da Presidência ver Lei nº 12.185/2013, Art. 16 e Decreto nº 8.033/2013, art. 2º.141 Sobre o procedimento para pré qualificação ver: Portaria nº 111, de 7 de agosto de 2013 da Secretaria de Portos.

140 Sobre a competência da Secretaria de Portos da Presidência ver Lei nº 12.185/2013, Art. 16 e decreto nº 8.033/2013, art. 2º.

141 Sobre o procedimento para pré qua-lificação ver: Portaria nº 111, de 7 de agosto de 2013 da Secretaria de Portos.

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Assim, a criação de uma secretaria específica voltada para a atividade por-tuária demonstrou a conscientização da relevância desta atividade no cenário econômico brasileiro e a centralização de competências nesta Secretaria a partir do novo marco regulatório demonstra o desejo de fortalecimento e centralização das estratégias para o setor portuário.

5. regulaMentação da nova lei dos Portos

No dia 27 de junho de 2013 foi publicado no diário oficial o Decreto nº 8.033 para regulamentar o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013 (Nova Lei dos Portos), bem como as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias.

O mencionado Decreto revogou expressamente os Decretos nº 4.391 de 2002 e nº 6.620 de 2008. Este último era alvo de amplo debate por conta de sua total incompatibilidade com o novo modelo regulatório, pois tratava de forma completamente diversa a exploração da atividade portuária nas Instalações Portuárias de Uso Privado, apesar de não ter sido revogado pela nova lei dos postos.

O Decreto nº 8.033/2013 veio dispondo de sete capítulos, e em seu pri-meiro capítulo esclareceu que, na atividade portuária o poder concedente seria exercido por intermédio da Secretaria de Portos da Presidência da Re-pública (SEP), dando a esta a competência para elaborar o Plano Geral de Outorgas - PGO do setor portuário e disciplinar o conteúdo, forma e pe-riodicidade de atualização dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos portos - PDZ. Assim, houve uma concentração da, definição da política portuária nacional e regional em apenas uma entidade.

Este Decreto também transferiu para a SEP competências que ante-riormente eram das Companhias Docas, tais como: a) definir as diretrizes para a elaboração dos regulamentos de exploração dos portos; b) aprovar a transferência do controle societário ou de titularidade dos contratos de arrendamento;142 c) aprovação de investimentos não previstos no contrato de arrendamento.

Das competências da ANTAQ transferidas para a SEP podemos destacar a condução e aprovação dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do objeto da concessão ou do arrendamento.

Obviamente, com transferência da competência para celebrar contratos de arrendamento para a SEP e de realização do procedimento licitatório pela ANTAQ,143 não há mais o risco de termos uma administradora privada no porto organizado tendo que licitar uma instalação portuária de uso públi-co, através de contrato de arrendamento, pois isto seria inviável pela total incompatibilidade dos regimes jurídicos de direito privado e público.

142 Sobre o procedimento para transferência de titularidade de autori-zações, ver a Portaria nº 249, de 29 de novembro de 2013 da Secretaria de Portos.143 Em relação às regras de licitação, ver Seção II da Resolução ANTAQ nº 3708 de 17 de outubro de 2014, a qual aprova norma reguladora da explo-ração de áreas e instaçaões portuárias nos portos organizados.

142 Sobre o procedimento para transfe-rência de titularidade de autorizações, ver a Portaria nº 249, de 29 de novem-bro de 2013 da Secretaria de Portos.

143 Em relação às regras de licitação, ver Seção ii da Resolução AnTAq nº 3708 de 17 de outubro de 2014, a qual apro-va norma reguladora da exploração de áreas e instaçaões portuárias nos por-tos organizados.

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O Decreto prevê ainda itens indispensáveis a serem considerados no edital de licitação, estabelece o procedimento a ser observado, alguns critérios de julgamento e suas definições, de modo a permitir maior transparência e ob-jetividade na realização do certame licitatório.144

Os critérios de julgamento nas licitações de concessão e arrendamento, previstos no art. 9º, foram recentemente alterados pelo Decreto 8.464/2015, o qual prevê o uso combinado ou isolado dos seguintes:

I - maior capacidade de movimentação;II - menor tarifa;III - menor tempo de movimentação de carga;IV - maior valor de investimento;V - menor contraprestação do poder concedente;VI - melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos es-tabelecidos pelo poder concedente; VII - maior valor de outorga.

Destarte, o rol do art. 9º do Decreto 8.033/2013 foi ampliado, pois ante-riormente contemplava apenas os critérios de maior capacidade de movimen-tação, menor tarifa e menor tempo de movimentação da carga.

Ademais, o Decreto regulamenta o procedimento para a obtenção da auto-rização de exploração de instalação portuária de uso privado, prevendo de que forma serão realizados os processos de anúncio público (quando há pedido de algum interessado) e chamada pública (quando o poder concedente pretende identificar a existência de interessados na obtenção de autorização).145

Há também, por meio do Decreto, a previsão das competências dos Con-selhos de Autoridade Portuária que poderão alterar o regulamento de explo-ração do porto, alterar o PDZ, adotar ações para otimizar o uso das instala-ções portuárias e adotar medidas para fomentar a ação industrial e comercial do porto, com a atração de cargas e estímulo da competitividade.146

Como visto anteriormente, os novos CAPs deverão ser constituídos por oito representantes do poder público, quatro da classe empresarial e quatro da classe dos trabalhadores, com mandato de dois anos, admitida a recondu-ção uma única vez, sendo considerada prestação de serviço público relevante não remunerada, onde cada representante terá direito a um voto e o Presi-dente do Conselho terá o voto de qualidade.

O Decreto dispõe em seu capítulo IV sobre a forma de composição do Conselho de Supervisão e da Diretoria Executiva dos OGMOs. Cria ainda o fórum permanente para qualificação do Trabalhador Portuário, para debate permanente sobre a qualificação e formação do trabalhador portuário avulso e sua adequação aos modernos processos de movimentação de carga, bem como prevê a criação do Sine-Porto a ser instituído pelo Ministério do Tra-balho e Emprego com o objetivo de identificar e organizar a oferta de mão de obra qualificada para o setor portuário.147

144 Decreto nº 8.033/2013, Arts. 8º a 18º. 145 Decreto nº 8.033/2013, Arts. 26 a 35 e Portaria da Secretaria de Portos nº 110, de 2 de agosto de 2013.146 Decreto nº 8.033/2013, Art. 36 e seguintes. 147 Decreto nº 8.033/2013, Art. 36 e seguintes.

144 decreto nº 8.033/2013, Arts. 8º a 18º.

145 decreto nº 8.033/2013, Arts. 26 a 35 e Portaria da Secretaria de Portos nº 110, de 2 de agosto de 2013.

146 decreto nº 8.033/2013, Art. 36 e seguintes.

147 decreto nº 8.033/2013, Art. 36 e seguintes.

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Portanto, diante de tantas modificações no cenário portuário, haverá ain-da a necessidade de empenho, estudo e avaliação do impacto deste novo marco regulatório do setor e as suas diferentes implicações.

6. óBices aos arrendaMentos.

Em virtude da demora na aprovação e das mudanças operadas pelo novo marco regulatório, as licitações de 159 instalações e terminais portuários bra-sileiros veem levando um tempo considerável para serem concluídas.148

Os mencionados terminais foram, originalmente, divididos em qua-tro blocos a serem licitados, conforme definido pela Portaria SEP/PR nº 15/2013.149 As fases para licitar os empreendimentos compreendem a elabo-ração de estudos de viabilidade (EVTEA), a análise dos estudos por comissão mista da SEP/ANTAQ150, a consulta e a audiência pública, o envio de estu-dos e documentações ao Tribunal de Contas da União (TCU), a publicação do edital e, por fim, o leilão.

Os editais de licitação do primeiro bloco (que compreende áreas nos esta-dos de São Paulo e Pará) ficaram, por muito tempo, paralisados em virtude de problemas encontrados na análise do TCU no processo nº 029.083/2013-3.

De início, o TCU havia apresentado no Acórdão nº 3.661/2013 um total de 19 contestações em relação aos estudos preparatórios para a licitação, os quais compreendem critérios ambientais, econômico-financeiros e de viabi-lidade técnica.

Dentre as críticas levantadas por aquele órgão, destacam-se a ausência de fixação de tetos tarifários máximos para alguns terminais, inexistência de estudos sobre concorrência, projetos de engenharia pouco detalhados, informações insuficientes nas audiências públicas, necessidade de inventá-rio dos equipamentos e de diálogo com a legislação local, entre outras.151

Ainda, o TCU determinou que a ANTAQ elaborasse um banco de dados com informações sobre os terminais em operação, promovesse estudos para indicar um nível de eficiência mínimo a ser exigido dos terminais e que, nos próximos estudos, a agência indicasse claramente as datas e fontes utilizadas. Quanto à SEP, recomendou-se que esta interagisse com os municípios du-rante a elaboração dos estudos de viabilidade.

Diante desse quadro, a SEP recorreu de 4 contestações e prestou esclare-cimentos quantos aos outros pontos. Ocorre que o Ministro Raimundo Car-neiro pediu vistas do processo, fazendo com que a conclusão da análise do TCU e consequente liberação dos editais fossem postergadas mais uma vez.

Desse modo, somente em 06/05/2015 foi prolatado o Acórdão nº 1.077/2015 referente ao pedido de reexame apresentado pela SEP um ano e meio antes, dando-lhe provimento parcial.

148 Sobre AS 159 áreas a serem licitadas e a divisão por blocos, ver a tabela elaborada pela SEP constante em <http://www.portosdobrasil.gov.br/assun-tos-1/investimentos/arrendamentos-1/blocos-de-arrendamentos-e-crono-grama-de-licitacoes>. Acesso em 27/06/2016.149 Informações sobre quais áreas serão licitadas e seus blocos podem ser encontradas no sítio eletrônico da SEP: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/arrendamentos-1/areas-passiveis-de-arrendamen-to-definidas-pela-portaria-sep-pr-15>. Acesso em 05/08/2015.150 A Comissão Mista SEP/ANTAQ foi criada através da Portaria Con-junta SEP/ANTAQ nº 91/2013 para avaliar e selecionar os projetos e estudos de viabilidade econômica, técnica, ambiental e operacional.151 Para acesso à análise detalhada do TCU, ver TCU, Acórdão 3.361/2013. Rel. Ana Arraes, Plenário, julgado em 10/12/2013.

148 Sobre AS 159 áreas a serem licitadas e a divisão por blocos, ver a tabela elaborada pela SEP constante em <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/arrenda-mentos-1/blocos-de-arrendamentos--e-cronograma-de-licitacoes>. Acesso em 27/06/2016.

149 informações sobre quais áreas serão licitadas e seus blocos podem ser en-contradas no sítio eletrônico da SEP: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/arrenda-mentos-1/areas-passiveis-de-arren-damento-definidas-pela-portaria-sep--pr-15>. Acesso em 05/08/2015.

150 A comissão Mista SEP/AnTAq foi criada através da Portaria conjunta SEP/AnTAq nº 91/2013 para avaliar e selecionar os projetos e estudos de via-bilidade econômica, técnica, ambiental e operacional.

151 Para acesso à análise detalhada do TcU, ver TcU, Acórdão 3.361/2013. Rel. Ana Arraes, Plenário, julgado em 10/12/2013.

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No mencionado acórdão, ficou decidido que a SEP poderia licitar qual-quer terminal previsto no primeiro bloco, desde que fossem atendidas as con-dicionantes específicas consignadas no Acórdão nº 3.661/2013. Este posicio-namento foi favorável ao pleito da SEP que havia argumentado no sentido de ser possível licitar as instalações que já estivessem regulares, não sendo neces-sário licitar todos os empreendimentos concomitantemente. Assim, apenas fica impedida a licitação de terminais que não observarem as exigências do Acórdão nº 3.661/2013.

O ponto de destaque da decisão diz respeito às tarifas-teto. No acórdão de 2013, o TCU havia determinado que fossem estabelecidas tarifas-teto para os serviços prestados nos arrendamentos, imposição contra a qual a SEP recorreu.

No Acórdão nº 1.077/2015, o tribunal decidiu retirar esta exigência, pon-derando que a tarifa-teto é uma dentre as opções de metodologia de regula-ção tarifárias que podem ser escolhidas pela SEP. O TCU frisou, contudo, que a SEP e a ANTAQ devem remeter para sua análise os critérios utilizados para fundamentar a política tarifária de cada arrendamento.

Ao final do processo, o TCU manteve válidos os itens do Acórdão nº 3.661/2013 que não foram alterados. Desse modo, a partir dessa última decisão as licitações do primeiro dos quatro blocos sejam iniciadas ainda neste ano.152

Em 26 de outubro de 2015 e em 22 de janeiro de 2016, a ANTAQ pu-blicou os Avisos de Licitação dos Leilões referentes, respectivamente a 3 e 6 áreas para arrendamentos de terminais em São Paulo e Pará. Tais ofertas eram relativas a determinados terminais portuários dos Blocos de Concessões 1 e 2, respectivamente. Sendo que, em ambos os processos licitatórios, o re-sultado do leilão foi aquém do esperado pelo governo que, no momento, visa a arrecadação de altos valores de outorga.

A adoção do critério de maior outorga para seleção do licitante vencedor, apesar de o TCU reconhecer que reduz a competitividade dos processos lici-tatório, de acordo com o Tribunal, não encontra obstáculos legais e é de livre escolha do poder licitante. Esta escolha, porém, demonstrou-se a mais ade-quada para o governo que vislumbrava aproveitar os leilões para aumentar sua arrecadação, dada a crise econômica que o país vem enfrentando.

Atualmente, portanto, os principais óbices aos arrendamentos são eco-nômicos, tendo em vista que a iniciativa privada não tem mostrado capaci-dade de atingir os valores exigidos pelo governo em seus editais de licitação. Conclusão, algumas áreas colocadas a leilão não foram arrecadadas por fal-ta de ofertantes.

Cabe, finalmente, mencionar que, em 02 de junho de 2016, a ANTAQ publicou a Resolução Normativa nº 7, que regula a exploração de áreas e insta-lações portuárias sob gestão da Administração do Porto no âmbito dos Portos Organizados, adaptando sua regulamentação à mencionada Lei dos Portos.

152 Ministério do Planejamento e Gestão. Ministros consultam TCU sobre licitação de áreas portuárias do bloco 1 por outorga. 16/06/2015. Disponível em <http://www.planejamento.gov.br/assuntos/logistica-e-tecno-logia-da-informacao/noticias/ministros-consultam-tcu-sobre-licitacao-de--areas-portuarias-do-bloco-um-por-outorga>. Acesso em 27/06/2016.

152 Ministério do Planejamento e Ges-tão. Ministros consultam tcU sobre licitação de áreas portuárias do bloco 1 por outorga. 16/06/2015. disponível em <http://www.plane-jamento.gov.br/assuntos/logistica-e--tecnologia-da-informacao/noticias/ministros-consultam-tcu-sobre--licitacao-de-areas-portuarias-do--bloco-um-por-outorga>. Acesso em 27/06/2016.

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Essa resolução é o resultado da Audiência Pública nº 4/2014 aberta pela ANTAQ para recolher contribuições relativas a esta matéria, que foi, ante-riormente, regulamentada pela Resolução da ANTAQ nº 2.240/2011. Den-tre as mudanças trazidas pela regulamentação, destacam-se:

1. Possibilidade de unificação de contratos de arrendamento independen-tes firmados com o mesmo arrendatário;

2. A regulação quanto ao uso temporário de áreas e instalações portuárias disponíveis, contidas na poligonal do porto organizado;

3. Alterações em disposições relativas a passagem em área de uso comum ou já ocupada por terceiros no âmbito da poligonal do porto organizado.

4. Inclusão de um capítulo específico sobre a regularização temporária de área ou instalação portuária que preste serviço de interesse público do Porto Organizado ou de sua região de influência.

5. Alterações nas regras de áreas e instalações portuárias não operacionais.6. Possibilidade de que a ANTAQ determine, em caráter emergencial, a mo-

vimentação ou armazenagem de cargas ou a movimentação de passageiros na instalação portuária arrendada, de acordo com as hipóteses previstas.

7. conclusão

Foram inúmeras as polêmicas decorrentes do novo marco regulatório dos portos, ora envolvendo discussões encabeçadas pelos arrendatários dos terminais públicos que vislumbravam uma abertura excessiva da exploração portuária, com concorrência desigual e predatória por parte dos terminais privados, ora sob o prisma dos terminais privados, que viram na nova lei interferências excessivas em sua atividade com a necessidade de realização de anúncio público, chamada pública e oferecimento de garantias contratuais.

Entre outros pontos, vimos surgir também questionamentos no aspecto trabalhista da legislação que recebeu pequenas, mas impactantes modifica-ções realizadas de última hora.

Entretanto, apesar de tantas divergências, é inegável a tentativa de avanço do setor com a nova legislação, a abertura para participação dos terminais privados não se deu de forma simples e os entraves burocráticos enfrentados pelos terminais de uso público não foram sanados de modo a permitir uma equidade nas relações concorrenciais.

Perdeu-se também uma grande oportunidade de modernização da legisla-ção trabalhista portuária que ainda permanece sob os moldes e os anseios do passado, tendo sido ultrapassada pela nova demanda do mercado.

Cabe agora acompanhar a regulamentação do novo marco regulatório para que a nova legislação represente um avanço no setor e seja positivamen-te implantada, afinal a carência de infraestrutura portuária brasileira exige céleres medidas de modernização.

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1. Após ler o material, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?

2. O interessado em obter a autorização de instalação portuária deverá pro-tocolizar o seu pedido perante qual órgão? Autoridade Portuária, AN-TAQ ou SEP?

3. De acordo com o novo Marco Regulatório de Portos, quem é considera-do a Autoridade Portuária e quem é considerado o Poder Concedente?

4. Nas licitações de concessão e de arrendamento quais serão os critérios utilizados para julgamento?

5. São os Sindicatos que representam as várias categorias de trabalhadores portuários quem administra a mão de obra avulsa nos portos brasileiros?

6. É possível a contratação de mão de obra de capatazia fora dos quadros dos trabalhadores registrados no OGMO? Em caso negativo, esse tipo de contratação já foi possível? Por quê?

7. De quem é a competência para aprovar o Plano Geral de Outorgas – PGO do Setor Portuário?

8. De quem é a competência para aprovar o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto – PDZ?

9. Existe algum erro ou imprecisão na frase “De acordo com a Nova Lei dos Portos os Conselhos de Autoridade Portuária - CAPs passaram a atuar como órgão deliberativos da administração do porto”.

10. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.

reFerências

Bibliográficas

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GIBERTONI, Carla Comitre Adriana. A lei de modernização dos portos. In: PASOLD, César Luiz. Lições preliminares de direito portuário. Florianópolis: Conceito, 2007.

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153fGV diREiTO RiO

Jurisprudenciais

Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental - ADPF nº 139, em Trâmite Perante o Supremo Tribunal Federal.

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BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Segunda Região. RO n. 323200844202002. Oitava Turma. Julgado em 28 de maio de 2010.

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Segunda Região. RO n. 00020823120125020445. Sexta Turma. Julgado em 11 de fevereiro de 2014.

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154fGV diREiTO RiO

BRASIL. Tribunal Regional do Trabalho. Sexta Região. Tribunal Pleno.

BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. Quarta Câmara Cível. Apelação n. 20.116/02. Julgado em 15 de outubro de 2002.

normativas

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155fGV diREiTO RiO

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos nº 3, de 7 de janeiro de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos nº 25, de 7 de fevereiro de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos nº 206, de 11 de julho de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos nº 408, de 27 de novembro de 2014

BRASIL. Portaria da Secretaria de Portos nº 499, de 30 de dezembro de 2014

BRASIL. Portaria Conjunta da Secretaria de Portos/ ANTAQ nº 91, de 24 de junho de 2013

sítios eletrônicos

Câmara dos Deputados. Henrique Alves comemora aprovação de MP dos Portos, após 40 horas de votações. 15/05/13. Disponível em <http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/POLITICA/442611-HENRIQUE--ALVES-COMEMORA-APROVACAO-DE-MP-DOS-PORTOS,--APOS-40-HORAS-DE-VOTACOES.html>. Acesso em 05/08/2013MI-NISTÉRIO DO PLANEJAMENTO E GESTÃO. Ministros consultam TCU sobre licitação de áreas portuárias do bloco 1 por outorga. 16/06/2015. Disponível em < http://www.planejamento.gov.br/assuntos/logistica-e-tec-nologia-da-informacao/noticias/ministros-consultam-tcu-sobre-licitacao-de--areas-portuarias-do-bloco-um-por-outorga>. Acesso em 05/08/2015.

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AULA vIII – cAPItAnIA os Portos, trIbUnAL MArítIMo e AcIdentes e FAtos dA nAvegAção

roteiro de estudo

1. do triBunal MarítiMo

Durante a Revolução de 1930, com os ânimos acirrados e na iminência de um golpe de Estado, um navio a vapor alemão chamado “BADEN”, registrado em Hamburgo, zarpou do porto do Rio de Janeiro ao anoitecer transportando mercadorias e numerosa tripulação em direção ao porto de Buenos Aires. Ignorando a sinalização da Fortaleza Santa Cruz para retornar ao porto, o BADEN, no jargão da navegação, “forçou a barra” da Baía de Guanabara, recebendo dois tiros de advertência, disparados do Forte do Leme, na praia de Copacabana. Ao insistir na manobra e au-mentar a velocidade, o BADEN foi então alvejado por um tiro de canhão que destroçou o mastro principal, obrigando-o a retornar. O incidente, que causou repercussão internacional à época, deixou 15 tripulantes mor-tos e diversos feridos.

Na ausência de um Tribunal administrativo especializado no Brasil, o incidente foi processado e julgado perante o Tribunal Marítimo da Ale-manha. O Tribunal alemão, após ouvir o depoimento do comandante do BADEN, atribuiu a responsabilidade principal do incidente à Fortaleza de Santa Cruz, que não teria feito uso da sinalização internacional, impedin-do que o comandante do BADEN interpretasse adequadamente a ordem de retorno ao porto. O Tribunal também responsabilizou a guarnição do Forte do Leme, por não ter tentado contato via rádio antes de efetuar os disparos que atingiram o navio. Ao comandante alemão, foi atribuída ape-nas responsabilidade subsidiária pelo incidente, por não ter parado o navio ao receber sinalização cujo significado ignorava.

A decisão do Tribunal Marítimo alemão foi vista como tendenciosa pe-las autoridades brasileiras à época e, no ano seguinte, foi editado o decreto 20.829/31, que instituiu o Tribunal Marítimo no Rio de Janeiro, com competência administrativa para apreciação dos incidentes e fatos da nave-gação em todo o território nacional. Mas foi o Decreto n. 24.585 de 5 de julho de 1934, que criou o tribunal marítimo administrativo que, poste-riormente, passou a obedecer aos termos da lei 2.180/1954.

O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional, é um órgão autônomo da Administração Direta da União, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Defesa apenas para o provimento de

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pessoal e material. Dentre suas atribuições podemos citar: julgar os aciden-tes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, em todo território na-cional (não importando a nacionalidade da embarcação envolvida) ou no exterior para os navios de bandeira brasileira, bem como manter o registro da propriedade marítima e demais ônus reais sobre embarcações, além do registro dos armadores brasileiros e registro especial brasileiro (REB).

2. coMPosição do triBunal MarítiMo

O Tribunal Marítimo, conforme determina o art. 2º da Lei nº 2.180/1954, modificado pela Lei nº 5.056, de 29 de junho de 1966, é composto de sete juízes na seguinte ordem: um Presidente, que é obriga-toriamente um oficial general da armada; dois juízes militares, oficiais su-periores da Marinha, sendo um do corpo da armada e outro do corpo de engenheiros e técnicos navais subespecializados em máquinas ou casco; dois juízes bacharéis em Direito, especializados, um deles em Direito Ma-rítimo e o outro em Direito Internacional Público; um juiz especialista em armação de navios e navegação comercial; e um juiz capitão de longo curso, da marinha mercante. Atualmente a composição do Tribunal Ma-rítimo é a seguinte:

• Vice-Almirante Marcos Nunes de Miranda – Juiz Presidente

• Juiz Sérgio Bezerra de Matos – Vice-Presidente

• Juiz Marcelo David Gonçalves

• Juíza Maria Cristina de Oliveira Padilha

• Juiz Nelson Cavalcante Silva Filho

• Juiz Geraldo de Almeida Padilha

• Juiz Fernando Alves Ladeiras

Nesse contexto, o Tribunal Marítimo julga os fatos e acidentes da na-vegação, em processo contencioso, com aplicação de normas técnicas e ju-rídicas compatíveis à solução do conflito e aplicabilidade subsidiária dos códigos de processo, e adota o mesmo procedimento de qualquer outro tribunal. Contudo, poderá, também, aplicar, subsidiariamente, os usos e costumes, analogia ou equidade, o direito comparado, e os princípios gerais do direito, consubstanciados pela prática internacional referente ao tráfego marítimo em geral.

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3. da coMPetência do triBunal MarítiMo

Segundo a lição de José Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes,153 a competência do Tribunal Marítimo é estabelecida da seguin-te forma:

• Competência Administrativa Exclusiva – ocorre quando são verificados fatos ligados exclusivamente à navegação, sem qualquer repercussão na esfera do direito administrativo, civil, comercial, criminal, trabalhista, dentre outros ramos do direito.

• Competência Concorrente – quando verificadas situações de nature-za civil, comercial, criminal, trabalhista, ou outros interesses conexos. Nesse caso, o Tribunal Marítimo fica restrito à matéria de sua compe-tência e atribuição, concorrendo, no mais, com órgão do Judiciário.

Segundo a Lei nº 2.180/1954, o Tribunal Marítimo exerce a jurisdição contenciosa e a voluntária ou graciosa, sendo os processos divididos da se-guinte forma: jurisdição contenciosa – processo administrativo punitivo ou processo administrativo disciplinar; jurisdição voluntária ou graciosa – pro-cesso administrativo de expediente ou processo de controle administrativo.

No que se refere à jurisdição contenciosa, que abrange processos adminis-trativos punitivos e/ou disciplinares, o Tribunal Marítimo atua como órgão judicante dos acidentes e fatos da navegação, definindo-lhes a natureza, as causas, as circunstâncias e extensão do ilícito administrativo, além de proces-sar e julgar os responsáveis nos limites das suas atribuições, podendo, inclu-sive, propor medidas de segurança e preventivas, visando a resguardar as pe

153 ANJOS, José Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 111.

153 AnJOS, José haroldo dos; GOMES, carlos Rubens caminha. Curso de direi-to marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992. p. 111.

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culiaridades da navegação e do acidente ou fato ocorrido, evitando com isso que aconteçam fatos correlatos. Nesse particular, é importante observar que, a fim de se evitar eventual prescrição em desfavor de alguma parte, não corre-rá prescrição até a prolação de decisão definitiva pelo Tribunal Marítimo.154

Já com relação à jurisdição voluntária, que envolve os processos admi-nistrativos de expediente, o Tribunal Marítimo se restringe à expedição de certidões, autuações, despachos de mero expediente etc. No que tange aos processos de controle administrativo, suas atribuições são mais extensivas, abrangendo as diversas atividades que dispõem sobre o registro da proprie-dade naval, os direitos reais que incidem sobre as embarcações, as atividades relacionadas à armação nacional e os registros marítimos, previstos na Lei nº 9.432/1997, regulamentada pelo Decreto nº 2.256, de junho de 1997.

Por oportuno, destaque-se que o Tribunal Marítimo poderá funcionar como tribunal arbitral caso escolhido pelas partes.

4. valor dos Julgados do triBunal MarítiMo

Quando há uma explosão em um navio, com sérios danos materiais, a per-da total da embarcação e vítimas fatais, ocorrerá uma competência concor-rente entre o Tribunal Marítimo, no deslinde técnico do acidente da navega-ção, com a justiça civil (indenização às famílias das vítimas, por exemplo) e criminal (morte dos tripulantes).

154 Lei n° 2.180/1954 - “Art. 20. Não corre a prescrição contra qualquer dos interessados na apuração e nas consequências dos acidentes e fatos da navegação por água enquanto não houver decisão definitiva do Tribunal Ma-rítimo.”

154 Lei n° 2.180/1954 - “Art. 20. não corre a prescrição contra qualquer dos interessados na apuração e nas consequências dos acidentes e fatos da navegação por água enquanto não houver decisão definitiva do Tribunal Marítimo.”

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Nesta situação o Tribunal Marítimo julgará o acidente da navegação, definindo-lhe a natureza e consequências, suas causas determinantes, seus responsáveis, além de propor medidas preventivas e de segurança, enviando de imediato seu acórdão àquele que deve auxiliar: o Poder Judiciário.

No excelente modelo criado pelo legislador pátrio, a decisão técnica da Corte Marítima – auxiliar do Judiciário – é enviada ao Poder Judiciário, que não domina as peculiaridades da matéria, para que sirva como alicerce técni-co e científico nas suas sentenças.

A análise sobre os reflexos dos julgados do Tribunal Marítimo no Poder Judiciário pode ser dividida em dois aspectos: a) a necessidade de os órgãos do Poder Judiciário aguardarem o acórdão do Tribunal; e b) o valor, dentro da ciência jurídica, dos julgados.

4.1 deve o Poder Judiciário esperar o Julgamento do tribunal Marítimo?

A presente questão encontra-se positivada no art. 19 da Lei nº 2.180/1954:

Sempre que se discutir em juízo uma questão decorrente de matéria da competência do Tribunal Marítimo, cuja parte técnica ou técnico-administrativa couber nas suas atribuições, deverá ser juntada aos autos a sua decisão definitiva.

A jurisprudência não é uniforme, identificando-se três posições distintas para o problema:a) O acórdão do Tribunal Marítimo é uma condição da ação no Poder Ju-

diciário, não sendo possível iniciar-se o processo ou seu prosseguimento até que seja juntada a decisão definitiva do Tribunal auxiliar do Poder Judiciário (RE nº 7446-BA do STF);

b) O Poder Judiciário não está obrigado a esperar a decisão do Tribunal Ma-rítimo, estando desobrigado de aguardar o julgamento, podendo instruir e julgar suas lides independentemente da juntada do acórdão do Tribunal Marítimo (AC nº 46.271-RJ do TRF);

c) O acórdão do Tribunal Marítimo é imprescindível para o julgamento do Poder Judiciário, contudo como o art. 19 da Lei nº 2.180/1954 não defi-ne o momento da juntada da decisão, o juiz não interrompe a ação, senão antes do julgamento (AC nº 29682-GB, TRF).Debruçando-se sobre o tema o renomado e experiente advogado mari-

timista Pedro Calmon Filho, em artigo especialmente dedicado ao tema e publicado na revista do Tribunal Marítimo comemorativa de seus 50 anos, com maestria apontou a posição intermediária (letra “c”) como a ideal:

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[...] diante do mandamento contido no art.19 da Lei 2.180, não pode o juiz considerar desnecessária a referida decisão. Poderá reexaminá-la, e mesmo rejeitá-la, mas não prescindir dela para o seu julgamento. E como a lei, de fato, não men-ciona à época em que tal decisão deverá ser produzida, é de se aceitar que o juiz poderá aceitar a ação proposta, e prosseguir na instrução, até o ponto em que terá de suspender o curso do processo, para antes da decisão, aguardar a juntada da aludida decisão do TM. O que, sem dúvida, é claro indicativo do va-lor das decisões do TM perante o Judiciário.

Com o advento do Novo Código de Processo Civil, o entendimento da segunda corrente (letra ‘b”) está totalmente afastado, seguindo-se o disposto no artigo 313, inciso VII:

“Art. 313. Suspende-se o processo:[...]VII - quando se discutir em juízo questão decorrente de acidentes e fatos da navegação de competência do Tribunal Marítimo;”

Desta forma, a posição intermediária (letra “c”) é a que melhor se adapta à necessidade do Poder Judiciário, desconhecedor dos complexos meandros da navegação e do Direito Marítimo, suas regras internacionais e códigos con-suetudinários. Agindo por economia processual, inicia o processo e preenche a instrução, contudo, suspende seu andamento antes da sentença.

Assim, o Judiciário poderá apoiar-se na decisão profundamente técnica do Tribunal Marítimo (por isso auxiliar do Poder Judiciário) no momento de definir responsabilidades cíveis ou criminais em processos de competência concorrente. Bem como, evitar-se-á a natural ação rescisória caso decida sem levar em conta prova fundamental (decisão da Corte especializada) para o deslinde do litígio.

4.2 as decisões do tribunal Marítimo: competência quase jurisdicional – provas de maior valia

O art. 18, da Lei nº 2.180/1954 prescreve:

As decisões do Tribunal Marítimo quanto à matéria técnica referente aos acidentes e fatos da navegação têm valor pro-batório e se presumem certas, sendo, porém, suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário.

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Da simples leitura da lei, vê-se que os acórdãos do Tribunal Marítimo não vinculam as decisões do Poder Judiciário, até porque do contrário, estaria sendo invertida a definição de órgão auxiliar e órgão auxiliado e desrespeitada a Constituição Federal em seu art. 5º, XXXV (princípio da inafastabilidade de apreciação do Poder Judiciário).

As decisões do Tribunal Marítimo, como já dito, são definitivas para o Po-der Executivo – “coisa julgada administrativa” – e valem como prova técnica altamente especializada, com presunção de certeza, para o Poder Judiciário.

Assim, o Poder Judiciário só pode revê-las em arguição de ilegalidade no processo do Tribunal Marítimo, na existência de vícios formais ou no desres-peito aos princípios do devido processo legal.

MS n. 24.803/DF do STF:

Remansosa é a jurisprudência desta Corte no sentido de que, se o ato impugnado em mandado de segurança decorre de fatos apurados em processo administrativo, a competência do Poder Judiciário circunscreve-se ao exame da legalidade do ato coator, dos possíveis vícios de caráter formal ou dos que atentem contra os postulados constitucionais da ampla defesa e do due process of law).

Neste diapasão, o advogado maritimista Matusalém Gonçalves Pimenta, em recente e brilhante obra – Processo Marítimo – (Editora Lumen Juris, Rio, 2010), com maestria analisou a questão da validade e da eficácia das decisões do Tribunal Marítimo:

Haveria total desnecessidade de se abordar este tópico não fosse o fato de ser ele mal compreendido por parte de alguns poucos profissionais do direito. Os que militam no especiali-zado ramo do direito marítimo, muitas vezes, veem suas lides sobrestatas, aguardando decisão do Tribunal Marítimo, no sentido de robustecer o convencimento do magistrado. Para alguns advogados da área, tal fato ganha status de irritabilida-de. Exemplificando, destaca-se extrato do texto de coautoria do Dr. Paulo Henrique Cremoneze (http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=6856):Na verdade, os “julgados” do Tribunal Marítimo são pare-ceres técnicos, ora de maior, ora de menor importância, mas sempre e tão-só, pareceres técnicos, donde se infere que as de-cisões do aludido órgão são extremamente limitadas [...] A de-cisão do Tribunal Marítimo não pode, salvo casos específicos, influenciar diretamente e exclusivamente o convencimento

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do Estado-juiz sob pena de, conforme o caso concreto, ferir os princípios básicos da responsabilidade civil que regem o ordenamento jurídico.Com todo respeito ao ilustre professor, as decisões finais do Tribunal Marítimo não têm natureza jurídica de pareceres técnicos, mas de coisa julgada administrativa, sendo, por-tanto, decisões definitivas no âmbito administrativo, com força para apontar responsáveis, aplicando-lhes penalidades cominadas em lei. Parecer técnico não tem força para julgar, muito menos para punir, conforme se depreende da dedução lógica extraída pelo simples conhecimento etimológico dos vocábulos usados pelos articulistas.[...] quanto à afirmação de que a decisão do Tribunal Maríti-mo não pode influenciar o convencimento do Estado-juiz, é completamente descabida e não guarda relação de pertinência com o próprio texto da Lei Orgânica do Tribunal [...]Ora, como não influenciar a decisão do Poder Judiciário se o Tribunal Marítimo é órgão auxiliar deste Poder; se suas deci-sões têm valor de prova técnica, produzida em tribunal espe-cializado e, mais, presumem-se corretas? Assim, o magistrado, usando o princípio do livre convencimento, apreciará a deci-são do Tribunal Marítimo, consoante seu estimado valor de prova expresso em lei.Resumindo, as decisões do TM fazem coisa julgada adminis-trativa, podendo ser, por força de sua própria lei orgânica, re-examinadas pelo Poder Judiciário. Este reexame não diminui, tampouco torna apoucada, a decisão do Colegiado do Mar, eis que é garantia constitucional, no âmbito intangível da Carta Política. Entretanto, aquele que quiser modificar uma decisão do Tribunal Marítimo, na esfera do Judiciário, terá a herculana tarefa de ilidir prova robusta, vez que produzida perante tribunal especializado que goza de respeito tanto na comunidade marítima brasileira, quando na internacional.Em consonância com este pensamento, encontra-se o caudal da jurisprudência:Resp 38082 / PR, Relator Ministro Ari Pargendler, terceira turma – 20/05/1999.Ementa: CIVIL. RESPONSABILIDADE CIVIL. TRI-BUNAL MARÍTIMO. As decisões do Tribunal Marí-timo podem ser revistas pelo Poder Judiciário; quando fundadas em perícia técnica, todavia, elas só não subsisti-rão se esta for cabalmente contrariada pela prova judicial. Recurso especial conhecido e provido.155

155 PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Processo Marítimo. Rio de Janei-ro: Lumen Juris, 2010.

155 PiMEnTA, Matusalém Gonçalves. Processo Marítimo. Rio de Janeiro: Lu-men Juris, 2010.

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No mesmo sentido: a decisão do Tribunal Marítimo é prova com presun-ção de certeza, tem-se a decisão do Superior Tribunal de Justiça, no Recurso Especial n. 811.769, publicado em fevereiro de 2010.

Dentro da Jurisprudência, foi exatamente a principal corte do país – Su-premo Tribunal Federal – quem mais se aprofundou na análise da posição e valor dos julgados do Tribunal Marítimo, colocando assim uma “pá de cal” sobre o assunto. Em suma o processo original foi movido pelos armadores do navio “NAVISUL”, que naufragou quando rebocado entre Manaus e Belém, contra os seguradores-casco e o IRB. À época a decisão do Tribunal Maríti-mo deu como causa do acidente fortuna do mar, contudo, os seguradores se recusaram a pagar, alegando que o naufrágio teria sido fraudulento. Apesar do enorme esforço dos advogados dos seguradores em tentar provar que a de-cisão do Tribunal Marítimo não deveria prevalecer, por ter sido incompatível com a prova dos autos, o STF rejeitou o recurso, valorando sobremaneira a decisão do Tribunal Marítimo.

Diante de sua importância para o atual estudo, faz-se necessária à transcri-ção dos seus pontos principais:

AI 62811-RJ, Ministro Bilac Pinto.Ementa: SEGURO MARÍTIMO. NAUFRÁGIO DE NA-VIO. Ação de cobrança da indenização correspondente a sua perda total. Legitimidade da utilização da prova, das con-clusões técnicas e da decisão do Tribunal Marítimo Admi-nistrativo no julgamento da ação no TRF. Tendência do Estado Moderno de atribuir o exercício de funções quase jurisdicionais a órgãos da administração, aliviando os ór-gãos do Poder Judiciário do exame de matérias puramente técnicas. Inviabilidade do extraordinário para o reexame das provas. Agravo de Instrumento desprovido.[...] a questão sub judice é de natureza eminentemente técnica e o pronunciamento do Tribunal Marítimo vale como a melhor das perícias. [...] quando se trata de caso eminen-temente técnico, a conclusão deve ser a de fato declarado e logicamente deduzido pela maioria dos que, imparcial-mente, tem conhecimentos especializados sobre o objeto de seu pronunciamento.A primeira arguição do recorrente é a de que o acórdão re-corrido teria se apoiado, quanto à prova do sinistro, da deci-são do Tribunal Marítimo, órgão administrativo que exerce funções jurisdicionais na matéria específica sobre que versa a demanda. Essa alegação da recorrente está fundada numa velha concepção da separação dos poderes, sobretudo no que diz respeito ao exercício da função jurisdicional.

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A Constituição brasileira mantém, sem dúvida, o princípio da unidade de jurisdição, que corresponde à supremacia do Ju-diciário. A interpretação dessa regra fundamental, entretanto, deve ser feita à luz das transformações sofridas pelo Estado em razão de sua crescente intervenção no domínio econômico e na ordem social.A palavra oracular de um juiz inglês, Lord Campbell, entre-tanto, já nos antecipava o advento das modernas agências ad-ministrativas com funções jurisdicionais, quando proclamou, perante a House of Lordes, por ocasião da discussão do Rai-lway and Canal Traffic Act, que aquele projeto continha um Código que os juízes não poderiam interpretar e que, afinal, procurava transformá-los em diretores de ferrovias. [...] Os ju-ízes, entre os quais se incluía, sentiam-se incompetentes para decidir a respeito de tais assuntos. Ele havia devotado grande parte de sua vida ao estudo do direito, mas confessava-se intei-ramente desfamiliarizado com a administração da ferroviária.[...] O século XX presenciou notável desenvolvimento nas atividades legislativas e jurisdicionais da Administração. Com frequência cada vez maior, tendo-se permitido, ou mesmo exigido, que as autoridades administrativas expeçam normas gerais ou regulamentares. Essa atitude constitui legislação ad-ministrativa. [...] Mais frequentemente ainda, têm essas au-toridades de resolver questões concernentes a certos direitos. Quando a atividade administrativa, em tal caso, dá margem a controvérsia dirimível por autoridade administrativa, com competência jurisdicional, essa decisão é realmente judicial por natureza. [...] Os mais ortodoxos autores foram forçados a reconhecer a existência de funções que denominam de quase legislativas ou quase judiciais, desenhadas como parte da ati-vidade administrativa. Atualmente, nos EUA, as regulamen-tações e as decisões emanadas de autoridades administrativas são tão numerosas, tão importantes e de tão largo alcance, que a vida particular de cada cidadão está sob a sua influência. A legislação e a jurisdição administrativas tornaram-se caracte-rísticas significativas da função governamental.[...] Essa ampliação da atividade estatal provocou efeitos pro-fundos na Administração. Em primeiro lugar, resultou em confirmar-se um ramo administrativo do governo grande va-riedade de funções nem sequer imaginadas há bem poucos anos. Esses novos encargos exigiram a criação de novos servi-ços, redistribuição do trabalho, a alteração das relações entre

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os diferentes órgãos, a seleção de pessoal mais numeroso e me-lhor aparelhado, o estabelecimento de novos métodos para o controle do pessoal e a idealização de novas normas, métodos ou processos para a melhor execução do trabalho. Mas, não é tudo. O grande aumento da atividade do Governo, especial-mente reguladora e controladora, obriga a Administração a proferir decisões muito semelhantes às jurisdicionais, quanto à natureza. Tão grande é o seu número, tão técnicos são os co-nhecimentos exigidos para proferi-las, tão misturadas podem elas estar com o processo administrativo, tão importante é que elas sejam proferidas com rapidez, que os tribunais judiciais não são obviamente as autoridades ideais para elaborá-las. A tarefa de pronunciar tais decisões deve caber a certas auto-ridades administrativas, sejam elas da própria administra-ção ativa ou tribunais administrativos.[...] A criação do Tribunal Marítimo, órgão administrativo integrado por técnicos, a que se atribui competência quase jurisdicional para o deslinde de questões de direito maríti-mo se insere na tendência do Estado Moderno de aliviar as instituições judiciais de encargos puramente técnicos, para os quais não estão elas preparadas.[...] As conclusões de natureza técnica do Tribunal Maríti-mo inscrevem-se, entretanto no particular, entre as provas de maior valia, devendo merecer a mais destacada consideração, de juízes e tribunais, por tratar-se de órgão oficial e especializa-do. Sem prova mais convincente em contrário, nada autoriza se desprezarem as conclusões técnicas do Tribunal Marítimo.

5. dos Processos no triBunal MarítiMo

5.1 apuração administrativa Preliminar – norMaM nº 9

O Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) será instaurado conforme as regras das Normas da Autoridade Marítima nº 9 (NORMAM 9), que regulamenta a instauração e instrução do Inquérito.

O IAFN será instaurado sempre que chegar ao conhecimento de uma Agência da Autoridade Marítima a ocorrência de acidente ou fato da navega-ção, como dispõe o art. 33 da Lei n° 2.180/1954.156

O órgão competente para instaurar o inquérito é a Capitania do Porto ou a Delegacia em cuja jurisdição ocorreu o evento, a capitania do primeiro porto de escala ou arribada do navio, a capitania do porto de inscrição do navio, ou em qualquer outra designada pelo Tribunal Marítimo.

156 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 33. Sempre que chegar ao conhecimento de uma Capitania dos Portos qualquer acidente ou fato da navegação será ins-taurado inquérito.”

156 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 33. Sempre que chegar ao conhecimento de uma capitania dos Portos qualquer acidente ou fato da navegação será instaurado inquérito.”

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Somente as Capitanias dos Portos e Delegacias poderão instaurar o in-quérito administrativo. Assim, quando uma agência da capitania dos portos toma conhecimento da ocorrência de um acidente ou fato da navegação, deve comunicar, imediatamente, à capitania que estiver subordinada, a fim de que esta instaure o IAFN. Note-se que na ocorrência de sinistro com uma embarcação brasileira em águas estrangeiras, o inquérito deve ser instaurado pela autoridade consular da zona.

No caso de acidente ou fato da navegação envolvendo navio da marinha do Brasil, exceto se empregado em atividade comercial, não cabe instauração de IAFN, mas a abertura de sindicância e/ou inquérito policial militar.157

Durante a fase de instrução do IAFN são colhidas, pelo encarregado do inquérito, prova testemunhal, pericial e documental em busca da causa de-terminante e do responsável pelo evento.158 Dessa maneira, são partes inte-grantes do inquérito: os depoimentos do capitão, do prático, dos tripulantes e dos passageiros; exame pericial com o respectivo laudo; cópias dos diários de bordo e de máquinas; termos de vistorias; certificados de sociedades clas-sificadoras; manifesto de carga; rol de equipagem; cartas náuticas utilizadas; croqui explicativo acerca da dinâmica do acidente etc.

A conclusão do inquérito deverá ocorrer em noventa dias contados da instauração até a ciência e o de acordo do capitão dos portos ou delegado.159

Encerrada a coleta de provas, o encarregado do inquérito deve elaborar um relatório claro expondo os resultados colhidos, concluindo de modo co-erente com as provas dos autos e de forma imparcial, apenas apontando pos-síveis responsáveis, se houver.

Quando um acidente ou fato da navegação for decorrente de culpa ou dolo devido à imprudência, imperícia ou negligência, o encarregado do in-quérito deve indicar os possíveis responsáveis, sendo indispensável a noti-ficação destes para o oferecimento de defesa prévia no prazo de dez dias.160

Contudo, o encarregado do inquérito poderá concluir que o acidente ou fato da navegação se deu por força maior, caso fortuito ou fortuna do mar.

Por fim, ao término do relatório, a autoridade que conduziu o IAFN de-verá encaminhá-lo ao capitão dos portos ou delegado para apreciação e poste-rior despacho final. O capitão dos portos ou delegado, ao apreciar o relatório, poderá concordar ou não com a conclusão a que chegou o encarregado do inquérito. Caso não concorde deverá devolver os autos para execução de no-vas diligências, com a consequente elaboração de um novo relatório.

O IAFN não pode ser cancelado, senão por decisão do Tribunal Maríti-mo, mesmo na hipótese de ter havido acordo entre as partes envolvidas no acidente ou fato da navegação, ou ainda se durante a fase inicial de investiga-ção for constatado que o evento não se caracterizou como tal.

Após a apreciação do relatório do inquérito, os autos serão encaminhados ao Tribunal Marítimo por meio de um ofício especial de remessa.

157 NORMAM 9, item 0107, alínea a.158 NORMAM 9, item 0108, alínea a.159 NORMAM 9, item 0111, alínea a.160 NORMAM 9, item 0111, alínea a.

157 nORMAM 9, item 0107, alínea a.




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5.2 do rito Processual

5.2.1 instauração

A instauração do processo administrativo pode ocorrer por iniciativa pú-blica, privada ou por decisão do próprio Tribunal,161 conforme o disposto no artigo 41 da Lei nº 2.180/1954, sendo instaurado por exposição escrita e cir-cunstanciada por meio de portaria, representação, auto de infração, petição e despacho da autoridade competente.

Provocado por iniciativa pública, o processo inicia-se com a represen-tação da Procuradoria Especial da Marinha, ou por meio da decisão do próprio Tribunal Marítimo. Pela iniciativa privada, o processo inicia-se por requerimento ou petição do interessado. Nesse particular, caso a PEM entenda pelo arquivamento dos autos, poderá a parte interessada requerer a instauração do processo.162

Uma vez instaurado o processo por recebimento da denúncia ou sendo negado o arquivamento do inquérito a pedido da Procuradoria Especial da Marinha, se procederá a citação do acusado, conforme previsto no art. 42 da Lei nº 2.180/1954.163

5.2.2 defesa

Respeitando-se o devido processo legal, a defesa nos autos do processo administrativo está prevista no art. 56 da Lei nº 2.180/1954,164 devendo ser interposta de forma escrita, especificando os meios de provas que se pretende produzir, no prazo de quinze dias contados a partir da notificação, sendo obrigatoriamente subscrita por advogado constituído nos autos, conforme determina o art. 31 da mesma lei.165

5.2.3 instrução

A instrução, assim como em qualquer procedimento judicial, é a fase com-probatória que visa a elucidar os fatos. É nesta fase que se dará o depoimento pessoal do representado, as inquirições das testemunhas envolvidas no caso, todas as inspeções e perícias técnicas necessárias, juntada de documentos, dentre outras diligências inerentes à instrução do processo.

5.2.4 relatório

O relatório é a fase que sucede à instrução do feito. Assim, após as alega-ções finais das partes, no prazo de dez dias sucessivos, iniciando-se pela acu-sação e, em seguida, com vista dos autos à defesa do representado, conforme determina o art. 65 da Lei nº 2.180/1954,166 os autos serão conclusos ao juiz

161 Lei n° 2.180/1954 – “Art 41. O processo perante o Tribunal Marítimo se inicia: a) em virtude de representação do interessado; b) por iniciativa da Procuradoria; c) por decisão do próprio Tribunal.”162 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 41. O processo perante o Tribunal Marítimo se inicia:I - por iniciativa da Procuradoria; II - por iniciativa da parte interessada; III - por decisão do próprio Tribunal. § 1º O caso do número II dar-se-á: a) por meio de representação, devidamente instruída, quando se tratar de acidente ou fato da navegação, no decorrer dos 30 dias subsequentes ao prazo de 180 dias da sua ocorrência, se até o final deste, não houver entrado no Tribunal o inquérito respectivo; b) Por meio de representação, nos autos de inquérito, dentro do prazo de dois meses, contado do dia em que os autos voltarem da Procuradoria, quando a promoção for pelo arquivamen-to, ou ainda no curso do processo dentro do prazo de três meses, contado do dia da abertura da instrução, ou até a data de seu encerramento, se menor for a sua duração. [...]163 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 42. Recebido o inquérito ou a representação de que trata o artigo precedente será imediatamente feita a sua distribuição, cabendo ao relator designado ordenar, em seguida a notificação, por edital, de todos os possíveis interessados no acidente ou fato em apuração.”164 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 56. Dentro em quinze dias da notificação poderá o notificado oferecer defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender convenientes.Parágrafo único. A decisão do Tribunal Marítimo só poderá versar sobre os fatos constantes da representação ou da defesa.”165 Lei n° 2.180 – “Art. 31. O patrocínio das causas no Tribunal Marítimo é privativo dos advogados e solicitadores provisionados, inscritos em qual-quer seção da Ordem dos Advogados do Brasil. Parágrafo único. As proibições e impedimentos de advocacia no Tribunal Marítimo regem-se pelo disposto no Regulamento da Ordem dos Advogados do Brasil.”166 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 65. Finda a instrução, será aberta vista dos autos por dez dias, sucessivamente, ao autor e ao representando para que adu-zam, por escrito, alegações finais, e em seguida serão os autos conclusos ao relator para pedido de julgamento.”

161 Lei n° 2.180/1954 – “Art 41. O proces-so perante o Tribunal Marítimo se inicia: a) em virtude de representação do in-teressado; b) por iniciativa da Procuradoria; c) por decisão do próprio Tribunal.”

162 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 41. O proces-so perante o Tribunal Marítimo se inicia:i - por iniciativa da Procuradoria; ii - por iniciativa da parte interessada; iii - por decisão do próprio Tribunal. § 1º O caso do número ii dar-se-á: a) por meio de representação, devi-damente instruída, quando se tratar de acidente ou fato da navegação, no decorrer dos 30 dias subsequentes ao prazo de 180 dias da sua ocorrência, se até o final deste, não houver entrado no Tribunal o inquérito respectivo; b) Por meio de representação, nos au-tos de inquérito, dentro do prazo de dois meses, contado do dia em que os autos voltarem da Procuradoria, quan-do a promoção for pelo arquivamento, ou ainda no curso do processo dentro do prazo de três meses, contado do dia da abertura da instrução, ou até a data de seu encerramento, se menor for a sua duração. [...]

163 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 42. Rece-bido o inquérito ou a representação de que trata o artigo precedente será imediatamente feita a sua distribuição, cabendo ao relator designado ordenar, em seguida a notificação, por edital, de todos os possíveis interessados no acidente ou fato em apuração.”

164 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 56. dentro em quinze dias da notificação poderá o notificado oferecer defesa escrita, jun-tando e indicando os meios de prova que entender convenientes.Parágrafo único. A decisão do Tribunal Marítimo só poderá versar sobre os fatos constantes da representação ou da defesa.”

165 Lei n° 2.180 – “Art. 31. O patrocínio das causas no Tribunal Marítimo é priva-tivo dos advogados e solicitadores provi-sionados, inscritos em qualquer seção da Ordem dos Advogados do Brasil. Parágrafo único. As proibições e im-pedimentos de advocacia no Tribunal Marítimo regem-se pelo disposto no Regulamento da Ordem dos Advoga-dos do Brasil.”

166 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 65. finda a instrução, será aberta vista dos autos por dez dias, sucessivamente, ao autor e ao representando para que aduzam, por escrito, alegações finais, e em seguida serão os autos conclusos ao relator para pedido de julgamento.”

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relator, que terá, então, o prazo de dez dias para a elaboração do relatório e o pedido de inclusão do processo em pauta para julgamento, nos termos do art. 67 da Lei nº 2.180/1954,167 devendo sanar, nesta oportunidade, qual-quer irregularidade ou omissão processual, bem como ordenar diligências necessárias ao esclarecimento da causa sob análise.

Em observância aos limites objetivos da coisa julgada administrativa, a conclusão dos fatos estabelecidos na fundamentação do relatório e os moti-vos determinantes para a conclusão da decisão, bem como as questões preju-diciais decididas incidentalmente no curso processual não farão coisa julgada administrativa, uma vez que se aplica, subsidiariamente, a regra do art. 469 do Código de Processo Civil.168

5.2.5 Julgamento

O julgamento é a decisão proferida pelo órgão judicante, nos limites ob-jetivos da causa, não possuindo qualquer vinculação com o relatório ela-borado pelo juiz relator, que servirá tão somente como fundamento para o julgamento da causa, devendo, conforme determina do art. 68 da Lei nº 2.180/1954,169 obedecer às seguintes normas:• Relatório;• Sustentação das alegações finais pelas partes;• Apreciação das questões preliminares e dos agravos retidos nos autos;• Discussão da matéria em julgamento pelo colegiado;• Decisão, iniciando-se a votação pela leitura do voto do relator, prosse-

guindo com os votos dos demais juízes.Nesta fase, o Tribunal Marítimo não diverge da ordem processual de

qualquer outro órgão colegiado. A condição de validade e eficácia jurídica da decisão depende da regularidade em todas as demais fases processuais, notadamente, por ocasião do julgamento, na forma estabelecida nos arts. 68 e seguintes da Lei nº 2.180/1954 e no Regimento Interno, que dispõe sobre a ordem processual dos procedimentos no Tribunal Marítimo.

5.2.6 dos recursos no tribunal Marítimo

Diante da decisão exarada pelo órgão judicante são cabíveis três espécies de recursos, previstos no Título IV da Lei nº 2.180/1954: • Embargos Infringentes;• Agravo, por simples petição;• Embargos Declaratórios.

A respeito do referido tema, a irretocável lição do professor Theophilo de Azeredo Santos:170

167 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 67. O relator terá dez dias a fim de estudar os autos que lhe forem conclusos para pedido de julgamento afora o tempo consumido nos atos a que se refere o artigo precedente.”168 Código de Processo Civil – “Art. 469. Não fazem coisa julgada:I – os motivos, ainda que importantes para determinar o alcance da parte dispositiva da sentença;II – a verdade dos fatos, estabelecida como fundamento da sentença;III – a apreciação da questão prejudicial, decidida incidentemente no proces-so.”169 Lei n° 2.180/54 – “Art. 68. O julgamento do processo obedecerá às seguintes normas: a) relatório; b) sustentação das alegações finais, sucessivamente, pelas partes; c) conhecimento das preliminares suscitadas e dos agravos; d) discussão da matéria em julgamento; e) decisão, iniciando-se a votação pelo relator, e seguido este pelos demais juízes, a partir do mais moderno no cargo.”170 SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação (Marítima e Aérea). Rio de Janeiro: Forense, 1964. p. 429.

167 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 67. O re-lator terá dez dias a fim de estudar os autos que lhe forem conclusos para pedido de julgamento afora o tempo consumido nos atos a que se refere o artigo precedente.”

168 código de Processo civil – “Art. 469. não fazem coisa julgada:i – os motivos, ainda que importantes para determinar o alcance da parte dis-positiva da sentença;ii – a verdade dos fatos, estabelecida como fundamento da sentença;iii – a apreciação da questão preju-dicial, decidida incidentemente no processo.”

169 Lei n° 2.180/54 – “Art. 68. O jul-gamento do processo obedecerá às seguintes normas: a) relatório; b) sustentação das alegações finais, sucessivamente, pelas partes; c) conhecimento das preliminares sus-citadas e dos agravos; d) discussão da matéria em julgamento; e) decisão, iniciando-se a votação pelo relator, e seguido este pelos demais ju-ízes, a partir do mais moderno no cargo.”

170 SAnTOS, Theophilo de Azeredo. Di-reito da Navegação (Marítima e Aérea). Rio de Janeiro: forense, 1964. p. 429.

diREiTO MARíTiMO

170fGV diREiTO RiO

a) Embargos de nulidade ou infringentes de decisão final sobre o mérito do processo, versando os embargos exclusivamente matéria nova, ou baseando-se em prova posterior ao encer-ramento da fase probatória, ou ainda, quando não unânime a decisão, e, neste caso, serão os embargos restritos à matéria objeto da divergência. Devem ser opostos nos 10 dias seguin-tes ao da publicação do acórdão no órgão oficial.b) Agravo, por simples petição: dos despachos e decisões dos juízes que não admitirem a intervenção de terceiro na causa como litisconsorte ou assistente; que concederem ou denegarem inquirição e outros meios de prova; que conce-derem grandes ou pequenas dilações para dentro ou fora do País e que deferirem, denegarem ou renovarem o benefício da gratuidade. Também é cabível agravar dos despachos e decisões do presidente que admitirem ou não o recurso ou apenas o fizerem em parte; que julgarem ou não reforma-dos autos perdidos em que não havia ainda decisão final; sobre erros de contas ou custas e que o concederem ou denegarem registro.

O prazo para a interposição do agravo, assim como para o preparo do recurso, será de 48 horas171, contadas do despacho que mantiver a decisão, sob pena de deserção.c) Embargos de Declaração, no prazo de 48 horas, contadas da publicação da decisão no órgão oficial, quando apresentar ambiguidade, obscuridade, contradição ou omissão.

É de ser notar certa peculiaridade entre os prazos e procedimentos estabe-lecidos aos recursos supracitados, com os prazos previstos no Código de Pro-cesso Civil. Todavia, a Lei nº 2.180/1954 possui caráter específico e especial, e, portanto, deverão ser aplicadas em caráter imediato e, subsidiariamente, as demais regras processuais vigentes. Quando expresso na lei, o efeito da interposição de recursos será sempre meramente devolutivo. Por outro lado, sendo a lei omissa, o recurso será recebido no seu duplo efeito, ou seja, devo-lutivo e suspensivo, por esta ser a regra geral do direito processual.

Cumpre salientar que, a despeito do que ocorre nos órgãos jurisdicionais, admite-se no Tribunal Marítimo a reformatio in pejus (reforma da decisão com prejuízo do recorrente, como, por exemplo, ampliar o prazo de suspen-são), uma vez que o Tribunal Marítimo, no reexame da decisão recorrida, poderá concluir de modo contrário ao interesse do recorrente na busca da verdade real ou material. Observe-se, neste contexto, que os recursos serão apreciados pelo órgão julgador que prolatou a decisão de mérito.

171 Cumpre salientar que, com o advento da Lei n° 5.056, de 29 de ju-nho de 1966, que alterou, dentre outros, o parágrafo 2º do art. 112 da Lei n° 2.180/1954, o prazo para a interposição do agravo passou de 48 horas para cinco dias, sendo o seu processamento na forma dos arts. 522 e seguintes do Código de Processo Civil.

171 cumpre salientar que, com o ad-vento da Lei n° 5.056, de 29 de junho de 1966, que alterou, dentre outros, o parágrafo 2º do art. 112 da Lei n° 2.180/1954, o prazo para a interposi-ção do agravo passou de 48 horas para cinco dias, sendo o seu processamento na forma dos arts. 522 e seguintes do código de Processo civil.

diREiTO MARíTiMO

171fGV diREiTO RiO

5.2.7 do processo de execução

Uma vez proferida a decisão administrativa, o Tribunal Marítimo encerra sua atividade cognitiva, tal como ocorre no processo de conhecimento co-mum, passando à fase de execução do julgado, com previsão no art. 115 e se-guintes da Lei nº 2.180/1954. Nesse contexto, pela natureza da condenação administrativa divide-se o processo executório da seguinte forma:• Execução de fazer – A decisão condena o acusado a uma determinada

obrigação de fazer, isto é, ao cumprimento de uma certa prestação.• Execução de não fazer – Quando a penalidade implica na abstenção da

prática de um ato.• Execução por quantia certa – No caso de aplicação de multa e o pagamen-

to das custas pelo vencido e, nesse caso, a guia de sentença será remetida à repartição competente, cobrada em execução fiscal.A guia de sentença é título constitutivo originário da instauração do pro-

cesso de execução, com a finalidade prática assemelhada às cartas de sentença extraídas pelos tribunais da justiça comum, devendo conter os requisitos pre-vistos no art. 115 da Lei nº 2.180/1954,172 sendo aí incluídas, ainda, as custas processuais vencidas. Ressalte-se que o não pagamento da multa permite ao Tribunal Marítimo inscrever o nome do devedor na dívida ativa do Estado.

5.2.8 - das penalidades no tribunal Marítimo

O Tribunal Marítimo em âmbito administrativo, observando os antece-dentes e a personalidade do responsável, a existência de dolo ou grau de culpa, além das circunstâncias que levaram à ocorrência da infração e suas consequências, poderá aplicar diferentes penalidades.

As penalidades aplicadas pelo Tribunal marítimo são as seguintes:• repreensão,medidaeducativaconcernenteà segurançadanavegação

ou ambas; • suspensãodepessoalmarítimo;173

• interdiçãoparaoexercíciodedeterminadafunção;• cancelamentodamatrículaprofissionaledacarteiradeamador;• proibiçãooususpensãodotráfegodaembarcação;• cancelamentodoregistrodearmador;• multa,cumulativamenteounão,comqualquerdaspenasanteriores.

Dentre as penalidades supra, é importante ressaltar que no caso da multa seu montante deverá atender às condições financeiras do infrator, podendo ser convertida em repreensão ou suspensão (a análise deverá ser feita caso a caso), e deverá ser paga em 10 dias contados da ciência da guia de sentença, podendo tal prazo ser dilatado.

172 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 115 – Para cumprimento de decisão do Tri-bunal Marítimo será expedida guia com os seguintes requisitos:a) o nome da autoridade que a manda cumprir;b) a indicação da autoridade incumbida do seu cumprimento;”173 “Art. 124. O Tribunal poderá aplicar a pena de suspensão ou multa, ou ambas cumulativamente, às pessoas que lhe estão jurisdicionadas, quando ficar provado que o aci-dente ou fato da navegação ocorreu por: I - erro da navegação, de manobra ou de ambos;II - deficiência da tripulação; III - má estivação da carga; IV - haver carga no convés, impedindo manobras de emergência, ou prejudicando a estabi-lidade da embarcação; V - avarias ou vícios próprios conhecidos e não revelados à autoridade, no casco, máquinas, instrumentos e aparelhos; VI - recusa de assistência, sem motivo, à embarcação em perigo iminente, do qual tenha resultado sinistro; VII - inexistência de aparelhagem de socorro, ou de luzes destinadas a prevenir o risco de abalroações; VIII - ausência de recursos destinados a garantir a vida dos passageiros ou tripulantes; IX - prática do que, geralmente, se deva omitir ou omissão do que, geralmente, se deva praticar. § 1º O Tribunal poderá aplicar, até o décuplo, a pena de multa ao proprietário, armador, operador, locatário, afretador ou carregador, convencido da responsabilidade, direta ou indireta, nos casos a que se referem este artigo e o anterior, bem como na inobservância dos deveres que a sua qualidade lhe impõe em relação à navegação e atividades conexas. § 2º Essa responsabilidade não exclui a do pessoal marítimo que transigir com os armadores na prática daquelas infrações.

172 Lei n° 2.180/1954 – “Art. 115 – Para cumprimento de decisão do Tribunal Marítimo será expedida guia com os seguintes requisitos:a) o nome da autoridade que a manda cumprir;b) a indicação da autoridade incumbida do seu cumprimento;”

173 “Art. 124. O Tribunal poderá aplicar a pena de suspensão ou multa, ou ambas cumulativamente, às pessoas que lhe estão jurisdicionadas, quando ficar provado que o acidente ou fato da navegação ocorreu por: i - erro da navegação, de manobra ou de ambos;ii - deficiência da tripulação; iii - má estivação da carga; iV - haver carga no convés, impedindo manobras de emergência, ou prejudi-cando a estabilidade da embarcação; V - avarias ou vícios próprios conhecidos e não revelados à autoridade, no casco, máquinas, instrumentos e aparelhos; Vi - recusa de assistência, sem motivo, à embarcação em perigo iminente, do qual tenha resultado sinistro; Vii - inexistência de aparelhagem de socorro, ou de luzes destinadas a pre-venir o risco de abalroações; Viii - ausência de recursos destinados a garantir a vida dos passageiros ou tripulantes; ix - prática do que, geralmente, se deva omitir ou omissão do que, geralmente, se deva praticar. § 1º O Tribunal poderá aplicar, até o décuplo, a pena de multa ao proprie-tário, armador, operador, locatário, afretador ou carregador, convencido da responsabilidade, direta ou indireta, nos casos a que se referem este artigo e o anterior, bem como na inobservância dos deveres que a sua qualidade lhe impõe em relação à navegação e ativi-dades conexas. § 2º Essa responsabilidade não exclui a do pessoal marítimo que transigir com os armadores na prática daquelas infrações.

diREiTO MARíTiMO

172fGV diREiTO RiO

Ademais, a Lei estipula em seu art. 121, § 5° que multa aplicada pelo Tri-bunal pode variar de onze a quinhentas e quarenta e três Unidades Fiscais de Referência (UFIR), ressalvada a elevação do valor máximo nos casos previstos na lei, podendo ainda tal multa ser aumentada em 10 vezes caso trate-se de pessoa jurídica. Por fim, cumpre-se observar que o valor da UFIR foi conge-lado no valor de R$ 1,604.

6. órgãos auxiliares do triBunal MarítiMo

6.1 Procuradoria especial da Marinha

A Procuradoria Especial da Marinha – PEM , composta por procuradores, oficiais do quadro técnico da Marinha do Brasil, é responsável perante o Tribu-nal Marítimo pela fiel observância da CRFB/1988,174 das leis e dos atos emana-dos dos poderes públicos, referentes às atividades marítimas, fluviais e lacustres.

A competência da PEM está prevista no art. 5º da Lei nº 7.642/1987175 que, dentre outras funções, deve atuar nos processos da competência do Tribunal Marítimo, em todas as suas fases. Segue, abaixo, um rol de atribuições da PEM:

1. Assessorar, juridicamente, o Comandante da Marinha, o Es-tado-Maior da Armada, a Secretaria-Geral da Marinha e a Dire-toria-Geral de Navegação, nas consultas concernentes ao Direito Marítimo Administrativo, ao Direito Marítimo Internacional, bem como naquelas atinentes a acidentes e fatos da navegação;2. atuar nos processos da competência do Tribunal Marítimo, em todas as suas fases;3. oficiar em todas as consultas feitas ao Tribunal Marítimo;4. requerer, perante o Tribunal Marítimo, o arquivamento dos inquéritos provenientes dos órgãos competentes, bem como formular representação ou outra promoção, relativa aos referidos inquéritos;5. oficiar à autoridade competente, solicitando a instauração de inquérito, sempre que lhe chegar ao conhecimento qual-quer acidente ou fato da navegação;6. oficiar nos processos promovidos mediante representação dos interessados ou por decisão do Tribunal Marítimo, acom-panhando-os em todas as fases;7. oficiar em todos os processos de Registro de Propriedade Ma-rítima, de Armador, de hipoteca e demais ônus reais sobre em-barcações e nos processos do Registro Especial Brasileiro (REB);e8. orientar juridicamente às Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências, como necessário, na condução de inquéritos de acidentes e fatos da navegação e aspectos correlatos.

174 Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.175 “Art. 5º Compete à Procuradoria Especial da Marinha - PEM: I - assessorar, juridicamente, o Ministro da Marinha, o Estado-Maior da Ar-mada, a Secretaria-Geral da Marinha e a Diretoria-Geral de Navegação, nas consultas concernentes ao Direito Marítimo Administrativo e ao Direito Ma-rítimo Internacional, bem como naquelas atinentes a acidentes ou fatos da navegação; II - atuar nos processos da competência do Tribunal Marítimo, em todas as suas fases; III - oficiar em todas as consultas feitas ao Tribunal Marítimo; IV - requerer, perante o Tribunal Marítimo, o arquivamento dos inquéritos provenientes de órgão competente; V - oficiar à autoridade competente, solicitando a instauração de inquérito, sempre que lhe chegar ao conhecimento qualquer acidente ou fato da nave-gação;VI - oficiar nos processos promovidos mediante representação de interes-sados ou por decisão do Tribunal Marítimo, acompanhando-os em todas as fases; VII - oficiar em todos os processos de registro de propriedade marítima, de armador, de hipoteca e demais ônus reais sobre embarcação; VIII - promover a assistência judiciária gratuita aos acusados que não dispo-nham de recursos para constituir advogado, aos revés, ausentes ou foragidos, assim declarados, e aos que o Tribunal Marítimo considere indefesos;IX - servir de curadoria, nos casos previstos em lei; e X - promover e manter estágio forense perante o Tribunal Marítimo.”

174 constituição da República federativa do Brasil de 1988.

175 “Art. 5º compete à Procuradoria Es-pecial da Marinha - PEM: i - assessorar, juridicamente, o Mi-nistro da Marinha, o Estado-Maior da Armada, a Secretaria-Geral da Mari-nha e a diretoria-Geral de navegação, nas consultas concernentes ao direito Marítimo Administrativo e ao direito Marítimo internacional, bem como naquelas atinentes a acidentes ou fatos da navegação; ii - atuar nos processos da competência do Tribunal Marítimo, em todas as suas fases; iii - oficiar em todas as consultas feitas ao Tribunal Marítimo; iV - requerer, perante o Tribunal Ma-rítimo, o arquivamento dos inquéritos provenientes de órgão competente; V - oficiar à autoridade competente, solicitando a instauração de inquérito, sempre que lhe chegar ao conhecimento qualquer acidente ou fato da navegação;Vi - oficiar nos processos promovidos mediante representação de interessados ou por decisão do Tribunal Marítimo, acompanhando-os em todas as fases; Vii - oficiar em todos os processos de registro de propriedade marítima, de armador, de hipoteca e demais ônus reais sobre embarcação; Viii - promover a assistência judiciária gratuita aos acusados que não dispo-nham de recursos para constituir advo-gado, aos revés, ausentes ou foragidos, assim declarados, e aos que o Tribunal Marítimo considere indefesos;ix - servir de curadoria, nos casos pre-vistos em lei; e x - promover e manter estágio forense perante o Tribunal Marítimo.”

diREiTO MARíTiMO

173fGV diREiTO RiO

O cargo de Diretor da PEM é exercido por um Oficial Superior, ou, quando a necessidade de serviço não o permitir, será nomeado pelo alvedrio do delegante, como cargo de provimento em comissão, pelo critério de con-fiança, consoante dispõe o art. 3º e parágrafo único da Lei nº 7.642/1987.

6.1.1 da atuação da PeM em processos administrativos relativos aos acidentes e /ou Fatos da navegação

Após despacho do juiz Relator para a PEM se manifestar, os autos do inquérito relativos aos acidentes e fatos da navegação são enviados à Procura-doria Especial da Marinha, sendo distribuídos a um dos Procuradores, para pronunciamento inicial, o qual pode consistir em:a) Pedido de realização de diligências complementares; b) Pedido de arquivamento do inquérito; c) Arguição de Incompetência do Tribunal Marítimo; ou d) Oferecimento de representação.

O pedido de realização de diligências complementares tem lugar, basica-mente, quando as provas carreadas aos autos do inquérito mostram-se insufi-cientes para a imediata formação do convencimento da PEM com relação às causas, circunstâncias e extensão dos acidentes e/ou fatos da navegação, bem como no tocante aos eventuais responsáveis por tais incidentes da navegação.

O pronunciamento da PEM, pugnando pelo arquivamento do inquérito, por seu turno, ocorre em resumo quando:

a) o acidente e/ou fato da navegação se deu por força maior, caso fortuito ou fortuna do mar; ou

b) não foi possível esclarecer, com precisão, as causas determinantes do aci-dente e /ou fato da navegação, a despeito dos esforços de investigação levados a efeito pela autoridade encarregada da elaboração do inquérito.

A arguição de incompetência do Tribunal Marítimo dispensa maiores co-mentários e, por óbvio, tem lugar quando falece competência ao Tribunal Marítimo para o exame do caso.

Por outro lado, o oferecimento de representação pela PEM ocorre quando existentes no inquérito elementos probatórios que indiquem as cau-sas, circunstâncias e extensão dos acidentes e/ou fatos da navegação e que denunciem culpa ou dolo de seus causadores.

Para melhor compreensão da figura da representação, pode-se dizer que ela tem para o processo administrativo sobre acidente e/ou fato da navegação papel similar ao da denúncia para o processo penal.

Também compete à PEM:a) a interposição de recursos contra as decisões emanadas do colegiado

(embargos infringentes e embargos de declaração), bem como contra as singularmente proferidas (agravo e embargos de declaração); e

diREiTO MARíTiMO

174fGV diREiTO RiO

b) manifestar-se acerca da regularidade formal de eventual represen-tação privada ofertada por administrado possuidor de legítimo in-teresse econômico ou moral no julgamento do acidente ou fato da navegação (arts. 41, inciso II, c/c 42, letra a, c/c 45, todos da Lei nº 2.180/1954), acompanhando e intervindo em todas as fases (instru-ção, alegações finais escritas e sustentação oral) de processo adminis-trativo instaurado em decorrência de ter sido a representação privada recebida pela Corte Marítima.

Conveniente ressaltar que a atuação da PEM nos processos administrati-vos sobre acidentes e/ou fatos da navegação opera-se em prol da salvaguar-da da vida humana nas águas e da segurança do tráfego aquaviário.

6.1.2 da atuação da PeM em Processos administrativos relativo aos registros disciplinados na lei nº 7.652/1988

Conforme salientado anteriormente, cabe ao Tribunal Marítimo man-ter os registros de armador de embarcações brasileiras e de propriedade marítima de embarcações que possuam arqueação bruta superior a cem toneladas, bem como o registro de direitos reais e de outros ônus que gra-vem embarcações brasileiras em geral, incluindo penhoras judiciais (art. 13, inciso II, letras a, b e c, da Lei nº 2.180/1954 c/c arts. 4º, 12 e 14 da Lei nº 7.652/1988).

Destaque-se que os pedidos para a obtenção dos registros anteriormen-te citados, bem como os de seus respectivos cancelamentos, darão ensejo a instauração de processos administrativos específicos, a serem instruídos com variados documentos pertinentes aos pedidos, cumprindo ressaltar que tais processos são enviados à Procuradoria Especial da Marinha para manifestação acerca do preenchimento ou não, pelos requerentes, dos re-quisitos legais exigidos para o deferimento dos pedidos formulados pelos administrados (art. 5º, inciso VII, da Lei nº 7.642/1988, c/c art. 19-A Lei nº 9.028/1995, c/c art. 131 da Constituição Federal).

Imperioso sublinhar que, de acordo com o estatuído no art. 12 da Lei nº 7.652/1988, o registro de direitos reais e de outros ônus que incidam sobre embarcações brasileiras deverá ser feito no Tribunal Marítimo, sob pena de não valer contra terceiros.

De se registrar, outrossim, que compete à PEM a interposição de re-curso contra a decisão de primeiro grau proferida pelo Juiz Presidente, em matéria de registro (art. 22, letra “g” c/c art. 111, inciso II, letra “d”, da Lei nº 2.180/1954), o qual será submetido a julgamento pelo colegiado da Corte Marítima.

diREiTO MARíTiMO

175fGV diREiTO RiO

6.1.3 da atuação da PeM em Processos administrativos relativos ao registro especial Brasileiro (reB), disciplinado na lei nº 9.432/1997

Finalmente, como destacado anteriormente, compete ao Tribunal Marítimo manter o chamado Registro Especial Brasileiro, instituído pelo art. 11 da Lei n.º 9.432/1997, com o propósito específico de promover o desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira, por meio de uma série de incentivos.

Destaque-se que os pedidos de inscrição no Registro Especial Brasileiro, bem como os de cancelamento, darão ensejo a instauração de processos administrativos específicos, a serem instruídos com documentos diversos, cumprindo-nos ressaltar que tais processos são enviados à Procuradoria Especial da Marinha para pronunciamento acerca do preenchimento ou não, pelos requerentes, dos requisitos legais exigidos para o deferimento dos pedidos formulados pelos administrados.

6.2 advogados e solicitadores

O patrocínio das causas no Tribunal Marítimo é privativo de advogados e solicitadores inscritos na OAB – Ordem dos Advogados do Brasil (art. 31 da Lei 2.180/1954).

6.3 secretaria

É por meio da secretaria que os serviços processuais, técnicos e ad-ministrativos decorrentes das atribuições do Tribunal serão exercidos. A secretaria é dirigida por um bacharel em Direito que exerce o cargo de Diretor-Geral.

7. acidentes e Fatos da navegação

Os Acidentes e Fatos da Navegação são definidos pela Lei n° 2.180/1954, sendo o Tribunal Marítimo órgão competente para julgá-los.

Conforme determina a Lei nº 2.180/1954 no seu art. 14, alínea “a”,176 são considerados Acidentes da Navegação: o naufrágio, o encalhe, a colisão, a abalroação, a água-aberta, a explosão, o incêndio, a varação, o alijamento e a arribada.

176 “Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação:a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água-aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;”

176 “Art. 14. consideram-se acidentes da navegação:a) naufrágio, encalhe, colisão, abalro-ação, água-aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;”

diREiTO MARíTiMO

176fGV diREiTO RiO

O naufrágio ocorre quando uma embarcação afunda nas águas, sem que esta possa emergir por meios próprios, devido à entrada de água na embar-cação, adernamento, emborcamento, alagamento etc. O encalhe significa o contato do fundo da embarcação com o fundo do mar, dificultando a movimentação da embarcação. A colisão é o choque da embarcação contra qualquer objeto que não seja outra embarcação. Já a abalroação é o choque de uma embarcação com outra embarcação. O acidente denominado água--aberta decorre de abertura abaixo da linha d’água permitindo a entrada de água nos espaços internos da embarcação, provocada por quaisquer fa-lhas que comprometam a vedação da embarcação. Considera-se explosão a combustão brusca ocasionando abrupta pressão. Quanto ao incêndio, diz-se de destruição causada por fogo decorrente, por exemplo, de combustão de materiais a bordo. A varação significa fazer encalhar, intencionalmente, em-barcação que apresenta quaisquer falhas técnicas / operacionais que compro-metam sua locomoção, visando a evitar maiores danos à mesma, tais como o naufrágio. Denomina-se alijamento o ato de lançar ao mar objetos carrega-dos pela embarcação a fim de melhorar seu deslocamento ou beneficiar sua estabilidade. Finalmente, a arribada significa levar a embarcação a um porto ou lugar que não seja de escala ou de destino, que não tenha sido previsto no planejamento da viagem.

Em sua apuração e julgamento, o Tribunal Marítimo avalia se o acidente ocorreu por uma razão “justificada”, como caso fortuito decorrente de força maior; se decorrente de causa “injustificada”, isto é, ocasionada por defeito na embarcação ou por negligência de tripulante; ou, ainda, se resultou de ato volun-tário, devido à vontade ou interesse do Capitão, dos tripulantes ou do armador.

Consideram-se também acidentes da navegação quaisquer avarias ou de-feitos no navio, ou nas suas instalações, que ponham em risco a embarcação, as vidas, as mercadorias e os bens transportados, conforme o artigo 14, alínea “b” da Lei n° 2.180/1954.177

Ressalte-se que, embora defeito ou avaria não provoque um acidente (como um naufrágio ou um incêndio), o mesmo já é considerado como um acidente da navegação, devendo, portanto, ser processado e julgado pelo Tri-bunal Marítimo.

Enquanto na ocorrência de um acidente da navegação configura-se um acontecimento material relacionado a um dano, os fatos da navegação se ca-racterizam por uma ocorrência de natureza formal, vinculada à ideia de risco.

Conforme alínea “a” do art. 15 da Lei n° 2.180/1954,178 são considerados “fatos da navegação”: a deficiência de equipagem, mau emparelhamento da embarcação, impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada. Ressalte-se que a falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes, em desacordo com as exigências regulamentares, é caracterizada como deficiência de equipagem.

177 “Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação:b) avaria ou defeito no navio, nas suas instalações, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas a bordo.”178 “Art. 15. Consideram-se fatos da navegação:a) mau aparelhamento ou impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem;”

177 “Art. 14. consideram-se acidentes da navegação:b) avaria ou defeito no navio, nas suas instalações, que ponha em risco a em-barcação, as vidas e fazendas a bordo.”

178 “Art. 15. consideram-se fatos da na-vegação:a) mau aparelhamento ou improprie-dade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem;”

diREiTO MARíTiMO

177fGV diREiTO RiO

A impropriedade, a falta ou a deficiência de funcionamento de aparelhos, equipamentos, peças sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desa-cordo com as exigências dos regulamentos, denomina-se mau aparelhamen-to da embarcação. Denomina-se, por sua vez, a impropriedade da embar-cação para o serviço em que é utilizada quando esta é usada em desacordo com sua destinação, ou em desacordo com a área de atuação estabelecida em sua classificação.

Faz-se mister ressaltar que, muitas vezes, os “fatos da navegação” são consi-derados apenas infrações à Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), com sanções administrativas aplicadas diretamente pela Capitania dos Portos.

As causas mais comuns dos acidentes e fatos da navegação podem ser classificadas por:• Ação do meio ambiente, ou seja, decorrente de fenômenos da natureza, os

quais se convencionou chamar de decorrentes de “fortuna do mar”.• Deficiência dos auxílios à navegação, causa que ocorre, não tão frequen-

temente, por mau posicionamento de boias, incorreções cartográficas etc.• Deficiência do material, devido a avarias, defeitos, mau funcionamento, rup-

tura e deformações excessivas de estruturas, equipamentos, máquinas e mate-rial, relacionados com o desempenho de casco, das máquinas, acessórios etc.Ademais, o fator operacional também contribui para a ocorrência de aci-

dentes, devido às falhas na atuação dos responsáveis pela operação da embar-cação e de seus equipamentos, podendo-se enumerar tais falhas como:• Erro de manobra em decorrência de falha na aproximação, por velocidade

indevida, deficiência de vigilância ou não cumprimento de ação recomen-dada para evitar abalroamento etc.;

• Erro da navegação por equívocos na escolha de rumos ou velocidades, na interpretação de cartas ou auxílios à navegação, na condução da embarca-ção sob mau tempo etc.;

• Erro de operação ou de condução de equipamentos por falhas devido ao acionamento inoportuno de aparelhos e utensílios, utilização de meio ina-dequado para acesso, operação indevida de equipamento apresentando indícios de mau funcionamento etc.;

• Erro de manutenção de equipamentos e estruturas que decorram da falha na revisão, previsão de estoque, no controle de qualidade de materiais utilizados a bordo etc.;

• Erro de projeção ou construção que ocorre por falhas na construção da embarcação, como, por exemplo, devido à deficiência de estabilidade, por falha na reserva de flutuabilidade etc.;É importante destacar que a ação intencional do Comandante, de tri-

pulantes ou até mesmo do armador, é fator determinante para a ocorrência de acidentes, tais como arribadas, varação, abandono e alijamento de carga, causados na maior parte das vezes com a intenção de evitar um mal maior.

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178fGV diREiTO RiO

7.1 das avarias

De acordo com o artigo 761 do Código Comercial,179 avaria é todo dano causado ao navio ou à carga ou qualquer despesa extraordinária que se faça em benefício de um ou de outro, ou comum a ambos, desde o embarque e partida até seu retorno e desembarque.

Considera-se como avaria os danos, as perdas e as despesas de caráter ex-cepcional que o navio ou sua carga sofrem durante a expedição marítima, desde o embarque e partida até a sua chegada e desembarque. São, portanto, todos os danos e perdas ocorridos durante o percurso da viagem, e que te-nham afetado total ou parcialmente as mercadorias, o navio ou ambos.

Com efeito, a classificação mais importante das avarias é a que as divide em: simples ou particulares e grossas ou comuns. Pois, o montante das ava-rias simples ou particulares é suportado, ou só pelo navio, ou só pela coisa afetada, enquanto o das avarias grossas é repartido proporcionalmente entre o navio, o frete e a carga.

7.2 abalroação e colisão

Entende-se por abalroação, abalroamento ou abalroada o choque entre duas embarcações. Já a colisão é considerada como o choque de determinado navio com um corpo fixo (recife, cais, barragem, estacada) ou contra um corpo flutuante insuscetível de navegar, como um iceberg (monte de gelo), um banco de areia, uma boia, ou até mesmo uma embarcação desativada transformada em um hotel flutuante, uma vez que, neste caso, a mesma não estaria em condições de navegar.

Portanto, a colisão se distingue da abalroação por se tratar de choque entre o navio e um objeto qualquer, já que a abalroação é o choque entre navios.

7.3 da arribada

Segundo ensina João Vicente Campos,180 “arribada é a entrada do navio em porto ou lugar diferente dos determinados na viagem projetada”.

Quando a arribada independe do desejo do capitão, ela denomina-se ar-ribada forçada; enquanto a que decorre de um ato de vontade do mesmo, é uma arribada voluntária.

7.4 naufrágio, assistência e salvamento no mar

Haverá naufrágio não só quando o navio é destruído pelas ondas ou em-borca, mas, também, quando se verifica o abalroamento ou colisão com obje-to flutuante ou submerso, ou desaparece, sem notícias, por mais de um ano.

179 Código Comercial – “Art 761. Todas as despesas extraordinárias feitas à bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.”180 CAMPOS, João Vicente. Dos Sinistros Marítimos. Rio de Janeiro: Fo-rense, 1961. p. 139.

179 código comercial – “Art 761. Todas as despesas extraordinárias feitas à bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e desembar-que, são reputadas avarias.”

180 cAMPOS, João Vicente. Dos Sinistros Marítimos. Rio de Janeiro: forense, 1961. p. 139.

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179fGV diREiTO RiO

O afundamento do navio determina também seu naufrágio. A jurisprudên-cia, porém, exige que a submersão dure certo tempo, pois se a emersão é logo possível, não se pode sustentar ter havido naufrágio.

No que se refere à “assistência e salvamento” podemos conceituar, de acordo com a Lei n° 7.203/1984, que é todo ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem em perigo no mar e nas vias navegáveis interiores.

Nesse particular, cumpre destacar que quando a “assistência e salvamen-to” envolvem embarcação brasileira e ocorre em águas sob jurisdição nacio-nal, aplica-se a Lei n° 7.203/1984.

Nos demais casos, o documento legal cabível é a Convenção Internacional de Bruxelas.

7.5 alijamento, encalhe, varação, água-aberta, explosão e incêndio

Considera-se alijamento lançar à água as coisas de bordo, inclusive a carga. O alijamento é sempre um ato voluntário e pode constituir ou não avaria grossa.

Com efeito, existem duas possibilidades de a carga ser alijada, ou seja, jogada ao mar, pelo capitão:

• quando, em caso de perigo iminente, é feito com fim de salvar o navio e o restante das mercadorias transportadas;

• quando, por si só, representarem risco à segurança do navio e das ou-tras cargas, ou descritas de modo fraudulento pelo embarcador, forem estivadas de maneira a representar algum risco.

O encalhe é considerado juridicamente como o fato de o navio dar em seco, ficando, desta forma, impedido de navegar, momentânea ou perma-nentemente, não sendo provocado intencionalmente pelo capitão. Quando o navio é colocado em seco intencionalmente pelo capitão chama-se “varação”.

“Dar em seco” não significa permanecer fora da água, mas quer dizer que o calado do navio é maior que a profundidade do local, e, consequentemen-te, o fundo da embarcação repousa no fundo do mar.

A “água aberta”, outro acidente elencado na Lei n° 2.180/1954, trata-se da entrada de água por meio do casco abaixo da linha de flutuação.

Os incêndios e as explosões também são considerados acidentes da nave-gação de acordo com a Lei n° 2.180/1954.

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180fGV diREiTO RiO


1. Após ler o material, você é capaz de resumir o caso gerador, identificando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?

2. Defina o Tribunal Marítimo.3. Conceitue e diferencie os acidentes e fatos da navegação.4. Quais as principais etapas dos processos administrativos no Tribunal

Marítimo?5. Quais as penalidades aplicadas pelo Tribunal Marítimo?6. Com o não pagamento da multa aplicada, é possível a inscrição do deve-

dor na dívida ativa da União? 7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.


O navio N/M “Santiago” encalhou quando navegava pelo canal de acesso ao Porto de Paranaguá.

No passadiço do N/M “Santiago”, a manobra estava sendo conduzida pelo Prático José Alfredo, devidamente habilitado pela autoridade marítima, com 23 anos de experiência naquela zona de praticagem, e assistido pelo comandante Júlio Veiga.

Cientificada a autoridade marítima da ocorrência do acidente, foi instau-rado Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação, pela Capitania dos Portos, tendo o Encarregado do Inquérito, após a coleta de diversos depoimentos e realização de prova pericial, concluído pela respon-sabilidade do comandante do N/M “Santiago”, por ter cometido erro de na-vegação na condução do navio, que deu ensejo ao encalhe, e pela responsabi-lidade do prático que orientou erroneamente a manobra do comandante do N/M “Santiago”, tendo em vista a hipótese de o balizamento estar deficiente (boia demarcatória do canal fora de sua posição original).

Enviado o inquérito ao Tribunal Marítimo, a Procuradoria Especial da Mari-nha, ao se manifestar, formulou representação em face do prático, tão somente.

Nesse contexto, responda:1. Quais são as medidas que podem ser tomadas pelo Tribunal Marítimo na

sessão de recebimento da representação? 2. Qual seria a medida cabível a ser tomada por uma das partes interessadas

para a responsabilização administrativa de um dos envolvidos no acidente, na hipótese de o Tribunal ter recebido a representação apenas contra o prático?

3. Poderia o Tribunal Marítimo desconsiderar a representação e determinar o arquivamento dos autos?

4. A decisão do Tribunal Marítimo vincularia eventual julgamento na esfera judicial?

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181fGV diREiTO RiO

reFerências


ANJOS, José Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

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______. Da avaria particular direito nacional e internacional. Rio de Janeiro: Revista Forense, 1952.

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GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1998.

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183fGV diREiTO RiO

legislativas


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BRASIL. Lei Complementar nº 80, de 12 de janeiro de 1994.

BRASIL. NORMAM 9 – Diretoria de Portos e Costas.

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184fGV diREiTO RiO

AULA IX – contrAtos MArítIMos I

1. tiPos de contratos

A indústria internacional de transporte marítimo opera através de diversos tipos de contrato.

Os contratos mais praticados são:a) Contratos de afretamento por viagem;b) Contratos de afretamento por período;c) Contratos de afretamento a casco nu;d) Contrato de tonelagem; ee) Contrato de transporte.

Antes de conceituar tais contratos, é oportuno lembrar que recaem sobre uma embarcação os atributos da propriedade de coisas, a saber: os direitos de usar, fruir e dispor.

O direito de usar se associa ao direito de ter a posse da embarcação, e, consequentemente, o direito de exercer a gestão náutica. A gestão náutica do navio consiste em dotar o navio com comando, tripulação adequada, com-bustível, provisões e todas as demais providências necessárias para que o na-vio se lance ao mar.

O direito de fruir a embarcação consiste na obtenção dos benefícios de-correntes do emprego comercial do navio, o qual se dá através de contratos de afretamento ou transporte.

O direito de dispor da embarcação é aquele que dá ao proprietário o direito de alienar a embarcação a terceiros, ou até mesmo alterá-la ou desmanchá-la.

A partir destes conceitos, podemos definir os contratos de afretamento como sendo aqueles em que o fretador transfere ao afretador, por certo pe-ríodo, o direito de fruir e, no caso do afretamento a casco nu, é transferido, também, o direito de usar a embarcação.

No afretamento por viagem, a duração do contrato é delimitada pela rota que o navio irá cumprir, começando no porto de carga e terminando no porto de descarga. Em inglês, este tipo de contrato é conhecido como Voyage Charter Party (VCP).

No afretamento por período, a duração do contrato é definida por um período medido cronologicamente (meses ou anos). Em inglês, este contrato é conhecido como Time Charter Party (TCP).

Os direitos de fruir a embarcação são, na prática, concedidos de forma mais ampla nos afretamentos por período do que nos afretamentos por viagem.

No contrato de afretamento a casco nu, é transferido para o afretador, além do direito de fruir, o direito de usar a embarcação. Por esta razão, neste tipo de contrato, o afretador toma posse da embarcação sendo, portanto,

diREiTO MARíTiMO

185fGV diREiTO RiO

contratualmente responsável pela gestão náutica do navio, diferentemente dos afretamentos por viagem e período, que em sentido inverso, a posse e gestão náutica do navio permanecem com o fretador. Ressalte-se que, por ra-zões de ordem econômica e prática, a duração de um contrato de afretamen-to a casco nu é sempre em anos. Em inglês, estes contratos são conhecidos como Bareboat Charter Party (BCP ou BBC).

Contrato de tonelagem é aquele em que o fretador (ou transportador) se obriga a transportar determinado volume de carga, em um determinado perí-odo, em navios previamente nomeados no contrato. Em inglês, este contrato é conhecido como Contract of Afreightment (COA). Cada viagem do COA é tratada como um VCP. Desse modo, um COA é um conjunto de VCPs que tem entre si um vínculo comum.

O contrato de transporte tem como objeto o transporte de mercadorias de um porto a outro. Estes diferem dos contratos de afretamento, pois neste último o objeto não é transporte, mas sim a disponibilidade do navio para o exercício de suas funções. Vale destacar que o contrato de afretamento por viagem é comumente empregado no transporte de mercadorias, sendo, por esta razão, que há o entendimento de que a sua natureza jurídica é a mesma do contrato de transporte.

2. ForMação dos contratos

A dinâmica dos negócios faz com que o tempo disponibilizado para se negociar um afretamento seja exíguo demais, não havendo assim, tempo su-ficiente para se negociar cada cláusula e seu respectivo texto. Por esta razão a indústria lança mão de formulários ou contratos-padrão, os quais servirão de base para a celebração do contrato.

Os termos dos formulários já são de amplo conhecimento e aceitação dos players do mercado, não havendo, por isso, necessidade de negociá-los. Além disso, os formulários, por serem muito usados, já tiveram diversas de suas cláusulas discutidas nas principais cortes, sobretudo a inglesa e americana, que são os principais foros adotados nos contratos de afretamento. As de-cisões sobre estes casos formam uma extensa base jurisprudencial, que traz ampla segurança jurídica sobre a aplicação das cláusulas nos mais variados casos in concreto.

Os formulários são especializados para os diversos setores da indústria, sendo que para um mesmo setor pode haver mais de um formulário adotado. Na indústria do transporte de petróleo e derivados, por exemplo, existem, entre outros, os formulários Shellvoy, Exxonvoy, BPvoy e Asbatankvoy para os afretamentos por viagem e os formulários Shelltime, BPTime e Exxontime para o afretamento por período.

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186fGV diREiTO RiO

Em regra, quem escolhe o formulário é o afretador. A adequada escolha do formulário deverá levar em conta os seguintes aspectos:a) Aspecto comercial: o formulário deverá ter ampla aceitação pelos fretadores;b) Aspecto técnico-operacional: o formulário deverá preencher as práticas

operacionais (técnica e comercial) do afretador;c) Aspectos jurídicos: o formulário deverá ter tradição nas cortes e arbitragens.

É comum os contratantes negociarem cláusulas adicionais específicas de suas empresas, chamadas de riders.

Quando um contrato é formado, primeiro emite-se um documento cha-mado RECAP (vem de recapitulação), que é a descrição de todos os termos do formulário padrão que foram preenchidos ou alterados, assim como a aceitação e negociação dos termos do “rider” (cláusulas adicionais). A emis-são do instrumento contratual completo, com assinaturas, nem sempre é feita. Muitas empresas aceitam somente o RECAP, não havendo necessidade de mais esta formalização.

É oportuno citar que, nos contratos de afretamento, são largamente usa-das abreviaturas para representar palavras e, até mesmo, longas expressões. Estas abreviaturas são aceitas e reconhecidas como expressões válidas no direito inglês.

Como exemplo de abreviatura cita-se: NDFOCAPMQS, que significa: non deadfreight on charterers account provided minimum quantity supplied.

3. contratos e a lei

Todo contrato deve ser regido por um sistema legal. Quando o contrato não mencionar o sistema legal regente haverá disputa sobre esta definição. Este problema se agrava quando o contrato tem natureza internacional.

É oportuno citar que a lei brasileira de arbitragem (Lei 9.307/1996) ad-mite a eleição de lei estrangeira para reger contratos que envolvam empresas brasileiras.

As funções da lei no contrato são:a) Assegurar o pacta sunt servanda (o contrato faz lei entre as partes). Este im-

portante princípio contratual é o que traz a necessária segurança jurídica para que os negócios possam prosperar;

b) Orientar o modo de interpretar os contratos;c) Suprir as lacunas do texto contratual, uma vez que não existe contrato

com redação perfeita;d) Garantir a execução de sentenças judiciais ou laudos arbitrais que deter-

minem a uma parte contratante prestar obrigação a outra.O contrato também deve definir de que forma as disputas contratuais

serão resolvidas.

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187fGV diREiTO RiO

As disputas podem ser resolvidas pelo Poder Judiciário (poder estatal) ou por Arbitragem (sistema privado).

Em qualquer dos casos, deve-se especificar o nome da corte que solucio-nará a disputa.

Quando o contrato não mencionar o foro (se estatal ou privado), ha-verá disputa sobre esta definição, devendo-se observar que não há presun-ção de arbitragem.

Em geral o foro (estatal ou arbitral) tem a mesma nacionalidade da lei, mas nem sempre.

Pelas razões expostas acima, as cláusulas de lei e foro são as pedras funda-mentais dos contratos de afretamento e transporte.

A lei inglesa é a mais adotada nos contratos de afretamento e transporte do mundo inteiro, tendo em vista o vasto arcabouço legal que aborda o tema. Além disso, há nas cortes inglesas varas especializadas em assuntos marítimos. O sistema de arbitragem inglês também é largamente usado nos contratos, por haver tradição, competência e eficiência no julgamento das lides.

Outros países, igualmente, dispõem de juízos e arbitragens especializados em causas marítimas (Estados Unidos, Cingapura, Panamá etc.).

4. contratos de aFretaMento Por viageM

Relacionamos a seguir o conteúdo das principais cláusulas, segundo os principais formulários e a lei inglesa.

4.1 descrição do navio

Nesta cláusula devem ser informadas, de modo detalhado, as caracterís-ticas principais do navio que afetam a execução do contrato. As principais informações utilizadas são: nome do navio, porte bruto, capacidade volu-métrica, capacidade de descarga, velocidade etc. É comum a utilização de questionários a respeito de diversos outros dados técnicos e operacionais do navio, tais como sua tripulação e administração em terra.

4.2 condições do navio

A prática do mercado é exigir que o navio tenha boas condições de nave-gabilidade (seaworthiness) e adequação à carga (cargoworthiness).

Em relação a tais obrigações, a primeira questão que se observa é qual a sua duração – se durante toda a vigência do contrato ou se apenas no momento da apresentação para iniciar a execução do contrato – e quanto a esta questão a maioria dos formulários exige que a obrigação seja apenas no momento da apresentação do navio.

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188fGV diREiTO RiO

Outra questão que se abre é quanto à natureza destas obrigações, se obri-gação de resultados (obrigação absoluta) ou obrigação de meios (envidar to-dos os esforços para que assim aconteça, mas sem haver obrigação de obter o resultado desejado). A indústria de transporte marítimo consagra a prática de fazer com que o fretador tenha de exercer a devida diligência (due diligence) para fazer com que o navio tenha seaworthiness e cargoworthiness.

Deve-se ressalvar que um navio pode estar em boas condições de navega-bilidade, sem, contudo, estar completamente aderente às condições assumi-das no questionário. Alguns formulários tentam estender as obrigações de condição do navio, de forma a incluir também os termos do questionário.

Em relação à condução do navio pela tripulação, a obrigação assumida pelo fretador é que a tripulação esteja na quantidade adequada, tenha a qua-lificação exigida e que exerça a devida diligência para carregar, transportar e descarregar a mercadoria transportada pelo navio.

É conveniente lembrar que, quando um navio sai ao mar, há o que a doutrina chama de aventura marítima. Os riscos do fretador são grandes, e a ocorrência de um sinistro que cause danos à carga costuma ter elevado im-pacto econômico. A forma como as obrigações são estabelecidas no contrato faz com que haja compartilhamento de riscos, favorecendo o oferecimento de um frete menor ao afretador, já que os riscos absorvidos pelo fretador nessa formulação contratual são compartilhados.

4.3 viagem

Os afretamentos por viagem contêm cláusula estabelecendo que o navio deva cumprir a programação de viagem dada pelo afretador, devendo estar em conformidade com o contrato. Há previsão para que o navio fique fun-deado e aguarde ordens para operar.

Uma vez nomeados os portos da viagem, o afretador não tem mais o direito de alterá-los. Todavia, alguns contratos dão ao afretador o direito de alterar a programação do navio, tendo a contrapartida de remunerar o freta-dor pelo desvio efetuado.

4.4 Portos

Os contratos estabelecem para o afretador a obrigação de nomear portos e berços seguros, a serem visitados pelo navio (safe berth/port). O porto ou berço é considerado seguro quando o navio específico pode entrar, usar e sair do mes-mo, sem estar exposto a perigo que não possa ser evitado por meio de boas prá-ticas de navegação e marinharia, desde que na ausência de ocorrências anormais.

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A obrigação do afretador de nomear o safe port/berth pode ser de due dili-gence ou absoluta, dependendo do formulário.

4.5 Frete

O pagamento do frete é uma obrigação precípua do afretador. A cláusula de frete define o critério de preço: lumpsum; US$/t. Também define a data devida para pagamento: na carga; emissão de B/L; descarga. Quando a for-mação do frete se dá a partir de um preço unitário, a cláusula deve definir qual a quantidade da carga que servirá de referência para a apuração: B/L, bordo origem; bordo destino.

A lei inglesa considera ilegal que se faça deduções no frete, sendo admi-tidas algumas exceções, tais como adiantamento de verbas para despesas do navio, e outras previstas no contrato.

Em relação às taxas do porto, o contrato deve estipular quais as que são do encargo do fretador e do afretador.

A cláusula também estabelece que o fretador tenha direito ao pagamento de frete morto, se a quantidade mínima no contrato não for embarcada.

4.6 Faixa de carga (laydays) e cancelamento de contrato

Nesta cláusula está estipulada a faixa de datas (laydays) que o navio deverá chegar ao porto de carregamento.

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190fGV diREiTO RiO

Se o navio chegar antes da data inicial do laydays, a sua chegada não será considerada, não havendo início da contagem do tempo de estadia.

Se o navio chegar fora da faixa, o afretador poderá cancelar o contrato, ou alterá-la, a seu critério.

O fretador deverá informar antecipadamente o seu atraso, e o afretador deverá decidir por uma nova faixa ou cancelar o contrato.

O atraso na chegada pode ensejar indenização se houver má-fé.

4.7 sobrestadia

Os contratos de afretamento estipulam o tempo máximo de estadia que o navio poderá ter para carregar e descarregar. Em inglês este tempo é deno-minado laytime.

O afretador deverá indenizar o excesso de estadia que o navio teve devido à inadimplência do afretador. Este excesso de tempo é denominado sobres-tadia ou demurrage.

A sobrestadia é determinada pela seguinte expressão:Demurrage = (Estadia real - Estadia permitida) x taxa demurrageA sobrestadia tem natureza jurídica de indenização por inadimplência

contratual com liquidação prevista em contrato.A estadia real é calculada deduzindo-se do tempo total do navio no porto,

o tempo em que o navio estava em situações específicas previstas no contra-to. Na seção seguinte serão detalhadas diversas situações em que o tempo de estadia não é contado.

A estadia permitida pode ser um tempo já previamente determinado no contrato, como é típico na indústria de petróleo e derivados, mas também pode ser calculada a partir de fórmulas previstas no contrato, que relacionam a estadia permitida ao volume carregado, sua forma de carregamento, a exis-tência de dias úteis etc, tal como acontece no trade de granéis sólidos.

A taxa de demurrage é diária, sendo que ao calcular a sobrestadia a sua apuração é pro-rata.

Alguns contratos limitam a quantidade máxima de sobrestadia. Sendo assim, a partir desta quantidade, a sobrestadia precisa se tornar líquida. A liquidação é feita em juízo ou arbitragem, conforme previsto no contrato, aplicando-se o valor de mercado da data da ocorrência da sobrestadia.

As exceções de responsabilidade previstas no contrato para o afretador não excluem este de pagar pela sobrestadia causada.

Em situações de força maior nos portos, os contratos estipulam um trata-mento especial na apuração da sobrestadia (meia taxa).

O contrato ainda estabelece um prazo máximo para que seja comunicada a ocorrência de sobrestadia, e outro prazo para que o fretador apresente a documentação de cobrança (timebar).

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191fGV diREiTO RiO

Os contratos não estipulam quando a sobrestadia deve ser paga. Presume--se que seja imediatamente.

Tal como dito anteriormente, a sobrestadia ocorre quando um navio tem estadia em excesso nos portos do contrato. Todavia, pode ocorrer que o na-vio tenha a viagem interrompida, por culpa do afretador, tendo este fato ocorrido fora dos portos do contrato. Nesta situação ocorre o que se deno-mina detenção. Como exemplo de detenção pode-se citar o caso em que o afretador pede para o navio aguardar, no meio da viagem, a definição de onde será o porto de descarga.

Nada impede que o contrato estipule a forma de se fazer líquida a detenção, tal como ocorre com a sobrestadia. O contrato SHELLVOY 6, por exemplo, estipula que a detenção deve ser tratada da mesma forma que a sobrestadia.

Alguns contratos admitem a possibilidade do fretador pagar ao afretador o dispatch (contraestadia), quando este consegue carregar e descarregar o navio em tempo inferior à estadia permitida, criando assim um ganho econômico para o fretador, que passa a ter seu navio liberado do contrato mais cedo.

É importante destacar que a sobrestadia aqui discutida é aquela referen-te aos contratos de afretamento. Todavia este instituto contratual também ocorre nos contratos de compra e venda dos produtos e nos contratos de aluguel de containers, associados aos contratos de transporte.

Há diferenças nas regras de apuração nestes outros contratos, porém, di-versos dos princípios aqui apresentados também se aplicarão.

4.8 estadia Permitida, nor e contagem da estadia

A estadia permitida pode ser discriminada separando-se a parcela referente ao(s) porto(s) de carga e aquela referente ao(s) portos de descarga, ou pode ser contada como um todo referente a os portos de carga e descarga.

A primeira é conhecida como estadia irreversível, enquanto a outra é de-nominada estadia reversível. O uso de um tipo ou outro depende do trade empregado. A área de petróleo e derivados pratica o uso das estadias reversí-veis, ao passo que em granéis sólidos costuma ser não reversível.

A fim de permitir a apuração da sobrestadia é necessário apurar o tempo real de estadia, observando as regras do contrato para determinação do início e do término da contagem do tempo, bem como das deduções previstas.

Sempre que um navio chega a um porto, ele deve comunicar a sua chegada ao afretador ou ao seu agente. Este aviso é denominado em inglês como Notice of Readiness (NOR). O contrato deve definir se o NOR deve ser escrito, pois de outra forma o aviso verbal será válido. Ao emitir o NOR o navio deverá estar nas condições estabelecidas no contrato, o que inclui o local adequado para sua emis-são (fundeadouro do porto), certificado de livre prática emitido pelas autoridades competentes (free pratique), caso contrário o NOR será considerado inválido.

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192fGV diREiTO RiO

As regras básicas da contagem de tempo da estadia são:a) A estadia se inicia com a emissão do NOR;b) O NOR deve ser emitido dentro do laydays. A contagem do tempo co-

meça com o navio atracado ou NOR+ 6 horas (turn time), o que vier primeiro.

c) A contagem do tempo de estadia não se interrompe, salvo as exceções, dentre as quais destacamos:

i. Deslocamento do ancoradouro ao berço;ii. Feriados, sábados e domingos;

iii. Bombeio deficiente, no caso de petroleiros, ou tempo de carga ou descarga em navios dotado e contratado com equipamentos para tais fainas (carga geral, containers etc.);

iv. Inoperância do navio para a operação em curso.

d) Se o navio já estiver em sobrestadia, as exceções previstas no item anterior não se aplicam (once on demurrage, always on demurrage), a não ser que o contrato estipule o contrário.

e) A estadia termina na desconexão dos magotes ou na desatracação.Vale observar que algumas das regras acima só se aplicam a navios petroleiros.A contagem da estadia é baseada em documentos operacionais emitidos

pelo navio, terminal etc., assinados pelas partes envolvidas. Os principais documentos usados na apuração da estadia são: time-sheet; pumping log; cartas protesto.

4.9 subafretamento

O afretador poderá subfretar o navio para terceiros, independente de au-torização do fretador original. Todavia o afretador deve manter-se responsá-vel pelo adimplemento das obrigações assumidas no primeiro contrato.

Esta cláusula é que faz do transporte marítimo uma commodity.

4.10 liberdade de desviar-se

Como regra geral o fretador não pode desviar-se do compromisso con-tratado. Isso inclui o desvio geográfico da rota e/ou o da atividade corrente.

As Regras de Haia-Visby estabelecem as hipóteses de desvios justificados, incluindo o salvamento de pessoas e embarcações em risco.

Em geral se aceita o direito de fazer bunkering durante a viagem.Alguns contratos estabelecem limites para este direito do fretador.

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193fGV diREiTO RiO

4.11 responsabilidade do Fretador

A responsabilidade civil contratual ocorre quando há dano decorrente de inadimplência contratual. Os danos comuns mais comuns de respon-sabilidade do fretador são: danos à carga, acidentes com prepostos do afretador, colisões com píeres ou dolfins e atrasos. O afretador pode ser responsabilizado por conta de danos ou atrasos ocorridos nos portos por ele indicados.

Alguns formulários, ao invés de conter uma cláusula com o título “Res-ponsabilidades do Fretador” (Liabilities), possuem uma cláusula que de-nominam de “Exclusão de Responsabilidade” (Exceptions) que além de estabelecer as hipóteses de exclusão de responsabilidade do fretador, tratam também das regras de definição de responsabilidades.

A exclusão de responsabilidade se aplica quando, havendo incidência de responsabilidade, a parte infratora tem sua responsabilidade excluída por força da aplicação desta cláusula.

A) Danos à cargaOs danos à carga costumam ter um regime específico de responsabilida-

de (Regras de Haia-Visby e Regras de Hamburgo). Estas regras, apesar de não se aplicarem a contratos de afretamento, são incorporadas aos contra-tos por meio de cláusulas específicas.

As Regras de Haia foram criadas em 1924 e revisadas em 1968 e 1979, passando a se denominar Regras de Haia-Visby. É o regime de responsa-bilidade mais adotado no transporte marítimo internacional. Dentre os países que incorporaram as ditas regras ao seu ordenamento jurídico estão: Estados Unidos, quase toda a Europa, China Japão etc.

As Regras de Hamburgo foram criadas em 1978, sendo uma tentativa de reduzir os privilégios concedidos aos transportadores no Regime de Haia--Visby. Tal regime, entretanto, encontrou pouca adesão, tendo sido adota-do somente em 29 países, destacando-se entre este Chile e Egito.

As inquietações da comunidade do transporte marítimo internacional fizeram com que se discutisse sobre a criação de um novo regime de respon-sabilidades, de modo a melhor equilibrar os interesses dos transportadores e embarcadores. Após 16 anos de negociações, em 2009 foram criadas as Regras de Rotterdam. A convenção que a criou recebeu a assinatura de 22 países, destacando-se dentre Estados Unidos, diversos países da Europa e África. No momento, somente a Espanha adotou a Convenção. As Regras de Rotterdam entrarão em vigor quando 20 países a tiverem adotado.

Para melhor conhecer o regime de responsabilidade de cada uma des-tas regras, apresentamos a seguir como funcionam as suas disposições de ônus da prova.

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194fGV diREiTO RiO

4.12 Bills of lading (conhecimentos de embarque)

O comandante do navio está sob as ordens do afretador e deve assinar os Bs/L tal como solicitado, não sendo obrigado a assinar Bs/L ilícitos.

O afretador deve indenizar o comandante no caso deste ser responsabilizado.O BL deve incorporar os termos contratuais previstos no contrato.O contrato costuma estabelecer algumas hipóteses em que o navio des-

carregue a carga sem a apresentação do BL, devendo para tanto o afretador oferecer ao fretador uma carta de garantia de indenização. Esta carta, deno-minada Letter of indemnity – LOI, é emitida nas seguintes hipóteses:

A. Entregar a carga sem BL;B. Porto de descarga diferente do BL.Deve-se ter cautela ao se aceitar a emissão de LOI para situação em que a

quantidade descarregada difere da do BL.A LOI em geral é válida por 36 meses.Conflitos com a LOI são habitualmente julgados pela corte inglesa, e não

por arbitragem.

4.13 cláusulas que discutam a exposição do navio a áreas em guerra

No direito inglês, o direito de cancelamento do contrato está sujeito a re-gras estritas, oriundas do princípio da frustração da aventura convencionada. Neste sentido, está previsto que o contrato pode ser rescindido de acordo com a regra de que comercializar com o inimigo é ilegal.

Alguns sistemas legais contêm estipulação expressa, dando direito a ambas as partes de cancelar o contrato de afretamento no caso de guerra.

Entretanto, geralmente, as disposições legais dão orientação insuficiente aos problemas originários de uma situação de guerra, sendo comum inserir nos contratos a chamada “war clause”. Esta cláusula estabelece as regras que as partes devem seguir, se a execução do contrato é afetada por guerra ou conflito similar.

Na Voywar 1950, procura-se conceituar os riscos de guerra tratados pela mesma, os quais incluem bloqueio e diversas outras ações tomadas por na-ções beligerantes.

É dado ao fretador o direito de cancelar o contrato se o navio ou sua tri-pulação estiverem sujeitos a riscos de guerra. Se a viagem tiver sido iniciada, e após for constatado risco de guerra, o navio deverá ser desviado para outro porto, segundo orientação do afretador, ou, na sua falta, pelo próprio fre-tador. Todas as despesas decorrentes do risco de guerra, tais como seguros, descarga não prevista, deverão ser arcadas pelo afretador.

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195fGV diREiTO RiO

4.14 cláusula Both to Blame

Esta cláusula só se aplica nas situações em que a lei americana rege o con-trato, ou atrai competência para jurisdicionar determinadas situações.

Pela lei americana os danos à carga, ocorridos no abalroamento entre dois navios, são indenizados inteiramente.

Imagine-se a seguinte situação: o navio “A” com carga “A” abalroa navio “B” com carga “B”, havendo danos em ambas as cargas. A contribuição da culpa de cada um dos navios em relação ao acidente foi definida em juízo ou regulação.

Pelo USCOGSA, lei americana que incorpora as Regras de Haia-Visby, há excludente de responsabilidade do navio A em relação à carga A em caso de negligência da navegação.

Assim, para que a carga “A” seja indenizada na totalidade, o navio “B” te-ria que pagar pela sua parcela de culpa, e também pela parcela do navio “A”.

O navio B, por sua vez, cobraria do navio “A”, através de direito de regres-so, a parcela que deveria ser paga pelo navio “A”.

No fim das contas, o navio “A” teria que arcar com os danos da carga “A”, apesar de sua exclusão de responsabilidade, dada pelo USCOGSA.

A cláusula Both to blame visa a restituir a direção do USCOGSA, operan-do no sentido de fazer com que o dono da carga “A” restitua ao navio “A” a parcela em que não caberia indenização.

4.15 cláusula de avaria grossa

A avaria grossa é um instituto típico do direito marítimo, definida no ordenamento jurídico de vários países, inclusive do Brasil.

A avaria grossa ocorre quando um sacrifício ou despesa extraordinária e voluntária é efetuado, de modo razoável, com o propósito de preservar as propriedades envolvidas na aventura marítima que estejam em perigo.

Normalmente, as propriedades envolvidas em uma aventura marítima são: o navio, a carga e o frete, mas também podem estar envolvidos o com-bustível e os pertences pessoais de passageiros.

Os proprietários de quaisquer das propriedades em risco, as quais comple-tam a aventura marítima em segurança, devem contribuir em relação à perda por sacrifício ou a despesa extraordinária, na proporção dos valores dos bens que sobreviveram.

Os contratos devem estipular qual o sistema que regulará a avaria grossa, podendo ser a lei do contrato qualquer outra lei ou regra pactuada pelas partes.

Comumente os contratos adotam as Regras de York e Antuérpia para regular os processos de avaria grossa. Estas regras foram criadas pela comuni-dade internacional com o propósito de unificar as disposições sobre o tema, sendo estas de grande aceitação pela indústria.

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196fGV diREiTO RiO

4.16 cláusula Paramount

A legislação de muitos países estabelece que a emissão de BL gere entre o navio (transportador) e o embarcador da carga (não sendo este último, necessariamente, o afretador) um contrato de transporte inteiramente dis-tinto do contrato de afretamento.

A cláusula Paramount visa a estipular que esta relação contratual forma-da a partir do BL é regulada pelas Regras de Haia-Visby, ressalvando que jurisdições que atraem competência para regular a matéria substituem o efeito das Regras de Haia-Visby.

O objetivo desta cláusula é fazer com que o sistema de responsabilidades do contrato de transporte em relação à carga seja o mesmo do contrato de afretamento.

4.17 cláusula de lien

A história do transporte marítimo está repleta de casos em que os afreta-dores não adimpliram suas obrigações de pagamento. Devido a estes fatos o direito de retenção sobre a carga (“lien”) é um importante instrumento para dar ao negócio jurídico a necessária estabilidade.

O direito de retenção sobre a carga pode ser definido como uma garan-tia, de origem legal ou contratual, para forçar o afretador a cumprir suas obrigações para com o fretador.

Os contratos costumam conter cláusula que assegura ao fretador o di-reito de reter a carga, não a entregando ao seu consignatário, até que o afretador pague as reclamações por frete, por contribuição de avaria grossa devida em razão da carga e também as despesas de preservação dos bens.

Por conseguinte, o fretador não tem o direito, a não ser por acordo ex-presso, de reter as mercadorias para assegurar o pagamento de reclamações que ele possa ter por sobrestadia, detenção ou por frete-morto. O escopo deste direito pode ser alterado por disposição contratual para incluir tam-bém outros tipos de reclamações.

4.18 cláusula de lei e Foro

Tal como mencionado anteriormente, o contrato deve informar qual a lei que irá regê-lo e o foro de solução de disputas, que poderá ser por meio de arbitragem.

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197fGV diREiTO RiO

5. contratos de aFretaMento Por Período


5.1 cláusulas análogas aos afretamentos por viagem

Os contratos de afretamento por viagem têm diversas cláusulas semelhan-tes aos afretamentos por período. Estas, por sua vez, têm seus termos adapta-dos tendo em conta que se trata de um afretamento por período, e não para apenas uma viagem. São elas:

a) Descrição do navio;b) Condições do navio;c) Portos;d) Laydays e Laycan;e) Agente;f) Subafretamento;g) Bills of Lading;h) Exclusões de responsabilidade;i) Exposição do navio a áreas de guerra;j) Both to blame;k) Avaria grossa;l) Paramount;m) Lien; en) Lei e foro.

5.2 direito de direcionar o navio

Os contratos dispõem de cláusulas que estipulam as áreas em que o navio pode operar.

Em geral o navio pode operar em todo o mundo, restringindo-se apenas áreas de águas que se congelam, áreas de risco de guerra e países que têm situações diplomáticas delicadas.

Nos afretamentos por período, o afretador tem direito de direcionar o navio para cumprir programações de viagem entre quaisquer portos em que não há restrição de acesso.

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198fGV diREiTO RiO

5.3 duração do contrato

O período de afretamento normalmente é estipulado em “mês calendá-rio” ou “em anos”, durante o qual o afretador terá o navio a sua disposição. A contagem se inicia quando o navio e sua tripulação são colocados à dispo-sição do afretador. O término do contrato se dá quando o afretador libera o navio de volta para o fretador (reentrega), guardando este interregno relação com o período contratado.

Ocorre que, na prática, é impossível programar as viagens do navio para que, exatamente ao término da última viagem, o contrato chegue ao seu termo final. Sendo assim, surge um overlap ou um underlap, se o término da última viagem se dá depois, ou antes, do aprazado, respectivamente.

Geralmente certa margem é concedida ao afretador em relação à sua obri-gação de reentregar o navio ao término do período, através da inserção da pa-lavra about antes do período declarado. A determinação da margem razoável dependerá do período contratual previsto.

Para se analisar a última viagem e a relação com o término do contrato, o direito inglês utiliza o conceito de ordem de viagem válida ou legítima. A ordem é válida ou legítima se for razoável estimar que a viagem final e a con-sequente reentrega do navio ocorra dentro do período contratual. A validade da ordem é medida no momento em que ela começa a ser executada, e não no momento em que ela é transmitida.

Em primeiro momento as cortes entendiam que se a ordem para a viagem final fosse legítima não haveria que se falar em quebra contratual do afreta-dor. Esta compreensão se alterou, passando-se a entender que haverá quebra se a reentrega do navio ocorrer após o período contratual adicionado a uma margem razoável.

Quando ocorre tal quebra o fretador passa a fazer jus a receber, a partir do termo final do contrato, até a efetiva reentrega:a) o valor de mercado, se este for superior ao valor do aluguel;b) o valor do aluguel, se este for superior ao valor do mercado.

Para regular a questão do termo final do contrato, diversos formulários fa-zem uso de cláusulas que regulam em detalhes a viagem final, ou que definem com exatidão a margem a ser admitida, para mais ou para menos, em relação ao período contratual.

O contrato define os locais de início do contrato, o qual poderá ser de-finido pelo fretador ou afretador, conforme convencionado, e, de modo se-melhante, os locais possíveis para término do contrato. O contrato não será considerado iniciado ou terminado fora destes locais.

O navio deverá iniciar o contrato dentro do laydays, sob pena do afretador usar da sua faculdade de cancelar o contrato.

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5.4 distribuição dos encargos

O fretador é responsável pelos seguintes encargos: salários e encargos da tripulação, seguros do navio, provisões, docagem, manutenção do casco e dos equipamentos do navio, água para consumo e caldeiras, sobressalentes e seu desembaraço etc. (gestão náutica).

O afretador é responsável pelos seguintes encargos: combustíveis, reboca-dores, práticos, agentes da carga, tarifas portuárias e outros encargos da carga.

Quando o navio está off-hire (indisponível para o serviço) o afretador dei-xa de ter seus encargos.

5.5 aluguel e Forma de Pagamento

O aluguel (“hire”) pode ser definido em valor diário ou mensal. Em qual-quer dos casos as deduções são pró-rata em horas e minutos. Os preços cos-tumam ser fixos durante toda a vigência do contrato, todavia, há contratos que estruturam uma fórmula de preços, fazendo com que o valor do aluguel varie na vigência do contrato, guardando paridade com o mercado ou mes-mo prevendo reajuste do preço pactuado segundo variação econômica de indicadores definidos no contrato.

O pagamento é mensal e feito antecipadamente.Se o pagamento não for feito no dia devido, o fretador poderá rescindir

o contrato, não cabendo ao afretador qualquer reclamação. Se o aluguel for fixado em cenário de mercado baixo e depois de vigente o contrato, o mercado fica aquecido, esta disposição se torna uma brecha para o fretador terminar o contrato.

Salvo exceções (legais ou contratuais), o aluguel não pode sofrer deduções.

5.6 combustíveis

O afretador está obrigado a fornecer combustíveis para propulsão e gera-ção de energia em conformidade com o previsto na especificação do navio.

O afretador deverá comprar os combustíveis existentes a bordo no início do contrato. O fretador deverá comprar os combustíveis existentes a bordo no término do contrato.

Alguns formulários definem que o afretador deverá reentregar o navio com as mesmas quantidades existentes na entrega.

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5.7 off-hire

O afretador poderá deduzir do aluguel a ser pago, os períodos em que o navio deixou de estar disponível ao afretador, desde que tenha ocorrido perda de tempo por tal fato.

Os contratos devem relacionar os motivos que podem causar tal situa-ção, tais como: quebra ou deficiência de equipamentos, falta de tripulantes, quarentena etc.

5.8 desempenho operacional (Performance)

O fretador se obriga a navegar em velocidade(s) previamente pactuada(s). Caso a velocidade efetiva do navio seja inferior a do desempenho compro-missado, o afretador poderá deduzir do aluguel a perda de tempo ocorrida entre o tempo real e o tempo ideal.

O fretador assume compromisso de consumir uma quantidade máxima de combustível por dia para a(s) velocidade(s) pactuada(s). O consumo a maior enseja desconto no aluguel a ser pago.

Os contratos possuem regras detalhadas de cálculo da avaliação do desem-penho operacional.

Possibilidade de incluir outros itens de compromisso em desempenho operacional: bombeio, self-unloading etc.

6. contratos de aFretaMento a casco nu


6.1 cláusulas análogas aos afretamentos por Período

Os contratos de afretamento por viagem têm diversas cláusulas semelhan-tes aos afretamentos por período e a casco nu, tendo seus termos adaptados, levando-se em conta que se trata de um afretamento a casco nu. São elas:

a) Descrição do navio;b) Laydays e Laycan;c) Prazo;d) Locais de entrega e reentrega;e) Áreas de atuação do navio;

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f ) Aluguel e forma de pagamento;g) Lien;h) Bills of Lading;i) Riscos de guerra;j) Lei e foro.

6.2 direitos de inspeção

O contrato dispõe de cláusula que autoriza o fretador a inspecionar o na-vio em qualquer ocasião.

6.3 reentrega

O contrato dispõe de cláusula que obriga o afretador a restituir o navio nas mesmas condições recebidas, salvo o desgaste natural que equipamentos, acessórios e casco sofrem com o decorrer do tempo do contrato.

6.4 estoques

Na ocasião da entrega, será feito um inventário em conjunto pelas partes contratantes para se determinar os estoques de sobressalentes, consumíveis e combustíveis, os quais serão adquiridos pelo afretador a valores de mercado. Na reentrega, o mesmo procedimento será adotado, sendo a compra feita pelo fretador.

6.5 Manutenção e operação do navio

O afretador deverá manter às suas próprias expensas, o navio conservado e em classe, arcando inclusive com as despesas de docagem. O afretador não poderá, sem autorização do fretador, alterar o nome do navio, a sua bandeira e sociedade classificadora.

6.6 seguros

O afretador deverá, na vigência do contrato, manter o navio com seguro casco, proteção contra guerra e seguro P&I.

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6.7 navios em construção

Existem cláusulas a serem observadas se o navio que estiver sendo afretado estiver em construção.

7. contratos de tonelageM (coa)

Relacionamos a seguir o conteúdo das principais cláusulas.

7.1 carga a ser transportada

O contrato deverá informar a especificação da carga a ser transportada e o volume por período. É importante observar que este não precisa ser fixo, podendo variar em grande escala, dentro de faixa estipulada no contrato.

Quanto mais precisão houver no volume menor o preço, pois menos o fretador absorve menos incertezas na apuração dos seus custos.

7.2 Portos

O contrato deverá informar os possíveis portos de carga e descarga envol-vidos nas viagens.

7.3 Frete e Forma de Pagamento

O frete pode ser fixo ou variável, proporcional ao volume ou não. Poderá haver cláusula de reajuste se o prazo do contrato for muito longo, sendo co-mum o uso da cláusula de bunker escalation.

Em geral os pagamentos são feitos antes ou depois de cada viagem.

7.4 navios nomeados

O contrato deverá nomear e descrever os navios que poderão ser usados no contrato, sendo que a definição do navio a ser usado é do fretador. Os contratos costumam estipular regras para que outros navios não listados no contrato sejam utilizados.

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7.5 Programação

A programação do navio consiste na definição do navio, da quantidade de carga a ser transportada, da data de carregamento, do porto de carga e descarga.

Os contratos devem conter cláusulas que estabeleçam a antecedência mínima necessária para que o afretador defina as informações da carga, datas e portos, e para que o fretador nomeie o navio.

Deve haver também regras para definir direitos de cancelamentos.Esta cláusula é de vital importância para o sucesso do contrato.

7.6 Formulário

O contrato deve estipular qual será o formulário que apresentará os ter-mos que suportarão cada uma das viagens. Os termos deste formulário devem ser adaptados para se compatibilizar com os termos do COA.

8. contratos de transPorte

Os contratos de transporte se evidenciam pelo conhecimento de embar-que (Bill of lading). Relacionamos a seguir os principais termos que devem figurar em um B/L.

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8.1 carga

O BL deverá conter a descrição da carga pormenorizada, incluindo a sua especificação e quantidade e seu estado de conservação, apurado pelo coman-dante do navio, na ocasião do embarque.

8.2 navio

O BL deverá informar o nome do navio em que a carga embarcou e o seu comandante.

8.3 Portos

O BL deverá informar o nome do porto de embarque e o porto em que a carga será desembarcada.

8.4 Frete

O BL deverá informar o valor do frete e sua forma de pagamento.

8.5 vínculo ao contrato de afretamento

Sempre que aplicável, o BL deverá mencionar seu vínculo ao contrato de afretamento de origem. A omissão desta cláusula poderá acarretar sérios problemas em caso de conflitos com o embarcador ou consignatário da carga.

8.6 cláusulas Jurídicas

O BL deverá conter os termos das seguintes cláusulas jurídicas: lien, para-mount, incorporação das Regras de Haia ou outra aplicável, exceptions, cláu-sula de guerra etc.

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1. Após ler a apostila você é capaz de responder as questões formuladas no caso gerador para um afretamento por viagem?Que obrigações o fretador assume no contrato?

b) Que obrigações o afretador assume no contrato?c) Em caso de acidentes, tais como danos a carga, danos ao píer e poluição,

provocados pelo navio, que responsabilidade o fretador assume?Por que o contrato é regido pela Legislação inglesa? É possível adotar a legislação brasileira?

Há expectativa de greve na produção de petróleo, tendo risco de o navio chegar à plataforma e não haver carga disponível. Que cuidados devem ser tomados nesta situação?

2. Você é capaz de responder às perguntas abaixo para um afretamento por período?

a) Que obrigações o fretador assume no contrato?b) Que obrigações o afretador assume no contrato?c) O que acontece se no meio da viagem o navio tem avarias no motor e

passa a navegar em velocidade correspondente a 60% da contratada?d) O que acontece se o navio for reentregue ao armador antes do prazo esti-

pulado no contrato? E se for após?3. O que acontece se em um contrato de tonelagem, a carga total menciona-

da no contrato não for disponibilizada para transporte?4. Qual a relação entre um contrato de afretamento e um de transporte?5. Quais são as vantagens e desvantagens de se repartir um contrato de afre-

tamento por período em um contrato de serviços e outro de afretamento?

caso gerador

Estamos em 2020, a produção de petróleo no Brasil é superior a 4 mi-lhões de barris por dia. Desta produção, mais de 500 mil barris diários são produzidos e comercializados por diversas empresas que não a Petrobras.

O Brasil, como um dos grandes produtores mundiais, tem ativa partici-pação no mercado internacional de petróleo, já que boa parte da produção é exportada, participando neste comércio inúmeras empresas, além da pró-pria Petrobras.

Uma empresa brasileira denominada CRUDETRADE, recém-criada, adquiriu um lote de petróleo de 1 milhão de barris, tendo em seguida ven-dido este mesmo lote para uma refinaria localizada na América Central. O negócio foi fechado na modalidade CIF, devendo, portanto, o vendedor afretar o navio que fará o transporte da carga de petróleo.

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Tendo em vista que a lei brasileira exige que as exportações de petró-leo produzido no país sejam feitas por empresas brasileiras de navegação, a CRUDETRADE contratou a empresa brasileira BRASTANKERS, que lhe ofereceu um navio de bandeira liberiana para fazer o transporte.

A proposta da BRASTANKERS incluiu uma minuta do contrato a ser ce-lebrado, porém os traders da CRUDETRADE não possuem experiência em afretamento de navios, tendo grande dificuldade de compreender os termos do contrato.

O tempo urge, e uma decisão precisa ser tomada dentro de poucas horas. Sendo assim, os traders procuram o departamento jurídico da empresa, soli-citando as seguintes informações:a) Que obrigações a BRASTANKERS assume no contrato?b) Que obrigações a CRUDETRADE assume no contrato?c) Em caso de acidentes, tais como danos a carga, danos ao píer e poluição,

provocados pelo navio, que responsabilidade a BRASTANKERS assume?d) Por que o contrato é regido pela legislação inglesa? É possível adotar a

legislação brasileira?e) Há expectativa de greve na produção de petróleo, tendo risco de o navio

chegar à plataforma e não haver carga disponível. Que cuidados devem ser tomados nesta situação?Você é o advogado da CRUDETRADE, tendo o encargo de responder a

consulta dos traders. Suas repostas devem ser todas fundamentadas tendo por base o contrato.

reFerências


COOK, Julian et all. Voyage Charters. Londres: Lloyd’s of London Press, 2001.

FERNANDES, Paulo e Leitão, Walter. Contratos de Afretamento à Luz dos Direitos Inglês e Brasileiro. Rio de Janeiro: Editora Renovar, 2007.

FERNANDES, Paulo e Leitão, Walter. Responsabilidades no Transporte Marítimo. São Paulo: Editora Aduaneiras, 2010.

WILFORD, Michael et all. Time Charters. Londres: Lloyd’s of London Press, 1995.

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AULA X – contrAtos MArítIMos II

roteiro de estudo

1. introdução

O Contrato de transporte marítimo é o instrumento pelo qual um empre-sário transportador se obriga, mediante remuneração, a transportar por mar, de um porto para outro, certa quantidade de mercadoria que lhe foi entregue pelo embarcador e a entregá-la a um destinatário.181

Nesse tipo de contrato, figuram como principais partes contratantes:a) o transportador ou condutor – é a parte que, contra pagamento do frete,

realiza o transporte da mercadoria, conforme convencionado no contrato. O transportador nem sempre será o proprietário ou armador do navio.

b) o embarcador ou expedidor – é a parte que contrata o transporte de mer-cadorias e as fornece para o transportador.

c) o consignatário - é aquele que recebe as mercadorias transportadas. É importante destacar também a figura do armador que é a pessoa ou

empresa que explora comercialmente as capacidades do navio.Ressalte-se que, muito embora seja uma espécie de contrato de utiliza-

ção de navio, o contrato de transporte marítimo não se confunde com o contrato de fretamento.

A diferença entre esses contratos reside essencialmente no objeto de cada um deles. O primeiro tem como objeto o transporte da carga de um ponto ao outro, enquanto o segundo visa à exploração comercial e utilização do próprio navio, ou seja, tem como finalidade a disponibilidade do navio para exercer determinada função.

Em geral, os contratos de transporte marítimo são regidos pelas regras comuns aos contratos de transporte de mercadoria (Código Civil e Código Comercial) e por algumas regras especiais quando no plano internacional, dentre as quais se destacam as Regras de Haia, Regras de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo, que serão oportunamente estudadas.

2. Modalidades do contrato de transPorte MarítiMo de Mercadorias

2.1 contrato de transporte por viagem

O Contrato de Transporte por Viagem (Voyage Charterparty) é aquele em que o transportador se obriga a pôr à disposição do embarcador um navio,

181 CALABUIG, Rosário Espinosa. El contrato internacional de transporte marítimo de mercancías: questiones de ley aplicable. Granada: Comares, 1999. p. 304.

181 cALABUiG, Rosário Espinosa. El contrato internacional de transporte marítimo de mercancías: questiones de ley aplicable. Granada: comares, 1999. p. 304.

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ou parte dele, para que este o utilize numa ou mais viagens, única ou conse-cutivas, previamente fixadas para o transporte de determinadas mercadorias.

Trata-se de um verdadeiro contrato de depósito, sendo facultado ao contratante fretar todo o navio (full cargo), parte do navio (part cargo) ou apenas um espaço do navio (space charter).

Neste caso, tanto a gestão náutica, quanto a gestão comercial do navio ficarão a cargo do transportador. Todavia, cabe observar que a contratação do transporte por viagem não implica arrendamento do navio pelo afretador.

Muito embora figure como a modalidade menos utilizada, o transporte por viagem representa algumas vantagens comerciais para o embarcador, na medida em que este não ficará sujeito às instabilidades do mercado.

2.2 contrato de transporte por conhecimento

Por meio do contrato de transporte por conhecimento, o embarcador inicia uma relação jurídica com o transportador marítimo, para o transpor-te de uma mercadoria de um porto a outro. Esta relação será evidenciada por meio de um Conhecimento de Embarque (Bill of Lading - BL), tam-bém chamado de Conhecimento de Transporte ou de Carga.

No cenário do transporte marítimo mundial destacam-se três tipos de contratos-padrão: Conlinebill, Bimco e Viscombill.

Vale dizer que, diferentemente do que ocorre nos contratos de trans-porte por viagem, aqui o embarcador não contrata toda ou parte da capa-cidade do navio, mas sim, apenas, o transporte de sua mercadoria de um porto a outro.

Em geral, neste tipo de contrato, a carga poderá ser transportada solta no porão do navio, como carga geral, ou unitizada em contêineres, cujo frete será calculado com base no peso ou volume da carga transportada (ad rem), podendo, ainda, ser calculado com base no valor declarado da merca-doria transportada (ad valorem).

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O Conhecimento de Transporte é um documento emitido pelo transpor-tador e assinado pelo comandante do navio ou pela agência marítima respon-sável pelo transporte, que confirma o recebimento da mercadoria a bordo.

Por ocasião do embarque das mercadorias, é realizada normalmente a emissão de três vias do Conhecimento de Transporte, que acobertará a carga transportada e contém as cláusulas que regerão o transporte contratado, sen-do a primeira entregue ao Embarcador, a segunda permanece com o Trans-portador e a terceira via original é remetida pelo Embarcador ao Consigna-tário da mercadoria, para que este possa apresentá-la e receber sua carga no porto de destino.

Este documento, portanto, faz prova não somente do recebimento da mercadoria a bordo do navio pelo Capitão, como também constitui a própria evidência do contrato de transporte, cabendo ao transportador, conforme determina o artigo 754 do Código Civil, a obrigação de entregar a carga ao consignatário no porto de destino, mediante a apresentação de sua respectiva via original do conhecimento de transporte a ele consignado ou endossado.

É comum que, antes da emissão do conhecimento do transporte, seja emitido outros documentos, geralmente o mate’s receipt, o booking note e o tally clerk’s receipt.

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O mate’s receipt é o recibo provisório do embarque da mercadoria. O booking note é conhecido como a reserva de espaço em uma determinada embarcação para o transporte de mercadoria. Já o tally clerk’s receipt tem a função de do-cumentar o carregamento e o descarregamento da mercadoria na embarcação.

Assim, o conhecimento de transporte adquire características de evidência do contrato, recibo e de título de crédito, já que a sua posse e apresentação por parte do Consignatário o legitima junto ao Capitão do navio como pro-prietário da mercadoria nele descrita.

Neste sentido, o ilustre maritimista Theóphilo de Azeredo Santos ensi-na que “o conhecimento tem dupla natureza: inicialmente, consubstancia a prova do contrato de transporte e, uma vez criado, passa a valer como título de crédito”.182

2.2.1 o conhecimento de transporte como evidência do contrato

O contrato de transporte de mercadorias é, via de regra, concluído antes da emissão do conhecimento de transporte. Por este motivo, o conhecimento de transporte serve como evidência do contrato de transporte estabelecido entre as partes.

O consagrado maritimista inglês Stephen Girvin aduz que “os termos no verso do conhecimento de transporte não constituem o contrato em si, mas mera evidência do mesmo. Assim, o contrato de transporte é conclu-ído antes da emissão do conhecimento de transporte, o que não permite ao transportador, de forma unilateral, alterar os termos do contrato”.183 (tradução livre)

Quando o conhecimento de transporte é transferido ao terceiro de boa-fé por meio do endosso, é reconhecida a presunção absoluta (conclusive evidence) dos termos do contrato e das informações pertinentes à carga transportada.

2.2.2 o conhecimento de transporte como recibo

O conhecimento de transporte serve como prova documental ao trans-portador do recibo da mercadoria para transporte em sua embarcação. Assim, a responsabilidade do transportador quando recebe a mercadoria tem início no momento de recebimento da mesma, e persiste até a entre-ga ao consignatário.

O ilustre maritimista John Wilson conceitua uma das funções do co-nhecimento de transporte como “um mero recibo de depósito, que vai ser requerido para obter a entrega da mercadoria no porto de desembarque. Normalmente, serão incluídas informações quanto à quantidade e descri-ção da mercadoria embarcada, em conjunto com as condições em que tais mercadorias foram recebidas pelo transportador”.184 (tradução livre)

182 SANTOS, Theóphilo de Azeredo. Direito da Navegação Marítima e Aérea. São Paulo: Forense, 1964.183 GIRVIN, Stephen. Carriage of Goods by Sea. Birmingham: Oxford University Press, 2007. p. 76.184 WILSON, John. Carriage of Goods by Sea. 6. ed. [S.l.]: Person Longman, 2007. p. 116.

182 SAnTOS, Theóphilo de Azeredo. Di-reito da Navegação Marítima e Aérea. São Paulo: forense, 1964.

183 GiRVin, Stephen. Carriage of Goods by Sea. Birmingham: Oxford University Press, 2007. p. 76.

184 WiLSOn, John. Carriage of Goods by Sea. 6. ed. [S.l.]: Person Longman, 2007. p. 116.

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Para se resguardar, é facultado ao transportador inserir cláusulas no co-nhecimento de transporte, conhecidas como said to contain, said to be, den-tre outras.185 Tais cláusulas são extremamente importantes para uma even-tual defesa em reclamação por faltas à mercadoria embarcadaImportante ressaltar que, inexistindo dúvidas quanto à veracidade das informações prestadas pelo embarcador em relação às mercadorias embarcadas (quan-tidade, qualidade, estado da carga, embalagem etc.), o conhecimento de transporte é emitido “limpo”, isto é, sem reservas ou ressalvas.186 No entan-to, quando se verifica que a mercadoria embarcada não corresponde com a descrita pelo embarcador, serão ressalvadas no conhecimento de transporte tais impropriedades.187

Como se vê, as informações constantes no conhecimento de transporte são extremamente importantes para demandas relacionadas à carga, tanto em face do transportador, quanto em face do embarcador.

2.2.3 o conhecimento de transporte como título de crédito

A terceira função do conhecimento de transporte é servir como título de crédito a quem o detém. Isto ocorre em razão do conhecimento de transporte ser o documento que representa a mercadoria perante o transportador.

O Mestre alemão Schmitthoff, ao conceituar o conhecimento de trans-porte como título de crédito aduz que se trata de

[...] um documento que permite ao detentor do conheci-mento de transporte ‘dispor’ da mercadoria enquanto a mesma estiver em trânsito. Na prática mercantil, posse do conhecimento de transporte equivale à posse da mercado-ria, e a transferência do conhecimento de transporte tem, normalmente, o mesmo efeito da entrega da mercadoria. O conhecimento de transporte é, portanto, o símbolo da mer-cadoria.188 (tradução livre)

Trata-se de um título de crédito perante terceiros, que pode ser emitido “à ordem”, “não à ordem” e “ao portador”.

Quando o conhecimento de transporte é emitido “à ordem”, o mesmo pode ser transferido por meio do endosso. Trata-se da forma mais utilizada de conhecimento de transporte, em razão da possibilidade de transferência.

Quanto ao conhecimento de transporte consignado “não à ordem”, o mesmo só pode ser transferido por cessão. Quando o conhecimento de trans-porte é emitido “ao portador”, não é indicado o nome do destinatário. Pode ser transferido por tradição.

185 “Responsabilidade civil – Danos materiais – Transporte – Ação re-gressiva da seguradora – Situação dos autos onde a empresa transportadora se desincumbiu do mister de entregar incólume o volume recebido, não poden-do ser responsabilizado pelo conteúdo do ‘container’ ao qual não teve acesso – Hipótese de manutenção íntegra da sentença atacada, inclusive quanto à fixação dos honorários advocatícios, posto que inexiste condenação – Apelos desprovidos”. BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Apelação n. 1.151.058-8.186 Usualmente chamado de clean on board bill of lading.187 Usualmente chamado de unclean bill of lading ou claused bill of lad-ing.188 SCHMITTHOFF. Export Trade: The Law and Practice of Interna-tional Trade. 11. ed. [S.l]: Sweet & Maxwell, 2007. p. 325.

185 “Responsabilidade civil – danos ma-teriais – Transporte – Ação regressiva da seguradora – Situação dos autos onde a empresa transportadora se de-sincumbiu do mister de entregar incó-lume o volume recebido, não podendo ser responsabilizado pelo conteúdo do ‘container’ ao qual não teve acesso – hipótese de manutenção íntegra da sentença atacada, inclusive quanto à fixação dos honorários advocatícios, posto que inexiste condenação – Ape-los desprovidos”. BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Apela-ção n. 1.151.058-8.

186 Usualmente chamado de clean on board bill of lading.

187 Usualmente chamado de unclean bill of lading ou claused bill of lading.

188 SchMiTThOff. Export Trade: The Law and Practice of international Trade. 11. ed. [S.l]: Sweet & Maxwell, 2007. p. 325.

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3. legislação aPlicÁvel

O notável crescimento das relações econômicas internacionais, alinhado ao fenômeno da globalização, vem contribuindo de forma significativa para o aumento do comércio internacional de mercadorias.

Nesse contexto mundial, o modal marítimo vem assumindo um papel de destaque no comércio internacional, representando 90% do transporte internacional de mercadorias.

Por tudo isso, tem-se buscado uma constante sistematização do direito marítimo, por meio da uniformização, em nível mundial, das inúmeras nor-mas que envolvem a matéria.

Uma das primeiras iniciativas de sistematização das normas internacionais de direito marítimo ocorreu em 1921, na Holanda, onde foram promulgadas as Regras da Convenção de Haia, posteriormente ratificadas por mais de 80 países.

As Regras de Haia sofreram algumas modificações, introduzidas pelo pro-tocolo de Visby (Convenção de Bruxelas em 1968), passando a figurar no cenário mundial como Regras de Haia-Visby.

Em geral, as Regras de Haia-Visby preveem um regime de responsabilida-de moderada do transportador marítimo. Para tanto, consagraram dezessete causas de exoneração da responsabilidade do transportador.

Mais tarde, em 1978, foi realizada a Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte Marítimo (a United Nations Convention on the Carriage of Goo-ds by Sea), conhecida como Regras de Hamburgo.

Contrariando os interesses dos transportadores, as Regras de Hamburgo aplicam o princípio da presunção da culpa daquele, instituindo, inclusive, uma indenização por atraso na entrega de mercadoria, cujo valor ultrapassa aquele previsto nas Regras de Haia-Visby.

Com efeito, as Regras de Hamburgo entraram em vigor apenas a partir de 1992, sendo certo que sua aplicabilidade afigura-se ainda limitada.

Com o objetivo, mais uma vez, de buscar uma uniformização das normas que envolvem o direito marítimo, no dia 23 de setembro de 2009 foi reali-zada a cerimônia para assinatura das Regras de Roterdã (nome dado em ho-menagem à cidade sede da cerimônia de assinatura), as quais versam sobre os direitos e obrigações envolvidas no transporte internacional de mercadorias no todo ou em parte por via marítima.

As Regras de Roterdã objetivam atualizar as disposições das Regras de Haia e o respectivo Protocolo de Haia-Visby e as Regras de Hamburgo, in-corporando os novos conceitos, práticas e costumes do comércio marítimo internacional e integrado com outros modais.

Os dispositivos das Regras de Roterdã procuram atender tanto aos interes-ses da “carga” como dos “armadores”, servindo como instrumento de regula-mentação para uma maior harmonia no mundo globalizado e estabelecendo

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regras contemporâneas e uniformes para o transporte de mercadorias pelo mar, conectando ao transporte terrestre, assim como para o desenvolvimento do comércio eletrônico no transporte marítimo.

No entanto, é importante ressaltar que, apesar de ter sido signatário das regras de Hamburgo, o Brasil não ratificou nenhuma convenção internacio-nal neste sentido, prevalecendo as normas internas comuns aos contratos de transporte em geral.

Em vista disso, percebe-se que não obstante o esforço desempenhado por diversos países na busca pela uniformização das normas atinentes aos contra-tos de transporte marítimo, até hoje não se vislumbra a total sistematização da regulamentação desses contratos no cenário mundial.

4. direitos e oBrigações

4.1 transportador

Nos termos do artigo 749 do Código Civil, “o transportador conduzirá a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto”.

A regra contida no diploma acima encerra a principal responsabilidade do transportador marítimo, por meio da consagração da obrigação de entrega incólume da carga que lhe é confiada inerente aos contratos de transporte.

Ainda nos termos do artigo 750 do nosso Código Civil, a responsabili-dade do transportador se inicia no momento em que recebe a mercadoria, tornando-se ele um depositário da coisa, e termina no momento em que a carga é entregue ao seu destinatário.

A ideia da devida diligência (due diligence) no transporte de mercadorias foi incutida de forma tão expressiva que ao transportador é concedido in-clusive o direito de recusar a mercadoria recebida do embarcador quando verificar que esta não foi embalada de forma adequada (art. 476 do CC) ou que se encontra avariada, bem como de exigir sua reestiva a fim de resguardar a segurança do transporte contratado.

Há casos, ainda, em que o transportador marítimo terá mesmo a obriga-ção de recusar a mercadoria. Isso ocorre quando o transporte de determinada mercadoria não é permitido por lei ou quando a carga não está acompanhada dos devidos documentos que lhes são exigidos.

Ainda dentre as obrigações do transportador, o art. 3º do Decreto-Lei nº 116, de 25/01/1967, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte marítimo de mercadorias nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tra-tando das faltas e avarias, prevê que “os volumes em falta, avariados, sem embala-gem ou embalagem inadequada ao transporte por água, serão desde logo ressalva-dos pelo recebedor e vistoriados no ato da entrega, na presença dos interessados”.

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Além disso, incumbirá também ao transportador a fiscalização das opera-ções de carga e descarga de mercadorias, visando mais uma vez a garantir a entrega incólume da carga transportada.

Importante ressaltar que por se tratar de obrigação de resultado,189 a res-ponsabilidade civil do transportador por perdas e avarias na mercadoria é objetiva perante o Embarcador.

Vale dizer que o ônus da prova será sempre do transportador, cabendo a este, portanto, a demonstração de ocorrência de uma das causas excludentes de culpabilidade (caso fortuito, força maior, vício da carga, culpa exclusiva da vítima e fato de terceiro), a fim de exonerar-se de sua responsabilidade.190

4.2 embarcador

O pagamento do frete acordado na celebração do contrato de transporte é a principal obrigação do embarcador. Em determinados casos, porém, é possível que a dita obrigação seja suportada pelo consignatário da carga, se o contrato estabelecer, por exemplo, o pagamento do frete antes da descarga ou no local do destino.

Fora algumas excludentes, se o embarcador ou o consignatário não paga-rem o frete devido, o transportador poderá acioná-los judicialmente por meio de Ação de Cobrança, sendo certo que, em geral, a responsabilidade tanto do embarcador quanto do consignatário da mercadoria poderá ser solidária.191

Além da obrigação de pagamento do frete, compete ainda ao embarcador acondicionar a mercadoria de maneira correta, sob pena de ser facultada a recusa do transportador, ou mesmo a isenção de responsabilidade do trans-portador por qualquer dano à carga. Deve o embarcador, ainda, entregar a carga devidamente “caracterizada por sua natureza, valor, peso e quantidade, e o mais que for necessário para que não se confunda com outras, devendo o destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço”, conforme precei-tua o art. 743 do Código Civil.

Na hipótese de serem prestadas informações falsas ou inexatas pelo em-barcador, será cabível indenização ao transportador se este experimentar eventuais prejuízos oriundos de tais informações, na forma do artigo 745 do Código Civil.

4.3 destinatário

O destinatário é aquele que deverá receber as mercadorias descarregadas pelo transportador de acordo com as condições previstas no Conhecimento de Transporte.

189 Nesse sentido: VENOSA, Silvio. Direito Civil: teoria geral das obrigações e teoria geral dos contratos. 3. ed. V. 2. São Paulo: Atlas, 2003; e MOURA, Geraldo Bezerra de. Direito de navegação em comércio exterior. São Paulo: Aduaneiras, 1991.190 “[...] Tanto o transporte, como o acondicionamento e depósito de mercadorias, são atividades empresariais de risco e, portanto, a responsabili-dade dessas empresas sobre as cargas a elas confiadas, em realidade, é objeti-va, independente da comprovação de culpa. Somente podem ver excluída sua responsabilidade sobre danos, avarias ou desvios de carga, se comprovarem a inexistência do dano, o fato exclusivo de terceiro, ou a ocorrência de caso fortuito ou força maior. [...]” BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. AC n. 04659/2007.191 BRASIL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Ap. Civil n. 885.59-8. Julgado em 19 de outubro de 2005.

189 nesse sentido: VEnOSA, Silvio. direi-to civil: teoria geral das obrigações e te-oria geral dos contratos. 3. ed. V. 2. São Paulo: Atlas, 2003; e MOURA, Geraldo Bezerra de. Direito de navegação em co-mércio exterior. São Paulo: Aduaneiras, 1991.

190 “[...] Tanto o transporte, como o acondicionamento e depósito de mer-cadorias, são atividades empresariais de risco e, portanto, a responsabilidade dessas empresas sobre as cargas a elas confiadas, em realidade, é objetiva, independente da comprovação de cul-pa. Somente podem ver excluída sua responsabilidade sobre danos, avarias ou desvios de carga, se comprovarem a inexistência do dano, o fato exclusi-vo de terceiro, ou a ocorrência de caso fortuito ou força maior. [...]” BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro. Ac n. 04659/2007.

191 BRASiL. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Ap. civil n. 885.59-8. Jul-gado em 19 de outubro de 2005.

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Conforme já destacado acima, nos contratos em que houver estipulação de cláusula freight payable at destination collect (frete pagável no destino) ou freight to be paid before breaking bulk (frete pagável antes da descarga) a obri-gação do pagamento de frete caberá ao destinatário, e não ao embarcador, como de costume.

Outra obrigação contratual atribuída ao Consignatário no caso de car-gas unitizadas é aquela oriunda da sobrestadia de contêineres (demurrage/ detention). Assim, nos contratos de transportes em que houver cláusula de-terminando o pagamento de taxa em razão da não devolução da unidade de carga no prazo estipulado, salvo se houver disposição em contrário, caberá ao destinatário que o retirar, arcar com essa prestação.

Além das obrigações contratuais, o Consignatário também possui res-ponsabilidades impostas por lei, dentre as quais se destaca a responsabili-dade pela conferência da mercadoria descarregada pelo transportador. Daí decorre outra importante obrigação do destinatário: a consignação de pro-testo, caso se verifique, no ato da descarga, a existência de alguma avaria ou perda da carga recebida.

Este protesto poderá ser feito no próprio BL ou em documento apartado por escrito, devendo conter as indicações das avarias ou faltas constatadas pelo consignatário, bem como a solicitação de vistoria, caso este entenda necessária.

Registre-se que, nessas hipóteses, a vistoria da carga afigura-se necessária para a verificação da causa e da extensão da avaria suscitada pelo consigna-tário, servindo, ainda, como prova relevante para o ajuizamento de eventual Ação Indenizatória em face do causador do dano.

Por fim, dentre os valores que são devidos pelo destinatário no momento da retirada de suas mercadorias, cabe destacar a contribuição denominada Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante.

Trata-se de contribuição parafiscal, atualmente regulada pela Lei nº 10.893/2004, incidente sobre o frete cobrado pelas empresas de navegação que operam em portos brasileiros (art. 5º), cuja finalidade principal é anga-riar recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante Brasileira.

5. clÁusulas esPeciais

Nos contratos de transporte marítimo de mercadorias poderão ainda ser en-contradas algumas cláusulas especiais, tais como, as cláusulas de não indenizar e as cláusulas que exoneram ou limitam a responsabilidade do transportador.

No que tange às cláusulas exonerativas e de não indenizar, é importante atentar-se para o fato de serem as mesmas inoperantes nos contratos de trans-porte executados no Brasil, sendo tal entendimento sumulado pelo Supremo Tribunal Federal.192

192 Súmula nº 161: “Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar.”

192 Súmula nº 161: “Em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar.”

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Contudo, a cláusula de limitação de responsabilidade do transportador vem sendo amplamente utilizada nos contratos de transporte de mercado-rias, por causa das enormes vantagens que, a princípio, representam para os transportadores.

Em contrapartida a esta limitação, quando da negociação do transporte da carga, o embarcador terá a opção de não declarar o valor da mercadoria no Conhecimento de Transporte, limitando-se a descrevê-la e indicar o seu peso total, pagando um frete menor, calculado sobre a dimensão da carga (ad rem) e não sobre o valor total do bem transportado (frete ad valorem).

Na medida em que a cláusula limitadora estabelece um valor máximo para pagamento de eventual indenização, que será calculada por unidade de volume ou peso da carga, esta representa uma significativa redução da responsabilidade do transportador perante o embarcador pela carga transportada.

Por sua vez, a inteligência da cláusula diz que, caso o embarcador pretenda ser indenizado pelo valor total de sua carga no caso de uma eventual avaria ocorrida durante o transporte marítimo, este deverá optar pelo pagamento do frete com base no valor declarado da mercadoria, o que é pouco utilizada tendo em vista que encarece em muito o custo do embarque.

Entretanto, há parte da doutrina que não reconhece a validade desta cláu-sula por entender que a redução do valor da indenização a parte muito infe-rior ao prejuízo verificado (valor da carga) implicaria a negação do princípio que assegura a reparação do dano, restando a mesma caracterizada como cláusula de não indenizar.

Certo é que a jurisprudência nacional vem caminhando para o reco-nhecimento da validade e eficácia da cláusula de limitação de responsa-bilidade, exceto quando tiverem como objetivo disfarçar uma exoneração de responsabilidade.193

6. avarias

6.1 conceito e classificação

De acordo com o art. 761 do Código Comercial, consideram-se avarias “todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque”.

Nas palavras de Ávio Brasil, avaria “é o prejuízo material, extraordinário e imprevisto, resultante de transporte, e que os proprietários do navio ou da sua carga suportam conjunta ou separadamente.”194

193 “Transporte marítimo. Cláusula limitativa de responsabilidade. É válida a cláusu-la limitativa da responsabilidade de indenizar inserta em contrato de transporte marítimo. Precedentes. Recurso Especial conhecido e provido”. BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. REsp n. 153.787-SP. Quarta Turma. Relator: Ministro Barros Monteiro. In: DJ, de 06 de abril de 1998. p. 136.“Recurso Especial - Contrato de transporte marítimo - Opção por frete de valor reduzi-do - Cláusula limitativa de responsabilidade da transportadora - Validade - Decreto-lei nº 19.473/30 - Inaplicabilidade, na espécie - Precedentes do STJ - Aferição acerca de eventual pagamento integral do valor do frete e de sobretaxa reputada ilegal - reexame de provas e análise de cláusulas contratuais - Impossibilidade - Incidência dos enunciados nºs 5 e 7 da súmula/STJ - Recurso não conhecido”. (STJ, REsp n. 233.023/SP, j. 25/03/2008).194 BRASIL, Ávio. Transportes e Seguros Marítimos e Aéreos. In: Oficinas Gráficas do Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1955.

193 “Transporte marítimo. cláusula li-mitativa de responsabilidade. É válida a cláusula limitativa da responsabili-dade de indenizar inserta em contrato de transporte marítimo. Precedentes. Recurso Especial conhecido e provido”. BRASiL. Superior Tribunal de Justiça. REsp n. 153.787-SP. quarta Turma. Re-lator: Ministro Barros Monteiro. in: dJ, de 06 de abril de 1998. p. 136.“Recurso Especial - contrato de trans-porte marítimo - Opção por frete de valor reduzido - cláusula limitativa de responsabilidade da transportadora - Validade - decreto-lei nº 19.473/30 - inaplicabilidade, na espécie - Pre-cedentes do STJ - Aferição acerca de eventual pagamento integral do va-lor do frete e de sobretaxa reputada ilegal - reexame de provas e análise de cláusulas contratuais - impossi-bilidade - incidência dos enunciados nºs 5 e 7 da súmula/STJ - Recurso não conhecido”. (STJ, REsp n. 233.023/SP, j. 25/03/2008).

194 BRASiL, Ávio. Transportes e Seguros Marítimos e Aéreos. in: Oficinas Gráficas do Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1955.

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Como se vê, a acepção jurídica do termo avaria é bem mais ampla do que o seu significado comum, pois compreende não só o dano causado à carga ou ao navio, como também as despesas extraordinárias realizadas durante a expedição marítima.

Não obstante as inúmeras classificações doutrinárias, chamamos de ava-rias simples ou particulares as avarias comumente incorridas apenas na carga.

Em geral, as avarias simples encontram-se enumeradas no artigo 766 do Código Comercial.

6.2 titularidade do direito de reclamar

Depois de constatadas as avarias e apurada sua responsabilidade por meio de vistoria, aquele que se sentir lesado terá o direito de ser ressarcido daquele que causou o dano.

No entanto, tendo em vista que grande parte das mercadorias transpor-tadas via mar encontra-se sob o abrigo de cobertura securitária, muitas vezes será o próprio Segurador da carga, que após o pagamento da indenização à sua cliente (embarcadora ou destinatária), ficará sub-rogado no direito de reclamar os danos originados pela avaria.

6.3 Prescrição

O prazo prescricional para ajuizamento da Ação Indenizatória com vistas ao ressarcimento, pelo embarcador ou consignatário, dos prejuízos sofridos em virtude de falta ou avaria de mercadorias decorrentes do transporte marí-timo ainda é debatido na doutrina e jurisprudência brasileira.

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O Código Comercial Brasileiro estabelecia o prazo prescricional de um ano em seu Art. 449, o qual foi revogado pela Lei no 10.406/ 2002, O Có-digo de Processo Civil, que não estipulou prazo específico.

Por essa razão, parte da doutrina sustenta que o prazo prescricional seria de 3 anos, seguindo o prazo do art. 206, §3° do Código Civil, prazo estipu-lado para a pretensão de reparação civil em geral.

No entanto, a legislação especial continua a regulamentar o prazo prescri-cional de um ano para tais ações, como disposto no Decreto-Lei n° 116/1967, a Lei de Transporte Multimodal (Lei 9611/98), a Lei de Transporte Rodovi-ário (Lei 11.442/07) e a Súmula 151 do STF.

Algumas discussões vêm sendo travadas nos Tribunais acerca da apli-cabilidade do Código de Defesa do Consumidor para efeito de inci-dência do prazo de cinco anos (artigo 27 do CDC), sendo tal posição sustentada por seguradores e interesses da carga. O Código Civil, por sua vez, estabelece o prazo de três anos para a reparação civil (artigo 206, §3º, inciso V do CC).

Outrossim, o preceito contido na Lei n° 2.180/52, que estabelece a sus-pensão do prazo prescricional em casos que estejam sob julgamento no Tribunal Marítimo, também é uma relevante disposição legal no Direito Marítimo brasileiro.

Já nas Regras de Haia e nas Regras de Haia-Visby, o prazo é de um ano para ajuizar ações relacionadas às perdas e avarias à carga, ou a atrasos na entrega da mesma.195 Nas Regras de Hamburgo e nas Regras de Roterdã, o prazo é de dois anos.196 A prescrição constante nessas Convenções não tem qualquer aplicabilidade no Brasil, uma vez que o país não as ratificou.


1. Após ler a apostila, você é capaz de resumir o caso gerador, identi-ficando as partes envolvidas, os problemas atinentes e as possíveis soluções cabíveis?

2. Defina o contrato de transporte marítimo e suas modalidades.3. Discorra acerca dos limites da responsabilidade do transportador ma-

rítimo no contrato de transporte.4. Discorra sobre as obrigações e direitos do embarcador e do transportador

marítimo.5. Discorra sobre a validade da cláusula de limitação de responsabilidade.6. Defina a sua posição acerca da incidência do CDC nos contratos de trans-

porte marítimo, justificando-a.7. Pense e descreva, mentalmente, alternativas para a solução do caso gerador.

195 Artigo III, 6, das Regras de Haia e das Regras de Haia-Visby.196 Artigo 20, 1, das Regras de Hamburgo e Artigo 62 das Regras de Ro-terdã.

195 Artigo iii, 6, das Regras de haia e das Regras de haia-Visby.

196 Artigo 20, 1, das Regras de hambur-go e Artigo 62 das Regras de Roterdã.

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caso gerador

A empresa Shipper contratou a empresa Carrier para o transporte de mer-cadorias da Inglaterra ao Brasil. Para tanto, Shipper embarcou 1.000 rádios e 5.000 CDs no navio Essence, da empresa Carrier, para o transporte maríti-mo do Porto de Southampton ao Porto do Rio de Janeiro. A carga foi acon-dicionada em dois contêineres. O primeiro conhecimento de transporte des-creveu a mercadoria como “1 container contendo 1.000 rádios”, e o segundo conhecimento de transporte descreveu a mercadoria como “1 container ‘said to contain’ 5.000 CDs”.

Shipper vendeu os rádios e os CDs para Consignee e enviou-lhe a cor-respondente via do conhecimento de transporte para a retirada da carga no Porto do Rio de Janeiro. Durante a travessia oceânica, o navio Essence se deparou com uma tempestade violenta. Em decorrência, algumas avarias ocorreram a bordo, sendo que o primeiro contêiner, contendo 1.000 rádios, foi severamente avariado, e o outro contêiner, contendo os CDs, nada sofreu.

Ao atracar no porto do Rio de Janeiro, Consignee constatou na confe-rência final do manifesto realizado pela Inspetoria da Receita Federal no pri-meiro contêiner que os rádios estavam, em sua maioria, avariados. Quanto ao segundo contêiner, foi constatado nesta mesma conferência que a carga chegou intacta, porém faltando cerca de 1.000 CDs. Foi constatado também que os lacres dos contêineres estavam intactos.

Na qualidade de advogado da Carrier, empresa responsável pelo trans-porte marítimo das mercadorias, oriente seu cliente sobre que medidas legais poderão ser adotadas contra reclamação formulada pelo Consignatário.

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220fGV diREiTO RiO

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AULA XI – resPonsAbILIdAde cIvIL e conFLItos nA seArA MArítIMA

1. disPuta MarítiMa

1.1 conceito

A primeira definição internacional unificada de reclamação de natureza marítima surgiu com o advento da Convenção de Bruxelas de 1926, que ar-rola os créditos marítimos de natureza privilegiada em um rol semelhante ao do artigo 470 do nosso Código Comercial. 197

O conceito legal de disputa marítima atualmente em vigor foi delineado pela Convenção de Arresto de 1999198 (não ratificada pelo Brasil).

A Convenção de arresto de 1999 traz em seu artigo primeiro a definição de reclamação marítima:

Reclamação marítima (maritime claim) significa uma recla-mação decorrente de um ou mais dos seguintes eventos: (a) perda ou dano causados pela operação do navio; (b) perda de vida ou danos pessoais que ocorram, em terra ou no mar, diretamente resultantes da operação do navio; (c) operações de salvamento ou qualquer contrato de salva-mento incluindo, onde couber, remuneração especial relativa a operações de salvamento de um navio que, por si ou por sua carga constitui ameaça ao meio ambiente; (d) danos ou ameaça de danos causados pelo navio ao meio ambiente, ao litoral ou a interesses a estes relacionados, me-didas empreendidas para prevenir, minimizar ou remover tais danos, compensação por tais danos; custos de medidas razo-áveis para a recomposição do meio ambiente efetivamente empreendidas ou a serem empreendidas; perdas incorridas ou provavelmente a serem incorridas por terceiros relativamente a tais danos; e danos, custos ou prejuízos de natureza similar aos identificados neste subitem (d); (e) custos ou despesas relativos ao içamento, remoção, recu-peração, destruição ou com tornar inofensivo um navio nau-fragado, destroçado, encalhado ou abandonado, incluindo qualquer coisa que esteja ou tenha estado a bordo de tal na-vio, e os custos e despesas relativos à preservação de um navio abandonado e à manutenção de sua tripulação;

197 “Art. 470 - No caso de venda voluntária, a propriedade da embarcação passa para o comprador com todos os seus encargos; salvo os direitos dos credores privilegiados que nela tiverem hipoteca tácita. Tais são:TEXTO COMPLETO AO LADO198 O texto completo da United Nations/International Maritime Orga-nization Diplomatic Conference On Arrest Of Ships, 1999. A/CONF.188/6 pode ser encontrado em: <http://www.unctad.org/en/docs/imo99d6.pdf>. Acesso em: 20 de junho de 2014.

197 “Art. 470 - no caso de venda voluntá-ria, a propriedade da embarcação passa para o comprador com todos os seus encargos; salvo os direitos dos credores privilegiados que nela tiverem hipoteca tácita. Tais são:1 - os salários devidos por serviços pres-tados ao navio, compreendidos os de salvados e pilotagem;2 - todos os direitos de porto e impostos de navegação;3 - os vencimentos de depositários e despesas necessárias feitas na guarda do navio, compreendido o aluguel dos armazéns de depósito dos aprestos e aparelhos do mesmo navio;4 - todas as despesas do custeio do navio e seus pertences, que houverem sido feitas para sua guarda e conserva-ção depois da última viagem e durante a sua estadia no porto da venda;5 - as soldadas do capitão, oficiais e gente da tripulação, vencidas na última viagem;6 - o principal e prêmio das letras de risco tomadas pelo capitão sobre o casco e aparelho ou sobre os fretes (Art. 651) durante a última viagem, sendo o contrato celebrado e assinado antes do navio partir do porto onde tais obriga-ções forem contraídas;7 - o principal e prêmio de letras de ris-co, tomadas sobre o casco e aparelhos, ou fretes, antes de começar a última viagem, no porto da carga (Art. 515);8 - as quantias emprestadas ao capi-tão, ou dívidas por ele contraídas para o conserto e custeio do navio, durante a última viagem, com os respectivos prêmios de seguro, quando em virtude de tais empréstimos o capitão houver evitado firmar letras de risco (Art. 515);9 - faltas na entrega da carga, prêmios de seguro sobre o navio ou fretes, e avarias ordinárias, e tudo o que respei-tar à última viagem somente.”

198 O texto completo da United nations/international Maritime Organization diplomatic conference On Arrest Of Ships, 1999. A/cOnf.188/6 pode ser encontrado em: <http://www.unctad.org/en/docs/imo99d6.pdf>. Acesso em: 20 de junho de 2014.

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(f) qualquer acordo relativo ao uso ou afretamento do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra for-ma acordado; (g) qualquer acordo relativamente ao transporte de bens ou passageiros a bordo do navio, quer parte de um contrato de afretamento quer de outra forma acordado; (h) perda ou dano a ou em relação a bens (incluindo baga-gem) transportados a bordo do navio; (i) avaria grossa; (j) reboque; (k) praticagem; (l) bens, materiais, suprimentos, combustível, equipamen-to (incluindo containers) fornecidos ou serviços prestados ao navio para sua operação, gestão, preservação ou manu-tenção; (m) construção, reconstrução, reparo, conversão ou equipa-mento do navio; (n) taxas e encargos portuários, de uso de canais, berços, atracações e de outras vias aquaviárias; (o) salários e outras quantias devidas ao comandante, oficiais e outros tripulantes do navio, relativamente a seus empre-gos a bordo do navio, incluindo custos de repatriamento e contribuições de seguridade social pagáveis em benefício dos mesmos; (p) desembolsos incorridos em benefício do navio ou de seus armadores;(q) prêmios de seguros (incluindo chamadas de clubes de P&I) referentes ao navio, pagáveis por ou em nome do ar-mador ou do afretador a casco nu. (r) quaisquer comissões, corretagens ou taxas de agencia-mento pagáveis relativamente ao navio ou por parte do ar-mador ou afretador a casco nu;(s) qualquer disputa quanto à propriedade ou posse do navio; (t) qualquer disputa entre coproprietários quanto ao uso ou receita do navio; (u) hipoteca ou “hypothèque” ou encargo de igual natureza sobre o navio; (v) qualquer disputa decorrente de um contrato para a venda do navio.

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224fGV diREiTO RiO

As partes que podem integrar uma disputa marítima são múltiplas:• proprietários;• fretadores (disponent owners);• operadores (Non Vessel Operating Common Carrier - NVOCC);• afretadores;• subafretadores;• embarcadores;• consignatários;• agentes marítimos;• corretores de navios;• fornecedores de combustível (bunker);• estaleiros;• bancos (hipotecas e arrestos);• seguradores (ações regressivas);• sociedades classificadoras;• tripulantes;• práticos;• estivadores;• operadores portuários;• container leasing;• terceiros;• Estados e autoridades (ex: marinha, fisco e ambiental).

1.2 conflitos contratuais típicos do direito marítimo

Conhecimento de Embarque (Bill of Lading): • avaria;• faltas(quebradogranel);• atrasos(ex:deviation) ou não entrega da carga e inexecução do contrato de

transporte;• inadimplementodofreteesobrestadias(contêiner);• entregadoconhecimentoeendossosfraudulentos;• cláusulasclean on board;• cautelaresdoexportadorparabuscaeapreensãodosconhecimentoslimpos;• embargodacargapordívidasdefrete.

Contratos de afretamento:• navegabilidade(seaworthiness);• atrasosnodelivery ou redelivey;• bad performance (velocidade e/ou consumo);• inadimplementoscontratuais(ex:nãopagamentodastaxasdeafretamen-

to x off-hire);

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• disputascontratuais(ex:cobrançadealegadoexcessodecombustívelnasembarcações pelo Afretador);

• desequilíbrioscontratuais(hardship & force majeure) e rescisão antecipada.

Contratos de compra e venda de embarcações: • navegabilidade(seaworthiness);• atrasosnodelivery;• cancelamentos;• inadimplementoscontratuais(pagamentodopreço);• credores antigos exercendo ação superveniente na venda voluntária (os

créditos são transferidos ao novo proprietário).

Contratos de construção e reparos: • atrasosnaentregadaobraedefeitosduranteaconstrução;• víciooculto;• garantiatécnica;• desequilíbrioseconômicos.

Contratos de seguro: negativa de cobertura por falta do segurado (manuten-ção dos certificados, manutenção da embarcação em estado de navegabilida-de usualmente aceito e due diligence da administração do armador/segurado).Contratos de financiamento: inadimplemento das prestações e execução do crédito hipotecário; arresto de navio.Contratos de salvamento (LOF): a questão controvertida inerente ao arbi-tramento do prêmio de salvamento.

Contratos de fornecimento de combustível: baixa qualidade ou forneci-mento fora da especificação ou inadimplemento.Há, ainda, o contencioso marítimo decorrente de relações extracontratuais (Tort Actions), os quais decorrem de acidentes e fatos da navegação, os quais podem ser deflagrados em virtude das situações abaixo arroladas:

• Colisão;• Encalhe;• Varação;• Incêndio;• Naufrágio;• Poluição no mar.

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1.3 Peculiaridades do contencioso marítimo

As disputas marítimas podem atrair diversas jurisdições e legislações apli-cáveis – exemplo típico: colisão com perdas de vidas humanas e poluição de um navio afretado a casco nu – (i) disputa privada entre fretador e afretador e seus seguradores no foro do contrato – culpabilidade e indenizações e (ii) interesses difusos, lei de ordem pública do País onde ocorreu o acidente (fa-miliares das vítimas, MP, autoridades ambientais, município, pescadores).

Casos marítimos demandam grande especialidade, atendimento imediato dos advogados e técnicos (engenheiro naval ou comandante), produção de provas in loco (vistorias conjuntas - judiciais); relevância da matéria de fato nas disputas envolvendo acidentes e outras matérias marítimas.

As medidas cautelares para obtenção de garantias – como arrestos – são procedimentos usuais no contencioso marítimo. As medidas assecuratórias são procedimentos essenciais para o êxito de uma reclamação marítima, isto porque muitas vezes os devedores não possuem bens no território em que os procedimentos judiciais são ajuizados.

Cláusula de solução de conflitos – mediação e arbitragem pela LMAA (London Maritime Arbitrators’ Association - Londres) ou SMA199 (Society of Maritime Arbitrators - Nova Iorque) - padrão dos contratos BIMCO (cláu-sula cheia):

(a) este contrato será regido e interpretado pelas leis da Ingla-terra, e qualquer disputa dele decorrente ou a ele relacionado será submetida a arbitragem em Londres, em conformidade com a lei de arbitragem (Arbitration Act) de 1996, ou qualquer alteração estatutária ou reedição da mesma, exceto até onde for necessário conferir efeito às disposições desta cláusula.A arbitragem será conduzida em conformidade com as regras da associação dos árbitros marítimos de Londres (London Maritime Arbitrators’ Association) – LMAA em vigor quando do início do processo de arbitragem.Serão nomeados três árbitros. Uma parte que deseje submeter uma disputa a arbitragem nomeará seu árbitro e notificará a outra parte de tal nomeação por escrito, solicitando a outra parte que nomeie seu próprio árbitro dentro de 14 dias corri-dos a partir de tal notificação, e informando que nomeará seu árbitro como árbitro único salvo se a outra parte nomear seu próprio árbitro notificar tê-lo nomeado dentro dos 14 dias acima especificados. Se a outra parte não nomear seu próprio árbitro e assim notificar dentro dos 14 dias especificados, a par-te que estiver submetendo uma disputa a arbitragem poderá,

199 Para mais informações acesse: <http://www.smany.org/>. Acesso em: 20 de junho de 2014.

199 Para mais informações acesse: <http://www.smany.org/>. Acesso em: 20 de ju-nho de 2014.

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sem necessidade de qualquer notificação adicional à outra par-te, nomear seu árbitro como árbitro único e assim avisará a outra parte. A decisão de um árbitro único obrigará ambas as partes como se tivesse sido nomeado de comum acordo. Nada contido nesta cláusula impedirá as partes de acordar por escrito em variar estas disposições, para determinarem a no-meação de um único árbitro.Nos casos em que nem a reclamação nem a reconvenção ex-cederem o valor de US$50,000 (ou qualquer outro valor que vier a ser acordado pelas partes) a arbitragem será conduzida em conformidade com os procedimentos para pequenas cau-sas (small claims procedure) da LMAA em vigor quando do início do processo de arbitragem. (b) não obstante (a) acima, as partes poderão acordar a qual-quer tempo a submeter a mediação qualquer divergência e/ou disputa resultante deste contrato ou a ele relacionado. No caso de uma disputa relativamente à qual arbitragem te-nha sido iniciada sob (a), acima, o seguinte se aplicará: (i) qualquer uma das partes poderá a qualquer tempo e de tempos em tempos optar por submeter a disputa ou parte da disputa a mediação através de notificação por escrito à outra parte (a “notificação de mediação”), intimando a outra parte a concordar com mediação.(ii) a outra parte então confirmará, dentro de 14 dias corridos a partir do recebimento da notificação de mediação, que con-corda com a mediação, caso em que as partes então concorda-rão quanto a um mediador dentro de 14 dias corridos adicio-nais. Caso não haja tal concordância, mediante solicitação de qualquer uma das partes o tribunal arbitral (“o tribunal”) ou qualquer pessoa que o tribunal indicar para tal fim, pronta-mente nomeará um mediador. A mediação será conduzida em local e de acordo com o procedimento e sob termos acordados pelas partes ou, no caso de desacordo entre as partes, as que vierem a ser estabelecidas pelo mediador. (iii) caso a outra parte não concordar com a mediação, este fato poderá ser trazido à atenção do tribunal e poderá ser le-vado em consideração pelo tribunal quando da alocação de custos da arbitragem entre as partes. (iv) a mediação não afetará o direito de qualquer das partes de buscar o auxílio ou tomar as medidas que julgar necessários para proteger seus interesses.

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(v) qualquer uma das partes poderá avisar o tribunal que con-cordaram com a mediação. O procedimento de arbitragem prosseguirá durante a condução da mediação, mas o tribunal poderá levar em conta o cronograma da mediação ao estabele-cer o cronograma dos passos da arbitragem. (vi) salvo acordo ou especificação em contrário nas condições da mediação, cada uma das partes arcará com seus próprios custos incorridos na mediação e as partes compartilharão igualmente os custos e as despesas do mediador. (vii) o processo de mediação será realizado sem prejuízo do procedimento arbitral e correrão de forma confidencial, e ne-nhuma informação e nenhum documento serão divulgados ao tribunal durante o processo, salvo até onde sejam divulgáveis por lei e pelos procedimentos que governam a arbitragem.Cláusula similar e alternativa submetendo as disputas à arbi-tragem em Nova Iorque, com base nas regras da SMA.Exceção a essas jurisdições de adesão: conhecimentos marí-timos (geralmente foro judicial e lei do domicílio do arma-dor/carrier – adesão – controvérsia nos tribunais nacionais e estrangeiros).

1.4 disputas marítimas no Brasil

No Brasil, tradicionalmente as disputas marítimas sempre foram objeto de solução judicial originando vasta jurisprudência desde o extinto Tribunal Federal de Recursos – memorável acórdão do STF do início do século pas-sado “San Lorenzo” - 1908 - sobre a inconstitucionalidade do artigo 482 do Código Comercial com relação à proibição de arresto de navio estrangeiro por dívidas não contraídas no território nacional.

Com relação à competência judiciária brasileira, a lei permite que as par-tes elejam o foro competente para dirimir questões decorrentes do contrato internacional. O Novo Código de Processo Civil dispõe sobre essa matéria nos artigos 21, 22 e 23.

Os artigos 21 e 22 do CPC regula, a competência concorrente da justiça brasileira. A jurisdição brasileira poderá apreciar questões decorrentes dos contratos quando: I - o réu, qualquer que seja a sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; II - no Brasil tiver de ser cumprida a obrigação; III - a ação se originar de fato ocorrido ou de fato praticado no Brasil; IV – ação de alimentos; V – decorrentes de relação de consumo; VI - em que as partes se submeterem à jurisdição nacional.

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Já o artigo 23 do CPC estabelece a competência exclusiva da jurisdição brasileira, ou seja, casos em que não se admite outra jurisdição para conhecer e julgar ações relativas a imóveis situados no Brasil; nem para proceder ao in-ventário e a partilha de bens, situados no Brasil, ainda que o autor da herança seja estrangeiro e tenha residido fora do território nacional.

Segundo a regra do artigo 24 do CPC: “A ação intentada perante tribunal estrangeiro não induz litispendência, nem obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da mesma causa e das que lhe são conexas.”

A jurisprudência brasileira contempla disputas decorrentes dos contratos de transporte (avarias, fretes, sobre estadias, ações regressivas) e alguns acór-dãos isolados sobre os contratos internacionais, afretamentos, colisão, arresto e acidentes.

Vale registrar, ademais, a obrigatoriedade de ratificação judicial dos pro-testos formados a bordo no prazo de 24 horas da chegada do navio no pri-meiro porto brasileiro (arts. 766 a 770, do Código de Processo

Código de Processo Civil:

Seção XII - Da Ratificação dos Protestos Marítimos e dos Pro-cessos Testemunháveis Formados a Bordo

Art. 766. Todos os protestos e os processos testemunháveis formados a bordo e lançados no livro Diário da Navegação deverão ser apresentados pelo comandante ao juiz de direito do primeiro porto, nas primeiras 24 (vinte e quatro) horas de chegada da embarcação, para sua ratificação judicial.

Art. 767. A petição inicial conterá a transcrição dos termos lançados no livro Diário da Navegação e deverá ser instruída com cópias das páginas que contenham os termos que serão ratificados, dos documentos de identificação do comandante e das testemunhas arroladas, do rol de tripulantes, do docu-mento de registro da embarcação e, quando for o caso, do manifesto das cargas sinistradas e a qualificação de seus con-signatários, traduzidos, quando for o caso, de forma livre para o português.

Art. 768. A petição inicial deverá ser distribuída com urgên-cia e encaminhada ao juiz, que ouvirá, sob compromisso a ser prestado no mesmo dia, o comandante e as testemunhas em número mínimo de 2 (duas) e máximo de 4 (quatro), que deverão comparecer ao ato independentemente de intimação.

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§ 1o Tratando-se de estrangeiros que não dominem a língua portuguesa, o autor deverá fazer-se acompanhar por tradutor, que prestará compromisso em audiência.

§ 2o Caso o autor não se faça acompanhar por tradutor, o juiz deverá nomear outro que preste compromisso em audiência.

Art. 769. Aberta a audiência, o juiz mandará apregoar os consig-natários das cargas indicados na petição inicial e outros eventuais interessados, nomeando para os ausentes curador para o ato.

Art. 770. Inquiridos o comandante e as testemunhas, o juiz, convencido da veracidade dos termos lançados no Diário da Na-vegação, em audiência, ratificará por sentença o protesto ou o processo testemunhável lavrado a bordo, dispensado o relatório.

Parágrafo único. Independentemente do trânsito em julgado, o juiz determinará a entrega dos autos ao autor ou ao seu ad-vogado, mediante a apresentação de traslado.

Assinale-se a inexistência de cortes especializadas em direito marítimo (ex-ceção das Varas Empresarias do Rio de Janeiro, que padece de 2ª. instância especializada) no Brasil, diferentemente da Inglaterra, Estados Unidos e ou-tras nações com vocação marítima.

Embora ainda não sedimentada em nosso ordenamento, pode ser consi-derada uma tendência no Brasil a adoção da alternativa arbitral para as dispu-tas marítimas privadas (por motivo de celeridade e especialidade da matéria).

Uma ressalva importante a ser observada para os armadores estrangeiros (navegação mercante) é que a solução dos conflitos por meio da jurisdição brasileira pode não ser a melhor opção, já que o Brasil não ratificou as regras da Convenção de Bruxelas 1924 – Visby 1968 – limitação de responsabili-dade do armador – per package (Brasil - jurisdição favorável aos interesses da carga) – questão controversa – aplicação da lei consumerista.

1.5 arbitragem no Brasil – linhas gerais

1.5.1 Fontes de procedimentos arbitrais

Lei Brasileira:Lei de Arbitragem (LA n° 9.307/1996) – regras sobre procedimentos, exe-cução e reconhecimento de decisões brasileiras e estrangeiras. Regras e pro-cedimentos similares aos da convenção de Nova Iorque e da UNCITRAL.

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Anteriormente à LA, arbitragens eram reguladas por poucas disposições inseridas no Código de Processo Civil, de modo que poucos conflitos brasileiros eram resolvidos através de arbitragem e a cultura de litígio judicial era muito forte.

A LA permaneceu sob discussão no Supremo Tribunal Federal durante 5 anos. Em 2001, o Supremo finalmente declarou a constitucionalidade da lei de arbitragem que hoje está em pleno vigor. O uso da arbitragem é hoje bastante comum no Brasil. As partes estão optando por arbitragem princi-palmente devido à grande demora nos processos judiciais – muitos recursos – que podem levar mais de 5 anos até a sua decisão final e também por conta do aumento considerável do valor da causa por conta da aplicação da taxa de juros e correção monetária.

A Emenda Constitucional nº. 45, de 30 de dezembro de 2004, transferiu a competência para reconhecimento de sentenças arbitrais estrangeiras do Supremo Tribunal Federal para o Superior Tribunal de Justiça.

Ademais, em 2015 foram promulgadas a nova Lei de Arbitragem e a Lei Brasileira de Mediação. A reforma da Lei de Arbitragem prevê que a arbitra-gem possa ser aplicada para contratos firmados por empresas com a Adminis-tração Pública, o que deve gerar confiança em investidores estrangeiros, bem como a arbitragem será permitido também para dirimir conflitos societários, com cláusula a ser instituída por assembleia de acionistas, ficando assegurado o direito de retirada dos sócios minoritários.

A Lei de Mediação por sua vez, regulamentou o procedimento feito ex-trajudicialmente com a finalidade de desafogar o judiciário, eis que qualquer tipo de conflito poderá ser submetido à mediação.

Convenção de Nova Iorque (ratificada pelo Congresso Nacional em 2002).O Brasil também é Estado contratante das:

• Convenção Interamericana de Arbitragem Internacional (Panamá) desde 1995;

• Convenção Interamericana Sobre Validade e Eficácia Extra-Territorial de Sentenças Estrangeiras (Montevideo) desde 1997;

• Acordo sobre Arbitragem Comercial Internacional do Mercosul (desde 2003).

Convém ressaltar que o Brasil não assinou quaisquer acordos bilaterais relativos à arbitragem, mas assinou vários acordos bilaterais de cooperação judiciária, incluindo algumas regras envolvendo arbitragem: Espanha, Fran-ça, Argentina, Itália e Uruguai.

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1.6 disputas marítimas no exterior

Inglaterra - Londres: • Importante centro do comércio marítimo mundial; • Atividade marítima altamente segurada - mercado securitário do Lloyds

– P&I Clubs, seguros e resseguros de casco e máquinas, trade disruption;• O grupo internacional de P&I – relevância e influência na escolha da

jurisdição inglesa. Cobertura defence;• Universidades tradicionais em direito marítimo (ex: Southampton, UCL,

Swansea, Cardiff, dentre outras);• LMAA – respeitada câmara arbitral – small claims procedures (até US$

50.000,00);• Decisões das cortes inglesas (authorities) sobre matéria marítima retroa-

gem ao século XIX – grande acervo jurisprudencial. Case law system;• Exemplo: 120 decisões sobre colisão – recente pesquisa;• Côrtes especializadas em 1ª e 2ª instância - notória especialização - Lon-

don High Court – custos semelhantes à arbitragem e maior celeridade;• Mediação (ADR) – adotada para situações de contratos de longo prazo

e durante a própria vigência dos mesmos e durante o processo arbitral (vide: cláusula LMAA) – breves notas sobre a mediação;

• Merchant Shipping Act 1855 (início de operação do primeiro P&I) e o Arbitration Act 1996;

• 70% das arbitragens marítimas são realizadas em Londres (conferência da IBA - março de 2007 – Hamburgo);

• Pontos negativos da arbitragem em Londres: altos custos – decisão é ape-lável – irregularidade processual, violação à lei matéria de interesse públi-co (art.67/69 a.a.);

• Outras jurisdições arbitrais reconhecidas: Nova Iorque (SMA – publi-cidade das decisões), Hamburgo, Paris (Chambre Arbitrale Maritime de Paris - Camp) e, mais recentemente, Cingapura. Curiosidade: Chile (ar-bitragem compulsória) - breves considerações sobre outras jurisdições. Conferência de Hamburgo-IBA. Competição. Forum shopping.

2. arresto de navios

2.1 Fontes de direito nacional

As fontes de direito processual relativas ao arresto de navios e alienações marítimas atualmente em vigor no Brasil são basicamente o Código Comer-cial Brasileiro (CCB), a Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras Relativas à Alienações e Hipotecas Marítimas de 1926 e o Código de Processo Civil (CPC).

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2.1.1 o código comercial Brasileiro, 1850 (ccB)

O CCB foi promulgado em 1850, baseado no Código Comercial Por-tuguês. Esta é a única lei nacional brasileira que lida especificamente com o arresto de embarcações. Foi alterado pelo novo Código Civil Brasileiro (de 10 de janeiro de 2002). No entanto, as disposições que tratam de direito marítimo não foram atualizadas.

O mencionado CCB rege questões marítimas relevantes, tais como os efei-tos da venda voluntária e judicial de embarcações, créditos privilegiados e a ordem de credores marítimos, o seguro marítimo, responsabilidade por colisão e avaria grossa, direitos sobre a carga como garantia de frete, entre outras. Al-gumas dessas disposições já foram revogadas por legislação específica superve-niente, enquanto outras permanecem em vigor e/ou devem ser cuidadosamen-te interpretadas para harmonizarem com o atual passo dinâmico do comércio marítimo internacional. O CCB aborda especificamente o arresto de navios nos seus Artigos 479 a 483 e 607 a 609, que serão examinados abaixo.

Vale a ressalva de que tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei nº. 1.572/2011 e no Senado Projeto de Lei nº. 487/2013 com o objetivo de instituir o novo Código Comercial Brasileiro, trazendo um capítulo desti-nado ao Direito Comercial Marítimo. Dentre as regras ali previstas, tem-se algumas destinadas ao arresto de embarcações com os seguintes destaques:Possibilidade de arrestar embarcação estrangeira independentemente do

local de cumprimento da obrigação, ainda que esta não se origine de fato ocorrido ou de ato praticado no Brasil;

Comprovada a existência do crédito privilegiado, o juiz decretará liminar-mente o arresto da embarcação, independentemente de contra caução e sem ouvir a parte contrária;

Possibilidade de arresto de embarcações irmãs (sister ships);Provisão específica sobre o arresto de combustível para garantia de dívidas

dos afretadores; e,Provisão específica sobre as consequências do arresto desfavorável. Possi-

bilidade de a indenização ser liquidada nos mesmos autos em que a medi-da tiver sido concedida.

2.1.2 a convenção de Bruxelas para a unificação de certas regras relativas a alienações e hipotecas Marítimas (1926)

Embora o Brasil não tenha ratificado nenhuma convenção que trate es-pecificamente sobre o tema de arresto de embarcações, não se pode deixar de mencionar a Convenção de Bruxelas de 1926, “Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas aos Privilégios e Hipotecas Marí-timas”, promulgada por meio do Decreto nº 351, de 1 de outubro de 1935.

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Inobstante a referida Convenção não trazer em seus artigos nenhuma menção ao arresto de embarcações, sua importância para o instituto é notável quando se verifica a atualização significativa do rol dos crédi-tos privilegiados, os quais, conforme já visto, poderiam ser considerados pressuposto para o arresto de embarcação, fato esse já superado pela ju-risprudência pátria.

Assim, a Convenção de Bruxelas de 1926 serviu para estender as hipóteses de cabimento do arresto de embarcações, até então limitados aos créditos privi-legiados elencados nos artigos 470, 471 e 474 do Código Comercial de 1850.

Para fins exemplificativos, destaca-se o artigo 2º da referida Convenção, merecendo em especial destaque a inovação para configuração como crédito privilegiado, no que tange as remunerações devidas pelo socorro e assistência e a contribuição do navio ás avarias comuns, bem como a indenização devida resultante de colisões ou qualquer outro acidente marítimo.

Artigo 2º - São Privilegiados sobre o navio, sobre o frete da via-gem durante a qual se origine o credito privilegiado e sobre os accessorios do navio e frete adquirido desde o inicio da viagem: 1 - As custas judiciaes devidas ao Estado e despesas feitas no in-teresse commum dos credores, para a conservação do navio ou para conseguir sua venda e bem assim a distribuição do respectivo preço; os direitos de tonelagem,de pharol ou de porto e outras ta-xas e impostos publicos da mesma especie; os gastos de pilotagem; as despesas de guarda e conservação desde a entrada do navio no ultimo porto; 2 - Os creditos resultantes do contracto de engajamento do capi-tão, da tripulação e de outras pessoas engajadas a bordo; 3 - As remunerações devidas pelo socorro e assistencia e a contri-buição do navio ás avarias communs; 4 - As indemnizacões pela abordagem ou outros accidentes de navegação, assim como pelos dannos causados as obras de arte dos portos, docas e vias navegaveis; as indemnizações por lesões corpo-raes aos passageiros e aos tripulantes; as indemnizações por perdas ou avarias carregamento e bagagens; 5 - Os creditos provenientes de contractos lavrados ou de operações realizadas pelo capitão fóra do porto de registro, em virtude de seus poderes legaes, para as necessidades reaes da conservação do navio ou do proseguimento da viagem, sem levar em conta si o capitão é ou não, ao mesmo tempo, proprietario do navio e si o credito é seu ou dos fornecedores, dos reparadores, àos prestamistas ou de outros contractantes.

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235fGV diREiTO RiO

Em que pese alguns créditos privilegiados elencados acima já constarem no Código Comercial de 1850, a repetição dos mesmos é relevante para jurisdição interna tendo em vista que, ao estarem presentes na referida Con-venção, a eles foi atribuída uma categoria de preferência daqueles listados tão somente no CCom. Aliás, a Convenção de 1926 ressalva expressamente que as leis nacionais dos Estados signatários poderão estabelecer outros créditos de natureza privilegiada, não estando assim, revogados os créditos privile-giados tratados em legislação interna e não mencionados pela Convenção. Assim, a lista final do ranking do crédito privilegiado deve ser interpretada de forma harmônica, considerando-se o rol previsto por ambos diplomas.

É importante notar também que no Brasil os créditos privilegiados cons-tituem hipotecas tácitas sobre o navio, abrangendo, a Convenção de Bruxe-las de 1926, apenas os créditos motivadores do arresto “in rem”. A critério de esclarecimento, cumpre relembrar que esse tipo de arresto se oriunda de dívida contraída pela própria embarcação, devida esta que adere ao bem e o acompanha, sendo transferida, inclusive, para o novo proprietário da embar-cação, a não ser em caso de alienação judicial.

Outro ponto que merece destaque é o fato da Convenção de Bruxelas de 1926, diante de sua promulgação ser posterior ao Código Comercial de 1850, servir como fundamento para superar as exigências e restrições do CCom, até porque a Convenção traz especificamente no seu artigo 11 a previsão de que os créditos privilegiados não estão sujeitos a nenhuma formalidade.

Em julgado no qual se debatia a validade de exigência do artigo 479 do Código Comercial, mais especificamente a proibição legal de arresto quando o navio está carregado com mais de 25% (vinte e cinco por cento) de sua car-ga, o i. Ministro Antonio Carlos Ferreira, citou doutrina especializada, para reconhecer que, diante da ausência da referida obrigatoriedade na Conven-ção de Bruxelas de 1926, o arresto no aludido caso não necessitaria cumprir tal pressuposto, superando esta questão antiquada do CCom.

Verifica-se, portanto, que tanto a doutrina quanto a jurisprudência ten-dem a se valer das Convenções Internacionais para superar as desatualizações normativas internas.

2.1.3 o código de Processo civil de 2015 (cPc)

O novo Código de Processo Civil simplificou a questão das cautelares e tutelas antecipadas.

Nesse sentido foi criado o instituto da Tutela Provisória, intitulada no Li-vro V do referido código. Conforme se verifica pelo artigo 294 do CPC/15, a tutela provisória pode fundamentar-se em urgência ou evidência. Podendo esta primeira ser concedida em caráter antecedente, ou seja, antes da citação do réu, ou incidental, ao longo do processo.

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236fGV diREiTO RiO

A principal diferença entre essas duas categorias ocorre pelos requisitos es-pecíficos para suas concessões. Enquanto a tutela de urgência, descrita nos ar-tigos 300 a 310 do Código de Processo Civil de 2015, será concedida quando houver elementos que evidenciem a probabilidade do direito e o perigo de dano ou o risco ao resultado útil do processo, na tutela de evidência, expressa no artigo 311 do CPC/15, não será necessária tal demonstração.

Assim, o fundamento para sua aplicação é justamente evitar o prolonga-mento desnecessário do processo, sendo possível quando: (i) ficar caracteri-zado o abuso do direito de defesa ou o manifesto propósito protelatório da parte, (ii) as alegações de fato puderem ser comprovadas apenas documen-talmente e houver tese firmada em julgamento de casos repetitivos ou em súmula vinculante, (iii) se tratar de pedido reipersecutório fundado em prova documental adequada do contrato de depósito, caso em que será decretada a ordem de entrega do objeto custodiado, sob cominação de multa, ou, por fim, (iv) a petição inicial for instruída com prova documental suficiente dos fatos constitutivos do direito do autor, a que o réu não oponha prova capaz de gerar dúvida razoável.

Tendo em vista que o instituto do arresto encontra respaldo na tutela de urgência, iremos nos atentar mais para tal modalidade, a qual pode ser divi-dida em antecipada, pelos artigos 303 e 304 do CPC/15, ou cautelar, pelos artigos 305 a 310 do mesmo código.

A fim de realizar tal distinção, o que se deve ter em mente é justamente a natureza satisfativa que a concessão de eventual tutela irá gerar perante o pedido principal.

Na tutela de urgência antecipada, a sua própria concessão satisfaz o pedi-do da demanda principal, sendo, contudo, uma vez deferida, ainda necessária a complementação da argumentação no prazo de quinze dias sob pena de extinção do processo sem resolução do mérito.

Já na tutela de urgência cautelar, que abrange o arresto, a sua concessão não satisfaz a pretensão principal. Nesse sentido, inobstante o artigo 301 mencionar expressamente o arresto como tutela de urgência de natureza cau-telar, tal classificação se faz possível por própria dedução lógica.

Conforme visto anteriormente, o arresto de embarcações visa assegurar o pagamento de eventual dívida e, assim, não se pretende deter ou possuir a própria embarcação arrestada, como aconteceria no instituto do sequestro. O arresto de embarcações se insere na tutela de urgência cautelar sendo o pedido principal o pagamento do crédito, não estando, portanto, satisfeita a pretensão pelo próprio arresto.

A tutela cautelar, conforme visto acima, poderá ser realizada em caráter antecedente ou incidental. A respeito desta primeira, os artigos 305 a 310 do novo Código de Processo Civil, detalham o novo procedimento a ser adota-do para sua aplicação.

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Considerando que o arresto de embarcações é, na maior parte das vezes, requerido em caráter antecedente, torna-se oportuno verificar os aspectos processuais para sua concessão e sua manutenção.

Nesse sentido, observa-se que o artigo 305 já expressa a necessidade da exposição sumária do direito, comumente denominado “fumus boni iuris”, bem como da necessidade de comprovar o perigo de dano ou risco ao resul-tado útil do processo, o conhecido “periculum in mora”.

Contudo, tal questão foi mais organizada no novo Código de Processo Civil, estando, inclusive, expressa no próprio artigo que trata da tutela de urgência, a possibilidade do Magistrado exigir caução real ou fidejussória idônea para ressarcir os danos que a outra parte possa vir a sofrer.

Além disso, o Código de Processo Civil de 2015, apresentou nova ques-tão que não constava no CPC/73 quando mencionadas as possibilidades de extinção da cautelar em seu artigo 808. O que no setor internacional é co-nhecido como “wrongful arrest”, ou seja, arresto equivocado, evidentemente gera um dano reverso à parte arrestada, motivo pelo qual o CPC/15 tratou de normatizar a devida indenização dentro dos próprios autos, incluindo junto dos requisitos para concessão da tutela de urgência. Dessa maneira, o artigo 302 estabelece que:

“Art. 302. Independentemente da reparação por dano processual, a parte responde pelo prejuízo que a efetivação da tutela de ur-gência causar à parte adversa, se:I - a sentença lhe for desfavorável;II - obtida liminarmente a tutela em caráter antecedente, não fornecer os meios necessários para a citação do requerido no prazo de 5 (cinco) dias;III - ocorrer a cessação da eficácia da medida em qualquer hi-pótese legal;IV - o juiz acolher a alegação de decadência ou prescrição da pretensão do autor.Parágrafo único. A indenização será liquidada nos autos em que a medida tiver sido concedida, sempre que possível.”

Tem-se em vista que, diante da possibilidade processual de se conseguir arrestar uma embarcação é necessária uma proteção mais expressa ao réu que venha a sofrer, porventura, um arresto indevido.

Uma das principais inovações trazidas pelo CPC/15 a respeito da substi-tuição da medida cautelar foi a desnecessidade de propositura de ação princi-pal autônoma. Pelo artigo 308 do referido código, uma vez efetivada a tutela cautelar, o pedido principal será formulado no prazo de 30 dias, e será apre-sentado nos próprios autos em que foi deduzido o pedido de tutela cautelar, não sendo necessário o adiantamento de novas custas processuais.

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Tal instrução processual é relevante, considerando que o processo passa a ser mais organizado, o que gera uma agilidade em seu deslinde, bem como economia significativa para o autor a respeito da desnecessidade de recolher novamente custas processuais.

Convém ressaltar que antes ou após a decisão do arresto, é possível ao Magistrado designar uma audiência especial ou conciliatória entre as partes, sobretudo considerando que deve ser de interesse de ambas as partes que se faça cessar os riscos que existem ao se arrestar uma embarcação.

Como afirmado anteriormente, para o autor da ação não é interessante que a embarcação fique indefinidamente atracada ao porto, seja porque (i) sua deterioração reduz o valor garantido, (ii) o custo fixo oriundo do trabalho para conservação do navio poderia estar sendo destinado para quitação da dívida, (iii) a embarcação pode estar propensa a riscos e outras despesas inclu-sive de cunho privilegiado, que pode até afetar o crédito da parte arrestante, ou, ainda, (iv) os prejuízos causados ao réu, caso a sentença seja improceden-te, poderia gerar dívida significativa para o autor em sede de dano reverso.

Sobre esse ponto, atenta-se que o arresto de embarcações se torna com-plexo quando se trata da conservação trabalhosa do navio arrestado, sendo, muitas vezes, necessário nomear depositário responsável pela manutenção do navio, o qual, obviamente, deverá receber por isso, aumentando o valor da dívida contraída.

Considerando a hipótese de eventual deterioração da embarcação diante do arresto, que, por si só, iria gradativamente desvalorizar o bem arrestado, reduzindo o valor econômico da garantia de pagamento do crédito, o Có-digo de Processo Civil de 2015 em seu artigo 852, tratou de questão que já era adotada pelo antigo código, qual seja, a possibilidade de alienar anteci-padamente o bem móvel sujeito a depreciação ou à deterioração.

Assim, pode-se concluir que as inovações trazidas pelo Novo Código de Processo Civil são pontuais, mas de relevante impacto para o instituto de arresto, como a extinção da seção sobre Arresto, no capítulo de Pro-cedimentos Cautelares Específicos (art. 813 a 821, CPC/73), bem como a previsão do arresto como uma das tutelas provisórias de urgência, a ser requerida em caráter cautelar ou, ainda, a extinção na propositura da Ação Principal apartada da cautelar.

2.2 convenções internacionais aplicáveis

As convenções internacionais somente são aplicáveis no Brasil quando promulgadas pelo Congresso e sancionadas pelo Presidente da República. Sob nosso sistema jurídico, Convenções Internacionais não têm precedência sobre a legislação doméstica, mas são tão executáveis quanto qualquer outra

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lei federal brasileira. Assim, ao entrar em vigor, uma Convenção revoga leis anteriores que conflitem com suas disposições e pode igualmente ser revoga-da por uma lei nacional conflitante subsequente. Esta foi a posição adotada pelo Supremo Tribunal Federal em um julgamento de 1977.

Assim, no caso de conflito entre quaisquer disposições da Convenção de Bruxelas de 1926 e do CCB, a Convenção deverá prevalecer, não devido a um status mais elevado, mas simplesmente porque a Convenção foi aprovada e sancionada em data posterior à do CCB.

A única Convenção Internacional que possui relação com o arresto de navios ratificada pelo Brasil é a Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras Relativas a Alienações e Hipotecas Marítimas de 1926, que rege a execução de hipotecas marítimas, foi ratificada e promulgada pelo Go-verno Brasileiro no Decreto n° 351 de 1º de outubro de 1935.

O Governo Brasileiro não possui tradição de ratificar Convenções de Ar-resto. O Brasil não ratificou as Convenções de Arresto de 1952 nem a de 1999, apesar de ter assinado esta última. Na verdade, parece ser muito pouco provável que o Brasil ratificará tais Convenções já que em 2001, o Consultor Jurídico do Ministério das Relações Exteriores recomendou contra a ratifica-ção, argumentando que o arresto disposto nas Convenções violava a ordem pública interna e as exigências processuais gerais para arrestos contidas no CPC e no Código Comercial Brasileiro. A recomendação do Consultor Ju-rídico invocou conceitos totalmente superados incluindo o disposto no art. 482 do Código Comercial há muito declarado inconstitucional pelo Supre-mo Tribunal Federal.

A falha do Brasil em ratificar a Convenção de Arresto de 1999 é um re-trocesso, já que nossa legislação processual sobre o arresto de navios está ultrapassada e esta seria uma boa oportunidade para atualizá-la. Além disso, se o Brasil adotasse a Regra nº 2 da Convenção de Arresto de 1999, seria um importante avanço para o Direito Marítimo Brasileiro já que, como veremos mais adiante, atualmente é extremamente difícil arrestar uma embarcação no Brasil como garantia de reclamação ou arbitragem a ser submetida à jurisdi-ção de outro país.

2.3 competência dos tribunais ou de outras autoridades

Os processos de arresto no Brasil quer in rem quer in personam, estão sujeitos à jurisdição dos juízes cíveis em geral nos respectivos Tribunais Es-taduais. À exceção do Tribunal Estadual do Rio de Janeiro que desde 2001 mantém Varas especializadas em Direito Marítimo, os demais estados não possuem esta jurisdição separada, e os processos marítimos ficam a cargo de juízes cíveis com conhecimentos gerais de Direito Comercial e Civil.

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Os Tribunais Federais têm competência para decidir assuntos marítimos apenas no caso de envolvimento de embarcação da Marinha Brasileira.

Deve ser observado que o Tribunal marítimo, localizado no Rio de Ja-neiro, é uma entidade administrativa do Ministério da Defesa e rege apenas casos envolvendo acidentes e questões marítimas, emitindo penalidades aos oficiais e/ou tripulantes responsáveis. O Tribunal Marítimo não é parte in-tegrante do nosso Sistema Judiciário, não é competente para arrestar navios nem para reclamações cautelares.

A decisão quanto ao arresto de um navio no Brasil deve ser cuidadosa-mente estudada com antecedência, já que o Brasil é um país muito extenso, com 27 estados e jurisdições locais diferentes. A ação de arresto geralmente deve ocorrer na jurisdição da cidade onde o porto é localizado. Não obstante, em situações urgentes é possível obter medida cautelar em uma das jurisdi-ções portuárias locais e executá-la no próximo porto de escala.

Para que uma ação seja processada pela jurisdição brasileira, uma das cir-cunstâncias a seguir deve obrigatoriamente existir:a) O Réu, independentemente de sua nacionalidade, deve ser domiciliado

no Brasil;b) A obrigação deve ser executada no Brasil;c) O fato que originou a reclamação deve resultar de fato ocorrido ou de ato

realizado no Brasil.

Entretanto, é preciso observar que a legislação brasileira de arbitragem permite a eleição da lei e arbitragem brasileiras, com ressalvas. Assim, se o processo estrangeiro for fundamentado em cláusula de comprometimento entre as partes contratantes, o Judiciário brasileiro aceitará a decisão estran-geira, desde que não haja violação dos bons costumes e nem da ordem públi-ca (Lei nº 9.307/96, art. 2º).

Como é possível observar, a lei brasileira não atribui jurisdição a seus Tri-bunais quando algum fato ou ato tenha ocorrido em território estrangeiro, de modo que será de competência da jurisdição brasileira quando houver de cláusula de foro e jurisdição ou em virtude de fato ocorrido no Brasil. Há, portanto, poucas possibilidades de arrestar embarcações estrangeiras no Brasil quando o contrato de transporte ou a disputa comercial não forem de alguma forma ligados ao Brasil ou a partes estabelecidas no Brasil.

Uma vez iniciada uma ação de arresto, Autores e Réus terão, em tese, dois caminhos recursais a seguir: o Tribunal de Justiça Estadual e o Superior Tri-bunal de Justiça ou o Supremo Tribunal Federal. Este último é sujeito a pro-cedimentos extremamente restritos, já que o recurso terá que seguir diversas exigências jurídicas para ser admitido, tais como clara violação de lei federal e discrepâncias com a jurisprudência sobre a matéria conforme decisão do Tribunal Estadual.

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Por fim, deve-se observar que o CPC não dispõe que os Tribunais brasi-leiros possam ser escolhidos para solucionar conflitos entre estrangeiros sob condições de forum shopping.

2.4 imunidade de embarcações estatais

Em uma abordagem genérica e mais ampla, sob os termos do CPC, não há possibilidade de obter, junto a um Tribunal brasileiro, ordem de arresto de uma embarcação pertencente ao Estado por dois motivos. O primeiro é que não será possível equiparar a dívida do Estado sob as exigências do CPC, quer como medida de pré-execução, quer como medida cautelar. Segundo, de acordo com o CPC existe procedimento específico para obter o pagamen-to de uma dívida do Estado (art. 910 do CPC).

Sob este procedimento, o credor deve primeiro ter seu crédito adjudicado; subsequentemente será colocado em uma fila em que aguardará até que o Es-tado providencie um orçamento específico para pagamento daquela dívida. Leva muitos anos para receber este crédito.

Da mesma forma, se a embarcação for um navio de guerra ou embarcação utilizada no serviço público ela será, via de regra, imune a arresto, conforme disposto no artigo 15 da Convenção de Bruxelas de 1926.

2.5 tipos de reclamações para as quais um arresto pode ser solicitado

2.5.1 conceito clássico de arresto

É uma tutela cautelar de garantia da futura execução por quantia certa, atra-vés da qual se apreendem (“embargam-se”) judicialmente bens do devedor.

Pressupõe um pedido principal (ação na qual o mérito causal será deci-dido), podendo ser preparatória ou incidental. Se for preparatória o pedido principal deverá ser apresentado em 30 dias da efetivação da medida.

2.5.2 introdução

Existem duas classes de arresto no Brasil:• Arrestosin rem, baseados no CCB e na Convenção de Bruxelas de 1926;• Arrestosin personam, baseados no CPC.

Arrestos in rem são aplicáveis quando o proprietário do navio não é pesso-almente responsável na reclamação, mas existe crédito privilegiado pendente sobre a embarcação.

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242fGV diREiTO RiO

Arrestos in personam se aplicam quando o proprietário do navio é pesso-almente responsável pelo débito, e, assim, responde com todos os seus bens. Nestes casos, qualquer embarcação pertencente àquele proprietário pode ser arrestada por qualquer tipo de reclamação cível.

Ambos os tipos de arresto podem ser realizados como medida de pré-execu-ção (título de crédito legal e executável) ou sob a forma de tutela de urgência.

2.5.3 arrestos in rem

Nos casos em que se aplica a Convenção de Bruxelas para a Unificação de Certas Regras Relativas a Alienações e Hipotecas Marítimas de 1926, as reclamações listadas nos artigos 1 a 4 darão ao credor o direito de solicitar um arresto. Se a Convenção não for aplicável, o credor do crédito marítimo poderá solicitar o arresto nos termos dos artigos 479 a 483 do Código Co-mercial (CCB), que estabelece a seguinte ordem de preferência:a) Remuneração devida por serviços prestados à embarcação, incluindo

aquela resultante de salvamento e praticagem;b) Despesas portuárias e impostos de navegação;c) Honorários de depositários e despesas necessárias incorridas com a cus-

tódia da embarcação, incluindo armazenagem da aparelhagem e equipa-mento do navio;

d) Todas as despesas relacionadas à manutenção do navio incorridas para fins de custódia e guarda do mesmo após a última viagem e durante a perma-nência do navio no porto de venda;

e) Remuneração do Comandante, oficiais e tripulantes devidos pela última viagem;

f) Principal e juros dos empréstimos contraídos pelo Comandante sobre o casco e equipamentos ou fretes (artigo 651) durante a última viagem, o contrato tendo sido celebrado e assinado antes do navio zarpar do porto onde tais obrigações foram assumidas;

g) Principal e juros dos empréstimos tomados sobre o casco e equipamentos ou frete, antes do início da última viagem no porto de carregamento;

h) Valores emprestados ao Comandante, ou dívidas contraídas pelo Coman-dante para reparos e manutenção da embarcação durante a última viagem, juntamente com os respectivos prêmios de seguro, quando devido a tais empréstimos o Comandante tenha evitado assinar empréstimos comerciais;

i) Faltas na entrega da carga, prêmios de seguro sobre a embarcação ou frete e danos comuns e tudo que for incorrido referente apenas à última viagem;

j) Dívidas resultantes do contrato de construção naval e respectivos juros por um período de três anos, a contar da data de conclusão da construção da embarcação;

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243fGV diREiTO RiO

k) Despesas relacionadas ao reparo da embarcação e seus equipamentos, por um período de dois anos a contar da data de conclusão de tais reparos;

l) Valor pendente do preço de aquisição da embarcação e respectivos juros, por um período de três anos, a contar da data do instrumento contratual.

2.5.4 arrestos in personam

Os arrestos in personam se aplicam quando o proprietário do navio é pes-soalmente responsável em uma reclamação e, devido a isto, qualquer tipo de reclamação cível está sujeita a este procedimento.

2.5.5 tipos de procedimento para arrestos (in rem ou in personam)

Arrestos podem ser solicitados como medida de pré-execução ou medida cautelar sob procedimentos específicos e não específicos.

2.5.5.1 o arresto como medida de pré-execução – título de crédito legal e executável

Em casos de execução de título judicial ou extrajudicial, não há mais dis-cussão do mérito ou da interpretação do contrato, já que a dívida efetiva-mente existe e o juiz determina a penhora dos ativos do devedor através de um arresto. O arresto será convertido em alienação para a futura venda judi-cial dos ativos. Portanto, este tipo de arresto não diz respeito a uma medida cautelar para garantir uma eventual reclamação ou arbitragem ainda sujeita à contestação do réu, os méritos da qual ainda serão analisados e decididos pelos Tribunais.

Consoante o procedimento deste tipo de arresto, antes que o arresto seja concretizado o Réu terá um prazo para designar os ativos que prefere apre-sentar como garantia de execução, observada a seguinte sequência de prefe-rência: (i) dinheiro, (ii) títulos de créditos do governo, (iii) papéis comerciais, (iv) veículos, (v) imóveis, (vi) móveis e utensílios, (vii) sememoventes, (viii) navios e aeronaves; (ix) ações e cotas de sociedades simples e empresárias; (x) percentual do faturamento de empresa devedora; (xi) pedras e metais precio-sos; (xii) direitos aquisitivos derivados de promessa de compra e venda e de alienação fiduciária em garantia. Navios e aeronaves estão em 8º lugar nesta lista de prioridades.

No que tange ao arresto na forma cautelar, há, na verdade, considerável controvérsia na doutrina e jurisprudência brasileiras, já que a maioria con-sidera que as exigências para o arresto de um navio consoante o CCB são cumulativas com as exigências da lei processual.

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2.6 venda forçada no procedimento de arresto: Prioridade de créditos in rem

A venda judicial de embarcações no Brasil segue as mesmas regras gerais para leilão de ativos. Os leilões são conduzidos por um leiloeiro público que cobra entre 2 (dois) e 5 (cinco) por cento do preço de venda. Sua comissão será deduzida do pagamento feito pelo arrematador. O leiloeiro adotará to-das as formalidades necessárias à condução do leilão, incluindo publicidade.

O leilão é geralmente realizado em uma sala do Tribunal ou nas depen-dências do leiloeiro. Antes do leilão, entretanto, o juiz nomeará um perito contador para avaliar o ativo.

Um lance mínimo inicial é indicado pelo juiz com base na avaliação do perito. O CPC determina que a embarcação não pode ser vendida em pri-meiro leilão por valor menor que o de sua avaliação oficial. No segundo leilão, entretanto, que ocorrerá entre 10 e 20 dias após o primeiro, a embar-cação poderá ser vendida por qualquer preço, desde que não seja considerado um montante vil pelo Tribunal. Não há definição deste “montante vil”, já que varia dependendo das circunstâncias. Não obstante existe certa jurispru-dência estabelecendo o limite em 40% do valor avaliado.

A ordem de venda geralmente exige que o maior lance deposite 20 por cento do lance em dinheiro ou em cheque visado imediatamente após o lei-lão, o saldo a ser pago dentro de determinado número de dias úteis. Se o va-lor residual não for pago, o leilão pode ser anulado e a embarcação oferecida ao segundo maior lance.

Uma vez devidamente realizada a venda, o juiz emitirá uma ordem de venda e o vencedor registrará a propriedade da embarcação junto ao Tribu-nal Marítimo.

Quando diferentes credores privilegiados disputam o produto da venda judicial, a liberação do valor depositado pelo lance vencedor respeitará a or-dem de preferência e a cronologia das respectivas penhoras judiciais. A or-dem das prioridades, baseada na aplicação harmoniosa do Código Comercial e da Convenção de Bruxelas de 1926 é como segue:1. Impostos Federais;2. Custas e despesas judiciais;3. Reclamações resultantes da contratação do Comandante, tripulação e

pessoal de bordo;4. Indenizações devidas por salvamento;5. Contribuições de avaria grossa;6. Obrigações assumidas pelo Comandante fora do porto de registro para

necessidades reis de manutenção ou para prosseguimento da viagem;7. Indenizações resultantes de colisões ou de qualquer outro acidente marítimo;8. Hipotecas marítimas;9. Despesas portuárias que não impostos;

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10. Pagamentos pendentes devidos a depositários, aluguéis de armazéns e ar-mazenagem, equipamentos do navio;

11. Despesas com a manutenção do navio e de seus equipamentos, despesas de manutenção no porto de venda;

12. Faltas e perdas de carga;13. Dívidas resultantes da construção da embarcação;14. Despesas incorridas para reparos da embarcação e de seus equipamentos;15. Preço pendente da embarcação.

O Tribunal emitirá uma decisão juntamente com a ordem final a ser res-peitada para pagamentos a credores.

No Brasil, a venda judicial encerra qualquer reclamação existente sobre a em-barcação na data de venda, consoante artigo 477 do Código Comercial Brasileiro.

Deve ser observado que a embarcação não está proibida de operar em águas territoriais brasileiras até o leilão mas deve manter todos seguros de casco e máquinas e os certificados de classe em pleno efeito e vigor. É muito pouco provável que um juiz conceda autorização para navegar em águas in-ternacionais sem que tenha sido prestada alguma garantia.

Um fiel depositário, que é uma pessoa física brasileira e representante dos interesses da embarcação, será nomeado e pessoalmente responsabilizado pela manutenção e custódia da embarcação até que esta seja leiloada e, se a embarcação eventualmente fugir para águas internacionais de má fé, poderá ser indiciado e condenado pela Justiça Criminal.



2. Indique a Convenção Internacional que arrolou e conceituou mais recen-temente as reclamações marítimas.

3. Enumere cinco espécies de reclamações marítimas.4. Enumere cinco espécies de créditos marítimos privilegiados.5. Qual o principal atributo do crédito marítimo privilegiado?6. Indique as fontes aplicáveis ao procedimento de arresto de embarcações

no Brasil.7. Na utilização do arresto como medida cautelar específica quais são os requi-

sitos essenciais para que o juiz conceda a ordem de arresto da embarcação?8. Quais as dificuldades encontradas para arrestar uma embarcação com

fundamento no Código Comercial Brasileiro?9. O que são os requisitos do fumus bonis iuris e do periculum in mora?10. Pense e descreva, mentalmente, outras alternativas para a solução do

caso gerador.

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O armador panamenho DREIFUS, afretador do navio de bandeira ci-priota “Argos” contendo carga geral (contêineres), contratou a agência ma-rítima PECUS com sede no Rio de Janeiro para atender à embarcação no porto do Rio de Janeiro, na qualidade de agente consignatário. O contrato de agenciamento imposto pelo armador, em formulário padrão, estabeleceu o foro da Cidade do Panamá como próprio para as disputas entre as partes.

Cumprindo tal mister, a PECUS providenciou a contratação de estiva para descarga e carga da embarcação, adiantando diversas despesas e supri-mentos para a mesma. Tendo solicitado o reembolso de tais despesas e o pa-gamento da remuneração contratada, o referido armador não providenciou o pagamento, estando próxima a data de partida da referida embarcação.

Considerando que o armador inadimplente não possui bens no Brasil,

seria possível arrestar a embarcação no Porto do Rio de Janeiro?Seria possível questionar a validade da cláusula de eleição de foro constan-

te do contrato de agenciamento?Quais seriam os fundamentos da ação de arresto?Como seria procedida a citação do devedor em território brasileiro?O crédito em questão seria de natureza privilegiada?Quais os desdobramentos processuais necessários após o ajuizamento

do arresto?

diREiTO MARíTiMO

247fGV diREiTO RiO

reFerências


ANJOS, José Haroldo dos & GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

FERNANDES, Paulo Campos & MENDES VIANNA, Godofredo. “Arrest of Vessels. Part I”. In Maritime Law Handbook. BREITZKE, Christian; LUX, Jonathan & VERLAAN, Philomene. Ed. Kluwer Law, sup. 31 out. 2007.

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PEREIRA, Rucemah Leonardo Gomes. Arbitragem marítima: uma visão global Rio de Janeiro. Fundação de Estudos do Mar: FEMAR, 1997.

RAPOSO, Mário. Estudos sobre arbitragem comercial e direito marítimo. Coimbra: Almedina 2006.

RIPERT, Georges. Précis de droit maritime. Dalloz: Paris, 1949.

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SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação (Marítima e Aérea). Rio de Janeiro: Forense, 1964, 1ª ed.

legislativas

Lei n° 9.307/1996Constituição Federal de 1988Código de Processo CivilCódigo ComercialLei de Introdução às Normas do Direito BrasileiroEmendas 55 e 56 ao Projeto de Lei nº. 1.572/2011

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godoFredo Mendes vIAnnAGraduado em direito pela PUc-RJ. Presidente da comissão de direito Marítimo, Portuário e do Mar da OAB-RJ para o triênio 2016 — 2018. Vice-presidente do comitê de Transport and Maritime Law da international Bar Association — iBA. Membro do iAB — instituto dos Advogados Brasileiros. Palestrante em seminários e eventos no Brasil e no exterior em suas áreas de atuação. Autor de diversos artigos publicados em jornais e revistas especializadas no Brasil e no exterior. Sócio sênior do escritório Kincaid |Mendes Vianna Adv. Associados.

LUcAs LeIte MArQUesSócio do Escritório Kincaid Mendes Vianna Advogados com especialização em direito Marítimo, Portuário e internacional; Graduado em direito pela Pontifícia Universidade católica (PUc/RJ), Pós-Graduado em direito Processual civil pela UcAM/iAVM, LL.M em Transnational commercial Practice pela Lazarski University (ciLS), Professor de direito Marítimo da fGV/RJ; Secretário da comissão de direito Marítimo, Portuário e do Mar da OAB/RJ; diretor da Vice-presidência de direito Marítimo e Portuário do centro Brasileiro de Mediação e Arbitragem - cBMA; coordenador do comitê Legal da câmara de comércio noruega-Brasil - nBcc; Membro da Associação Brasileira de direito Marítimo-ABdM, do instituto iberoamericano de direito Marítimo - iidM e Membro da AiJA - Association international des Jeunes Avocats.

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FINANÇAS PÚBLICAS

FGV DIREITO RIO 214

FICHA TÉCNICA

Fundação Getulio Vargas

Carlos Ivan Simonsen LealPRESIDENTE

FGV DIREITO RIO

Sérgio GuerraDIRETOR

Antônio Maristrello PortoVICE-DIRETOR

Thiago Bottino do AmaralCOORDENADOR DA GRADUAÇÃO

André Pacheco Teixeira MendesCOORDENADOR DO NÚCLEO DE PRÁTICA JURÍDICA

Cristina Nacif AlvesCOORDENADORA DE ENSINO

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Direito Maritimo 2018 1 OK - FGV DIREITO RIO | Escola de ... · A presente apostila tem por intuito orientar o estudo individual acerca do tema de que trata, antecipando-se ... 1996,