Dissertação de mestrado - Mattos - objdig.ufrj.brobjdig.ufrj.br/60/teses/coppe_m/JosenaldoRamosMattos.pdf · LOGÍSTICA MARÍTIMA E COMERCIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL

COPPE/UFRJCOPPE/UFRJ

LOGÍSTICA MARÍTIMA E COMERCIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL DE

ETANOL

Josenaldo Ramos Mattos

Dissertação de Mestrado apresentada ao

Programa de Pós-graduação em Engenharia

Oceânica, COPPE, da Universidade Federal do

Rio de Janeiro, como parte dos requisitos

necessários à obtenção do título de Mestre em

Engenharia Oceânica.

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr.

Rio de Janeiro

Setembro de 2010

LOGÍSTICA MARÍTIMA E COMERCIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL

DE ETANOL


DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE)

DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM

CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNICA.

Examinada por:

_____________________________________ Prof. Floriano Carlos Martins Pires Jr, D. Sc.

_____________________________________ Prof. Cláudio Luiz Baraúna Vieira, Ph. D.

_____________________________________ Prof. Marcio de Almeida D’Agosto, Ph. D.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

SETEMBRO DE 2010

iii

Mattos, Josenaldo Ramos

Logística Marítima e Comercialização da Produção

Nacional de Etanol / Josenaldo Ramos Mattos. –

Rio de Janeiro UFRJ/COPPE, 2010.

XII, 100 p.: il.; 29,7 cm.


Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa

de Engenharia Oceânica, 2010.

Referencias Bibliográficas: p.68-69.

1. Bioetanol. 2. Exportação de Bioetanol.

3. Logística. I. Pires Jr., Floriano Carlos Martins.

II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,

Programa de Engenharia Oceânica. III. Titulo.

iv

Dedico essa dissertação a meus filhos Órion e Jéssica e a minha mãe Josete por

nunca me deixarem esquecer da necessidade de se acabar o que foi iniciado.

v

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos amigos Luiz Carlos de Almeida Barradas Filho, Adriana Costa

Soares Morais, Cássia Maria de Brito Maia, Sergio Ferreira Pais, Luiz Antonio Bonfim

e Deborah Francisco Rodrigues Lopes, que me auxiliaram na elaboração do trabalho e

me incentivaram a prosseguir mesmo com as dificuldades encontradas devido aos

diversos problemas e consideráveis mudanças ocorridas no ambiente de trabalho.

vi

Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

LOGÍSTICA MARÍTIMA E COMERCIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL

DE ETANOL


Setembro/2010


Programa: Engenharia Oceânica

Este trabalho tem como principal objetivo apresentar uma visão da situação atual

da logística utilizada para a comercialização do excedente da produção nacional de

bioetanol do Brasil no mercado internacional, com o uso do modo marítimo,

apresentando alternativas para o cenário futuro.

vii

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

ANALISYS OF THE MARITIME LOGISTICS AND COMERCIALIZATION OF

THE BRAZILIAN ETHANOL PRODUCTION


September/2010

Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Jr.

Department: Oceanic Engineering

This paper aims to present an overview of the actual situation of the logistic

used to trade the Brazilian ethanol in international market, throughout the maritime

transport, presenting also some alternatives for the future scenario.

viii

Sumário:

1. Introdução ................................................................................................................. 1

1.1. Considerações gerais .......................................................................................... 1

1.2. Objetivo ............................................................................................................. 1

1.3. Limitações do trabalho ....................................................................................... 1

1.4. Estrutura do trabalho .......................................................................................... 2

2. Bioetanol como combustível no mercado nacional e internacional: ........................ 3

2.1. Matérias primas utilizadas ................................................................................. 4

2.2. Álcool hidratado x álcool anidro........................................................................ 4

2.3. Tipo / produditividade ....................................................................................... 5

2.4. Métodos de produção utilizados ........................................................................ 7

2.5. Impacto ambiental da utilização do bioetanol como combustível ................... 10

3. Histórico da produção e consumo nacional e internacional: .................................. 12

3.1. Produção nacional ............................................................................................ 12

3.2. Produção mundial ............................................................................................ 17

3.3. Consumo nacional ............................................................................................ 19

3.4. Consumo no mundo ......................................................................................... 20

3.5. Exportações do excedente nacional ................................................................. 22

4. Análise do mercado - projeções futuras: ................................................................ 26

4.1. Projeções de produção e demanda nacional .................................................... 26

4.2. Projeções de excedente para exportação .......................................................... 27

4.3. Demanda mundial projetada ............................................................................ 28

4.4. Concorrentes .................................................................................................... 32

5. Cenário atual e projetado da logística de movimentação da produção de bioetanol

no Brasil: ........................................................................................................................ 33

5.1. Infra-estrutura logística atual ........................................................................... 33

5.2. Infraestrutura logística projetada ..................................................................... 34

5.2.1. Projetos Petrobras ......................................................................................... 35

5.2.1.1. Hidrovia Tietê ........................................................................................... 37

5.2.1.2. Projeto Exportação - Região Sul .............................................................. 39

5.2.2. Projeto Exportação - Região Nordeste ......................................................... 40

5.2.3. Projeto Dutoviário Centrosul. ...................................................................... 40

5.3. Capacidade armazenagem atual ....................................................................... 42

ix

5.4. Características dos terminais existentes para o escoamento. ........................... 42

5.4.1. Santos ........................................................................................................... 43

5.4.2. Paranaguá ..................................................................................................... 43

5.4.3. Maceió .......................................................................................................... 44

5.4.4. SUAPE - Recife ........................................................................................... 44

5.4.5. Rio de Janeiro ............................................................................................... 44

5.4.6. Cabedelo ....................................................................................................... 44

6. Características dos principais terminais existentes/projetados nas áreas de

demanda. ......................................................................................................................... 46

6.1. Estados Unidos ................................................................................................ 46

6.2. União Européia: Rotterdam ............................................................................. 46

6.3. Ásia .................................................................................................................. 47

6.3.1. Japão ............................................................................................................. 47

6.3.2. - Coreia do Sul.............................................................................................. 48

6.4. América Latina ................................................................................................ 48

6.4.1. - Jamaica ....................................................................................................... 49

6.4.2. - Trinidad & Tobago .................................................................................... 49

7. Condições econômicas e operacionais atualmente utilizadas para o transporte

marítimo de Bioetanol: ................................................................................................... 50

7.1. Lotes comercializados ...................................................................................... 50

7.2. Frentes (origem x destino) ............................................................................... 52

7.3. Tipo/características dos navios ........................................................................ 52

7.4. Mercado de navios químicos ........................................................................... 55

7.4.1. Mercado de aluguéis..................................................................................... 56

7.4.2. Mercado de fretes ......................................................................................... 57

8. Alternativas para o cenário futuro de escoamento do excedente nacional: ............ 60

8.1. Frentes (origem x destino) ............................................................................... 60

8.2. Lotes de carga .................................................................................................. 60

8.3. Tipo/características dos navios ........................................................................ 61

8.4. Análises de alternativas de contratação de transporte...................................... 61

8.4.1. Contratação de navios em TCP .................................................................... 61

8.4.2. Contratação de navios em VCP .................................................................... 62

8.4.3. Comparação entre as duas modalidades de contrato TCP x VCP ................ 63

9. Conclusão ............................................................................................................... 65

x

10. Referências Bibliográficas. ................................................................................. 68

11. Anexos ................................................................................................................ 70

Lista de Figuras

Figura 1: Evolução da produtividade de cana-de-açúcar no Brasil .................................. 6�

Figura 2: Evolução da produtividade agrícola no Brasil .................................................. 6�

Figura 3: Principais processos de extração do bioetanol .................................................. 7�

Figura 4: Processo de obtenção do bioetanol a partir da cana de açúcar.......................... 8�

Figura 5: Processo de obtenção do álcool a partir do milho ............................................. 9�

Figura 6: Ciclo virtuoso do bioetanol ............................................................................. 11�

Figura 7: Área de plantio de cana-de-açúcar no Brasil .................................................. 12�

Figura 8: Divisão da produção brasileira por regiões ..................................................... 13�

Figura 9: Concentração da produção brasileira de bioetanol 2008 ................................ 13�

Figura 10: Distribuição de álcool por estado - Região Sudeste - 2008 .......................... 14�

Figura 11: Distribuição das usinas produtoras no Brasil ................................................ 14�

Figura 12: Distribuição de unidades produtoras no Brasil ............................................. 15�

Figura 13: Evolução da produção brasileira de álcool etílico anidro e hidratado - 1999-

2008 ................................................................................................................................ 16�

Figura 14: Áreas de produção de bioetanol .................................................................... 17�

Figura 15: Produção mundial de bioetanol ..................................................................... 18�

Figura 16: Consumo de álcool no Brasil ........................................................................ 19�

Figura 17: Demanda bioetanol versus gasolina A .......................................................... 20�

Figura 18: Consumo mundial de combustíveis líquidos ................................................ 21�

Figura 19: Exportação brasileira de bioetanol ................................................................ 22�

Figura 20: Destino das exportações brasileiras de álcool etílico .................................... 24�

Figura 21: Distribuição das exportações brasileiras de bioetanol por portos ................. 24�

Figura 22: Distribuição das exportações brasileiras de bioetanol por estados ............... 25�

Figura 23: Projeção de oferta de álcool 2007-2017 ........................................................ 26�

Figura 24: Projeção de consumo de álcool carburante no Brasil ................................... 27�

Figura 25: Projeção total das exportações brasileiras de bioetanol - 2008-2017 ........... 28�

Figura 26: Projeção das importações de bioetanol - Japão ............................................. 29�

Figura 27: Projeção de importação de bioetanol - União Europeia ................................ 30�

Figura 28: Projeções de importação - Estados Unidos ................................................... 31�

xi

Figura 29: Infra-estrutura atual do escoamento de bioetanol no Brasil ......................... 33�

Figura 30: Projetos de bioetanol em fase de implementação ......................................... 34�

Figura 31: Investimentos em infra-estrutura dutoviária - escoamento de bioetanol ...... 35�

Figura 32: Projeto Hidrovia Tietê ................................................................................... 37�

Figura 33: Arranjo geral do comboio padrão tipo Tietê ................................................. 38�

Figura 34: Corredor de exportação de bioetanol - Sudeste, Centro-Oeste e Sul ............ 39�

Figura 35: Pólos agro-industriais de produção de bioetanol – Brenco ........................... 40�

Figura 36: Projeto Dutoviário Centrosul ........................................................................ 41�

Figura 37: Movimentação de bioetanol mundial ............................................................ 52�

Figura 38: Percentual de número de navios químicos com planta de Nitrogênio .......... 54�

Figura 39: Ranking de armadores com planta de nitrogênio por DWT ......................... 55�

Figura 40: Ranking de armadores com planta de nitrogênio por navios ........................ 55�

Figura 41: Taxas de aluguel (Histórico e Projeção) ....................................................... 56�

Figura 42: Índice de taxas de frete – Químicos (USD/TM) ........................................... 57�

Figura 43: Taxas de frete – Químicos 5.000 TM ........................................................... 58�

Figura 44: Taxas de frete – Químicos 10.000 TM ......................................................... 58�

Figura 45: Taxas de frete – Químicos 15.000 TM ......................................................... 59�

Figura 46: Taxas de frete de bioetanol ........................................................................... 59�

Figura 47: Comércio de bioetanol 2020 ......................................................................... 60�

Figura 48: Comparativo de custos TCP x VCP - 1 ........................................................ 63�

Figura 49: Comparativo de custos TCP x VCP - 2 ........................................................ 64�

xii

Lista de Tabelas

Tabela 1: Rendimento energético por matéria prima ....................................................... 5�

Tabela 2: Área disponível no Brasil ............................................................................... 10�

Tabela 3: Produção de álcool etílico, anidro e hidratado - 1999-2008 ........................... 16�

Tabela 4: Produção mundial de bioetanol combustível ................................................. 18�

Tabela 5: Projeção de excedente de bioetanol para exportação ..................................... 27�

Tabela 6: Estimativa da produção mundial - 2008-2012 ................................................ 32�

Tabela 7: Consumos e impactos dos modais logísticos .................................................. 38�

Tabela 8: Capacidade nominal de armazenamento - Dez/2008 ..................................... 42�

Tabela 9: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Santos ............ 43�

Tabela 10: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Paranaguá .... 43�

Tabela 11: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Macéio ......... 44�

Tabela 12: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Suape ........... 44�

Tabela 13: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Rio de Janeiro ............ 44�

Tabela 14: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Cabedelo ...... 45�

Tabela 15: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Estados Unidos .......... 46�

Tabela 16: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol – Rotterdam .................. 47�

Tabela 17: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol -Japão ........................... 47�

Tabela 18: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Coréia do Sul ............. 48�

Tabela 19: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol – Jamaica ...................... 49�

Tabela 20: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Trinidad & Tobago .... 49�

Tabela 21: Movimentação do bioetanol exportado do Brasil ......................................... 51�

Tabela 22: SOLAS - requisitos de SGI para navios petroleiros e químicos .................. 53�

Tabela 23: Valores de aluguel médio e despesas portuárias - Santos ............................ 62�

Tabela 24: Custos projetados para transporte de bioetanol – TCP ................................. 62�

Tabela 25: Custos projetados para transporte de etanol – VCP ..................................... 63�

1

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O Bioetanol é considerado como combustível mais limpo que os derivados de

petróleo e capaz de atender à demanda mundial, agredindo o ambiente de forma inferior

aos combustíveis fósseis atualmente utilizados.

O Brasil é o segundo maior produtor mundial e também líder na tecnologia de

utilização do bioetanol em motores, principalmente devido ao clima, à geografia e a

disponibilidade de terras para cultivo. Pelas estatísticas atuais e projeções futuras haverá

um grande excedente de produto que, dependendo dos investimentos em infra-estrutura,

poderão colocar o Brasil em uma posição privilegiada no mercado internacional. Com a

crescente preocupação mundial com a preservação do meio ambiente, a maioria dos

países está estabelecendo regulamentações específicas para o aumento do percentual de

mistura de bioetanol na gasolina e, similar ao Brasil, também estão incentivando o

consumo de Bioetanol como combustível direto.

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O objetivo deste trabalho é apresentar uma visão atual da logística utilizada para

a comercialização do excedente da produção nacional de Bioetanol do Brasil no

mercado internacional e analisar possíveis alternativas para otimização do escoamento

através do modo marítimo.

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O resultado do trabalho terá como limitação os dados obtidos sobre as projeções

atuais, de produção e demanda do mercado brasileiro, e internacional, pois quaisquer

alterações nos cenários utilizados poderão vir a representar a inviabilidade de utilização

da proposta apresentada.

2

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O trabalho está estruturado da seguinte forma:

O capítulo 1 (um) trata das considerações gerais sobre a produção nacional e o

uso do bioetanol como combustível no Brasil e no mundo, traçando o objetivo deste

trabalho.

O capítulo 2 (dois) descreve um pouco da história do bioetanol como

combustível, citando as principais matérias-primas utilizadas, os métodos de produção,

os impactos ambientais oriundos do uso de combustíveis fósseis e do bioetanol e, o

consumo histórico no Brasil e no mundo.

O capítulo 3 (três) mostra o levantamento estatístico da produção e consumo do

bioetanol no Brasil e no mundo.

O capítulo 4 (quatro) traça uma análise do mercado nacional e internacional,

tendo como objetivo apresentar um panorama atual e também os possíveis mercados

onde o excedente da produção brasileira poderá ser comercializado.

O capítulo 5 (cinco) analisa basicamente a infra-estrutura logística atual e

projetada do Brasil, para fins da exportação do excedente da produção nacional.

O capítulo 6 (seis) detalha as características dos principais terminais existentes e

projetadas nos principais países importadores.

O capítulo 7 (sete) descreve as condições econômicas e operacionais atualmente

utilizadas na exportação do bioetanol brasileiro, detalhando as origens e destinos, os

tipos de navios utilizados com a apresentação de um panorama sobre o mercado atual e

projetado de fretes e aluguéis de navios

O capítulo 8 (oito) apresenta uma análise comercial das alternativas de

transporte a serem utilizadas para a exportação do excedente da produção nacional de

bioetanol.

O capítulo 9 (nove) apresenta a conclusão do trabalho.

3

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No início do século XX, entre os anos de 1905 e 1925, foram iniciados testes

pioneiros para se verificar a viabilidade de utilização do bioetanol em motores, tendo

sido realizadas na época algumas experiências com movimentação de veículos. Em

1931, através de decreto, o Governo Brasileiro estabeleceu a utilização do álcool em

mistura à gasolina, em proporções entre 2% e 5%, respeitada a disponibilidade regional

do produto. Em 1961 esse intervalo de mistura foi elevado para de 5% a 10% e,

atualmente a mistura está entre 20% a 25%.

Durante a década de 1960, o interesse mundial pelo uso de biocombustíveis

diminuiu, principalmente pela descoberta de vastas reservas de petróleo no Oriente

Médio, o que gerava a expectativa de que os preços do petróleo e seus derivados se

mantivessem em patamares considerados aceitáveis. Ocorre que, em 1973, com a

primeira crise do petróleo, a procura por fontes alternativas de energia retorna ao

cenário mundial e o Brasil, em 1975, lança o Programa Nacional do Álcool (Proálcool),

que inicialmente visava produzir álcool para ser adicionado à gasolina, gerando

economia, e conseqüente redução da dependência do petróleo importado.

Sob o impacto do segundo choque do petróleo, o governo brasileiro fomentou a

fabricação de carros movidos exclusivamente a álcool. Houve uma resposta rápida e

positiva da sociedade, de maneira que, entre 1983 e 1988, esses veículos representaram,

na média, mais de 90% dos veículos novos comercializados.

Entretanto, em meados da década de 80, ocorreu uma repentina e inesperada

queda de aproximadamente 50% nos preços de comercialização de petróleo, de cerca de

US$ 27,00/barril para US$ 14,00/barril. Para se manter os preços de comercialização

interna do álcool atrativos, através de subsídios, foi necessário sobretaxar a gasolina.

Passada a crise, quando as vendas já davam sinais de recuperação (em 1992 e

1993 os veículos a álcool representaram uma média superior a 25% do total), nasceu um

novo padrão tecnológico: os motores de até 1000 cilindradas. Como a relação de preços

não era favorável ao álcool, a indústria automotiva concentrou os esforços de pesquisa

numa geração de veículos a gasolina mais econômicos. Desse modo, em 1996 essa nova

geração de veículos já representava 75% das vendas, enquanto a participação dos

veículos a álcool despencou para menos de 1%.

4

Paralelamente a todo esse processo, ao tempo em que o setor sucroalcooleiro

acumulava ganhos de produtividade, as cotações do petróleo reassumiram trajetória

ascendente (flutuando na casa dos US$ 25,00/barril entre 2000 e 2002). Com esses

preços mais elevados e uma maior carga tributária sobre o combustível fóssil, o álcool

recuperou a sua atratividade, especialmente nas bombas das regiões produtoras. Isso

motivou a indústria automotiva a investir no desenvolvimento de um novo padrão

tecnológico, o “flex-fuel”. Esse novo padrão tecnológico entroniza o consumidor, que

passa a decidir, soberanamente, sobre qual combustível deve abastecer seu carro, com

base em considerações econômicas, ambientais e de desempenho do veículo.

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O bioetanol, ou álcool etílico, pode ser produzido a partir de diversas fontes

vegetais, mas a cana-de-açúcar é a que oferece mais vantagens energéticas e

econômicas, além de ter um efeito limitado no suprimento de alimentos.

O Brasil só produz bioetanol de cana-de-açúcar. Em outras partes do mundo

também são utilizadas outras matérias-primas, tais como:

• Açúcares diretamente fermentescíveis (beterraba, cana, melaço, etc.);

• Amido (de milho, trigo, mandioca, etc.);

• Celulose (este tipo de produção é possível, mas ainda não está disponível

em escala industrial).

As matérias-primas mais utilizadas na produção de bioetanol são a cana-de-

açúcar e o milho, que correspondem a cerca de 90 % da produção mundial.

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O bioetanol é um álcool, um composto orgânico oxigenado, também

denominado álcool etílico, e sua fórmula é o C2H5OH.

No Brasil o bioetanol é utilizado como combustível de duas formas: álcool

hidratado, para carros a álcool ou flex fuel, e álcool anidro, que é adicionado a gasolina.

A diferença entre os dois é o teor de água presente no produto: o álcool

hidratado possui cerca de 7% de água, enquanto o álcool anidro possui apenas 0,7%, no

máximo.

5

Conforme mencionado anteriormente, o álcool anidro é obtido através da

desidratação do álcool hidratado.

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Na Tabela 1 é apresentado o rendimento produtivo obtido com a utilização das

diversas matérias-primas, considerando-se os principais países produtores de bioetanol.

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�� 2��3�� ,4(.*� .)***�� (#��(+� '.-��./-�

�� &*(**� 0�1� �(/��(&� /'-�Fontes: BNDES/MAPA(2008); GPC; WWI

Tabela 1: Rendimento energético por matéria prima

Nas Figura 1 e Figura 2 se vê a evolução da área e produtividade de cana-de-

açúcar e do agronegócio no Brasil.

6

Fonte: MAPA – Anuário estratégico de agroenergia (2009).

Figura 1: Evolução da produtividade de cana-de-açúcar no Brasil

Fonte: MAPA – (2009)

Figura 2: Evolução da produtividade agrícola no Brasil

7

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Conforme mencionado anteriormente, o bioetanol pode ser obtido a partir de

vegetais ricos em açúcar, como a cana-de-açúcar, a beterraba e as frutas; do amido,

extraído da mandioca, do arroz e do milho, e da celulose, extraída da madeira –

principalmente dos eucaliptos. O processo utilizado para a extração de bioetanol

dependerá do tipo de da matéria-prima utilizada. Na Figura 3 segue diagrama com um

resumo dos principais processos.

Fonte: Elaboração de Luiz Augusto Horta Nogueira

Figura 3: Principais processos de extração do bioetanol

No Brasil, a maior parte do álcool produzido é obtida da cana-de-açúcar. A

mandioca também é utilizada, mas em pequena escala, pois precisa de cerca de 50% a

mais de área para produzir a mesma quantidade de álcool se comparada à cana-de-

açúcar.

Nos canaviais, a cana-de-açúcar passa pelas fases de crescimento e maturação. A

primeira fase ocorre na época quente e de chuvas; a segunda, na época fria e seca. Nessa

fase, a quantidade de açúcar aumenta consideravelmente. Chega então a hora do corte,

que deve ser feito na época correta, senão a própria planta começa a consumir o açúcar

que produz, diminuindo a quantidade de álcool a ser obtida.

Após o corte, a cana é transportada para as usinas, onde primeiramente é lavada,

para a retirada da sujeira, é picada e, finalmente, moída. A moagem produz um caldo, a

8

garapa, e o bagaço, parte sólida, rica em celulose. A mistura garapa-bagaço é filtrada.

Feita a separação, o bagaço pode ser utilizado para gerar energia, através de queima, na

própria usina ou utilizado na produção de ração animal; a garapa é aquecida para

eliminar a água, formando um líquido viscoso e rico em açúcar, o melaço, que pode ser

empregado tanto na obtenção de açúcar como na de álcool. Na Figura 4 é apresentado o

processo de obtenção do álcool tendo como matéria-prima a cana-de-açucar.

Fonte: Seabta (2008).

Figura 4: Processo de obtenção do bioetanol a partir da cana de açúcar

A primeira etapa da obtenção do álcool é a fermentação, que é a transformação

química realizada por microorganismos. Para estes atuarem sobre o açúcar presente no

melaço, é necessário que encontrem condições ideais, as quais são criadas

acrescentando-se água e um pouco de ácido ao melaço. O produto assim obtido é

chamado mosto de fermentação.

Nessa fase, os microorganismos, ao se alimentarem, produzem enzimas, que

aceleram a transformação do açúcar, ou seja, que agem como catalisadores da reação

que transformam o açúcar em álcool. O processo de fermentação dura cerca de 4 a 6

horas.

Terminada a fermentação, é iniciada a etapa seguinte, onde o produto é destilado

para separar o álcool.

9

O bioetanol é obtido através da destilação fracionada do mosto de fermentação.

A destilação é o processo utilizado para separar misturas, ou seja, isolar os

componentes, através do aquecimento, fazendo com que os líquidos existentes, entrem

em ebulição, cada qual a uma temperatura correspondente, e cada substância vaporizada

passe por um condensador, que através de resfriamento faz com que o mesmo retorne a

forma líquida. Uma das frações obtidas é o álcool 96º GL (96 graus Gay-Lussac), ou

seja, o álcool obtido possuí 4% de água, o álcool hidratado. Para se obter álcool anidro

deve-se retirar a água através do processo de desidratação.

A utilização de outras matérias-primas, tais como: milho, beterraba e mandioca,

requer a transformação do amido presente nestes alimentos em açúcar, antes da

fermentação, o que aumenta o custo e reduz o rendimento do processo, se comparado à

fermentação direta da cana-de-açúcar. O processo de obtenção do álcool tendo como

matéria-prima o milho é apresentado na Figura 5.

Fonte: Wyman (1996).

Figura 5: Processo de obtenção do álcool a partir do milho

10

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O bioetanol, da mesma forma que os demais bio-combustíveis, representa uma

fonte renovável de energia, ou seja, pode recompor-se em um ritmo capaz de suportar

sua utilização sem restrições ou risco de esgotamento e, os gases gerados na sua queima

são reabsorvidos no crescimento da safra seguinte, equilibrando deste modo a emissão e

a absorção de gases do efeito estufa para a atmosfera. Além disso, por conter oxigênio

em sua composição (C2H5OH), ajuda a reduzir emissões de CO2 quando adicionados

aos combustíveis fósseis, contribuindo assim para a redução do aquecimento global.

O bioetanol é biodegradável, dessa forma o impacto na natureza é reduzido.

O bioetanol brasileiro também não ameaça as florestas, pois o Brasil ainda

dispõe de aproximadamente 90 milhões de hectares de terras agricultáveis, conforme

apresentado na Tabela 2, não incluídos a Amazônia, o Pantanal e as florestas nativas e

caso se deseje duplicar a produção nacional, seria necessária a utilização apenas 3,3%

dessa área.

Fonte: FAO (2002) e EMBRAPA

Tabela 2: Área disponível no Brasil

O benefício ambiental associado ao uso de álcool é enorme, conforme

apresentado na Figura 6, pois cerca de 2,3 t de CO2 deixam de ser emitidas para cada

tonelada de álcool combustível utilizado, sem considerar outras emissões, tal como o

SO2.

11

Fonte: Isaias Marcelo, Unicamp (2008)

Figura 6: Ciclo virtuoso do bioetanol

Dentre as matérias-primas utilizadas para a produção de bioetanol, a cana-de-

açúcar, comprovadamente, é a que evita o maior percentual de emissões de CO2 em

relação ao ciclo de gasolina, conforme tabela apresentada anteriormente, evitando

aproximadamente 89% de emissões de CO2.

12

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O álcool é utilizado em mistura com gasolina no Brasil, Estados Unidos, União

Européia, México, Índia, Argentina, Colômbia e, mais recentemente, no Japão.

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A área atualmente utilizada para o plantio de cana-de-açúcar, matéria-prima da

produção de bioetanol, está distribuída conforme apresentado na Figura 7.

Fonte: NIPE, Unicamp e CTC.

Figura 7: Área de plantio de cana-de-açúcar no Brasil

Observa-se que a maior parte da produção nacional está localizada na região

Sudeste do Brasil,

Na Figura 8 é possível observar a forma em que a produção nacional está

dividida.

13

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20%

40%

60%

80%

100%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Histórico da produção de álcool - Brasil

Região Norte

Região Sul

Região Nordeste

Região Centro-Oeste

Região Sudeste

Fonte: Mapa/SPAE/DAA.

Fonte: MAPA/SPAE/DAA (2009)

Figura 8: Divisão da produção brasileira por regiões

A região sudeste historicamente vem apresentando os maiores percentuais de

produção, tendo alcançado em 2008, o equivalente 71% do total de álcool produzido no

país, conforme pode ser visto na Figura 9.

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Fonte: MAPA /SPAE/DAA(2009)

Figura 9: Concentração da produção brasileira de bioetanol 2008

O estado de São Paulo é o principal produtor nacional de álcool, como pode ser

observado na Figura 10.

14

Minas Gerais 11% Espírito Santo

1%

São Paulo 87%

Rio de Janeiro 1%

Fonte: MAPA /SPAE/DAA (2009)

Figura 10: Distribuição de álcool por estado - Região Sudeste - 2008

As usinas produtoras de álcool estão localizadas de acordo com a área de plantio

no país, conforme distribuição apresentada na Figura 11.

Fonte: EPE (2009)

Figura 11: Distribuição das usinas produtoras no Brasil

15

Atualmente existem 417 usinas instaladas no país, com capacidade de produção

nominal de aproximadamente 26 milhões de metros cúbicos de bioetanol, distribuídas

conforme apresentado na Figura 12.

Fonte: ANP/SAB (2009).

Figura 12: Distribuição de unidades produtoras no Brasil

A produção nacional vem crescendo consideravelmente nos últimos anos, tendo

alcançado mais de 100% de aumento em 2008 se comparado ao ano de 1999, conforme

apresentado na Tabela 3.

16

Fonte: MAPA/SPAE/DAA(2009).

Tabela 3: Produção de álcool etílico, anidro e hidratado - 1999-2008

Na Figura 13 é apresentado o crescimento da produção do álcool etílico

hidratado no Brasil nos últimos anos.

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Figura 13: Evolução da produção brasileira de álcool etílico anidro e hidratado -

1999-2008

17

Apesar do crescimento histórico observado, no ano de 2009 a produção

apresentou uma redução de cerca de 7% em relação ao ano anterior, o que não ocorria

desde o ano de 2000.

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A produção mundial de bioetanol, conforme mostra a Figura 14, está

principalmente localizada nos Estados Unidos e Brasil, além ainda da China, India,

Colômbia e alguns países da União Européia.

Fonte: Earth Trends Database, REN 21 (2006), FO Licht’s World Ethanol & Biofuels Report (2008)

Figura 14: Áreas de produção de bioetanol

Na Figura 15 observa-se o crescimento ocorrido na produção de bioetanol no

mundo no período entre 1996 e 2008. Nela pode se observar que o aumento ocorrido na

América do Norte foi o mais expressivo. Tal aumento é resultante exclusivamente dos

esforços empreendidos pelos Estados Unidos na produção interna.

18

Fonte: BP Statistical Review of World Energy (2009).

Figura 15: Produção mundial de bioetanol

O Brasil é o segundo maior produtor de Bioetanol, ficando atrás somente dos

Estados Unidos, conforme observado na Tabela 4.

Fonte: BP Statistical Review of World Energy (2009).

Tabela 4: Produção mundial de bioetanol combustível

19

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O consumo de álcool vem aumentando significativamente no Brasil, a uma taxa

anual de aproximadamente 12%, conforme apresentado na Figura 16, principalmente

devido às políticas governamentais de incentivo e também das imposições sociais e

governamentais com relação à diminuição dos níveis de poluentes ao meio ambiente,

que resultaram em aumento da produção e venda dos carros “flex fuel”.

Fonte: MAPA – Anuário estratégico de agroenergia (2009).

Figura 16: Consumo de álcool no Brasil

Na Figura 17 é apresentado o comparativo entre a demanda de álcool e gasolina

no Brasil entre 2005 e 2010, mostrando o enorme crescimento ocorrido de demanda do

álcool nos últimos anos.

20

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Fonte: ANP – declaração distribuidoras Maio 2010

Figura 17: Demanda bioetanol versus gasolina A

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As políticas de incentivo à produção e uso do bioetanol como combustível, por

vários países, têm como principal objetivo a segurança energética, pois diversifica a

matriz de insumos energéticos e reduz a dependência dos derivados de petróleo. Além

disso, contribui para a redução dos impactos ambientais, sobretudo através da mitigação

de emissões de gases de efeito estufa (GEEs), e ainda fortalece a economia rural.

No mercado mundial de combustíveis, o bioetanol está sendo tratado como o

combustível renovável mais viável, no curto prazo, para substituir a gasolina ou ser

adicionado à mesma.

Conforme pode ser observado na Figura 18, o consumo de combustíveis no

mundo vem aumentando gradativamente nos últimos anos e com previsão de

manutenção de tal aumento para os próximos anos, o que significa que o consumo de

bioetanol no mundo poderá seguir a mesma tendência.

21

Fonte: Short – Team Energy Outlook (2010)

Figura 18: Consumo mundial de combustíveis líquidos

Vale ressaltar que apesar dos incentivos existentes em diversos países, algumas

metas estabelecidas de aumento da participação de combustíveis renováveis na matriz

energética não estão sendo cumpridos e, sistematicamente tem sido postergadas, além

da certeza de que os combustíveis não renováveis continuarão sendo a principal fonte de

energia (80%) pelo menos pelos próximos 20 anos, de acordo com estatística

apresentada pela Administração de Informações de Energia (Energy Information

Administration-EIA)”, uma agencia independente de estatística dentro do Departamento

de Energia dos Estados Unidos da América (Department of Energy - DOE).

22

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A existência de um crescente mercado no mundo para o bioetanol propicia uma

oportunidade para a inserção da produção brasileira, haja vista a competitividade da

indústria nacional.

Tendo o Brasil uma produção maior que a demanda, o país comercializa seus

excedente através de exportação, via modo marítimo, principalmente para países como

EUA, Japão, Jamaica, Nigéria, Coreia do Sul, Suécia, Países Baixos (Porto de

Roterdam, Holanda), Costa Rica, El Salvador e México.

Na Figura 19 é apresentado o volume de exportação brasileira de bioetanol.

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Fonte: MDIC (2010)

Figura 19: Exportação brasileira de bioetanol

Segundo o Ministério do Desenvolvimento Industrial e Comércio as exportações

brasileiras ficaram reduzidas substancialmente durante o ano de 2009, totalizando cerca

de 3.300.000 toneladas, representando uma queda de aproximadamente 35% em relação

ao ano de 2008, quando foram exportadas 5.123.993 de toneladas. Tal redução deveu-se

principalmente ao aumento do consumo interno do país. A produção também sofreu

queda, mas não tão representativa, tendo sido produzidos 25.716.753 litros, o que

representou uma queda de 7,10% em relação à produção do ano de 2008.

23

Os EUA são grandes importadores de álcool brasileiro (272 milhões de litros

importados diretamente em 2009), apesar do seu nível elevado de imposto de

importação (o álcool importado pelos EUA é tributado com a alíquota específica de

US$ 0,14 por litro e a alíquota ad valorem de 2,5%).

Empresas brasileiras também exportam para países da América Central e do

Caribe bioetanol hidratado que é re-industrializado (desidratado e transformado em

anidro) e reexportado para os EUA. Em 2009 o Brasil exportou para os referidos países

cerca de 777 milhões de litros.

Os países da União Européia também importam volumes significativos do

Brasil. Em 2009 importaram cerca de 876 milhões de litros de álcool do Brasil. Na

União Européia, o imposto que incide sobre o álcool brasileiro tem dois valores: US$

0,24 por litro para o álcool etílico não desnaturado e US$ 0,13 por litro para o álcool

etílico e aguardentes, desnaturados.

As exportações para países da Ásia também tem aumentado consideravelmente,

a Coreia do Sul, aparece como um dos maiores importadores mas, vale ressaltar que

parte do bioetanol importado por este país é repassado para o Japão através de

embarcações menores pois, os terminais de bioetanol, localizados em sua maioria em

Yokohama, não possuem condições de receber navios grandes e também que a

distribuição do bioetanol pela cidades japonesas é feita, através de modo marítimo, por

navios com capacidade que varia entre 1.000 e 5.000 metros cúbicos.

Na Figura 20 podem-se observar as regiões de destino do bioetanol exportado no

período de 2007 a 2009.

24

Fonte: MDIC/SECEX (2010)

Figura 20: Destino das exportações brasileiras de álcool etílico

Em 2010 (período janeiro a março) o Brasil exportou 325 milhões de litros de

álcool, volume 30% inferior ao mesmo período de 2009.

As principais rotas de saída do bioetanol do Brasil são os portos de Santos,

Paranaguá, Maceió, Suape, Rio de Janeiro, Cabedelo e Vitória, conforme divisão

apresentada na Figura 21.

Fonte: MDIC/SECEX (2010)

Figura 21: Distribuição das exportações brasileiras de bioetanol por portos

25

A Figura 22 apresenta a distribuição das exportações brasileiras por estados de

origem.

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20%

40%

60%

80%

100%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jan-

Mar /10

Distribuição das exportações brasileiras de etanol por estados

Outros

Espírito Santo

Goiás

Rio Grande do Norte

Paraíba

Rio de Janeiro

Pernambuco

Minas Gerais

Alagoas

Paraná

São Paulo

Fonte:SECEX/SDP

Fonte: SECEX/SDP (2010)

Figura 22: Distribuição das exportações brasileiras de bioetanol por estados

26

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A EPE (Empresa de Pesquisa Energética - MME) elaborou um cenário de oferta

de álcool até 2017, comparando as diversas projeções existentes: Ministério da

Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) 2007, União da Indústria de cana-de-

açúcar (ÚNICA) 2007 e a própria projeção da EPE, vislumbrando uma capacidade de

produção agrícola e industrial variando entre 54,3 e 63,9 bilhões de litros, conforme

Figura 23.

Fonte: EPE (2008)

Figura 23: Projeção de oferta de álcool 2007-2017

A EPE também elaborou um cenário de consumo de álcool no Brasil até 2017,

com previsão de manutenção da taxa de aumento para os anos futuros, conforme pode

ser observado na Figura 24, que mostra a projeção de consumo de álcool totalizando um

volume projetado de 53,3 bilhões de litros.

27

. Fonte: MAPA EPE (2008)

Figura 24: Projeção de consumo de álcool carburante no Brasil

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Considerando os dois cenários apresentados anteriormente, onde, de acordo com

os estudos apresentados pela EPE(2008), em 2017 a produção seria de 63,9 bilhões de

litros e o consumo de 53,3 bilhões de litros, obteríamos um volume excedente para

exportação de aproximadamente 10,6 bilhões de litros de bioetanol, conforme Tabela 5.

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��# /'(, .'(' �*(/ Fonte: EPE (2008) Unidade: Bilhões de litros

Tabela 5: Projeção de excedente de bioetanol para exportação

28

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A demanda projetada para as exportações do excedente da produção de bioetanol

brasileiro apresenta como principais países importadores o Japão, Estados Unidos, e

União Européia, conforme Figura 25.

Fonte: EPE(2008).

Figura 25: Projeção total das exportações brasileiras de bioetanol - 2008-2017

O Japão está comprometido a reduzir até 2012, dentro dos termos do Protocolo

de Kyoto, as emissões de gases que provocam o efeito da estufa em 6% dos níveis

apresentados em 1990.

Segundo informações obtidas através de consulta direta a representantes

japoneses, existe alguma relutância interna dos refinadores para atender o aumento do

percentual de bioetanol na gasolina. O Ministério do meio-ambiente Japonês tem a

intenção de exigir a mistura de 10% de bioetanol na gasolina utilizada, gerando a

estimativa de importação apresentada na Figura 26.Mas, a Associação de Petróleo do

Japão tem negociado outras formas de atuar para a redução de emissão de gases que

provocam efeito estufa, sendo uma delas a mistura de ETBE (Ethyl-Tert-Butyl-Ether)

nos combustíveis, pois o uso deste produto provoca menores necessidades de adequação

nas instalações existentes.

29

Fonte: EPE (2008)

Figura 26: Projeção das importações de bioetanol - Japão

A União Europeia tem uma história relativamente curta de política de

biocombustíveis, tudo começando em 2003 com a primeira Diretiva de biocombustíveis

(Diretiva 2003/30/CE) que estabeleceu metas indicativas a fim de promover o uso de

combustíveis renováveis no setor dos transportes. A meta fixada para os países

membros foi de 2% em teor energético de 2005, e em 5,75% para 2010. Anualmente os

Estados-Membros devem apresentar os seus relatórios nacionais à Comissão Européia,

em que indicam o quanto eles progrediram na realização das suas metas. Em 2005, dos

25 países membros, apenas a Alemanha, Suécia e Áustria atingiram as metas indicadas,

o que demonstra que as expectativas de consumo poderão não ser alcançadas e

consequentemente terão que ser renegociadas.

Segundo dados da “European Bioethanol Fuel Association – Ebio”, o setor de

bioetanol europeu teve um começo inexpressivo se comparado a outros países, como

Brasil e Estados Unidos, pois levou cerca de 10 anos para alcançar um aumento de

produção significativo de aproximadamente 60 milhões de litros em 1993 para 525

milhões de litros em 2004. Os anos subseqüentes trouxeram um forte aumento, em 2005

e 2006 os níveis de crescimento foram em torno de 70%, seguido de um crescimento

moderado em 2007 quando a produção aumentou em 13%. Em 2008 ocorreu um novo

aumento significativo, cerca de 56%, quando a produção alcançou o patamar de 2,8

bilhões de litros. Comparado com a produção de 2008 de Estados Unidos (34 bilhões de

litros) e Brasil (27 bilhões de litros), o setor de bioetanol da União Européia é

considerado pequeno.

30

Os cinco maiores produtores da União Européia são França, Alemanha,

Espanha, Polônia e Hungria. A capacidade total de produção instalada alcançou em

2009 a marca de 6 bilhões de litros, com estimativa de atingir a 8 bilhões de litros em

2011.

Em 2008 o consumo de bioetanol cresceu para um total de 3,5 bilhões de litros e,

esse aumento no consumo é resultado direto dos esforços dos Estados-Membros para

atingir as metas mencionadas anteriormente. Parte substancial deste consumo foi

oriunda de importações do Brasil (1,5 bilhões de litros), sendo cerca de 700 milhões de

litros diretamente para o setor de combustíveis. Os seis maiores importadores foram

Alemanha, França, Suécia, Holanda, Espanha e Polônia.

Na Figura 27 observa-se a estimativa de volumes a serem importados pelos

países da União Européia nos próximos anos.

)

Fonte: MAPA EPE (2008).

Figura 27: Projeção de importação de bioetanol - União Europeia

Os Estados Unidos, maior consumidor de bioetanol do mundo, apesar de ter

projeções de considerável aumento em seu consumo interno, também tem projeções

factíveis de aumento de produção de bioetanol, com expectativa de manter-se entre os

maiores produtores do mundo e portanto, apresentando uma necessidade de importação

muito baixa, conforme Figura 28, se comparada a seu consumo.

31

Fonte: EPE(2008).

Figura 28: Projeções de importação - Estados Unidos

A curto e médio prazo, nos demais países que poderiam ser potenciais

importadores do bioetanol brasileiro, os volumes se comparados aos apresentados por

Japão, Estados Unidos e União Européia, podem ser considerados como insignificantes.

Convém ressaltar também que a criação de um padrão internacional de

especificação para o bioetanol combustível ainda não foi totalmente acordado entre os

mercados produtores e consumidores mundiais, o que resulta em que os países

exportadores tenham que atingir as especificações exigidas pelos países importadores. O

Brasil vem participando ativamente de discussões com representantes dos Estados

Unidos e União Européia para tentar chegar a um acordo satisfatório para as partes

desde 2007, mas em março de 2009, na reunião realizada em Bruxelas, as

representações dos Estados Unidos e União Européia decidiram dissolver os grupos de

trabalho existentes que estavam discutindo a questão.

32

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Considerando os dados de estimativa da produção mundial, apresentados pela

“Market Research Analysis”, conforme Tabela 6, e o consumo mundial disponibilizados

por diversas fontes, apenas os Estados Unidos da América, em matéria de volume, pode

ser considerado como forte concorrente do Brasil no fornecimento da exploração de

bioetanol para as áreas de demanda no mundo. A China vem aumentando

consideravelmente sua produção e, devido à vasta área agrícola disponível, poderá, a

longo prazo, se tornar um corrente para o mercado da Ásia. Outros países com produção

considerada inexpressiva poderão, devido à proximidade geográfica de determinados

mercados consumidores conseguir obter vantagens competitivas.

Previsão de Produção Mundial de Bioetanol 2008 - 2012 por País,

Milhões de Galões 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR, %

Brazil 4,988 5,238 5,489 5,739 5,990 2.8% U.S. 6,198 6,858 7,518 8,178 8,838 5.7%

China 1,075 1,101 1,128 1,154 1,181 1.4%

India 531 551 571 591 611 2.2% France 285 301 317 333 349 3.2% Spain 163 184 206 227 249 6.9%

Germany 319 381 444 506 569 9.7% Canada 230 276 322 368 414 9.9%

Indonesia 76 84 92 100 108 5.6% Italy 50 53 55 58 60 2.8% ROW 2,302 2,548 2,794 3,040 3,286 5.7% World 16,215 17,574 18,934 20,293 21,653 4.6%

Fonte: Market Research Analysis (2007)

Tabela 6: Estimativa da produção mundial - 2008-2012

33

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No Brasil, a infra-estrutura atual do escoamento de bioetanol está baseada em

um sistema multimodo, integrado de rodovias, ferrovias, dutos e terminais, conforme

demonstrado na Figura 29. Ela apresenta a infra-estrutura logística existente de

exportação da Região Centro-Sul, onde as usinas produtoras efetuam a transferência do

bioetanol produzido principalmente através de caminhões para os centros coletores, e

posteriormente para os terminais de exportação, onde o produto é armazenado em

terminais marítimos para posterior embarque em navios através dos portos de

Paranaguá, Santos, São Sebastião e Rio de Janeiro.

Atualmente o país possui uma capacidade instalada de armazenagem nos

terminais de 3,6 milhões de m³/ano de bioetanol, dividida entre a Petrobras Transporte

S.A. - Transpetro, com 2 milhões e grupos privados com 1,6 milhão.

Fonte: Transpetro(2009)

Figura 29: Infra-estrutura atual do escoamento de bioetanol no Brasil

Com o aumento ocorrido, e projetado, das exportações de bioetanol, a

precariedade da infra-estrutura existente ficou demonstrada e, mostrou-se insuficiente

34

para atender a movimentação do volume de produção esperado para curto, médio e

longo prazo.

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Segundo estudo do Centro de Gestão e Estudos Estratégicos, realizado em 2009,

para exportar o volume de bioetanol projetado para os próximos anos, se faz necessária

uma alteração considerável na infra-estrutura logística atual do país, priorizando o

transporte dutoviário e também o multimodo, dependendo das áreas e da infra-estrutura

já existente.

O Governo, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), está

disponibilizando investimentos para as obras que se fazem necessárias para alterar a

infra-estrutura logística do país. Dentre os investimentos programados estão as obras de

construção e recuperação de 45.337 quilômetros de rodovias e de 2.518 quilômetros de

ferrovias, a modernização de 12 portos marítimos, a construção de 67 portos fluviais e a

construção da eclusa de Tucuruí. A Figura 30, mostra alguns dos projetos que estão em

fase de implementação.


Figura 30: Projetos de bioetanol em fase de implementação

35

Existem diversos projetos visando criar alternativas para o escoamento do

excedente de bioetanol para a exportação. Uma seleção deles é apresentada.

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O PAC definiu investimentos em infra-estrutura dutoviária para escoamento de

bioetanol totalizando R$ 890 milhões até o final de 2010 e, após esse ano, R$ 1,53

bilhão para o trecho Senador Canedo - São Sebastião. São previstos cerca de1.100

quilômetros de dutos interligando o Centro-Oeste com o Sudeste ampliando a

capacidade de exportação de bioetanol, por São Paulo e Rio de Janeiro, para 12 milhões

de m³/ano, conforme Figura 31.


Figura 31: Investimentos em infra-estrutura dutoviária - escoamento de bioetanol

O Programa Corredor de Exportação de Bioetanol da Transpetro, localizado na

região Sudeste/Centro-Oeste, visa ampliar a capacidade de exportação do bioetanol

produzido no oeste e noroeste de São Paulo, sul de Goiás e Mato Grosso,

compreendendo os seguintes subprojetos:

36

• Ampliação do sistema atual Refinaria do Planalto Paulista-REPLAN/Terminal

Ilha D’Água (RJ), com remoção de gargalos através do aumento da capacidade de

bombeio do duto entre a REPLAN e o Terminal de Guararema, bem como cobertura de

tanques e substituição de interligações. Nesta fase movimentará álcool e derivados.

• Outro duto entre a Refinaria do Planalto Paulista-REPLAN e a Ilha D’água-RJ,

a ser construído em uma segunda fase, para que este corredor fique dedicado a operar

com álcool. Este mesmo duto seria utilizado para a movimentação de álcool destinada a

São Sebastião, ampliando a capacidade de exportação de bioetanol para 4 milhões

m³/ano, sendo a atual movimentação cerca de 1,2 milhão m³/ano;

• Duto Guararema/São Sebastião, para elevar a capacidade de exportação para 8

milhões m³/ano;

• Duto REPLAN/Guararema, com investimentos previstos da ordem de US$ 235

milhões, utilizando dutos de 21’’ em 2010;

• Duto na faixa do Osbra - Senador Canedo/Uberaba,Uberaba/Ribeirão

Preto/REPLAN, com investimentos previstos da ordem de US$ 722 milhões.

• O Sistema Duto Hidrovia Tietê – Paraná prevê a construção de seis terminais

hidroviários, de alcoolduto e poliduto entre REPLAN e Santa Maria da Serra (ambos de

aproximadamente 107 km), para transporte de álcool no sentido Hidrovia/ REPLAN,

com capacidade para 5,5 milhões de m³/ano de diesel ou gasolina no sentido REPLAN

/Hidrovia - 2 milhões de m³/ano.

O alcoolduto entre Senador Canedo (GO) e Paulínia (SP) será construído pela

PMCC Projetos de Transporte de Álcool S.A., que é composta pelas empresas

Petrobras, Mitsui (japonesa) e Camargo Correa (acordo realizado em março de 2008).

Além do alcoolduto, a PMCC construirá o trecho que interligará a hidrovia Tietê-Paraná

ao Terminal de Paulínia. Cabe destacar que, com a aquisição de uma refinaria em

Okinawa em março de 2008, a Petrobrás pretende utilizar os terminais de

armazenamento já existentes para exportar bioetanol para o Japão e para outros países

asiáticos, uma vez que a demanda da região por esse tipo de combustível está

aumentando.

37

-�� .��+��5�

Está sendo desenvolvido, pela TRANSPETRO, um sistema multimodo (duto-

hidroviário) para permitir o escoamento de bioetanol, produzido no interior dos estados

de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná, através da hidrovia Tietê-Paraná, até o

litoral dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, conforme Figura 32.


Figura 32: Projeto Hidrovia Tietê

O Projeto duto-hidroviário Tietê-Paraná integra o corredor de escoamento de

bioetanol com o objetivo de atender o mercado doméstico e ampliar a competitividade

do bioetanol brasileiro no mercado externo e, é composto basicamente pelas vias

fluviais, as cargas, os terminais, o duto e as embarcações.

O projeto básico das embarcações fluviais considerou as restrições impostas

pelos elementos que compõem o sistema hidroviário, tais como: canalização das vias,

represamento e transposição de desnível (como as eclusas), obras para estabilidade e

proteção de margens e passagens sob pontes.

Após simulações e avaliações técnico-econômicas dos resultados, a

TRANSPETRO concluiu que, numa primeira etapa, vinte (20) comboios “de empurra”

serão usados nas operações de transporte a granel de álcool através do corredor de

escoamento do bioetanol e, cada comboio será composto por um (01) empurrador e

quatro (04) barcaças sem propulsão na configuração de 2 x 2 (tipo Tietê), conforme

Figura 33.

38


Figura 33: Arranjo geral do comboio padrão tipo Tietê

Na Tabela 7 observa-se os consumos e impactos dos modais logísticos

avaliados, onde foi concluído que o uso do modo duto-hidroviário seria a melhor opção

para o escoamento do bioetanol daquela região (Figura 34).

Fonte: AHRHANA/ANTAQ/FENAVEGA (2009)

Tabela 7: Consumos e impactos dos modais logísticos

39


Figura 34: Corredor de exportação de bioetanol - Sudeste, Centro-Oeste e Sul

-�� 0��)&��2�6��7��

A TRANSPETRO realiza a análise de viabilidade técnico-econômica para a

construção de um duto de aproximadamente 2.000 km interligando o Pontal do Paraná a

Nova Olímpia, passando por Campo Grande e Cuiabá. Com esse investimento, estima-

se que a capacidade de exportação da região Sul deverá alcançar 5 milhões de m³/ano de

bioetanol. Cabe destacar que o Porto do Pontal tem capacidade para navios de porte até

80.000 m³ enquanto o Porto de Paranaguá tem capacidade para navios de 35.000 a

40.000 tpb12 (somente navios de porte até 52.000 m³).

O projeto é objeto do Protocolo de Intenções entre a Petrobras e os Governos do

Paraná e Mato Grosso do Sul e o Grupo de Trabalho da Transpetro irá estudá-lo com

profundidade para avaliar como poderá ser viabilizado. A realização deste trecho

depende da consolidação de acordos comerciais de exportação.

A alternativa ao trecho (Pontal do Paraná à Nova Olímpia) seria a extensão do

trecho Senador Canedo – São Sebastião, em construção, a partir de Buriti Alegre

passando por Jataí e Cuiabá, adicionando 945 km à malha.

40

-�� 0��)&��2�6��8��

O Projeto Exportação - Região Nordeste, com investimentos estimados em US$

4 milhões, inclui a construção de dois novos tanques de armazenamento de 7.500 m³

cada, um duto adicional de 12’’ e estações de carregamento de caminhões, para uma

movimentação adicional da ordem de 120.000 m³ nos próximos anos. A capacidade do

terminal ficará em torno de 750.000 m³/ano. Como ocorrem renegociações de contratos

com a autoridade portuária, o projeto permanece em espera. A previsão para o início é

no decorrer de 2010. O Porto de Maceió tem capacidade atualmente para navios de

55.000 tpb.

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Além dos projetos do PAC, a Companhia Brasileira de Energia Renovável -

Brenco planeja uma infra-estrutura logística integrada (Figura 35), destinada ao

escoamento da própria produção e de terceiros. A companhia está implantando três

pólos agro-industriais de produção de bioetanol totalizando 10 usinas com capacidade

de 3,8 bilhões de litros de bioetanol/ano, com previsão de início das atividades em 2009

e plena capacidade em 2015. O valor estimado do investimento nas plantas é de

aproximadamente US$ 2,2 bilhões.


Figura 35: Pólos agro-industriais de produção de bioetanol – Brenco

41

Para escoar produção da Brenco e de outros produtores do Centro Oeste e

Noroeste de São Paulo, planeja-se construir um sistema constituído de 1.164 km de

dutos, partindo de Alto Taquari/MT para o Porto de Santos/SP, com capacidade de

exportação de 4,6 milhões de m³/ano e distribuição interna de 3,4 milhões de m³/ano. O

mesmo foi orçado em US$ 1 bilhão e deve entrar em operação em 2011. Serão 9

estações de bombeamento e 8 terminais com capacidade de armazenagem total de 435

milhões de litros(Figura 36).


Figura 36: Projeto Dutoviário Centrosul

42

-�� &�!��'��

Na Tabela 8 é apresentada a capacidade de armazenagem atual de bioetanol por

região:

Regiões e Unidades da Federação m³

Região Norte 41.776

Pará 14.818 Amazonas 10.492

Rondônia 10.110

Acre 2.458 Roraima 1.611 Amapá 1.184 Tocantins 1.103

Região Nordeste 114.709 Pernambuco 23.015 Maranhão 22.022 Bahia 17.338 Ceará 15.073 Paraíba 12.695 Rio Grande do Norte 12.530 Piauí 4.681 Alagoas 4.529 Sergipe 2.826

Região Sudeste 320.624 São Paulo 208.137 Rio de Janeiro 57.766 Minas Gerais 44.112 Espírito Santo 10.609

Região Sul 79.626 Paraná 42.152 Rio Grande do Sul 31.237 Santa Catarina 6.237

Região Centro-Oeste 55.586 Goiás 18.891 Mato Grosso 16.215 Distrito Federal 10.997 Mato Grosso do Sul 9.483

Total 612.321 Fonte: ANP/SAB, conforme as Portarias ANP n° 29/1999 e n° 202/1999.

Tabela 8: Capacidade nominal de armazenamento - Dez/2008

-�� !��"��!��)��&��!��

O excedente de bioetanol é exportado do Brasil principalmente através dos

portos/terminais listados a seguir, e suas características foram obtidas através de

consulta direta aos Agentes marítimos destes portos.

43

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O maior porto de exportação de bioetanol, sendo responsável por cerca de 73%

do total de volume exportado pelo país em 2009 (Tabela 9).

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Tabela 9: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Santos

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Responsável por cerca de 15% do total de volume exportado pelo país em 2009.

Possui capacidade de armazenamento de cerca de 177.000 m³, sendo 140.000 m³ do

Terminal Cattalini e 37.000 m³ da APPA (Tabela 10).

Existem planos de expansão da CPA Trading S.A., para a construção de um

novo terminal e construção de oito tanques com capacidade para 54 milhões de litros.

Até 2014 a Alcopar (Associação dos Produtores de Bioenergia do Paraná),

através de suas empresas CPL Holding e CPL Logística, deverá construir um alcoolduto

de cerca de 500 quilômetros para escoamento de álcool ligando Maringá ao centro de

distribuição em Araucária, na região de Curitiba, e ao Porto de Paranaguá. O

investimento total estimado é de R$ 1 bilhão. O alcoolduto terá capacidade para escoar

4 bilhões de litros por ano, número que eventualmente poderá ser revisto, conforme a

demanda.

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Tabela 10: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Paranaguá

44

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Responsável por cerca de 8% do total de volume exportado pelo país em

2009(Tabela 11).

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Tabela 11: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Macéio

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Responsável por cerca de 2% do total de volume exportado pelo país em 2009

(Tabela 12).

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Tabela 12: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Suape

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Responsável por cerca de 1% do total de volume exportado pelo país em 2009

(Tabela 13).

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Tabela 13: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Rio de Janeiro

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Responsável por 1% do total de volume exportado pelo país em 2009 (Tabela

14).

45

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Tabela 14: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Porto de Cabedelo

Em consonância com o programa de melhoria da infra-estutura logística do

Brasil, existem estudos para a ampliação dos portos de escoamento de bioetanol, o que

faria com que no futuro seja aumentada a capacidade do volume a ser escoado. Os

portos, que atualmente já são responsáveis por parte do escoamento de bioetanol e com

previsão de ampliação são: Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá e Maceió e aqueles que

atualmente não movimentam o produto mas existem projetos de adequação são:: São

Sebastião, São Luis, Vitória e Salvador.

46

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As informações deste capítulo foram obtidas através de consulta direta aos

agentes marítimos contratados pela PETROBRAS nos diversos portos apresentados, e

representam os principais terminais de movimentação de bioetanol em cada uma das

regiões.

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Os principais portos de movimentação de bioetanol estão localizados nos

estados da Flórida e Texas, conforme características apresentadas na Tabela 15.

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Tabela 15: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Estados Unidos

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Sendo o maior porto da Europa, o porto de Rotterdam pode ser considerado

como a porta de entrada para as importações de bioetanol para a União Européia e,

distribuição para os demais Estados-Membros ( Suécia, Inglaterra, Finlândia, Espanha,

França e outros), através de diversos modais.

Nesse porto o bioetanol atualmente é movimentado em 3 terminais, conforme

Tabela 16.

47

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Tabela 16: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol – Rotterdam

A capacidade atual de armazenagem de bioetanol em Rotterdam é de 450.000

m³, com previsão de expansão para + 150.000 m³

As importações de bioetanol em 2008 totalizaram cerca de 1.700.000 m³,

enquanto que em 2009 totalizaram cerca de 1.500.000 m³.

Os lotes comercializados neste porto são em sua grande maioria em torno de

1000 a 5000 MT.

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Neste item lista-se os principais terminais de movimentação de bioetanol da

Ásia incluindo os portos do Japão e da Coreia do Sul..

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Os terminais para recebimento de bioetanol através de navios de grande porte

são apresentados na Tabela 17:

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Tabela 17: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol -Japão

48

Existem ainda vários terminais com capacidade restrita de atracação, em

Yokohama, onde apenas navios/barcaças de porte menor, de aproximadamente 1.500

TM de porte bruto conseguem atracar.

Tradicionalmente são realizadas operações de transbordo (“Ship-to-Ship”) nos

fundeadouros de Yokohama e Kobe para navios ou barcaças menores.

Não existem estudos de novos projetos de terminais ou áreas de armazenagem

sendo realizados.

Considerando a reduzida capacidade de armazenamento de bioetanol nos

terminais do Japão, atualmente as cargas são descarregadas em Ulsan, na Coréia do Sul,

para posterior transferência através de embarcações menores para os portos do Japão.

;�� 2� ��7��

O porto de Ulsan é o principal porto para recebimento de bioetanol. Apesar da

Coréia do Sul não possuir política de utilização de bioetanol como combustível, este

porto serve como ponto de transferência do bioetanol para os portos do Japão, conforme

mencionado anteriormente.

Na Tabela 18 apresenta-se as características dos principais terminais em Ulsan.

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Tabela 18: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Coréia do Sul

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Neste item lista-se os principais terminais de movimentação de bioetanol da

América Latina, excluindo os portos do Brasil.

49

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Por fazer parte do Caribean Basin Initiative (CBI), os terminais da Jamaica são

utilizados como ponto de entrada do bioetanol brasileiro para o mercado Americano.

Normalmente o bioetanol hidratado do Brasil é transportado para a Jamaica, onde é

desidratado, sendo transformado em Álcool anidro e, posteriormente transportado para

os portos americanos, recebendo assim as isenções tarifárias e atendendo às normas e

especificações norte americanas.

Segue na Tabela 19 as características dos terminais utilizados para

movimentação de álcool.

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Tabela 19: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol – Jamaica

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Da mesma forma que a Jamaica, Trinidad & Tobago, por também fazer parte do

CBI, tem os seus portos utilizados para “triangulação” do bioetanol exportado pelo

Brasil e demais países que querem atingir o mercado norte americano.

O bioetanol é descarregado e carregado principalmente no terminal Trinidad

Bulk Traders, em Point Fortin, que possui características apresentadas na Tabela 20.

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Tabela 20: Restrições dos terminais escoamento de bioetanol - Trinidad & Tobago

50

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Neste capítulo são apresentadas as condições econômicas e os aspectos operacionais

que diferenciam o transporte de bioetanol.

=�� !��!��'��

Conforme pode-se observar na Tabela 21, as informações obtidas através da

compilação de dados recebidos de diversos “brokers” brasileiros (Brazilship/Scanbrasil,

Tidemaritime, Interfrete, etc.) e estrangeiros (Poten, Mcquilin, Galbraiths,etc.) sobre a

movimentação do bioetanol exportado do Brasil, demonstram que os lotes de bioetanol

brasileiro, atualmente comercializados no mercado internacional, ou seja, na frente de

exportação, estão variando entre 5.000 e 25.000 toneladas métricas, devido

principalmente às restrições de armazenamento e de porte de navios nos terminais de

carga e descarga no Brasil e nos países importadores do bioetanol brasileiro.

ESTATISTICAS BIOETANOL 2009/2010

Navio Data Quantidade (MT) Destino FAIRCHEM CHARGER mai-10 4.041,701 Rotterdam

STOLT FACTO mai-10 11.463,473 Hong Kong

PRITA DEWI mai-10 12.917,753 Rotterdam

SAKARYA mai-10 7.905,098 Inglaterra

STOLT SISTO mai-10 3.394,229 Rotterdam

TOSCA mai-10 11.213,322 Kingston

CHEMBULK TORTOLA abr-10 4.752,812 Rotterdam

BOW KISO fev-10 7.967,911 Inglaterra

LODESTAR GRACE jan-10 7.729,345 Rotterdam

BOTANY TROUBADOUR jan-10 1.242,847 Sydney

CHEMSTAR SEVEN jan-10 7.892,018 Coréia do Sul

BOW CECIL dez-09 7.887,021 Yokohama

TOCCATA dez-09 11.369,588 Kingston

LODESTAR GRACE dez-09 7.887,075 Houston

CHEMBULK GIBRALTAR nov-09 10.056,055 Houston

BOW HERON nov-09 5.655,320 Rotterdam

PURBASARI nov-09 13.471,272 Coréia do Sul

TOSCA out-09 10.230,098 Kingston

FAIRCHEM GENESIS out-09 10.443,867 Kingston

GOLTEN out-09 15.087,915 Rotterdam

BOW HARMONY out-09 8.624,529 Rotterdam

SITEAM EXPLORE out-09 2.425,185 Rotterdam

51

FAIRCHEM GENESIS out-09 4.580,231 Jamaica

BOW EAGLE set-09 2.556,498 Rotterdam

EURO ATLANTICA set-09 7.904,552 JAMAICA

BOW FLORA set-09 5.658,206 Rotterdam

CHEMBULK MILIAPOLIS set-09 8.006,897 Rotterdam

BOW FIGHTER set-09 9.832,027 Rotterdam

BOW BAHA ago-09 4.558,932 Rotterdam

CHEMSTAR DUKE ago-09 12.124,692 Rotterdam

JOSE BRIGHT ago-09 8.101,799 Rotterdam

TINTOMARA ago-09 12.674,279 Coréia do Sul

TINTOMARA ago-09 11.743,253 Kingston

YM SATURNO ago-09 11.066,714 Kingston

LOUKAS jul-09 4.102,067 Rotterdam

BOW LEOPARD jul-09 4.850,157 Rotterdam

TARANTELLA jul-09 12.023,698 Kingston

BOW AMERICAS jul-09 5.907,770 Kingston

TARANTELLA jul-09 12.290,667 Rotterdam

FLOYEN jul-09 4.041,711 Rotterdam

BOTANY TRIBUTE jul-09 2.579,707 Sydney

STOLT SAGALAND jul-09 21.242,650 Coréia do Sul

YM SATURNO jul-09 11.944,104 Rotterdam

BOW MAASSLOT jul-09 3.968,846 Rotterdam

BOW MAASSLOT jul-09 9.143,884 Rotterdam

VIDDEN jul-09 10.765,501 Rotterdam

SITEAM NEPTUN jul-09 5.944,967 Índia

CHEMSTAR SEVEN jul-09 3.960,875 Rotterdam

BOW AMERICAS jun-09 7.677,121 Mexico

BOW CHEETAH jun-09 8.224,906 Yokohama

STOLT SAPPHIRE jun-09 5.320,052 Coréia do Sul

URSULA jun-09 7.564,441 Índia

BOW HARMONY jun-09 7.829,646 Rotterdam

BOW MAASSTROOM jun-09 7.911,813 Rotterdam

BOW MAASSTROOM jun-09 28.887,342 Rotterdam

TINTOMARA jun-09 13.234,996 Kingston

CAP THANOS jun-09 6.372,898 Rotterdam

TRADE WIND mai-09 3.027,210 Mexico

BOW LION mai-09 25.649,775 Yokohama

SICHEM HAWK mai-09 13.741,249 Índia

STOLT AQUAMARINE mai-09 12.938,393 Coréia do Sul

BOW PUMA mai-09 10.043,380 Coréia do Sul

SELANDIA SWAN mai-09 11.352,338 Kingston

MENTOR mai-09 7.920,263 Kingston

CHEMSTAR DUKE mai-09 5.162,149 Grã Bretanha

MENTOR abr-09 8.542,308 Costa Rica

STOLT FALCON abr-09 10.591,327 Rotterdam

Tabela 21: Movimentação do bioetanol exportado do Brasil

52

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As exportações brasileiras, em sua grande maioria, tem como destino principal

os portos dos Estados Unidos, diretamente ou através de “triangulação” com os países

membros do CBI( Jamaica, Trinidad & Tobago, etc.), o Japão, diretamente ou através

do porto de Ulsan, na Coréia do Sul e, a União Européia, descarregando no porto de

Rotterdam.

A movimentação de bioetanol observada atualmente no mundo é apresentada na

Figura 37.

Fonte: WoodMackenzie (*) Unidade: Mil toneladas

Figura 37: Movimentação de bioetanol mundial

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Os navios atualmente utilizados para o transporte de bioetanol, em sua grande

maioria, são os navios do tipo químicos, devido às exigências internacionais impostas

pela IMO (Organização Marítima Internacional ) através das normas estabelecidas no

ANEXO-II da MARPOL-73 ( Convenção Internacional para a prevenção da poluição

por navios) e no Capítulo II-2 do SOLAS-74 (Convenção Internacional para a

Salvaguarda da Vida Humana no Mar) .

O bioetanol atualmente é considerado com um produto categoria Z, de acordo

com o capítulo 18 do ANEXO-II da MARPOL-73, estando sujeito aos requerimentos do

53

Capítulo II-2 do SOLAS-74 como um navio tanque que carrega cargas com ponto de

fulgor menor do que 60 °C.

Uma das características técnicas mais importantes para o transporte marítimo de

bioetanol é a existência de planta geradora de nitrogênio nos navios, o que permite a

inertização dos tanques de carga reduzindo com isso a possibilidade de contaminação do

produto, o que não ocorre quando são utilizados navios que possuem sistemas de gás

inerte a base de combustão.

Como ilustração, segue Tabela 22, extraída do SOLAS-74 contendo os

requisitos sobre sistema de gás inerte (SGI) necessários para navios petroleiros e

químicos estabelecidos.

Tabela 22: SOLAS - requisitos de SGI para navios petroleiros e químicos

Convém ressaltar que o transporte de produtos com percentuais de misturas de

biocombustíveis ainda está em fase de regulamentação final pela IMO.

A faixa de “deadweight” dos navios atualmente utilizados para o transporte de

bioetanol, varia entre 19.000 e 55.000 toneladas e os principais armadores envolvidos

com este tipo de navios são:

- Stolt Nielsen,

- Odfjell tankers,

54

- Eitzen,

- Tokyo Marine,

- Gulf Energy Maritime,

- Waterfront,

- Fairchem,

- Chemstran,

- Laurin Maritime,

- Brostom,

- Westchart, e

- Team Tankers

Através de estudo realizado pelo “Broker” brasileiro “Tide Maritime”, em

dezembro de 2009, obteve-se a informação de que de um total de 1.600 navios químicos

com “deadweight” entre 20.000 e 58.000 TM, apenas 9% possuem planta geradora de

nitrogênio, conforme Figura 38.

Figura 38: Percentual de número de navios químicos com planta de Nitrogênio

Ainda segundo o mesmo estudo, apresentam-se abaixo os 10 maiores

Armadores, cujos navios químicos possuem a característica mencionada acima. Sendo

que a Figura 39 apresenta o percentual em função do “deadweight” total de cada frota e,

a Figura 40 apresenta o percentual em função do número de navios.

55

Figura 39: Ranking de armadores com planta de nitrogênio por DWT

Figura 40: Ranking de armadores com planta de nitrogênio por navios

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Considerando que não se encontra acompanhamento ou estudo formal de

mercado para movimentações de produtos químicos com origem ou destino em portos

brasileiros, serão utilizados como comparativo as taxas existentes em diversos estudos

de mercados mais expressivos.

O mercado mundial de navios químicos apresentou uma queda substancial desde

o ano de 2009, permanecendo em queda durante o ano de 2010.

De acordo com dados obtidos em estudo da publicado pela “Drewry Research”,

devido à grande oferta de navios químicos existentes atualmente no mercado e a

56

previsão de entrega dos novos navios que estão sendo construídos, a projeção para curto

prazo é de que o mercado permaneça nos mesmos patamares atuais, somente

apresentando recuperação a partir de 2011.

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O mercado de aluguéis de navios (Hire), da mesma forma que o mercado de

fretes, apresentou queda durante o ano de 2009 e 2010, com previsão de recuperação a

partir de 2011. Apresenta-se a Figura 41 contendo o histórico e projeções das taxas de

aluguel (Hire) de mercado.

�

Figura 41: Taxas de aluguel (Histórico e Projeção)

Pelas projeções observadas na Figura 41, o aumento percentual projetado nas

taxas de aluguel de navios químicos para os anos seguintes será de 10,19% em 2011,

4,02% em 2012 e 2,96% em 2013.

57

=�� $��!��3��

De acordo com o exposto, apresenta-se a Figura 42 contendo o histórico do

índice de taxas de frete de mercado para navios químicos:

Fonte: Drewry Research

Figura 42: Índice de taxas de frete – Químicos (USD/TM)

Como não foram encontradas projeções para as taxas de frete e, considerando o

grau de relação existente entre os mercados de frete e de aluguel, serão utilizadas as

taxas históricas de frete obtidas através da consultoria “Clarksons” (Figura 43, Figura

44 e Figura 45) e feita a projeção para os anos seguintes utilizando os mesmos

percentuais observados no item 7.4.1.

58

Figura 43: Taxas de frete – Químicos 5.000 TM


59


Abaixo apresenta-se também a Figura 46 contendo algumas taxas médias de

frete observadas entre 2009 e 2010, obtidas através de informações confidenciais de

alguns “brokers” brasileiros, para a exportação de cargas de bioetanol do Brasil para as

áreas consideradas neste estudo como mais importantes, ou seja, Estados Unidos,

Jamaica, Europa e Ásia, onde também será aplicado o mesmo aumento percentual

projetado.

Figura 46: Taxas de frete de bioetanol

60

C� 1��&��!��*��3��!��)!��!��#�

Neste capítulo será apresentada uma análise comercial das alternativas de transporte a

serem utilizadas para a exportação do excedente da produção nacional de bioetanol.

C�� ?��@��)��A�

A Consultoria WoodMackenzie projeta um aumento do comércio internacional

de bioetanol em 2020, principalmente do Brasil para os Estados Unidos, Europa e Ásia,

conforme apresentado na Figura 47.

Fonte: WoodMackenzie (2009) (*) Unidade: Mil toneladas

Figura 47: Comércio de bioetanol 2020

C�� !��

Apesar das projeções apresentarem um aumento considerável dos volumes totais

de bioetanol a serem movimentados no horizonte futuro de médio e longo prazo, como

não existem investimentos declaradamente previstos para alteração dos terminais ou

capacidade de armazenagem nos portos dos países importadores, os lotes de carga

deverão permanecer dentro dos padrões atuais, ou seja, entre 5.000 e 25.000 toneladas.

61

C�� +�&�,!��!��"��!��

Os navios a serem utilizados no curto e médio prazos para as exportações de

bioetanol do Brasil deverão ter características similares aos navios utilizados

atualmente.

Caso os navios envolvidos no transporte não possuam uma planta de geração de

nitrogênio, faz-se necessário que seja estudada a alternativa de inertizar os tanques após

a operação de carga, com fornecimento de nitrogênio no terminal de carregamento e o

compromisso contratual do Armador de manter a pressão em viagem através da

utilização de ampolas de nitrogênio acondicionadas no navio. Tal operação já foi

realizada por ocasião do transporte de produtos químicos em navios químicos que

possuíam o SGI (Sistema de Gás Inerte) a base de combustão, e demonstrou ser uma

alternativa viável. O uso de tal alternativa requer uma adequação dos terminais de

carregamento no Brasil, cuja grande maioria atualmente não possui tal facilidade.

C�� 1�*��!��&��

Considerando-se que os tipos de navios utilizados e os lotes movimentados

permanecerão os mesmos, será apresentada uma análise simplificada das opções de se

contratar transporte através de contratos em viagem isolada ( VCP – Voyage Charter

Party ) ou por período (TCP – Time Charter Party ), utilizando lotes de 15.000 TM.

Os cálculos serão realizados com base em uma viagem e operação ideais, ou

seja, não serão considerados possíveis atrasos nos portos ou em viagem.

Os cálculos não levarão em conta possíveis aumentos em combustíveis ou

despesas portuárias nas duas modalidades.

C�� + 0�

Nos cálculos de custos para as viagens na modalidade de contrato TCP, serão

utilizados os valores de aluguel médios projetados constantes do item 7.4.1 e, os valores

de combustíveis e despesas portuárias serão os atuais, conforme Tabela 23

62

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Tabela 23: Valores de aluguel médio e despesas portuárias - Santos

NaTabela 24 apresenta-se cálculos de custos projetados para transporte de

bioetanol utilizando a modalidade de contrato TCP.

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Tabela 24: Custos projetados para transporte de bioetanol – TCP

C�� D 0�

Na Tabela 25 apresenta-se o resultado dos cálculos de custos projetados para

transporte de bioetanol utilizando a modalidade de contrato VCP, com as taxas

projetadas constantes do item 7.4.2.

63

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Tabela 25: Custos projetados para transporte de etanol – VCP

C�� &��!��+ 0�)�D 0�

Comparando os resultados obtidos com os cálculos nas duas modalidades de

contratação, conforme Figura 48 e Figura 49, observa-se que em todas as frentes

analisados o custo de transporte em navio VCP, é inferior aos dos navios TCP, mesmo

se considerando a utilização de navios com tanques de revestimento, que tem a taxa de

aluguel menor.

Figura 48: Comparativo de custos TCP x VCP - 1

Nas frentes Brasil-Jamaica e Brasil-Estados Unidos, por não haver uma

movimentação comercial que possibilite a obtenção de cargas de retorno para o Brasil,

64

torna-se interessante o transporte de bioetanol com navios contratados na modalidade de

VCP, confirmando o resultado econômico encontrado.

Nas frentes Brasil-União Europeia e Brasil-Ásia, também apresentaram um

resultado econômico favorável à utilização de navios contratados na modalidade de

VCP, conforme Figura 49.

Figura 49: Comparativo de custos TCP x VCP - 2

Como os navios utilizados para o transporte de bioetanol são navios do tipo

químicos ou de produtos claros e, o Brasil apresenta demanda por Óleo Diesel e

Querosene de Aviação, oriundos das regiões da Europa e Asia, as exportação de

bioetanol poderão ser combinadas com viagens de importação de Óleo Diesel e

Querosene de Aviação, o que fará com que o custo final de movimentação do bioetanol

nas frentes citadas seja reduzido à metade, tornando a opção de transporte em navios

TCP economicamente mais viável.

65

E� ��!��

Segundo dados obtidos do MAPA(2009) e EPE(2008), apresentados no decorrer

deste trabalho, apesar das estimativas animadoras com relação à produção de bioetanol

no Brasil, que deverá crescer a uma taxa anual de 12 %, totalizando aproximadamente

60 milhões de metros cúbicos de bioetanol em 2017, o consumo também tem previsão

de crescimento significativo da ordem de 12 %, totalizando aproximadamente 50

milhões de metros cúbicos de bioetanol, o que representará um possível excedente para

exportação de no máximo 10 milhões de metros cúbicos de bioetanol até o ano 2017.

Pesquisas com o chamado bioetanol de segunda geração, feitas a partir de sobras

de colheitas e bagaço de palha de cana-de-açúcar, que estão sendo efetuadas por

diversas instituições brasileiras de pesquisas (ESALQ- Escola Superior de Agricultura,

UNICAMP, etc.) podem dar ainda mais vantagem ao país, que poderia aumentar sua

produção de bioetanol sem precisar aumentar suas áreas de cultivo de plantas

alimentícias ou de cana de açúcar.

Observando-se as principais áreas de demanda por Bioetanol no mundo, Estados

Unidos, União Européia e Japão, a demanda total estimada de importação destes países

para o horizonte até o ano de 2017, segundo as fontes apontadas neste trabalho, seria de

aproximadamente 7,5 milhões de metros cúbicos de bioetanol.

A análise realizada sobre as características dos terminais e capacidade de

armazenamento existente e projetada no exterior, conforme informações obtidas através

de consulta direta à rede de agentes marítimos internacionais, não sinaliza para

nenhuma alteração significativa em curto ou médio prazo do atual modelo de

comercialização/transporte, indicando com isso que os tamanhos de lotes

comercializados e os tipos de navios utilizados não devem sofrer alteração no cenário de

médio prazo, ou seja, indicando que os lotes permanecerão entre 5.000 e 25.000

toneladas métricas e que os navios utilizados permanecerão sendo navios na faixa de

20.000 a 40.000 de “Deadweight”.

Considerando o panorama futuro, resultante da análise dos dados apresentados

neste trabalho, ainda existe uma grande incerteza em relação ao consumo de bioetanol

no mundo, não sendo recomendável que as empresas assumam riscos com altos

investimentos para realizar o escoamento do excedente da produção nacional de

bioetanol.

66

Convém apenas efetuar investimentos marginais que possam garantir a

manutenção dos níveis de exportações atuais, com uma pequena margem de expansão, e

com certeza é necessário que todos os envolvidos acompanhem a evolução do mercado

para verificar se as projeções são confirmadas.

Pelo lado dos exportadores de bioetanol, apesar de algumas previsões otimistas

sobre os volumes a serem movimentados, deve-se levar em consideração as grandes

incertezas existentes com relação ao mercado mundial de bioetanol antes de assumir

compromissos com grandes investimentos em modernização de terminais e

armazenamento e também em afretamento de navios por períodos superiores aos dos

contratos comerciais em vigor.

Quanto ao mercado internacional de bioetanol, o Brasil deverá manter-se na

liderança, sem que isso represente risco ao abastecimento do mercado interno.

As motivações para o estabelecimento das políticas de produção e uso de

biocombustíveis no mundo são: a segurança energética, reduzindo o uso de derivados de

petróleo - em grande parte importados de regiões politicamente instáveis - a redução dos

impactos ambientais decorrentes do uso de combustíveis fósseis e o fortalecimento da

economia rural. Vários países modificaram sua legislação estabelecendo metas de

produção, percentuais de adição à gasolina e incentivos fiscais para o bioetanol

carburante. Apesar dos avanços, ainda existem muitas dificuldades (protecionismo dos

mercados europeu e americano somado a especificação não-uniforme do produto) a

serem ultrapassadas antes que o bioetanol se estabeleça como uma commodity no

mercado mundial.

Além disso, a recente crise de alimentos que ocorre no mundo, causada por

diversos fatores, tem suscitado discussões incluindo os biocombustíveis como uma de

suas causas. Apesar disso, os dados existentes apontam outros motivos que estão

contribuindo para a crise, quais sejam:

• Aumento do consumo de alimentos pelos países emergentes (Índia,

China, entre outros) sem um aumento correspondente da produção;

• Quebra de safras causadas por problemas climáticos;

• Subsídios dos países desenvolvidos (EUA e UE) que desestimulam a

produção em outras regiões mais pobres;

• Alta dos preços do petróleo que influencia nos preços dos fertilizantes e

no custo dos transportes;

67

• Crise imobiliária norte-americana e financeira mundial, cuja

conseqüência é a depreciação do dólar, que incita os especuladores a aplicarem

seus fundos no mercado agrícola.

É preciso destacar, entretanto, que nem toda a matéria-prima utilizada tem

impactos positivos. O uso do milho, trigo e beterraba, por exemplo, poderá trazer

impactos ao mercado de alimentos, resultando no aumento de preços desses produtos e

nos custos de produção do bioetanol.

A disponibilidade de terras para agricultura aliada à eficiência de produção do

setor sucroalcooleiro, decorrente de sua avançada tecnologia, minimiza os impactos no

mercado de alimentos, no meio ambiente e tem capacidade de gerar um grande número

de empregos no meio rural.

Ressalta-se que a contribuição do uso do bioetanol na mitigação de emissões de

gases de efeito estufa (GEEs) é extremamente dependente da fonte de biomassa e das

rotas tecnológicas. Diversas pesquisas existentes no mundo sinalizam que o uso do

bioetanol brasileiro, oriundo da cana-de-açúcar, é o que resulta em maior redução de

emissões de GEEs.

Atualmente, o álcool no Brasil apresenta custos muito competitivos em relação à

gasolina. Este resultado foi obtido através dos avanços tecnológicos incorporados pelo

setor sucroalcooleiro, tanto na área agrícola quanto na área industrial, aliados à melhoria

no gerenciamento de toda a cadeia produtiva e na integração energética, através de co-

geração. Estes fatores foram preponderantes para manter a competitividade em

mercados mundiais.

Para que o país se mantenha na dianteira tecnológica deste mercado, muitas

pesquisas deverão continuar sendo feitas no sentido de aumentar a produtividade

agrícola e das unidades industriais, incluindo o aproveitamento dos resíduos e

subprodutos da indústria sucroalcooleira.

Além disso, ressalta-se a expectativa de um salto tecnológico com a conversão

de matéria lignocelulósica em bioetanol, cuja tecnologia propiciaria dobrar a produção

sem o aumento da área plantada.

68

�F��6�3��5�!�� *3�!��

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Biocombustíveis – Universidade Petrobras – Rio de Janeiro, RJ, 21 A 22 de junho

de 2010

70

��1��)��

Custos de Viagem Etanol - Brasil x Asia.xls

NAVIO : IMO 2 - Aço Inoxidável (2011) DWT : 24000 ANO : 2011VGM : COMB : 380

LAYTIME CAR(DIAS) : 2,50LAYTIME DES(DIAS) : C.FIXO/DIA : 16.980,00

CARGA (TM) : 15.000,00CARGA EXISTENTE(TM): VEL (Nó): 14

PRAÇA DISPONÍVEL(TM): 9.000,00 PRODUTO: Ethanol

OPERAÇÃO

ESCALA DE PARA DIST DIAS D.PORT C/D PRODUTO QTD DIAS

01 Brasil 11.374 33,85 18.938 C Ethanol 15.000 1,5002 Ulsan 11.374 33,85 55.000 D Ethanol 15.000 1,5003 0,0004 0,0005 0,00

22.748 67,70 73.938 30.000 3,00

CUSTO TOTAL DA VIAGEM USDCARGA TRANSPORTADA TMTEMPO TOTAL DA VIAGEM ( DO 1º PORTO AO ÚLTIMO ) DIAS

CUSTO CONSIDERANDO TODA A PRAÇA DISPONÍVEL US$/TM

Dados Consumo (TM)FO NAV : 21 DO NAV : 2,5 Última atualizaçãoFO CAR : 3 DO CAR : 3 Preço combustível: 15/08/2010

FO DES : 5 DO DES : 10 Dados dos Navios: 07/09/2010

Ulsan

136,73

70,7015.000,00

2.050.965,98

CUSTO DE VIAGEM

Brasil





OPERAÇÃO



22.748 67,70 73.938 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0070,70

139,96

BrasilUlsan

2.099.405,62





OPERAÇÃO



22.748 67,70 73.938 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0070,70

141,83

BrasilUlsan

2.127.486,57

NAVIO : IMO 2 - Revestimento (2011) DWT : 24000 ANO : 2011VGM : COMB : 380




OPERAÇÃO



22.748 67,70 73.938 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0070,70

114,83

BrasilUlsan

1.722.418,84





OPERAÇÃO



22.748 67,70 73.938 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0070,70

117,26

BrasilUlsan

1.758.924,07





OPERAÇÃO



22.748 67,70 73.938 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0070,70

119,46

BrasilUlsan

1.791.919,19

Custos de Viagem Etanol - Brasil x Estados Unidos.xls





OPERAÇÃO


01 Brasil 6.440 19,17 18.938 C Ethanol 15.000 1,5002 Houston (EUA) 6.440 19,17 22.900 D Ethanol 15.000 1,5003 0,0004 0,0005 0,00

12.880 38,33 41.838 30.000 3,00





Houston (EUA)

CUSTO DE VIAGEM

Brasil

78,90

41,3315.000,00

1.183.485,45






OPERAÇÃO



12.880 38,33 41.838 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

Houston (EUA)Brasil

1.211.660,45

15.000,0041,33

80,78






OPERAÇÃO



12.880 38,33 41.838 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

Houston (EUA)Brasil

1.227.993,78

15.000,0041,33

81,87






OPERAÇÃO



12.880 38,33 41.838 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

Houston (EUA)Brasil

992.385,45

15.000,0041,33

66,16






OPERAÇÃO



12.880 38,33 41.838 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

Houston (EUA)Brasil

1.013.618,78

15.000,0041,33

67,57






OPERAÇÃO



12.880 38,33 41.838 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

Houston (EUA)Brasil

1.032.810,45

15.000,0041,33

68,85

Custos de Viagem Etanol - Brasil x Jamaica.xls





OPERAÇÃO


01 Brasil 5.150 15,33 18.938 C Ethanol 15.000 1,5002 Jamaica 5.150 15,33 13.648 D Ethanol 15.000 1,5003 0,0004 0,0005 0,00

10.300 30,65 32.586 30.000 3,00





Jamaica

63,72

33,6515.000,00

955.822,24

CUSTO DE VIAGEM

Brasil






OPERAÇÃO



10.300 30,65 32.586 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0033,65

65,25

BrasilJamaica

978.699,03






OPERAÇÃO



10.300 30,65 32.586 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0033,65

66,13

BrasilJamaica

991.960,93






OPERAÇÃO



10.300 30,65 32.586 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0033,65

53,38

BrasilJamaica

800.657,96






OPERAÇÃO



10.300 30,65 32.586 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0033,65

54,53

BrasilJamaica

817.898,43






OPERAÇÃO



10.300 30,65 32.586 30.000 3,00





CUSTO DE VIAGEM

15.000,0033,65

55,57

BrasilJamaica

833.481,17

Custos de Viagem Etanol - Brasil x União Européia.xls





OPERAÇÃO


01 Brasil 5.430 16,16 18.938 C Ethanol 15.000 1,5002 Rotterdam 5.430 16,16 30.000 D Ethanol 15.000 1,5003 0,0004 0,0005 0,00

10.860 32,32 48.938 30.000 3,00





67,97

35,3215.000,00

1.019.581,32

CUSTO DE VIAGEM

BrasilRotterdam





OPERAÇÃO



10.860 32,32 48.938 30.000 3,00





1.043.608,11

15.000,0035,32

69,57

BrasilRotterdam

CUSTO DE VIAGEM





OPERAÇÃO



10.860 32,32 48.938 30.000 3,00





1.057.536,68

15.000,0035,32

70,50

BrasilRotterdam

CUSTO DE VIAGEM





OPERAÇÃO



10.860 32,32 48.938 30.000 3,00





856.617,04

15.000,0035,32

57,11

BrasilRotterdam

CUSTO DE VIAGEM





OPERAÇÃO



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CUSTO DE VIAGEM





OPERAÇÃO



10.860 32,32 48.938 30.000 3,00





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15.000,0035,32

59,41

BrasilRotterdam

CUSTO DE VIAGEM

DIRECTIVE 2003/30/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL

of 8 May 2003

on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport

THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THEEUROPEAN UNION,

Having regard to the Treaty establishing the European Commu-nity, and in particular Article 175(1) thereof,

Having regard to the proposal from the Commission (1),

Having regard to the opinion of the European Economic andSocial Committee (2),

Having regard to the opinion of the Committee of theRegions (3),

Acting in accordance with the procedure laid down in Article251 of the Treaty (4),

Whereas:

(1) The European Council meeting at Gothenburg on 15and 16 June 2001 agreed on a Community strategy forsustainable development consisting in a set of measures,which include the development of biofuels.

(2) Natural resources, and their prudent and rational utilisa-tion as referred to in Article 174(1) of the Treaty,include oil, natural gas and solid fuels, which are essen-tial sources of energy but also the leading sources ofcarbon dioxide emissions.

(3) However, there is a wide range of biomass that could beused to produce biofuels, deriving from agricultural andforestry products, as well as from residues and wastefrom forestry and the forestry and agrifoodstuffsindustry.

(4) The transport sector accounts for more than 30 % offinal energy consumption in the Community and isexpanding, a trend which is bound to increase, alongwith carbon dioxide emissions and this expansion willbe greater in percentage terms in the candidate countriesfollowing their accession to the European Union.

(5) The Commission White Paper ‘European transport policyfor 2010: time to decide’ expects CO2 emissions fromtransport to rise by 50 % between 1990 and 2010, toaround 1 113 million tonnes, the main responsibilityresting with road transport, which accounts for 84 % oftransport-related CO2 emissions. From an ecological

point of view, the White Paper therefore calls for depen-dence on oil (currently 98 %) in the transport sector tobe reduced by using alternative fuels such as biofuels.

(6) Greater use of biofuels for transport forms a part of thepackage of measures needed to comply with the KyotoProtocol, and of any policy package to meet furthercommitments in this respect.

(7) Increased use of biofuels for transport, without rulingout other possible alternative fuels, including automotiveLPG and CNG, is one of the tools by which the Commu-nity can reduce its dependence on imported energy andinfluence the fuel market for transport and hence thesecurity of energy supply in the medium and long term.However, this consideration should not detract in anyway from the importance of compliance with Commu-nity legislation on fuel quality, vehicle emissions and airquality.

(8) As a result of technological advances, most vehiclescurrently in circulation in the European Union arecapable of using a low biofuel blend without anyproblem. The most recent technological developmentsmake it possible to use higher percentages of biofuel inthe blend. Some countries are already using biofuelblends of 10 % and higher.

(9) Captive fleets offer the potential of using a higherconcentration of biofuels. In some cities captive fleetsare already operating on pure biofuels and, in somecases, this has helped to improve air quality in urbanareas. Member States could therefore further promotethe use of biofuels in public transport modes.

(10) Promoting the use of biofuels in transport constitutes astep towards a wider application of biomass which willenable biofuel to be more extensively developed in thefuture, whilst not excluding other options and, in parti-cular, the hydrogen option.

(11) The research policy pursued by the Member Statesrelating to increased use of biofuels should incorporatethe hydrogen sector to a significant degree and promotethis option, taking into account the relevant Communityframework programmes.

17.5.2003L 123/42 Official Journal of the European UnionEN

(1) OJ C 103 E, 30.4.2002, p. 205 and OJ C 331 E, 31.12.2002,p. 291.

(2) OJ C 149, 21.6.2002, p. 7.(3) OJ C 278, 14.11.2002, p. 29.(4) Opinion of the European Parliament of 4 July 2002 (not yet

published in the Official Journal), Council Common Position of 18November 2002 (OJ C 32 E, 11.2.2003, p. 1) and decision of theEuropean Parliament of 12 March 2003 (not yet published in theOfficial Journal).

(12) Pure vegetable oil from oil plants produced throughpressing, extraction or comparable procedures, crude orrefined but chemically unmodified, can also be used asbiofuel in specific cases where its use is compatible withthe type of engines involved and the correspondingemission requirements.

(13) New types of fuel should conform to recognised tech-nical standards if they are to be accepted to a greaterextent by customers and vehicle manufacturers andhence penetrate the market. Technical standards alsoform the basis for requirements concerning emissionsand the monitoring of emissions. Difficulties may beencountered in ensuring that new types of fuel meetcurrent technical standards, which, to a large extent,have been developed for conventional fossil fuels. TheCommission and standardisation bodies should monitordevelopments and adapt and develop actively standards,particularly volatility aspects, so that new types of fuelcan be introduced, whilst maintaining environmentalperformance requirements.

(14) Bioethanol and biodiesel, when used for vehicles in pureform or as a blend, should comply with the quality stan-dards laid down to ensure optimum engine performance.It is noted that in the case of biodiesel for diesel engines,where the processing option is esterification, the stan-dard prEN 14214 of the European Committee for Stan-dardisation (CEN) on fatty acid methyl esters (FAME)could be applied. Accordingly, the CEN should establishappropriate standards for other transport biofuelproducts in the European Union.

(15) Promoting the use of biofuels in keeping with sustain-able farming and forestry practices laid down in the rulesgoverning the common agricultural policy could createnew opportunities for sustainable rural development in amore market-orientated common agriculture policygeared more to the European market and to respect forflourishing country life and multifunctional agriculture,and could open a new market for innovative agriculturalproducts with regard to present and future MemberStates.

(16) In its resolution of 8 June 1998 (1), the Council endorsedthe Commission's strategy and action plan for renewableenergy sources and requested specific measures in thebiofuels sector.

(17) The Commission Green Paper ‘Towards a Europeanstrategy for the security of energy supply’ sets the objec-tive of 20 % substitution of conventional fuels by alter-native fuels in the road transport sector by the year2020.

(18) Alternative fuels will only be able to achieve marketpenetration if they are widely available and competitive.

(19) In its resolution of 18 June 1998 (2), the European Parlia-ment called for an increase in the market share ofbiofuels to 2 % over five years through a package ofmeasures, including tax exemption, financial assistancefor the processing industry and the establishment of acompulsory rate of biofuels for oil companies.

(20) The optimum method for increasing the share ofbiofuels in the national and Community marketsdepends on the availability of resources and raw mate-rials, on national and Community policies to promotebiofuels and on tax arrangements, and on the appro-priate involvement of all stakeholders/parties.

(21) National policies to promote the use of biofuels shouldnot lead to prohibition of the free movement of fuelsthat meet the harmonised environmental specificationsas laid down in Community legislation.

(22) Promotion of the production and use of biofuels couldcontribute to a reduction in energy import dependencyand in emissions of greenhouse gases. In addition,biofuels, in pure form or as a blend, may in principle beused in existing motor vehicles and use the currentmotor vehicle fuel distribution system. The blending ofbiofuel with fossil fuels could facilitate a potential costreduction in the distribution system in the Community.

(23) Since the objective of the proposed action, namely theintroduction of general principles providing for aminimum percentage of biofuels to be marketed anddistributed, cannot be achieved sufficiently by theMember States by reason of the scale of the action, andcan therefore be achieved better at Community level, theCommunity may adopt measures, in accordance withthe principle of subsidiarity as set out in Article 5 of theTreaty. In accordance with the principle of proportion-ality, as set out in that Article, this Directive does not gobeyond what is necessary in order to achieve that objec-tive.

(24) Research and technological development in the field ofthe sustainability of biofuels should be promoted.

(25) An increase in the use of biofuels should be accompa-nied by a detailed analysis of the environmental,economic and social impact in order to decide whetherit is advisable to increase the proportion of biofuels inrelation to conventional fuels.

17.5.2003 L 123/43Official Journal of the European UnionEN

(1) OJ C 198, 24.6.1998, p. 1. (2) OJ C 210, 6.7.1998, p. 215.

(26) Provision should be made for the possibility of adaptingrapidly the list of biofuels, the percentage of renewablecontents, and the schedule for introducing biofuels inthe transport fuel market, to technical progress and tothe results of an environmental impact assessment of thefirst phase of introduction.

(27) Measures should be introduced for developing rapidlythe quality standards for the biofuels to be used in theautomotive sector, both as pure biofuels and as ablending component in the conventional fuels. Althoughthe biodegradable fraction of waste is a potentially usefulsource for producing biofuels, the quality standard hasto take into account the possible contamination presentin the waste to avoid special components damaging thevehicle or causing emissions to deteriorate.

(28) Encouragement of the promotion of biofuels should beconsistent with security of supply and environmentalobjectives and related policy objectives and measureswithin each Member State. In doing so, Member Statesmay consider cost-effective ways of publicising the possi-bilities of using biofuels.

(29) The measures necessary for the implementation of thisDirective should be adopted in accordance with CouncilDecision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying downthe procedures for the exercise of implementing powersconferred on the Commission (1),

HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:

Article 1

This Directive aims at promoting the use of biofuels or otherrenewable fuels to replace diesel or petrol for transportpurposes in each Member State, with a view to contributing toobjectives such as meeting climate change commitments, envir-onmentally friendly security of supply and promoting renew-able energy sources.

Article 2

1. For the purpose of this Directive, the following definitionsshall apply:

(a) ‘biofuels’ means liquid or gaseous fuel for transportproduced from biomass;

(b) ‘biomass’ means the biodegradable fraction of products,waste and residues from agriculture (including vegetal andanimal substances), forestry and related industries, as wellas the biodegradable fraction of industrial and municipalwaste;

(c) ‘other renewable fuels’ means renewable fuels, other thanbiofuels, which originate from renewable energy sources asdefined in Directive 2001/77/EC (2) and used for transportpurposes;

(d) ‘energy content’ means the lower calorific value of a fuel.

2. At least the products listed below shall be consideredbiofuels:

(a) ‘bioethanol’: ethanol produced from biomass and/or thebiodegradable fraction of waste, to be used as biofuel;

(b) ‘biodiesel’: a methyl-ester produced from vegetable oranimal oil, of diesel quality, to be used as biofuel;

(c) ‘biogas’: a fuel gas produced from biomass and/or from thebiodegradable fraction of waste, that can be purified tonatural gas quality, to be used as biofuel, or woodgas;

(d) ‘biomethanol’: methanol produced from biomass, to beused as biofuel;

(e) ‘biodimethylether’: dimethylether produced from biomass,to be used as biofuel;

(f) ‘bio-ETBE (ethyl-tertio-butyl-ether)’: ETBE produced on thebasis of bioethanol. The percentage by volume of bio-ETBEthat is calculated as biofuel is 47 %;

(g) ‘bio-MTBE (methyl-tertio-butyl-ether)’: a fuel produced onthe basis of biomethanol. The percentage by volume of bio-MTBE that is calculated as biofuel is 36 %;

(h) ‘synthetic biofuels’: synthetic hydrocarbons or mixtures ofsynthetic hydrocarbons, which have been produced frombiomass;

(i) ‘biohydrogen’: hydrogen produced from biomass, and/orfrom the biodegradable fraction of waste, to be used asbiofuel;

(j) ‘pure vegetable oil’: oil produced from oil plants throughpressing, extraction or comparable procedures, crude orrefined but chemically unmodified, when compatible withthe type of engines involved and the corresponding emis-sion requirements.

Article 3

1. (a) Member States should ensure that a minimum propor-tion of biofuels and other renewable fuels is placed ontheir markets, and, to that effect, shall set national indi-cative targets.

(b) (i) A reference value for these targets shall be 2 %,calculated on the basis of energy content, of allpetrol and diesel for transport purposes placed ontheir markets by 31 December 2005.


(1) OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.

(2) Directive 2001/77/EC of the European Parliament and of theCouncil of 27 September 2001 on the promotion of electricityproduced from renewable energy sources in the internal electricitymarket (OJ L 283, 27.10.2001, p. 33).

(ii) A reference value for these targets shall be 5,75 %,calculated on the basis of energy content, of allpetrol and diesel for transport purposes placed ontheir markets by 31 December 2010.

2. Biofuels may be made available in any of the followingforms:

(a) as pure biofuels or at high concentration in mineral oilderivatives, in accordance with specific quality standardsfor transport applications;

(b) as biofuels blended in mineral oil derivatives, in accordancewith the appropriate European norms describing the tech-nical specifications for transport fuels (EN 228 and EN590);

(c) as liquids derived from biofuels, such as ETBE (ethyl-tertio-butyl-ether), where the percentage of biofuel is as specifiedin Article 2(2).

3. Member States shall monitor the effect of the use ofbiofuels in diesel blends above 5 % by non-adapted vehiclesand shall, where appropriate, take measures to ensure compli-ance with the relevant Community legislation on emission stan-dards.

4. In the measures that they take, the Member States shouldconsider the overall climate and environmental balance of thevarious types of biofuels and other renewable fuels and maygive priority to the promotion of those fuels showing a verygood cost-effective environmental balance, while also takinginto account competitiveness and security of supply.

5. Member States shall ensure that information is given tothe public on the availability of biofuels and other renewablefuels. For percentages of biofuels, blended in mineral oil deriva-tives, exceeding the limit value of 5 % of fatty acid methyl ester(FAME) or of 5 % of bioethanol, a specific labelling at the salespoints shall be imposed.

Article 4

1. Member States shall report to the Commission, before 1July each year, on:

— the measures taken to promote the use of biofuels or otherrenewable fuels to replace diesel or petrol for transportpurposes,

— the national resources allocated to the production ofbiomass for energy uses other than transport, and

— the total sales of transport fuel and the share of biofuels,pure or blended, and other renewable fuels placed on themarket for the preceding year. Where appropriate, MemberStates shall report on any exceptional conditions in thesupply of crude oil or oil products that have affected themarketing of biofuels and other renewable fuels.

In their first report following the entry into force of this Direc-tive, Member States shall indicate the level of their nationalindicative targets for the first phase. In the report covering theyear 2006, Member States shall indicate their national indica-tive targets for the second phase.

In these reports, differentiation of the national targets, ascompared to the reference values referred to in Article 3(1)(b),shall be motivated and could be based on the followingelements:

(a) objective factors such as the limited national potential forproduction of biofuels from biomass;

(b) the amount of resources allocated to the production ofbiomass for energy uses other than transport and thespecific technical or climatic characteristics of the nationalmarket for transport fuels;

(c) national policies allocating comparable resources to theproduction of other transport fuels based on renewableenergy sources and consistent with the objectives of thisDirective.

2. By 31 December 2006 at the latest, and every two yearsthereafter, the Commission shall draw up an evaluation reportfor the European Parliament and for the Council on theprogress made in the use of biofuels and other renewable fuelsin the Member States.

This report shall cover at least the following:

(a) the cost-effectiveness of the measures taken by MemberStates in order to promote the use of biofuels and otherrenewable fuels;

(b) the economic aspects and the environmental impact offurther increasing the share of biofuels and other renewablefuels;

(c) the life-cycle perspective of biofuels and other renewablefuels, with a view to indicating possible measures for thefuture promotion of those fuels that are climate and envir-onmentally friendly, and that have the potential ofbecoming competitive and cost-efficient;

(d) the sustainability of crops used for the production ofbiofuels, particularly land use, degree of intensity of cultiva-tion, crop rotation and use of pesticides;

(e) the assessment of the use of biofuels and other renewablefuels with respect to their differentiating effects on climatechange and their impact on CO2 emissions reduction;

(f) a review of further more long-term options concerningenergy efficiency measures in transport.

17.5.2003 L 123/45Official Journal of the European UnionEN

On the basis of this report, the Commission shall submit,where appropriate, proposals to the European Parliament andto the Council on the adaptation of the system of targets, aslaid down in Article 3(1). If this report concludes that the indi-cative targets are not likely to be achieved for reasons that areunjustified and/or do not relate to new scientific evidence, theseproposals shall address national targets, including possiblemandatory targets, in the appropriate form.

Article 5

The list contained in Article 2(2) may be adapted to technicalprogress in accordance with the procedure referred to in Article6(2). When adapting this list, the environmental impact ofbiofuels shall be taken into account.

Article 6

1. The Commission shall be assisted by a Committee.

2. Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to theprovisions of Article 8 thereof.

The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/ECshall be set at three months.

3. The Committee shall adopt its Rules of Procedure.

Article 7

1. Member States shall bring into force the laws, regulationsand administrative provisions necessary to comply with thisDirective by 31 December 2004 at the latest. They shall forth-with inform the Commission thereof.

When Member States adopt these measures, they shall containa reference to this Directive or be accompanied by such refer-ence on the occasion of their official publication. The methodsof making such a reference shall be laid down by the MemberStates.

2. Member States shall communicate to the Commission theprovisions of national law which they adopt in the fieldcovered by this Directive.

Article 8

This Directive shall enter into force on the day of its publica-tion in the Official Journal of the European Union.

Article 9

This Directive is addressed to the Member States.

Done at Brussels, 8 May 2003.

For the European Parliament

The President

P. COX

For the Council

The President

M. CHRISOCHOÏDIS


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TimecharterMarket Report

Week ending 16th

Jul 2010

Crude – It appears that S-Oil have only confirmed the one Korea Lines newbuildingVLCC. Demand for VLCCs remains good for the longer periods but there is asignificant gap to bridge between offer and bid levels. There is nothing to report inregard to suezmaxes suffice to say that owners remain steadfast in their thoughtsand charterers evermore cautious. Aframax rates are steady-to-firm as prospectivecharterers pursue the little tonnage that will consider timecharter. Valero extend acouple of post panamax tankers (38m beam/13.1m draft) for 2 years, very tradespecific.

Products – LR2s have been booked/extended for storage, as recorded below, butthere is an absence of longer term deals. A report is circulating that Jag Aabha(75/08) has been fixed at $16,500 for 2 years but the owner has firmly denied this.MR levels remain steady although owners are inclined to test rates for 3 years ormore.

Chemtankers – Rates for 12 months, for well approved, ships are as follows:6-8,000dwt at $6,000-7,000 pd, 10-13,000dwt (epoxy/marineline) at $7,000-8,000 pd,10-13,000dwt (SUS) at $8,000-9,500 pd, 20,000dwt (epoxy/marineline) $10,000 pdand 20,000dwt (SUS) at $12,000 pd.

Reported Fixtures

Shipname Dwt Blt Period Dely Rate ChartererBlue Pearl 317 10 5 years Q3 10 $34,000+p/s S OilLibyan Galaxy 105 08 30-60 days ppt $15,000 VitolRatna Shalini 106 10 30-60 days ppt $15,000 VitolAmorea 116 09 30-60 days ppt $17,000 HetcoGan-Destiny 113 10 30-60 days ppt $17,000 HetcoSanko Amity 85 02 2 years d/c $21,800 ValeroSanko Advance 85 02 2 years d/c $21,800 ValeroVinalines Galaxy 50 07 12 mos ppt $12,500 M.Stanley

VLCCS-Oil 3/5 years dely 2

nd half 2010 – confirmed one KLC ship.

IOC 2 years dely ppt on – still open but would encourage new offers.Clients with potential for 1/2/3/5/7/10 years

SuezmaxClient 6 months opt 6 months dlvy promptClients with potential for 1/2/3 years

AframaxENI Shuttle tankers 5/1/1 yrs or 2/1/1 yrs dely Nsea Sept 2013Clients with potential for 3 mos/6 mos/1/2/3/5/7 years

CleanPetrobras MR 3 years dely Sept 10 – offers by 20 July 10Torm LR1 3/5 years dely ppt on – fxd one for 2 yrs still openClients looking for LR1/LR2 1/3 years ppt onClients looking for MR 1/3/5 years ppt on

Assessed Period Rates ForModern Double Hull Tankers

Type 1 yr 3 yrs 5 yrsVLCCBid 42,500 39,000 39,000Offer 47,500 43,000 44,000

SUEZBid 27,000 28,000 28,000Offer 30,000 32,500 32,500

AFRABid 19,000 20,000 21,000Offer 21,000 22,000 23,000

LR2Bid 19,000 20,000 21,000Offer 21,000 22,000 23,000

LR1Bid 15,000 17,000 17,500Offer 17,000 18,500 19,500

MRBid 12,000 13,500 14,000Offer 13,500 14,500 15,000

HDYBid 11,000 11,500 12,500Offer 12,000 13,000 14,500

FFAs

YearQ3+Q42010

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TD3 W74.3 W63.5$/d 41.6k 44.1k

TD5 W99.2 W85.5$/d 22.1k 24.2k

TD7 W107.5 W104.5$/d 19.1k 23k

TC5 W140.5 W129.5$/d 12.3k 15.8k

TC2 W190.1 W145.0$/d 13.5k 10.7k

Simpson Spence & Young LtdLloyd’s Chambers, 1 Portsoken Street, London E1 8PH (United Kingdom)

Tel: +44 20 7488 2483, Email: [email protected], Fax Web: www.ssyonline.com

Whilst every effort is taken to ensure accuracy, this report is given for your guidance only without any guarantees. This report and theinformation contained herein is the sole copyright of SSY and cannot be reproduced in whole or in part without our prior approval.

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TimecharterMarket Report

Dirty Tanker 12-Month T/C Rates

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Rates for modern, double-hulled ships with oil company approvals

SOURCE: SSY

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Rates for modern, double-hulled ships with oil company approvals

SOURCE: SSY

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Documents

Dissertação de mestrado - Mattos - objdig.ufrj.brobjdig.ufrj.br/60/teses/coppe_m/JosenaldoRamosMattos.pdf · LOGÍSTICA MARÍTIMA E COMERCIALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL