1

RESUMO Este trabalho pretende contribuir para a compreensão do fenômeno social do trânsito, numa abordagem psicossocial, a partir da interação social que produz o comportamento do motorista, com a finalidade de contribuir para a redução dos acidentes de trânsito. Nos estudos já realizados nesta área, percebe-se um enfoque bastante evidente das características individuais de personalidade ou de habilidades adquiridas, para a explicação do comportamento do motorista. Busca-se, neste trabalho, sem desprezar as contribuições dos estudos desenvolvidos sob esta inspiração, contribuir para a construção de um modelo psicossocial de estudo do trânsito, para melhor conhecer a maneira como os grupos interpretam a realidade e, a partir desta interpretação, denominada representação social, conhecer os determinantes do modo de se comportar dos indivíduos no trânsito.

Para buscar este conhecimento, realizou-se uma pesquisa, metodologicamente orientada pela Teoria do Núcleo Central das Representações Sociais, com objetivo de conhecer a representação global do trânsito em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização. Participaram desta pesquisa trezentos e sessenta e nove (369) estudantes universitários de diferentes cursos da Universidade Católica de Goiás e oitenta e oito (88) agentes de fiscalização da Prefeitura de Goiânia.

Os resultados indicaram que os grupos pesquisados têm uma representação bastante semelhante e complexa do trânsito, caracterizada por uma representação idealizada da tarefa de dirigir, organizada em torno dos elementos “responsabilidade” e “atenção”, homóloga da auto-percepção como motorista e, de outro lado, uma representação negativa da situação global do trânsito, organizada em torno dos elementos “fiscalização/sinalização” e “tumulto”, homóloga à representação negativa dos outros como motoristas. Embora pareçam semelhantes, as representações diferem quando se analisa o significado atribuído aos elementos que compõem o núcleo supostamente central, significado este determinado pelas práticas sociais específicas de cada grupo.

2

ABSTRACT

Taking as its starting point the social interaction which produces drivers’

behavior and based on a psycho-social approach, this study intends to contribute to the understanding of the social phenomenon of traffic in order to contribute to the reduction of traffic accidents. In the studies already undertaken in this area, a quite pronounced focus on individual personality characteristics or of acquired abilities can be observed to explain drivers’ behavior. In this study, without minimizing the contributions of the studies developed from this perspective, an effort is made to contribute to building a psycho-social study of traffic, in order to better understand the way groups interpret reality and, out of this interpretation, known as social representation, to get to know the determinant factors in an individual’s behavior in traffic.

With this in mind, research using the methodological orientation of the Theory of the Central Nucleus of the Social Representations was undertaken to get to know the global representation of traffic in young university drivers and traffic wardens. Three hundred and sixty-nine (369) university students from different courses at the Catholic University of Goiás and eighty-eight (88) traffic wardens from the City Hall of Goiânia participated in this piece of research.

The results indicate that the groups researched have quite a similar and complex representation of traffic, characterized by an idealized representation of the task of driving, organized around the elements of "responsibility" and "attention", confirming the self-perception of the driver and, on another hand, a negative representation of the global situation of the traffic, organized around the elements of "control/signals" and "chaos", confirming the negative representation of the others as drivers. Even though they seem similar, these representations differ when the meaning attributed to the elements which make up the supposedly central nucleus is analyzed. These meanings are determined by the social and specific practices of each group.

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ÍNDICE GERAL

RESUMO___________________________________________ 1

ABSTRACT_________________________________________ 2

APRESENTAÇÃO ___________________________________ 7

CAPÍTULO I - TRÂNSITO E PSICOLOGIA _____________ 12

1.1 O trânsito como objeto de estudo da psicologia _____ 12

1.2 A Psicologia do Trânsito ________________________ 21 1.2.1 Os modelos psicológicos de estudo do trânsito____ 28

1.2.1.1 Modelos clássicos _______________________ 28 1. 2.1.2 Modelos atuais de influência cognitivista___ 30 1.2.1.3 Em busca de um modelo psicossocial de estudo do trânsito___________________________________ 39

1.3 O estudo do trânsito como prática social complexa __ 44 1.3.1 A teoria das representações sociais e a teoria do núcleo central___________________________________ 44 1.3.2 Os modelos de estudo das práticas sociais ________ 52 1.3.3 Modelos de estudo aplicados a situações complexas _____________________________________ 60

CAPÍTULO II - ESTUDO DAS RELAÇÕES ENTRE PRATICAS SOCIAIS E TRÂNSITO ____________________ 67

3.1 Método ______________________________________ 67 Estudo preparatório ______________________________ 68

3.2. Etapa 1 - A representação global do trânsito em jovens universitários motoristas ___________________________ 70

3.2.1 A representação de si e dos outros como “Motoristas” 70 3.2.2 A representação da tarefa (dirigir) _____________ 73 3.2.3 A representação do contexto (trânsito) em jovens universitários motoristas __________________________ 76

3.3. Etapa 2 - A representação global do trânsito em agentes de fiscalização _____________________________ 81

3.3.1 A representação de si e do outro ______________ 81 3.3.2 A representação da tarefa (dirigir) _____________ 83

4

3.3.3 A representação do contexto (trânsito) em agentes de fiscalização. ____________________________________ 86

3.4. Comparando os resultados dos dois grupos pesquisados________________________________________________ 90

3.4.1. Comparação dos resultados da representação de si e dos outros como motoristas em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização. _________________ 90 3.4.2 Comparação dos resultados da representação da tarefa (dirigir) em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização_____________________________________ 92 3.4.3 Comparação dos resultados da representação do contexto (trânsito) em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização. ___________________________ 94

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS__________________ 104

ANEXO 1 – Modelo de questionário com questão aberta, utilizado no estudo exploratório, aplicado ao grupo de jovens universitários motoristas. ___________________ 116

ANEXO 2 – Modelo de questionário com questão de evocação com palavra indutora “dirigir”, aplicado ao grupo de jovens universitários motoristas. ___________ 117

ANEXO 3– Modelo de questionário com questão de evocação com a palavra indutora “trânsito”e questões de escalas, aplicado ao grupo de jovens universitários motoristas. _____________________________________ 118

ANEXO 4 – Modelo de questionário utilizado no estudo da representação global do trânsito em agentes de fiscalização._______________________________________________ 125

5

ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1-Perfil Estatístico do Trânsito no Brasil, 1996-1998 _________ 15 Tabela 2 - Principais causas da propensão a sofrer acidentes - Cleveland Railway Company___________________________________________ 22 Tabela 3– Quadro sintético das palavras relevantes encontradas em cada uma das 3 populações________________________________________ 59 Tabela 4- Características Atribuídas ao “bom” e ao “mau” motoristas, por sujeitos jovens motoristas universitários (N=192) ______________ 69 Tabela 5- Resultados das escalas de auto e hetero-percepção de jovens motoristas universitários, em referência aos comportamentos característicos do “Bom Motorista” e do “Mau Motorista” (N=177) __ 71 Tabela 6– Média e desvio padrão da percepção dos outros percepção dos outros e autopercepção como motoristas em jovens universitários motoristas _________________________________________________ 72 Tabela 7- Resultados da Questão de Evocação, Representação Social do “Ato de Dirigir”, elaborada por Jovens Motoristas Universitários ____ 74 Tabela 8– Resultados da questão de evocação – a representação social do “trânsito”, elaborada por jovens motoristas universitários. Ordem Média de Evocação ___________________________________ 77 Tabela 9– Resultados das escalas de auto e hetero-percepção de agentes de fiscalização, em referência aos comportamentos característicos do “Bom Motorista” e do “Mau Motorista” (N=77) __________________ 82 Tabela 10- Médias e desvio padrão de percepção dos outros percepção dos outros e autopercepção como motoristas em agentes de fiscalização_________________________________________________________ 83

Tabela 11– Análise das evocações da representação social da tarefa (dirigir) de agentes de fiscalização _____________________________ 84 Tabela 12- Análise das evocações da representação social do contexto (trânsito) de agentes de fiscalização ____________________________ 87 Tabela 13– Médias e teste estatístico da autopercepção como motorista em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização ___________ 91 Tabela 14– Médias e teste estatístico da percepção dos outros como motoristas em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização 92 Tabela 15– Quadro sintético das palavras relevantes encontradas em cada uma das populações para a palavra indutora “dirigir” ____________ 93 Tabela 16– Quadro sintético das palavras relevantes encontradas em cada uma das populações para a palavra indutora “trânsito” ____________ 95

6

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1- Modelagem do sistema de trânsito (Petzhold, 1985). _______ 19 Figura 2– Modelo behaviorista restrito (Rozestraten, 1988)__________ 29 Figura 3– Modelo Behaviorista Mitigado (Rozestraten, 1988) ________ 30 Figura 4– Modelo Clássico Cognitivista aplicado ao trânsito (Rozestraten, 1988)_____________________________________________________ 31 Figura 5– Esquema de Análise de Situações de Exclusão, Proposto por Abric, 1996 ________________________________________________ 63 Figura 6– Modelo de Análise da Representação Global da Situação Proposto por Codol, 1972 ____________________________________ 65 Figura 7- Gráfico de similitude (árvore máxima)da representação social de “dirigir” em jovens universitários motoristas (n=177)____________ 76 Figura 8- Gráfico de similitude (árvore máxima)da representação social do trânsito em jovens universitários motoristas (n=177)_____________ 78 Figura 9–Esquema interpretativo da representação global do trânsito como situação social complexa, entre sujeitos jovens motoristas universitários ______________________________________________ 80 Figura 10– Gráfico de similitude da representação social de “dirigir”de agentes de fiscalização (N=88) ________________________________ 86 Figura 11- Gráfico de similitude da representação social do trânsito em agentes de fiscalização (n=88)_________________________________ 88 Figura 12– Esquema Interpretativo da representação Global do Trânsito Como Situação Social Complexa, entre Sujeitos Agentes de Fiscalização._________________________________________________________ 89

7

APRESENTAÇÃO

Reporta-se que morreram no Brasil, no ano de 1997, segundo fontes da

ABDETRAN/REDETRAN (Associação Brasileira de Detrans), 24.107 pessoas, embora

as estatísticas sejam inconsistentes e ignorem muitas mortes que ocorrem após os

acidentes, como sua conseqüência. A mesma fonte informa, em outro momento, um

número de 22.313 mortes no trânsito. Estiveram envolvidos nestes acidentes 532.601

veículos. Do total os automóveis representam 62%. No mesmo ano, o país contava

com uma frota de 28.609.232 veículos.

A Lei 9.503, sancionada em 23 de setembro de 1997, com vigência a partir de 22

de janeiro de 1998, sob a denominação de Novo Código de Trânsito Brasileiro Trânsito

Brasileiro, veio colocar na ordem do dia a atuação dos psicólogos no processo de

habilitação dos motoristas, considerando-se o veto presidencial ao exame psicológico,

também chamado exame psicotécnico. Contra o parecer que levou ao veto, de que o

exame não reprovava os maus motoristas, argumentou-se que existem inúmeros

processos de candidatos em reteste nas clínicas, porém, sem retorno destes, o que

evidencia uma retenção, calculada em 5% dos candidatos.

Buscamos apoio na literatura científica para dar suporte à assertiva de que as

pessoas que pretendem habilitar-se como motoristas devem possuir certas habilidades e

características comportamentais, necessárias ao correto desenvolvimento das tarefas

exigidas do motorista. Verificamos, na oportunidade, uma certa escassez de literatura

científica, no âmbito nacional, no que tange às questões do trânsito, e principalmente,

do ponto vista da psicologia. À exceção de Rozestraten (1988), praticamente inexiste,

8

no Brasil, literatura científica no campo da psicologia abordando questões ligadas ao

fenômeno.

No Brasil, as questões de trânsito têm sido enfocadas basicamente a partir do

ponto de vista da engenharia, da fiscalização e do motorista, enquanto indivíduo. Pouco

há em relação à educação para o trânsito e às relações sociais das quais emergem os

motoristas. Tange-se, levemente, na questão social, ao admitir-se o trânsito como um

fato social (Rozestraten, 1988). Dotta (1996, p.9), afirma:

“os problemas do trânsito no Brasil gravitam em torno do comportamento (mau comportamento), eis que a todo momento nos deparamos com condutores carentes de respeito humano e de boas maneiras, rebeldes, agressivos, atrevidos, despóticos, sem modos e hábeis em roubar direitos alheios, mas duros em abrir mão dos próprios direitos para evitar uma colisão.”

Por atuar diretamente como psicólogo examinador do trânsito, no processo de

habilitação de motoristas e por participar de associação de profissionais que atuam na

área, surgiu nosso interesse pelos estudos das questões do trânsito. Intrigava-nos o fato

de os fatores sociais serem tão pouco considerados nos estudos da psicologia ao

abordar a questão do trânsito, preferindo focar os aspectos cognitivos da aprendizagem

e os fatores individuais da personalidade.

A busca de um modelo psicossocial para o estudo do trânsito, parte do

pressuposto que tal fenômeno deve ter seu fulcro na interação social. Na mesma direção

de Pereira (1997), este trabalho pretende trazer novas contribuições ao estudo do

trânsito como uma situação social complexa, voltando-se em direção à compreensão dos

componentes simbólicos envolvidos na determinação do comportamento dos motoristas,

a partir da referência fornecida pela Teoria do Núcleo Central das Representações

Sociais, tal como é proposta por Abric (1976).

9

Buscamos compreender como os valores, as normas sociais e as regras grupais

emergem e influenciam o comportamento humano no trânsito, em detrimento dos

fatores de aprendizagem e características individuais de personalidade.

Como se pode inferir do Capítulo I, iniciamos buscando conhecer o que é

trânsito e as várias abordagens feitas a respeito do fenômeno pelos psicólogos.

Encontramos vários modelos de estudo, desde o clássico behaviorista - que despreza

totalmente a participação do indivíduo que apenas reage aos estímulos - passando pelos

modelos cognitivistas de gestão do risco, até chegar a algumas tentativas de abordar o

problemas a partir de uma visão psicossocial, a que nos filiamos .

Nesta perspectiva, fomos buscar nosso referencial teórico na Teoria das

Representações Sociais, proposta por Moscovici (1978) e complementada pela Teoria

do Núcleo Central - Abordagem Estrutural, proposta por Abric (1998), segundo a qual

as representações sociais designam uma forma de pensamento socialmente construído,

que nos orienta na compreensão do mundo. Compreendidas no contexto em que foram

construídas, tais representações nos permitem conhecer os determinantes das interações

sociais. Complementarmente, a Abordagem Estrutural nos ensina que as representações

são sistemas cognitivos estruturados e hierarquizados, organizadas em dois sistemas:

central e periférico, cujo conhecimento nos permite interpretar profundamente, as

representações e a forma como foram construídas, o que, em nosso entendimento,

possibilitar-nos-ia utilizar seus modelos de estudo para compreender o fenômeno social

do trânsito, como uma prática social complexa.

Com base em estudos anteriores, nessa mesma perspectiva, propomos tratar a

representação que os diferentes grupos de sujeitos têm do trânsito como um sistema

cognitivo complexo dotado de, no mínimo, quatro componentes: a representação do

10

papel próprio como motorista; a representação dos outros motoristas; a representação da

tarefa (o “dirigir”); e, finalmente a representação global da situação, ou seja, do trânsito,

em si.

No Capítulo II, utilizando o instrumental fornecido por estas teorias, como os

questionários com questões de evocação e de escalas, análise de evocações,

categorização de palavras e análise de similitude, iniciamos, no primeiro semestre de

1999, o nosso trabalho de pesquisa, tendo como sujeitos dois grupos: o primeiro,

constituído de dois sub-grupos de jovens universitários motoristas, como idade até 25

anos e portadores da Carteira Nacional de Habilitação, pesquisados em duas etapas

diferentes; o segundo, constituído por agentes de fiscalização, funcionários públicos

municipais, encarregados da fiscalização do trânsito.

Após estudo exploratório, em que buscamos descobrir, no grupo de jovens

universitários motoristas, a representação das características do “bom motorista” e do

“mau motorista”, investigamos a representação global do trânsito utilizando o modelo

formulado por Codol (1968), mediante o estudo da representação de si e do outro, da

tarefa (dirigir) e do contexto (trânsito), tendo encontrado uma representação positiva de

si mesmo como motorista, uma representação negativa dos outros motoristas, uma

representação idealizada da tarefa (o que deveria ser dirigir) e uma representação

negativa do contexto.

No segundo grupo, constituído de agentes de fiscalização, ao utilizar o mesmo

modelo, encontramos a mesma representação positiva de si mesmos como motoristas,

uma representação negativa dos outros motoristas, uma representação também

idealizada da tarefa (dirigir) e uma representação um pouco mais estruturada do

11

contexto (trânsito), em que se colocam como responsáveis por organizar o caos criado

pelos motoristas.

Tais resultados corroboram a perspectiva da construção de um modelo

psicossocial de estudo do trânsito, ao nos indicar que os problemas nesse campo podem

ser abordados não mais a partir das características do meio ambiente natural e

construídos ou das características individuais dos motoristas, mas a partir da interação

social, permitindo vislumbrar outros modelos de gestão da situação global do trânsito

que valorizem esses aspectos.

12

CAPÍTULO I - TRÂNSITO E PSICOLOGIA

1.1 O trânsito como objeto de estudo da psicologia

Trânsito: do latim transitu; ato ou efeito de caminhar; marcha. Movimento,

circulação de pessoas ou de veículos; tráfego. Trânsito nas cidades considerado no

conjunto; circulação. (Ferreira, 1986). Assim se define a palavra trânsito, no Novo

Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa, evidenciando os sentidos em que se utiliza o

vocábulo, dando-lhe significado de movimento de pessoas e introduzindo o conceito de

movimento de veículos, sejam estes automotores ou com propulsão animal ou humana.

Pode-se dizer que o termo está mais intimamente ligado ao movimento de

veículos automotores do que a outros tipos de veículos ou mesmo de pessoas, e, na

própria legislação de trânsito evidencia-se uma preocupação, basicamente, com o

ordenamento do tráfego de veículos, dedicando pouquíssimos parágrafos ao pedestre, ao

ciclista ou aos veículos movidos por tração animal.

A Convenção de Viena (Witter, 1997) - tratado internacional que visa criar um

padrão de referência para as legislações nacionais - não traz uma definição da palavra

trânsito, mas trata das regras de circulação de veículos, da definição objetiva dos

diversos tipos de veículos além de estabelecer critérios que se pretende sejam

uniformes nos países signatários.

Segundo relata Rocha (1998), o primeiro automóvel foi produzido nos Estados

Unidos, em 1893, ano em que foram produzidas 14 unidades. Seis anos após o início

da produção, aquele país já contava com uma frota considerável, em relação ao restante

13

do mundo. É neste quadro que se registra o primeiro acidente de trânsito da história do

automóvel.

Segundo este mesmo autor, na transição para o século 20, a maioria dos países

desenvolvidos já contava com indústrias automobilísticas em franco crescimento, como

Peugeot, Fiat Y Packard (1899), Studebaker (1904) e Hispano-Suiza (1914), salientando

que, em 1912, os Estados Unidos já contavam com uma frota de 1 milhão de veiculos.

Pereira (1997) cita que, no Brasil, a indústria automobilística instalou-se na

década de 50, no governo de Juscelino Kubistcheck. Em 1958, foi instalada a primeira

indústria, a DKW, subsidiária da indústria alemã Auto Union, fabricando, naquele ano,

5 mil unidades do DKW-Vemag, o primeiro carro fabricado no Brasil.

Paralelamente, o mesmo governo desencadeou um processo de construção de

estradas ligando a então futura capital a todos os estados brasileiros, delineando uma

matriz de transportes claramente voltada para a utilizaçào do transporte rodoviário

automotor, em detrimento de outros meios, como o transporte ferroviário.

Encontram-se instaladas no Brasil quase duas dezenas de montadoras, que

produzem em torno de 1,4 milhão de automóveis por ano, embora já tenham

ultrapassado, em 1997, a barreira dos dois milhões de veículos fabricados.

(ANFAVEA, 2000).

A frota nacional situa-se em torno de 30 milhões de veículos, com

predominância de automóveis (DENATRAN, 2000).

A introdução da linha de montagem veio democratizar o acesso ao automóvel,

que, num primeiro momento, era acessível a uns poucos, em razão do alto custo de

produção. Se, no início, levavam-se dias para produzir um único automóvel, hoje,

14

pode-se contar em minutos o tempo para a produção de uma nova unidade. Assim,

contrariando Karl Benz que, no início do século, dizia que no máximo um milhão de

pessoas poderia dirigir um automóvel, em função das habilidades necessárias para

dirigí-lo e dos recursos necessários para adquirí-lo, hoje o mundo produz e consome

milhões de automóveis a cada ano, e a relação automóvel/habitante cresce em

proporções geométricas, mesmo em países considerados pobres, como o Brasil. Certas

capitais de nosso país chegam a apresentar uma relação de 1 automóvel para 1,8

habitantes (DETRAN-GO, em O Popular, 22/4/2001), nível comparável ao de países

desenvolvidos, Canadá, Austrália, Japão, Alemanha etc (ANFAVEA, 2000).

Por outro lado, se o automóvel veio facilitar o deslocamento das pessoas,

possibilitando ao homem a superação de todos os obstáculos que antes lhe impediam o

acesso rápido a diferentes lugares, tornou-se, também, seu algoz, causando-lhe todo

tipo de desconforto, prejuízos e fobias (Corassa, 2000). Se antes possibilitava acesso

rápido, hoje submete o homem a intermináveis horas de espera em filas de milhares de

automóveis, polui o ar e o meio ambiente com os resíduos tóxicos dos combustíveis

utilizados, com os pneus consumidos e não reciclados; toma-lhe o espaço nas cidades,

impedindo seu deslocamento como pedestre, seja nas ruas, no chamado leito carroçável,

ou até mesmo nos passeios e nas praças. Segundo afirma o presidente da Associação

Internacional de Medicina de Tráfego, em seu livro Traffic Safety and the driver (Evans,

2000), no período de 1928 até 1988 morreram mais de dois e meio milhões de pessoas

nas estradas dos Estados Unidos da América, sendo mais de meio milhão somente após

1969. O custo anual com os acidentes de trânsito foi de setenta bilhões de doláres, em

1988. No mundo inteiro, cerca de meio milhão de pessoas são mortas anualmente em

acidentes de trânsito.

15

No Brasil, a estatística oficial não parece ser confiável, já que a mesma fonte

informa diferentes números (DENATRAN, 2001): morrem, anualmente, nos acidentes

de trânsito, em torno de 25 mil brasileiros e outros 300 mil ficam feridos.

Tabela 1-Perfil Estatístico do Trânsito no Brasil, 1996-1998

Índice/Dado 1996 1997 1998

População 153.725.670 159.636.413 161.790.311

Frota 26.609.232 28.893.441 30.939.466

Acidentes (com vítimas) 255.537 327.640 257.751

Vítimas fatais 23.020 22.313 19.664

Vítimas não fatais 286.732 297.993 311.126

Total de vítimas 309.752 320.306 330.790

Motorização 17.31 18.10 19.12

Mortos por 10.000 veículos 8.65 7.72 6.36

Mortos por 100.000 habitantes 14.97 13.98 12.15

Feridos por 1000 veículos 10.78 10.31 10.06

Feridos por 10.000 habitantes 18.65 18.67 19.23

Acidentes com vítimas por 1000 veículos 9.60 11.34 8.33

ABDETRAN, 2000.

Podemos observar na Tabela 1 que o número de acidentes cresce de forma

contínua e, embora o número de vítimas fatais tenha sido reduzido após a implantação

do novo Código de Trânsito Brasileiro, em 1997, as taxas de mortalidade por número de

veículos e por número de habitantes ainda são muito altas, se comparadas com as taxas

de outros países: no item “mortos por 10.000 veículos”, os EUA apresentam a taxa de 3,

Japão 2 e Alemanha 4, enquanto nosso país apresenta taxa maior que 6.

A frota brasileira cresce de forma vertiginosa, acelarando-se esse crescimento na

medida em que maior número de pessoas tem renda suficiente para adquirir e manter

um veículo. A capital do Estado de Goiás, antes considerada metrópole de menor porte,

16

isolada dos centros industriais do país, ostenta, desde 1994, o título de capital com o

maior índice de veículos por habitante, equiparando-se a capitais dos países mais ricos

do mundo. Um fator importante deve ser considerado quando se analisa essa

informacão: enquanto as grandes cidades do primeiro mundo contam com sistemas

públicos de transporte eficazes, que incluem diversas modalidades, como metrôs e trens

urbanos, o que faz com que os proprietários de veículos não os utilizem cotidianamente,

nossa realidade é bem diversa, tornando o tráfego muito mais intenso e problemático.

No Brasil, o número de mortes no trânsito, se medido na proporção de mortos

por número de veículos, somente é menor que em Portugal, país que somente agora

experimenta um incremento na sua frota, resultado de maciços investimentos da

Comunidade Européia.

A este quadro, agrega-se o fato de que, durantes muitos anos, e mesmo até hoje,

em muitos rincões de nosso país, a concessão da habilitação para dirigir, principalmente

nas instâncias de preparação dos motoristas, encontra-se sob o domínio de estruturas

arcaicas, partidarizadas e é levada a cabo por pessoal não qualificado.

No Brasil, como nos demais países em que o automóvel se estabeleceu

fortemente como meio de transporte, houve grandes mudanças na vida social. A

mobilidade provida pelo automóvel é o motivo primário para que se utilize o sistema,

mas não é o único: a velocidade que este propicia é uma saída para um grande número

de outros motivos do motorista (Summala, 1988). A geração direta de empregos nas

indústrias automobilísticas, que antes demandavam grande quantidade de operários,

bem como nas indústrias fornecedoras de auto-peças e acessórios para as mesmas

fábricas e nos setores de comércio e serviços subjacentes, promoveu o inchaço das

zonas industriais tradicionais e criou novos núcleos populacionais, sendo fator

17

importante no processo de migrações verificado no nosso país, nas últimas décadas. A

presença de máquinas agrícolas e veículos utilitários e de passeio no meio rural

também transformou a rotina diária dessas populações, bem como incrementou de

forma notável o processo de êxodo rural.

Assim, a importância do desenvolvimento de pesquisas a respeito deste

fenômeno social é incontestável, notadamente no nosso caso, uma vez que o país carece

de informações científicas a respeito das implicações sociais do comportamento do

motorista. Estas informações poderão, então, servir como subsídio para o

estabelecimento das políticas e práticas públicas nesta área, usualmente baseadas em

estudos realizados em outros contextos culturais ou em opiniões particulares de

detentores eventuais de alguma fatia de poder, como foi o caso do veto ao exame

psicotécnico, em 1997, somente revisto após intenso trabalho de esclarecimento e

convencimento da classe política.

O trânsito tornou-se, então, um grande problema social, objeto de estudo de

diferentes áreas, como a engenharia, a ergonomia, a sociologia, a economia, a

medicina, o direito e a psicologia.

Para a engenharia, o trânsito tem interesse, na medida em que exige imensos

esforços humanos e dispêndio material no sentido de garantir vias para a circulação de

um número cada vez maior de veículos. Cria a necessidade de uma estrutura de

sinalização para disciplinar a utilização, com segurança, de um mesmo espaço por um

grande número de usuários; a engenharia mecânica encarrega-se de fabricar automóveis

cada vez mais potentes, velozes e seguros e a ergonomia preocupa-se em tornar este

mesmo automóvel o mais adequado possível àquele que o utiliza. Esta ciência é aquela

18

que mais avanços tem conseguido no que se refere ao trânsito, ou seus feitos são mais

visíveis.

A medicina, em razão das vítimas dos acidentes de trânsito, tem tido muito mais

trabalho: mais de trezentas mil pessoas chegam anualmente aos hospitais com os mais

variados tipos de trauma, após os acidentes de trânsito. Os médicos também têm

contribuído para evitar que pessoas venham a dirigir sem as condições físicas

necessárias ou indicando adaptações nos veículos que permitam que pessoas com

necessidades especiais possam dirigir. Várias pesquisas têm sido desenvolvidas também

para avaliar os efeitos de drogas ou de estados físicos patológicos, eventuais ou

permanentes, ou alterações decorrentes do envelhecimento como vetores de acidentes

de trânsito (Evans, 2000).

Torna-se necessária a participação de juristas para estabelecer regras de

circulação, de comunicação e fiscalização do sistema de trânsito. Colaboram,

igualmente, ao arbitrar as penalidades para os infratores destas mesmas regras, de forma

a coibir a infração e desta forma, diminuir as probabilidades de risco no trânsito. Tendo-

se tornado uma questão de segurança pública a gestão do trânsito, notadamente em

nosso país, sempre esteve a cargo dos órgãos de segurança, caso do Departamento

Nacional de Trânsito – DENATRAN, vinculado ao Ministério da Justiça, e dos

Departamentos Estaduais de Trânsito - DETRAN, vinculados às Secretarias Estaduais

de Segurança Pública. Históricamente, a fiscalização do trânsito sempre esteve a cargo

da Polícia Militar e somente após a promulgação do Novo Código de Trânsito

Brasileiro, com a municipalização da gestão do trânsito, esta função passou a ser

assumida, também, por pessoal civil especialmente treinado para esta finalidade.

19

Um modelo clássico de definição do trânsito, baseado na interação entre os

componentes desse sistema – o homem, ao veículo e a via, é apresentado por Miranda

(1997), citando Petzhold (1985), que procurou estruturá-lo, dentro de uma visão

sistêmica, em que estes componentes estão relacionados entre si em um contexto

denominado “condições ambientais” (Figura 2). Esta construção tem como base do

sistema, além do veículo, a via e as condições ambientais, cujos estímulos são

processados como informações para o motorista, que responde interagindo com o

veículo. A via, com suas características físicas específicas, como o tipo de terreno ou

pavimento, aclives e declives, retas e curvas, e, também, com as suas características de

sinalização, seja gráfica, luminosa, horizontal, vertical ou de pórticos, atua como

estímulo discriminativo para as ações do motorista sobre o veículo, enquanto as

condições ambientais, como as condições de tempo, umidade do ar, ventos etc, também

interferem no comportamento dos motoristas.

Figura 1- Modelagem do sistema de trânsito (Petzhold, 1985).

No modelo proposto por Petzhold (1985), o motorista é descrito como um

elemento a mais no sistema e cujos comportamentos são determinados pelas

informações que recebe do veículo, da via e das condições ambientais, gozando de

pouca, ou nenhuma, autonomia dentro desse sistema, condicionado que está às

homem veículo viacondições ambientais

20

restrições impostas pelos outros elementos, o que fica evidenciado pela própria

disposição gráfica do modelo proposto. As influências ambientais ocupam, no modelo,

o centro de referência para os estudos sobre o trânsito.

Nesta perspectiva, o campo de ação dos psicólogos torna-se muito restrito,

posto que os elementos determinantes do comportamento encontram-se em elementos

“objeto” de estudo de outras ciências, como a engenharia, a ergonomia e a

meteorologia.

Ao contrário, podemos dizer que o homem é o principal elemento deste sistema,

pois ele assume diferentes papéis, como o de motorista, de pedestre, morador, dono de

estabelecimento, agente de fiscalização, gestor do sistema de trânsito, psicólogo do

trânsito e, nestes papéis, seus interesses e motivações levam-no a assumir

comportamentos diferentes em face da mesma situação.

Preferimos, assim, concordar com Vasconcelos (1985, p.11), quando afirma:

“Por tudo isso, o trânsito não é apenas um problema técnico, mas sobretudo uma questão social e política, diretamente ligada às características da nossa sociedade capitalista. Para entender o trânsito, portanto, não basta discutir os problemas do dia-a-dia, como congestionamentos e acidentes, é preciso analisar como o trânsito se forma, como as pessoas participam dele, quais são os seus interesses e necessidades” .

21

1.2 A Psicologia do Trânsito

Barjonet (1997) define a Psicologia do Trânsito como uma área de

conhecimento, de pesquisa e de ensino, mas com exceção de pouquíssimos países, ainda

não tem um status acadêmico reconhecido pela sociedade e pelas autoridades públicas.

Esse autor atribui aos psicólogos do trânsito a responsabilidade muito grande de

contribuir para colocar as pessoas como centro da questão do trânsito, em detrimento de

outras abordagens, como a ergonômica, cujo centro de atenção está mais ligado ao

desenvolvimento de veículos mais seguros e estradas melhores, fruto de uma

hegemonia do objetivismo na psicologia, iniciado com o desenvolvimento da

psicometria , passando pela reflexologia de Pavlov e pelo behaviorismo de Watson.

Para Barjonet (1997), historicamente, a primeira fase da Psicologia do Trânsito

foi caracterizada como psicométrica e de seleção de motoristas profissionais. Na

França, a partir de quando se iniciaram os testes psicométricos para o transporte

público, verificou-se uma queda espetacular no número de acidentes. Na Espanha, já

pelos idos de 1921 os condutores de trem eram submetidos a testes de atitudes. No

período, a ênfase era dada às habilidades do motorista e buscava-se, sobretudo,

investigar a propensão para envolver-se em acidentes (Tiffin, J. et Mccormick, E ,

1969). No Brasil, o procedimento ainda se encontra em pleno vigor, como pode ser

verificado no trabalho dos psicólogos que realizam o chamado “exame psicotécnico”.

Os comportamentos ligados ao trânsito foram abordados pela Psicologia,

inicialmente, como questões de caráter geral, ou ligados ao trabalho, abrigados, pois, no

ramo da Psicologia Industrial.

22

Tiffin & Mccormick (1969), citam dados da American Safety Foudation, de

1963, em que, referindo-se ao controle de tráfego e elementos rodoviários bem como a

suas relações com a segurança das estradas, no âmbito da Cleveland Railway

Company, apontam fatores emocionais como principais causadores de acidentes no

transporte ferroviário. Apenas quatro itens – atitude errada, impulsividade, nervosismo e

medo, e preocupação e depressão – respondem por 32% dos acidentes verificado no

grupo estudado.

Tabela 2 - Principais causas da propensão a sofrer acidentes - Cleveland Railway Company Porcentagem

Posição Errada 14

Incapacidade de reconhecer Riscos Prováveis 12

Impulsividade 12

Irresponsabilidade 10

Incapacidade De Manter Atenção Constante 8

Nervosismo E Medo 8

Visão Defeituosa 6

Doenças Orgânicas 4

Reação Demorada 4

Pressão Sangüínea Alta 4

Senilidade 2

Preocupação E Depressão 2

Cansaço 2

Atenção Mal Dirigida 2

Inexperiência 2

Outras 6

Fonte: (Tiffin, J. et Mccormick, E, 1969, p. 777).

Para Barjonet (1997), num segundo estágio, nos países europeus, a Psicologia do

Trânsito concentrou-se na psicologia dos usuários, no estudo do comportamento

humano no trânsito, bem como do trânsito em seu aspecto geral. Esse período

caracteriza-se pelo aumento do número de motoristas, no incremento do número de

acidentes e no estabelecimento de políticas públicas de segurança no trânsito, bem como

na utilização de campanhas educativas, o largo uso da ergonomia e da psicologia social.

Notadamente nos países escandinavos, o interesse pela segurança no trânsito é revelado,

23

desde cedo, com a criação de centros de pesquisa nas universidades e nas fábricas de

automóveis, cujos veículos são considerados os mais seguros pelos consumidores.

Nesta época surgiram vários centros de pesquisa, tanto ligados a companhias

privadas quanto ao estado, na Suécia, Alemanha, Reino Unido, Holanda, França e

Espanha. Na Universidade de Helsinki, o Departamento de Psicologia criou a Unidade

de Pesquisas do Trânsito, com grande produção científica (Summala, 1974). Dessa

tradição derivou a iniciativa da Volvo, montadora sueca instalada no Brasil, que

pioneiramente incentivou em nosso país a discussão sobre segurança no trânsito

(Volvo, 1994 ).

Desde então, os psicólogos têm estudado os fatores psicológicos que influenciam

nos acidentes de trânsito, tendo prevalecido, durante muito tempo, a abordagem

ergonômica, dedicada ao estudo dos fatores que contribuem para os acidentes: os

usuários, seus veículos e o ambiente viário. O comportamento humano foi encontrado

como o principal fator independente, contribuindo em 65% dos acidentes pesquisados

pelo Laboratório de Pesquisa em Transportes, no Reino Unido, restando apenas 2,5 %

para os fatores da estrada ou do veículo, quando considerados como “fator independente

causador dos acidentes” (Brown, 1997). Este tipo de abordagem privilegia os aspectos

da tarefa de dirigir e considera que a contribuição da Psicologia deve ocorrer,

principalmente, na área percepto-motora, ligada à performance do motorista nas

situações de julgamento e tomada de decisões.

Reconhece-se que os psicólogos pouco têm contribuído na área de educação para

o trânsito. Embora tenham sido feitas pesquisas sobre a influência da idade (Hakamies-

Blomqvist e Henriksson, 1999) e do gênero ( Tomooka, 1994) na performance dos

motoristas, sobre a influência dos padrões sócio-econômicos na prática de direção de

24

jovens (Berg, Eliasson, Palmkvist e Gregersen, 1999), seus resultados não foram

traduzidos em propostas efetivas de medidas educativas. Tanto isso é verdade que são

poucos os programas de treinamento e educação para o trânsito nas escolas. Mesmo o

treinamento específico para os futuros motoristas, amadores ou profissionais, não está

baseado em programas educativos elaborados com base nos estudos feitos pelos

psicólogos a respeito da tarefa de dirigir, mas, sim, é reproduzido de manuais

elaborados por instrutores que muitas vezes não tem nenhuma formação acadêmica. Em

alguns países, não se exige nenhum treinamento profissional para que o motorista possa

se submeter ao teste para obter sua licença, ficando ao acaso da aprendizagem com pais

ou amigos a preparação dos futuros motoristas (Brown, 1997).

O tempo de experiência como motorista é outro fator que vem sendo

investigado no campo da Psicologia do Trânsito. Lajunen e Summala (1997), utilizando

a técnica de gravação “on-board”, em que se utilizam câmaras digitais para filmagem

das ações do motorista participante da pesquisa, analisaram os efeitos da experiência

de dirigir, fatores de personalidade, habilidade do motorista e orientação segura na

regulação da velocidade e envolvimento em acidentes. Ao final, concluiu-se que a

experiência do motorista , ao lado das características de personalidade, influencia o

estilo de dirigir e está relacionada com a percepção que os motoristas têm de suas

próprias habilidades.

No Brasil, em particular, a psicologia do trânsito sempre esteve vinculada à

aplicação de testes, no processo de habilitação de motoristas. Somente a partir da

década de 80 passou-se a buscar a ampliação do campo de atuação dos psicólogos no

sistema de trânsito, locando o profissional no campo da educação para o trânsito e da

pesquisa. Até hoje, porém, a bibliografia nacional sobre o assunto resume-se ao trabalho

de Rozestraten (1984, 1988). Dissertações de mestrado (Pereira, 1997; Rocha, 1998)

25

evidenciam o interesse que o tema vem despertando no meio acadêmico, tendo surgido,

também, cursos de especialização nas Universidade, como conseqüência da exigência

de cursos de capacitação para os profissionais credenciados pelos Departamento

Estaduais de Trânsito.

Partindo da definição inicial de que trânsito supõe deslocamento de pessoas e

veículos, Rozestraten (1988, p. 9), define psicologia do trânsito como:

“uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processo externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou alteram. Em síntese: é o estudo dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas”.

Esta definição, embora possa parecer bastante adequada, faz emergir algumas

questões: não é acompanhada de uma definição do que sejam “métodos científicos

válidos”, embora a obra de que provém proponha, basicamente, o método

experimental. Também não especifica quais comportamentos devam ser estudados,

embora o estudo do tratamento de informações oriundas do meio ambiente seja o mais

enfatizado.

A contribuição da psicologia para o trânsito, e de modo específico, para a

redução do número e dos riscos de acidentes, assim como para a melhoria da qualidade

do trânsito (não restritamente no sentido de eliminação dos acidentes, mas também da

garantia do bem-estar e da saúde mental, nas situações de trânsito) é objeto de uma

acirrada controvérsia. Podemos identificar neste ponto dois eixos de discussão, que

resultam em reduzida contribuição desta área científica para o trânsito: de um lado, um

crescente reconhecimento, da parte de pesquisadores do trânsito, da “influência” do

meio “social” nas condutas em situação de trânsito. Este reconhecimento, porém, é

associado a uma visão do “social” confundido com “meio ambiente natural e/ou

26

construído”. Em contrapartida, os conceitos e proposições da psicologia social

dificultam, em muitos casos, uma abordagem mais técnica de problemas sociais

concretos, dentre eles podemos considerar o “comportamento no trânsito”, por exemplo,

resultando em análises que poderiam ser classificadas de “genéricas”, “abstratas”, ou até

mesmo, ideológicas.

Ao analisar o primeiro destes dois eixos, em um trabalho recente, Pereira (1997),

confirma a idéia de que não basta afirmar que “o trânsito , por definição, é um

comportamento social” (Rozestraten, 1988; Michon, 1989), pois o problema central

está no modo como esse “social” é tratado. Mesmo reconhecendo o fator humano como

principal causador (isoladamente ou associado a outros fatores) de acidentes de trânsito,

na prática estas abordagens acabam por reduzir a dimensão intersubjetiva (social) a um

mero contexto de comportamento individual; ou seja, embora se diga que o “social” é

importante, nas análises propostas, o chamado “social” é tratado como “meio

ambiente”, sem considerar que os processos tipicamente sociais, na psicologia social

chamados de processos sócio-simbólicos, influenciam não apenas o comportamento dos

indivíduos, mas, e principalmente, o modo como estes últimos percebem a realidade

social. Pereira (1997) associa este modo à “tradição” do individualismo teórico de

determinadas correntes de pensamento presentes na psicologia social, que partem de

uma noção estreita do social, ao considerar os fenômenos psicológicos individuais

vagamente influenciados pelo “social”.

Em nosso país, a atuação do psicólogo na área do trânsito resume-se, na

prática, à realização do exame psicotécnico, que consiste na aferição psicométrica das

seguintes áreas de concentração de características psicológicas: a) área Percepto –

Reacional , Motora e Nível Mental; b) área do Equilíbrio Psíquico; c) habilidades

Específicas.

27

As áreas Percepto-Reacional e Motora, e de Equilíbrio Psíquico conhecidas

como básicas na avaliação de todo condutor, são avaliadas por meio de técnicas

psicológicas. Investiga-se na área percepto-motora: a) atenção, percepção, tomada de

decisão, motricidade e reação, cognição e nível mental. A área de equilíbrio psíquico é

aferida por meio de entrevistas e testes projetivos, buscando-se conhecer os níveis de

ansiedade e excitabilidade, ausência de quadro reconhecidamente patológico, controle

da agressividade, equilíbrio emocional e problemas correlatos como alcoolismo,

epilepsia, drogadição, que possam contribuir negativamente para a segurança do

trânsito.

O Manual do Psicólogo (CRP, 1998, p.27), no capítulo "Os psicólogos e os

vários campos de atuação”, traz o psicólogo do trânsito como aquele que:

“Atua desenvolvendo pesquisa científica no campos dos processos psicológicos, psicossociais e psicofísicos relacionados ao problema do trânsito, realiza avaliação psicológica em candidatos a habilitação para dirigir veículos automotores, assessora no processo de elaboração e implantação de estratégias que visam a educação do trânsito, participa de equipes multiprofissionais voltadas à prevenção de acidentes de trânsito , estuda as implicações psicológicas do alcoolismo e as relações de causa e efeito na ocorrência de acidentes de trânsito, aplica e avalia novas técnicas de mensuração da capacidade psicológica dos motoristas.”

Recentemente, em dezembro de 2000, o Conselho Federal de Psicologia, incluiu

a Psicologia do Trânsito entre as especialidades profissionais no âmbito da Psicologia,

concedendo àqueles profissionais que atuam há mais de cinco anos na área, o direito de

solicitar o registro de especialista.

28

1.2.1 Os modelos psicológicos de estudo do trânsito

As teorias científicas têm como objetivo explicar os fatos, os fenômenos

relacionados e fornecer subsídios capazes de apoiar uma previsão de eventos

relacionados com estes mesmos fatos. Tais teorias devem ter consistência, serem

verificáveis, ou, em termos formais, serem falsificáveis, podendo ser aplicadas

independentemente do tempo e do espaço.

As três últimas décadas foram bastante férteis nesse campo, com muitos

experimentos e investigações sendo realizados em busca de respostas para muitas

questões e algumas soluções para partes do problema. Muitos modelos foram

desenvolvidos, como Näätänen e Summala (1976), Michon (1985), Wilde (1988) e

Rozestraten (1988), sendo que as teorias que colocam o risco como a chave para a

explicação do comportamento do motorista tiveram excepcional crescimento.

1.2.1.1 Modelos clássicos

Rozestraten (1988) apresenta-nos uma síntese de dois modelos behavioristas de

análise da situação do trânsito: um modelo restrito e outro mitigado.

O denominado bevariorista restrito (Figura 2), considera o comportamento no

trânsito, como qualquer outro comportamento, governado totalmente pelos estímulos

externos: do meio ambiente geral, do ambiente contextual do trânsito, do veículo ou

pelos estímulos provenientes do próprio organismo; estado geral do organismo, fadiga,

informações cinestésicas etc. Neste modelo, a aprendizagem aparece como um

importante fator, posto que, se o motorista reage de determinado modo a um dado

29

estímulo e tem sucesso, então sua resposta é reforçada e torna-se mais freqüente. O

ambiente geral e social é definido como estímulos que não têm uma relação direta com

o comportamento de dirigir, valorizando os estímulos mais estreitamente relacionados

com a situação específica, como aqueles derivados da sinalização viária e dos outros

veículos além dos estímulos advindos do próprio veículo dirigido pelo motorista. Esses

estímulos são captados pelos sentidos e transformados em impulsos nervosos que,

levados a determinadas áreas cerebrais, desencadeiam o comportamento.

Figura 2– Modelo behaviorista restrito (Rozestraten, 1988)

No modelo denominado por Rozestraten de “mitigado” (Figura 3), assume-se,

também, o comportamento de dirigir, como uma seqüência de estímulos e respostas,

como no primeiro. Porém, neste modelo admite-se a existência de um “organismo”

dotado de alguma influência nas respostas, isto é, no comportamento, por força de

30

“variáveis intervenientes” tais como: limiares sensoriais, impulso, motivação, incentivo,

inibição, experiência, aprendizagem, memória, hábito, reforços anteriores, limiares

reacionais , estruturas comportamentais e traços de personalidade.

Apesar de extensa, a lista de variáveis intervenientes pode ser reduzida a dois

itens: aprendizagem e traços de personalidade, o que deixa pouca margem para uma

abordagem psicossocial do trânsito como uma prática social complexa. Nesse caso, ou a

aprendizagem anterior, um processo individual de experiências positivas ou negativas

de respostas aos estímulos, determina o comportamento, ou fatores ou traços de

personalidade, também atributos individuais, o explicam. Depreende-se, pois, neste

modelo, o contexto social é praticamente ignorado

Figura 3– Modelo Behaviorista Mitigado (Rozestraten, 1988)

1. 2.1.2 Modelos atuais de influência cognitivista

No modelo cognitivista (Figura 5), apresentado por Rozestraten (1988), a

tomada de informação e seu processamento, a tomada de decisão, a ação e feedback são

as etapas identificadas como a seqüência que configura o comportamento. Neste

processo, há maior complexidade , não se resumindo a simples modelo E-R ou E-O-R e

31

admite-se que atitudes e normas, conceitos e emoção, também podem influenciar o

comportamento, ao lado dos fatores puramente sensoriais ou mnemônicos.

Estes modelos baseiam-se no processo de tratamento de informações que se inicia com

a detecção, avaliação, discriminação e identificação de estímulos que depende da aprendizagem.

O passo seguinte , o tratamento da informação, implica a atribuição de significado aos estímulos

e também a compreensão da situação. Ambos, significação e compreensão, decorrem da

aprendizagem anterior.

Figura 4– Modelo Clássico Cognitivista aplicado ao trânsito (Rozestraten, 1988)

Nesta etapa ocorre também a avaliação, processo de comparação de

experiências anteriores de cálculo de distância e velocidade, bem como, da força de

frenagem ou da capacidade de manobrar o veículo, determinada pelos recursos

disponíveis no veículo, como freios especiais, direção hidráulica etc. Com base nestas

comparações, pode-se fazer previsões a respeito dos próximos eventos. Uma terceira

32

etapa é a tomada de decisão, ou julgamento, ocasião em que, rapidamente, são pesadas

todas as informações processadas até o momento e toma-se determinada decisão, que

poderá ser afetada, também, por outros fatores, tais como: o descontentamento, o

desprezo pelas leis, o sentimento de impunidade, a agressividade, problemas

existenciais etc. Somente neste ponto é que podemos perceber a reação do motorista,

seu comportamento observável, tais como como acelerar, freiar bruscamente, colar na

traseira do outro veículo, desrespeitar o semáforo, parar sobre a faixa de pedestre ou

dirigir adequadamente, comportamentos que serão reforçados ou punidos, conforme a

situação.

A teoria da compensação do risco, proposta por Wilde (1995), originalmente

denoninada Risk Homeostasis Theory””, sustenta que fatores motivacionais de utilidade

subjetiva determinam os níveis de aceitação de risco:

1 - Os ganhos esperados do comportamento de risco, como chegar mais cedo correndo

mais ou fazer uma manobra inesperada para ter uma sensação nova.

2 - As perdas esperadas do comportamento de risco, como despesas advindas do

desenvolvimento de uma velocidade incompatível com o piso da rodovia (buracos).

3 - Os ganhos esperados em razão do comportamento seguro, como a tarja dourada na

Carteira de habilitação quando não se cometeu infrações.

4 - As perdas esperadas do comportamento seguro, como o desconforto causado pelo

uso do cinto ou ser chamado de “lerdo” pelos outros motoristas.

De acordo com esta teoria, quanto maiores os valores de 1 e 4, maior é o nível de

risco aceito, enquanto esse nível diminui na medida em que aumentam os valores de 2 e

33

3. Fatores de natureza cultural, econômica, social e psicológica motivam as escolhas dos

motoristas e esse processo é subjetivo, não consciente.

Fatores econômicos interferem na escolha da velocidade e podem ser

exemplificados pelo caso dos transportadores de cargas, perecíveis ou não: como a

receita é baseada na relação tonelada por quilômetro rodado, espera-se ganhar mais

rodando mais quilômetros em menor tempo, em detrimento da segurança. Se o

transportador calculasse os gastos que terá com a manutenção do veículo, gastos com

peças de reposição e dias parados, poderia aumentar o nível da categoria 2 e 3 e

diminuir a velocidade. Porém esse cálculo, na maioria das vezes, não é realizado, e o

comportamento é determinado por uma motivaçào imediatista de lucro. Alguns

participantes do sistema de trânsito, por seu turno, não têm como efetuar essas

escolhas, como, por exemplo, o usuário de transportes públicos ou mesmo os

passageiros de veículos particulares.

Se o nível de risco subjetivo de acidente for igual a zero, não haverá

mobilidade, não haverá nenhum ganho e nenhuma perda e, por esse motivo, há sempre

um nível de aceitação de risco quando o motorista decide pegar o seu carro e ir a algum

lugar.

As pessoas não apresentam, contudo, o mesmo nível de risco assumido. Há

determinados grupos, como, por exemplo, jovens motoristas e motoristas idosos,

mulheres e homens, que apresentam maior uniformidade de nível de risco: jovens

assumem maior nível de risco que os motoristas mais idosos e mulheres assumem

menor nível de risco que os homens (James & Nahl, 2000).

Em função desse tipo de teoria, campanhas vêm sendo desenvolvidas no sentido

de incentivar financeiramente os motoristas, procurando aumentar o nível das

34

categorias, como é o caso das empresas de seguro que oferecem bônus aos motoristas

que não utilizam seus serviços durante a vigência do primeiro contrato e oferecem

descontos às mulheres, por serem elas, reconhecidamente, mais cautelosas que os

homens. Esses descontos também variam de acordo com a idade dos motoristas.

Segundo percebemos, apesar de reconhecer os fatores sociais como

intervenientes na determinação do nível de risco, são destacadas as características

individuais de personalidade como determinante do comportamento do motorista e

enfatizado mais o aspecto da mobilidade que o veículo propicia em detrimento de

outros aspectos motivacionais ligados ao uso do sistema de tráfego.

Outra abordagem, a teoria do risco zero, em relação ao conceito de risco, foi

apresentada por Näätänen & Summala (1974, 1976). É assim chamada porque, segundo

estes autores, o motorista adapta-se aos riscos na mesma medida da sua experiência.

Assim, o noviço, sendo inseguro, assume menos riscos, mas, na medida em que se torna

experiente, passa a sentir-se mais seguro e passa a assumir mais risco. O motorista

experiente, quando é colocado diante de uma situação não usual, volta a atuar como

noviço, como, por exemplo, numa situação de perda momentânea do controle do

veículo, por irregularidades no piso da rodovia, tende a diminuir a velocidade no

momento imediatamente subseqüente, assim permanecendo por algum tempo, até voltar

a sentir-se novamente seguro. A atribuição deste limiar tão alto de risco está nos erros

de avaliação, aspectos motivacionais e também ao fato de, quando se envolve numa

situação percebida como de risco, geralmente consegue eliminar o risco, sem maiores

problemas. Neste sentido, Sumalla ( 1988) relata que um motorista finlandês está sujeito

a envolver-se num acidente fatal, em média, uma vez a cada 40 milhões de quilômetros,

ou seja, uma vez a cada 1600 anos. Isto justificaria o fato de que o motorista, não tem,

na verdade, motivos para preocupar-se muito com sua segurança no tráfego.

35

Esses autores concluem que a percepção de risco é igual a zero, isto é, o

motorista não percebe o curso do comportamento de risco, cabendo, por consequüência,

aos gestores do sistema de tráfego controlar as condições, principalmente de velocidade,

para diminuir as situações de risco. Desta forma, de um lado, aumentam-se as medidas

de controle do comportamento do motorista, com o incremento dos sistemas de

vigilância para o controle da velocidade (radares fixos e móveis), do respeito aos

semáforos (fotossensores), marcações salientes no piso da via para evitar a mudança de

faixas de trânsito ou duplicação das principais estradas e, de outro, busca-se facilitar,

cada vez mais, a atividade do motorista, construindo-se veículos com aporte cada vez

maior de tecnologia, providos de recursos como direção hidráulica, câmbio automático,

sistemas de freios anti-travamento de rodas, controle eletrônico de estabilidade, air-

bags, sistemas de navegação por satélite etc.

Fuller (1997), desenvolveu outro modelo, que ele mesmo considera como um

desdobramento da teoria do risco zero, justamente por encontrar um ponto dissonante

naquela teoria: como considerar a percepção do risco como determinante do

comportamento de dirigir, se a percepção do risco é igual a zero?

Na maior parte do tempo o motorista realiza manobras para evitar acidentes,

então ele raramente terá oportunidade de perceber uma situação real de acidente, a não

ser quando se envolve em um. Então para este autor, o que determina o comportamento

do motorista é a “evitação da ameaça”, sendo que estas reações antecipadas de ameaça

são reforçadas quando os acontecimentos seguintes deixam claro que a manobra

realizada realmente foi necessária para evitar um acidente, como, por exemplo, quando

o motorista, ao perceber um pedestre adentrando a faixa, freia e consegue parar o

veículo a centímetros de distância deste, fica evidente que caso não realizasse esta

manobra, poderia atropelá-lo. Assim, este modelo não relaciona as ações do motorista

36

diretamente com o acidente, mas com um ambiente potencialmente perigoso, ao qual ele

reage em diversos momentos, concluindo que são necessárias medidas de segurança,

tanto no campo da ergonomia dos automóveis quanto no campo da formação do

motorista, para informá-los e treiná-los para conhecer e identificar perigos potenciais no

meio ambiente.

Michon (1979, 1985) formulou um modelo de risco chamado hierárquico,

derivado da concepção de que a direção é uma atividade hierarquicamente estruturada.

Desta maneira, propõe descrever a percepção, julgamento e tomada de decisão em cada

nível da tarefa: a) o primeiro nível é o estratégico, de preparação do trajeto; b) o nível

tático envolve ações como uma ultrapassagem, por exemplo, e está relacionado com

certo limiar de risco assumido; c) o nível operacional envolve manobras para ajustar o

veículo ao tráfego, em função da velocidade ou manobras para enfrentar um ameaça

repentina. Este modelo acentua a representação mental envolvida no planejamento da

atividade.

Os modelos anteriores têm em comum o fato de enfatizarem, principalmente, o

aspecto “motivacional”, no sentido de que o motorista regula seu comportamento em

função do nível de risco ou do nível do seu objetivo, assumindo que algum tipo de

referência interna controla o comportamento de dirigir de cada indivíduo.

Saad (1988) considera insuficientes estes modelos para explicar o

comportamento dos motoristas no trânsito, chamando a atenção para os processos de

recepção e processamento de informações e a representação mental que está

intimamente ligada a esses processos.

Em pesquisas conduzidas no Instituto de Pesquisas de Segurança do Trânsito

(INRETS), na França, Saad (1997) apresenta-nos um modelo, baseado na análise de

37

aspectos cognitivos da atividade do motorista, desenvolvidos para incrementar o

conhecimento da atividade do motorista e identificar e avaliar medidas que venham a

facilitar a adaptação do condutor às condições viárias, principalmente, na elaboração de

infra-estrutura viária ou de novos sistemas de suporte aos motoristas.

Saad (1997), em estudo de profundidade a respeito da atividade do motorista, em

situações reais de direção, utiliza duas técnicas: a observação com gravação instantânea

do comportamento do motorista em duas situações, num cruzamento de estradas na

zona rural e dirigindo numa via urbana; relatos verbais e entrevista posterior à

observação. A autora sustenta que este modelo de análise da atividade do motorista

pode levar a um conhecimento mais detalhado das reações do motorista diante de

situações que ele não pode alterar, contribuindo para o desenvolvimento de sistema de

apoio ao condutor, como, por exemplo, um protótipo de Controle de Navegação

Autônomo e Inteligente.

No contexto das “abordagens” cognitivistas, um aspecto importante a salientar é

justamente o da necessidade da psicologia no trânsito, dado que a própria tarefa de

“dirigir” é uma tarefa complexa e relativamente pouco estruturada (Saad, 1975, 1996b,

1997; Neboit, 1982). Segundo Saad (1996b, 1997) esta tarefa é complexa devido:

a) à adaptação que exige, frente à diversidade das situações de tráfego - em

especial, nas rodovias – sobretudo na adapatação associada aos limites e

características temporais e dinâmicas, relativos às necessidades de deslocamento

do motorista, em interação com as necessidades dos outros usuários do sistema

viário;

38

b) à diversidade de “sub-tarefas” ou de tarefas, no sentido ergonômico e cognitivo,

e à dificuldade da organização e controle destas tarefas, ao longo do

deslocamento;

c) da parte do condutor, às incertezas e “riscos” que revestem a gestão das

intersecções múltiplas com seu veículo, de um lado, e com a estrutura viária e os

outros condutores, de outro lado.

Estes traços indicam, de modo claro, a consistência de complexidade de que a

tarefa de “dirigir” é dotada. Pode-se, também, destacar os elementos que configuram

esta tarefa como pouco estruturada (Saad, 1996b, 1997): primeiramente. O fato da

“tarefa formal” somente ser definida de modo parcial, no tocante às condições a serem

levadas em conta e aos procedimentos a serem efetuados; secundariamente, é preciso

salientar que as informações necessárias à gestão (organização e controle) são, na sua

maioria, do tipo informal; finalmente, considerando as atuais condições de formação,

mesmo em países desenvolvidos, como França e Inglaterra (Groeger & Grande, 1991),

o essencial desta formação se faz in loco, de modo que a aquisição dos conhecimentos

e estratégias ocorre de maneira “pouco controlada”, por meio da ação e da experiência,

em diferentes situações.

Neste sentido, pode-se falar de uma tarefa prescrita (o que deve ser feito pelo

motorista em dada situação), de uma tarefa redefinida (o que o motorista pensa que deve

ser feito) e uma tarefa atualizada (o que o motorista efetivamente faz). O programa de

pesquisa, nesta perspectiva, analisa os conhecimentos do motorista, a representação de

diferentes situações viárias e as estratégias de controle adotadas.

39

1.2.1.3 Em busca de um modelo psicossocial de estudo do trânsito

Todos os modelos de análise apresentados até aqui têm, apesar das

contribuições importantes para o conhecimento do assunto, algumas limitações em

comum: a abordagem individualista de um fenômeno social, a análise do trânsito com

base apenas na tarefa de dirigir, o enfoque nas relações do motorista com o veículo e

com a via. Embora alguns autores façam referência ao “ambiente”, ao meio, às

condições sócio-econômicas do motorista, sua idade, seu sexo, trata-se mais de uma

referência puramente demográfica, distante de uma análise do fenômeno baseada numa

perspectiva psicossocial.

Falta a estes estudos ampliar a análise do fenômeno. Citando Pereira (1997, p.

67):

“O condutor tem suas ação no trânsito construída pelo meio social do qual faz parte. Meio este que não é apenas o espaço físico da circulação, mas também o dos costumes, regras, valores que faz parte (sic). Sua ação é praticada num contexto formal e informal de regras/leis e valores”.

Grande parte dos estudos realizados no mundo inteiro são unânimes na

conclusão de que o comportamento humano é responsável pela quase totalidade dos

acidentes. No Brasil, 53/% dos condutores de automóveis terminam por se envolver em

acidentes com vítimas. Entretanto, estes estudos tendem a enfocar esses

comportamentos com base em explicações cujo paradigma encontra-se mais no campo

da psicologia da personalidade e da fisiologia que no campo da psicologia social.

A perspectiva sociológica de análise do fenômeno reconhece o trânsito como

meio coletivo de consumo e espaço de disputa entre atores sociais com interesses e

necessidades conflitantes e com diferentes possibilidades de acesso e segurança a esse

40

meio, como estar nele dirigindo diferentes modelos de veículos, como passageiros dos

sistemas públicos de transporte ou como pedestres. Tende a explicar o comportamento

do indivíduo no trânsito como resultado de uma relação deste mesmo indivíduo com o

automóvel (Morin, 1997, citado por Pereira, 1997). Partem daí as interpretações

populares a respeito do automóvel como arma ou como jóia.

Por seu turno, Barjonet (1984) propôs uma análise psicossocial do risco,

afirmando que a variação do risco dos motoristas oscila segundo sua situação social. As

classes sociais mais abastadas, que podem adquirir veículos mais possantes e seguros,

expôem-se mais ao risco.

Um dos primeiros autores a abordar o trânsito a partir de uma visão psicossocial

foi Michon (1974), que propôs a existência de quatro aspectos de níveis de confrontação

do motorista com o trânsito, todos interdependentes: a) o homem, ser psico-biológico,

com suas necessidades básicas; b) o homem, ser social, com suas atividades sociais, de

comunicação e inserido no sistema de transportes; c) o homem consumidor, que

necessita deslocar-se no sistema viário; d) o homem participante do trânsito, em

interação com o veículo e com a sinalização do trânsito.

O mesmo autor, esboça um modelo de análise em três níveis: estratégico (planos

gerais de navegação e direção); tático (padrões controlados de ação) e nível de controle

(automatização da ação) e reconhece, no primeiro nível, a influência de opiniões e

atitudes na tarefa de dirigir

Este autor introduz o social na análise do trânsito, porém, ainda de forma muito

incipiente, não faz referência às interações sociais presentes no trânsito, ficando tão

somente no campo motivacional.

41

Recentemente, Pereira (1997) abordou as representações sociais das ações dos

condutores sobre a prática no volante do automóvel, pretendendo demonstrar que a

ação dos condutores no trânsito articula-se com as representações sociais e que normas

sociais do tipo “jeitinho brasileiro” e certeza de impunidade são fatores que afetam de

modo agudo as ações desses condutores. Além disso, a propaganda do automóvel

enfatiza a cultura da difusão e consumo do automóvel, em detrimento de informações

científicas voltadas para o desenvolvimento de uma cultura de segurança no trânsito. A

autora resume assim o seu interesse pelo estudo do trânsito como uma situação social:

“Comecei a querer compreender o condutor no conjunto de suas relações sociais, para, daí, conhecer suas ações no trânsito naquilo que lhe é ‘específico’ e no que é decorrente do ‘meio social’” ( Pereira, 1997, p.12).

A autora acredita, como relata, que “a ação do condutor é construída

historicamente, ele não é um ser que se produz a si mesmo” e que, ao comportar-se no

trânsito, o indivíduo não se relaciona apenas com o mundo natural e construído, com os

estímulos provenientes do meio ambiente e do veículo, mas relaciona-se, também, com

“uma ordem cultural e social específica”. Neste sentido, buscou respostas para algumas

questões relacionadas ao condutor em foco, como: “O que pensam? Quais os valores,

as crenças que os condutores têm sobre suas ações no volante? (Em especial quando

avançam no sinal vermelho, dirigem alcoolizados, fazem manobras indevidas etc)”.

Destacamos, da autora:

“Reconstituindo os estudos junto as ações dos condutores, chama atenção que, ao longo dos últimos 50 anos, vem se consolidando o reconhecimento da realidade social na construção das a’~oes dos condutores no trânsito (Pereira, 1997, p.60 ).

42

Esta concepção contrasta, frontalmente, com os modelos behavioristas, que

colocam no indivíduo, com sua aprendizagem anterior determinando suas reações ao

ambiente natural e construído, o referencial para a explicação do trânsito, reduzindo-o a

um fenômeno natural.

No estudo sub oculis foram utilizados vários instrumentos de coleta de dados,

como questionários e análise de conteúdos de jornais , com o escopo de levantar a

representação social das ações dos condutores e o conteúdo difundido sobre o assunto,

concluindo que as ações dos condutores:

“simbolizam uma síntese da estrutura social (relações sociais) existentes no cotidiano da sociedade Brasileira. Os condutores “Loucos”, “Barbeiros”, “Donos da Rua”. Escravos do Relógio”, “Despreparados Psicologicamente”, “Animais” e “Assassinos” são somente uma peça da engrenagem do sistema social, em que cada um faz o que quer e tenta escapar como pode. Ou seja, a ação dos condutores é o reflexo do que ocorreu na sociedade brasileira, en função do desenvolvimento nos últimos quarenta anos”.(Pereira, 1997, p. 111)

Segundo a autora, o estudo comprova que os “os condutores apresentam um

pensamento parcial e fragmentado da totalidade da realidade do trânsito” e que tendem

a dar muita ênfase às ações individuais, em detrimento dos fatores ambientais e culturais

existentes em suas próprias ações. O ambiente social, suas normas sociais informais, e,

particularmente, o chamado “jeitinho brasileiro” aliados a valores relacionados a um

certo culto ao automóvel , influem decisivamente nas ações dos condutores, o que é

confirmado em outro contexto, também identificado por Marsh e Collet (2000),

A autora, ao constatar que “as representações sociais variam conforme a

experiência dos condutores no trânsito”, uma vez que o grupo próximo do poder público

(profissionais do trânsito), responsável pelas ações dos condutores, apresentou maior

percepção do cumprimento das leis, enquanto os demais grupos não percebem a

43

importância do cumprimento das leis nas ações. Identifica, ainda, uma representação do

motorista “bom e responsável” como sendo aquele que dirige com atenção e

defensivamente e respeita o próximo. Esta representação é encontrada, principalmente,

entre os motoristas em processo de habilitação.

Na mesma direção, o presente trabalho pretende trazer novas contribuições ao

estudo do trânsito como uma prática social complexa, aprofundando o estudo de Pereira

(1997), voltando-se em direção à compreensão dos componentes simbólicos envolvidos

na determinação do comportamento dos motoristas, a partir da referência fornecida pela

Teoria do Núcleo Central das Representações Sociais, tal como a propõe Abric (1976).

De fato, pretendemos incluir este fenômeno social - pelo que já foi apresentado

nos tópicos anteriores - no rol de fenômenos capazes de ocupar um lugar dentre as

temáticas gerais que já vêm sendo abordadas a partir deste referencial e relacionados

por Sá (1998): a relação entre a ciência/erudição e o pensamento popular/representação

social, o binômio saúde/doença, o desenvolvimento humano , a educação, o trabalho, o

estudo das comunidades e exclusão social.

As implicações sociais do fenômeno parecem-nos suficientes para atender a um

dos requisitos enunciados por Moscovici (1984), quando se refere ao objeto de estudo

da Teoria das Representações Sociais:

“As representações em que estou interessado não são as de sociedades primitivas, nem as reminiscências, no subsolo de nossa cultura, de épocas remotas. São aquelas da nossa sociedade presente, do nosso solo político, científico e humano (...) Moscovici, 1984, citado por Sá (1998, p. 49).

A relevância social ou acadêmica do objeto é outro requisito para que seja

caracterizado como passível de investigação, como citado por Sá (1998) que, segundo

nosso ponto de vista, está amplamente demonstrado no presente estudo.

44

1.3 O estudo do trânsito como prática social complexa

1.3.1 A teoria das representações sociais e a teoria do núcleo central

Moscovici, em sua obra La psychanalyse, son image et son public, de 1961,

lança as bases da Teoria das Representações sociais, a partir de um estudo do impacto

da Psicanálise no senso comum do parisiense da década de 50, em que pesquisou a

representação social, ou senso comum, do universo reificado da teoria e da prática

psicanalítica. Dizia, em poucas palavras: “a representação social é uma modalidade de

conhecimento particular que tem por função a elaboração de comportamentos e a

comunicação entre indivíduos”

A partir desta primeira definição de representação social a teoria permaneceu

por mais de uma década em “incubação”, tempo suficiente para que um pequeno,

porém, persistente grupo, desenvolvesse uma série de trabalhos de pesquisa dentro de

novos paradigmas, distantes do centro dominante da Psicologia Social individualizante,

situado nos Estados Unidos da América.

A Teoria das Representações Sociais é uma das correntes que não se conforma à

Psicologia Social tradicional – aquela psicologia social hegemônica, que se colocava

num polo psicologizante, buscando apenas no indivíduo e em suas características a

explicação dos fenômenos sociais - mas que procura uma psicologia social

preconizando que é na interação social que se encontram os elementos suficientes para

a compreensão desses fenômenos ou mesmo de comportamentos que, mesmo

individuais, têm sua gênese e eclosão no meio social.

45

Por esse motivo, a Teoria das Representações Sociais é invocada como uma “

Psicologia Social mais social” (Tajfel, 1981), aliada à concepção da Psicologia Social

como uma disciplina mista, uma intersecção entre a Psicologia e as Ciências Sociais,

que aparece em vários momentos, como, por exemplo, em Farr (1998, p.31):

“A Teoria das Representações Sociais é uma forma sociológica de Psicologia Social, originada na Europa com a publicação, feita por Moscovici (1961de seu estudo La Psychanalyse: Son image et son public. Ela difere marcadamente das formas psicológicas de Psicologia Social que são atualmente predominantes nos Estados Unidos da América” .

A ancestralidade desta teoria repousa, justamente, na Sociologia, tanto quanto na

Psicologia. O estudo de Durkheim, ao afirmar que as representações coletivas, não

poderiam ser reduzidas a representações individuais e seriam campo de domínio da

Sociologia, abriu caminho para que, muito mais tarde , Moscovici viesse a propor esta

abordagem dentro da Psicologia Social, afastando-a da Psicologia para aproximá-la da

Sociologia.

No âmbito da Psicologia é imprescindível citar a contribuição de Mead, que

enfatizou a importância da linguagem para a compreensão da natureza humana por ser

uma característica que distingue o homem dos animais e por ser um fenômeno

essencialmente social. Segundo Farr (1998), além de Mead, também Wundt, Le Bon e

Freud têm contribuições a serem notadas na pré-história da Teoria das Representações

Sociais.

Podemos, assim, chegar a um conceito da Teoria das Representações Sociais

como uma perspectiva psicossociológica do conhecimento que articula dinamicamente

a realidade objetiva e subjetiva, os fenômenos individuais e coletivos, psicológicos e

46

sociais. É a teoria que concebe a existência do conhecimento adquirido através do senso

comum, da prática. Senso comum que tanto é produzido pelos membros do grupo,

ancorados no consenso e na tradição, quanto resulta de imagens mentais e de universos

reificados, transformados para o cotidiano racional e legitimado pela ciência.

A representação social é tanto uma teoria quanto um processo. Jodelet (1986),

assim se refere à representação, como um processo de elaboração cognitiva, de

conteúdo simbólico, capaz de relacionar esses processos com a conduta

Aquilo que um grupo elabora como uma tarefa a ser executada define objetivos e

comportamentos particulares para cada um dos membros desse grupo. Esta é uma forma

primária de representação social, que incide de forma imediata no comportamento social

e na organização dos grupos, chegando mesmo a alterar seu funcionamento cognitivo.

Entretanto, as representações sociais aparecem de forma mais complexa e

variada: imagens condensadas de um conjunto de significados; sistemas de referência

que nos permitem interpretar o novo; categorias classificatórias de circunstâncias, fatos

ou indivíduos.

Desta forma, novos conceitos de representações sociais vão sendo agregados à

teoria: uma maneira de interpretar e pensar nossa realidade social, uma forma de

conhecimento, bem como a atividade mental empregada por indivíduos e grupos para se

situarem numa dada situação ou fato, em relação a um objeto ou comunicação em que

estejam engajados.

A representação social, ou conhecimento do senso comum, pensamento ingênuo

ou natural, constitui-se a partir da experiência , das informações, conhecimentos e

47

modelos de pensamento recebidos por meio da tradição, da educação e da comunicação

social.

Por outro lado, as representações sociais, além de serem “conhecimento

socialmente elaborado e compartilhado” também são “conhecimento prático”, na

medida em que dão sentido a acontecimentos e atos, tornando-os habituais, forja uma

realidade consensual, participam da construção social da mesma realidade.

Para Moscovici (1961), este conhecimento situa-se no plano central da

psicologia do conhecimento, assim como a ciência, o mito, a religião e a ideologia.

O ato de representar, elemento básico da Teoria das Representações Sociais,

consiste em substituir um objeto, pessoa, acontecimento ou idéia, por uma imagem que

facilite ao indivíduo ou grupo a comunicação com o objeto representado. Representar é

duplicar o objeto na mente, a partir de referenciais socialmente compartilhados. O

objeto representado tem duas dimensões indissociáveis: a dimensão da figura, pela qual

se delineia a imagem e a dimensão do sentido, pela qual se delineia o significado.

Em resumo, para Jodelet (1986), a representação tem as seguintes características

fundamentais: um objeto; uma imagem e propriedade de intercâmbio de sentido e idéia,

de percepção e objeto; um caráter simbólico e significante; um caráter construtivo; um

caráter autônomo e criativo.

Podemos dizer que representar é uma ação mental, cognitiva e imagética, que

não consiste simplesmente em replicar o objeto (Abric, 1998), mas reconstituí-lo

atribuindo-se-lhe um significado, dependente da dinâmica representacional do grupo de

pertença daquele que representa. Assim sendo, o ato de representar não decorre da

48

vontade do indivíduo, mas é parte da teia de representações do grupo e os significados

atribuídos ao objeto, novo ou velho, são variáveis dependentes desta mesma teia.

O ato de representar é imagético quando o indivíduo, frente a um objeto que se

apresenta sob a forma lingüística, utiliza-se de um processo de representação que busca

ligar esse objeto abstrato a algo que lhe seja concreto, sólido, que tenha forma. Por

outro ângulo, é cognitivo, quando o objeto é classificado, denominado, com base num

esquema de pensamento e linguagem pré-existentes, numa “incorporação de novos

elementos de saber em uma rede de categorias mais familiares”(Doise, 1990).

A representação social tem uma função básica: a integração do novo. A

objetivação é o processo por meio do qual se dá essa integração, por meio da articulação

dos conhecimentos relativos ao objeto com uma característica do conhecimento social,

tornando concreto aquilo que era abstrato. A objetivação é uma operação formadora de

imagens e é estruturante, ou a materialização do significado.

Nesse processo, o indivíduo tenta dar forma a um sentido, buscando tornar o

conteúdo linguístico do objeto estranho em algo familiar, pertencente ao universo de

conhecimento já estabelecido, enraizado, materializado. Este processo pode ser

chamado, também, de iconização.

A ancoragem é o outro processo pelo qual se dá a representação social ou o

enraizamento da representação e de seu objeto. A ancoragem está ligada não só ao

significado mas também, utilidade que são conferidos ao objeto e à integração

cognitiva do objeto ao sistema de pensamento preexistente. O processo de ancoragem é

cognitivo, verbal, consistindo em atribuir significados que já fazem parte do patrimônio

linguístico do grupo a uma figura nova, um novo objeto que ainda não se tornou real,

que ainda não foi classificado dentro do quadro referencial do grupo, do ponto de vista

49

dos significados. Embora se apresente sob forma/figura, precisa transformar-se em

símbolo.

Abric (1984), respondendo às inúmeras críticas à Teoria das Representações

Sociais, encetou uma série de experimentos sobre as relações entre as representações

sociais e comportamentos. A partir destas pesquisas sobre a estrutura interna e a

dinâmica das representações, desenhou a Teoria do Núcleo Central das Representações

sociais.

Para Abric (1989), uma representação é formada por um conjunto de

informações, crenças opiniões e atitudes sobre determinado objeto social. Este conjunto

constitue-se numa estrutura que está organizada em torno de um núcleo central. Esse

núcleo central, também chamado núcleo estruturante, é o elemento fundamental da

representação e é um sistema sociocognitivo.

O núcleo central , determinado pela natureza do objeto, das relações que o grupo

mantém com este mesmo objeto e pelo sistema anterior de normas e valores deste

mesmo grupo, assume duas funções: a) uma função geradora, que cria ou transforma o

significado dos outros elementos constitutivos da representação; b) uma função

organizadora, que determina a natureza das ligações entre os elementos da

representação.

Por outro lado, dadas as suas características de núcleo estruturante, assume uma

propriedade estabilizadora e unificadora da representação, para que esta permaneça

inalterada em situações de mudança, uma vez que somente uma modificação do núcleo

central irá modificar uma representação. Isto nos autoriza afirmar, com certeza, que

duas representações serão diferentes na medida em que os elementos dos seus núcleos

centrais forem diferentes, não somente em seu conteúdo, mas também em sua estrutura,

50

conforme demonstra Campos (1998) em estudo sobre as representações sociais de

“meninos de rua “.

Assim, não serão apenas aspectos quantitativos que apontarão determinados

elementos de uma representação como constituintes do seu núcleo central, mas,

também, o fato de esses elementos contribuírem para dar significado à representação e

sua conectividade com os demais elementos constituintes da representação.

A partir das pesquisas de Abric, surgiram outros estudos, como os de Flament

(1994), a quem o próprio Abric atribui o mérito de complementar sua teoria ao

demonstrar o importante papel do elementos periféricos no funcionamento da

representação. Os elementos do sistema periférico, ou sistema periférico, a exemplo do

núcleo central, também assumem importantes funções no sistema representacional: a)

uma função concretizadora, responsável pela interface entre núcleo central e a situação

concreta , permitindo maior compreensão e transmissão do significado da

representação; uma função reguladora, que permite à representação uma adaptação às

evoluções do contexto, mediante a incorporação de novas práticas ou alterações no meio

ambiente em que, em que elementos estranhos à representação são integrados, sem

alterar o núcleo central; uma função de defesa, em que os elementos do sistema

periférico funcionam como “pára-choque (Flament, 1994) do núcleo central,

permitindo que alguns elementos periféricos sejam alterados ou substituídos, embora

mantendo a estrutura central da representação ou retardando sua modificação.

Nesse sentido, ainda no entender de Abric (1998), Flament (1994) consideraria,

na verdade, os elementos periféricos como “esquemas” desenvolvidos pelo núcleo

central, com algumas características específicas: a) como prescritores de

comportamento, funcionando como orientação instantânea de ações em uma data

51

situação, sem que haja acionamento direto dos processos sócio-simbólicos do núcleo

central; b) a de permitir modulação personalizada das representações, em que condutas

individuais possam apresentar diferenças contextuais específicas, sem, entretanto,

conflitar com os elementos constitutivos do núcleo central; c) a de proteger a estrutura

central da representação, segundo um processo definido, como uma racionalização

permissiva de uma contradição temporária, em que “esquemas estranhos” possam ser

tolerados como uma excepcionalidade, sem, entretanto, afetar a “normalidade”

determinada pelo núcleo central da representação.

Esboça-se, desta forma, uma abordagem complementar à Teoria das

Representações Sociais, hoje chamada Teoria do Núcleo Central das Representações

Sociais, constituindo-se num importante referencial para os pesquisadores sociais no

Brasil, não somente no campo da Psicologia Social, como também em outros campos do

conhecimento.

Esta teoria representa uma possibilidade de acesso mais concreto à grande teoria

que busca complementar, o que é explicitamente colocado por seus elaboradores e está

intimamente ligada a uma dimensão experimental que lhe confere um caráter peculiar

diante da grande teoria, na tentativa de encontrar a objetividade que os críticos negam à

teoria de Moscovici (Sá, 1996).

Um importante elemento descrito por Abric é o da reatividade, que seria

determinante dos comportamentos na medida em que estrutura a situação tal como ela é

representada.

A idéia de centralidade pode ser encontrada no núcleo figurativo, na teoria

original.

52

O núcleo central pode assumir duas dimensões:

- funcional, quando em uma determinada situação de tarefa, os elementos

mais importantes para esta finalidade serão salientados;

- normativa, quando são salientados elementos estereotípicos ou uma norma,

com dimensões sócio-afetivas, sociais ou ideológicas.

Ainda, segundo Abric (1994), é preciso dar conta de algumas contradições

características das representações sociais, ao mesmo tempo estáveis e imóveis, flexíveis

e móveis; consensuais, porém com diferenças interindividuais.

Aceita-se, portanto, que numa representação social coexistam um sistema

central, ou núcleo central, marcado pela memória do grupo, uma base comum, de certa

forma independente do contexto social e material mais imediato, e um sistema

periférico, que representa elementos mais imediatamente ligados à realidade , que torna

concreta a representação, dando-lhe a flexibilidade e a mobilidade necessárias à

integração do objeto, bem como permite uma certa individuação da representação, que,

entretanto, nunca será contraditória ao núcleo central.

1.3.2 Os modelos de estudo das práticas sociais

De acordo com Campos (1998) uma questão que tem fustigado insistentemente

os pesquisadores das práticas sociais e das representações sociais é: as práticas

determinam as representações ou ocorre o inverso? Aceitando que as representações são

processos de construção, ou reapropriação da realidade, há de se aceitá-las, também,

como ações sobre a realidade e, como conseqüência, como base das práticas sociais.

Esta posição será reforçada, na medida em que retomarmos duas entre as quatro

funções de uma representação, como definidas por Abric (1994 a): a função de

53

orientação e a função justificadora. Ambas estão, de forma bastante explícita,

vinculadas ao universo comportamental, ou seja, das práticas, posto que a primeira

permite “a antecipação dos atos e das condutas (de si mesmo e dos outros) e a

“interpretação” da situação dentro de um sentido preestabelecido, graças a uma

sistema de categorização coerente e estável”, enquanto a segunda afirma: “(...)

Iniciadoras das condutas, elas permitem sua “justificativa” em relação às normas

sociais e sua “integração”.

Ao se defrontar com novas condições externas, o indivíduo tende a buscar

explicações racionais a propósito destas condições, construindo “pequenas

teorias”(Moscovici, 1972, 1984 citado em Campos, 1998), na tentativa de apropriar

dessa realidade por meio de sua compreensão. Desta forma, o indivíduo, ao se defrontar

com uma nova situação, procura “enquadrá-la” em referencial preestabelecido. Nessa

perspectiva não haveria, propriamente, situação completamente nova. (Abric , 1976)

Campos (1998) afirma que, havendo substancial mudança nas condições

externas a uma determinada representação compartilhada socialmente, poderá haver

práticas divergentes em relação a essa mudança, determinando a existências de, pelo

menos, três tipos de processos de transformação da representação, definidos que são

pela forma como o sistema periférico desta mesma representação “digere” essas

mudanças: a) transformação progressiva, em que as práticas novas não são diretamente

opostas ao núcleo central e em que ocorre uma “transformação sem ruptura”; b) a

transformação resistente, em que ocorre um processo de formulação e funcionamento de

mecanismos de defesa capazes de manter, por um certo tempo. a estabilidade do núcleo

central; c) a transformação brutal, quando a modificação externa ataca diretamente o

significado central da representação, impossibilitando a defesa pelos sistemas

periféricos, ocasião em que as situações são percebidas como irreversíveis e as novas

54

práticas passam a determinar nova representação. (Guimelli, 1988, 1994, 1996;

Mamontoff, 1996).

É necessário, porém, encontrar explicações sobre a relação de determinação

entre práticas e representações em situações em que os sujeitos não são confrontados de

forma tão massiva em relação a novas contingências. Nessa linha, essa relação não

ocorre de forma tão cristalina, como veremos na análise dos estudos realizados a

respeito.

Casos em que as práticas determinam as representações

Guimelli (1988, 1989), em estudo neste campo, conforme cita Campos (1998),

pesquisando a representação da caça, afirma que são identificadas mudanças externas,

tidas como irreversíveis que provocam o surgimento de novas práticas, porém não

diretamente opostas ao significado central da representação preexistente do mesmo

objeto, o que configura uma situação de transformação “sem ruptura” desta

representação.

Ainda segundo Campos (1998), outros trabalhos, como os de Guimelli e Jacobi

(1990) e Guimelli (1994), a propósito da representação das enfermeiras, na França,

após alterações no exercício da profissão, definem a situação do seguinte modo: a) as

transformações não massivas e não brutais das circunstâncias deixaram uma via aberta

para o aparecimento de novas práticas, sob o título de “papel próprio”; b) este papel foi

reconhecido por uma nova lei; c) há uma certa dificuldade na aceitação destas novas

práticas, ainda não totalmente absorvidas pelos sistemas de saúde, dada a diversidade de

diplomas existentes e os diferentes tipos de empregos que se pode obter. Este quadro

leva a uma transformação “sem ruptura”, uma vez que as novas práticas não são

impostas e tampouco opostas ao significado central da representação anterior.

55

Casos em que as representações determinam as práticas e comportamentos

Campos (1998) afirma que assim como estudos comprovam a determinação ou

mudança de uma representação pelas práticas sociais, outros demonstram o contrário,

sendo que as primeiras pesquisas são de caráter experimental. Abric (1976) logrou

colocar em confronto um bom número de sujeitos, diante de adversários fictícios, em

situação laboratorial, em que os sujeitos eram levados a acreditar que se tratavam de

adversários reais, quando, na verdade, jogavam contra programas de computador. Neste

experimento, graças ao controle de variáveis como a representação do adversário , de si

mesmo e da tarefa, Abric concluiu que, a representação da situação determina o

comportamento cooperativo. Estes resultados convergem ao ponto daqueles obtidos por

Codol (1968), sobre o comportamento de grupos:

“[...] nossos resultados podem parecer de uma banalidade bem inconveniente; com certeza, eles o são: a determinação recíproca das representações e comportamentos já era afirmada na literatura há muito tempo. Entretanto, se nos interessamos por isto, é porque, no momento em que iniciamos este trabalho, esta afirmação não tinha passado, ao menos no conhecimento, por nenhuma prova experimental.” (Codol, 1972, p. 193)

Truchot (1994), citado por Campos (1998), ao estudar uma situação de exclusão

social, identificou a representação social da ajuda social a adultos pobres e encontrou

que os trabalhadores sociais representam a ruína destas pessoas utilizando expressões

não apenas fundadas nas circunstâncias externas, mas também em disposições pessoais

do indivíduo. Recorrendo à teoria das atribuições, em razão da posição ocupada e em

razão da natureza da situação, concluiu, afinal, que os trabalhadores sociais aplicam um

tipo de processo seletivo implícito, vinculado à representação da ajuda e aos processos

de atribuição:

56

“Compreende-se, novamente, que uma tal perspectiva, tende a excluir da relação de ajuda aqueles que são mais desfavorecidos, aqueles cujo problema é interno e global, aqueles que são “não-reintegráveis.” (Truchot, 1994, p. 393)

Encontra-se, neste, caso, um exemplo de como as representações disponíveis,

segundo a natureza da situação, determinam, de algum modo, as práticas de seleção da

clientela.

Casos em que práticas e representações se autodeterminam reciprocamente

Outros trabalhos descrevem representações claramente ligadas às práticas

existentes, porém, sem que seja possível o estabelecimento direto de relações de

causalidade, face a complexidade das situações. Tais estudos demonstram a necessidade

de se conhecerem os sistemas representacionais para que possam ser compreendidas

determinadas situações sociais, entre as quais a exclusão social (a exclusão do “mau

aluno” Gilly, 1980; “menino de rua”, Campos, 1988) ou o trabalho infantil ( Alves-

Mazzotti, 1998).

Segundo afirma Campos (1998), os estudos de Gilly (1980) tratam das

representações recíprocas professor-aluno, sinalizando que as representações elaboradas

no contexto em causa estão sujeitas a forte influência institucional, calcadas em

interações modeladas no processo de escolarização. Neste caso, porém, quando uma

criança é representada como “mau aluno”, não será, numa relação de causalidade

direta, excluída, mas o comportamento do professor será decorrente de vários fatores,

como: a autopercepção do seu próprio papel, as condições institucionais e a

representação que o aluno tem de si mesmo. Se o professor considera que não deve

modificar suas exigências educacionais e adequar sua estratégia à criança porque está

não “está no nível” ou “não é motivada”, sua representação servirá para justificar seu

57

desinteresse; em oposição, se o professor tem outra percepção do seu próprio papel e

pensa que, especialmente em relação a esta criança, deve ajustar sua estratégia

educativa, nesse caso, sua representação será um fator de maior eficiência em sua ação.

Desta forma, podemos afirmar que a natureza da situação e a representação do

próprio papel, pelo professor, determinam seus comportamentos e atitudes frente ao

“mau aluno”.

Ainda segundo Campos (1998), Abric (1994a) afirmando que a natureza da

situação determina as ligações recíprocas e, particularmente, algumas características da

situação: a autonomia do sujeito ou do grupo que elabora a representação na situação,

ou a posição e as relações mantidas por este indivíduo ou grupo ou no sistema de poder

suas possibilidades na relação de confronto e, por outro lado, a carga afetiva e a

referência à memória coletiva. A partir desta formulação, Abric (1994a), esboça uma

explicação para a relação entre práticas sociais e representações, apresentando-nos duas

possibilidades:

" H1: As representações determinam as práticas sociais nas situações em que a carga afetiva é forte, e quando a referência – explícita ou não – à memória coletiva é necessária para manter ou justificar a identidade, a existência ou as práticas do grupo. H2: As representações desempenham igualmente um papel determinante sobre as práticas nas situações em que o ator dispõe de autonomia – mesmo relativa – para estabelecer o controle da situação ou das conseqüências das relações de poder. " (Abric, 1994a, pág. 231)

Em estudo recente, Campos (1998), procura apontar para o fato de três grupos se

sujeitos, apresentando uma representação social muito próxima quanto ao seu conteúdo

(ver Tabela 3), apresentarem, quanto à sua estrutura, certa diferenciação. Estudando a

representação de “meninos de rua”, o autor pesquisou três diferentes grupos: no caso

dos sujeitos “educadores”, o núcleo central é composto pelos elementos “abandonado”,

58

“exclusão”, “família” e “miséria”; entre os sujeitos “monitores”, podemos destacar os

elementos “ abandonado” e “miséria” em primeiro plano e outros como “droga”,

“família” e “delinqüente”; entre os sujeitos “estudantes universitários”, os elementos

“miséria” e “exclusão” aparecem em primeiro plano, secundados por “violência” e

“abandonado”. A análise estrutural das três representações mostra que “família” é o

único elemento específico da representação entre o grupo de educadores, enquanto que

no grupo de monitores há uma representação em estabilização, muito ligado às

representações de “menor carente” e “menor infrator”; no grupo de estudantes, a

representação está centrada na idéia de exclusão social.

Para Campos (1998) estas diferenças podem ser compreendidas, uma vez

comparadas as práticas sociais dos três diferentes grupos, o que evidencia que a

representação social , enquanto produto, é resultado de um encontro entre uma

modalidade processual de pensamento social e uma prática social concreta.

59

Tabela 3– Quadro sintético das palavras relevantes encontradas em cada uma das 3 populações

Educadores Monitores Estudantes

Abandonado

Miséria

Droga

Família

Exclusão

Violência

---

Carência afetiva

Abandonado

Miséria

Droga

Família

---

---

Delinqüente

---

Abandonado

Miséria

Droga

---

Exclusão

Violência

---

Delinqüente

---

Os estudos supracitados servem, no presente estudo, como ilustrações de dois

aspectos teóricos importantes, dentro do quadro da Teoria das Representações Sociais:

em primeiro lugar, que as relações entre práticas sociais e representações são complexas

e variam segundo a natureza da situação; em segundo lugar, que o estado atual de

desenvolvimento da própria teoria aponta este campo como promissor, dado que pouco

se conhece sobre as regularidades sociais que determinam esta relação.

Dentro do quadro da Teoria do Núcleo Central é mais exato afirmar que se deve

“tomar as representações como uma condição das práticas e as práticas como um agente

de transformação das representações “ (Rouquette, 1998, p. 43).

Considerando o trânsito como uma situação social complexa, parece-nos

legítimo tratar as representações associadas a esta situação como condição das práticas

e, portanto, como elementos necessários a compreensão do “agir no trânsito”.

60

1.3.3 Modelos de estudo aplicados a situações complexas

No estado atual da teoria das representações sociais, é plenamente aceito que

uma representação seja um sistema cognitivo que age ao mesmo tempo tanto sobre os

indivíduos que o elaboram como sobre a situação social em que ela se insere. Este

sistema age sobre os indivíduos através de relações de significado. Uma representação

dá significado a uma dada situação social, bem como aos comportamentos e condutas

observados. O estudo das representações permite, então, aos pesquisadores compreender

qual o significado atribuído por um determinado grupo social tanto à situação

propriamente dita, quanto aos comportamentos.

Podemos dizer, como conseqüência, que a representação é um conjunto de

significados sociais, organizados em uma estrutura que resiste à mudança. Esta estrutura

tem uma parte, um subconjunto de elementos, composta de « regularidades », de «

constantes » que resistem às transformações pequenas, imediatas ou conjunturais do

contexto ; e, uma segunda parte, um segundo subconjunto de elementos, que se adapta

facilmente às alterações cotidianas do meio, às alterações « não-permanentes » do

contexto social imediato. Cada grupo constrói, assim, um significado partilhado acerca

de uma dada situação e este significado é relativamente « adaptável » ao contexto

imediato, mas, ao mesmo tempo, suficientemente « estável » para não permitir que o

significado atribuído à situação sofra alterações importantes, frente à menor variação

contextual. O que existe de constante nas condutas, nas atitudes, nas opiniões, nas

práticas e nas comunicações são geradas e gerenciadas pela estrutura da representação aí

imbricada.

Com base em um conjunto de estudos experimentais sobre a interação grupal,

Codol (1968, 1969a, 1969a) alerta para o risco de serem estudadas separadamente as

representações no interior de grupos restritos, porque em toda situação de grupo os

61

elementos da situação (tarefa, grupo, o indivíduo e os outros) constituem um sistema

indissociável; no interior das situações de grupo, existem sistemas de representações

que se correlacionam, de modo tal que a representação que os indivíduos fazem da

tarefa a ser executada pode influenciar a representação que eles mantém sobre si deles

próprios e dos outros membros de outro grupo.

Nesse contexto, Codol (1969a) aventa a hipótese de que, no quadro dos

fenômenos representacionais, nas situações de grupo, a representação global da tarefa

constituiria o determinante principal da configuração final do sistema de representações:

“Nós gostaríamos de demonstrar aqui que, a percepção que os sujeitos têm deles mesmos e dos outros depende não somente depende da estrutura da tarefa, mas da representação global que estes sujeitos elaboram acerca da tarefa. (...) uma das hipóteses essenciais é que duas representações diferentes de uma mesma estrutura de tarefa, induzem definitivamente os sujeitos a perceberem diferentemente sua própria posição no interior do grupo.” (Codol, 1969a, p.218)

Os resultados obtidos neste conjunto de pesquisas, levam Codol (1969a) a

afirmar que a representação global da tarefa, como elemento do sistema

representacional da situação, está ligada à representação de si mesmo e à representação

dos outros. Pela primeira vez, no quadro dos trabalhos dedicados ao estudo das

representações sociais, a terminologia Sistema Representacional da Situação é

utilizada, com vistas à identificação e compreensão de um conjunto de representações

sociais, antes tratadas como elementos isolados.

Na mesma direção, Abric (1994) expande a afirmação de Codol (1969a),

operando modificação na idéia de “representação global da tarefa” para a noção de

“Representação global da Situação”, ou, simplesmente, a representação da situação,

que abarca o sentido de “representação do contexto”. Assim delineada, a nova expressão

torna-se o centro de uma formulação mais instigante como pista de pesquisas: no

62

contexto de uma situação que implique um conjunto de representações e práticas dadas,

a representação global da situação vai determinar a natureza das relações entre práticas

sociais e representações. Em seguida, alguns autores (Abric,1996; Abric e Campos,

1996; Mammontoff, 1996; Campos, 1998) vão adotar a posição segundo a qual a

abordagem estrutural é um precioso instrumento no estudo das situações de exclusão

social, porque permite tratar a perspectiva de um determinado ator como um sistema

cognitivo, de interação entre práticas e representações. Tal sistema é determinado pela

representação da situação.

Sob o nosso ponto de vista, a teoria das representações sociais é um importante

instrumento de estudo das situações, como por exemplo, as de exclusão social, a medida

em que ela abre a possibilidade de identificar e analisar os fatores simbólicos que nela

se encontram imbricados. Os fatores simbólicos são, na mesma intensidade que os

fatores objetivos, determinantes da situação.

« As representações sociais têm aí um papel determinante. Se considerarmos (esquema abaixo) que o excluído é um indivíduo que se refere a um grupo, ao qual pertence, em uma dada situação social (contexto sócio-econômico), ele está em interação com múltiplos atores: os membros de seu próprio grupo, os agentes sociais (educadores, por exemplo) que se ocupam dele, as instituições e seus sistemas de regras e normas etc... E cada um dos elementos desse sistema é o sujeito e o objeto, o produtor e o receptor de uma representação social. » (Abric, 1996, p.13)

63

Figura 5– Esquema de Análise de Situações de Exclusão, Proposto por Abric, 1996

No esquema proposto por Abric (1996) – Figura 5, para estudo da situação

social de exclusão, que imaginamos ser adequado também para o nosso propósito, ao

estudarmos o trânsito como uma situação social complexa, podemos observar que o

comportamento individual ocorre dentro de um sistema social, constituído de regras,

normas e instituições, de que o indivíduo participa, em várias dimensões: como

indivíduo, relaciona-se com este sistema nas suas interações particulares com outros

indivíduos, que são, por sua vez, agentes sociais com seus papéis específicos,

participante do mesmo sistema social, havendo, nessa interação, influências de um sobre

o outro, conforme a situação e o status de cada agente social; em outra dimensão, o

indivíduo relaciona-se com o seu próprio grupo, no seio do qual desempenha um papel

social específico; por outro lado, este mesmo indivíduo participa de vários grupos e

exercita neles papéis diferentes; ainda, numa terceira dimensão, este indivíduo

relaciona-se com outros grupos, carregando, nessa interação, as normas e regras

inerentes ao seu próprio grupo e tendo que reagir às regras e normas do outro grupo,

num processo contínuo de influência social.

Sistema Social (regras, normas, instituições)

Sujeito X

Grupo de Pertença

Agentes Sociais

Outros Grupos

64

Com base nos estudos precedentes, propomos tratar a representação que os

diferentes grupos de sujeitos têm do trânsito como um sistema cognitivo complexo

dotado de, no mínimo, quatro componentes: a representação do papel próprio como

motorista; a representação dos outros motoristas; a representação da tarefa (o “dirigir”);

e, finalmente a representação global da situação, ou seja, do trânsito, em si.

Evidentemente, o estudo de toda e qualquer prática social, como, por exemplo,

os estudos das práticas sociais profissionais (o papel do professor, em Gilly, 1980; o

papel das enfermeiras em Guimelli, 1994; os educadores sociais de rua, em Campos,

98a, entre outros exemplos) , resultam, mesmo que implicitamente, no estudo dos

componentes acima diferenciados. Dito de outro modo, ao se representar, por exemplo,

o “ensinar”, não se pode dissociar as representações de “professor”, de “aluno” e da

“escola”. Entretanto a perspectiva da aplicação do modelo aqui proposto, fundado,

sobretudo, em Codol (1969a,1969a) é a de uma aproximação de como as representações

sociais podem influenciar os comportamentos no trânsito e tem a vantagem

metodológica de explicitar os componentes, permitindo análise mais acurada, em

relação a trabalhos de pesquisa, centrados numa representação “global” única da prática

ou da “tarefa”.

Nesta perspectiva, propomos aplicar este esquema (Figura 6) ao estudo do

trânsito como uma situação complexa, através do estudo das representações de si e do

outro como motorista, da tarefa (dirigir) e do contexto (trânsito), em dois grupos

distintos, ambos implicados em práticas sociais ligadas ao fenômeno: jovens

universitários motoristas e agentes de fiscalização

65

Figura 6– Modelo de análise da representação global da situação como proposto por Codol, (1969a)

Estudando a apropriação da representação de “cooperação” entre crianças bem

novas (de 1 a 4 anos de idade), Garnier (1999) opta pela definição de cooperação como

uma forma de organização coletiva da atividades, que necessita de coordenação das

ações dos diferentes participantes. As interações que promove esta coordenação de

ações colocam em funcionamento os papéis sociais distribuídos entre os participantes e

as regras de organização, implícitas e explícitas, destas interações.

“Desta definição, extrai-se que os elementos constitutivos da cooperação são o

grupo, a atividade desenvolvida por este grupo, o objeto que intervém na

atividade do grupo, o papel que cada um deve assumir para realizar as diversas

atividades necessárias ao empreendimento comum, a regra que organiza as

tarefas, assim como as interações e as interrelações entre os participantes e,

enfim, a coordenação das ações.. (Garnier, 1999, p. 95).

Para este autor, os elementos constitutivos da cooperação, segundo a definição

adotada, correspondem, em certa medida, às sub-dimensões descritas por Codol (1969),

a saber: o “eu”, a “tarefa” e os “outros”, com relação às representações sociais do

trabalho de grupo.

Representação da Situação

RS de Sí Mesmo ( RS do papel do

agente)

RS do Outro ( RS do papel dos outros agentes)

RS da Tarefa

RS do Contexto

66

No trabalho de pesquisa apresentado, Garnier (1999) opta por uma distinção das

“práticas” por meio de um recorte institucional, distinguindo dois tipos de creches1 , um

favorecendo mais intensamente as atividades coletivas e outro tipo, com menor destaque

às atividades de conjunto. Os resultados indicam um impacto desta diferença de

“culturas” entre as creches, no descobrimento da representação social da cooperação.

Podemos considerar que neste estudo, a representação social do contexto, que Codol

(1969) considera um dos quatro elementos essenciais da representação global da

situação, é tratado de modo heteróclito: é o pesquisador que delimita os diferentes

contextos, as “creches”, através de estudo complementar de observação.

1 Em francês, “garderies”.

67

CAPÍTULO II - ESTUDO DAS RELAÇÕES ENTRE PRATICAS SOCIAIS E TRÂNSITO

3.1 Método

Para tratar o trânsito como uma situação social complexa, utilizando o modelo

teórico proposto por Codol (1974), escolhemos a abordagem estrutural das

representações sociais, buscando, como propõe Abric (1994), em sua teoria do núcleo

central das representações sociais, identificar o conteúdo da representação, estudar as

relações entre os elementos, sua importância e sua hierarquia e, finalmente, identificar

o núcleo central da representação.

Para tanto, foram realizadas duas etapas de pesquisa, antecedidas de um estudo

preparatório, com três grupos de sujeitos: um grupo, constituído de 192 (cento e

noventa e dois) sujeitos, estudantes universitários de diferentes cursos da Universidade

Católica de Goiás, de ambos os sexos, detentores da Carteira Nacional de Habilitação

e com idade até 25 anos, distribuídos em grupos equivalentes, nas diferentes fases da

pesquisa; outro grupo com as mesmas características, constituído de 177 (cento e

setenta e sete) sujeitos; e um terceiro grupo, de agentes de fiscalização, constituído de

88 (oitenta e oito) sujeitos, servidores públicos municipais, detentores da Carteira

Nacional de Habilitação, de ambos os sexos, sem classificação por idade.

. Na operacionalização das representações a serem estudadas, optou-se por

considerar, segundo o modelo teórico: a representação de si mesmo, como a

68

“representação do eu, como motorista”; a representação dos outros como “outros

motoristas”; a representação da tarefa como “dirigir”; e do contexto como “trânsito”.

As três etapas da pesquisa tiveram como objetivo: num estudo preparatório,

conhecer a representação das características do “bom motorista” e do “mau motorista;

na Etapa 1, o estudo da representação do trânsito como prática social complexa, em

sujeitos estudantes universitários; na Etapa 2, o estudo da representação social do

trânsito como prática social complexa em agentes de fiscalização.

Estudo preparatório

1. Procedimento

Inicialmente, o objetivo foi identificar quais as práticas efetivadas mais

freqüentemente pelos motoristas. Considerando que “dirigir” é uma tarefa complexa e

pouco estruturada e afim de evitar um delineamento das práticas idealizadas

(positivamente), optou-se pelo enquadramento específico, diferenciando as práticas

adequadas e não-adequadas, operacionalizadas sob os títulos de “práticas do bom

motorista” e “práticas do mau motorista”.

Foi elaborada uma questão aberta, exploratória, aplicada em duas condições

diferentes, uma versão centrada no “bom motorista” e outra versão referente ao “mau

motorista”.

A questão apresentada foi a seguinte:

“Imagine que você pegou carona pela primeira com uma pessoa. Você está

sentado no banco do passageiro e observa o modo como esta pessoa dirige. Quais os

comportamentos ou condutas lhe indicam ser esta pessoa mau/bom motorista?”. Dê,

no mínimo, quatro respostas .”

69

2. Sujeitos

A primeira versão foi aplicada a 94 sujeitos, estudantes universitários, segundo

as características já definidas neste trabalho, enquanto a outra versão foi aplicada a 98

sujeitos com as mesmas características.

3. Resultados

Os resultados foram analisados com base na freqüência, sendo levantados os

principais comportamentos definindo o “bom motorista” e o “mau motorista”, conforme

consta na Tabela 4.

Tabela 4- Características Atribuídas ao “bom” e ao “mau” motoristas, por sujeitos jovens motoristas universitários (N=192)

Bom Motorista “Mau” Motorista Atenção DesatençãoCalmo AfoitoVelocidade Adequada Alta VelocidadeUsa o Cinto de Segurança Não usa o Cinto de SegurançaTem Confiança É InseguroRespeita as Leis de Trânsito Não Respeita as Leis de TrânsitoDirige com Responsabilidade ImprudênciaVelocidade Adequada Baixa VelocidadeUsa a Seta Não usa a SetaRespeita o Semáforo Não Respeita o SemáforoTem Agilidade Não Tem AgilidadeOlha no Retrovisor Não olha no RetrovisorSomente Ultrapassa com Segurança Ultrapassa sem SegurançaRespeita a Distância Mínima entre os Veículos “Cola” na Traseira do veículo da FrenteFreia Calmamente Freia Bruscamente

Conforme era de se esperar, encontrou-se uma estrutura bipolar, em que os

comportamentos do “bom-motorista” e do “mau-motorista” se opõem, sendo que os

principais comportamentos foram: atenção/desatenção; calmo/afoito; velocidade

adequada/alta velocidade; usa o cinto/ não usa o cinto; confiança/ insegurança;

responsabilidade/imprudência; respeita as leis/desrespeita as leis; velocidade adequada/

baixa velocidade.

70

3.2. Etapa 1 - A representação global do trânsito em jovens

universitários motoristas

3.2.1 A representação de si e dos outros como “Motoristas”

Com base nos resultados do estudo preparatório (Tabela 4) foi elaborado um

segundo instrumento, constituído de duas questões, cada uma delas composta de 14

escalas2, variando de sete pontos, sendo um pólo caracterizado por um comportamento

percebido como “típico” do bom motorista, e no outro o comportamento que se lhe

opõe, ou seja, característico do “mau motorista”. Na primeira questão, do tipo

“diferencial semântico”, perguntou-se aos sujeitos, “Na sua opinião, você”, seguida das

escalas; enquanto a segunda questão, foi formulada nos seguintes termos “Na sua

opinião, a maioria dos motoristas”, solicitando-se aos sujeitos que se posicionassem

nas escalas, de acordo a seguinte instrução:

“Nesta questão, são apresentados alguns itens, em uma escala variando de 1 a 7. Caso você concorde plenamente com uma das afirmações, marque com um “X” acima do número que aparece logo abaixo da afirmação, ou 1 ou 7. Caso concorde muito com uma das afirmações, marque o número que melhor expresse sua opinião, ou seja, 2 ou 3 para a afirmação do lado esquerdo, ou 5 ou 6 para a afirmação do lado direito. Se não tiver opinião formada, ou discordar de ambas as afirmações, assinale o número 4.”

Abaixo apresentamos dois exemplos:

A) Na sua opinião você (a maioria dos motoristas)

Dirige com Bastante Atenção

Não sei dizer

Dirige com Muita Desatenção

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

2 A ordem de apresentação das escalas, no instrumento, foi variada aleatoriamente

71

B) Na sua opinião você (a maioria dos motoristas)

Dirige com Bastante Calma

Não sei dizer

Dirige de modo afoito, com muito nervosismo

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

Este segundo instrumento foi aplicado ao grupo de 177 sujeitos participantes

desta etapa, jovens universitários motoristas.

Tabela 5- Resultados das escalas de auto e hetero-percepção de jovens motoristas universitários, em referência aos comportamentos característicos do “Bom Motorista” e do “Mau Motorista” (N=177)

Pares comparados Média na “auto-

percepção” ( RS de Sí)

Média na percepção da Maioria

(RS do “outro”)

Diferença entre As

Médias

Atenção/desatenção 1.98 5.24 3.26 Usa a seta/não usa a seta 1.98 5.24 3.26 Ultrapassagem Segura/insegura 1.96 5.10 3.14 Respeita as leis /não respeita 2.07 5.18 3.11 Respeita distância mínima/cola na traseira 2.60 5.58 2.98 Responsabilidade/imprudência 2.07 5.01 2.94 Freia bruscamente/freia calmamente 2.15 4.99 2.84 Calma/nervosismo 2.59 5.26 2.67 Usa o retrovisor/não usa o retrovisor 1.65 4.13 2.48 Respeita semáforo/não respeita 2.07 4.42 2.35 Velocidade adequada/velocidade alta 2.91 5.00 2.09 Bastante agilidade/Pouca agilidade 2.05 4..13 2.08 Confiança/insegurança 1.87 3.53 1.66 Usa o cinto/não usa o cinto 1.56 2.69 1.13

Os dados resultantes indicam uma tendência global dos sujeitos de se atribuírem

características de “bom motorista”, enquanto aos “outros motoristas” são atribuídas, de

modo geral, características do “mau motorista”. Podemos destacar esta tendência mais

acentuada nos itens a atenção, uso da sete, ultrapassagem segura, respeito às leis,

respeito e à distância mínima e responsabilidade, em que aparecem as maiores

diferenças entre as médias atribuídas a si e aos outros motoristas. Os resultados

apresentam ainda alguns elementos : freia calmamente, usa o retrovisor, respeita

semáforo, velocidade adequada, agilidade, confiança e uso do cinto, em resposta aos

72

quais os sujeitos tendem a se aproximar mais da representação que têm dos outros

motoristas, aceitando, com relativa proximidade, características de maus motoristas. .

Os resultados são mostrados na Tabela 5.

O teste estatístico (Tabela 6) demonstra diferenças significativas entre a

percepção dos outros e autopercepção como motoristas, no grupo pesquisado, vindo

reforçar o mesmo efeito já demonstrado por Codol (1976), o chamado efeito PIP

(primus inter pares) segundo o qual, de uma forma geral, todos nós apresentamos uma

tendência a nos julgar melhores que a média dos outros indivíduos. Para Codol, trata-se

da manifestação de uma tendência humana muito fundamental, motivada por sermos ao

mesmo tempo iguais e diferentes das outras pessoas.

Tabela 6– Média e desvio padrão da percepção dos outros e autopercepção como motoristas em jovens universitários motoristas

PARES/ VARIÁVEIS MÉDIA

N

DESVIO PADRÃO

T GL p<

Perc. dos Outros Desatenção 5,24 167 1,89 Autopercepção Atenção 1,98 167 1,32 19,576 166 ,000 Perc. dos Outros Nervosismo 5,26 167 1,57 Autopercepção Calma 2,59 167 1,64 16,187 166 ,000 Perc. dos Outros Velocidade alta 5,00 167 1,75 Autopercepção Velocidade adequada 2,91 167 2,03 11,049 166 ,000 Perc. dos Outros Não usa cinto 2,69 167 1,75 Autopercepção Usa cinto 1,56 167 1,41 7,871 166 ,000 Perc. dos Outros Não respeita leis de trânsito 5,18 167 1,72 Autopercepção Respeita leis de trânsito 2,07 167 1,43 19,957 166 ,000 Perc. dos Outros Imprudência 5,01 167 1,76 Autopercepção Responsabilidade 2,07 167 1,63 16,641 166 ,000 Perc. dos Outros Pouca agilidade 4,13 166 1,75 Autopercepção Bastante agilidade 2,05 166 1,32 12,236 165 ,000 Perc. dos Outros Insegurança 3,53 165 1,67 Autopercepção Confiança 1,87 165 1,36 10,849 164 ,000 Perc. dos Outros Não olha o retrovisor 4,13 165 1,94 Autopercepção Olha no retrovisor 1,65 165 1,22 14,406 164 ,000 Perc. dos Outros Ultrapassa sem condições 5,10 165 1,66 Autopercepção Ultrapassa com condições 1,96 165 1,58 19,275 164 ,000 Perc. dos Outros Raramente usa a seta 5,24 165 1,80 Autopercepção Sempre usa a seta 1,98 165 1,65 17,695 164 ,000 Perc. dos Outros Avança o sinal 4,42 165 1,94 Autopercepção Respeita o semáforo 2,07 165 1,54 13,630 164 ,000 Perc. dos Outros Cola na traseira 5,58 163 1,78 Autopercepção Respeita distância mínima 2,60 163 2,00 16,460 162 ,000 Perc. dos Outros Freia bruscamente 4,99 163 1,78 Autopercepção Freia calmamente 2,15 163 1,67 16,198 162 ,000

73

3.2.2 A representação da tarefa (dirigir)

Para realizar o estudo da representação social do “dirigir” foi construído um

instrumento, em que se utilizou uma questão do tipo “questão de evocações”, clássica,

na abordagem estrutural das representações sociais, desenvolvida por Vergés (1992 e

Morin e Vergés (1992). Este método consiste na indução de um processo de associação

livre, tendo como estímulo uma palavra que designa o objeto da representação.

Um grupo de 192 sujeitos, estudantes universitários, participou desta fase,

respondendo à questão formulada nos seguintes termos:

“Quando você escuta a expressão DIRIGIR, quais as palavras ou expressões lhe vêm espontaneamente à cabeça?”

Para o tratamento dos dados, dois critérios são levados em consideração: a

freqüência e o “rank” (ordem) médio de evocação. Os resultados são apresentados na

Tabela 3, denominada classicamente de “tabela de 4 casas”, em que se encontram

distribuídas as produções dos sujeitos: na casa superior esquerda encontram-se os

elementos hipoteticamente centrais3 que apresentam freqüência elevada e são evocados,

em média, nas primeiras posições; nas casas superior direita e inferior esquerda,

encontram-se os elementos pertencentes ao que se chama de “primeira periferia” ou

periferia próxima, caracterizados ou por uma elevada freqüência associada a uma média

de posição de evocação nas ultimas posições, ou por baixa freqüência associada a uma

média de evocação nas primeiras posições; finalmente, a última casa inferior direita, é

constituída dos elementos tipicamente periféricos, mais associados às modulações

individuais da representação.

3 nesta casa podem também se situar dois tipos de elementos que não são centrais: os protótipos e aqueles elementos que se aproximam quantitativamente do núcleo sem, no entanto, possuir a característica fundamental da centralidade que é qualitativa e se refere ao fato dos elementos centrais serem “não negociáveis”.

74

Tabela 7- Resultados da Questão de Evocação, Representação Social do “Ato de Dirigir”, elaborada por Jovens Motoristas Universitários

Ordem Média de Evocação

3.25

85 responsabilidade (2.25)

81 atenção (2.28)

50 cuidado (2.06)

30 respeito (3.23)

F

R

E

Q

Ü

Ê

N

C

I

A

22 prudência (2.82)

20 guiar (1.30)

18 segurança (2.72)

14 trânsito (1.79)

13 prazer (2.85)

12 calma (3.25)

11 controle (3.09)

10 perigo (3.00)

10 conduzir (1.30)

09 liberdade (2.44)

16 paciência (3.75)

10 pedestre (3.50)

10 acidente (3.40)

09 agilidade (3.89)

09 imprudência (3.33)

Assim, os resultados obtidos nesta questão parecem indicar que a representação

da tarefa de “dirigir” é bastante positiva e está organizada em torno de dois elementos

principais, responsabilidade e atenção (representados pelas palavras: responsabilidade,

prudência e respeito, de um lado, e atenção, cuidado e segurança, de outro lado); além

destes, podemos destacar, na primeira periferia, os elementos como trânsito, prazer,

calma, perigo, controle. Podemos ainda inferir que se trata de uma representação

supostamente adequada, no sentido das regras e expectativas, explícitas e implícitas,

emanadas do Código Nacional de Trânsito e dos princípios de engenharia do trânsito.

Entretanto, podemos também supor que a palavra indutora “dirigir” acaba por induzir

75

uma representação social idealizada, ou seja, muito provavelmente foi ativada a

representação do “dirigir ideal”.

No tratamento de dados específicos da chamada “análise de evocações”, opera-

se, em seguida uma categorização com o objetivo de agrupar as palavras e expressões

que “denotam ou se referem ao mesmo núcleo de sentido”, a um mesmo “significado”.

Operada a categorização, os dados são submetidos a uma análise estatística, do tipo

“análise de similitude”, cuja matriz de similitude pode ser expressa através de gráficos.

Os resultados referentes à representação social do “dirigir”, estão apresentados

na Figura 7, representação gráfica, também chamada “árvore máxima”4.

Nos gráficos de similitude observa-se o grau de conexão dos elementos (a

quantidade de ligações em torno de um elemento), assim como a intensidade destas

ligações (que são expressas graficamente por traços mais intensos que os demais). É de

se esperar que os elementos centrais sejam “ligados” a um maior número de elementos

da representação, posto que geram o significado do conjunto da representação e dos

outros elementos, bem como estas ligações sejam “mais intensas” que as ligações em

torno de elementos periféricos.

Assim, a análise do gráfico da árvore máxima da representação do “dirigir”

(Figura 7), parece reforçar as constatações anteriores, indicando um lugar central na

estrutura da representação para os elementos responsabilidade e atenção. A

organização dos elementos, representada no gráfico (Figura 7) nos permite reforçar a

suposição de que a palavra indutora (dirigir) remete a uma representação idealizada das

práticas no trânsito.

76

Figura 7- Gráfico de similitude (árvore máxima)da representação social de “dirigir” em jovens universitários motoristas (n=177)

3.2.3 A representação do contexto (trânsito) em jovens universitários motoristas

Para estudar a representação social do contexto (trânsito) foi utilizado um

instrumento de pesquisa contendo o mesmo tipo de “questão de evocação”, tendo como

indutora a expressão “trânsito”, como se vê a seguir:

“Quando você escuta a expressão “TRÂNSITO”, quais são as palavras ou expressões que vêm imediatamente à sua cabeça?”

Participaram desta etapa da pesquisa, 177 sujeitos, estudantes universitários.

Os resultados estão apresentados na Tabela 8, já denominada “tabela de quatro

casas, em que podemos destacar como elementos provavelmente centrais

congestionamento, atenção, stress e carro; enquanto isso, aparecem no quadrante da

4 Uma árvore máxima é uma reunião sintética de relações de conexão entre diferentes elementos, cuja caractrística é a de expressar graficamente, não as relações “mais fortes”, mas o mais elevado grau de conexão entre dois elementos, considerando os elementos que estão mais próximos um do outro.

77

primeira periferia os elementos acidente, multas, barulho, perigo, responsabilidade e

tumulto.

Tabela 8– Resultados da questão de evocação – a representação social do “trânsito”, elaborada por jovens motoristas universitários.

Ordem Média de Evocação

3.6

83 Congestionamento (3.21)

52 Atenção (3.57)

45 Stress (3.36)

37 Carro (3.57)

43 Multas (4.81)

38 Acidentes (4.18)

F

R

E

Q

Ü

Ê

N

C

I

A

28 Responsabilidade (3.39)

22 Tumulto (2.77)

22 Barulho (3.32)

22 Perigo (3.50)

27 Pedestre (5.04)

25 Imprudência (4.72)

24 Cuidado (4.02)

22 Respeito (4.50)

21 Velocidade (4.95)

É importante destacar que, contrariamente à representação do “dirigir”, em que

predominam elementos positivamente considerados na organização do trânsito, na

representação do contexto (trânsito), embora apareça o elemento atenção, os outros

elementos principais, se considerarmos apenas aqueles supostamente centrais, são

“negativos” (congestionamento, stress e carro). Ao considerar os elementos da primeira

periferia, teremos ainda mais elementos negativos, como tumulto, barulho e perigo.

Embora os elementos centrais da “tarefa”, ou seja, do dirigir (atenção e

responsabilidade), ainda apareçam com relativo destaque, o predomínio é de elementos

que expressam uma representação negativa do contexto (trânsito).

O mesmo procedimento de categorização aplicado anteriormente, no estudo da

representação da tarefa, foi aplicado aos dados, as palavras foram agrupadas em

78

categorias, o que possibilitou, também, encontrarmos a configuração gráfica da

representação, a árvore máxima, através da chamada análise de similitude (Figura 8).

Figura 8- Gráfico de similitude (árvore máxima) da representação social do trânsito em jovens universitários motoristas (n=177)

Na análise do gráfico de similitude podemos notar que a representação do

contexto (trânsito) está organizada em dois núcleos de elementos, em torno de dois

elementos principais, fiscalização e tumulto. Em torno do primeiro elemento,

fiscalização, encontra-se, em primeiro plano, multas, pedestre, veículos, circulação e

congestionamento, expressando idéias como: a fiscalização existe para garantir a

circulação dos veículos e evitar o congestionamento; fiscalização está intimamente

ligada a multas. Com ligação mais tênue, aparece o elemento respeito, que por sua vez

liga-se a atenção/responsabilidade, formando uma linha de ligação com o outro núcleo,

organizado em torno de tumulto e podendo expressar uma parte da representação que se

funda na representação da tarefa (dirigir), surgindo como elementos estabilizados da

79

representação do contexto (trânsito), que, do contrário, seria totalmente negativa. O

elemento tumulto traz em volta de si, com muita força, a violência e outros (motoristas),

denotando que o grupo pesquisado relaciona o tumulto do contexto com a violência e

com o comportamento dos outros motoristas; aparecem, ainda, os elementos cansaço e

desrespeito, ligados a stress/pressa. Todos esses elementos influenciam no tumulto da

situação. O elemento perigo, que aparece ligado a atenção/responsabilidade, agilidade

(ou falta de) e acidente, faz supor que o grupo representa a falta de agilidade ou a falta

de atenção/responsabilidade, juntamente com o tumulto, elementos que podem provocar

acidentes.

Globalmente, observa-se que há, da parte dos sujeitos, uma autopercepção

positiva como motorista e uma representação negativa dos outros motoristas e do

sistema de tráfego como um todo. O conjunto dados mostra que, enquanto têm uma

representação de si bastante positiva como motoristas, semelhante à representação que

têm do dirigir, ao representarem o contexto do trânsito, têm uma representação social

negativa, constituída em torno de dois problemas: o primeiro, ligado à organização do

trânsito (má sinalização, vias inadequadas, fiscalização deficiente etc) e o segundo,

ligado às características dos outros motoristas (velocidade inadequada, não obedecem a

distância mínima, são afoitos, ultrapassam sem segurança, são irresponsáveis, freiam

bruscamente, não respeitam as leis, são desatentos etc).

Estes resultados parecem indicar que os sujeitos desenvolvem um sistema

cognitivo, construído coletivamente na representação negativa do trânsito, que têm por

função justificar o fato de se permitirem não seguir estritamente as regras de transito

(não serem o tempo todo “bons motoristas”) por que os outros motoristas (que são

sempre maus motoristas), somados à desorganização do sistema de tráfego, os obriga a

dirigir mal.

80

Retomando o modelo de análise proposto, poderíamos sugerir um esquema

interpretativo (Figura 9), com base nos dados obtidos, que nos permite refletir sobre o

comportamento dos indivíduos no trânsito, sobre a interação social e iniciar uma

abordagem do problema integrando normas, valores, representações e práticas sociais:

Figura 9–Esquema interpretativo da representação global do trânsito como situação social complexa, entre sujeitos jovens motoristas universitários

Segundo este esquema interpretativo (Figura 9) , os sujeitos, jovens motoristas

universitários, representam a situação do trânsito como globalmente caótica (confusa) e

perigosa. Ao mesmo tempo, parecem representar o ato de dirigir como centrado na

atenção e na responsabilidade. Os sujeitos parecem, assim, resolver esta aparente

contradição, por meio de uma separação radical entre as práticas dos outros motoristas e

as suas próprias, enquanto motoristas. Pode-se supor que o principal fator de perigo no

trânsito é representado pelo modo como os outros (a maioria) dos motoristas dirige. As

RS do Trânsito

Contexto de Falta de

Fiscalização e

Desorganização

RS do EU positiva

RS dos OUTROSnegativa

RS do DIRIGIR Positiva Atenção e responsabilidade

RS do EU positiva

RS do DIRIGIR “Invertida” negativa

Tumulto Perigo “Atenção”

Cuidado

81

práticas atribuídas aos outros motoristas correspem quem a uma “representação

invertida” do dirigir ideal.

3.3. Etapa 2 - A representação global do trânsito em agentes de

fiscalização

3.3.1 A representação de si e do outro

Também para este grupo foi utilizado o mesmo instrumento de pesquisa, já

descrito na Etapa 1 e constituído de duas questões, cada uma composta de 14 escalas5,

com variação de sete pontos. Um pólo caracterizado por um comportamento percebido

como “típico” do bom motorista e outro que se lhe opõe, ou seja, é característico do

“mau motorista”.

Os sujeitos desta etapa da pesquisa foram 77 agentes de fiscalização de trânsito

do Município de Goiânia, cujas características já foram descritas anteriormente neste

trabalho.

Os resultados apurados (Tabela 9) mostram que os sujeitos atribuem a si

próprios características de “bom motorista”, enquanto que aos “outros motoristas”,

atribuem, de forma geral, características do “mau motorista”. Podemos observar esta

tendência de forma mais evidente nos itens: respeita distância mínima, respeita

semáforo, usa a seta, velocidade adequada, responsabilidade, freia calamamente e usa

o retrovisor em que aparecem as maiores diferenças entre as médias atribuídas a si e

aos outros motoristas. Nos resultados podemos observar outro grupo de itens: atenção,

ultrapassagem segura, uso do cinto, calma, respeito às leis, agilidade e confiança, nos

5 A ordem de apresentação das escalas, no instrumento, foi variada aleatoriamente

82

quais, os sujeitos se aproximam mais da representação que têm dos outros motoristas,

atribuindo-se, eventualmente, características de maus motoristas.

Tabela 9– Resultados das escalas de auto e hetero-percepção de agentes de fiscalização, em referência aos comportamentos característicos do “Bom Motorista” e do “Mau Motorista” (N=77)6

Pares comparados Média na

“auto-percepção” ( RS de Sí)

Média na percepção da

Maioria (RS do

“outro”)

Diferença entre As

Médias

Respeita distância mínima/cola na traseira 2.28 5.47 3.19

Respeita semáforo/não respeita 1.42 4.56 3.14

Usa a seta/não usa a seta 2.19 5.27 3.08

Velocidade adequada/velocidade alta 2.26 5.04 2.78

Responsabilidade/imprudência 1.76 4.48 2.72

Freia bruscamente/freia calmamente 1.98 4.51 2.53

Usa o retrovisor/não usa o retrovisor 1.83 4.22 2.39

Atenção/desatenção 2.03 4.26 2.23

Ultrapassagem Segura/insegura 2.15 5.09 1.94

Usa o cinto/não usa o cinto 1.55 3.42 1.87

Calma/nervosismo 2.61 4.41 1.80

Respeita as leis /não respeita 1.69 4.47 1.78

Bastante agilidade/Pouca agilidade 2.22 3.79 1.57

Confiança/insegurança 2.14 3.13 0.99

Estes resultados mostram que a percepção da maioria como motorista, quando

negativa, está centrada nos aspectos mais intimamente ligados à própria atividade desse

grupo, ou seja, a fiscalização do comportamento dos motoristas.

Foi realizado, ainda, o teste t de Student (Tabela 10), verificando-se que as

diferenças entre a percepção do outro e a autopercepção como motoristas são

significativas no grupo pesquisado, reforçando, como no grupo de jovens universitários

motoristas, o conceito de maior valorização de si mesmo quando em comparação com

os outros.

6 Do grupo de 88 sujeitos, nem todos não responderam às questões de posicionamento ou as responderam parcialmente, o que explica os números diferentes de sujeitos nas Tabelas 5 e 6.

83

Tabela 10- Médias e desvio padrão de percepção dos outros percepção dos outros e autopercepção como motoristas em agentes de fiscalização

PARES/ VARIÁVEIS MÉDIA

N

DESVIO PADRÃO

T GL p<

Perc. dos Outros Desatenção 4,26 69 1,91 Autopercepção Atenção 2,03 69 1,20 9,334 68 ,000 Perc. dos Outros Nervosismo 4,41 69 1,67 Autopercepção Calma 2,61 69 1,56 7,647 68 ,000 Perc. dos Outros Velocidade alta 5,04 69 1,72 Autopercepção Velocidade adequada 2,26 69 1,51 10,341 68 ,000 Perc. dos Outros Não usa cinto 3,42 69 1,97 Autopercepção Usa cinto 1,55 69 1,35 6,437 68 ,000 Perc. dos Outros Não respeita leis de trânsito 4,47 70 1,89 Autopercepção Respeita leis de trânsito 1,69 70 ,96 11,182 69 ,000 Perc. dos Outros Imprudência 4,48 67 1,71 Autopercepção Responsabilidade 1,76 67 1,12 11,669 66 ,000 Perc. dos Outros Pouca agilidade 3,79 67 1,85 Autopercepção Bastante agilidade 2,22 67 1,43 5,804 66 ,000 Perc. dos Outros Insegurança 3,13 64 1,58 Autopercepção Confiança 2,14 64 1,49 3,840 63 ,000 Perc. dos Outros Não olha o retrovisor 4,22 65 2,06 Autopercepção Olha no retrovisor 1,83 65 1,32 8,606 64 ,000 Perc. dos Outros Ultrapassa sem condições 5,09 66 1,65 Autopercepção Ultrapassa com condições 2,15 66 1,55 10,570 65 ,000 Perc. dos Outros Raramente usa a seta 5,27 64 1,92 Autopercepção Sempre usa a seta 2,19 64 1,65 10,379 63 ,000 Perc. dos Outros Avança o sinal 4,56 64 1,93 Autopercepção Respeita o semáforo 1,42 64 ,71 12,010 63 ,000 Perc. dos Outros Cola na traseira 5,47 64 1,83 Autopercepção Respeita distância mínima 2,28 64 1,47 11,652 63 ,000 Perc. dos Outros Freia bruscamente 4,51 55 1,99 Autopercepção Freia calmamente 1,98 55 1,39 7,982 54 ,000

3.3.2 A representação da tarefa (dirigir)

Para realizar o estudo da representação social do “dirigir” foi construído um

instrumento em que se utilizou o mesmo tipo de “questão de evocações”, já descrita na

Etapa 1. A questão foi formulada nos seguintes termos:

“Quando você escuta a expressão DIRIGIR, quais as palavras

ou expressões lhe vêm espontaneamente à cabeça?”

Um grupo de 88 sujeitos, agentes de fiscalização, participou desta fase.

Para o tratamento dos dados, foram considerados, como na Etapa 1, dois

critérios: a frequência e a ordem média de evocação. Os resultados são apresentados na

Tabela 3, denominada classicamente de “tabela de 4 casas”.

84

Assim, os resultados obtidos nesta questão parecem indicar que na representação

da tarefa, do “dirigir” do grupo pesquisado, aparecem como supostamente os elementos

“atenção”, “responsabilidade” e “respeito” , além de “veículo” e “trânsito” ; na

denominada “primeira periferia”, aparecem, ainda “cuidado”, “conduzir” e “carro”,

evidenciando elementos próprios da prática social do grupo pesquisado, como é o caso

estes elementos: veículo/carro e trânsito, agregados a elementos próprios da

representação que podemos chamar de “idealizada”, bastante identificada com os

elementos presentes na legislação do trânsito e amplamente difundida no meio do

grupo pesquisado.

Tabela 11– Análise das evocações da representação social da tarefa (dirigir) de agentes de fiscalização Ordem Média de Evocação

3.3

41 atenção (2.12)

37 responsabilidade (2.59)

19 respeito (3.21)

19 veículo (2.52)

18 trânsito (2.66)

F

R

E

Q

Ü

Ê

N

C

I

A

16 cuidado (2.31)

14 conduzir (1.78)

11 carro (2.00)

7 motorista (3.14)

7 educação (3.28)

7 perigo (3.28)

13 pedestre (3.38)

12 acidente (3.58)

12 sinalização (3.66)

12 habilidade (3.83)

9 calma (3.55)

7 leis (3.57)

7 prudência (3.57)

7 tranqüilidade (3.71)

7 imprudência (5.14)

Como já visto antes, no tratamento de dados específico da chamada “análise de

evocações”, opera-se, em seguida, uma categorização com o objetivo de agrupar as

85

palavras e expressões que “denotam ou referem-se (sic) ao mesmo núcleo de sentido”, a

um mesmo “significado”.

Operada a categorização, os dados são submetidos a uma análise estatística, do

tipo “análise de similitude”, cuja matriz de similitude pode ser expressa através de

gráficos. Os resultados referentes à representação social da tarefa (dirigir), desta forma

apurados, estão apresentados no gráfico da “árvore máxima” (Figura 10).

Observando-se o grau de conexão dos elementos , podemos perceber que

“responsabilidade”, “sinalização” e “deslocamento” são aqueles que agregam em

torno de si o maior número de elementos, fato que os torna supostamente centrais na

representação pesquisada. Em torno da categoria “responsabilidade” gravitam aqueles

elementos da representação ligados às características ou comportamentos atribuídos aos

motorista. Pode-se afirmar que as categorias “sinalização” e “deslocamento” formam,

em conjunto, um núcleo em que aparecem os elementos característicos do contexto:

“veículos”, “vias”, “administrar”, “acidente”, “pedestre” e “dirigir”.

Este segundo conjunto, articulado em torno de “sinalização” e “deslocamento”,

pode ser interpretado como um núcleo organizativo, cujos componentes básicos (vias,

veículos, pedestre, motoristas) são associados a elementos que poderíamos classificar de

“sistêmicos”: o deslocamento (a própria finalidade do trânsito), a administração e a

sinalização (“ação” que regula o deslocamento e permite a administração).

É importante salientar que no trabalho de categorização a noção de

“fiscalização” foi minoritária e associada a "sinalização".

86

Figura 10– Gráfico de similitude da representação social de “dirigir”de agentes de fiscalização (N=88)

3.3.3 A representação do contexto (trânsito) em agentes de fiscalização.

Nesta fase foi aplicada a um grupo de 88 sujeitos, agentes de fiscalização, a

seguinte questão de evocação:

“Quando você escuta a expressão“TRÂNSITO”, quais são as palavras ou expressões que vêm imediatamente à sua cabeça?”

As palavras evocadas foram tratadas estatisticamente, sendo os resultados

mostrados na Tabela 8, em que podemos destacar, como elementos provavelmente

centrais , veículo , atenção, pedestre, congestionamento e responsabilidade.

87

Tabela 12- Análise das evocações da representação social do contexto (trânsito) de agentes de fiscalização

Ordem Média de Evocação

3.6

28 veículo (3.28)

27 congestionamento (3.35)

26 atenção (3.23)

24 pedestre (3.54)

15 responsabilidade (2.73)

25 sinalização (4.08)

21 imprudência (4.50)

16 acidentes (4.38)

F

R

E

Q

Ü

Ê

N

C

I

A

15 ir-e-vir (2.60)

13 vias (2.84)

8 confusão (2.00)

8 tumulto (3.25)

8 multas (3.37)

7 barulho (3.14)

6 movimento (1.66)

6 cuidado (2.33)

12 fiscalização (4.25)

10 stres (3.70)

9 agente (5.33)

8 velocidade (3.75)

7 placas (3.71)

7 desrespeito (4.14)

6 conduzir (3.63)

6 smt (4.66)

Podemos observar que os elementos presentes nesta primeira análise das

palavras evocadas mostram que, na representação do contexto (trânsito), aparecem os

elementos: veículo, congestionamento, atenção, pedestre e responsabilidade, como

supostamente centrais e na primeira periferia: sinalização, imprudência, acidentes, vias,

ir-e-vir (circulação), confusão (tumulto) e multas.

Estes resultados pressupõem um representação fortemente estruturada em torno

de uma dimensão organizativa. Do mesmo modo que na representação da tarefa

(dirigir), os componentes básicos (veículo, via, pedestre) aparecem no quadrante das

hipóteses de centralidade e primeira periferia. Fato similar pode ser observado pelas

palavras que se referem a processos ou preocupações organizativas: sinalização,

circulação (ir-e-vir).

88

Em distinção clara da representação da tarefa (dirigir), aparecem em destaque os

elementos negativos, atribuídos ao trânsito: congestionamento, imprudência, acidentes,

confusão e tumulto.

O mesmo procedimento de categorização aplicado anteriormente, quando do

estudo da representação da tarefa, foi aplicado aos dados, encontrando-se a composição

de categorias, cujos dados, ao serem processados, possibilitaram, a análise de

similitude, representada pelo gráfico da árvore máxima ( Figura 4).

Figura 11- Gráfico de similitude da representação social do trânsito em agentes de fiscalização (n=88)

A representação gráfica da matriz de similitude parece indicar uma visão global

do trânsito como dotado de um núcleo de significado em torno da idéia de “confusão” e

um segundo núcleo, a que poderíamos chamar de “controlador” ou “administrador”,

correspondente ao esforço (fiscalização – sinalização) em garantir o seu funcionamento,

o bom deslocamento, ou seja, a “não-confusão”. Podemos, também, supor que a

categoria “motoristas” está associada a “confusão”, também pela associação dos

89

elementos “nervosismo”, “imprudência”, “desrespeito”, que são práticas (negativas) dos

motoristas.

Esta configuração consubstancia uma representação bastante complexa e

elaborada, em que se percebe que o encadeamento de elementos ligados aos motoristas

(nervosismo, imprudência e desrespeito) provocam confusão; um eixo formado por

fiscalização e sinalização, de sustentação ao contexto, ao qual são associados os

elementos identificados como principais (supostamente centrais) da representação da

tarefa (responsabilidade, atenção e respeito/prudência).

Podemos, então, propor o seguinte esquema interpretativo (Figura 12).

Figura 12– Esquema Interpretativo da representação Global do Trânsito Como Situação Social Complexa, entre Sujeitos Agentes de Fiscalização.

Neste esquema o contexto (RS do trânsito) seria composto de dois elementos:

um, em termos de fiscalização/sinalização, para o qual converge parte da RS da tarefa

RS do Trânsito

FISCALIZAÇÃO

Sinalização

CONFUSÃO/ TUMULTO

RS do dirigir Sinalização Responsabilidade

Deslocamento

RS do outro

(NEGATIVA)

RS de si (positiva)

90

(dirigir), representada pelo elemento sinalização, elemento este que embora aparecendo

como periférico na Tabela 11 (Tabela de 4 casas), adquire importância no gráfico de

similitude (Figura 10), aparecendo como elemento importante, supostamente central, na

representação da tarefa, neste grupo. O outro elemento presente na representação do

contexto trânsito, evidencia uma dimensão de confusão (tumulto), associada aos

motoristas, em geral, e, portanto, igualmente associada à representação dos outros.

Os resultados parecem indicar que o agentes de fiscalização não se excluem do

conjunto dos motoristas, estando parte incluídos no núcleo positivo do contexto, posto

que são agentes de fiscalização, e parte no núcleo negativo, posto que também são

motoristas.

3.4. Comparando os resultados dos dois grupos pesquisados

Neste segmento analisaremos a representação social do trânsito como situação

social complexa pela comparação da representação de si mesmo e dos outros como

motoristas, da representação da tarefa (dirigir), e da representação social do contexto

(trânsito) nos dois grupos pesquisados.

3.4.1. Comparação dos resultados da representação de si e dos outros como

motoristas em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização.

Ao verificarmos os resultados dos dois grupos, no item representação de si

mesmo e dos outros como motoristas, podemos fazer a seguinte pergunta: os dois

grupos diferem quando avaliam a si mesmo como motoristas e quando avaliam os

outros como motorista. Nesse caso, nossa hipótese experimental seria que os grupos não

91

diferem nessa avaliação, e a hipótese nula, a afirmação contrária, de que os grupos

diferem entre si.

Para verificar essas hipóteses, recorremos à estatística, utilizando o teste t de

Student (Tabela 11), cujos resultados indicam que, globalmente, os dois grupos

comparados não diferem de forma significativa na autopercepção como motoristas. Na

maioria dos pares de comportamentos avaliados, apresentando diferença significativa

apenas em três pares: velocidade adequada/velocidade alta, respeita leis de

trânsito/não respeita e respeita o semáforo/avança o sinal.

Tabela 13– Médias e teste estatístico da autopercepção como motorista em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização

Teste Estatístico Variáveis comparadas Universitários Agentes t Gl p<

1. Atenção/Desatenção 2,0 2,0 -,287 234 n.s. 2. Calma/Nervosismo 2,6 2,6 -,069 234 n.s. 3. Velocidade adequada/Velocidade alta 2,9 2,3 2,399 234 0,05 4. Usa cinto/Não usa o cinto 1,6 1,0 ,031 234 n.s. 5. Respeita leis de trânsito/Não respeita 2,1 1,7 2,043 235 0,05 6. Responsabilidade/Imprudência 2,1 1,8 1,428 232 n.s. 7. Bastante Agilidade/Pouca Agilidade 2,1 2,2 -,895 231 n.s. 8.Confiança/Insegurança 1,9 2,2 -1,409 228 n.s. 9. Usa o retrovisor/Não usa o retrovisor 1,7 1,8 -,900 229 n.s. 10. Ultrapassa com segurança/sem condições

2,0 2,2 -,822 229 n.s.

11. Sempre usa a seta/Raramente usa 2,0 2,2 -,860 229 n.s. 12. Respeita o semáforo/Avança o sinal 2,1 1,5 2,838 229 0,01 13. Respeita distância mínima/Cola na traseira do carro da frente

2,6 2,1 1,131 227 n.s.

14. Freia calmamente/Freia bruscamente 2,2 2,0 ,697 218 n.s.

O mesmo teste foi aplicado aos resultados das questões apresentadas aos dois

grupos pesquisados, na condição “na sua opinião, a maioria dos motoristas”, sendo

que nesta comparação (Tabela 12) podemos observar, novamente, que os dois grupos,

desta vez, diferem quando avaliam os outros como motoristas, apresentando

divergência em relação ao seguintes pares de comportamentos comparados:

atenção/desatenção, calma/nervosismo, usa cinto/não usa cinto, respeita leis de

92

trânsito/ não respeita, responsabilidade/imprudência e freia calmamente/freia

bruscamente. Neste caso, o grupo de agentes de fiscalização tende a ser menos exigente

na avaliação dos outros como motorista, o que parece evidenciar uma avaliação mais

precisa ou objetiva do comportamento dos outros como motoristas, enquanto que o

grupo de jovens universitários mostra-se mais severo com os outros do que consigo

mesmo.

Tabela 14– Médias e teste estatístico da percepção dos outros como motoristas em jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização

Teste Estatístico Variáveis comparadas Universitários Agentes

T Gl p< 1. Atenção/Desatenção 5.3 4.2 4,186 250 0,001 2. Calma/Nervosismo 53 4.4 3,809 250 0,001

3. Velocidade adequada/Velocidade alta

5.0 4.9 0,253 250 n.s.

4. Usa cinto/Não usa o cinto 2.7 3.3 -2,467 250 0,05 5. Respeita leis de trânsito/Não respeita 5.2 4.4 3,068 250 0,05 6. Responsabilidade/Imprudência 5.0 4.4 2,566 250 0,05 7. Bastante Agilidade/Pouca Agilidade 4.1 3.7 1,678 250 n.s. 8.Confiança/Insegurança 3.6 3.2 1,688 247 n.s. 9. Usa o retrovisor/Não usa o retrovisor 4.1 4.1 -0,113 249 n.s. 10. Ultrapassa com segurança/sem condições

5.1 5.0 0,334 250 n.s.

11. Sempre usa a seta/Raramente usa 5.2 5.2 -0,037 248 n.s. 12. Respeita o semáforo/Avança o sinal 4.4 4.4 0,067 248 n.s. 13. Respeita distância mínima/Cola na traseira do carro da frente

5.5 5.4 0,214 248 n.s.

14. Freia calmamente/Freia bruscamente

4.9 4.4 1,975 248 0,05

3.4.2 Comparação dos resultados da representação da tarefa (dirigir) em jovens

universitários motoristas e agentes de fiscalização

Utilizando os dados da Tabela 3, buscamos comparar, do ponto de vista do

conteúdo, a representação da tarefa (dirigir) nos dois grupos pesquisados. Da análise

rsultou que, embora mostrem muita semelhança, a representação social dos dois grupos

deixa à mostra nos dados analisados, uma diferenciação dos elementos supostamente

formadores do núcleo central da representação da tarefa, em ambos: enquanto na “tabela

93

de quatro casas”, no quadrante dos elementos supostamente centrais, o grupo de jovens

universitários motoristas apresenta os elementos “atenção”, “responsabilidade”,

“cuidado” e ”respeito’, o grupo de agentes de fiscalização acrescenta a estes os

elementos “veículo” e “trânsito”. Isto parece indicar, como ressalta Abric (1998), que

a relação do grupo com o objeto representado é determinante da representação, posto

que este grupo tem uma relação diferente com a tarefa, uma vez que a representa mais

como agente fiscalizador da tarefa do outro que na condição de motorista.

Tabela 15– Quadro sintético das palavras relevantes encontradas em cada uma das populações para a palavra indutora “dirigir”

Jovens Universitários Motoristas (n=177)

Agentes de Fiscalização(n=88)

Hipóteses de centralidade

Responsabilidade Atenção Cuidado Respeito ______ ______

Responsabilidade

Atenção _____

Respeito Veículo Trânsito

Primeira periferia

Trânsito ______

Prudência Conduzir Segurança

Prazer _____ _____ Calma

Controle Perigo

Sinalização Prudência

_____ _____ _____

Pedestre Acidente Calma

_____ _____

Tais dados vêm confirmar a proposição de Abric (1998), de que não basta a alta

freqüência de evocação de um elemento para que este assuma caráter central na

representação, mas que o aspecto qualitativo de suas ligações com outros elementos da

representação também é um fator determinante da sua centralidade.

94

Nossos resultados parecem indicar que os dois grupos de sujeitos apresentam

uma representação idealizada da tarefa, baseada em componentes positivos, naquilo que

o dirigir deveria ser.

3.4.3 Comparação dos resultados da representação do contexto (trânsito) em

jovens universitários motoristas e agentes de fiscalização.

O mesmo ocorre quando comparamos a representação do contexto/trânsito

(Tabela 16), em que, na tabela de quatro casas, do grupo de jovens universitários

motoristas, aparecem, como supostamente centrais, os elementos “congestionamento”,

“atenção”, “stress” e “carro”. No caso do grupo de agentes e fiscalização, aparecem

outros elementos, como “pedestre” e “responsabilidade”, em substituição a “stress”,

denotando, mais uma vez, que aspectos relacionados às práticas do grupo, como a

fiscalização do fluxo de veículos e a proteção ao pedestre, estão determinando a

representação do contexto.

Finalmente, ao analisarmos os gráficos de similitude da representação do contexto

(trânsito) entre jovens universitários motoristas, vimos que as categorias “fiscalização”

e “tumulto” aparecem como supostamente centrais, enquanto que no mesmo tipo de

gráfico, entre agentes de fiscalização, as categorias “confusão" (tumulto) e

“fiscalização” aparecem ao lado de “sinalização”, “motoristas” e “imprudência”.

95

Tabela 16– Quadro sintético das palavras relevantes encontradas em cada uma das populações para a palavra indutora “trânsito”

Jovens Universitários Motoristas (n=177)

Agentes de Fiscalização(n=88)

Hipóteses de centralidade

Carro Congestionamento

Atenção ________ ________

Stress

Veículo Congestionamento

Atenção Pedestre

Responsabilidade ____________

Primeira periferia

Multas Acidentes

Responsabilidade Tumulto Barulho Perigo

_______ _______ _______ _______ _______

Multas Acidentes

______ Tumulto Barulho _______ Ir-e-vir

Vias Confusão

Movimento Cuidado

Tais resultados parecem indicar que se trata de uma representação extremamente

próxima. Porém, infere-se ainda que, enquanto entre jovens universitários motoristas, a

“fiscalização” está associada a elementos negativos (multas, congestionamento,

imprudência, velocidade e, intensamente, a confusão), entre os agentes de fiscalização,

pode-se supor que este elemento tem uma conotação positiva, posto que está associado a

atenção, respeito, prudência e responsabilidade. Neste grupo, este elemento adquire

também uma conotação organizativa e sua conexão com confusão realiza-se através do

componente motoristas.

É importante notar que, o elemento “fiscalização”, embora apareça em ambas

as representações gráficas da representação social do contexto, está impregnado de

conotações diversas, pois sua ligação ocorre com elementos diferentes, nos dois grupos

96

pesquisados: no caso dos jovens universitários motoristas, adquire conotação associada

a “multas” (no sentido de que está sujeito a elas), “congestionamento” (no sentido de

que a falta de fiscalização o provoca), “respeito” (no sentido de que a presença da

fiscalização favorece o respeito às leis de trânsito), no caso do grupo de agentes de

fiscalização este elemento liga-se mais aos elementos relacionados às práticas sociais

deste grupo: “motoristas" (fiscalização de), “congestionamento” (seu trabalho o

diminui), “sinalização” (atua para garantir o respeito à sinalização) e “pedestres” (atua

para protege-lo).

97

DISCUSSÃO GERAL

O trabalho de dissertação de Mestrado de Pereira (1997) propõe uma mesma

perspectiva que a apresentada em nosso trabalho: a da importância de se re-conceituar a

noção de “social”, dentro da psicologia do trânsito e de se buscar modelos de estudo e

análise que integrem uma sólida perspectiva psicossocial.

Para realizar seus objetivos Pereira (1997) propõe (dentre vários instrumentos) a

questão aberta: “0 que você acha dos condutores no trânsito?”. Das respostas produzidas

pelos vários sujeitos, esta pesquisadora construiu nove categorias de motoristas:

“loucos”, “barbeiros”, “despreparados psicologicamente”, “animais”, “donos-da-rua”,

“escravos-do-relógio”, “criminosos”, “alguns são ótimos e a maioria dos condutores"

(sic) e “péssimos”

Tomamos aqui a liberdade de reproduzir um trecho de suas principais

conclusões:

“Verificou-se, no presente trabalho, que as representações sociais apareceram com elevado índice de variáveis associados ao universo individual dos condutores e aos fatores constitutivos de ordem social e cultural. O estudo mostra que os condutores apresentam um pensamento parcial e fragmentado da totalidade da realidade do trânsito. Supervalorizam as ações individuais dos condutores e percebem com baixa freqüência os fatores situacionais ambientais (vias/rodovias/veículos) e culturais (legislação, administração, policiamento) em suas ações. Ou seja, se por um lado, a visão dos condutores como responsáveis por suas ações está bem refletida no pensamento da amostra, por outro chama atenção a ausência ou a baixa freqüência das representações relacionadas ao campo legal, organizacional/administrativo, de fiscalização e policiamento em suas ações.” (Pereira, 1997, p. 103).

98

Podemos afirmar que, tendo à disposição o conjunto de nossos resultados, o

autor em questão estudou a “representação” social do motorista, em um enfoque que se

aproxima mais do estereótipo do motorista ou da “imagem social” dos motoristas. A

análise feita desta representação, para o autor, tem implicações sobre o modo como é

representando o próprio trânsito em sua totalidade. Nossos resultados parecem

corroborar uma das perspectivas globais desses estudos: os sujeitos julgam que a

“maioria” dos motoristas não dirige adequadamente. Contudo, ao introduzir um

instrumento de posicionamento, nossos resultados parecem indicar que, para os sujeitos

pesquisados, o “mau motorista” é sempre o outro. Além disto, a abordagem estrutural

permite-nos investigar componenetes que se encontram de alguma forma “ocultos” ou

implícitos. É importante relembrar que, todo estudo de uma prática social - tal qual a

prática do dirigir - mesmo que focada sob o prisma da “representação do motorista”,

traz, ainda que implicitamente, vários aspectos ou componentes desta prática, ou seja,

aspectos relativos ao ator social, aos outros atores , à tarefa etc. A noção mesma de

posicionamento, promove a emergência, ou o evidenciamento do campo comum, a

valorização dos aspectos consensuais mais amplos.

Assim, podemos reintroduzir duas grandes “regularidades” sociais, enfocadas,

uma pela Teoria da Identidade Social (Tajfel, 1981; 1982), a chamada « atribuição de

qualidades negativas ao out-group » e, outra, pela Teoria das Representações Sociais,

através do efeito primus inter pares, (supervalorização de si mesmo quando comparado

com os outros) identificado por Codol (1968). Mais do que isto, nossa perspectiva

parece integrativa de uma noção mais dinâmica de “interação social”.

Assim, uma representação positiva da tarefa de dirigir, sofre um certo

« deslocamento » de valor ou se ancora no contexto sócio-histórico, com outro valor,

quando associada a uma outra representação social, a do contexto, de valor

99

marcadamente negativo. Ao vislumbrarmos que estas duas representações de « vetores »

opostos referem-se (ancoram-se) em um mesmo contexto consensualmente partilhado,

elas exigem uma leitura dos aspectos « implícitos » do dirigir e do contexto, que

poderíamos apresentar do seguinte modo :

1. Considerando uma representação partilhada do dirigir, em termos de

responsabilidade e atenção, resta sempre ao sujeito (sobretudo ao

sujeito coletivo) uma tomada de posição ; e o « eu » (o eu como

ator social) dirige com muita ou pouca responsabilidade/atenção,

além, evidentemente, de se fazer necessário conhecer os raciocínios

(racionalizações ?) pelos quais o sujeito justifica sua posição.

2. Do mesmo modo que para o ator « eu », como o sujeito avalia a

posição dos outros atores, e quais justificativas são empregadas para

justificar esta posição, no caso de ser diferente daquela do primeiro

ator.

3. Considerando, uma outra representação, não dissociada da primeira,

e também partilhada, do conjunto do trânsito, como « objeto »

dotado de um caráter organizativo com um « esforço » de

fiscalização/sinalização, mas cujo resultado final é caótico e

tumultuado, também aqui resta a questão de saber : se o trânsito é

isto, qual a parte que cabe a cada ator social, o « eu » e os outros ?

Apesar do caráter inicial e exploratório dos resultados obtidos, podemos nos

permitir uma primeira aproximação que evidencia o caráter histórico e dinâmico da

interação social no trânsito. Sem desejar abusar do recurso aos esquemas visuais,

parece-nos bastante pertinente a apresentação de um último esquema de síntese

100

analítica. Este modo de análise é inspirado pelo modelo de análise desenvolvido por

Angela de Oliveira Almeida e colaboradores (Ribeiro, 2000 ; Guterrres, 2001), com

base na abordagem genética das representações sociais, também conhecida como

abordagem da « tomada de posições » (Doise, 1989 ; Doise, Clemence et Lorenzi-

Cioldi, 1992).

Figura 13 - Esquema interpretativo de estudo da representação global do trânsito como situação social complexa, em jovens estudantes motoristas e agentes de fiscalização de trânsito.

Este esquema parece-nos útil posto que nos permite evidenciar dois grandes

eixos de regulação social do comportamento no trãnsito e da atividade representativa

dentro dele. Estes « eixos » são chamados de « dimensões » (Ribeiro, 2000 ; Guterres,

2001) a partir de análise de classificação hierárquica, que possibilita um posicionamento

exato (dotado de coordenadas estatisticamente geradas) no plano. O posicionamento

aqui apresentado é aproximativo, posto que sua finalidade é ilustrativa. As

101

« dimensões », reguladoras da atividade representativa são : uma dimensão de ordem e

caos, definindo pólos opostos no plano, posicionando-se de um lado (no caso o superior

esquerdo), os sujeitos aproximarão de uma visão do trânsito como fenômeno (talvez

fosse mais lícito dizer evento) ordenado; posicionando-se de outro lado ( inferior

direito) o trânsito os sujeitos se aproximam de uma representação global do trânsito

como caótico. A segunda dimensão refere-se à parte de responsabilidade ou de

responsabilização atribuída a cada um dos atores estudados (o eu e os outros)

Dentro deste contexto, ao falar da prática de dirigir, os sujeitos parecem

representá-la de modo idealizado, provavelmente indicando uma noção aprendida de

modo adequado, que podemos considerar positiva para o bom funcionamento do

trânsito: se os sujeitos representam “corretamente” a tarefa (dirigir), deverão, também,

praticá-la corretamente. Entretanto, neste ponto, somos remetidos àquilo que Saad

(1996a) chama de “tarefa atualizada”, que é o comportamento mesmo do indivíduo,

intermediado pelas representações, e que não corresponde, exatamente, à “tarefa

redefinida” ou representada. Nossos resultados, embora sintéticos, parecem apontar

para uma representação do “eu-motorista” como melhor do que os ”outros motoristas”,

embora, em alguns itens, perceba-se uma tendência de que o “eu-motorista” aceita que,

da mesma maneira que os “outros-motoristas”, comporta-se inadequadamente.

Retomando a referência ao estudo de Pereira (1997), podemos destacar que a

mais intrigante das diferenças entre os resultados obtidos por este autor e os nossos é a

afirmação, por parte de Pereira (1997), da baixa percepção, por parte dos motoristas,

dos fatores ambientais e culturais. Nossos resultados apontam para uma representação

do trânsito organizada em torno de, no mínimo, dois componentes centrais: o “tumulto”

(o caos, a confusão, o congestionamento, o acidente) e “fiscalização” (sinalização, vias,

102

veículos, pedestres, obediência/desobediência às leis etc), que se referem ambos ao

ambiente, não naturalizado, mas o ambiente humanizado e histórico

Não se pode supor que um estudo anula o outro, mas, ao contrário, parece-nos

legítimo supor que o modelo de Codol (1969a), ao decompor a situação em quatro

componentes representacionais, permite colocar em evidência aspectos cuja explicação

e compreensão tinham, até então, outra perspectiva.

Resta, ainda, uma questão teórica importante: a definição (teste) dos elementos

centrais. Cabe-nos ressaltar que nosso objetivo não era o de “conhecer o núcleo

central”, mas de contribuir na construção de um modelo psicossocial de análise do

trânsito. O conjunto de resultados obtidos leva-nos a propor a hipótese: a representação

global do trânsito é estruturada em torno de, no mínimo, dois elementos centrais, para

ambos os grupos de sujeitos: o “tumulto” e a “fiscalização/sinalização”. Em conjunto,

os mesmo resultados levam-nos a supor que nos encontramos diante de uma situação ,

em que os elementos consensuais (teoricamente centrais) são os mesmos. Entretanto, os

diferentes grupos se posicionam , ancorados em suas práticas cotidianas. Isto é tanto

mais evidente, se relembramos o modo como os agentes de trânsito representam o

dirigir , com forte carga nos componentes organizativos, gerenciais, do dirigir e do

trânsito.

O conjunto dos resultados parece indicar que a parte consensual é convalidada.

Entretanto, resta-nos compreender as “práticas específicas”de cada grupo, para integrar

no modelo de estudo (melhor seria dizer, na aplicação do modelo a esta situação social

complexa, em particular) as explicações sobre os diferentes posicionamentos, que

podem ser percebidos pela comparação dos dois esquemas interpretativos (Figuras 9 e

12). Certamente, a operacionalização das práticas, em termos de “bom-mau motoristas”,

103

induz uma perspectiva de consenso, posto que fundada na objetivação de uma “sub-

representação”, ou de um componente isolado da situação, a “objetivação” da

representação social do motorista. Os agentes de fiscalização desenvolvem dois pápeis

em relação à uma única tarefa, o dirigir : são motoristas quando dirigem ; são fiscais

quando trabalham, supervisionando o modo como os outros dirigem. Podemos supor,

então, que os sujeitos « agentes de fiscalização » possam ativar diferentes componentes

de uma mesma representação, conforme são colocados nas diferentes situações, ora

como motorista ora como fiscal ; o mesmo não ocorre com os jovens motoristas

universitários.

Podemos afirmar que nossos resultados, assim como o modelo proposto abre

interessantes perspectivas de abordagem para a compreensão de porque, no trânsito, a

« maioria » dos sujeitos não se sente implicado na responsabilidade quanto ao caráter

caótico do mesmo e para o aprofundamento da noção político-social de cultura para o

trânsito, enraizando esta « cultura » da qual os motoristas são acusados por autoridades

e pelos « outros » motoristas, no estudo das práticas efetivas. Nossos resultados abrem

importante vias de estudo para além do consenso e do conteúdo das representações

estudadas. A noção de Representação Global da Situação, de Codol (1969a) parece-

nos um instrumento peculiar na compreensão do que há de « social » na interação

social no trânsito.

“Permanecer neste ponto, não seria exatamente estudar as representações, posto que estas somente recebem suas especificidades da sua ancoragem nas relações simbólicas entre atores sociais.” (Doise, Clémence et Lorenzi-Cioldi, 1992, p. 99)

104

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116

ANEXO 1 – Modelo de questionário com questão aberta, utilizado no estudo exploratório, aplicado ao grupo de jovens universitários motoristas. Idade: 18-19 anos 20-21 anos 22-23 anos 24-25 anos 26 anos ou mais Dirige há quanto tempo? Menos de 1 ano De 1 a 2 anos De 2 a 3 anos Mais de 3 anos Tem carro próprio? SIM NÃO Se respem queu não, responda à próxima questão: Utiliza constantemente o veículo de outra pessoa? SIM NÃO De quem?______________________ Normalmente, dirige quantas vezes da semana? 1 dia 2 dias 3 dias mais de 3 dias Imagine que você pegou carona pela primeira com uma pessoa. Você está

sentado no banco do passageiro e observa o modo como esta pessoa dirige.

Quais os comportamentos ou condutas lhe indicam ser esta pessoa mau7

motorista?

(mínimo de 4 resposta)

1)_______________________________________________

2)_______________________________________________

3)_______________________________________________

4)_______________________________________________

5)_______________________________________________

6)_______________________________________________

7)_______________________________________________

8)_______________________________________________

7 Foi aplicada uma variação com a palavra “bom”.

117

ANEXO 2 – Modelo de questionário com questão de evocação com palavra indutora “dirigir”, aplicado ao grupo de jovens universitários motoristas. Idade: 18-19 anos 20-21 anos 22-23 anos 24-25 anos 26 anos ou mais Dirige há quanto tempo? Menos de 1 ano De 1 a 2 anos De 2 a 3 anos Mais de 3 anos Tem carro próprio? SIM NÃO Se respem queu não, responda à próxima questão: Utiliza constantemente o veículo de outra pessoa? SIM NÃO De quem?______________________ Normalmente, dirige quantas vezes da semana? 1 dia 2 dias 3 dias mais de 3 dias B) Quando você escuta a expressão “DIRIGIR”, que as palavras ou expressões lhe vêm espontaneamente à cabeça? (mínimo de 4 respostas) 1)_______________________________________________

2)_______________________________________________

3)_______________________________________________

4)_______________________________________________

5)_______________________________________________

6)_______________________________________________

7)_______________________________________________

8)_______________________________________________

118

ANEXO 3– Modelo de questionário com questão de evocação com a palavra indutora “trânsito”e questões de escalas, aplicado ao grupo de jovens universitários motoristas. Idade: 18-19 anos 20-21 anos 22-23 anos 24-25 anos 26 anos ou mais Dirige há quanto tempo? Menos de 1 ano De 1 a 2 anos De 2 a 3 anos Mais de 3 anos Tem carro próprio? SIM NÃO Se respondeu não, responda à próxima questão: Utiliza constantemente o veículo de outra pessoa? SIM NÃO De quem?______________________ Normalmente, dirige quantas vezes da semana? 1 dia 2 dias 3 dias mais de 3 dias 1) Quando você escuta a expressão “TRÂNSITO”, quais são as palavras ou

expressões que vêm imediatamente à sua cabeça?

1)___________________________________

2)___________________________________

3)___________________________________

4)___________________________________

5)___________________________________

6)___________________________________

7)___________________________________

8)___________________________________

2) Dentre as palavras que você citou na primeira questão, selecione as duas que

acredita serem as principais.

1)___________________________________

2)___________________________________

119

3) Nesta questão, são apresentados alguns itens, em escala variando de 1 a 7. Caso você concorde plenamente com uma das afirmações, marque com um “X”acima do número que aparece logo abaixo da afirmação, ou 1 ou 7. Caso concorde muito com uma das afirmações, marque o número que melhor expresse sua opinião, ou seja, 2 ou 3 para a afirmação do lado esquerdo, ou 5 ou 6 para a afirmação do lado direito. Se não tiver opinião formada, ou discordar de ambas as afirmações, assinale o número 4.

Na sua opinião, a maioria dos motoristas:

A) Dirige com

bastante atenção

não sei dizer

Dirige com muita

desatenção ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

B)

Dirige com bastante calma

não sei dizer

Dirige de modo afoito, com muito

nervosismo ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

C)

Dirige com velocidade adequada

não sei dizer

Dirige em Velocidade alta

Demais ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

D)

Usa constantemente o cinto de segurança

não sei dizer

Não usa o Cinto de

Segurança

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

E)

Respeita as leis de trânsito

não sei dizer

Não respeita As leis de Trânsito

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

120

F) Dirige com

bastante responsabilidade

não sei dizer

Dirige com

imprudência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

G)

Dirige com bastante

Agilidade

não sei dizer

Dirige com muito pouca

Agilidade ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

H)

Dirige com bastante

Confiança

não sei dizer

Dirige completamente

insegura ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

I)

Usa regularmente o Retrovisor

não sei dizer

Normalmente não olha pelo

retrovisor ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

J)

Somente ultrapassa com

segurança

não sei dizer

Ultrapassa sem as condições necessárias

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

K)

Sempre usa a seta quando vai mudar de direção

não sei dizer

Raramente usa a

seta ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

L)

Sempre respeita o semáforo

não sei dizer

costuma avançar o

sinal ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

121

M) Normalmente

Respeita a distância mínima

não sei dizer

Frequentmente cola na traseira

do carro da frente ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

N) Normalmente diminui a

velocidade, para freiar calmamente

não sei dizer

Freia bruscamente, com uma certa

frequência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

122

Na sua opinião, você: A)

Dirige com bastante atenção

não sei dizer

Dirige com muita

desatenção ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

B)

Dirige com bastante calma

não sei dizer

Dirige de modo afoito, com muito

nervosismo ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

C)

Dirige com velocidade adequada

não sei dizer

Dirige em velocidade alta

demais ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

D)

Usa constantemente o cinto de segurança

não sei dizer

Não usa o cinto de

segurança ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

E)

Respeita as leis de trânsito

não sei dizer

Não respeita as leis de trânsito

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

F)

Dirige com bastante

responsabilidade

não sei dizer

Dirige com

imprudência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

123

G) Dirige com

bastante Agilidade

não sei dizer

Dirige com muito pouca

Agilidade ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

H)

Dirige com bastante

Confiança

não sei dizer

Dirige completamente

insegura ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

I)

Usa regularmente o Retrovisor

não sei dizer

Normalmente não olha pelo

retrovisor ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

J)

Somente ultrapassa com

segurança

não sei dizer

Ultrapassa sem as condições necessárias

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

124

K) Sempre usa a

seta quando vai mudar de direção

não sei dizer

Raramente usa a

seta ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

L) Sempre

respeita o semáforo

não sei dizer

costuma avançar o

sinal ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

M)

Normalmente Respeita a distância

mínima

não sei dizer

Frequentmente cola na traseira

do carro da frente ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

N)

Normalmente diminui a velocidade, para

freiar calmamente

não sei dizer

Freia bruscamente, com uma certa

frequência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

125

ANEXO 4 – Modelo de questionário utilizado no estudo da representação global do trânsito em agentes de fiscalização. Idade: 18 anos ( ) 19 anos ( ) 20 anos ( ) 21 anos ( ) 22 anos ou mais ( ) Escolaridade: 2º. Grau completo ( ) Universitário ( ) Curso Superior completo ( ) Há quanto tempo sabe dirigir: até 1 ano ( ) de 1 a 2 anos ( ) Mais de 2 anos ( ) Tem CNH? Sim ( ) Não ( ) 1)Quando você escuta a expressão “DIRIGIR”, quais são as palavras ou expressões que

lhe vêm espontaneamente à cabeça? (Mínimo 4 respostas)

1)___________________________________

2)___________________________________

3)___________________________________

4)___________________________________

5)___________________________________

6)___________________________________

7)___________________________________

8)___________________________________

2)Quando você escuta a expressão “TRÂNSITO”, quais são as palavras ou expressões

que lhe vêm espontaneamente à cabeça?

1)___________________________________

2)___________________________________

3)___________________________________

4)___________________________________

5)___________________________________

6)___________________________________

7)___________________________________

8)___________________________________

126

3)Nesta questão, são apresentados alguns itens, em uma escala variando de 1 a 7. Caso você concorde plenamente com uma das afirmações, marque com um “X”acima do número que aparece logo abaixo da afirmação, ou 1 ou 7. Caso concorde muito com uma das afirmações, marque o número que melhor expresse sua opinião, ou seja, 2 ou 3 para a afirmação do lado esquerdo, ou 5 ou 6 para a afirmação do lado direito. Se não tiver opinião formada, ou discordar de ambas as afirmações, assinale o número 4.

Na sua opinião, a maioria dos motoristas

A) Dirige com

bastante atenção

não sei dizer

Dirige com muita

desatenção ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

B)

Dirige com bastante calma

não sei dizer

Dirige de modo afoito, com muito

nervosismo ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

C)

Dirige com velocidade adequada

não sei dizer

Dirige em Velocidade alta

Demais ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

D)

Usa constantemente o cinto de segurança

não sei dizer

Não usa o Cinto de

Segurança

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

E)

Respeita as leis de trânsito

não sei dizer

Não respeita As leis de Trânsito

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

127

F) Dirige com

bastante responsabilidade

não sei dizer

Dirige com

imprudência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

G)

Dirige com bastante

Agilidade

não sei dizer

Dirige com muito pouca

Agilidade ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

H)

Dirige com bastante

Confiança

não sei dizer

Dirige completamente

insegura ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

I)

Usa regularmente o Retrovisor

não sei dizer

Normalmente não olha pelo

retrovisor ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

J)

Somente ultrapassa com

segurança

não sei dizer

Ultrapassa sem as condições necessárias

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

K)

Sempre usa a seta quando vai mudar de direção

não sei dizer

Raramente usa a

seta ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

128

L) Sempre

respeita o semáforo

não sei dizer

costuma avançar o

sinal ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

M)

Normalmente Respeita a distância

mínima

não sei dizer

Frequentmente cola na traseira

do carro da frente ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

N) Normalmente diminui a

velocidade, para freiar calmamente

não sei dizer

Freia bruscamente, com uma certa

frequência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

129

4)Na sua opinião, você: A)

Dirige com bastante atenção

não sei dizer

Dirige com muita

desatenção ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

B)

Dirige com bastante calma

não sei dizer

Dirige de modo afoito, com muito

nervosismo ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

C)

Dirige com velocidade adequada

não sei dizer

Dirige em velocidade alta

demais ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

D)

Usa constantemente o cinto de segurança

não sei dizer

Não usa o cinto de

segurança ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

E)

Respeita as leis de trânsito

não sei dizer

Não respeita as leis de trânsito

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

F)

Dirige com bastante

responsabilidade

não sei dizer

Dirige com

imprudência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

130

G) Dirige com

bastante Agilidade

não sei dizer

Dirige com muito pouca

Agilidade ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

H)

Dirige com bastante

Confiança

não sei dizer

Dirige completamente

insegura ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

I)

Usa regularmente o Retrovisor

não sei dizer

Normalmente não olha pelo

retrovisor ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

J)

Somente ultrapassa com

segurança

não sei dizer

Ultrapassa sem as condições necessárias

⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

K)

Sempre usa a seta quando vai mudar de direção

não sei dizer

Raramente usa a

seta ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

L)

Sempre respeita o semáforo

não sei dizer

costuma avançar o

sinal ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

131

M) Normalmente

Respeita a distância mínima

não sei dizer

Frequentmente cola na traseira

do carro da frente ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7

N)

Normalmente diminui a velocidade, para

freiar calmamente

não sei dizer

Freia bruscamente, com uma certa

frequência ⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥______⊥ 1 2 3 4 5 6 7