DIVISÃO MODAL - cátia maria cavalcanti pereira.pdf

8/17/2019 DIVISÃO MODAL - cátia maria cavalcanti pereira.pdf

1/178

CONTRIBUIÇÃO PARA MODELAGEM DA DIVISÃO MODAL

MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM

TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAÇÃO

GEOGRÁFICA

Cátia Maria Cavalcanti Pereira

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS

EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASILABRIL DE 2007

Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing.

Prof. Márcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

Prof. Raul de Bonis Almeida Simões, Dr. Ing.

.

Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

Prof. Antonio Nelson Rodrigues da Silva, D.Sc.

Prof. Alberto Gabbay Canen, D.Sc.


2/178

ii

PEREIRA, CÁTIA MARIA CAVALCANTI

Contribuição para modelagem da divisão

modal multinomial com base em estimativa de

valor do tempo em transportes associada a um

Sistema de Informação Geográfica [Rio de

Janeiro] 2007

XII. 166 p. 29,7 cm. (COPPE/UFRJ, D. Sc.,Engenharia de Transportes, 2007)

Tese – Universidade Federal do Rio de

Janeiro, COPPE

1. Sistemas de Informação Geográfica

2. Pesquisas de Origem e Destino

3. Custo Generalizado

4. Valor do Tempo

5. Utilidade/Desutilidade

6. Divisão Modal

I. COPPE/UFRJ/PET II. Título (série)


3/178

iii

AGRADECIMENTOS

Toda conquista requer dedicação. Requer também, algumas escolhas. Nem

sempre tudo é previsível, como se imagina. Desafios se colocam. É preciso vencê-los. E

para isso, também é importante encontrar pessoas iluminadas. E eu as encontrei. Todas

me ajudaram de alguma forma. Seja por uma palavra de força, seja por uma um sorriso,

seja por alguma importância que me foi destacada e eu não percebia, seja por alguma

brincadeira, seja por alguma experiência parecida. Enfim... Graças a DEUS!

Às flores do meu jardim... Cada vez mais florido... Só tenho a agradecê-las:

Às flores que encantam a minha vida com a presença de suas belezas – minhalinda e muito amada mãe, meus queridos irmãos – lindos e admiráveis, meu lindo louro,

meu irmãozinho “Lucky”, minhas cunhadas, minha afilhada, meu afilhado, meu

sobrinho adolescente, minha sobrinha super-star (estudar é importante e faz

“diferença”), meus tios e tias, primas e primos, meus grandes amigos e amigas, meu

agradecimento e minha alegria em fazer parte desse lindo e unido grande grupo, amo

muito vocês;

Às que perfumam a minha vida com suas lembranças e não mais estão neste

plano, meu pai querido, meu padrasto, minha tia Nanete, minhas avós, meus avôs, meus

tios (Fulton, Odin, Gaspar, Baltazar), por último meu primo Ricardo - só consigo

lembrar das alegrias de tantas brincadeiras, meu coração fica apertadinho, se eu

soubesse... teria feito tudo diferente, teria dito a cada um o quanto eu amo;

Meu amor, por tanta falta de tempo... te amo.

Ao meu orientador Carlos David Nassi, inteligente e sempre paciente, não tenho

palavras para agradecer.

Ao PET e COPPETEC, em especial à Jane, obrigada pela força. À Cirbe, ao

André, à Helena, ao Alberto, à Suzane, à Cristiane, meu agradecimento.


4/178

iv

Aos doutores que participaram da banca examinadora, com seus talentos, meu

agradecimento.

Ao Engº Aury Sampaio, expoente da ferrovia, toda a minha admiração por sua

incansável caminhada pela valorização do transporte sobre trilhos;

À Professora Cristina Sinay do Instituto Militar de Engenharia - IME, meu

agradecimento, pois o mestrado foi um degrau para eu chegar aqui;

À Professora Vânia Barcellos, minha orientadora de mestrado no IME, meu

agradecimento;

Ao Márcio D’Agosto, agora professor do PET/UFRJ, meu agradecimento.

Aos colegas de trabalho, Engº Marcelo Sucena, se eu tivesse te ouvido teria

poupado mais tempo, meu agradecimento. Ao Heraldo, pelo auxílio no “Access”.

E a todos aqueles que no momento não citei nomes e, que de alguma forma, me

ajudaram.

GRAÇAS A DEUS!


5/178

v

Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários

para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc).


MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM

TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAÇÃO

GEOGRÁFICA


Abril/2007

Orientador: Carlos David Nassi.

Programa: Engenharia de Transportes

O presente trabalho tem como objetivo principal contribuir para a Modelagem

da Divisão Modal das viagens de passageiros com base em estimativa do Valor do

Tempo e utilizando a ferramenta de Sistema de Informação Geográfica – SIG.

Utiliza-se para o Planejamento de Transportes o clássico Modelo de Previsão de

Demanda em Quatro Etapas, de forma a desenvolver para a 3ª etapa um “Modelo de

Divisão Modal Multinomial”, que determine as frações das viagens por modos (trem,

ônibus, van, metrô, automóvel), e não, como se observa freqüentemente, as frações de

viagens por grupo de modo de transporte, denominado de modelo de divisão modal

binomial, que considera apenas o transporte coletivo e individual.

A modelagem utilizada tem como base pesquisa de preferência revelada para

obtenção de determinadas variáveis como tempos e gastos. Com base nestes dados,

utilizou-se uma ferramenta de análise de dados – regressão linear - para obtenção do

valor do tempo em transportes, segmentando em classes AB, CDE e ABCDE.

O valor do tempo encontrado nos transportes é determinante para cálculo da

utilidade dos modos de transporte, e conseqüentemente, possibilitou estimar a divisão

modal multinomial.


6/178

vi

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Doctor of Science (D. Sc.).

CONTRIBUTION TO A MULTINOMIAL MODE SPLIT MODEL BASED ON

TRAVEL TIME VALUE ASSOCIATED TO A GEOGRAFIC INFORMATION

SYSTEM


April/2007

Advisor: Carlos David Nassi

Department: Transport Engineering

The present work has as the main objective to contribute to a multinomial mode

split model of passenger commuting on the basis of estimative of the value of travel

time and using Geographic Information System – SIG – as a tool.

The classic four steps prevision model is applied and a multinomial mode split

model is suggested as the third step of the prevision model. The mode split model

determines the amount of trips is expected in each transport mode (train, buses, van,

subway and automobile) in the place of the frequently used binomial modal split model,

which considers collective and individual transport.

A revealed preference research is applied for attainment of such variables as

times and expenses. On the base of these data, a data processing tool is applied – linear

regression – to obtain the value of travel for AB, CDE and ABCDE classes.

The value of travel time found is determinant on transport utility calculation and

so it made possible to estimate the multinomial modal split of passenger trips.


7/178

vii

INDICE

CONTRIBUIÇÃO PARA MODELAGEM DA DIVISÃO MODAL MULTINOMIALCOM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM TRANSPORTES

ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA 1

1- INTRODUÇÃO 1

1.1 – CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA 2

1.2 – OBJETIVO 5

1.3 - HIPÓTESES A SEREM TESTADAS 5

1.4 - RELEVÂNCIA 7

1.5 - CONTRIBUIÇÃO DA TESE 8

1.5.1 - ENFOQUE ACADÊMICO E ORIGINALIDADE DA PROPOSTA 8

1.5.2 – JUSTIFICATIVA 10

1.5.2.1 - O Modelo de Planejamento de Transportes 10

1.5.2.2 - O Banco de Dados 11

1.5.2.3 - Os Sistemas de Informações 11

1.5.3 – VIABILIDADE E RESULTADOS ESPERADOS 12

1.6 - ESTRUTURA DO TRABALHO 14

2 - SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (S.I.G.) PARA OS

TRANSPORTES 16

2.2 - INTRODUÇÃO 16


8/178

viii

2.3 - SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA: DEFINIÇÕES E

CONCEITOS 18

2.4 - ADOÇÃO DO SIG POR AUTORES 19

3 – ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA 24

3.1 - INTRODUÇÃO 24

3.2 - ETAPAS DO MODELO DE PREVISÃO DE DEMANDA DE

TRANSPORTES 25

3.3 - CARACTERÍSTICAS DE CADA SUBMODELO E SUA IMPORTÂNCIANO BANCO DE DADOS 26

3.3.1 - GERAÇÃO DE VIAGENS 27

3.3.2 - DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS 28

3.3.3 - DIVISÃO MODAL 28

3.3.4 - ALOCAÇÃO DO TRÁFEGO 29

3.4 - REFERÊNCIA DE AUTORES SOBRE MODELO DE PLANEJAMENTO

DE TRANSPORTES E SIG 31

3.5 – ALGUMAS CONSIDERAÇOES QUANTO AOS SUBMODELOS DE

ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA 35

3.5.1 - Abordagens de autores sobre a primeira etapa – Geração de Viagens 35

3.5.2 - Abordagens de autores sobre a segunda etapa – Distribuição de viagens 37

3.5.3 - Abordagens de autores sobre a terceira etapa – Divisão modal 38

3.5.3.1 - Modelo Logit Multinomial 40


9/178

ix

3.5.3.2 - Modelo Logit Binomial 41

3.5.4 - Abordagens de autores sobre a quarta etapa - alocação 45

3.6 - MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE 47

4- FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE EXTERNALIDADES E VALOR

DO TEMPO 50

4.1 – EXTERNALIDADES 50

4.2 – O VALOR DO TEMPO 51

5 - FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE UTILIDADE E CUSTO

GENERALIZADO 60

5.1 – UTILIDADE EM TRANSPORTES 60

5.2 – CUSTO GENERALIZADO DA VIAGEM 64

6 – VARIÁVEIS PARA MODELAGEM DA DIVISÃO MODAL MULTINOMIAL

COM BASE EM ESTIMATIVA DO VALOR DO TEMPO EM TRANSPORTES67

6.1 – CONSIDERAÇÕES PARA AS VARIÁVEIS DO BANCO DE DADOS 68

6.1.1 – Alguns procedimentos para coleta de Variáveis 70

6.1.2 - Delimitação da área de estudo 73

6.1.3 - Seleção de algumas Variáveis 76

7– FORMULAÇÃO DO MODELO PROPOSTO 78

7.1 – CONSIDERAÇÕES PARA O MODELO PROPOSTO 86

7.2 – DEMAIS CONSIDERAÇÕES PARA AS VARIÁVEIS ELENCADAS 91

8 – APLICAÇÃO DO MODELO PROPOSTO – ESTUDO DE CASO 95


10/178

x

9 - ANÁLISE DE RESULTADOS 124

9.1 - LIMITAÇÕES DO MODELO 129

10 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 135

- BIBLIOGRAFIA 140

ANEXO I - ALGUMAS INFORMAÇÕES DESTACADAS DO QUESTIONÁRIO

PDTU (2002) 153

ANEXO II – ALGUNS PROCEDIMENTOS PARA APLICAÇÃO DOS

QUESTIONÁRIOS 158


11/178

xi

LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1 - Divisões parceladas das viagens por modos de transporte.......................................29

Figura 6.1 – Fluxograma Básico de Planejamento de Transportes............................................... 72

Figura 6.2 - Ilustração da Área de Estudo .....................................................................................74

Figura 7.1 – Ilustração da Divisão Modal – individual, coletivo e não motorizado ........................79

Figura 7.2 – Divisão Modal – Viagens Motorizadas.......................................................................80

Figura 7.3 - Fluxograma do modelo...............................................................................................82

Figura 7.4 - Estrutura Geral do Modelo Proposto..........................................................................83

Figura 7.5 – Nested Logit Model 1 ................................................................................................84

Figura 7.6 – Nested Logit Model 2 ................................................................................................85

Figura 7.7 – Estruturação do Modelo em função das variáveis.....................................................86

Figura 7.8 – Modelo de Simulação de Escolha de Modos.............................................................87

Figura 7.9 – Modelo de Divisão Modal com Base em Estimativa de Valor do tempo emTransportes .............................................................................................................................91

Figura 8.1- Zoneamento – RMRJ – 485 zonas de tráfego.............................................................97

Figura 8.2- Características do Zoneamento – partes das zonas de tráfego dos municípios

selecionados. ..........................................................................................................................98

Figura 8.3 - Matriz Trem TT CDE.................................................................................................100

Figura 8.4 - Matriz Trem Cpassag CDE.......................................................................................102

Figura 8.5 – Configuração de parte do Banco de Dados – Tempo e Custos do Modo Individual.104

Figura 8.6 – Configuração de parte do Banco de Dados – Tempo e Custos do Modo Coletivo.105

Figura 8.7 – Configuração de parte do Banco de Dados – Matriz Tempo Modo Coletivo. .........106 Figura 8.8 – Configuração de parte do Banco de Dados – Matriz Cpassag Modo Coletivo. ......107

Figura 8.9 – Configuração de parte do Banco de Dados – Matriz Tempo Modo Individual........108

Figura 8.10 – Configuração de parte do Banco de Dados – Matriz Cauto Modo Individual........109

Figura 8.11 – Configuração de parte do Banco de Dados – Dados de pares de zonas comuns

da Matriz Individual em relação ao Coletivo-C. ....................................................................110

Figura 8.12 – Configuração de parte do Banco de Dados – Dados de pares de zonas comuns

da Matriz Coletivo em relação ao Individual-T......................................................................111

Figura 8.13 – Diagrama de Dispersão Geral ...............................................................................114

Figura 8.14 – Diagrama de Dispersão AB ...................................................................................116

Figura 8.15 – Diagrama de Dispersão CDE.................................................................................118


12/178

xii

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 – Variáveis Independentes...........................................................................................37

Tabela 7.1 – Divisão Modal – Viagens Motorizadas e não motorizadas.......................................79

Tabela 8.1 – Matriz Trem TT CDE .................................................................................................99

Tabela 8.2 – Matriz Trem Cpassag CDE .....................................................................................101

Tabela 8.3 – Resumo Geral AB CDE...........................................................................................113

Tabela 8.4 – Resumo AB.............................................................................................................115

Tabela 8.5 – Resumo CDE ..........................................................................................................117

Tabela 8.6 – Os valores do Tempo Geral, por Classes de Renda e por motivo da viagem e

Renda Média Mensal ............................................................................................................121

Tabela 8.7 – População e Renda per Capita dos municípios e da RMRJ...................................122

Tabela 9.1 – Resumo de Registros do banco de Dados – Geral, ND, CDE e AB.......................129 Tabela 9.2 – Resumo do Modelo.................................................................................................132

Tabela 9.3 – Resumo do modelo ajustado .................................................................................133

Tabela 10.1 – Renda per capita - comparação...........................................................................136

Tabela 10.2 – Renda e Valor do Tempo......................................................................................137


13/178

1


MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO

TEMPO EM TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE

INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA

1- INTRODUÇÃO

O planejamento de transportes é uma atividade complexa cujos resultados refletem

benefícios para a sociedade como um todo. No cenário atual, com a crescente

favelização, bem como a saturação das vias urbanas, o planejamento de transportes é

desenvolvido pontualmente, com o objetivo de solucionar questões locais. É necessárioque tal planejamento tenha uma visão global que objetive solucionar questões,

principalmente, para as populações menos favorecidas.

As populações urbanas de mais baixa renda passaram a ter duas opções: morar cada vez

mais distantes dos locais de trabalho, tendo que arcar com custos crescentes de

transportes, ou em favelas, cortiços ou debaixo de viadutos.

O transporte público é o caminho. Considerando que a massa da população reside nas periferias, há de se pensar em desenvolver um planejamento de transportes que estimule

o uso de modos de maior capacidade (sistema sobre trilhos) alimentado por sistemas de

transporte de baixa e média capacidade (ônibus, van...). Neste sentido, destaque especial

é atribuído a um sistema integrado de transporte que deve desempenhar funções

essenciais como permitir a total mobilidade e acessibilidade da população, levando em

conta os padrões de serviço exigidos pelos usuários e suas linhas de desejo. Para se

pensar em implantar sistema integrado de transporte são necessários investimentos.

A recuperação de investimentos em infra-estrutura de transportes é uma condição

necessária para a retomada do crescimento econômico no Brasil. O investimento em

infra-estrutura promove o crescimento econômico uma vez que aumenta o retorno dos

insumos, incentiva o investimento privado e estimula a geração de empregos, entre

ouros. Porém, as externalidades associadas à oferta dos serviços de transporte têm se

caracterizado como um fator não muito explorado e, por conseguinte, a tendência é que

qualquer investimento pode se situar abaixo do nível esperado.


14/178

2

Uma estratégia alternativa na promoção do investimento privado e público seria

estimular o investimento em infra-estrutura e, conseqüentemente, o crescimento

econômico. Por outro lado, as externalidades positivas associadas à oferta dos serviços

de infra-estrutura implicam um retorno social. (RIGOLON e PICCININI, 1997).

Verificar as externalidades implicadas ao transporte se faz mister, seja no que se refere a

economias nos tempos totais de viagem, seja no que se refere aos gastos com transportes.

Pode-se aplicar a verificação das externalidades como insumo para avaliação de projetos de

transportes. Tal insumo pode possibilitar a comparação de diversos procedimentos e valores

do tempo em transportes obtidos em estudos, com a prática mundial. Posteriormente pode

propiciar o desenvolvimento de uma modelagem na abordagem da valoração do tempo

empregado por um indivíduo em uma atividade, especificamente para este estudo, otransporte de passageiros. Em outras palavras, trata-se de uma ferramenta que, além de

propiciar uma estimativa de divisão multinomial, conforme objetivo deste estudo, também

pode ser utilizada em relação à determinação do valor de uma economia de tempo para uso

em estudos de avaliação de projetos de transportes em países em desenvolvimento, como

por exemplo, o Brasil.

1.1 – CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA

Os transportes desempenham funções de integração e desenvolvimento, atuando como

um dos principais indutores da transformação do espaço urbano. Assim, geralmente, os

investimentos em infra-estrutura para os transportes coletivos, incentivam ou retraem o

desenvolvimento urbano.

Considerando o deslocamento de um usuário de um determinado bairro para o centro da

cidade, dependendo da sua escolha do modo de transporte (ônibus, van, trem, metrô,

barca...), este pode despender uma quantia variando entre o valor da tarifa de um modo

ou os valores de tarifas de modais de transferência, bem como os gastos em termos de

tempo. A sua escolha será feita baseada em alguns conceitos subjetivos (como conforto,

limpeza e qualidade de serviço) além de critérios explícitos, tais como tempo total

(viagem, acessos e transferências) e custo (tarifa dos modos que compõem a viagem).

Para especialistas no assunto, cabe uma reflexão quanto à forma de medir esses gastos,

o que no final, é um fator preponderante na decisão de políticas de transporte, na


15/178

3

implantação ou comparação de qual modo de transporte traria benefícios,

principalmente para a sociedade.

Pode-se supor que para qualquer opção que envolva a utilização de qualquer modo para

realização do deslocamento da origem até o destino final, ainda que de forma

espontânea, implicará no dispêndio de um valor em moeda corrente bem como em

termos de tempos. A identificação monetarizada deste valor aliada a uma política de

transportes, com certeza resultará em valores de tarifas compensatórios para usuários e

sociedade como um todo e, também, para o Governo, seja no que tange a redução do

tempo de espera dos usuários, seja em relação a redução do tempo total de viagem, seja

ainda em relação a redução do valor da tarifa, seja em relação aos benefícios

econômicos obtidos pela minimização das externalidades entre outros.

Apesar da existência de diferentes opções de sistemas de transportes em operação na

RMRJ, a falta de planejamento estratégico, não tem permitido o aproveitamento da

potencialidade de cada um dos modos disponíveis. Acredita-se que com um sistema

operando de forma mais adequada, seria possível inclusive incentivar a transferência

modal de usuários do automóvel particular para esses modos mais sustentáveis,

reduzindo-se os impactos na rede viária (MACKETT, 2001).

A integração de sistemas de transporte (CAVALCANTE, 2003) é uma estratégia que

permite ao mesmo tempo fornecer maior acessibilidade aos usuários e racionalizar a

oferta dos serviços de transportes. As conseqüências da integração, dependendo da

forma da sua implantação, podem ser as seguintes:

- reduzir o fluxo de ônibus nos pontos de parada ou terminais da área central, visando

melhorar a operação nos terminais centrais e descongestionar o sistema viário da áreacentral;

- desenvolver pólos de comércio e serviço em torno dos terminais de integração, com a

finalidade de reduzir a necessidade de deslocamento para a área central das cidades;

- reduzir os gastos dos usuários decorrentes da necessidade de transferências entre

linhas;


16/178


17/178

5

para Modelagem da Divisão Modal Multinomial com base em estimativa do Valor do

Tempo em transportes associada a um Sistema de Informação Geográfica - SIG.

1.2 – OBJETIVO

O presente trabalho tem como objetivo principal contribuir para a Modelagem da

Divisão Modal das viagens de passageiros com base em estimativa do Valor do Tempo

e utilizando a ferramenta de Sistema de Informação Geográfica – SIG.

Utiliza-se para o Planejamento de Transportes o clássico Modelo de Previsão de

Demanda em Quatro Etapas, de forma a desenvolver para a 3ª etapa um “Modelo de

Divisão Modal Multinomial”, que determine as frações das viagens por modos (trem,

ônibus, van, metrô, automóvel), e não, como se observa freqüentemente, as frações de

viagens por grupo de modo de transporte, denominado de modelo de divisão modal

binomial, que considera apenas o transporte coletivo e individual.

A modelagem utilizada tem como base pesquisa de preferência revelada para obtenção

de determinadas variáveis como tempos e gastos. Com base nestes dados, utilizou-se

uma ferramenta de análise de dados – regressão linear - para obtenção do valor do

tempo em transportes, segmentando em classes AB, CDE e ABCDE.

O valor do tempo encontrado nos transportes é determinante para cálculo da utilidade

dos modos de transporte, e conseqüentemente, possibilitou estimar a divisão modal

multinomial.

1.3 - HIPÓTESES A SEREM TESTADAS

A hipótese a ser testada é quanto ao valor do tempo, que é uma economia que se traduzem um dos mais importantes benefícios, assumindo valores monetarizados. Com o

aspecto subjetivo, geralmente usado para modelagem da demanda, corresponde ao valor

do tempo de viagem dentro do veículo, entre outros, utilizado para a função do custo

generalizado, estimado em dados empíricos. Os métodos indiretos (modelos

desagregados de demanda) são mais usados que os valores medidos diretamente,

embora também apresentem problemas, por exemplo, na medição de atributos de

viagens, evitando-se agregação e a percepção e outras formas de tendenciosidade.


18/178

6

ORTÚZAR e WILLUMSEN (1996) segundo estudo inglês quanto ao valor do tempo

(BATES, 2000) recomenda para a maioria dos casos, a adoção de valor único do tempo.

Neste estudo, ora proposto, o modelo a ser estudado fará distinção para três classes

sociais (Geral, AB e CDE) e também por motivo de viagem. Verificar-se-á aquela que

responde melhor à realidade. O valor do tempo obtido é expresso em R$/min e também

será apresentado para as unidades R$/hora e R$/mês.

Ressalta-se que para o estudo de caso deste trabalho, utilizam-se informações do Banco

de Dados do Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU (2002) que destacou, além da

Técnica de Preferência Revelada para aplicação dos questionários em pesquisas

domiciliares, a Técnica de Preferência Declarada para estimativa da divisão modal do

PDTU, uma modelagem convencional.

Nesta tese consideram-se as informações do Banco de dados do PDTU sob ótica da

preferência revelada para que se possa estimar, com base nestes dados, a utilidade de

cada modo de transporte (em função da estimativa do Valor do Tempo) para estabelecer

a divisão modal e, comparar com aqueles dados de divisão modal já citado no PDTU.

Tal modelagem associada a um Sistema de Informação Geográfica (SIG) prevê um

Banco de Dados, que consiste num conjunto de variáveis (distância entre pares de zonas

e intrazonas, tempo de percurso, valor de tarifa, por exemplo) a serem estudadas, e

representadas por meio de interface gráfica de grande interatividade. Estudar-se-á todas

as formulações matemáticas existentes em cada etapa, investigando as opções de

métodos, de forma a adotar para este estudo a formulação que melhor configura a

representação dos dados.

Destaca-se, no que tange a etapa de divisão modal, que serão estudadas as seguintes possibilidades para fracionar as viagens no segmento “Coletivo” – trem, ônibus, metrô,

van, e no segmento “Individual”. Com a utilização da metodologia desenvolvida nesta

tese pretende-se identificar a utilidade de cada um dos modos de transporte (método

proposto), diferentemente do tradicionalmente utilizado transporte individual e coletivo

(método tradicional). Para tanto são formuladas as seguintes hipóteses:

- o método proposto produzirá resultados que se aproximem mais da situação real no

que se refere à divisão modal;


19/178

7

- serão desenvolvidos custos generalizados por classes de renda total, e segmentando-os

em dois subgrupos, a saber, classes AB e CDE;

- a metodologia adotada resultará como conseqüência a consideração do valor do tempo

por classes de renda e geral, como um fator de avaliação da utilidade ou desutilidade de

cada modo de transporte, possibilitando uma outra abordagem para estimar a nova

divisão modal.

1.4 - RELEVÂNCIA

Planejamento de Transporte é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de

transporte de uma região ao seu desenvolvimento e de acordo com suas características

estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. Para se

definir o que deve implementado, no que tange aos sistemas de transportes, dentro do

horizonte de projeto, se faz necessário quantificar os custos em termos monetarizáveis

incluídos, ou seja, quão útil é um modo em relação ao outro. A avaliação desta demanda

é feita utilizando-se os modelos de planejamento. Através destes modelos procura-se

modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as alternativas que melhor

se adaptarem a realidade da região.

Assim como no transporte regional de carga a demanda depende tanto do

desenvolvimento da região de produção como dos mercados consumidores, a demanda

de transporte urbano é dependente das características físicas e socioeconômicas da

região de estudo. Qualquer modificação no uso e ocupação do solo tem efeito sobre a

movimentação dessa demanda.

Por isso, essas relações necessitam seguir um planejamento prévio da estrutura urbana e

dos sistemas de transportes, de forma a se obter uma situação de equilíbrio evitando,

como se observa atualmente, resultados indesejáveis como congestionamentos e

dificuldades na circulação de pessoas e mercadorias.

Para um modelo de previsão de demanda de transportes a relevância deste trabalho

reside no fato de aplicar o valor do tempo dos usuários por classe renda – geral, AB e

CDE ao custo generalizado, verificando a utilidade ou desutilidade de cada um dos


20/178

8

modos elencados para estudo (ônibus, trem, metrô, van e condutor e passageiro de

automóvel). Posteriormente será aplicada a formulação matemática que propicie o

cálculo das frações de viagens por cada modo de transporte, ou seja, um modelo

multinomial, e não o tradicionalmente utilizado – o modelo binomial – coletivo e

individual separadamente.

Neste sentido, pretende-se tratar em despesas monetárias (custo generalizado) os tempos

gastos nos deslocamentos e os custos dispendidos, e desta forma verificar qual a

economia resultante da escolha de outro modo. Tal economia neste estudo será tratada

como o valor do tempo, que representará a utilidade ou desutilidade da escolha do

modo, e propiciará a estimativa da divisão modal multinomial.

Para desenvolvimento da modelagem proposta será necessário utilizar alguns modelos

matemáticos. Segundo NOVAES (1986), adotou-se o modelo convencional, tradicional

no planejamento de transportes, constituído de quatro submodelos que analisam a

demanda de maneira seqüencial, destaque dado as duas etapas intermediárias, a

distribuição e divisão modal. Segue-se o modelo Logit Multinomial para estimativa

probabilística da divisão modal, com tratamento diferenciado na abordagem do cálculo

da função utilidade.

Destaca-se ainda o SIG como instrumento importante de informações temáticas dos

modos de transporte e suas variáveis elencadas, além das informações do Banco de

Dados associado ao SIG.

1.5 - CONTRIBUIÇÃO DA TESE

1.5.1 - ENFOQUE ACADÊMICO E ORIGINALIDADE DA PROPOSTA

Prever o comportamento dos usuários às mudanças nos atributos dos transportes,

implica em se definir um modelo do processo de formação de demanda. O conceito de

modelagem não aborda somente significado matemático ou computacional. Utiliza-se a

modelagem para se obter um enfoque consistente, um quadro estruturado com

informações necessárias, que possa ser justificado com apoio de algum princípio

técnico-econômico conhecido.


21/178

9

O presente trabalho traz contribuição científica, para o conhecimento, nos seguintes

aspectos:

- Determinação do valor do Tempo em transportes para o caso da Região Metropolitana

do Rio de Janeiro;

- Modelo matemático da função Logit Multinomial, tendo a função utilidade calculada

em função do valor do tempo atribuído ao custo generalizado;

- Modelo matemático da função Logit Multinomial calculado para cinco modos de

transportes: ônibus, van, trem, metrô e automóvel (condutor e passageiro);

Para esta proposta analisa-se o modelo convencional de previsão de demanda – Modelo

Quatro Etapas, que constitui o cerne na maioria de Estudos de Transportes, seguindo a

clássica seqüência de geração de viagens, distribuição, divisão modal e alocação dos

fluxos à rede de transportes.

Como contribuição destaca-se também a retro alimentação do banco de dados do PDTU

– “Matriz Distâncias”, com todos os valores obtidos de distâncias entre pares de zonas,

além da determinação das distâncias intrazonas.

Ressalta-se que nos modelos de Planejamento de Transportes, via de regra, são

enfocados os modos de transporte de forma isolada e independente, coletivo e

individual.

Porém, esta proposta contempla o processo de demanda relacionada a Modelagem da

Divisão Modal Multinomial com base em estimativa do Valor do Tempo em transportes

associada a um Sistema de Informação Geográfica - SIG, utilizando-se para oPlanejamento de Transportes o clássico Modelo de Previsão de Demanda em Quatro

Etapas, de forma a desenvolver para a 3ª etapa um “Modelo de Divisão Modal”,

multinomial, que determine as frações das viagens resultantes de modais (trem, ônibus,

van, metrô, automóvel).

Destaca-se ainda para tratamento da utilidade dos modos de transporte o cálculo do

valor do tempo dos usuários em transportes e desta forma, estabelece a estimativa de

divisão modal.


22/178

10

1.5.2 – JUSTIFICATIVA

1.5.2.1 - O MODELO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

No planejamento de transportes, a modelagem da divisão modal é um processo

tradicional, bastante difundido e que propicia dividir a matriz de O/D de viagens em

matrizes de O/D por modos de transporte. A modelagem da divisão modal, assim como

na maioria dos sistemas urbanos, vem sendo analisada através da aplicação de modelos

matemáticos, o que permite a obtenção de resultados com boa precisão. No entanto, esta

análise tende a ser simplista e inflexível, pois elimina grande parte da imprecisão e

complexidade do ambiente urbano. Faz-se necessário analisar as viagens em cada um

dos modos de transporte, e é neste raciocínio que se pretende a contribuição da

modelagem baseada no valor do tempo.

Com esta metodologia pretende-se contribuir para que se possa obter:

- Informações mais completas sobre as viagens realizadas;

- Dados qualitativos e quantitativos de maneira agregada ou desagregada a respeito

dessas viagens, possibilitando a obtenção de informações importantes para o

dimensionamento de sistemas de transportes.

- Cruzamento dessas informações entre si, com a possibilidade de aplicação de modelos

matemáticos, com a conseqüente geração de informações que permitam o melhor

dimensionamento do sistema de transportes.

- Determinação do Valor do tempo dos usuários de cada modo e por classe de renda;

- Determinação do Custo generalizado de cada modo estudado;

- Determinação da utilidade de cada modo de transporte em cada grupo de classe de

renda;

- Estimativa da divisão modal dos cinco modos de transporte, um modelo de divisão

multinomial;

Com o aperfeiçoamento do processo de análise dos dados espera-se estar contribuindo

para que a coleta de dados em cidades brasileiras seja implementada, possibilitando a


23/178


24/178

12

1.5.3 – VIABILIDADE E RESULTADOS ESPERADOS

O desenvolvimento de um modelo que associe informações decorrentes de um sistema

de transporte envolvendo diversos modos, que viabilize representações dos dados por

meio de interface gráfica de grande interatividade, possibilitando a incorporação de

operações de geoprocessamento preexistentes, como determinação de variáveis de

distância, tempo de percurso, tarifa, benefícios econômicos gerados à sociedade, torna-

se um importante instrumento de tomada de decisão para o gerenciamento do sistema de

transportes.

O nível de serviço é a qualidade da forma ou da administração de um serviço quando

este é oferecido aos usuários. O impacto deste nível de serviço é percebido quando arepercussão do mesmo é externada através da satisfação ou do retorno material obtido

ao longo de todo o processo pelo usuário. Para esta avaliação é necessário quantificar a

satisfação do usuário, concretizando-a através de modelos matemáticos baseados no

conceito da utilidade. Esta percepção do nível de serviço de uma cadeia de fatores

(atributos) integrantes do processo é melhor alcançada, procedendo-se a análise destes

fatores separadamente.

Para analisar o nível de serviço da escolha modal, considerou-se o valor do tempo dos

usuários de modos individual e coletivo, e aplicou-se este dado como uma utilidade ou

desutilidade para estimativa da escolha modal.

Espera-se como resultados do modelo que este configure uma ferramenta capaz de

permitir, através de uma estimativa do valor do tempo, melhor análise da acessibilidade

dos usuários e racionalização da oferta dos serviços de transportes, bem como:

- reduzir o fluxo de transporte individual;

- descongestionar o sistema viário da área central;

- desenvolver pólos de comércio e serviço em torno dos terminais de integração com a

finalidade de reduzir a necessidade de deslocamento para a área central da cidades;

- reduzir os gastos dos usuários;


25/178

13

- facilitar o acesso dos usuários às linhas ou redes de transporte de alta capacidade (por

exemplo, metro-ferroviária);

- aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de diferentes modos de transporte,

etc.

Uma vez desenvolvido o modelo pode-se, no futuro, utilizá-lo como uma contribuição

para implantação de um sistema integrado de transportes que afeta, de forma positiva,

os dois setores envolvidos: o setor privado e o setor público, representado pela gestão

do Estado. Ressalta-se no setor privado, que a avaliação financeira para cada modal

envolvido, a partir da implantação do sistema integrado de transportes, resultará os

ganhos importantes para o equilíbrio financeiro de cada empresa, estes oriundos doaumento de demanda transportada e o retorno do investimento realizado, bem como as

oportunidades de exploração de novos negócios. Por outro lado, a avaliação econômica

do sistema integrado de transportes certamente indicará os benefícios econômicos que o

Estado proporcionará para toda a sociedade envolvida, direta e indiretamente, com a

implantação da integração entre modais, benefícios estes mensuráveis através de

expressões matemáticas as quais exprimem custos.

Assim sendo, a implantação de um sistema integrado de transportes proporciona, entre

outros, os seguintes resultados:

- Ampliação da capacidade de transporte ferroviário, através da melhoria do nível de

oferta e regularidade do sistema de trens;

- Racionalização das linhas de ônibus de modo a favorecer a implantação de sistemas

integrados;

- Aumento dos níveis de integração entre os diversos modos, gerando aumento de

eficiência e eficácia global do sistema, através de financiamento de infra-estrutura e

equipamentos fundamentais para um sistema integrado de transportes urbanos,

facilitando a mobilidade dos usuários de baixa renda;

- Elevação dos níveis de serviço dos sistemas de circulação viária e de rodovias de

características urbanas, de modo a reduzir os congestionamentos e seus efeitos diretos;


26/178

14

- Redução dos impactos ambientais;

- Reestruturação do uso do solo, tendo como fator disciplinador e indutor de ocupações

adequadas, permitindo a retomada do desenvolvimento orgânico das cidades, bairros e

distritos do Estado;

- Redução das pressões sobre o sistema de sub-moradias urbanas, pela ampliação do uso

adequado dos espaços periféricos para habitação, mediante a redução dos tempos de

viagem e dos custos de transporte;

- Aumento da participação do setor privado nas operações e no investimento nos

sistemas de transporte urbano.

1.6 - ESTRUTURA DO TRABALHO

Com a finalidade de propiciar o desenvolvimento de um Modelo de previsão de

demanda de transportes associado a um Sistema de Informação Geográfica (SIG),

desenvolveu-se o presente trabalho a partir de uma revisão bibliográfica até a proposta

do modelo. Para tanto o trabalho se apresenta conforme os capítulos descritos a seguir.

O Capítulo 1 compreende uma introdução ao assunto, abordando as características

gerais dos sistemas de transportes urbanos, identificação do problema, sua relevância,

objetivo e justificativa.

O Capítulo 2 é dedicado à descrição do estado da arte do Sistema de Informação

Geográfica (SIG), abordando também seu enfoque nos sistemas de transporte,

conceitos, hardwares e softwares utilizados, a adoção do SIG por autores.

O Capítulo 3 aborda os conceitos básicos do Modelo de Planejamento de Transportes,

varáveis do banco de dados e métodos para estudo de cada fase das quatro etapas de

planejamento de transportes, bem como referência de autores sobre Modelo de

Planejamento de Transportes e SIG, a limitação dos submodelos de planejamento,

mobilidade e acessibilidade.

O Capítulo 4 encontra-se conduzido por uma revisão bibliográfica embasada em artigos

de autores mais recomendados em função da área, assim como em trabalhos


27/178

15

específicos/teses e, se concentra na análise de conceitos e considerações quanto a

Externalidades e Valor do Tempo em Transportes.

A etapa seguinte, contida no Capítulo 5, destaca uma revisão bibliográfica embasada em

artigos de autores em função da área, assim como em trabalhos específicos/teses e, se

concentra na análise de conceitos e considerações relacionadas à Utilidade/Desutilidade

e Custo Generalizado.

Uma vez especificadas as peculiaridades acima, inicia-se no Capítulo 6 considerações

para as variáveis do banco de dados, algumas abordagens de diferentes autores, e de que

forma se daria a coleta de dados.

O capítulo 7 visa uma contribuição para Modelagem da Divisão Modal Multinomial

com base em estimativa do Valor do Tempo em transportes associada a um Sistema de

Informação Geográfica – SIG.

O Capítulo 8 se concentra no Estudo de Caso do Rio de Janeiro, ou seja, trata da

aplicação da modelo citado anteriormente a dados reais atuais.

No Capítulo 9 apresenta-se análise do modelo ao estudo de caso acima, com

apresentação de resultados a fim de que se tenha a verificação prática do modelo

proposto.

O Capítulo 10 se refere às conclusões e recomendações.

Por fim, bibliografia e anexos.


28/178

16

2 - SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (S.I.G.) PARA OS

TRANSPORTES

Para operação dos sistemas de transporte, assim como para seu planejamento e

monitoração torna-se necessário dispor de, ou conhecer, uma base quantitativa de dados.

Estes dados, uma vez implementados para o processo da modelagem da demanda

associados a uma plataforma de Sistema de Informações Geográfica (SIG), permitem

não somente uma base socioeconômica geo-referenciada, como uma representação mais

eficaz da malha viária e da rede de transporte público. Ou seja, constata-se um valiosa

ferramenta de suporte ao processo de gestão e planejamento urbano e regional do setor

Transportes, entre outros setores.

Este capítulo é dedicado à descrição do estado da arte do Sistema de Informação

Geográfica (SIG), abordando sua adoção por autores para desenvolvimento de estudos

especificamente relacionados à área de transportes, assim como à abrangência de sua

aplicação em outras áreas.

Inicialmente destaca-se como introdução um breve entendimento sobre a origem e

tecnologia de SIG, suas peculiaridades, as áreas de aplicação e características deste por

sistema comercializado, bem como conceitos, definições e estudos referenciados por

autores, de forma a familiarizar a abordagem proposta nesta tese.

2.2 - INTRODUÇÃO

Atualmente vislumbra-se o desenvolvimento do planejamento de transportes aliado a

uma base geo-referenciada. Cada vez mais o setor de transportes necessita dessa

iteração. A saturação das vias urbanas é rapidamente percebida, quando na fase de planejamento, se um mapa temático é associado. Mas esta idéia não é tão recente.

Um dos primeiros SIG foi desenvolvido no Canadá em 1962, sendo denominado CSIG

(Canada Geographic Information Systems) direcionado à realização de inventários de

terras em âmbito nacional, envolvendo diferentes aspectos socioeconômicos e

ambientais.


29/178

17

O Geoprocessamento muitas vezes é entendido como sinônimo de SIG (Sistema de

Informação Geográfica). Os Sistemas de Informação Geográfica (SIG) são tecnologias

de Geoprocessamento que lidam com informação geográfica na forma de dados

geográficos. Por sua vez, dados geográficos podem ser classificados como dados

espaciais e dados de atributos. Estes dados permitem que se conheça a estrutura

geométrica de entes espaciais (casa, rua, rio, parcela de solo, viatura, etc.) bem como

sua posição no espaço geográfico (RAFAELI NETO, 2003).

Em outras palavras, a diferença entre SIG e Sistema de Informação (SI) convencional é

que o SIG incorpora componente espacial e os dados podem ser correlacionados.

Os Sistemas de Informações Geográficas têm desempenhado um papel importante comointegrador de tecnologia. Com o SIG é possível elaborar mapas, modelar, fazer buscas e

analisar uma grande quantidade de dados, todos mantidos em um único banco de dados.

Como algumas peculiaridades do SIG podem-se destacar a integração de tecnologia,

bem como a associação de informações ao banco de dados. As informações do SIG são

vinculadas a um sistema de referência espacial. Outra peculiaridade é facilitar a tomada

de decisões em curto prazo.

As áreas de aplicação de SIG extrapolam o uso no marketing e na logística. Estes

sistemas surgiram em estudos ambientais e urbanos, sendo em seguida utilizados nas

áreas de energia, água e esgoto, saúde e em estudos populacionais. Devido à

importância que os dados espaciais ocupam na atividade logística assim como em

outras, os SIG possibilitam inúmeras aplicações. Com isso, é importante ressaltar que

dentro do geoprocessamento, as aplicações são ilimitadas.

O Sistema de Informação Geográfica é identificado em alguns softwares presentes no

mercado, os quais podem fazer interface com este ambiente. São estes softwares, entre

outros: GEOVISION, ARC/INFO, MAXICAD, MAPTITUDE, EMME 2,

TRANSCAD, assim como Sistemas DBMS (DataBase Management System),

ORACLE, Sistemas CAD, AUTOCAD (2D e 3D).

O Sistema de Informação Geográfica - SIG, no que se refere à área de transporte, e

especificamente no que tange a esta proposta de tese, deve ser direcionado para a


30/178


31/178

19

2.4 - ADOÇÃO DO SIG POR AUTORES

Ao planejamento de transporte tradicional tem sido acrescida a análise de resultados e

conseqüente avaliação, de forma a promover a contínua retro-alimentação. Tem sido

incorporada e representada a interação entre o uso do solo e o sistema de transportes

devido à integração das Redes Neurais (RN), dos Sistemas de Informação Geográfica

(SIG) e Sensoriamento Remoto (SR), entre outros.

O sucesso de um projeto depende, em grande parte, da escolha e uso de ferramentas

adequadas para o seu desenvolvimento. ROSE (2001) ao comparar três softwares de

SIG, aplicados ao planejamento de transportes, quanto às suas características funcionais

e desempenho - UFOSNET, TRANSCAD e ARCVIEW pôde concluir que embora ostrês sistemas atendam perfeitamente à configuração mínima desejada para um software

SIG, somente o TRANSCAD e o UFOSNET enquadram-se de fato na categoria de SIG-

T, ou seja para a área de transporte, uma vez que o ARCVIEW praticamente não

fornecia as principais ferramentas necessárias à solução de problemas de transportes

específicos.

Atores do setor de planejamento de transporte, com a divulgação do SIG, terão nos

próximos anos a facilidade de obter, usar, e distribuir os dados espaciais que, se

utilizados de forma direcionada, fornecerão uma riqueza de informações sobre o

transporte.

FLETCHER e HANCOCK (2002), em seu artigo comentam a impossibilidade de

planejar o futuro sem as informações atuais (do presente) e do passado, e destacam para

o cenário de planejamento a importância de compreender e usar a informação

geográfica, através de sistemas de informação geográfica (SIG-t) utilizando registrosdigitais, mapas, imagens, dados espaciais. Comentam ainda que os sistemas de

informação geográfica estão sendo cada vez mais influenciados, ou afetados pela

atividade de transporte, com uma visão inteligente do sistema do transporte.

Estudar determinados submodelos de transporte permite associar correlação de

respostas para as variáveis utilizadas. Diversos trabalhos vêm sendo desenvolvidos de

forma a estabelecer tal correlação. Por exemplo, podem-se obter fatores de viagens

geradas para cada classe social, correlacionados com o tipo de padrão de uso de solo.


32/178

20

TACO et al.(1997) constataram ser possível, através da análise dos dados contidos nas

fotografias aéreas - para a geração de viagens, uma setorização da estrutura urbana, a

qual possibilite identificar sistematicamente setores com características iguais. Essas

características permitem definir padrões geométricos e fotográficos na estrutura urbana,

fazendo uso dos Sistemas de Informação Geográfica e do Sensoriamento Remoto.

Outro estudo nesta linha de metodologias baseadas nas tecnologias do Sistema de

Informação Geográfica (SIG) e do Sensoriamento Remoto (SR) é destacado.

ANDRADE (2001) ressalta que para um estudo comparativo entre diferentes Unidades

de Análise (UA) utilizadas para a quantificação da produção de viagens no processo de

planejamento de transportes, foi possível demonstrar a influência das características

tipológicas das UA’s na representatividade das informações (definidas na pesquisacomo os parâmetros de análise comparativa, como o tamanho, o método de definição

dos limites, e os níveis de agregação e homogeneidade das informações), bem como nos

resultados da produção de viagens no processo de planejamento de transportes.

Por outro lado pode-se combinar o planejamento do uso do solo urbano com estrutura

integrada ao sistema de transportes dentre os principais modelos existentes (SILVEIRA,

1988).

Outra aplicação de SIG e Planejamento de Transporte é direcionada para análise de

causas. QUEIROZ et al.(2003) desenvolvem uma metodologia para georeferenciar os

acidentes cadastrados no Sistema de Informações de Acidentes de Trânsito de Fortaleza

SIAT-FOR, usando uma rotina desenvolvida na linguagem de programação do software

TRANSCAD (denominada GISDK).

Segundo OLIVEIRA (1997), O TRANSYT é um dos mais difundidos modeloscomputacionais para obtenção de planos semafóricos, mas sua utilização não é simples

face a complexidade para a organização de dados de entrada e para análise de seus

resultados. Porém, o autor propõe a utilização da tecnologia de sistemas de informações

geográficas (SIG) para a produção e visualização de planos de tempo fixo para sistemas

semafóricos, com o objetivo de facilitar a produção e análise de programação

semafórica, e um novo sistema que integra um SIG ao TRANSYT. Este sistema,

batizado de SIGTRAF, o qual emprega tecnologia, é capaz de extrair do SIG as

relações entre as interseções necessárias à produção de modelos de entrada para o


33/178

21

TRANSYT. Tal sistema é capaz de permitir novas formas de análise dos resultados

de simulação do tráfego e programação semafórica e o armazenamento de todas as

informações da rede de interseções no SIG permite o seu fácil acesso e alteração.

Dentre diversas aplicações do SIG, percebe-se que aquelas relacionadas às ferramentas

de tomada de decisão são, a cada dia, mais requisitadas. Desde o final do século

passado, pesquisadores de diversas áreas vêm empregando os SIG - Sistemas de

Informação Geográfica, com maior intensidade, proporcionando meios eficientes de

melhorar a eficiência de trabalhos que envolvem informações contidas em mapas

armazenados de forma digital.

Uma outra aplicação do SIG é direcionada para um estudo de acessibilidade como umimportante instrumento de avaliação da qualidade do serviço de transporte numa região.

De acordo com JANUÁRIO (1995), a partir de uma avaliação dos modelos de

acessibilidade existentes, é proposto um modelo para a obtenção de níveis de

acessibilidade para uma dada região onde, incorporando vantagens da utilização dos

SIG, é feito o tratamento cartográfico dos índices calculados, obtendo-se um produto

gráfico que objetiva a visualização dos mesmos, dispensando-se a consulta a tabelas e

listas, agilizando, com isso, o processo de tomada de decisão.

Destaca-se também que o compartilhamento das informações necessárias à

programação das viagens e ao controle da circulação, assim como aos demais

participantes do processo de planejamento de transportes, como forma de

gerenciamento da mobilidade também pode fazer uso dos Sistemas de Informação de

Transportes.

VIANNA (2000) verificou problemas principalmente em áreas mais adensadas, malatendidas por serviços de transporte público, onde o planejamento e a utilização dos

espaços existentes são feitos de maneira inadequada. Propôs o gerenciamento integrado

de estacionamentos com a utilização dos recursos da telemática, a fim de garantir a

interação entre usuário, o controlador de tráfego, e os demais participantes, englobando

mecanismos que abrangem a identificação das vias de acesso, as condicionantes para o

posicionamento de painéis de mensagem variável, entre outros.


34/178

22

Mais uma vez é destacada a importância de SIG para subsidiar o processo de

formulação de políticas públicas no que se refere ao planejamento e à operação dos

sistemas de transporte em tempo real para tomada de decisões.

DELGADO (2002) desenvolve metodologia para avaliar transporte e uso do solo

urbano, e seus impactos na ocupação do solo urbano, por meio de técnicas de

geoprocessamento (SIG) e de avaliação por critérios múltiplos (MCE) e articuladas com

o urbanismo das redes de transporte. Visa a identificação das relações espaço-tempo no

território e a regulação dessas relações mediante a construção de cenários prospectivos,

revelando, através de mapas, a polarização social e espacial (de segregação, auto

segregação e descentralização urbanas).

Ainda seguindo esta linha é desenvolvida uma metodologia de avaliação qualitativa

para hierarquização das informações geo-referenciadas, através de pesquisas a

profissionais de Transportes de áreas afins. Aborda GUEDES (1998) a utilização da

tecnologia dos Sistemas de Cartografia Digitalizada Geo-referenciada, enfocando o

processamento e a visualização, em mapas, informações técnicas para Sistemas de

Informações Geográficas para Transportes SIG-T, com banco de informações técnicas,

para a otimização das atividades inerentes às referidas áreas, divididas em três grupos:

Informações Gráfico-técnicas, Informações Socioeconômicas e Informações de

Engenharia de Transportes, priorizando as informações como subsídios à constituição

de Sistemas Informações Geográficas para Transportes, para cidades de grande porte.

De acordo com FREITAS (1999) ferramentas de apoio à tomada de decisão para

avaliação de sistemas de transporte coletivo de média capacidade segundo múltiplos

critérios podem influenciar de forma significativa os resultados do processo de seleção

de alternativas de projetos de transportes. No caso, a incorporação da variávelambiental, expressa através dos custos da poluição do ar associada à saúde humana, foi

apontada como um dos critérios de decisão.

Observa-se a abrangência da SIG como ferramenta para desenvolvimento de vários

estudos. Seguindo um pouco a linha de pesquisa que esta tese propõe, especificamente o

uso do SIG na terceira etapa do clássico Modelo de Planejamento de Transportes, pode-

se pesquisar uma outra tese direcionada para etapa de alocação (quarta etapa).


35/178

23

SILVA (2000) desenvolveu ferramenta para a análise da redistribuição dos fluxos de

passageiros na rede brasileira de transporte aéreo regular doméstico, cuja abordagem se

baseia na integração de um sistema de informação geográfica (SIG) a técnicas de

alocação, ressaltando também a sua importância no sentido de auxiliar os técnicos

representantes do poder público e das empresas de aviação durante a aplicação desta

ferramenta no processo de planejamento das linhas aéreas.

DANTAS (2000), em outras palavras, destaca que modelagens tradicionais em

transportes são limitadas na incorporação das dimensões geográficas e temporais,

afetando assim interações urbanas e conseqüentemente a previsão da demanda de

viagens, propondo metodologia baseando-se na integração das redes neurais e dos

sistemas de informação geográfica (SIG).

Conclui-se sobremaneira a importância do SIG. Como um integrador de tecnologias é

também evidente em sua vasta abrangência. O desenvolvimento do SIG tem se baseado

não somente na área de sistemas de transporte como pôde-se ilustrar acima, mas

também são verificadas inovações que ocorreram em áreas distintas, entre outras:

Geografia, Cartografia, Fotogrametria, Sensoriamento Remoto, Topografia, Engenharia

Civil, Ciência da Computação, Pesquisa Operacional, Inteligência Artificial,

Demografia, e muitos outros ramos das Ciências Sociais, Ciências Naturais e

Engenharias.


36/178

24

3 – ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA

3.1 - INTRODUÇÃO

O Planejamento de Transporte está cada vez mais se tornando uma atividade dinâmica

num ambiente em transformação. A ferramenta de análise e previsão de demanda tem

sido utilizada amplamente, com aplicação direta do modelo de quatro etapas até

variações na estrutura teórica do modelo, inclusive o reconhecimento de algumas

imposições/limitações.

O avanço na área computacional vem permitindo mudanças de padrões de análise, bem

como na quantidade e qualidade dos recursos destinados à elaboração de redes.

O planejamento de transportes tem se tornado uma ferramenta básica para os atores

envolvidos e toda esta evolução no campo de geoprocessamento tem oferecido respostas

rápidas para análises de ações e efeitos, com resultados econômicos e financeiros de

medidas implantadas, mais perceptíveis ao planejador.

Na análise e previsão de eventos relacionados a transporte tem sido amplamente usado o

instrumental formado por algoritmos de rede, com variações na estrutura teórica desde a

consolidação do modelo de quatro etapas durante as décadas de 60 e 70 (ALVIM,

2001).

Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de

transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com suas características

estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes.

Atores dos setores de gestão pública e privada em transportes estão se aprimorando no

sentido de avaliar, organizar e coordenar o transporte dentro dos centros urbanos, a fim

de minimizar os problemas decorrentes desta atividade. Para a minimização destes

problemas é necessário um entendimento do padrão básico de viagens, bem como os

motivos e desejos da população, enfim dados socioeconômicos, de padrão e uso do solo,

projetos previstos entre outros, necessários para qualificar e quantificar as viagens em


37/178


38/178

26

- Modelos de Alocação de Fluxo - nesta etapa verifica-se como as viagens se distribuem

na rede composta pelos modos de transporte, com o objetivo de avaliar a capacidade das

mesmas em absorver a demanda gerada.

3.3 - CARACTERÍSTICAS DE CADA SUBMODELO E SUA IMPORTÂNCIA

NO BANCO DE DADOS

O procedimento clássico para planejamento de transportes compreende inicialmente

uma coleta de dados conforme descrito anteriormente. De posse dos dados necessários

inicia-se a fase de identificação da demanda futura utilizando-se para isto, modelos de

demanda direta ou o modelo seqüencial de demanda (modelo de 4 etapas) para os quais

destacam-se algumas considerações necessárias para tratamento de determinadasvariáveis, elencadas a partir de estudos de autores.

Para esta proposta de estudo, acresce-se também, para as etapas descritas a seguir, outra

possível fonte de coleta de dados, apresentada entre parêntesis, caso não houvesse a

disponibilização dos dados atuais para o modelo proposto. Ressalta-se que face ao

recente estudo do PDTU a coleta de dados, a princípio, será em função deste.

A descrição do banco de dados e a fonte de coleta destes é uma atividade que requerdeterminada análise. Por exemplo, é necessário verificar variáveis e fatores de

influência.

Elenca-se diversas variáveis que podem influenciar o comportamento das viagens tais

como:

- origem e destino (questionários);

- características socioeconômicas dos usuários: renda, escolaridade, idade, motorização,

etc. (questionários de pesquisas)

- tipo (natureza) da viagem: trabalho, escola, compras e recreacionais (questionários)

- padrão de uso do solo: empregos por ramo de atividade, veículos emplacados,

unidades de ensino-matrículas do ensino fundamental / médio / profissionalizante,


39/178

27

instituições de ensino superior e matrículas, etc. (FUNDAÇÃO CIDE páginas 257, 236,

137, 143)

- características da oferta: quantidade/ frota, tarifas, freqüência, capacidade, ponto de

origem / destino, horário de partida/chegada (operadoras de modos de transportes e

órgãos fiscalizadores);

- velocidade dos modos (in loco, através do levantamento do tempo de percurso

realizado da origem ao destino e da distância em km, por cada modo)

- tempo médio de viagem, tempo excedente que representa o tempo gasto esperando ou

caminhando até chegar ao meio de transporte;

- distância;

- custo com transporte, com estacionamento, entre outras. que podem influenciar o

comportamento das viagens, entre outras variáveis;

Com base nas informações acima obtidas, as variáveis que serão utilizadas para este

estudo tem como fonte de dados o PDTU (2002), e são elencadas no capítulo 8.

3.3.1 - GERAÇÃO DE VIAGENS

A importância deste método está no fato de que seu resultado é o ponto de partida de

todo o procedimento. Assim deve-se cuidar para que o resultado desta etapa seja o mais

preciso possível, e este que modelo matemático represente a demanda de transporte de

acordo com a realidade estudada.

Esta etapa visa desenvolver um modelo matemático que represente a demanda de

transporte com base em informações levantadas em questionários aplicados aos

entrevistados. O modelo matemático é calibrado utilizando observações tomadas

durante o ano base por meio das diversas pesquisas.

As formulações matemáticas mais comuns utilizadas nesta etapa são: Fator de

Crescimento, Taxas de Viagem, Classificação Cruzada, Regressão, Modelos de Escolha

Discreta, entre outras.


40/178

28

3.3.2 - DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

Criar uma matriz O/D de viagens futuras a partir dos dados do ano base e das projeções

viagens produzidas e atraídas.

A distribuição é feita com base na potencialidade de cada zona de gerar viagens, na

atratividade das zonas de destino e na distância, tempo ou custo de transporte entre cada

par de zonas de origem e destino.

As formulações matemáticas mais comuns utilizadas nesta etapa são: Fator de

Crescimento, Modelo Gravitacional, Fator sócio-econômico, Custo Generalizado, entre

outras.

3.3.3 - DIVISÃO MODAL

A divisão modal é feita com base nas variáveis que o usuário utiliza para fazer a sua

escolha. Os fatores que influenciam a escolha modal incluem usualmente características

socioeconômicas (atributos dos usuários) e as características dos serviços dos modos de

transporte (atributos do sistema de transporte).

As formulações matemáticas mais comuns utilizadas, entre outras, nesta etapa são, para

os modelos determinísticos, os métodos quantitativos simples: Regressão Linear,

Curvas de Desvio, Classificação Cruzada. Para os modelos probabilísticos tem-se: Logit

Binomial e Logit Multinomial.

De acordo com o tipo de região de estudo e dos sistemas de transportes existentes, uma

primeira divisão pode ser feita para avaliar a proporção de viagens realizadas por

transporte coletivo, aquelas realizadas por transporte individual e, num segundomomento, aquelas realizadas por modos separados tal como se propõe neste estudo. E a

partir desta primeira divisão faz-se uma nova divisão das viagens em alternativas

relativas às divisões iniciais. Determina-se a proporção de viagens por modo binomial e

por modos independentes através de uma relação matemática (calibração) entre o

número de viagens e as características socioeconômicas dos viajantes e/ou as

características dos meios de transporte oferecidos, abordadas neste modelo proposto

com base em estimativa de valor do tempo em transportes, conforme ilustra a Figura

3.1.


41/178

29

Figura 3.1 - Divisões parceladas das viagens por modos de transporte.

3.3.4 - ALOCAÇÃO DO TRÁFEGO

Verificar como as viagens se distribuem na rede composta pelos modos de transporte,

inclusive os transportes integrados.

A premissa básica dos modelos de tráfego é que a velocidade é uma função decrescente

em relação à densidade. Se a densidade aumenta, o espaço entre os veículos diminui e

os motoristas reagem, diminuindo a velocidade.

Nesta sub-etapa se faz necessário alguns entendimentos pertinentes, tais como rede de

transporte e o comportamento da oferta e da demanda.

Total de Viagens entre um parde zonas de tráfego

Viagens tipo

Multinomiais

Mod. Proposto U = CG

Ônibus VanTrem Condutor e passageiro

de automóvel

Metrô

Viagens Tipo Binomial

Modelo Clássico

Coletivo Individual


42/178

30

Uma rede é uma simplificada representação de um sistema de transportes. É definida

por uma série de nós e arcos, sendo que os nós são os elementos de onde partem,

chegam ou se transferem fluxos, e os arcos são os condutores deste fluxo, de nó a nó

(CALIPER, 2002).

Esta rede tem a característica de representar a atual oferta de transportes em cada uma

das ligações que constituem a rede existente, através da especificação das características

operacionais dos subsistemas modais existentes na área em estudo. Para descrever a

rede de transportes, cada ligação contém informações como tipo da infra-estrutura,

comprimento, velocidade ou tempo de percurso, custos e capacidade, entre outras

informações.

As formulações matemáticas mais comuns utilizadas nesta etapa são: Método Tudo ou

Nada, Método STOCH, Método Incremental, Método Restrição de Capacidade, Método

Equilíbrio do Usuário, Método Equilíbrio do Usuário Estocástico, Método Sistema

Ótimo, entre outras.


43/178

31

3.4 - REFERÊNCIA DE AUTORES SOBRE MODELO DE PLANEJAMENTO

DE TRANSPORTES E SIG

Os modelos tradicionais utilizados em Transportes, chamados de "modelos de quatro

etapas" ou MUT (Modelo de Uso do Solo e Transportes), os quais empregam quatro

etapas (ou submodelos) aplicadas seqüencialmente -geração de viagens (atração e

produção), distribuição, divisão modal e alocação dos fluxos à rede de transportes, são

também conhecidos como Urban Transportation Planning System (UTPS). A

evolução de sua origem é apresentada a seguir.

O Planejamento de políticas públicas no setor de transporte urbano é largamente baseado na aplicação de modelos conceituais, normalmente com grande uso de

instrumental estatístico e matemático. NOVAES (1986) apud DE TONI (2000) entende

o conceito de modelo como "um enfoque bem definido e consistente, em um quadro

bem estruturado, que possa ser justificado com o apoio de alguma teoria ou de

princípios técnico-econômicos universalmente aceitos". Algumas críticas ao enfoque

convencional de planejamento podem ser sintetizadas. O enfoque sistêmico, que não

analisa as relações de poder entre os atores sociais. E os modelos (softwares) utilizados

em Planejamento de Transportes são tradicionalmente caros, complexos, inflexíveis e

dependentes de suposições restritivas.

Conforme resumido por GAKENHEIMER Apud DEBATIN NETO (1998), o processo

mais abrangente de planejamento de transportes foi desenvolvido nos EUA, nos anos

50. Ele tem sido denominado Urban Transportation Planning System (UTPS). A fase

inicial, apresenta bases técnicas ao esforço de construção de rodovias, assim como a

algumas políticas de apoio ao automóvel. A partir dos anos sessenta, com aconscientização dos impactos sociais e ambientais gerados a partir do aumento da

capacidade de tráfego, surge a necessidade de balancear os custos financeiros frente aos

sociais e ambientais. Além de ser usado nos EUA, o UTPS foi também usado em todo o

mundo, inclusive nos países em desenvolvimento, em estudos e projetos que

começaram na década de setenta.

Atualmente se discute uso do tradicional modelo de planejamento e seus submodelos

(etapas), pois é sabido que estes possuem limitações e desta forma, outras metodologias


44/178


45/178

33

embarcadores de produtos de alto valor agregado, qual a importância relativa de

determinados fatores, tais como, tarifa, confiabilidade, tempo, intervalo entre embarques

e segurança, quando da escolha dos modal de transporte, rodoviário, ferroviário ou

marítimo de cabotagem.

ARY (2002) ressalta a importância de dados locais para a caracterização da demanda de

viagens no que diz respeito à sua geração, distribuição e divisão modal frente a

implantação de pólos geradores de tráfego (shopping centers) e conclui que os modelos

tradicionais, que utilizam apenas uma medida do porte do empreendimento como

variável explicativa para previsão de viagens atraídas por esses empreendimentos, não

são adequados à realidade local, pois destaca a influência de aspectos locacionais e

socioeconômicos da área de implantação do pólo

Dado que os deslocamentos diários relacionam-se à complexa dinâmica urbana, a

modelagem de transporte não deve ser limitada a formulações lineares como se têm

observado. A necessidade de geração de informações qualitativas sobre os

deslocamentos urbanos, bem como a incorporação de propriedades urbanas na

modelagem de transporte tende a estabelecer um novo panorama para os estudos de

transportes.

Segundo DANTAS (2000), são observadas mudanças no planejamento do transporte

urbano em direção a uma abordagem estratégica, e as técnicas de modelagem no

contexto do planejamento estratégico tendem a assumir um papel complementar,

dedicando-se a prover informações adicionais para o planejamento.Tais mudanças

integram a incorporação e representação da interação do uso do solo e o sistema de

transportes sob forma de abordagem espacial, integrando Redes Neurais (RN), Sistemas

de Informação Geográfica (SIG) e Sensoriamento Remoto (RN).

RAIMONDI et al.(1999) com objetivo de construir uma estrutura de processamento de

dados baseada em plataforma de SIG a fim quantificar os fenômenos da poluição

atmosférica causados pelos transportes público e particular. Nos mapas da província da

Bolonha puderam verificar uma situação curiosa: a taxa do motorização dobrou em

quase dez anos, e o crescimento da população era estável. Tal cenário indicava a

necessidade de ações corretivas para modificar a escolha modal e para dar uma função

específica ao transporte público.


46/178

34

BEZERRA (1988) ao constatar a inexistência de avaliação de impactos sobre o meio

ambiente (poluição do ar e sonora) pela metodologia de planejamento de transportes

urbanos (modelo de 4 etapas) propõe um novo conceito para se trabalhar a atribuição de

tráfego no planejamento de transportes urbanos: capacidade de suporte ambiental,

definindo relações que orientem a escolha de alternativas de projeto de transportes

urbanos, pela combinação das características operacionais do tráfego com as diferentes

capacidades de dispersão e concentração de poluentes relativas às características

topográficas, climatológicas e de configuração espacial da via e seu entorno, entre

outros.

De acordo com ROMERO (1995) é possível tratar da formulação de modelos para

análise e previsão de demanda por transporte interurbano por ônibus, através defundamentações teóricas em que se baseiam os modelos econométricos e de alguns

aspectos que tornam conveniente a aplicação deste tipo de abordagem à previsão de

demanda por transporte interurbano por ônibus, como por exemplo variáveis de melhor

desempenho dos modelos especificados resultaram ser a tarifa e o consumo residencial

de energia elétrica.

Essa situação pode ser melhor entendida no ambiente de gestão pública, envolvendo

diversos atores, quando se verifica os resultados de um planejamento de transportes

sendo manipulado de forma tendenciosa na livre busca de metas individuais por parte de

seus componentes. A análise e previsão de demanda são ferramentas de auxílio à

tomada de decisões no planejamento de transportes que, simulando padrões de

deslocamento futuros, podem indicar caminhos para investimentos.

MATOS (1983) aborda a necessidade de preencher uma lacuna existente no

Planejamento do Transporte Urbano no Brasil adequando à realidade de cidades brasileiras de médio porte onde o procedimento proposto para a previsão de demanda

deveria se adequar à realidade de cidades brasileiras de médio porte, se aliando aos

métodos econométricos comumente utilizados algumas técnicas de pesquisa

operacional.

Verificar como determinadas variáveis podem interferir em fases dos submodelos de

planejamento de transporte representa um importante subsídio aos órgãos responsáveis

pela gestão dos transportes na definição das diretrizes de planejamento, política de


47/178

35

investimento e, principalmente, na avaliação de melhorias e de novas alternativas de

transporte coletivo. Identificação de variáveis intervenientes na distribuição de viagens

e o fluxo de viagens começam a ser estudadas.

3.5 – ALGUMAS CONSIDERAÇOES QUANTO AOS SUBMODELOS DE

ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA

3.5.1 - ABORDAGENS DE AUTORES SOBRE A PRIMEIRA ETAPA –

GERAÇÃO DE VIAGENS

A primeira etapa “Geração de Viagens” consiste na aplicação de modelo matemático

que represente a demanda de transporte de acordo com a realidade estudada. Talmodelo tem como base de informações os dados levantados em questionários aplicados

aos entrevistados, os quais podem seguir o método de preferência declarada ou revelada.

De forma resumida admite-se que método de pesquisa baseado em preferência

declarada apresenta cenários para o sistema de transporte, o qual pode ser o modo atual

utilizado pelo entrevistado ou não, em função da melhoria de determinados parâmetros

de nível de serviço e o entrevistado manifesta interesse ou a intenção em pagar por

determinada tarifa. Representa uma situação futura.

Já o método de pesquisa baseado em preferência revelada consiste em levantar

informações atuais sobre as características do serviço de transporte utilizado pelo

entrevistado em suas viagens diárias, de forma a estabelecer o perfil atual das viagens

do modo utilizado, bem como o valor da tarifa. Representa a situação atual. O modelo

matemático é calibrado utilizando observações tomadas durante o ano base por meio das

diversas pesquisas.

A diferença entre a determinação da produção de viagens e a determinação da atração

de viagens é que, enquanto na primeira as variáveis explicativas são número de

domicílios e características individuais, na segunda as variáveis que melhor explicam a

atração de viagens por zona são referentes ao uso do solo e empregos oferecidos por

zona.


48/178

36

Segundo OLIVA et al. (2001), a modelagem para previsão de geração de viagens

depende essencialmente de três fatores: da quantidade, da qualidade dos dados e da

forma estrutural dos modelos.

Em relação aos dados, estes são obtidos através das relações observadas entre as

características das viagens e informações sobre as atividades socioeconômicas da

população. Assim, os fatores que influenciam na geração de viagens, para ORTÚZAR e

WILLUMSEN (1996), são: renda, propriedade de automóvel, estrutura do domicílio,

tamanho da família, valor do solo, densidade residencial, acessibilidade etc. No entanto,

existem ainda outros fatores que podem influenciar na atração de viagens numa dada

zona, como o número de empregos ofertados e atividade comercial.

REYES (1999) apresenta procedimento para estimativa do número de viagens quando

as zonas de controle que formam a área de estudo são divididas segundo o critério de

distância de acesso às linhas de ônibus, da matriz origem-destino (O/D) a partir de um

modelo de escolha discreta em combinação com uma matriz O/D de transporte público.

FLEMMING (1993) destaca a importância da previsão da demanda de transporte de

passageiros no planejamento de transportes, apresentando um método heurístico de

alocação de contadores volumétricos de tráfego, numa rede rodoviária, ressaltando que

tal método pode ser utilizado para levantar informações de fluxo para estimativa de

matrizes O-D de viagens de passageiros, com representatividade.

Para descrever as Variáveis Dependentes e Independentes (Explicativas), considera-se

que a variável dependente é o número de viagens produzidas por zona, por domicílio ou

por indivíduo. Esta variável está intimamente dependente das variáveis independentes.

As variáveis independentes são aquelas que explicam um aumento ou queda da variável

dependente, precisariam ter uma baixa correlação entre si para não influenciar a outra

variável correlacionada, por exemplo: Sexo - Idade - Renda individual - Profissão -

Tamanho da família - Número de veículos próprios - Número e idade de filhos no

domicílio - Renda domiciliar - Uso do Solo - Densidade Residencial - Acessibilidade -

Nível de Serviço, entre outros. A seguir é apresentado um modelo de tabela 3.1

(CALIPER, 2002) com exemplos de variáveis independentes.


49/178


50/178

38

fundamental importância para o planejamento estratégico de um sistema de transportes

(GONÇALVES e CURI, 1997).

A fase de distribuição de viagens do processo de planejamento de transportes determina

o número de viagens existente entre cada par de zonas, isto é, estima o padrão de

viagens entre um conjunto de zonas de origem e destino – e a representaç�

Documents

DIVISÃO MODAL - cátia maria cavalcanti pereira.pdf