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Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV

Operação Urbana Consorciada

da Região do Porto do Rio

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio Índice

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ÍNDICE GLOSSÁRIO pag 1 - 3 I APRESENTAÇÃO pag 4 II ASPECTOS LEGAIS pag 5 - 14 1 – Atendimento à Legislação 2 – Atendimento ao Estatuto da Cidade 3 – Legislação Aplicável III CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO pag 15 - 63 1 – Introdução 2 – Localização do Empreendimento

2.1 Delimitação da Área de Intervenção 2.2 Setorização da Área de Intervenção

2.3 Sub-setores da área de intervenção 3 – Objetivos e Justificativas do empreendimento

3.1 Objetivos Gerais 3.2 Objetivos Específicos 3.3 Aspectos Sócio econômicos 3.4 Aspectos Ambientais

4 – Programa de Intervenções do Empreendimento 4.6 – Mudanças Urbanísticas

4.6.1 Novo Zoneamento 4.6.2 – Novo Gabarito 4.6.3 – Taxa de Ocupação Proposta 4.6.4 – IAT proposto 4.6.5 – Novos Parâmetros Edilícios 4.6.6 – A nova densidade habitacional resultante

4.7 – Situação Fundiária 4.8 – Acessibilidade e Mobilidade Urbana 4.9 – O novo alinhamento das quadras 4.10 – Sistema Viário 4.11 – Transporte Público 4.12 – Áreas para Potenciais Adicionais de Construção 4.13 – Áreas para novos Equipamentos Urbanos 4.14 – O Morro da Providência 4.15 – Áreas a serem Preservadas

4.15.1 – APA do SAGAS 4.15.2 – Bens Tombados

4.16 – Meio Ambiente 4.16.1 – Situação Atual 4.16.2 – Aumento da Cobertura Vegetal 4.16.3 – Mobilidade Sustentável 4.16.4 – Alteração do Uso e Ocupação do Solo 4.16.5 – Melhoria das condições ambientais da Baía de Guanabara 4.16.6 – Melhoria do ambiente paisagístico

4.17 – Processo de Controle da Operação Urbana 4.18 – Fases da Operação Urbana 4.19 – Parceria: Poder Público e Privado 4.20 – Referências Bibliográficas


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IV - ÁREAS DE INFLUÊNCIA pag 64 - 65 1 – Conceituação

1.1 – Área de influência V SITUAÇÃO ATUAL E FUTURA 1 – Adensamento Populacional pag 66 - 95

1.1 – Introdução e Objetivos 1.2 – Procedimentos Metodológicos 1.3 – Situação Atual

1.3.1 – Áreas construídas e Usos existentes 1.3.2 – Áreas construídas e usos em áreas com previsão de utilização de CEPAC 1.3.3 – Áreas construídas e usos em áreas sem previsão de utilização de CEPAC 1.3.4 – Total de Áreas construídas e usos na área da Operação Urbana 1.3.5 - População existente 1.3.6 – População existente em áreas com previsão de utilização de CEPAC 1.3.7 – População existente em áreas sem previsão de utilização de CEPAC 1.3.8 – População existente na área da Operação Urbana

1.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas ao Adensamento 1.4.1 – Caracterização das áreas

1.5 – Impactos Previstos - Situação Futura 1.5.1 – Cenário 1 - Implantação da OUC com limite de estoque de CEPAC

1.5.1.1 – População Prevista OUC com limite de estoque de CEPAC 1.5.1.2 – População Prevista com desconto da população existente 1.5.1.3 – Análise do cenário (OUC com limite de estoque de CEPAC)

1.5.2 - Cenário 2 – Implantação da OUC sem limite de estoque de CEPAC 1.5.2.1 – População Prevista OUC sem limite de estoque de CEPAC 1.5.2.2 – População Prevista com desconto da população existente 1.5.2.3 - Análise do cenário (OUC sem limite de estoque de CEPAC)

1.5.3 - Cenário 3 – Sem a Implantação dos incentivos da Operação Urbana 1.5.3.1 – Total de Áreas construídas e usos na área da Operação Urbana 1.5.3.2 – População Prevista (sem a implantação dos incentivos da OUC) 1.5.3.3 - Análise do cenário (sem a implantação dos incentivos da OUC)

1.6 – Mitigação dos Impactos 1.6.1 Falta de Água potável decorrente do incremento de população – Fase de Operação 1.6.2 Falta de Esgotamento Sanitário decorrente do incremento de população – Fase de Operação 1.6.3 Falta de Drenagem Pluvial decorrente do incremento de população – Fase de Operação 1.6.4 Falta de Energia Elétrica decorrente do incremento de população – Fase de Operação

1.7 – Conclusões 1.7.1 Análise dos Cenários 1.7.2 Obras de Infra-estrutura

2 – Infraestrutura: Equipamentos Urbanos e Comunitários pag 96 - 112


2.3.1 Relação dos Equipamentos existentes 2.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio 2.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

2.5.1 Creches – Fase de Operação 2.5.2 Salas de aula para a Pré-escola e Ensino Fundamental – Fase de Operação 2.5.3 Salas de aula para o Ensino Médio – Fase de Operação 2.5.4 Salas de aula para o Ensino Técnico – Fase de Operação 2.5.5 Unidades de Saúde – Fase de Operação 2.5.6 Equipamentos de Lazer e Cultura – Fase de Operação


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2.5.7 Espaços para Uso Comunitário – Fase de Operação 2.6 – Mitigação dos Impactos

2.6.1 Falta de Creches – Fase de Operação 2.6.2 Falta de salas de aula para a Pré-escola e Ensino Fundamental – Fase de Operação 2.6.3 Falta de salas de aula para a Pré-escola e Ensino Fundamental – Fase de Operação 2.6.4 Falta de salas de aula para o Ensino Médio – Fase de Operação 2.6.5 Falta de salas de aula para o Ensino Técnico – Fase de Operação 2.6.6 Falta de unidades de Saúde – Fase de Operação 2.6.7 Falta de equipamentos de Lazer e Cultura – Fase de Operação

2.7 – Conclusões 3 – Transporte: Tráfego Viário e Demanda por Transporte pag 113 - 153


3.3.1 Introdução 3.3.2 – Área de Estudo 3.3.3 Metodologia

3.3.3.1 Contagem Volumétrica Global 3.3.3.2 Classificação Funcional das Vias 3.3.3.3 – Capacidade Máxima Calculada por Veículo/ Faixa 3.3.3.4 – Outras considerações

3.3.4 Locais de Contagem 3.3.4.1 Características das Vias

3.3.4.1.1 Principal Via Expressa 3.3.4.1.2 Principais Vias Arteriais 3.3.4.1.3 Principais Vias Coletoras 3.3.4.1.4 Caracterização do Fluxo

3.3.5 – Avaliação da Capacidade Viária dos Pontos Críticos 3.3.5.1 – Avaliação: Pontos Críticos das vias Expressas 3.3.5.2 – Avaliação: Pontos Críticos das vias Arteriais 3.3.5.3 – Avaliação: Pontos críticos das vias coletoras 3.3.5.4 – Pontos críticos das vias locais

3.3.6 – Conclusões 3.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas ao Transporte

3.4.1 – Diretrizes Urbanísticas e de Uso do Solo 3.4.2 – Caracterização do Projeto Viário 3.4.2.1 – Conjunto de novas vias e Túnel do Morro da Saúde 3.4.2.2 – Contagens Volumétricas

3.5 – Impactos Previstos - Situação Futura 3.5.1 - As áreas construídas computáveis 3.5.2 – Vagas acrescidas pela Operação Urbana 3.5.3 – Estimativa de Tráfego Futuro 3.5.4 – Impactos

3.5.4.1 – Mudanças na Circulação Viária 3.5.4.2 – Aumento do número de viagens

3.6 – Mitigação dos Impactos 3.6.1 – Impactos decorrentes das Mudanças na Circulação Viária 3.6.2 impactos decorrentes do aumento do número de viagens

3.7 – Conclusões 3.8 – Meios de Transporte – Situação Atual

3.8.1 – Transporte Coletivo 3.8.1.1 – Transporte por Ônibus 3.8.1.2 – Rodoviária Novo Rio 3.8.1.3 – Terminal Rodoviário Américo Fontenelle 3.8.1.4 – Terminal Rodoviário Mariano Procópio

3.8.1.5 – Metro


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3.8.2 – Transporte Ferroviário 3.8.3 – Transporte Marítimo de Passageiros 3.8.4 – Transporte por Taxi 3.8.5 – Ciclovias

4 –Caracterização do Solo pag 154 - 174 4.1 – Geologia: Aspectos Geológicos, Geotécnicos e Geomorfológicos

4.1.1 – Introdução e Objetivos 4.1.2 – Procedimentos Metodológicos 4.1.3 – Caracterização Geológica e Geomorfológica da Região

4.1.3.1 – Aspectos Geológicos 4.1.3.2 – Geomorfologia

4.1.4 – Histórico Geológico da Área da Operação Urbana 4.1.5 – Diagnóstico Atual 4.1.6 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à Geologia 4.1.7 – Impactos Previstos - Situação Futura

4.1.7.1 – Indução de Processos Erosivos, Movimentos de Massa e de Assoreamento – Fase de Instalação 4.1.7.2 – Alteração da Permeabilidade do Solo, Capacidade de Suporte e Dinâmica das Águas Subterrâneas – Fase de Instalação e Fase de Operação 4.1.7.3 – Alteração do Risco de Contaminação do Solo e Águas Subterrâneas - Fase de Instalação e Fase de Operação 4.1.7.4 – Recalques excessivos e diferenciais - Fase de Instalação e Fase de Operação

4.1.8 – Mitigação dos Impactos 4.1.8.1 – Processos Erosivos, Movimentos de Massa e de Assoreamento – Fase de Instalação 4.1.8.2 – Alteração da Permeabilidade do Solo, Capacidade de Suporte e Dinâmica das Águas Subterrâneas – Fase de Instalação e Fase de Operação 4.1.8.3 – Risco de Contaminação do Solo e Águas Subterrâneas - Fase de Instalação e Fase de Operação 4.1.8.4 – Recalques excessivos e diferenciais - Fase de Instalação e Fase de Operação

4.1.9 – Conclusões

4.2 – Contaminação e Potencial Contaminação na Área da Operação Urbana Consorciada do Porto do Rio pag 175 -221

4.2.1 – Introdução: Conceituação e Legislação Referentes à Áreas Contaminadas 4.2.2 – Procedimentos Metodológicos

4.2.3 – Histórico de Ocupação e Degradação Ambiental da Área 4.2.3.1 Mapa de Ocupação Histórica 4.2.4 – Situação Atual 4.2.4.1 Contaminações de origem doméstica

4.2.4.2 Contaminações oriundas de atividades comerciais e industriais 4.2.4.2.1 AP’s Comerciais e Industriais 4.2.4.2.1.1 Mapeamento das AP’s

4.2.4.2.2 Áreas Comerciais e Industriais Contaminadas 4.2.4.2.2.1 Postos de Combustíveis 4.2.4.2.2.2 Indústrias e demais comércios 4.2.4.2.2.3 Mapeamento das Áreas Contaminadas 4.2.4.3. Contaminações provenientes do armazenamento incorreto de

matérias-primas e produtos 4.2.4.4 Contaminações oriundas de atividades portuárias

4.2.5 Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas ao Uso do Solo 4.2.6 Impactos Previstos - Situação Futura

4.2.7 Mitigação dos Impactos 4.2.8 Conclusões


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5 – Uso e Ocupação do Solo pag 222 a 256 5.1 – Introdução e Objetivos

5.1.1 - A Estrutura Urbana Existente 5.2 – Procedimentos Metodológicos 5.3 – Situação Atual 5.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio

5.4.1 – Novo Zoneamento da Área de Intervenção 5.4.2 – Novo Gabarito da Área de Intervenção 5.4.3 – Taxa de Ocupação Proposta 5.4.4 – IAT proposto 5.4.5 – Novos Parâmetros Edilícios

5.5 – Impactos Previstos - Situação Futura 5.5.1 – Novos parâmetros de Uso do Solo 5.5.2 – Novo Gabarito da Área de Intervenção 5.5.3 – Novas Taxas de Ocupação e novos Índices de Aproveitamento do Terreno – IAT

5.6 – Mitigação dos Impactos 5.6.1 – Incompatibilidade dos novos usos com os usos atuais da região da OUC 5.6.2 – Comprometimento da ambiência dos morros em função dos novos gabaritos 5.6.3 – Novas Taxas de Ocupação e novos Índices de Aproveitamento do Terreno – IAT

5.7 – Conclusões 6 – Valorização Imobiliária pag 257 a 263

6.1 – Introdução e Objetivos 6.2 – Procedimentos Metodológicos 6.3 – Situação Atual 6.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à valorização imobiliária 6.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

6.5.1 Valorização de imóveis da área de diretamente atingida e de influência 6.6 – Mitigação dos Impactos

6.6.1 Valorização de imóveis da área de diretamente atingida e de influência 6.7 – Conclusões 7 – Ventilação e Iluminação pag 264 a 274

7.1 – Introdução e Objetivos 7.2 – Procedimentos Metodológicos

7.2.1 – Iluminação Natural 7.2.2 – Ventilação

7.3 – Situação Atual 7.3.1 – Prisma de Ventilação e Iluminação 7.3.2 – Iluminação Natural 7.3.3 – Ventilação Natural

7.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à Ventilação e Iluminação

7.4.1 – Iluminação Natural 7.4.1.1 – Sombreamento

7.4.2 – Ventilação 7.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

7.5.1 Demasiada exposição à luz solar das fachadas das edificações 7.5.2 Excesso de Insolação devida a orientação da fachada principal voltada para a face oeste 7.5.3 – Excesso de Sombreamento causado pelo aumento da verticalização 7.5.4 – Alteração do comportamento dos ventos em função das novas edificações

7.6 – Mitigação dos Impactos 7.6.1 Demasiada exposição à luz solar das fachadas das edificações 7.6.2 Excesso de Insolação devida a orientação da fachada principal voltada para a face oeste 7.6.3 – Excesso de Sombreamento causado pelo aumento da verticalização


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7.6.4 – Alteração do comportamento dos ventos em função das novas edificações 7.7 – Conclusões 8 – Qualidade do Ar e Poluição Atmosférica pag 275 a 283

8.1 – Introdução e Objetivos 8.2 – Procedimentos Metodológicos

8.2.1 Metodologia para contabilização das emissões de gases de efeito estufa na ADA

8.3 – Situação Atual 8.3.1 Área Indiretamente Afetada 8.3.2 Área Diretamente Afetada

8.3.2.1 Inventário de emissões de CO2 de origem fóssil, atualmente, na área da Operação Urbana Consorciada Porto do Rio.

8.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à Qualidade do Ar 8.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

8.5.1 - Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de emissões atmosféricas - Fase de Instalação 8.5.2 – Comprometimento da Qualidade do Ar pelo aumento do Tráfego Viário - Fase de Operação

8.6 – Mitigação dos Impactos 8.6.1 - Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de emissões atmosféricas - Fase de Instalação 8.6.2 – Comprometimento da Qualidade do Ar pelo aumento do Tráfego Viário - Fase de Operação

8.7 – Conclusões 9 – Ruído e Poluição Sonora pag 284 a 299


9.3.1 - Área Indiretamente Afetada e Entorno 9.3.2 - Área Diretamente Afetada

9.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à poluição sonora 9.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

9.5.1 Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Instalação 9.5.2 Comprometimento da Qualidade Ambiental decorrente de Poluição Sonora – Fase de Operação

9.6 – Mitigação dos Impactos 9.6.1 Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Instalação 9.6.2 Comprometimento da Qualidade Ambiental decorrente de Poluição Sonora – Fase de Operação

9.7 – Conclusões 10 – Paisagem Urbana: Patrimônio Natural pag 300 a 318

10.1 Flora 10.1.1 – Introdução 10.1.2 – Procedimentos Metodológicos 10.1.2.1 Cálculo de Áreas Verdes 10.1.3 – Situação Atual

10.1.3.1 Quantificação de Árvores por Setor 10.1.3.2 Áreas Verdes

10.1.3.2.1 – Índice de Áreas Verdes em relação à área da Operação Urbana 10.1.3.2.2 – Índice de Áreas Verdes por Habitante 10.1.3.2.3 – Índice de Cobertura Vegetal relação à área da Operação Urbana

10.1.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à flora


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10.1.5 – Impactos Previstos - Situação Futura 10.1.5.1 Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação 10.1.5.2 Interferência em calçadas, redes elétricas e avifauna – Fase de Operação 10.1.5.3 Aumento de Áreas Verdes Públicas – Fase de Operação 10.1.5.4 Aumento da permeabilidade em áreas verdes públicas – Fase de Operação 10.1.5.5 Aumento da permeabilidade em áreas verdes privadas – Fase de Operação 10.1.5.6 Diminuição do índice de áreas verdes por habitante – Fase de Operação

10.1.6 – Mitigação dos Impactos 10.1.6.1 Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação 10.1.6.2 Interferência em calçadas, redes elétricas e avifauna – Fase de Operação 10.1.6.3 Aumento de Áreas Verdes Públicas – Fase de Operação 10.1.6.4 Aumento da permeabilidade em áreas verdes públicas – Fase de Operação 10.1.6.5 Aumento da permeabilidade em áreas verdes privadas – Fase de Operação 10.1.6.6 Diminuição do índice de áreas verdes por habitante – Fase de Operação


10.2 Avifauna pag 319 a 340 10.2.1 – Introdução 10.2.2 – Procedimentos Metodológicos 10.2.3 – Situação Atual 10.2.3.1 Avifauna por Setor 10.2.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à avifauna 10.2.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

10.2.5.1 Interferências das obras civis nos habitats das aves – Fase de Implantação 10.2.5.2 Aumento da população de Avifauna com o Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação 10.2.5.3 Êxodo da Avifauna pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Operação

10.2.6 – Mitigação dos Impactos 10.2.6.1 Interferências das obras civis nos habitats das aves – Fase de Implantação 10.2.6.2 Aumento da população de Avifauna com o Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação 10.2.6.3 Êxodo da Avifauna pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Operação


11 – Recursos Hídricos e Qualidade das Águas pag 341 a 349 11.1 – Introdução e Objetivos 11.2 – Procedimentos Metodológicos 11.3 – Situação Atual

11.3.1 Área Diretamente Afetada 11.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas aos Recursos Hídricos 11.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

11.5.1 Alteração da Qualidade dos Recursos Hídricos Superficiais - Fase de Instalação 11.5.2 Geração de Efluentes - Fase de Instalação 11.5.3 Assoreamento da Baía de Guanabara - Fase de Instalação 11.5.4 Melhora da qualidade das águas do Canal do Mangue e da Baía de Guanabara

11.6 – Mitigação dos Impactos


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11.6.1 Alteração da Qualidade dos Recursos Hídricos Superficiais - Fase de Instalação 11.6.2 Geração de Efluentes - Fase de Instalação 11.6.3 Assoreamento da Baía de Guanabara - Fase de Instalação 11.6.4 Melhora da qualidade das águas do Canal do Mangue e da Baía de Guanabara

11.7 – Conclusões 12 – Paisagem Urbana: Patrimônio Cultural e Arqueológico pag 350 a 382 12.1 – Patrimônio Cultural

12.1.1 – Introdução e Objetivos 12.1.2 – Procedimentos Metodológicos 12.1.3 – Situação Atual 12.1.3.1 – Bens tombados, preservados e tutelados 12.1.3.1.1 – Proteção Federal: 12.1.3.1.2 – Proteção Estadual 12.1.3.1.3 – Proteção Municipal 12.1.3.1.4 – Legislação 12.1.3.1.4.1 – Idade dos Bens Tombados

12.1.3.1.4.1.1 – Bens Tombados com mais de 150 anos de construção

12.1.3.1.4.1.2 – Bens Tombados com mais de 100 anos de construção:

12.1.3.1.4.1.3 – Bens Tombados Identificados por século de construção

12.1.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas ao patrimônio cultural e arqueológico 12.1.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

12.1.5.1 – Impacto do sistema viário sobre os bens tombados 12.1.5.2 – Impacto dos gabaritos propostos sobre a preservação da

ambiência e visibilidade dos bens tombados 12.1.5.3 – Impacto da requalificação e transformação urbana

12.1.6 – Mitigação dos Impactos 12.1.6.1 – Medidas mitigadoras dos impactos

12.1.7 – Conclusões 12.2 – Patrimônio Arqueológico pag 383 a 419 12.2.1 – Introdução e Objetivos 12.2.1.1 – Apresentação das áreas do Empreendimento 12.2.1.2 – Justificativa 12.2.1.3 – Objetivos 12.2.2 – Procedimentos Metodológicos 12.2.3 – Situação Atual 12.2.3.1 – Conceito de Arqueologia aplicado 12.2.3.2 – Legislação aplicada à preservação do Patrimônio Arqueológico 12.2.3.3 – Sítios arqueológicos e pesquisa arqueológica 12.2.3.4– A ocupação dos diversos grupos sociais ao longo dos séculos no Rio de

Janeiro 12.2.3.5 – Síntese Histórica das Plantas Ilustrativas 12.2.3.6 – Indígenas 12.2.3.7 – Século XVI 12.2.3.8 – Final do século XVII 12.2.3.9 – Século XVIII 12.2.3.10 – Século XIX 12.2.3.11 – Século XX 12.2.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas ao patrimônio cultural arqueológico 12.2.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

12.2.6 – Mitigação dos Impactos 12.2.6.1 – Fase Planejamento


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12.2.6.2 – Fase Instalação 12.2.7 – Conclusões 13 – Poluição Visual pag 420 a 427 13.1 – Introdução e Objetivos

13.2 – Procedimentos Metodológicos 13.3 – Situação Atual 13.4 – Intervenções Propostas pela OUC do Porto do Rio associadas à poluição visual 13.5 – Impactos Previstos - Situação Futura

13.6 – Mitigação dos Impactos 13.7 – Conclusões

VI – CONCLUSÕES pag 428 a 429 VII – EQUIPE TÉCNICA pag 430 VIII – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS pag 431 a 441

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio Glossário

1

GLOSSÁRIO

ADA – Área Diretamente Afetada;

AIA – Área Indiretamente Afetada; Área com Potencial de Contaminação – área onde estão sendo desenvolvidas ou

onde foram desenvolvidas atividades potencialmente contaminadoras;

Área Contaminada – área, terreno, local, instalação, edificação ou benfeitoria que

contenha quantidades ou concentrações de matéria em condições que causem ou

possam causar danos à saúde humana, ao meio ambiente ou a outro bem a proteger;

Assoreamento – obstrução, por areia ou por sedimentos quaisquer, de um rio, canal

ou estuário; Acumulação de terra, areia e outros materiais no fundo de vales, rios,

lagos, canais e represas;

Avaliação Preliminar – avaliação inicial, realizada com base nas informações

disponíveis, visando fundamentar a suspeita de contaminação de uma área;

Cais – Infraestrutura e estruturas destinadas à atracação dos navios, incluindo a faixa

de terrapleno adjacente, defensas, cabeços de amarração e sistemas auxiliares ali

instalados;

CEPAC - Certificado de Potencial Adicional de Construção, sendo uma alternativa de

captação de recursos para o financiamento do desenvolvimento urbano.

CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente;

Densidade Demográfica – resultado da divisão da população pela área que ela

ocupa, expresso geralmente em habitantes por metro quadrado;

DOCAS – Companhia DOCAS do Rio de Janeiro, pertencente à Secretaria Especial

de Portos;


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Equipamentos Urbanos – segundo a norma brasileira NBR 9284, é um termo que

designa todos os bens públicos ou privados, de utilidade pública, destinado à

prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante

autorização do poder público, em espaços públicos e privados. Segundo a Lei Federal

6.766/79, consideram-se urbanos os equipamentos públicos de abastecimento de

água, serviços de esgotos, energia elétrica, coletas de águas pluviais, rede telefônica

e gás canalizado; IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis;

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística;

IDH – Índice de Desenvolvimento Humano - criado pelo PNUD (Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento) e referência de comparação entre países, utiliza

dados oriundos de institutos oficiais de pesquisas referentes a longevidade, educação

e renda familiar per capita;

Impactos ambientais – Qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e

biológicas do meio ambiente causada por qualquer forma de matéria ou energia

resultante das atividades humanas que direta ou indiretamente, afetam: I - a saúde, a

segurança e o bem estar da população; II - as atividades sociais e econômicas; III - a

biota; IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e V - a qualidade dos

recursos ambientais;

INEA – Instituto Estadual do Ambiente; IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional;

Lençol freático – Lençol de água subterrâneo situado em nível pouco profundo;

Medidas mitigadoras – Medidas mitigadoras são aquelas capazes de diminuir o

impacto negativo ou a sua gravidade. No caso da impossibilidade ou insuficiência da

mitigação de determinados impactos, devem ser adotadas medidas compensatórias;

Órgão Ambiental – órgãos ou entidades da administração direta, indireta e

fundacional do Estado e dos Municípios, instituídos pelo Poder Público, responsáveis

pela proteção e melhoria da qualidade ambiental, administração de recursos naturais e

manutenção e recuperação da qualidade de vida;


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Patrimônio Cultural – bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente

ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos

diferentes grupos formadores da sociedade; Patrimônio Natural – é composto por “monumentos naturais”, bem como por “sítios e

paisagens” cuja conservação seja necessária em decorrência da “feição notável” com

que tenham sido dotados pela natureza ou agenciados pelo homem;

Plano Diretor – lei municipal que estabelece diretrizes para a ocupação da cidade;

Poluição – introdução pelo homem, direta ou indiretamente de substâncias ou energia

no ambiente, provocando um efeito negativo no seu equilíbrio, causando assim danos

na saúde humana, nos seres vivos e no ecossistema ali presente;

PIB – Produto Interno Bruto - soma de todos os bens serviços produzidos em um

determinado período e uma determinada região, expresso em valores monetários;

Porto – o mesmo que Porto do Rio de Janeiro, quando grafado com a inicial

maiúscula;

Porto do Rio de Janeiro – instalações portuárias da cidade do Rio de Janeiro

administrada pela Companhia DOCAS;

SMAC – Secretaria Municipal do Meio Ambiente;

Zoneamento - instrumento do planejamento urbano, caracterizado pela aplicação de

um sistema legislativo (normalmente em nível municipal) que procura regular o uso,

ocupação e arrendamento da terra urbana por parte dos agentes de produção do

espaço urbano, tais como as construtoras, incorporadoras, proprietários de imóveis e o

próprio Estado.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio I. Apresentação

4

I. APRESENTAÇÃO O Estudo de Impacto de Vizinhança da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto

do Rio, empreendimento da Prefeitura do Rio de Janeiro, têm por objetivo avaliar os

impactos a serem gerados pela implementação da Operação Urbana Consorciada da

Região do Porto do Rio, instituída pela Lei Complementar Municipal n° 101, de 23 de

novembro de 2009, para a obtenção da Licença Ambiental Prévia – LAP.

O Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, é um dos instrumentos de política urbana

previstos no Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 10 de julho de 2001).

O Estudo apresenta os estudos necessários, em especial os seguintes:

- Informações gerais do Empreendedor;

- Justificativa e descrição do empreendimento;

- Aspectos legais pertinentes;

- Diagnóstico e prognóstico ambiental da área de influência direta e indireta e da área

de intervenção;

- Análise e Avaliação dos Impactos Ambientais e respectivas medidas mitigadoras;

O Estudo se desenvolve pela análise dos diversos elementos formadores do fragmento do

espaço urbano contido no perímetro definido pela lei citada, considerando a situação atual e

os eventuais impactos a serem gerados no futuro pela implantação do empreendimento

proposto.

A análise realizada foi estruturada por uma óptica ambiental capaz de abranger a

simultaneidade e interdependência existente entre as possibilidades de alteração dos

diversos elementos dos meios físico, biótico e antrópico da área da Operação Urbana

Consorciada da Região do Porto do Rio, pelas intervenções previstas pela lei, que poderão

atuar nesse espaço para realização do plano urbano em questão.

Finalmente é abordada a tendência ambiental futura das hipóteses de implantação do

projeto. Para atenuar os principais impactos detectados, foram recomendadas medidas

mitigadoras bem como o estabelecimento de processos de monitoramento, quando

necessário.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio II. Aspectos Legais

5

II.ASPECTOS LEGAIS

EIV - Operação Urbana Consorciada



6

II. Aspectos Legais 1. Atendimento à Legislação A legislação contida neste capítulo serviu de referência para a elaboração deste relatório e é

abordada nos âmbitos federal, estadual e municipal.

2. Atendimento ao Estatuto da Cidade A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio atende aos dispositivos

estabelecidos no artigo 33 do Estatuto da Cidade, Lei Federal nº 1614, que são os

seguintes:

I - Definição da área a ser atingida: A delimitação da área abrangida pelo projeto está

descrita no item – Localização do Empreendimento na Caracterização do Empreendimento

nesse estudo. Além disso, no anexo I na Lei Complementar Municipal do Rio de Janeiro n°

101, de 23 de novembro de 2009, está descrito o limite da área de especial interesse

urbanístico.

II - Programa básico de ocupação da área: Está previsto no Capítulo I da Lei Complementar

Municipal do Rio de Janeiro n° 101, no inciso IV (§ 1°) – “ Promoção do adequado

aproveitamento da estrutura urbana existente” e no inciso IX (§ 2°) – “Promover a Habitação

de Interesse Social e o atendimento à população residente em áreas de objeto de

desapropriação”.

III - Programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada

pela operação: Está previsto no inciso III (§ 1°) – “Atendimento econômico e social da

população diretamente afetada”.

IV - Contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores

privados: Está determinado na Seção VI da Lei Complementar Municipal do Rio de Janeiro

n° 101, “Da contrapartida dos Proprietários e Investidores”.

V - Finalidades da operação: Segundo o Artigo 2 do Capítulo I da Lei Complementar

Municipal do Rio de Janeiro n° 101, “A Operação Urbana Consorciada tem por finalidade

promover a reestruturação urbana da AEIU, por meio da ampliação, articulação e

requalificação dos espaços livres de uso público da região do Porto, visando à melhoria da

qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores, e à sustentabilidade ambiental e

socioeconômica da região.”


7

VI - Estudo prévio de Impacto de Vizinhança: Está previsto na Seção V, no Art. 35. da Lei

Complementar Municipal n°101: “A implantação da Operação Urbana Consorciada está

sujeita à prévia elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV para a implantação

dos usos, em função dos impactos gerados no meio ambiente natural e construído, no

patrimônio histórico, cultural e paisagístico.”

VII - Forma de controle da operação, obrigatoriamente compartilhado com representação da

sociedade civil: O Capítulo IV da Lei Complementar Municipal n°101 institui o Conselho

Consultivo da Operação Urbana Consorciada do Porto do Rio, estabelecendo que três

representantes da sociedade civil, entre outros, serão escolhidos pelos demais integrantes

do Conselho, com mandato de três anos.

3. Legislação Aplicável A legislação aplicável foi contemplada neste relatório está apresentada na Tabela 1.

Tabela 1. Aspectos Legais de referência para o estudo.

Âmbito

Aspecto Legal Data de publicação

Assunto Disposição

Federal Artigo 225° da Constituição

Federal 05/10/1988

Referências Constitucionais sobre o Meio

Ambiente

Trata do meio ambiente, seu conceito, a legislação ambiental brasileira e a tutela constitucional do meio ambiente.

Federal Título VII e VIII da

Constituição Federal

05/10/1988

Ordem econômica e financeira e Aspectos Sociais

Seleção de Trechos relacionados à Política Urbana e à Municipalidade, citados no Código de Obras do Município do Rio de Janeiro.

Federal

Constituição Federal (Artigos Referentes ao

Patrimônio Cultural Brasileiro)

05/10/1988 Patrimônio

Cultural Brasileiro

Artigos que dispõe sobre o Patrimônio Cultural Brasileiro (Art. 5, 20, 23, 24, 30, 170, 215, 216, 220, 221, 225).

Federal Lei nº 3.924 26/07/1961 Arqueologia Dispõe sobre os monumentos arqueológicos e pré-históricos.

Federal Lei n° 6.938 31/08/1981 Política Nacional

de Meio Ambiente

Dispõe sobre a política Nacional de Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação.

Federal Lei n° 7.347 24/07/1985 Direitos Difusos

Disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e dá outras providências.


8

Âmbito Aspecto Legal Data de

publicação Assunto Disposição


de Meio Ambiente

Altera a Lei n° 6938 de 31/08/81 que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação.

Federal Lei n° 9.605 12/02/1998 Lei de Crimes

Ambientais

Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente.


de Educação Ambiental

Dispõe sobre a educação ambiental e institui a Política Nacional de Educação Ambiental.

Federal Lei n° 10.257 10/07/2001 Estatuto da

Cidade

Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências. Define EIA e EIV como instrumentos gerais da Política Urbana e dispõe sobre Operações Urbanas Consorciadas.

Federal Decreto nº 6.514 22/07/08 Condutas

lesivas ao meio ambiente

Dispõe sobre as infrações e sanções administrativas ao meio ambiente e estabelece o processo administrativo federal para apuração destas infrações.

Federal Decreto n.º

24.643 10/07/1934

Código Nacional das Águas

Decreta o Código Nacional das Águas, permitindo ao poder público controlar e incentivar o aproveitamento das águas.

Federal Resolução

CONAMA nº 001 23/01/1986

Avaliação de Impacto

Ambiental

Estabelece as definições, as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente.

Federal Resolução

CONAMA nº 001 8/03/1990 Poluição Sonora

Estabelece padrões, critérios e diretrizes a serem obedecidos pela emissão de ruídos.

Federal Resolução

CONAMA nº 008 06/12/1990

Padrão de Emissões

Atmosféricas

Estabelece limites máximos de emissão de poluentes do ar para processos de combustão externa em fontes novas fixas.

Federal Resolução

CONAMA n°237 19/12/1997

Sistema de Licenciamento

Ambiental

Dispõe sobre a revisão de procedimentos e critérios utilizados pelo Sistema de Licenciamento Ambiental. Estabelece conceito sobre Impacto Ambiental.

Federal Resolução

CONAMA nº 281 12/07/2001

Publicação de Licenciamento

Dispõe sobre o estabelecimentos de modelos simplificados de publicação dos pedidos de licenciamento, sua renovação e concessão pelos órgãos competentes.

Federal Resolução

CONAMA nº 307 05/07/2002

Resíduos de Construção Civil

Estabelece diretrizes, critérios e procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil.


9



Federal Resolução

CONAMA n° 357 17/03/2005 Efluentes

Dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências.

Federal Resolução

CONAMA nº 382 26/12/2006

Padrão de Emissões

Atmosféricas

Estabelece os limites máximos de emissão de poluentes atmosféricos para fontes fixas.

Federal Resolução

CONAMA nº 420 28/12/2009

Gerenciamento de Áreas

Contaminadas

Dispõe sobre critérios e valores orientadores de qualidade do solo quanto à presença de substâncias químicas e estabelece diretrizes para o gerenciamento ambiental de áreas contaminadas por essas substâncias em decorrência de atividades antrópicas.

Federal Portaria IPHAN

n°07 01/12/1988 Arqueologia

Estabelecer os procedimentos necessários à comunicação prévia, às permissões e às autorizações para pesquisas e escavações arqueológicas em sítios arqueológicos previstas na Lei n.º 3.924, de 26/07/1961.

Federal Portaria IPHAN nº

230 17/12/2002 Arqueologia

Dispõe sobre a necessidade de estudos de arqueologia em licenciamentos capazes de afetar o patrimônio arqueológico e dá outras providências.

Estadual Constituição

Estadual 5/10/1989

Ordem Econômica Financeira e

Meio Ambiente

Garantir que o Estado e os Municípios atuem no sentido da realização do desenvolvimento econômico e da justiça social, assegurando a elevação do nível e qualidade de vida e o bem-estar da população.

Estadual Lei n°126 10/05/1977 Poluição Sonora Dispõe sobre a proteção contra a poluição sonora no Estado do RJ.

Estadual Lei n° 3.239 02/08/1999 Recursos Hídricos

Institui a política estadual de recursos hídricos; cria o sistema estadual de gerenciamento de recursos hídricos e dá outras providências.

Estadual Lei nº 3.325 17/12/1999 Educação Ambiental

Dispõe sobre a educação ambiental, institui a politica estadual de educação ambiental, cria o programa estadual de educação ambiental.

Estadual Decreto-Lei nº

134 16/06/1975

Prevenção e Controle da Poluição no

Meio Ambiente

Dispõe sobre a prevenção e o controle da poluição do meio ambiente no Estado do RJ e da outras providências.

Estadual Decreto-Lei nº

247 21/07/1975

Segurança contra incêndio

e pânico

Dispõe sobre segurança contra incêndio e pânico. Determina que ficam isentas de sistemas preventivos as edificações residenciais de, no máximo, três pavimentos e com área construída de 900,0m².


10



Estadual Decreto nº 897 21/09/1976 Segurança

contra incêndio e pânico

Regulamenta o Decreto-Lei nº 247, de 21 de julho de 1975, que dispõe sobre segurança contra incêndio e pânico.

Estadual Decreto nº 3.800 20/04/1970 Urbanização

Aprova os regulamentos complementares à Lei do Desenvolvimento Urbano do Estado da Guanabara.

Estadual Decreto nº 22.872 28/12/1996

Abastecimento de Água e

Esgotamento Sanitário

Aprova o regulamento dos serviços Públicos de Abastecimento de água e Esgotamento sanitário do estado do Rio de Janeiro, a cargo das concessionárias ou permissionárias.

Estadual Decreto nº 40.156 17/10/2006 Uso de Água Superficial e Subterrânea

Estabelece os procedimentos técnicos e administrativos para a regularização dos usos de água superficial e subterrânea, bem como, para ação integrada de fiscalização com os prestadores de serviço de saneamento básico, e dá outras providências.

Municipal Lei Orgânica da

Cidade do Rio de Janeiro

05/04/1990 Política Urbana

A política urbana tem como objetivo fundamental a garantia de qualidade de vida para os habitantes, nos termos do desenvolvimento municipal expresso nesta Lei Orgânica.

Municipal Lei n.º 613 11/09/1984 Plantio de

Mudas

Dispõe sobre a obrigatoriedade de plantio de mudas de árvores nas áreas de edificação e loteamento do Município do Rio de Janeiro, e dá outras providências.

Municipal Lei n.º 971 04/05/1987 Área de Proteção Ambiental

Institui a área de proteção ambiental (APA) composta pelos logradouros que menciona, e dá outras providências. Institui a APA dos bairros Santo Cristo, Gamboa, Saúde e Centro.

Municipal Lei n.º 1.243 19/05/1988 Urbanização Declara “non aedificandi” as áreas que menciona e dá outras providências.

Municipal Lei n.º 1.406 08/06/1989 Urbanização

Veda nas edificações residenciais multifamiliares a construção de unidades com sala e quarto unificados em um só compartimento.

Municipal Lei n.º 1.606 27/08/1990 Urbanização Dispõe sobre terrenos não edificados e dá outras providências.

Municipal Lei n.º 1.654 09/01/1991 Urbanização

Dispõe sobre as edificações coladas nas divisas nos termos do artigo 448 da Lei orgânica do Município, define exceções que esta admite, e dá outras providências.


11



Municipal Lei nº 2.236 14/10/1994 Urbanização

Define as condições de uso e ocupação do solo da Área de Especial Interesse Urbanístico da II Região Administrativa – Centro, criada pelo Decreto n.º 12.409, de 9/11/1993, estabelece medidas para a revitalização do Centro da Cidade e seu entorno, e dá outras providências.

Municipal Lei n.º 3.268 29/08/2001 Poluição Sonora

Institui no Município do Rio de Janeiro as condições básicas de proteção da coletividade contra a poluição sonora na forma desta lei.

Municipal Lei Complementar

nº16 04/06/1992

Plano Diretor Decenal

Dispõe sobre a política urbana do município, institui o plano diretor decenal da cidade do Rio de Janeiro, e dá outras providências.


nº 22 09/06/1993 Urbanização

Institui o Programa Municipal de Obras e Adequação e/ ou Complementação dos Edifícios Públicos e dos espaços mobiliários urbanos ao uso e circulação de pessoa portadora de deficiência e dá outras providências.

Municipal Lei Complementar n.º 31

14/07/1997 Urbanização

Dispõe sobre a regularização de obras de construção, modificação ou acréscimo já executadas em edificações que contrariem as normas urbanísticas e edilícias vigentes, na forma e nas condições que menciona.


n.º 33 28/11/1997 Urbanização

Altera o artigo 47 do Regulamento de Construções e Edificações do Decreto “E” nº 3.800/70 e dá outras providências.


nº 73 29/07/2004 Urbanização

Institui o PEU São Cristóvão, Projeto de Estruturação Urbana dos bairros componentes da VII Região Administrativa-São Cristóvão/UEP 05 e dá outras providências.


n° 98 22/07/2009. Urbanização

Dispõe sobre os terrenos remanescentes das desapropriações para implantação da Linha 1 do Sistema Metroviário declarados “Áreas de Especial Interesse Urbanístico”, de acordo com a Lei nº 2.396, de 16/01/1996, e dá outras providências.


n°101 23/11/2009

Operação Urbana

Consorciada da Região do Porto

do Rio

Modifica o Plano Diretor, autoriza o Poder Executivo a instituir a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio e dá outras providências.


n°102 23/11/2009

Companhia de Desenvolviment

o Urbano da Região do Porto

do Rio

Cria a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro –CDURP e dá outras providências.


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Municipal Decreto nº 322 03/03/1976 Urbanização Aprova o Regulamento de Zoneamento do Município do Rio de Janeiro.

Municipal Decreto n.º 1.269 27/10/1977 Urbanização Aprova o Plano Urbanístico Básico da Cidade do Rio de Janeiro (PUB-RIO).

Municipal Decreto nº 5.146 10/06/1985 Urbanização

Altera o Decreto n. 4.912, de 28/12/84, que dispõe sobre a identificação, o fechamento, a limpeza e a conservação de terrenos não edificados e a construção de passeios.

Municipal Decreto nº 5647 30/12/1985 Urbanização

Altera o Decreto n.º 5281, de 23 de agosto de 1985, que simplifica normas e critérios para construção e aceitação de edificações residenciais unifamiliares.

Municipal Decreto n.º 7.336 05/01/1988 Urbanização Aprova o regulamento de Construções de Edificações Residenciais Multifamiliares.

Municipal Decreto n.º 7.351 14/01/1988 Área de Proteção Ambiental

Regulamenta a Lei nº 971 que instituiu a Área de Proteção Ambiental (APA) em parte dos bairros da Saúde, Santo Cristo, Gamboa e Centro.

Municipal Decreto n.º 7.612 5/06/1988 Área de Proteção Ambiental

Dispõe sobre a decretação de áreas de proteção ambiental na cidade do Rio de Janeiro.

Municipal Decreto n.º 8.272 19/12/1988. Urbanização Aprova o Regulamento de Construção de Edificações de Uso Comercial e de Uso Comercial Misto.

Municipal Decreto n.º 9.287 23/04/1990 Urbanização Aprova os Regulamentos de Limpeza Urbana e de Controle de Vetores do Município do Rio de Janeiro.

Municipal Decreto nº 10.040 11/03/1991 Urbanização

Estabelece as condições relativas ao Regulamento de Zoneamento para a Zona Especial 8 (ZE-8) – Cidade Nova, na III Região Administrativa, cria as Áreas de Proteção Ambiental (APA) da Vila Operária da Cidade Nova e do Catumbi e dá outras providências.

Municipal Decreto n.º

10.082 27/03/1991

Esgotamento Sanitário

Institui o sistema de esgotamento sanitário do Município do Rio de Janeiro, regulamenta a Lei n.º 1.631 de 31 de outubro de 1990, e dá outras providências.


11.860 23/12/1992 Urbanização

Cria e delimita a Área de Especial Interesse Urbanístico da Zona Portuária e dá outras providências.


12.409 09/11/1993 Urbanização

Cria e delimita a Área de Especial Interesse Urbanístico da II RA – Centro.

Municipal Decreto nº 13.601 13/01/1995 Urbanização Declara o entorno da Estação D. Pedro II Área de Especial Interesse para a Cidade.


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Municipal Decreto n° 14.226 25/09/1995

Área de Proteção do

Ambiente Cultural

Modifica o Anexo 8 do Decreto n° 7.351/88. Exclui da listagem de bens preservados constante do Anexo 8 do Decreto n° 7.351, de 14/01/1988, as edificações de números 227, 229, 231 e 235 da Av. Marechal Floriano.


15.962 30/07/1997 Urbanização

Estabelece os fatores de correção para a contrapartida da legalização. Regulamenta a aplicação da Lei Complementar nº 31, de 14/07/1997.

Municipal Decreto nº 22.872 07/05/2003 Arqueologia Cria a Obrigatoriedade da Pesquisa Arqueológica nas Obras de Intervenção Urbana.

Municipal Decreto nº 22.873 07/05/2003 Arqueologia Cria a Carta Arqueológica do Município do Rio de Janeiro.


23.226 30/07/2003 Urbanização

Estimula o uso residencial e misto nas Áreas Central e Portuária da Cidade e sua periferia imediata.


23.317 10/07/1997 Gás Canalizado

Aprova o regulamento aplicável às instalações de gás canalizado e à medição e faturamento dos serviços de gás canalizado.


24.420 21/07/2004

Área de Proteção do

Ambiente Cultural

Cria a APAC do Entorno do Mosteiro de São Bento, no Centro, I R. A. e dá outras providências.


24.919 2/12/2004 Urbanização

Dispõe sobre o uso dos imóveis que menciona.


26.712 11/07/2006 Urbanização

Determina o tombamento provisório dos bens que menciona.


26.852 8/08/2006 Urbanização

Cria e delimita a Área de Especial Interesse da Região Portuária do Rio de Janeiro para fins que indica, entre outras providências.


26.912 22/08/2006 Urbanização

Regulamenta o Licenciamento Ambiental, a Avaliação de Impactos Ambientais e o Cadastro Ambiental Municipal e dá outras providências.


30.610 15/04/2009 Urbanização

Dispõe sobre a concessão de licenças na Área Portuária do RJ.

Municipal Decreto nº 531 20/08/1976 Urbanização

Estabelece uniformidade em altura para os prédios da Avenida Marechal Floriano, no trecho que menciona. Para os prédios situados na Avenida Marechal Floriano entre as Ruas do Acre e Visconde da Gávea, a altura máxima será de 60,8m.


14



Municipal Decreto nº 40.793 05/06/2007 Licenciamento

Ambiental

Disciplina o procedimento de Descentralização da fiscalização e do Licenciamento ambiental mediante a celebração de convênios com os Municípios do estado do Rio de Janeiro que possuam órgão/entidade Ambiental competente devidamente estruturado e equipado e dá outras providências.

Municipal Decreto nº 40.980 15/10/2007 Fiscalização Ambiental

Dá nova redação aos arts. 1º, 3º e ao título do anexo do decreto nº. 40.793 de 05 de junho de 2007, que disciplina o Procedimento de descentralização da Fiscalização ambiental mediante a celebração de convênios com Municípios do Estado do Rio de Janeiro e determina outras providências.

Municipal

Ato das Disposições

Constitucionais (Art. 93)

05/04/1990 Área de Proteção Ambiental

Institui a Área de proteção ambiental e Recuperação Urbana da Ponta do Caju, a qual será objeto de atenção especial do Poder Público, na forma que a lei dispuser.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio III. Caracterização do Empreendimento

15

III. CARACTERIZAÇÃO DO

EMPREENDIMENTO




16

III – CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO 1- Introdução A Zona Portuária localizada na área Central da Cidade do Rio de Janeiro foi criada durante

o governo do Presidente Rodrigues Alves e do Prefeito Pereira Passos, a partir de um aterro

que modificou a linha da costa com o intuito de viabilizar um moderno porto para a época,

compatível com a grandeza da capital da jovem República do Brasil. Porém, com a evolução

das técnicas das operações portuárias e, principalmente, devido à necessidade de se ter um

espaço cada vez maior de armazenamento, o trecho do porto entre a Praça Mauá e a

Avenida Francisco Bicalho foi se tornando obsoleto.

Hoje, devido a estas restrições, poucas operações permanecem utilizando o local: o Moinho

Fluminense permanece recebendo descarga de trigo no Armazém 8; papel imprensa

importado é descarregado no Cais da Gamboa; ferro-gusa é exportado, também, através do

Cais da Gamboa pela Operadora Portuária Triunfo, entre outras. Assim, uma grande área

que outrora servia como área de apoio às operações portuárias, de caráter essencialmente

industrial, tornou-se ociosa, formando vazios urbanos e deixando edificações subutilizadas

ou abandonadas.

Assim, para recuperá-las para a cidade, era preciso mais que simples intervenções urbanas

pontuais. Foi necessário conceber um plano completo de revitalização para área, de forma

que a transforme num novo vetor de crescimento da cidade, como ocorreu com os bairros

Copacabana, na década de 1940, Ipanema e Leblon na década de 1960 e com a Barra da

Tijuca a partir da década de 1970.

Para este plano está sendo considerada uma área de intervenção de 489 hectares, área

comparável aos bairros de Copacabana (410 ha), Botafogo (480 ha) e ao Centro (572 ha),

com grandes potencialidades. Ela está localizada próxima a grandes eixos de circulação

(Linha Vermelha, Avenida Brasil e Avenida Francisco Bicalho) e à área central da cidade,

com frente para a Baía da Guanabara. É a porta de entrada para os turistas que chegam à

cidade em cruzeiros e tem em seu interior vários pontos de interesse como a Igreja de São

Francisco da Prainha, o conjunto urbano do Morro da Conceição e a recém construída

Cidade do Samba. Todos estes aspectos são importantes e apontam uma vocação para um

uso da área muito mais intenso do que hoje ocorre com a instalação de novos moradores,

comércios, serviços, equipamentos urbanos, culturais, de lazer e grandes parques. Porém,

eles não são suficientes por si só, a propiciar a recuperação da área.


17

Para isto foi concebida a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio, um

plano integrado de intervenção que contempla a alteração de usos, parâmetros edilícios,

novos sistemas viários e de transporte público além de um plano urbano e paisagístico que

transformará a região num local atraente para moradia e trabalho. Obras viárias e de infra-

estrutura estarão sendo realizadas para criar um novo ambiente local que, associadas à

nova legislação urbana, tornará os terrenos atraentes à iniciativa privada, criando novas

moradias e novos postos de trabalho, repovoando a região.

Este é o intuito das intervenções: transformar a região da zona portuária numa área

dinâmica que seja uma nova referência de planejamento urbano para a cidade. Pretende-se

seguir o exemplo de cidades ao redor do mundo como Buenos Aires, Nova Iorque, Baltimore

e Roterdã, entre outras, que ao recuperarem suas áreas portuárias degradadas,

dinamizaram suas economias e ganharam mais um ponto de interesse turístico. Assim,

ganharão também as áreas em seu entorno, para onde esta renovação se irradiará através

de melhorias da ambiência local e dos fluxos da cidade, além de todos aqueles que usam a

região de alguma forma. Em resumo, a cidade ganhará como um todo.

2. Localização do Empreendimento A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio abrange uma área aproximada

de cinco milhões de metros quadrados na cidade do Rio de Janeiro (Figura 3), situada na

latitude de 22°53’39”S e na longitude de 43°11’33”O. Localiza-se próximo a grandes eixos

de circulação (Linha Vermelha, Avenida Brasil e Avenida Francisco Bicalho) e à área central

da cidade, com frente para a Baía da Guanabara.

Figura 3. Área abrangida pela Operação Urbana Consorciada da região do Porto do Rio.


18

A intervenção baseia-se na Área de Especial Interesse Urbanístico da Zona Portuária –

Decreto Municipal nº 20.658/2001, revogado pelo decreto nº 26.852/2006, que cria a Área

de Especial Interesse da Região Portuária do Rio de Janeiro, envolvendo parte dos Bairros

da Saúde/Santo Cristo/Gamboa/Centro.

Além da área citada acima, objeto da Carta de Interesse em 29/09/06, áreas lindeiras

passam a ser incluídas como novas vertentes, com intervenções urbanísticas e de infra-

estrutura necessárias ao desenvolvimento da Operação Urbana Porto Maravilha.

2.1 – Delimitação da área de intervenção A área delimita três bairros completos (Santo Cristo, Gamboa e Saúde) e três setores de

bairros (São Cristovam, Centro e Cidade Nova). Desta forma, a delimitação da área da

Operação Urbana Consorciada é a seguinte:

Do entroncamento da Av. Alfred Agache com a Av. Presidente Vargas seguindo por esta,

incluindo apenas o lado par, até a Rua Visconde de Itaboraí; por esta, incluída, até a Rua

Visconde de Inhaúma; por esta, incluída, até o cais do 1º Distrito Naval; seguindo por este,

incluído, até a Praça Mauá; por esta, incluída, até a Avenida Rio Branco; por esta, incluindo

apenas o lado par, até a Avenida Presidente Vargas, por esta, incluindo apenas o lado par,

até o Canal do Mangue; por este, incluído, até a Rua Francisco Eugênio; por esta, incluído

apenas o lado par, até a Rua Melo e Souza; por esta, incluído o lado ímpar, até encontrar a

Av. Pedro II. Deste ponto por uma linha reta até encontrar a divisa dos imóveis do Centro de

Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR-EX) e do Hospital Frei Antônio, excluídos. Deste

ponto por uma linha reta até encontrar a Praça Mário Nazaré; por esta, incluída, até

encontrar a Rua São Cristóvão; por esta, incluindo apenas o logradouro, até encontrar a

Rua Figueira de Melo. Deste ponto, retornando pela Rua São Cristóvão, incluindo apenas o

logradouro, até a Av. Brasil; seguindo por esta, incluindo apenas o lado par, até encontrar a

Rua Sá Freire. Deste ponto, retornando pela Av. Brasil, incluindo apenas o logradouro, até a

Rua Ver. Odilon Braga; seguindo por esta até encontrar a Av. Rio de Janeiro. Deste ponto

por uma reta, perpendicular ao Cais do Porto, até a Baia de Guanabara. Deste ponto por

uma linha costeira junto ao Cais do Porto, incluído, até o Píer Mauá, incluído. Deste ponto

seguindo por uma linha costeira junto ao cais do 1º Distrito Naval até o ponto de partida.


19

Planta 01: Porto Rio Área de Intervenção

2.2 – Setorização da área de intervenção Os setores da Operação Urbana Consorciada foram definidos com base em propriedades

da morfologia urbana existente, como grau de consolidação e usos predominantes, áreas

com interesse de preservação da ambiência histórica e características sociais.

Foram definidos 14 setores, e sub-setores do Setor A ao Setor N, sendo:

Setor A: Ele começa no entroncamento da Av. Alfred Agache com a Av. Presidente Vargas

seguindo por esta, incluindo apenas o lado par, até a Rua Visconde de Itaboraí; por esta,

incluída, até a Rua Visconde de Inhaúma; por esta, incluída, até o cais do 1º Distrito Naval;

seguindo por este, incluído, até a Praça Mauá; por esta, incluída, até a Travessa do Liceu;

pelo eixo desta até a Rua Sacadura Cabral; pelo eixo desta até a Rua Silvino Montenegro;

pelo eixo desta até a Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o Pátio entre os armazéns 7 e

8. Deste ponto, incluído, por uma reta perpendicular ao Cais do Porto até a Baía de

Guanabara. Deste ponto por uma linha costeira junto ao Cais do Porto, incluído, até o Píer

Mauá, incluído. Deste ponto por uma linha costeira junto ao cais do 1º Distrito Naval até o

ponto de partida.

Setor B: O limite do setor B inicia-se no entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Rua

Silvino Montenegro; pelo eixo desta até a Rua Conselheiro Zacarias; pelo eixo desta até a

Rua da Gamboa; pelo eixo desta até a Rua da União; pelo eixo desta até a Rua Santo

Cristo; pelo eixo desta até a Av. Prof. Pereira Reis; pelo eixo desta até o Cais do Porto; por

este, incluído, até o Pátio entre os armazéns 7 e 8. Deste ponto, excluído, por uma reta

perpendicular à Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o ponto de partida.


20

Setor C: O limite do setor C começa no entroncamento do Cais do Porto com o eixo da Av.

Prof. Pereira Reis; seguindo por este até a Rua Santo Cristo; pelo eixo desta até a Praça

Marechal Hermes; por esta, incluída até a Via Prioritária C2; pelo eixo desta até o Canal do

Mangue; pelo eixo deste até o Cais do Porto; por este, incluído; até o ponto de partida.

Setor D: O limite do setor D começa no entroncamento da Rua Santo Cristo com a Rua

Pedro Alves; seguindo pelo eixo desta até o eixo do Canal do Mangue; por este até o

entroncamento com o eixo da Via Prioritária C2; por este até a Praça Marechal Hermes; por

esta, excluída, até o ponto de partida.

Setor E: O limite do setor E começa no entroncamento do eixo do Canal do Mangue com o

eixo da Rua Pedro Alves; seguindo por este até a Rua Moreira Pinto; pelo eixo desta até a

Via Prioritária E1; pelo eixo desta até a Rua Marques de Sapucaí; pelo eixo desta até a Rua

Nabuco de Freitas; pelo eixo desta até a Rua da América; pelo eixo desta até a Rua

Senador Pompeu; pelo eixo desta até a Rua Bento Ribeiro; pelo eixo desta até a Av.

Presidente Vargas; pelo eixo desta até o Canal do Mangue; pelo eixo deste até o ponto de

partida.

Setor F: O setor F começa no entroncamento da Rua Moreira Pinto com a Rua Pedro Alves;

seguindo pelo eixo desta até a Rua Santo Cristo; pelo eixo desta até a Praça Santo Cristo;

por esta, incluída, até a Av. Trinta e Um de Março; pelo eixo desta até a Rua Nabuco de

Freitas; pelo eixo desta até a Rua Marquês de Sapucaí; pelo eixo desta até a Via Prioritária

E1; pelo eixo desta até o entroncamento com o eixo da Rua Moreira Pinto; por este até o

ponto de partida.

Setor G: Ele é limitado pelo entroncamento da Av. Trinta e Um de Março com a Rua Santo

Cristo; seguindo pelo eixo desta até a Rua da União; pelo eixo desta até a Rua da Gamboa;

pelo eixo desta até a Rua Barão da Gamboa; pelo eixo desta até a Av. Trinta e Um de

Março; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Setor H: O setor H tem como limite o entroncamento da Av. Trinta e Um de Março com a

Rua Barão da Gamboa; seguindo pelo eixo desta até a divisa do Cemitério dos Ingleses; por

esta até a divisa da AEIS do Morro da Providência; por esta até a Praça Américo Brum.

Deste ponto, excluído, por uma reta até o encontro do Túnel João Ricardo com a Rua Bento

Ribeiro; seguindo pelo eixo desta até a Rua Senador Pompeu; pelo eixo desta até a Rua da


21

América; pelo eixo desta até a Rua Nabuco de Freitas; pelo eixo desta até a Av. Trinta e Um

de Março; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Setor I: O setor I é limitado pelo entroncamento da Rua Barão da Gamboa com a Rua da

Gamboa; seguindo pelo eixo desta até a Rua Conselheiro Zacarias; pelo eixo desta até a

Rua Sacadura Cabral; pelo eixo desta até a Rua Camerino; pelo eixo desta até a Rua Barão

de São Félix; pelo eixo desta até a Rua Bento Ribeiro; pelo eixo desta até a entrada do

Túnel João Ricardo. Deste ponto por uma reta até a Praça Américo Brum; por esta, incluída,

até o limite da AEIS do Morro da Providência; por esta até a divisa do Cemitério dos

Ingleses; por esta até a Rua Barão da Gamboa; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Setor J: O setor J é limitado pelo entroncamento da Rua Bento Ribeiro com a Rua Barão de

São Félix; seguindo pelo eixo desta até a Rua Camerino; pelo eixo desta até a Av. Passos;

pelo eixo desta até a Av. Presidente Vargas; pelo eixo desta até a Rua Bento Ribeiro; pelo

eixo desta até o ponto de partida.

Setor K: O setor K é limitado pelo entroncamento da Rua Camerino com a Rua Sacadura

Cabral; seguindo pelo eixo desta até a Travessa do Liceu; pelo eixo desta até a Rua do

Acre; pelo eixo desta até a Rua Leandro Martins; pelo eixo desta até a Rua Júlia Lopes de

Almeida; pelo eixo desta até a Rua da Conceição; pelo eixo desta até a Rua Senador

Pompeu; pelo eixo desta até a Rua Camerino; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Setor L: O setor L é limitado pelo entroncamento da Rua Camerino com a Rua Senador

Pompeu; seguindo pelo eixo desta até a Rua da Conceição; pelo eixo desta até a Rua Júlia

Lopes de Almeida; pelo eixo desta até a Rua Leandro Martins; pelo eixo desta até a Rua do

Acre; pelo eixo desta até a Av. Rio Branco; pelo eixo desta até a Av. Presidente Vargas;

pelo eixo desta até a Av. Passos; pelo eixo desta até a Rua Camerino; pelo eixo desta até o

ponto de partida.

Setor M: O setor M é limitado pelo entroncamento do eixo do Canal do Mangue com o eixo

da Rua Francisco Eugênio; seguindo por esta, incluído apenas o lado par, até a Rua Melo e

Souza; por esta, incluído o lado ímpar, até encontrar a Av. Pedro II. Deste ponto por uma

linha reta até encontrar a divisa dos imóveis do Centro de Preparação de Oficiais da

Reserva (CPOR-EX) e do Hospital Frei Antônio, excluídos. Deste ponto por uma linha reta

até encontrar a Praça Mário Nazaré; por esta, incluída, até encontrar a Rua São Cristóvão;

por esta, incluindo apenas o logradouro, até encontrar a Rua Figueira de Melo. Deste ponto,

retornando pela Rua São Cristóvão, incluindo apenas o logradouro, até a Av. Brasil;


22

seguindo por esta, incluindo apenas o lado par, até o Canal do Mangue; pelo eixo até o

ponto de partida.

Setor N: O setor N é limitado pelo entroncamento do eixo do Canal do Mangue com o eixo

da Av. Brasil; seguindo pelo eixo desta até a Rua Sá Freire. Deste ponto, retornando pela

Av. Brasil, incluindo apenas o logradouro, até a Rua Ver. Odilon Braga; seguindo por esta

até encontrar a Av. Rio de Janeiro. Deste ponto por uma reta, perpendicular ao Cais do

Porto, até a Baia de Guanabara. Deste ponto seguindo por uma linha costeira junto ao Cais

do Porto, incluído, até o Canal do Mangue; pelo eixo até o ponto de partida.

Planta 02: Porto Rio Setores

2.3 – Subsetores da área de intervenção Delimitação dos Subsetores Setor A Subsetor A1

Do entroncamento da Av. Alfred Agache com a Av. Presidente Vargas seguindo por esta,

incluindo apenas o lado par, até a Rua Visconde de Itaboraí; por esta, incluída, até a Rua

Visconde de Inhaúma; por esta, incluída, até o cais do 1º Distrito Naval; seguindo por este,

incluído, até a Praça Mauá; por esta, incluída, até a Av. Rodrigues Alves, por esta até o

entroncamento com a Rua Edgard Górdio. Deste ponto por uma reta perpendicular ao Cais

do Porto até o encontro com a Baía de Guanabara. Deste ponto por uma linha costeira junto

ao Cais do Porto, incluído, até o Píer Mauá, incluído. Deste ponto até o ponto de partida.


23

Subsetor A2

Trecho do Cais do Porto entre a Rua Edgard Gordilho e o Armazém nº 7, incluído.

Subsetor A3

Do entroncamento da Praça Mauá com a Av. Venezuela; seguindo pelo eixo desta até a

Rua Edgard Gordilho; pelo eixo desta até a Rua Coelho Castro; pelo eixo desta até a Av.

Barão de Tefé; pelo eixo desta até a Via Prioritária A2; seguindo pelo eixo desta até a Rua

Antônio Lage; pelo eixo desta até a Av. Rodrigues Alves; seguindo pelo eixo desta até a

Praça Mauá; por esta, excluída até o ponto de partida.

Subsetor A4

Do entroncamento da Av. Venezuela com a Rua Sacadura Cabral; seguindo pelo eixo desta

até a Praça Jornal do Commercio, por esta, incluída, até a Rua Coelho Castro; pelo eixo

desta até a Av. Venezuela; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Subsetor A5

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Rua Antônio Lage; seguindo pelo eixo

desta até a Via Prioritária A2; seguindo pelo eixo desta até a Praça Jornal do Commercio,

por esta, excluída, até a Rua Sacadura Cabral; pelo eixo desta até a Rua Silvino

Montenegro; pelo eixo desta até a Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o ponto de

partida.

Setor B Subsetor B1

Trecho do Cais do Porto entre o Armazém nº 7, excluído, e a Av. Prof. Pereira Reis.

Subsetor B2

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Rua Silvino Montenegro; seguindo pelo

eixo desta até a Rua Conselheiro Zacarias; pelo eixo desta até a Rua da Gamboa; pelo eixo

desta até a Via Prioritária B3; pelo eixo desta até a Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até

o ponto de partida.

Subsetor B3

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Via Prioritária B3; seguindo pelo eixo

desta até a Rua da Gamboa; pelo eixo desta até a Rua Rivadávia Corrêa; pelo eixo desta

até a Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Subsetor B4

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Rua Rivadávia Corrêa; seguindo pelo eixo

desta até a Rua da Gamboa; pelo eixo desta até a Via Prioritária B1; pelo eixo desta até a

Rua Santo Cristo; pelo eixo desta até a Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o ponto de

partida.

Subsetor B5


24

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Rua Santo Cristo; seguindo pelo eixo

desta até a Via Prioritária B1; pelo eixo desta até o ponto distante 115m antes do eixo da Av.

Prof. Pereira Reis. Deste ponto, por uma reta paralela à Av. Prof. Pereira Reis, até o ponto

distante 60m após o eixo da Av. Cidade de Lima. Deste ponto, por uma reta paralela à Av.

Cidade de Lima, até a Av. Prof. Pereira Reis; seguindo pelo eixo desta até a Av. Rodrigues

Alves; pelo eixo desta até o ponto de partida. Subsetor B6

Do entroncamento da Via Prioritária B1 com a Rua Santo Cristo; seguindo pelo eixo desta

até a Av. Prof. Pereira Reis; pelo eixo desta até o ponto distante 60m antes do eixo da Av.

Cidade de Lima. Deste ponto por uma reta de 115m paralela à Av. Cidade de Lima. Deste

ponto por uma reta paralela à Av. Prof. Pereira Reis, até a Via Prioritária B1; pelo eixo desta

até o ponto de partida.

Setor C Subsetor C1

Trecho do Cais do Porto entre a Av. Prof. Pereira Reis e o Canal do Mangue. Subsetor C2

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Av. Prof. Pereira Reis; seguindo pelo eixo

desta até a Av. Cidade de Lima; pelo eixo desta até a Praça Marechal Hermes; por esta,

excluída, até Av. Equador; pelo eixo desta até a Via Prioritária C1; pelo eixo desta até a Av.

Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Subsetor C3

Do entroncamento da Av. Rodrigues Alves com a Via Prioritária C1; seguindo pelo eixo

desta até a Rua Equador; pelo eixo desta até a Via Prioritária C2; pelo eixo desta até o

Canal do Mangue; pelo eixo deste até a Av. Rodrigues Alves; pelo eixo desta até o ponto de

partida.

Subsetor C4

Lado ímpar da Avenida Cidade de Lima, trecho entre a Praça Marechal Hermes, incluída, e

a Praça Santo Cristo, aplicada dentro de uma faixa de cinquenta e cinco metros de

profundidade, contados a partir do alinhamento.

Subsetor C5

Lado par da Rua Santo Cristo, trecho entre a Praça Marechal Hermes e a Praça Santo

Cristo, aplicada até o limite do subsetor C4.

Setor D Subsetor D1


25

Do entroncamento do eixo do Canal do Mangue com o eixo da Via Prioritária C2; seguindo

por este até a Rua General Luiz Mendes de Morais; pelo eixo desta até o Canal do Mangue;

pelo eixo deste até o ponto de partida.

Subsetor D2

Do entroncamento da Rua General Luiz Mendes de Morais com a Praça Marechal Hermes;

seguindo por esta, excluída, até a Via Prioritária D1; pelo eixo desta até a Rua General Luiz

Mendes de Morais; pelo eixo desta até o ponto de partida.

Subsetor D3

Do entroncamento da Via Prioritária D1 com a Praça Marechal Hermes; seguindo por esta,

excluída, até º limite com o subsetor D4; seguindo por este até a Via Prioritária D1; pelo eixo

desta até o ponto de partida.

Subsetor D4

Lado par da Rua Pedro Alves, trecho entre a Praça Marechal Hermes e a Praça Patrão-Mor

Aguiar, aplicada dentro de uma faixa de trinta e cinco metros de profundidade, contados a

partir do alinhamento, e quadra situada entre a Praça Patrão-Mor Aguiar, Rua Pedro Alves,

Avenida Francisco Bicalho e Rua General Luiz Mendes de Morais.

SETOR E Subsetor E1

Lado par da Av. Presidente Vargas, trecho entre o Lote nº 2.000, excluído, e o Trevo das

Forças Armadas.

Subsetor E2

Do entroncamento do eixo do Canal do Mangue com o eixo da Via Prioritária E1; seguindo

por este até o leito da linha férrea; por esta, excluída, até o Canal do Mangue; pelo eixo

deste até o ponto de partida.

Subsetor E3

Do entroncamento da Via Prioritária E1 com a Rua Pedro Alves; seguindo pelo eixo desta

até a Rua Moreira Pinto; pelo eixo desta até a Via Prioritária E1; pelo eixo desta até o ponto

de partida.

Subsetor E4

Do entroncamento da Via Prioritária E1 com a Rua Marquês de Sapucaí; seguindo pelo eixo

desta até a Rua Nabuco de Freitas; pelo eixo desta até a Rua da América; pelo eixo desta

até Via Prioritária E1; pelo eixo desta até o ponto de partida.

SETOR F Subsetor F1


26

Do entroncamento da Via Prioritária E1 com a Travessa São Diogo; seguindo pelo eixo

desta até a Rua Nabuco de Freitas; pelo eixo desta até a Rua Marquês de Sapucaí; pelo

eixo desta até a Via Prioritária E1; pelo eixo desta até o ponto de partida.

SETOR J Subsetor J1

Do entroncamento da Rua Bento Ribeiro com a Rua Barão de São Félix; seguindo pelo eixo

desta até a Rua Alexandre Mackenzie; pelo eixo desta até a Rua Senador Pompeu; pelo

eixo desta até a Rua Bento Ribeiro; pelo eixo desta até o ponto de partida.

SETOR I Subsetor I1

Do entroncamento da Rua Barão de São Félix com a Rua Bento Ribeiro; seguindo pelo eixo

desta até a entrada do Túnel João Ricardo. Deste ponto por uma reta até a Ladeira do Faria;

seguindo pelo eixo desta até a Rua Visconde da Gávea; pelo eixo desta até a Rua Barão de

São Félix; pelo eixo desta até o ponto de partida.

SETOR M Subsetor M1

Do entroncamento do eixo do Canal do Mangue com o eixo da Via Prioritária M2; seguindo

por este até a Via Prioritária M1; pelo eixo desta até a Rua São Cristóvão; pelo eixo desta

até a Avenida Brasil; pelo eixo desta até o Canal do Mangue; pelo eixo deste até o ponto de

partida.

Subsetor M2

Do entroncamento do eixo da Via Prioritária M2 com o eixo do Canal do Mangue; seguindo

por este até a Rua Francisco Eugênio; pelo eixo desta até a Rua Melo e Souza; pelo eixo

desta até a Rua Idalina Senra; pelo eixo desta por 100m. Deste ponto por uma reta até a Via

Prioritária M1; pelo eixo desta até a Via Prioritária M2; pelo eixo desta até o ponto de

partida.

Subsetor M3

Do entroncamento da Rua São Cristóvão com a Via Prioritária M1; seguindo pelo eixo desta

até a Av. Pedro II. Deste ponto por uma reta até o ponto localizado no eixo da Rua Idalina

Senra, localizado a uma distância de 100m a partir do eixo da Rua Melo e Souza. Deste

ponto, seguindo pelo eixo da Rua Idalina Senra até a Via Prioritária M3; pelo eixo desta até

a Rua São Cristóvão; pelo eixo desta até o ponto de partida


27

3 – Objetivos do Empreendimento

3.1 – Objetivos Gerais A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio tem como objetivo a melhoria

do padrão de urbanização e de qualidade de vida da região do Porto do Rio de Janeiro.

A intervenção inclui uma série de obras de melhoria no sistema viário, criação de condições

para melhorar o problema de habitações subnormais existentes na região, melhorias na

qualidade ambiental e apresenta também para um novo padrão urbanístico compatível com

o adensamento que se pretende na área.

A Seção X da Lei n° 10.257, de 20/07/2001, que instituiu o Estatuto da Cidade, define a

Operação Urbana Consorciada como o conjunto de intervenções e medidas coordenadas

pelo Poder Público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários

permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área

transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental. Desta

forma, a Operação Urbana representa uma perspectiva de melhoria para a região sem

onerar as finanças públicas.

A Lei Complementar n° 101, de 23 de novembro de 2009, define que a Operação Urbana

Consorciada da Região do Porto do Rio tem como objetivo promover a reestruturação

urbana da Área Especial de Interesse Urbanístico (AEIU), por meio da ampliação,

articulação e requalificação dos espaços livres de uso público da região do Porto, visando à

melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores, e à sustentabilidade

ambiental e socioeconômica da região.

Desta forma, a Operação Urbana Consorciada pretende permitir novos investimentos à

região, estimulando o desenvolvimento econômico e social da zona portuária. Assim, será

possível proporcionar à população residente e flutuante um maior acesso à moradia, à

cultura e ao lazer. A Operação Urbana também visa recuperar e revitalizar o patrimônio

histórico e ambiental do local. Com essas medidas, será possível valorizar a região portuária

e reintregá-la à cidade do Rio de Janeiro.

3.2 – Objetivos Específicos Para estimular o desenvolvimento econômico e social da Região Portuária e revitalizar o

patrimônio histórico e ambiental do local, a Operação Urbana Consorciada pretende:


28

- Atrair investimentos para novas unidades residenciais, comerciais e de serviços, sedes

de empresas, estabelecimentos hoteleiros, equipamentos culturais e de lazer,

especialmente para Zona Portuária;

- Fomentar a economia local através de financiamentos em diversas escalas;

- Alterar o fluxo viário da região e a acessibilidade da área;

- Valorizar a área central do Rio;

- Criar novos espaços públicos e novas áreas verdes, aumentando a arborização do

local;

- Reurbanizar os morros da região, com nova infraestrutura e com sua ambiência

preservada como a legislação específica para área preconiza;

- Romper o isolamento dos bairros, melhorando suas condições de circulação e acesso;

- Gerar emprego e renda na cidade;

- Dar melhores condições de moradia à sua população, seja através da recuperação de

unidades residenciais existentes ou com a construção de novas unidades;

- Reforçar a vocação residencial, recuperando prédios antigos, ocupando terrenos

vazios e requalificando áreas de ocupação informal.

A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro visa transformar a

região da zona portuária numa área dinâmica que seja uma nova referência de

planejamento urbano para a cidade.

A reformulação do desenho urbano e a implantação de novos estabelecimentos comerciais

e residenciais na região portuária permitirá o desenvolvimento econômico e social conciliado

com a melhoria da qualidade ambiental do local.

Os aspectos técnicos, sociais, ambientais e econômicos da Operação Urbana são

destacado a seguir.

3.3 – Aspectos Sócio - Econômicos A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio pretende atrair investimentos

para novas unidades residenciais, comerciais e de serviços, sedes de empresas,

estabelecimentos hoteleiros, equipamentos culturais e de lazer, especialmente para Zona

Portuária. Assim, a economia local seria fomentada através de financiamentos em diversas

escalas.

Através do programa de recuperação e reestruturação dos sistemas de infraestrutura urbana

elaborado pela Operação, a região será valorizada, gerando mais renda para o Estado, para


29

os investidores e para a população habitante. Por exemplo, os antigos armazéns, que hoje

se encontram praticamente em estado de abandono, serão requalificados para novos usos,

mais adequados ao desenvolvimento econômico e turístico que se deseja para a nova área

portuária (restaurantes, bares, casas noturnas, centros comerciais, centros culturais, etc.).

Também será incentivado o máximo aproveitamento comercial e habitacional dos terrenos já

existentes, através de novos zoneamentos, gabaritos, parâmetros edilícios, IAT e densidade

habitacional existente. Isto potencializará as atividades a serem realizadas nestes locais, o

que significa mais giro de capital e maior lucratividade na região.

A geração de empregos na região e a promoção de atividades econômicas nas

proximidades melhorará o IDH da zona portuária (que hoje é um dos menores do Rio de

Janeiro), promovendo o desenvolvimento econômico regional.

A intervenção do empreendimento na região portuária promoverá a inclusão social, através

da geração de empregos, da melhoria nas condições de moradia da população, do maior

acesso à cultura e do rompimento do isolamento dos bairros.

A maior disponibilidade da população à infraestrutura, a serviços e à informação, também

estimula maior inclusão da população local e flutuante.

A Operação prevê a construção de um Aquário, de uma Pinacoteca e do Museu do Amanhã,

estimulando maior acesso à cultura na região.

O aumento do IDH (índice de desenvolvimento humano) e, portanto, a melhora da qualidade

de vida da população, permitirá maior inclusão da população local na cidade.

3.4 – Aspectos Ambientais Diversas ações são direcionadas à melhoria da qualidade ambiental na região.

Com o aumento da cobertura vegetal em relação à existente, pelo plantio de árvores,

teremos maior sombreamento na região, aumentando a absorção de ruídos e possibilitando

a diminuição da temperatura.

Com a implantação de novas praças, e de exigência de existência de área permeável dentro

dos lotes, será aumentada a permeabilidade do solo, permitindo melhor escoamento das

águas.


30

A implementação de nova infra-estrutura de drenagem também trará melhoria no sistema de

escoamento de águas pluviais, evitando o acúmulo de águas e inundações.

A implementação de novo sistema se esgotos também proporcionará um solução mais

adequada aos efluentes domésticos.

Também está prevista a implantação de um Sistema de Transporte – VLT – Veículo Leve

sobre Trilhos, com utilização de matriz energética menos poluente, modificando o sistema

de transporte que utiliza combustíveis fósseis e, consequentemente, diminuindo as

emissões gasosas em relação ao quadro futuro.

A atividade portuária e industrial existente hoje é potencial geradora, acidental ou proposital

de passivos ambientais, através do despejo de elementos poluentes nas águas da Baía de

Guanabara. Além disso, são atividades emissoras de gases poluentes, produtoras de ruídos

e geradoras de tráfego de veículos pesados. Com a implantação da Operação, a diminuição

das atividades industriais da região também diminuirá a contaminação das águas, a emissão

de poluentes e o risco de contaminação do solo.

3.5 – Programa de Intervenções O Artigo n°233 – A da Seção II do Capítulo II da Lei Complementar Municipal do Rio de

Janeiro n° 101, de 23 de novembro de 2009, “Considera Operação Urbana Consorciada o

conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Público municipal, com a

participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados,

com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias

sociais e a valorização ambiental.”. O Programa Básico de Intervenções a ser

implementado, direta ou indiretamente pelo Poder Público, contemplará o conjunto das

principais intervenções previstas no Anexo II desta Lei Complementar (Artigo 10, da Seção II

do Capítulo III). Sendo assim, as intervenções dispostas no Anexo II são:

“1. Reurbanização de vias existentes, implantação de novas vias e trechos de

ciclovia, considerando pavimentação, drenagem, sinalização viária, iluminação

pública e paisagismo, arborização de calçadas e construção de canteiros, contendo

uma extensão aproximada de quarenta quilômetros de logradouro e com uma área

aproximada de novecentos mil metros quadrados.


31

2. Recuperação, ampliação e implantação de novas redes: coleta e destinação final

de esgotamento sanitário, drenagem de águas pluviais, abastecimento de água,

energia elétrica e telefonia, gás encanado, além de sistema de melhoria da

qualidade das águas do Canal do Mangue. Obras essas concatenadas com a

abrangência das intervenções apontadas no item 1.

3. Implantação de nova via - Via Trilhos entre a Avenida Rodrigues Alves e a

Avenida Venezuela, paralela a ambas, com aproximadamente quinhentos e vinte

metros de extensão, ligando a Avenida Barão de Tefé à Rua Silvino Montenegro.

4. Implantação de uma via de mão dupla com canteiro central para absorver o

tráfego local, com extensão aproximada de dois mil e seiscentos metros, incluindo a

criação de trecho entre a Rua Silvino Montenegro e a Rua Rivadávia Correia, de

quinhentos e vinte metros, e alargamento das ruas da Gamboa, Equador e General

Luís M. de Morais, correspondendo a mil e setecentos metros.

5. Construção de túnel sob o Morro da Saúde com duas galerias, sendo uma com

aproximadamente sessenta metros de comprimento e dez metros e cinquenta

centímetros de largura e outra com extensão aproximada de quarenta metros e dez

metros e cinqüenta centímetros de largura, para a passagem de nova via de mão

dupla referida no item 4.

6. Construção do túnel de acesso à Zona Portuária com aproximadamente

oitocentos e oitenta metros de extensão, paralelo ao túnel que substituirá o Elevado

da Perimetral até o trecho sob a Praça Mauá e de onde seguirá por sob o atual

prédio da Polícia Federal até retornar à superfície na futura Via Trilhos.

7. Construção de duas rampas, mediante execução de estrutura e iluminação

pública ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo Cristo, na altura da atual

Rodoviária Novo Rio, sendo uma com aproximadamente duzentos e cinquenta e

cinco metros de comprimento e oito metros de largura e outra com

aproximadamente cento e sessenta e cinco metros de comprimento e oito metros

de largura.

8. Previsão de espaço para futura implantação de sistema de transporte público de

média capacidade - VLT.


32

9. Ampliação do túnel existente sob o Morro da Providência para implantação de

sistema de transporte público de média capacidade, mediante execução de

pavimentação, abertura e iluminação, com galeria de aproximadamente duzentos e

quinze metros de extensão e dez metros e cinquenta centímetros de largura.

10. Demolição do Elevado da Perimetral, com a remoção da estrutura existente no

trecho compreendido entre o prédio do Arsenal da Marinha e a Avenida Francisco

Bicalho, com extensão aproximada de quatro mil metros.

11. Construção de túnel em substituição ao Elevado da Perimetral partindo das

proximidades do prédio do Arsenal da Marinha, passando sob a Praça Mauá e Av.

Rodrigues Alves, até a altura do Armazém 5.

12. Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para pontos de ônibus,

lixeiras, totens informativos, painéis informativos, cabines de acesso à internet,

bancos de praças, relógios de rua, bancas de jornal, quiosques de praia, quiosques

de venda de flores, cabines para banheiros públicos e bicicletários em uma área

aproximada de cinco quilômetros quadrados.

13. Construção de nova sede da Câmara Municipal do Rio de Janeiro.

14. “Implantação dentro do perímetro da operação urbana consorciada do sistema

cicloviário da Área Portuária, a partir da conexão MAM-Praça Mauá viabilizando o

acesso cicloviário do Cais do Porto ao final do Leblon.”

Vista do cais com um novo parque, com a substituição do Elevado da Perimetral por nova via expressa, novos empreendimentos e o terminal marítimo de passageiros ao fundo. (Fonte Rio Prefeitura)


33

Requalificação da Praça Mauá e entorno. (Fonte Rio Prefeitura)

Entrada do mergulhão que passará sob a Praça Mauá. (Fonte Rio Prefeitura)

Saída do mergulhão logo após o terminal portuários de passageiros (Fonte Rio Prefeitura)


34

Avenida Francisco Bicalho requalificada e novos empreendimentos do entorno. (Fonte Rio Prefeitura)

3.6 – Mudanças Urbanísticas As mudanças propostas para a área da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto

do Rio correspondem ao incentivo para a implantação de novos estabelecimentos

comerciais e residenciais, com obras previstas para a melhoria do sistema viário e infra-

estrutura, e reformulação do desenho urbano, objetivando valorizar a região central da

cidade e gerar mais renda para o Estado, investidores e para a população habitante, com

melhoria dos níveis de qualidade de vida. As mudanças referentes ao zoneamento e

gabarito do local, assim como a nova taxa de ocupação proposta, o IAT e o potencial

edilício, são descritas a seguir.

3.6.1 – Novo Zoneamento Para a revitalização da Área Portuária, está sendo alterado o uso predominantemente

industrial da Zona Portuária (ZP) e das áreas ao seu redor: Zona Residencial 5 (ZR-5), Zona

Especial 8 (ZE-8) e Zonas de Uso Misto 1 e 2 (ZUM1 e ZUM2) do Projeto de Estruturação

Urbana (PEU) de São Cristóvão, no trecho dentro da área de intervenção. Elas serão

transformadas em áreas de uso misto (residencial, comercial e de serviços), de modo a

incrementar a ocupação e o aproveitamento local.

Outras áreas terão seus usos mantidos por se tratarem de ocupações com usos compatíveis

à revitalização da região. As áreas centrais (setores J e L) continuarão com seu uso

predominantemente comercial e de serviços assim como os morros da região, de uso

predominantemente residencial, que também permanecerão assim (setores F, G, H, I e K).


35

A grande área que engloba os setores A, B, C, D, E e M será transformada em Zona de Uso

Misto, onde serão permitidos os usos residencial e comercial, além do uso industrial leve.

Isto inclui a atual Zona Portuária (ZP), as Zonas de Uso Misto 1 e 2 do PEU de São

Cristóvão, além do trecho da Zona Especial 8 (setor E) incluído nesta intervenção.

A área hoje caracterizada como Zona Residencial 5 (ZR-5) permanecerá da mesma, com

usos residencial, comercial e de serviços, restritos pelo Projeto SAGAS (Decreto n° 7.351 de

1988) de modo a preservar a ambiência local, próxima aos morros.

As áreas do zoneamento atual caracterizadas como Zona Residencial 3 (morros da

Conceição, Gamboa, Saúde, Santo Cristo e do Pinto) e as áreas demarcadas pelo Decreto

322 de 1976 como Áreas Centrais 1 e 2 (AC1 e AC2), permanecerão regidas pelos mesmos

parâmetros vigentes hoje bem como os Centros de Bairros (CB) demarcados nesta área

seja por este mesmo decreto ou pelo Decreto n° 7.351 de 1988.

Planta 06: Porto Rio Mapa Zoneamento Atual


36

Planta 16: Porto Rio Mapa Zoneamento Proposto

Planta 15: Porto Rio Mapa Usos Propostos

3.6.2 – Novo Gabarito Os gabaritos para a área também foram alterados para viabilizar a revitalização da região

portuária. Foram alterados os gabaritos da Zona Portuária (setores A, B, C e D), Zona

Residencial 5 (setores A, B e C), Zona Especial 8 (setor E), Zonas de Uso Misto de São

Cristóvão (setor M) e parte da Área Central 1 (setores I e J). As demais áreas (Zona

Residencial 3, Área Central 2 e parte da Área Central 1) terão seu gabarito atual preservado,


37

pois muitas estão restringidas por áreas de preservação ambiental e por serem entorno de

edificações tombadas.

A altura máxima dos setores A e B foi ampliada para 90m, onde antes a altura máxima

permitida era de 18m. As áreas de entorno dos morros terão sua ambiência preservada com

a manutenção de um gabarito mais baixo: 7,5m, 11m e 15m de acordo com o local e a

restrição existente.

Os setores C, D, E e M terão gabaritos mais altos, por se tratarem de áreas que não

interferem na paisagem dos morros arredores e onde se pode alcançar uma maior escala na

renovação urbana, que virá a ser referência para o resto da cidade. Assim se conformarão

quadras com gabaritos de 90m, 120m e 150m. Da mesma forma que nos setores A e B, as

franjas dos morros serão preservadas com limites menores de alturas (15m e 60m).

Cabe ressaltar que a altura dos referidos gabaritos refere-se à altura do topo do último

pavimento habitado, isto é, exclui os elementos das coberturas (caixas d’água, casa de

máquinas de elevadores e outros).

Planta 07: Porto Rio Mapa Gabarito Atual


38

Planta 18: Porto Rio Mapa Gabarito Proposto

3.6.3 – Taxa de Ocupação Proposta As áreas ao redor dos morros e, sobretudo nos setores A e B terão sua taxa de ocupação

mantida em 70% pois nestas áreas há um tecido urbano consolidado com estas

características. Da mesma forma ocorre com as quadras do setor E com frente para a

Avenida Presidente Vargas: a sua taxa de ocupação será mantida em 100% conforme o

Decreto 10.040 de 1991. As demais áreas, onde as modificações de uso serão maiores

(setores C, D, M e parte dos setores B e E), terão uma ocupação máxima permitida de 50%.

A taxa de ocupação incidirá sobre a base das torres. Sob esta poderão ser construídos

pavimentos-garagem, lojas e galerias que poderão extrapolar estes parâmetros desde que

respeitem afastamentos obrigatórios e taxa de permeabilidade, que será comentada mais

adiante.


39

Planta 08: Porto Rio Mapa Taxa de Ocupação Atual

Planta 19: Porto Rio Mapa Taxa de ocupação Proposta

3.6.4 – IAT proposto Todas as quadras terão IAT (Índice de Aproveitamento do Terreno) básico proposto de 1,0,

com o qual os proprietários poderão construir sem nenhum ônus extra. Porém, poderão

negociar potenciais adicionais construtivos.


40

O IAT máximo proposto possibilita ampliar o potencial edilício de cada terreno, permitindo

seu aproveitamento máximo, de acordo com as limitações de gabarito, permeabilidade, taxa

de ocupação e afastamentos.

Da mesma forma que os gabaritos, o IAT máximo será menor nas áreas ao redor dos

morros e onde existam restrições com relação a bens tombados ou à ambiência urbana (1,4

a 2,8) e maior onde as restrições forem mínimas (4,2 a 12,0).

Planta 09: Porto Rio Mapa IAT Atual

Planta 21: Porto Rio Mapa CAT Proposto


41

3.6.5 – Novos Parâmetros Edilícios Para o projeto de renovação, além dos parâmetros de uso e ocupação já mencionados (taxa

de ocupação, gabaritos e índice de aproveitamento do terreno), se faz necessário que os

parâmetros edilícios sejam alterados.

Não será estabelecido um parâmetro de lote mínimo, porém será incentivado o

remembramento para a criação de lotes maiores com o objetivo de se criar áreas maiores,

com maiores possibilidades de aproveitamento. Não serão, pois, permitidos

desmembramentos em lotes menores que o estipulado: 1.000m² para os setores A, B, F, I e

J e 2.000m² para os setores C, D, E e M.

Pela legislação atual, o afastamento lateral e de fundos mínimo equivale a um quinto da

altura da torre, levando-se em conta apenas os pavimentos habitados e o afastamento entre

torres corresponde a dois quintos da altura das mesmas ou da média da altura delas (se

forem diferentes). Esta exigência termina por limitar a altura dos edifícios, pois uma grande

altura implicará um grande afastamento. Por este motivo, dentro da área de intervenção, a

exigência de afastamento lateral e de fundos será limitada a 15m e o afastamento entre

edificações será limitada a 30m como forma de incentivar a verticalização. No entanto, é

preciso limitar o uso deste parâmetro de modo a impedir a formação de longos e altos

corredores de edifícios. Assim, este afastamento máximo exigido só poderá ser usado em

fachadas de até 40 m.

Não será exigido afastamento frontal nas áreas do setor A e nas áreas restritas pelo SAGAS

ou próximas aos morros. Nas demais áreas será exigido um afastamento frontal mínimo de

sete metros. Desta forma fica garantido que a largura do logradouro mais os afastamentos

frontais de cada lado somarão 30m no mínimo uma vez que a menor largura de logradouro

nestas áreas é de 16m.

Com o objetivo de reduzir o impacto de circulação de automóveis a ser causado pelos novos

empreendimentos na região, o projeto estabelecerá uma exigência menor de vagas para os

empreendimentos comerciais e residenciais. Atualmente, esta exigência é de uma vaga para

cada 30m² de área útil de salas comerciais. Com relação às vagas obrigatórias para lojas, a

Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) ainda é mais restritiva:

exige uma vaga para cada 25m² de área útil de loja. Estes parâmetros serão reduzidos para

uma vaga para cada 50m². Da mesma forma, será exigida uma vaga para cada unidade

residencial. Atualmente se exige uma vaga para unidades com até dois quartos, duas vagas

para unidades de três quartos e três vagas para unidades com mais de três quartos.


42

Como modo de diminuir a carga sobre a rede de águas pluviais, uma taxa de

permeabilidade mínima deverá se estabelecida, a critério do órgão municipal responsável

pela drenagem das águas pluviais. Com o mesmo objetivo, deverá ser criada a

obrigatoriedade da captação de águas pluviais das futuras edificações para o

armazenamento e reuso nas áreas comuns dos condomínios.

Por fim, é proposta a criação de duas novas quadras no setor E, sobre a linha férrea

existente, como forma de aproveitamento de seu espaço aéreo.

3.6.6 – A nova densidade habitacional resultante A área hoje possui um grande potencial de adensamento por tratar-se de uma grande área

com infra-estrutura já implantada (e que será ampliada) próxima à área central e com

grandes facilidades de transporte.

Como resultado da revitalização da área, e descontando-se a população já existente, prevê-

se que haverá num prazo de 15 anos um incremento populacional em relação a essa

população da ordem de 301.610 habitantes, englobando a população residente, usuária e a

flutuante.

Para este cálculo foi considerado que 53% da área de construção total serão destinadas ao

uso residencial e 47% ao uso comercial. Excluindo-se 20% destas áreas, que serão

destinadas à circulação ou a áreas de uso comum, foi considerado que cada 70m² de área

residencial abrigara 3 pessoas e cada 30m² de área comercial contará com 4 trabalhadores.

3.7 – Situação Fundiária Dentro da área de intervenção, há uma grande diferença de situação fundiária entre os

morros e as áreas planas.

Nos morros, setores F, G, H, I e K, a grande maioria das propriedades é constituída por

pequenos lotes de pequenos proprietários privados, dificultando a execução de grandes

intervenções nesta parte. Trata-se de um tecido urbano do período colonial que foi pouco

alterado ao longo do tempo. Há apenas algumas áreas maiores pertencentes ao governo,

incluindo 1.184 m² pertencentes ao INSS e algumas áreas pertencentes ao Exército. Nestas

áreas, as intervenções consistirão na recuperação das vias existentes, escadarias, praças e

espaços públicos em geral melhorando a iluminação pública, arborização e infra-estrutura.


43

Dentre as áreas planas, podemos aproximar das características acima mencionadas, as

áreas dos setores J e L, localizadas na área central da cidade. Elas também se apresentam

divididas em lotes pequenos em sua maioria, apresentando as mesmas dificuldades de

intervenção das áreas altas.

Já nos setores A, B, C e D, trecho plano entre os morros e o cais (área aterrada), há uma

predominância de lotes de maiores dimensões e concentração fundiária conseqüentemente

maior. Grandes áreas, incluindo os galpões pertencentes à Cia. Docas do Rio de Janeiro

(204.549 m²), 276.833 m² pertencentes à União e 112.050 m² pertencentes ao Município.

Outras grandes áreas são de propriedade do Banco Central (24.630m²), Exército (43.840m²)

e Estado do Rio de Janeiro (74.306m²). Outros órgãos federais possuem áreas menores:

IBAMA (178m²), INCRA (580m²) e INPI (1.115m²). Dentre as propriedades privadas,

48.934m² pertencem a pessoas físicas, 183.815m² a pessoas jurídicas e 3.157m² a outros.

No setor M, de características mais semelhantes à área plana da zona portuária, os grandes

destaques são as áreas do Gasômetro (115.885m²), pertencente ao Estado do Rio de

Janeiro, e da Usina de Asfalto (41.986m²), pertencente ao Município.

Como conclusão do levantamento fundiário foram identificadas dentre as ocupações

existentes, aquelas que de alguma forma impedem ou restringem a definição de potenciais

adicionais de construção em seus lotes. São elas: Áreas Verdes; Equipamentos Públicos,

como escolas e hospitais; Bens Tombados; Bens Preservados; AEIS – Áreas de Especial

Interesse Social; Ocupação Consolidada; APA do Sagas.

Áreas verdes, equipamentos públicos, bens tombados e preservados devem ser mantidos e,

se estiverem em mau estado de conservação, recuperados. Áreas de especial interesse

social (AEIS) e áreas de proteção ambiental (APA) devem ter sua legislação específica

respeitada, restringindo intervenções nestas áreas.

(Fonte: Rio Prefeitura)


44

No gráfico acima podemos verificar que os setores de ocupação mais antiga e mais intensa

apresentam, proporcionalmente, mais áreas de aproveitamento restrito. São eles: os setores

A e B, que estão no trecho de zona portuária mais próximo da área central, e o setor J, na

área central da cidade.

Planta 03: Porto Rio Mapa Situação Fundiária

Planta 04: Porto Rio Mapa Restrições


45

3.8 – Acessibilidade e Mobilidade Urbana O Projeto Porto Maravilha propõe uma grande modificação no uso e na ocupação do solo da

Zona Portuária. O aumento do adensamento será acompanhado por um crescimento de

demanda por oferta de transportes e de vias, tanto para o acesso à região, quanto para a

circulação interna do bairro.

Como forma de desestímulo à circulação de automóveis e sua conseqüente necessidade

por vagas de estacionamento, será prevista a implantação de um novo sistema de

transportes, com base na gestão da mobilidade e na criação de duas linhas circulares de

transporte público de média capacidade (sobre trilhos ou sobre pneus), além do incentivo à

utilização de modos não-motorizados proporcionada pelo uso do solo misto.

3.9 – O novo alinhamento das quadras A ocupação industrial tem como uma de suas características morfológicas os grandes usos.

Fábricas, galpões e depósitos deram a escala de ocupação encontrada hoje. O resultado

disso são vias com boa largura e quadras com grandes extensões.

Como forma de dar valor ao solo e permeabilidade à circulação dos futuros residentes,

novos logradouros foram previstos. Novas praças, ruas de pedestres e vias de veículos

foram projetadas levando em consideração as restrições, na forma de bens tombados,

preservados e da situação fundiária, de modo a haver o mínimo de desapropriações

necessárias e tendo por base o trabalho já desenvolvido pelo Instituto Pereira Passos – IPP

Buscou-se um tamanho próximo de um hectare para as quadras remanescentes das

grandes ocupações, de modo a garantir maiores possibilidades de uso do solo, com um

número reduzido de interseções. Para permitir o alargamento de vias e passeios existentes

sem a necessidade de desapropriações, as áreas de recuos oriundos dessas ampliações

poderão ser computadas nos potencias básicos de construção.

Foi proposta ainda a criação de duas quadras no setor E a serem construídas sobre a linha

férrea existente que poderão ser implantadas quando forem viáveis técnica e

financeiramente.


46

Planta 13: Porto Rio Mapa Quadras Propostas

3.10 – Sistema Viário O sistema viário projetado baseia-se no Projeto de Reurbanização da Área Portuária,

elaborado em 2003 pelo Instituto Pereira Passos. Além da abertura de uma série de novas

vias, este projeto cria o Binário do Porto.

O Binário institui um novo eixo de circulação da Área Portuária, interligando o bairro de São

Cristóvão às proximidades da Praça Mauá.

No Projeto Porto Maravilha, a interligação prevista no projeto do Binário permanece. No

setor A, este continuará funcionando através da Avenida Venezuela e da avenida projetada

sobre a faixa da Rede Ferroviária.

Como forma de conseguir uma melhor conformação de quadras e redução no número de

interseções e conflitos, o trecho do binário que passa pelos setores C e D se dará na forma

de uma via de mão dupla ao longo das avenidas Equador e Francisco Eugênio. Estes

logradouros terão suas larguras ampliadas para 35m, o que possibilitará a implantação de

duas pistas, três faixas cada, com canteiro central e passeios maiores.


47

Planta 11: Porto Rio Mapa Sistema Viário

Planta 12: Porto Rio Mapa Classificação das Vias


48

Quadro resumo do quantitativo do Sistema Viário RESUMO GERAL

SETOR COMPRIMENTO

(m) AREA FAIXA

ROLAMENTO (m²)

AREA CANTEIRO

(m²) AREA PASSEIO

(m²) AREA TOTAL (m²)

A 6.943,75 77.040,96 8.727,83 51.215,12 128.256,08

B 6.104,32 84.100,80 6.203,60 50.261,13 134.361,93

C 4.514,97 60.177,89 8.406,39 40.939,86 101.117,75

D 5.104,39 63.991,57 7.733,90 37.935,10 101.926,67

E 3.059,22 36.408,13 6.012,28 19.493,54 55.901,66

F 7.520,04 38.567,76 2.373,41 17.289,76 55.857,52

G 961,11 5.904,64 - 3.452,59 9.357,22

H 2.302,67 15.195,51 - 6.776,88 21.972,39

I 6.654,00 36.283,64 - 23.764,15 60.047,79

J 4.102,92 35.201,13 2.714,76 27.073,29 62.274,42

K 2.040,65 8.451,17 - 5.592,60 14.043,77

L 3.250,08 24.940,95 - 15.444,55 40.385,50

M 2.786,84 42.490,96 7.999,13 31.078,38 73.569,34

N 5.415,97 155.164,60 22.174,38 74.250,65 229.415,25

PRES. VARGAS 3.444,88 103.346,40 - 68.897,60 172.244,00 TOTAL GERAL 60.760,93 683.919,69 72.345,68 404.567,60 1.088.487,29

3.11 – Transporte Público Ao longo do limite sul da área de intervenção, junto à Avenida Presidente Vargas, existe um

complexo de estações de modos de média e alta capacidade, formados por uma estação

ferroviária, dois terminais de ônibus urbanos e duas estações de metrô.

Além das estações existentes, uma terceira estação está em construção na região, a

Estação Cidade Nova, que permitirá a integração entre as linhas 1 e 2 do Metrô sem a

necessidade de transbordos.

Por conta dessa oferta de acessibilidade, o Projeto Porto Maravilha prevê a possibilidade de

implantação de duas linhas de transporte de média capacidade, seja sobre trilhos ou sobre

pneus. Estas linhas farão a interligação das estações de alta capacidade com o restante da

Área Portuária, servindo para o aumento de acessibilidade e para a circulação interna do

novo bairro. Sistema semelhante já havia sido idealizado pelo Instituto Pereira Passos em

2000, para atender à área central da cidade como um todo.

A possibilidade da implantação de um sistema dessa natureza é de grande importância para

a redefinição da matriz modal, que atualmente apresenta grande índice de participação de


49

automóveis particulares. A integração entre os pontos de acessibilidade ao restante da Área

Portuária, através do aumento da oferta de transporte público, alcança relevante diminuição

da necessidade de circulação através de automóveis.

Essa mudança deverá contribuir ainda, para aumentar os índices de qualidade ambiental do

novo bairro, agregando, inclusive, valor econômico aos futuros empreendimentos.

A possibilidade da implantação de um sistema dessa natureza é de grande importância para

a redefinição da matriz modal, que atualmente apresenta grande índice de participação de

automóveis particulares. A integração entre os pontos de acessibilidade ao restante da Área

Portuária, através do aumento da oferta de transporte público, alcança relevante diminuição

da necessidade de circulação através de automóveis.

Essa mudança deverá contribuir ainda, para aumentar os índices de qualidade ambiental do

novo bairro, agregando, inclusive, valor econômico aos futuros empreendimentos.

Juntamente, deverá ser considerada a reordenação das linhas de ônibus circulantes pela

área do Porto do Rio. Quatro terminais existentes na região produzem grande quantidade de

viagens desse modo de transporte, sendo um desses o terminal da Rodoviária Novo Rio.

Muitas dessas linhas têm seus itinerários sobrepostos, formando ao longo do dia, filas com

muitos desses veículos vazios.

A possibilidade de transferência da Rodoviária Novo Rio para outro local agregaria valor à

qualidade de vida da região.

Proposição de implantação de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na chegada da nova Avenida Rodrigues Alves à Praça Mauá (Fonte Rio Prefeitura)


50

O novo binário da Zona Portuária, que aproveitará o eixo da Rua Equador neste trecho, servirá aos deslocamentos internos dos bairros requalificados.

Cruzamento da “Rambla” com a Rua Equador: preocupação com o deslocamento dos pedestres.

3.12 – Áreas para Potenciais Adicionais de Construção Uma vez tendo considerado todos os aspectos já relatados nos itens anteriores, foram

identificadas quadras às quais poderão ser aplicados potenciais adicionais de construção.


51

Planta 22: Porto Rio Mapa Áreas para Potenciais Adicionais de Construção

Destas quadras foram excluídas as áreas de edificações tombadas, preservadas e de

equipamentos urbanos. Foram desconsideradas áreas que serão definidas como futuras

áreas verdes ou futuros equipamentos urbanos. E foram evitadas quadras que têm

restrições quanto à altura por estarem no entorno de bens tombados ou em áreas de

preservação ambiental.

Planta 13: Porto Rio Mapa de Restrições


52

As áreas de uso mais antigo e consolidado (setores A e B) são mais restritivas, por terem,

em geral, um parcelamento em grãos menores, formado por lotes pequenos pertencentes a

diversos proprietários particulares, o que dificulta o remembramento em lotes maiores.

Por outro lado, as áreas de uso industrial, em sua maioria abandonadas pelo uso portuário,

apresentam-se em melhores condições para aplicação de potenciais adicionais de

construção, por tratar-se de áreas maiores.

Para uma verificação mais real do potencial de renovação da área das intervenções

propostas foi feito um breve estudo que leva em conta o uso atual de cada terreno, o estado

de conservação e o número de pavimentos de sua(s) edificação(ões). Foram definidas como

condicionantes de risco: o uso ativo, o bom estado de conservação e o número de

pavimentos igual ou superior a quatro. Assim sendo, os terrenos foram organizados de

acordo com a tabela abaixo:

Presença de condicionantes Risco Área para CEPAC

3 Máximo Não

2 Médio Não

1 Baixo Sim

0 Nenhum Sim

Dessa forma, embora a área de intervenção tenha uma superfície de 4.893.863,00m²,

apenas uma área de quadras será destinada à aplicação de potenciais adicionais de

construção (1.149.200,13m²). Dentro delas, descontadas as restrições de 385.215,17m²

devido a bens tombados, preservados ou destinados a equipamentos urbanos e

86.518,83m² de áreas com a presença de duas ou mais condicionantes anteriormente

mencionadas, teremos um total líquido de 681.466,13m² de áreas contendo lotes que

efetivamente poderão usufruir deste potencial adicional construtivo. É importante ressaltar,

que a área da Rodoviária Novo Rio não foi considerada como restrita, pois é uma premissa

desta intervenção sua remoção para outro local.

Estas terão o índice de aproveitamento do terreno (IAT) básico reduzido para 1,0. Sobre

este foi considerado o ATE (área total edificável) jurídico (51.618,64m²), isto é, o direito do

proprietário de utilizar o potencial edilício de parte do terreno que lhe tenha sido subtraído

por recuos devido ao alargamento de vias. Levando-se em conta as restrições anteriormente

mencionadas, o potencial edilício básico da área totaliza 681.466,13m².


53

Além do coeficiente básico igual a 1,0, os proprietários poderão adquirir um potencial

adicional de construção conforme está indicado no Anexo III e no Anexo VII – Mapa 21. O

total de área máxima edificável é de 4.822.586,59m². A diferença entre este potencial

máximo e o potencial básico, chamado de potencial adicional construtivo, será convertido

em certificados que deverão ser comprados por aqueles que queiram fazer uso dele. O

potencial adicional construtivo total foi calculado em 4.089.501,83m², que será oferecido ao

mercado conforme as faixas de equivalência.

As quadras propostas para sobre a linha férrea, no setor E, têm área total de 67.224,01m²,

com índice de aproveitamento de terreno máximo proposto de 8,0, possibilitam um potencial

adicional construtivo extra de 470.568,07m².


54

Planilha - resumo

SETOR ÁREA

LOTES (m²)

ÁREA DE RESTRIÇÃO

01 (m²)*

ÁREA DE RESTRIÇÃO

02 (m²)**

ÁREA REMANESC.

(m²) TAXA OCUP

A. OCUP. (m²)

IAT BÁSICO

ATE BÁSICA

(m²)

IAT JURÍDICO

MÉDIO

ATE JURÍDICO

(m²)

IAT MÁX

MÉDIO ATE MÁX

(m²)

VAR. MÉDIA

IAT VARIAÇÃO

ATE (m²) A 212.242,31 102.589,99 58.465,15 51.187,17 70% 35.831,02 1,00 51.187,17 0,03 1.562,68 6,66 340.770,26 5,63 288.020,41 B 234.617,07 126.334,90 10.129,11 98.153,06 62% 60.502,57 1,00 98.153,06 0,08 7.467,09 4,06 398.303,10 2,98 292.682,95 C 162.822,52 31.899,25 1.806,06 129.117,21 50% 64.558,61 1,00 129.117,21 0,12 15.053,46 7,39 953.628,76 6,27 809.458,09 D 166.355,06 36.451,09 1.914,67 127.989,30 54% 68.904,97 1,00 127.989,30 0,15 18.626,32 7,53 964.324,47 6,39 817.708,85 E 127.995,92 20.542,99 14.203,85 93.249,08 69% 64.262,16 1,00 93.249,08 - - 7,95 741.557,23 6,95 648.308,14 F 20.082,28 9.281,60 - 10.800,68 70% 7.560,48 1,00 10.800,68 0,03 298,48 1,40 15.120,95 0,37 4.021,79 I 37.566,82 6.815,23 - 30.751,59 70% 21.526,11 1,00 30.751,59 0,03 785,56 2,10 64.578,34 1,07 33.041,19 J 31.980,61 16.398,89 - 15.581,72 70% 10.907,20 1,00 15.581,72 0,06 984,29 2,10 32.721,61 1,04 16.155,60 M 155.537,54 30.901,23 - 124.636,31 50% 62.318,16 1,00 124.636,31 0,05 6.840,76 10,52 1.311.581,88 9,47 1.180.104,81

TOTAL 1.149.200,13 381.215,17 86.518,83 681.466,13 58% 396.371,28 1,00 681.466,13 0,08 51.618,64 7,08 4.822.586,59 6,08 4.089.501,83

* Restrições relativas a bens tombados, preservados ou destinados a equipamentos urbanos. ** Restrições relativas a imóveis com uso consolidado, mais de quatro pavimentos e em bom estado de conservação. Para este critério, foi considerado imóvel de aproveitamento restrito aquele que apresenta pelo menos duas destas características.


55

3.13 – Áreas para novos Equipamentos Urbanos Para atender à nova população que será atraída para o local, a oferta de equipamentos

urbanos será ampliada através da definição espaços para a sua implantação, tais como:

praças, hospitais, escolas, entre outros

Planta 14: Porto Rio Mapa Equipamento Urbanos e Praças

A localização dos novos equipamentos se baseia na distribuição do aumento de densidade

dos setores. Por prever um aumento mais significativo de população, os setores C, D, E e M

concentram grande parte da previsão destes.

Além do grande parque linear ao longo do cais (aproximadamente 250.000m²) e das praças

já existentes, serão implantadas diversas praças, para dotar cada setor de uma área de

lazer proporcional à sua população. Assim, serão praças as quadras A11, B3 (parte), B10,

C8 (parte), D10, E2 e M3. Outras áreas serão destinadas a outros tipos de equipamentos:

B2, C2 (parte), C9, D1, E4 (parte), G1 (parte) e M1.

Dentre as quadras que sofrerão intervenções, as áreas destinadas a equipamentos públicos

se encontram discriminadas na tabela abaixo:


56

SETOR PRAÇA

(m²) OUTROS

EQUIP. (m²) TOTAL

(m²) A 4.038,95 - 4.038,95

B 4.970,38 3.548,68 8.519,06

C - 18.379,19 18.379,19

D 12.829,75 17.354,41 30.184,16

E 5.784,16 9.158,83 14.942,99

G - 5.981,79 5.981,79

M 9.490,23 14.711,00 24.201,23

TOTAL 37.113,47 69.133,90 106.247,37

Para a quantificação destas áreas foi considerada como necessária 10% da área de

quadras remanescentes, isto é, sem restrições, destinadas para equipamentos públicos.

Estima-se que serão acrescidos em torno de 85.000 m2 de áreas a serem re-florestas na

região do empreendimento.

3.14 – O Morro da Providência O morro com a mais antiga ocupação por favela no Rio de Janeiro apresenta hoje

problemas oriundos de ocupações deste tipo, principalmente no que se relaciona a questões

de acessibilidade, saneamento e construções em áreas de risco. Tendo em conta estas

variáveis, está sendo estudada a possibilidade de serem implementadas melhorias nas

áreas infra-estruturadas do entorno próximo.

3.15 – Áreas a serem Preservadas

3.15.1 – APA do SAGAS Trata-se de uma área de proteção ambiental que abrange parte dos bairros da Saúde, Santo

Cristo, Gamboa e Centro. O Decreto n° 7.351 (1988), que a institui, estabelece uma

alteração de zoneamento e parâmetros edilícios para a área como já abordado no item do

zoneamento atual.

O seu objetivo é proteger a ambiência do tecido urbano colonial preservado nos morros da

região. Sendo assim, institui limitações de uso e ocupação de modo a restringir alterações

substanciais.

3.15.2 – Bens Tombados Os bens protegidos pelo seu valor histórico e cultural, quer sejam na esfera Federal,

Estadual ou Municipal, permanecem inalterados e protegidos.


57

– Lista de Bens Tombados Quadro 01 – Bens tombados - IPHAN

Bem imóvel Bairro Endereço Data do tombo Fortaleza da Conceição – Atual Serviço Geográfico do Exército

Saúde Praça Major Valô LH/LBA 24.05.1938

Palácio Episcopal Saúde Rua Major Daemon, 81 LH/LBA 24.05.1938 Jardim do Morro do Valongo Saúde Rua Camerino, s/n° LH/LBA 30.06.1938 Igreja de São Francisco da Prainha* Saúde Adro da Prainha, Morro da

Conceição LH/LBA 08.07.1938

Casa na Ladeira do Morro do Valongo Saúde Ladeira do Valongo, 21 LBA/LAEP 15.07.1938 Igreja de Santa Rita Centro Largo de Santa Rita LH/LBA 15.05.1938 Palácio Itamarati – atual Museu Histórico e Diplomático do Ministério das Relações Exteriores no RJ

Centro Avenida Marechal Floriano, 196

LH/LBA 20.07.1938

Igreja Nossa Senhora da Saúde Gamboa Rua Silvino Montenegro, 52 LH/LBA 20.08.1938 Casa da Rua Mayrink Veiga Centro Rua Mayrink Veiga, 9 LH 29.06.1972 Caixa de Amortização – atual Banco Central, Departamento de Meio Circulante

Centro Avenida Rio Branco, 30 LBA 24.05.1973

Companhia Docas de Santos – atual IPHAN – 6ªSR

Centro Avenida Rio Branco, 44, 46 e 48

LH/LBA 28.07.1978

Colégio Pedro II: prédio Centro Avenida Marechal Floriano, 68-80

LH/LBA 19.05.1983

Prédio da Light – atual Centro Cultural da Light

Centro Avenida Marechal Floriano, 168

LH/LBA 13.06.1988

Antiga estação e cocheira da Linha de Carris e Vila Guarani

Santo Cristo Rua Pedro Alves, 210 12.10.1966 Antiga GB*

Pedra do Sal Saúde Rua Argemiro Bulcão 11.05.1987 Cemitério dos Ingleses Saúde Rua da Gamboa, 181 17.05.1988 Reservatório do Morro do Pinto Gamboa Rua Monte Alverne, 40 09.12.1998 ** Reservatório do Livramento Gamboa Ladeira do Barroso, 202 09.12.1988 ** Superintendência Regional da Polícia Federal, antiga Imprensa Nacional

Saúde Avenida Rodrigues Alves, 1 09.12.1988 **

Alfândega Saúde Avenida Rodrigues Alves, 81 09.12.1988 ** Palácio Duque de Caxias, antigo Ministério da Guerra

Centro Praça Duque de Caxias 09.12.1988 **

Companhia Estadual de Gás (antiga Fábrica de Gás)

Cidade Nova Avenida Presidente Vargas, 2.610

06.09.1990

LH – Inscrição no Livro Histórico LBA – Inscrição no Livro das Belas Artes LAEP – Inscrição no Livro Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico * O tombamento inclui todo o seu acervo, de acordo com a Resolução do Conselho Consultivo da SPHAN, de 13/08/1985, referente ao Processo Administrativo n°13/85/SPHAN * Antigo Estado da Guanabara ** Tombamento provisório

Quadro 03 – Bens tombados - PCRJ Bem imóvel Bairro Endereço Data do tombo Prédio da Antiga Estação e Cocheira da Linha de Carris de Vila Guarani

Santo Cristo Rua Pedro Alves, 210 12.10.1966

Centro Cultural José Bonifácio Gamboa Rua Pedro Ernesto, 80 14.11.1983 Real e Benemérita Sociedade Portuguesa – Caixa de Socorros de Pedro V

Centro Rua Marechal Floriano, 185/189

07.03.1986

Fundição Manuel Lino Costa Saúde Rua Sacadura Cabral, 152 e 154

23.08.1986

Oratório Saúde Morro da Providência 23.08.1986 Prédio da Antiga Estrebaria Saúde Rua Sacadura Cabral, 145 23.08.1986 Escadaria Gamboa Rua Costa Barros entre a

Rua Rosa Saião e a Travessa Ladeira do Livramento

23.08.1986

Galpões da Estrada de Ferro Central do Brasil

Gamboa Rua Barão da Gamboa com Rua da Gamboa (pátio de manobras da Rede Ferroviária Federal)

23.08.1986

Moinho Fluminense Gamboa Rua Sacadura Cabral, 290 23.08.1986 Pintura a óleo sobre alvenaria Gamboa Rua Camerino, 165 23.08.1986 Pinturas a óleo Gamboa Rua do Propósito, 6 23.08.1986 Pinturas a óleo Gamboa Praça Coronel Assunção, 23.08.1986


58

357-A – antiga Praça da Harmonia

Trapiche Modesto Leal Santo Cristo Rua Santo Cristo, 152 23.08.1986 Vila Santo Cristo Rua Marquês de Sapucaí, 14 23.08.1986 Vila Operária da Gamboa Santo Cristo Rua Barão da Gamboa, 150,

152, 154, 156, 158 e 160 23.08.1986

Casa com porão Santo Cristo Rua Farnese, 45 23.08.1986 Casa com porão Santo Cristo Rua Farnese, 49 Casa com porão Santo Cristo Rua Farnese, 51 Edifício Santo Cristo Rua Barão da Gamboa, 164

a 184 23.08.1986

Hospital Nossa Senhora da Saúde e Capela de Nossa Senhora das Graças

Santo Cristo Rua Comendador Leonardo, s/n°

23.08.1986

Igreja de São Pedro Santo Cristo Rua Cardoso Marinho, 59 23.08.1986 Cortiço Centro Rua Senador Pompeu, 43 23.08.1986 Cortiço Centro Rua Senador Pompeu, 51 23.08.1986 Cortiço Centro Rua Senador Pompeu, 34 23.08.1986 Sobrado com 2 pavimentos Centro Rua Senador Pompeu, 32 23.08.1986 Pintura a óleo sobre alvenaria Centro Rua Senador Pompeu, 34 23.08.1986 Cortiço Centro Rua Costa Ferreira, 70 23.08.1986 Solar Centro Rua Barão de São Félix, 94 23.08.1986 Vila – Avenida Caruso Centro Rua Barão de São Félix, 97 23.08.1986 Sindicato dos Condutores de Veículos Rodoviários Urbanos de Passageiros - RJ

Centro Rua Camerino, 66 21.06.1990

Escola Municipal República da Colômbia (antiga)

Centro Rua Camerino, 51 21.06.1990

Escola Municipal Rivadávia Corrêa Centro Avenida Presidente Vargas, 1.314

21.06.1990

Prédio da Embrafilme Centro Rua Mayrink Veiga, 28 10.07.1990 Estação Ferroviária D. Pedro II (Central do Brasil)

Centro Praça Cristiano Ottoni, s/n° 22.04.1996

Sede de “O Cruzeiro” Santo Cristo Rua do Livramento, 189 18.09.1998 Estátua: A Ciência – Fonderie Du Val d’Osne

Centro Avenida Presidente Vargas, 1.314

05.10.2000

Imóvel Centro Praça Mauá, 02 05.10.2000 Edifício A Noite Centro Praça Mauá, 07 05.10.2000 ** Imóvel Centro Praça Mauá, 10 05.10.2000 Estátuas: Hipômenes e Atalanta – Fonderie Du Val d’Osne

Saúde Rua Sacadura Cabral, 145 05.10.2000

Estátua: negra, 2 estátuas com lampião e 4 estátuas: a arte, a ciência, a indústria e a navegação – Fonderie Du Val d’Osne – Centro Cultural José Binifácio

Gamboa Rua Pedro Ernesto, 80 05.10.2000

Chafariz: a fonte da criança – Fonderie Du Val d’Osne

Santo Cristo Praça Santo Cristo 05.10.2000

Armazéns n° 01, 02, 03, 04, 05, 06 e 07

Santo Cristo Avenida Rodrigues Alves, s/n°

05.10.2000

Galpão, antiga Sede da Companhia Nacional de Navegação Costeira

Santo Cristo Avenida Rodrigues Alves, 303 a 331

05.10.2000

Albergue da Boa Vontade Gamboa Praça da Harmonia, s/n° 17.07.2006 ** Imóvel Santo Cristo Rua Equador, 476 22.12.2006 ** Painel localizado na fachada frontal térrea junto aos pilotis do Edifício da Justiça Federal

Centro Rua Venezuela, 134 06.03.2007 **

** Tombamento provisório

3.16 – Meio Ambiente O Projeto Porto Maravilha tem, na sua base de requalificação, um programa de recuperação

e reestruturação dos sistemas de infra-estrutura urbana que, junto com a criação e melhoria

dos espaços públicos, permitirá o desenvolvimento econômico e social conciliado com a

melhoria da qualidade ambiental. Princípios de sustentabilidade ambiental foram

incorporados no Plano de Intervenção da Área Portuária, como veremos a seguir.


59

3.16.1 – Situação Atual Atualmente a região se encontra em parte ambientalmente degradada. O litoral foi

modificado no início do século passado através de aterros para a ampliação do porto da

cidade. Hoje, o solo se encontra alterado pelo processo histórico de urbanização. Há poucas

áreas verdes, regiões com poluição do ar, e as águas da baía se encontram poluídas.

Seguindo a tendência atual de aumento da frota de veículos devido ao aumento do número

de residentes e usuários da área, poderá se verificar um aumento da poluição do ar. O uso

predominantemente industrial da área, indica a possível existência de passivos ambientais,

em decorrência de atividades já encerradas ou ainda em andamento. Dentre as atividades

industriais na área, as que mais geram impacto na região são as operações de descarga e

transporte de farinha de trigo do Moinho Fluminense e a atividade de exportação de ferro-

gusa realizada pela Operadora Portuária Triunfo.

3.16.2 – Aumento da Cobertura Vegetal Conseguido através da criação de áreas verdes (distribuída por todos os setores),

recuperação das existentes, transformação de vias em corredores verdes (total de 39,62

km) e reflorestamento de encostas ocupadas por processos de favelização. Estes elementos

funcionarão de forma integrada, com a interligação dos espaços públicos (como praças e

parques) e as encostas dos morros poderão vir a ser reflorestadas, através dos corredores

verdes. Isso contribuirá para a melhoria da qualidade do ar, compensação de parte das

emissões, maior conforto térmico e paisagístico e aumento da oferta de áreas de lazer para

a população residente e flutuante.

3.16.3 – Mobilidade Sustentável Principal fonte de emissão de ruídos e gases poluentes, o crescimento do número de

viagens deverá ter seus efeitos mitigados pela oferta de um sistema de transportes

sustentável. Isso será alcançado através da possibilidade de implantação de um serviço de

média capacidade (VLT, VLP) e pela racionalização das linhas de ônibus que passam pela

região. Soma-se a isso o estímulo ao uso de modos não poluentes, como o peatonal e

bicicletas, através da recuperação dos passeios, da implantação de ciclovias e do plantio de

árvores nos logradouros, que permitirão o uso desses espaços de modo confortável e com

segurança.

3.16.4 – Alteração do Uso e Ocupação do Solo Juntamente com a oferta de modos sustentáveis de transportes, o Projeto Porto Maravilha

permitirá ganhos ambientais, significativos com a conversão do uso industrial em residencial


60

e comércio (misto). A atividade portuária e industrial existente hoje é potencial geradora,

acidental ou proposital, de passivos ambientais através do despejo de elementos poluentes

nas águas da Baía de Guanabara. Além disso, são atividades emissoras de gases

poluentes, produtoras de ruídos e geradoras de tráfego de veículos pesados. A nova

legislação também deverá introduzir elementos que reduzirão o consumo de água e a

impermeabilização do solo, como a exigência de cisternas para reuso da água da chuva e

uma taxa mínima de permeabilidade do solo em cada lote.

3.16.5 – Melhoria das condições ambientais da Baía de Guanabara A redução do assoreamento do sistema hídrico e o fim de atividades potencialmente

poluidoras, somam-se à implantação de uma nova rede local de esgotamento sanitário. Esta

será conectada com a ETE Alegria através do coletor tronco da av. Rodrigues Alves. A

implantação de Unidades de Tratamento de Resíduos, também está prevista em três

pontos: Canal do Mangue, Rio Comprido e Rio Maracanã.

3.16.6 – Melhoria do ambiente paisagístico Com relação à Intervenção da Via Expressa no Cais do Costado do Arsenal da Marinha, o

traçado do Projeto Geométrico objetivou tangenciar a projeção da Perimetral evitando

interferência com as fundações desta Via Elevada. Assim, as condições encontradas não

permitiram adotar a mesma solução do trecho da Av. Rodrigues Alves, onde se possibilitou

a transferência de carga das fundações para as paredes diafragmas laterais.

A solução adotada foi de se executar uma ensecadeira com estacas metálicas. Estacas

estas com espessura entre 10 e 12,5mm, com especificação preliminar de 1,20m de

diâmetro, cravadas em rocha através de processo adotando-se perfuratriz Wirth. Serão

executadas perfurações internas aos tubulões (estacas metálicas) com aproximadamente

1,00m, e, para consolidá-los, estes serão preenchidos com concreto. As estacas desta

ensecadeira distarão uma das outras em torno de 1,80m. Estas serão interligadas por

paredes de concreto com espessura aproximada de 60 cm. A área resultante do topo desta

ensecadeira será aproveitada como um novo cais, um passeio contornando externamente o

traçado da Via Expressa, permitindo tratamento paisagístico, ciclovias e etc., conforme

projeto inicial.

3.17 – Processo de Controle da Operação Urbana O capítulo IV da Lei Complementar Municipal do Rio de Janeiro n° 101, de 23 de novembro

de 2009, que trata da Criação de Conselho Consultivo para a Implementação e Fiscalização

da Operação Urbana Consorciada, está definido que:


61

“Art. 40. Fica instituído o Conselho Consultivo da Operação Urbana Consorciada do Porto do Rio, com

competência para emitir parecer sobre o relatório trimestral da CDURP.

§1° O Conselho Consultivo terá a seguinte composição:

I - um representante da CDURP, como coordenador;

II - três representantes do Município;

III - três representantes da sociedade civil, que serão escolhidos pelos demais integrantes do Conselho,

com mandato de três anos.

§2° Os integrantes do Conselho Consultivo deverão, quando da escolha prevista no inciso III do §1°,

buscar eleger representantes que gozem de reputação ilibada, bem como que possuam significativo

conhecimento acerca de reurbanização de áreas metropolitanas ou representem parcela da sociedade

civil diretamente afetada ou inter-relacionada com a Operação.

§3° Os integrantes do Conselho Consultivo não farão jus a qualquer remuneração.

§4° Os integrantes do Conselho Consultivo terão amplo acesso a todos os documentos pertinentes à

Operação.

§5° As reuniões do Conselho Consultivo serão públicas e suas atas serão publicadas no Diário Oficial

do Município e na internet.

§6º Ficará facultada a participação de um representante da União e do Estado do Rio de Janeiro no

Conselho Consultivo.

Art. 41. “A competência do Conselho Consultivo da operação Urbana Consorciada não exclui o

exercício do controle externo pela Câmara Municipal e pelo Tribunal de Contas do Município.”

A garantia de participação da sociedade na gestão da Operação urbana, traz grandes

benefícios como, por exemplo, a garantia de transparência em todas as ações, bem como a

definição da destinação dos recursos auferidos com a venda dos CEPAC´s.

3.18 – Fases da Operação Urbana Na Operação Urbana, são consideradas duas etapas para execução das intervenções, a

saber:

Fase 1: As intervenções propostas são:

• Urbanização do Píer Mauá;

• Revitalização da Praça Mauá;

• Calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização dos eixos

Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves e Sacadura

Cabral;

• Implantação do trecho inicial do Binário do Porto;

• Reurbanização do Morro da Conceição (vias locais, enterramento de

rede elétrica, restauração de patrimônio histórico – Jardim do Valongo e

Pedra do Sal);

• Demolição da alça de subida do viaduto da perimetral;


62

• Construção de garagem subterrânea na Praça Mauá para 900 veículos.

Nesta primeira fase, o prazo previsto é de aproximadamente dois anos.

Fase 2: As intervenções propostas são:

• Reurbanização de aproximadamente 40km de vias (pavimentação,

drenagem, sinalização, iluminação, arborização de calçadas e

canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias;

• Implantação de novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento

de água, energia elétrica, telefonia e gás encanado;

• Implantação de sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal

do Mangue;

• Implantação de via de mão dupla interna, paralela à Rodrigues Alves

(Binário do Porto);

• Demolição do Elevado da Perimetral no trecho entre a Praça Mauá e a

Av. Francisco Bicalho;

• Construção de túnel entre a Praça. Mauá e a Av. Rodrigues Alves (na

altura do Armazém 5) com aproximadamente 2,0 km de comprimento

(dois sentidos);

• Construção de duas rampas ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo

Cristo;

• Ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para

receber tráfego de automóveis;

• Implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para automóveis,

pontos de ônibus, lixeiras, totens, painéis informativos, bicicletários, etc.

Nesta segunda fase, o prazo previsto é de, no mínimo, quatro a cinco anos de obras.

Convém ressaltar que o intuito da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio

prevê uma série de obras e ações que dependem do interesse efetivo de agentes

econômicos para realizar o seu propósito.

3.19 – Parceria: Poder Público e Privado

O processo de implantação da Operação Urbana se desencadeia a partir da parceria do

Poder Público e da iniciativa privada.


63

A necessidade de um novo tipo de ação governamental no Rio de Janeiro, capaz de

promover soluções viáveis e satisfatórias inclusive para as questões de moradia,

principalmente para populações de baixa renda, não é recente.

O desafio histórico enfrentado pelo Poder Público é o de tomar-se agente promotor de

operações de urbanização, capazes de reorientar o crescimento urbano segundo diretrizes

tais como:

• Evitar a expansão dispersa da metrópole,

• Garantir a preservação dos mananciais de água e da cobertura vegetal,

• Preencher os vazios urbanos na malha já consolidada,

• Incentivar o uso do solo em áreas providas de infra-estrutura e acessibilidade.

O Poder Público Municipal estabelece diretrizes para ampliar e agilizar as formas de

participação da iniciativa privada em empreendimentos de interesse público, através da

proposição de legislação específica para implantar operações urbanas, objetivando

compensar, com direitos suplementares de uso e ocupação do solo, tais como a produção

de habitação de interesse social, a produção complementar de infra-estrutura, equipamentos

e serviços públicos e também a preservação do patrimônio cultural e ambiental do

município.

O aumento do potencial construtivo e modificação do usos do solo dos lotes contidos no

perímetro da Operação Urbana são autorizados pelo poder público através da venda de

CEPAC – Certificado de Potencial Adicional de Construção, tendo seu valor mínimo definido

em lei a ser pago pela iniciativa privada.

Os recursos arrecadados com a venda deste certificado são obrigatoriamente aplicados no

perímetro da Operação Urbana, trazendo aumento na qualidade ambiental e urbanística, e

valorização da área, além da segurança para os investidores.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio IV. Áreas de Influência

64

IV. ÁREAS DE INFLUÊNCIA



Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio IV. Áreas de Influência

65

IV – ÁREAS DE INFLUÊNCIA

1 - Conceituação Os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos impactos

ambientais gerados pelas diversas intervenções propostas foram definidos pelas condições

fisiográficas, da bacia hidrográfica, biológicas e pelas condições de apropriação humana do

espaço considerado, ou seja, as formas de ocupação populacional e as condições das redes

de infra-estrutura, existentes e projetadas, necessárias para a manutenção e melhoria da

qualidade de vida nos locais considerados.

As interferências ambientais do empreendimento proposto manifestam-se em diferentes

abrangências espaciais, de acordo com a característica de cada fator ambiental e com a

interação dos sistemas envolvidos em cada caso.

Desse modo, configura-se uma análise por graus de aproximação sucessivos à área de

intervenção que, a partir do contexto urbano regional, chega ao local da intervenção direta.

Fundamentalmente, reconhecem-se dois cortes espaciais para determinação das áreas de

influência do empreendimento:

ADA - ÁREA DIRETAMENTE AFETADA - compreende as áreas que serão afetadas de

forma direta e mais intensa pela implantação e posterior operação do empreendimento,

constituindo-se na área interna ao perímetro da Operação Urbana Consorciada do Porto do

Rio.

AIA - ÁREA INDIRETAMENTE AFETADA - compreende as áreas sujeitas aos impactos

indiretos da implantação e operação do empreendimento. A sua delimitação compreende os

bairros limítrofes à OUC do Porto do Rio. Em alguns estudos, a AIA poderá incluir todo o

município do Rio de Janeiro.

De maneira geral, deverão ser adotadas as seguintes áreas de influência, que poderão ser

complementadas, se necessário, na execução dos levantamentos específicos, de acordo

com a necessidade dos vários estudos dos fatores ambientais.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio V Situação Atual e Futura

66

V. SITUAÇÃO ATUAL E FUTURAV. SITUAÇÃO ATUAL E FUTURAV. SITUAÇÃO ATUAL E FUTURAV. SITUAÇÃO ATUAL E FUTURA

EIV EIV EIV EIV ---- Operação Urbana Consorciada Operação Urbana Consorciada Operação Urbana Consorciada Operação Urbana Consorciada

da Região do Porto do Rioda Região do Porto do Rioda Região do Porto do Rioda Região do Porto do Rio


67

1 – ADENSAMENTO POPULACIONAL 1.1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS

Este estudo visa simular as transformações que poderão ocorrer em função da implantação

da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, de modo a criar os

futuros cenários prováveis. Desta forma, poder-se-á identificar as novas situações de

adensamento populacional vinculadas ao quadros de infra-estrutura, para depois serem

avaliados os impactos positivos e negativos e propostas algumas medidas preventivas e

mitigadoras.

1.2 – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Foram criados três (03) cenários da situação futura, definindo níveis de adesão à Operação

Urbana, com estoque definido e a utilização do instrumento da outorga onerosa, de modo a

identificar as variações de áreas construídas, usos e de população na região.

O primeiro cenário trata da implantação da Operação Urbana, respeitando todas as regras

definidas em lei; o segundo simula a implantação da Operação Urbana sem estoque

definido, e o terceiro, simula a não implantação da Operação.

Neste estudo está sendo considerada apenas a Área Diretamente Afetada pela Operação

Urbana, ou seja, apenas as quadras contidas no perímetro definido da Operação.

As informações referentes à população atual foram inferidas a partir de dados de áreas

construídas e usos dos imóveis atuais, existentes nos setores da Operação Urbana. Não

foram utilizados dados censitários, uma vez que o recorte criado pela Operação Urbana não

coincide com os distritos do censo. Pode-se dizer que este estudo trabalha com a

capacidade das edificações de abrigar moradores e usuários.

Os critérios de quantificação da população a partir de dados como área construída, e tipo de

uso, serão esclarecidos ao longo deste trabalho.

1.3 – SITUAÇÃO ATUAL

1.3.1 – Áreas construídas e Usos existentes

Na área da Operação Urbana, foram levantadas as áreas construídas existentes nas regiões

passíveis de aplicação de potencial adicional de construção através da compra de


68

certificados – CEPAC, e aquelas onde não haverá adicional de construção, e separadas por

uso residencial e não residencial, aí englobando comércio, serviços, e outros usos.

As áreas e os usos foram estimados tomando como base plantas cadastrais da Prefeitura

do Rio de Janeiro do ano 2001.

1.3.2 – Áreas construídas e usos em áreas com previsão de utilização de CEPAC

É o seguinte o quadro de áreas e usos:

USOS E ÁREAS EXISTENTES PASSÍVEIS DE UTILIZAÇÃO DE CEPAC'S

SETOR soma área de construção

edificações (m2)

área construída residencial

área construída ñ residencial

% área construída residencial

% área construída ñ residencial

A 559.856,00 657,00 559.199,00 0,12 99,88

B 151.108,00 3.372,00 147.736,00 2,23 97,77

C 219.931,00 219.931,00 - 100,00

D 118.930,00 444,00 118.486,00 0,37 99,63

E 87.160,00 117,00 87.043,00 0,13 99,87

F 12.992,00 8.779,00 4.213,00 67,57 32,43

G -

H -

I 40.908,00 1.250,00 39.658,00 3,06 96,94

J 35.181,00 35.181,00 - 100,00

K -

L -

M 105.852,00 443,00 105.409,00 0,42 99,58

N -

TOTAL 1.331.918,00 15.062,00 1.316.856,00 1,13 98,87

O uso não residencial predomina, representando 98,87% do total das áreas passíveis de

utilização de CEPAC, sendo grande a quantidade de galpões e indústrias desativadas e sem

uso.

1.3.3 – Áreas construídas e usos em áreas sem previsão de utilização de CEPAC

É o seguinte o quadro de áreas e usos:


69

USOS E ÁREAS EXISTENTES SEM POSSIBILIDADE DE UTILIZAÇÃO DE CEPAC'S


edificações (m2)





A - - -

B 172.400,64 10.254,64 162.146,00 5,95 94,05

C - - -

D - - -

E 113.485,00 7.833,00 105.652,00 6,90 93,10

F 217.112,70 133.790,23 83.322,47 61,62 38,38

G 23.834,52 15.675,14 8.159,37 65,77 34,23

H 180.563,45 82.406,00 98.157,45 45,64 54,36

I 250.246,93 87.640,00 162.606,93 35,02 64,98

J 219.957,65 18.615,00 201.342,65 8,46 91,54

K 125.623,20 33.117,00 92.506,20 26,36 73,64

L 400.296,31 8.476,00 391.820,31 2,12 97,88

M - - -

N 64.542,00 - 64.542,00 - 100,00

TOTAL 1.768.062,40 397.807,02 1.370.255,38 22,50 77,50

O uso não residencial ainda predomina, representando 77,50% do total das áreas não

passíveis de uso de CEPAC. A área residencial é extensa em superfície, porém pequena

em área por não ser verticalizada.

1.3.4 – Total de Áreas construídas e usos na área da Operação Urbana


edificações (m2)





A 559.856,00 657,00 559.199,00 0,12 99,88

B 323.508,64 13.626,64 309.882,00 4,21 95,79

C 219.931,00 - 219.931,00 - 100,00

D 118.930,00 444,00 118.486,00 0,37 99,63

E 200.645,00 7.950,00 192.695,00 3,96 96,04

F 230.104,70 142.569,23 87.535,47 61,96 38,04

G 23.834,52 15.675,14 8.159,37 65,77 34,23

H 180.563,45 82.406,00 98.157,45 45,64 54,36

I 291.154,93 88.890,00 202.264,93 30,53 69,47

J 255.138,65 18.615,00 236.523,65 7,30 92,70

K 125.623,20 33.117,00 92.506,20 26,36 73,64

L 400.296,31 8.476,00 391.820,31 2,12 97,88

M 105.852,00 443,00 105.409,00 0,42 99,58

N 64.542,00 - 64.542,00 - 100,00

TOTAL 3.099.980,40 412.869,02 2.687.111,38 13,32 86,68


70

O uso não residencial predomina, representando 86,68% do total das áreas da Operação

Urbana. A área residencial é extensa em superfície, porém pequena em área por não ser

verticalizada.

1.3.5 - População existente

A partir das Áreas Construídas Computáveis existentes nos setores da Operação Urbana,

pode-se simular qual deveria ser a população residente e usuária atual, se não fosse a

existência de quantidade expressiva de edificações abandonadas. O número de moradores

e usuários foi obtido através da divisão da área Construída Computável, pelo índice de

lotação constante da tabela 6. A população atual considerada, resultante desta simulação

(tabela 7 e gráfico 3), representam a capacidade dos edifícios de abrigarem a população

usuária.

Tabela 6 - índice de lotação

Uso H Uso m2/pessoa

1 RHBP – residencial horizontal de baixo padrão e médio padrão 30,00

2 CSH – comércio e serviço horizontal 50,00

3 CSV – comércio e serviço vertical 12,50

4 Ind. – indústria 50,00

5 ArmDep – armazéns e depósitos 50,00

1.3.6 – População existente em áreas com previsão de utilização de CEPAC

Utilizando-se as áreas construídas como referência, teríamos a seguinte população

residente e flutuante nessas áreas:

SETOR Nº Total de pessoas em área residencial

Nº Total de pessoas em área não residencial

Nº Total Geral de pessoas

A 22 11.184 11.206

B 112 2.955 3.067

C - 4.399 4.399

D 15 2.370 2.385

E 4 1.741 1.745

F 293 84 377

G

H

I 42 793 835

J 704 704

K

L

M 15 2.108 2.123

N

TOTAL 502 26.337 26.839


71

Porém, tendo em vista a subutilização dessas áreas em razão das edificações estarem sem

uso, utilizaremos um fator de atenuação dos dados da população, considerando que

praticamente 75% dessas áreas estão abandonadas.

Como resultado, a população considerada para efeitos de simulação, é de 6.710 pessoas.

1.3.7 – População existente em áreas sem previsão de utilização de CEPAC


residente e flutuante nessas áreas:




A - - -

B 342 10.810 11.152

C - - -

D - - -

E 261 7.043 7.305

F 4.460 5.555 10.015

G 523 544 1.066

H 2.747 6.544 9.291

I 2.921 10.840 13.762

J 621 13.423 14.043

K 1.104 6.167 7.271

L 283 26.121 26.404

M - - -

N - 4.303 4.303

TOTAL 13.260 91.350 104.611

Tendo em vista a subutilização dessas áreas em função da baixa atividade econômica e

termos edificações sem uso, utilizaremos um fator de atenuação dos dados da população,

da ordem de 65%

Como resultado, a população considerada para efeitos de simulação, é de 36.614 pessoas.

1.3.8 – População existente na área da Operação Urbana

Como resultado total, teremos o total de 43.324 pessoas na região da Operação Urbana,

entre residentes, usuárias e flutuantes, sendo 6.710 pessoas na área prevista para

adensamento, e 36.614 pessoas na área sem a possibilidade de aplicação de CEPAC.


72

A população residente nos bairros Gamboa, Santo Cristo e Saúde, conforme último censo

Demográfico de 2000 – IBGE, é estimada em cerca de 22.294 pessoas, sendo 10.490

pessoas na Gamboa, 9.618 em santo Cristo e 2.186 na região da Saúde.

1.4 – INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS AO

ADENSAMENTO

1.4.1 – Caracterização das áreas

A área de influência da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de

Janeiro está subdividida em 14 setores, a de “A” a “N”.

Cada setor apresenta características próprias, e recebeu tratamento diferenciado em

relação aos cenários futuros da Operação Urbana, no que tange ao estoque máximo

admitido, usos e coeficientes incentivados.

Para a determinação da caracterização atual de população, das áreas construídas e dos

cenários futuros foram consideradas, as informações atuais referentes às áreas de terrenos

e áreas construídas, diferenciadas por tipos de uso, e descontados os lotes que tem

restrições relativas a bens tombados, preservados ou destinados a equipamentos urbanos

(01), ou com restrições relativas aos imóveis com uso consolidado. Para este critério, foi

considerado imóvel de aproveitamento restrito aquele que apresenta pelo menos duas

destas características (Tabela 1)

Tabela 1

SETOR ÁREA LOTES (m²) ÁREA DE RESTRIÇÃO 01 (m²)* ÁREA DE RESTRIÇÃO 02 (m²)** ÁREA REMANESC. (m²)

A 212.242,31 102.589,99 58.465,15 51.187,17

B 234.617,07 126.334,90 10.129,11 98.153,06

C 162.822,52 31.899,25 1.806,06 129.117,21

D 166.355,06 36.451,09 1.914,67 127.989,30

E 127.995,92 20.542,99 14.203,85 93.249,08

F 20.082,28 9.281,60 - 10.800,68

I 37.566,82 6.815,23 - 30.751,59

J 31.980,61 16.398,89 - 15.581,72

M 155.537,54 30.901,23 - 124.636,31

TOTAL 1.149.200,13 381.215,17 86.518,83 681.466,13


73

As áreas de uso mais antigo e consolidado são mais restritivas, por terem, em geral, um

parcelamento em grãos menores, formado por lotes pequenos pertencentes a diversos

proprietários particulares, o que dificulta o remembramento em lotes maiores.

Por outro lado, as áreas de uso industrial, em sua maioria abandonadas pelo uso portuário,

apresentam-se em melhores condições para aplicação de potenciais adicionais de

construção, por tratar-se de áreas maiores.

Para uma verificação mais real do potencial de renovação da área das intervenções

propostas foi feito um breve estudo que leva em conta o uso atual de cada terreno, o estado

de conservação e o número de pavimentos de suas edificações. Foram definidas como

condicionantes de risco: o uso ativo, o bom estado de conservação e o número de

pavimentos igual ou superior a quatro. Assim sendo, os terrenos foram organizados de

acordo com a tabela abaixo:

Presença de condicionantes

Risco Área para CEPAC

3 Máximo Não 2 Médio Não 1 Baixo Sim 0 Nenhum Sim

As áreas construídas referem-se tanto àquelas computáveis1, como às não computáveis.

Para os estudos desenvolvidos, se faz necessário discriminar as áreas computáveis. Para

isso, serão subtraídas das áreas construídas as áreas não computáveis.

As áreas não computáveis consideradas para cálculo compreendem: estacionamento de

veículos térreo e subsolo, áticos, acessos térreos em pilotis, áreas comuns e pavimentos

térreos nos edifícios dos apartamentos.

Para o cálculo foram adotados os seguintes parâmetros:

- residencial vertical de baixo padrão - apartamentos de 70 a 110 m2. Consideremos um

apartamento médio entre 80 a 90 m2, com 1 vagas de garagem / apto;

- residencial vertical de médio padrão - apartamentos de 85 a 200 m2. Consideremos um

apartamento médio de 140 m2, com 2 vagas de garagem / apto;

AC = 50/140 = 0,35


74

Hipótese adotada = 40% de área não computável

60% de área computável

- residencial vertical de alto padrão - apartamentos de 200 a 350 m2 e apartamentos

maiores de 350 m2. Consideraremos os apartamentos com 350m2, em média com 5 vagas

de estacionamento / apto;

AC = (5*25) / 350 = 125/350 = 0,35



- comércio e serviço vertical

Consideraremos 1 vaga / 50m2 de área computável2

AC = 25/50 = 0,2



Dessa forma, embora a área de intervenção tenha uma superfície de 4.893.863,00 m²,

apenas uma área de quadras será destinada à aplicação de potenciais adicionais de

construção (1.149.200,13m²). Dentro delas, descontadas as restrições de 385.215,17 m²

devido a bens tombados, preservados ou destinados a equipamentos urbanos e 86.518,83

m² de áreas com a presença de duas ou mais condicionantes anteriormente mencionadas,

teremos um total líquido de 681.466,13m² de áreas contendo lotes que efetivamente

poderão usufruir deste potencial adicional construtivo.

SETOR ÁREA LOTES (m²) ÁREA DE RESTRIÇÃO 01 (m²)* ÁREA DE RESTRIÇÃO 02 (m²)** ÁREA REMANESC. (m²)

A 212.242,31 102.589,99 58.465,15 51.187,17

B 234.617,07 126.334,90 10.129,11 98.153,06

C 162.822,52 31.899,25 1.806,06 129.117,21

D 166.355,06 36.451,09 1.914,67 127.989,30

E 127.995,92 20.542,99 14.203,85 93.249,08

F 20.082,28 9.281,60 - 10.800,68

I 37.566,82 6.815,23 - 30.751,59

J 31.980,61 16.398,89 - 15.581,72

M 155.537,54 30.901,23 - 124.636,31

TOTAL 1.149.200,13 381.215,17 86.518,83 681.466,13


75

Estas terão o índice de aproveitamento do terreno (IAT) básico reduzido para 1,0 (Anexos III

e VII – Mapa 20). Sobre este foi considerado o ATE (área total edificável) jurídico (51.618,64

m²), isto é, o direito do proprietário de utilizar o potencial edilício de parte do terreno que lhe

tenha sido subtraído por recuos devido ao alargamento de vias. Levando-se em conta as

restrições anteriormente mencionadas, o potencial edilício básico da área totaliza

681.466,13m².

SUB SETOR GABARITO TAXA DE OCUPAÇÃO

CAT*1 BÁSICO

CAT*1 MÁXIMO

A01 15m – 4 pav 70% 2,80 2,80

A02 11m – 3 pav 70% 2,10 2,10

A03 90m – 30 pav. 70% 1,00 8,00

A04 9m – 2 pav 70% 1,00 1,40

A05 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

B01 11m – 3 pav. 70% 2,10 2,10

B02 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

B03 18m – 6 pav 70% 1,00 2,80

B04 90m – 30 pav. 70% 1,00 8,00

B05 60m – 20 pav. 50% 1,00 4,20

B06 11m – 3 pav. 70% 1,00 2,10

C01 11m – 3 pav. 70% 2,10 2,10

C02 120m – 40 pav. 50% 1,00 8,00

C03 150m – 50 pav. 50% 1,00 12,00

C04 60m – 20 pav 50% 1,00 4,20

C05 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

D01 150m – 50 pav 50% 1,00 10,00

D02 120m – 40 pav 50% 1,00 8,00

D03 60m – 20 pav 50% 1,00 4,20

D04 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

E01 90m – 30 pav 100% 1,00 11,00

E02 120m – 40 pav 50% 1,00 8,00

E03 15m – 5 pav 70% 1,00 2,80

E04 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

F01 7,5m – 2 pav 70% 1,00 1,40

I01 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

J01 11m – 3 pav 70% 1,00 2,10

M01 150m – 50 pav. 50% 1,00 12,00

M02 150m – 50 pav 50% 1,00 10,00

M03 120m – 40 pav 50% 1,00 8,00


76

Além do coeficiente básico igual a 1,0, os proprietários poderão adquirir um potencial

adicional de construção conforme está indicado no Anexo III e no Anexo VII – Mapa 21. O

total de área máxima edificável é de 4.822.586,59m². A diferença entre este potencial

máximo e o potencial básico, chamado de potencial adicional construtivo, será convertido

em certificados que deverão ser comprados por aqueles que queiram fazer uso dele. O

potencial adicional construtivo total foi calculado em 4.089.501,83m², que será oferecido ao

mercado conforme as faixas de equivalência.

As quadras propostas para sobre a linha férrea, no setor E, têm área total de 67.224,01m²,

com índice de aproveitamento de terreno máximo proposto de 8,0, possibilitam um potencial

adicional construtivo extra de 470.568,07m².

1.5 – IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA

Foram criados três (03) cenários da situação futura, definindo níveis de adesão à Operação

Urbana, com estoque definido e a utilização do instrumento da outorga onerosa de modo a

identificar as variações de áreas construídas, usos e de população na região. Abaixo, estão

listados os possíveis impactos relacionados aos terrenos ou unidades geoambientais

decorrentes de cada cenário:

1.5.1 – Cenário 1 - Implantação da Operação Urbana com limite de estoque de CEPAC

O objetivo principal deste estudo é simular o grau de transformação que ocorrerá na região

em função dos incentivos da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de

Janeiro.

Para os cálculos de adesão à Operação Urbana, algumas premissas foram adotadas:

• não serão todos os terrenos que se transformarão, devido aos usos já existentes –

ocupações verticalizadas, usos institucionais, - e ao parcelamento do solo.

• que parte dos terrenos que se transformarão aderirão à Operação Urbana, adquirindo de

forma onerosa os incentivos oferecidos

• parte se transformará utilizando-se apenas dos Coeficientes de Aproveitamento Básicos

do Plano Diretor em vigor.

Os índices de participação na Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de

Janeiro foram inferidos a partir de algumas características urbanísticas de cada setor:

• Base fundiária

• Uso e Ocupação do solo


77

• Estado de manutenção das edificações

• Distância das vias de grande movimento

• Custo da outorga onerosa

O estoque adicional oferecido em algumas regiões limitou a adesão à Operação Urbana,

isto é, parte dos terrenos que potencialmente poderiam adquirir área construída adicional foi

limitada pelo estoque oferecido pela Operação Urbana.

Visando distribuição ponderada do potencial adicional construtivo estabelecido na Lei

específica compatibilizando-o com seus limites máximos por setor, foram adotados fatores

de participação em função de premissas relacionadas com:

• atratividade imobiliária,

• presença de infraestrutura,

• preços de terrenos e disponibilidade de áreas maiores que não necessitam de

composição de vários lotes para participação da Operação.

Tendo em vista o potencial adicional construtivo total, calculado em 4.089.501,83m², foi feita

a simulação do remembramento dos lotes e de implementação do adicional de construção

na área definida com passível de aplicação de CEPAC, respeitando-se os recuos, os

gabaritos e o IAT’s definidos pela Operação, estimando-se que 53% dos usos serão

residenciais, e 47% não residenciais.


edificações - m2

área construída residencial - m2

área construída ñ residencial -

m2


m2


m2

A 443.165,59 156.343,16 286.822,43 35,28 64,72

B 306.448,49 193.319,09 113.129,40 63,08 36,92

C 806.547,90 297.276,86 509.271,04 36,86 63,14

D 684.445,56 242.536,92 441.908,64 35,44 64,56

E 734.441,64 370.451,61 363.990,02 50,44 49,56

F - - -

G - - -

H - - -

I - - -

J - - -

K - - -

L - - -

M 1.114.452,66 910.540,66 203.912,00 81,70 18,30

N - - -

TOTAL 4.089.501,83 2.170.468,29 1.919.033,54 53,07 46,93


78

Todos os empreendimentos que se utilizarem dos benefícios da Operação Urbana, contam

com o coeficiente básico de aproveitamento estabelecido pela legislação. A outorga onerosa

relativa ao potencial adicional de construção incide somente sobre o coeficiente de

aproveitamento que exceder o básico definido em lei.

O fato de existir estoque máximo de Área Construída Adicional, limita a quantidade de

imóveis que se utilizarão do coeficiente de aproveitamento máximo oferecido, que varia

conforme a área do terreno, garantindo a qualidade ambiental e urbana da Operação

Urbana.

Teremos como resultado 2.170.468,29m2 construídos adicionalmente, referentes ao uso

residencial, e 1.919.033,54m2 de construção, referentes ao uso não residencial, não estando

incluído o potencial básico da área de 681.466,13 m2.

1.5.1.1 – População Prevista Operação Urbana com limite de estoque de

CEPAC)


residente e flutuante nas áreas com previsão de utilização de CEPAC:




A 5.211 23.902 29.113

B 6.444 9.427 15.871

C 9.909 42.439 52.348

D 8.085 36.826 44.910

E 12.348 30.333 42.681

F - -

G - -

H - -

I - -

J - -

K - -

L - -

M 30.351 16.993 47.344

N - - -

TOTAL 72.349 159.919 232.268


79

O total previsto sem o desconto da população existente é de 232.268 pessoas.

Considerando o potencial básico da área (681.466,13 m2), este número sobe para 308.320

pessoas.

1.5.1.2 – População Prevista com desconto da população existente

Descontando-se a população já existente, prevê-se que haverá num prazo de 15 anos um

incremento populacional em relação a essa população da ordem de 301.610 habitantes,

englobando a população residente, usuária e a flutuante.

1.5.1.3 - Análise do cenário (Operação Urbana com limite de estoque de

CEPAC)

Neste estudo de adensamento, a partir da situação atual, foi gerado o cenário de aumento

de área construída na Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro

Que nos conduz as seguintes conclusões:

a) A existência de estoque de potencial adicional de construção garantirá o controle da

qualidade ambiental, social, e urbanística da Operação Urbana Consorciada Da

Região do Porto do Rio de Janeiro, estabelecendo limites para o adensamento em

função da infra-estrutura implantada.

b) Com os recursos advindos da Operação Urbana Consorciada Da Região do Porto do

Rio de Janeiro, além das questões ambientais e urbanísticas e de infra-estrutura,

poderão ser encaminhadas soluções para os problemas habitacionais e de

preservação do patrimônio histórico, que existem na região.

Desta forma, a existência de estoque de potencial adicional de construção, garantirá o

controle da qualidade ambiental, social, e urbanística da Operação Urbana Consorciada do

Porto do Rio, estabelecendo limites para o adensamento relacionados à infra-estrutura

implantada, mitigando os possíveis impactos ocasionados pelo adensamento populacional

durante a fase de operação do empreendimento com a melhoria concomitante da infra-

estrutura, garantindo a qualificação ambiental e a melhoria da qualidade de vida na região.


80

1.5.2 - Cenário 2 – Implantação da Operação Urbana sem limite de estoque de CEPAC

Tem como objetivo simular o grau de transformação que ocorrerá na região em função dos

incentivos da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, sem a

limitação de oferta de CEPAC.

Para os cálculos de adesão à Operação Urbana, algumas premissas foram adotadas:

• não serão todos os terrenos que se transformarão, devido aos usos já existentes –

ocupações verticalizadas, usos institucionais, - e ao parcelamento do solo.

• que parte dos terrenos que se transformarão aderirão à Operação Urbana, adquirindo de

forma onerosa os incentivos oferecidos

• parte se transformará utilizando-se apenas dos Coeficientes de Aproveitamento Básicos

do Plano Diretor em vigor.

O estoque adicional oferecido em algumas regiões não limitou a adesão à Operação

Urbana, isto é, parte dos terrenos que potencialmente poderiam adquirir área construída

adicional não foi limitada pelo estoque oferecido pela Operação Urbana.

Visando distribuição ponderada do potencial adicional construtivo estabelecido na Lei

específica compatibilizando-o com seus limites máximos por setor, foram adotados fatores

de participação em função de premissas relacionadas com:



• preços de terrenos e disponibilidade de áreas.

Tendo em vista o potencial adicional construtivo total, foi elaborado o cálculo do limite

máximo definido por lei sem controle de estoque de CEPAC. Foi feita a simulação do

remembramento dos lotes e de implementação do adicional de construção na área definida

com passível de aplicação de CEPAC, respeitando-se os recuos, os gabaritos e o IAT’s

definidos pela Operação, estimando-se que 53% dos usos serão residenciais, e 47% não

residenciais. A área construída total variou entre 4.822.586,59m² a 5.270.995,50m²,

dependendo da configuração adotada para o adensamento, recuo adotado, altura da

edificação, etc. Assim adotou-se a condição de maior volume de área construída para efeito

de simulação.


81


edificações - m2

área construída residencial - m2

área construída ñ residencial –

m2


m2


m2

A 571.200,10 201.512,10 369.688,00 35,28 64,72

B 394.984,20 249.170,70 145.813,50 63,08 36,92

C 1.039.566,80 383.162,80 656.404,00 36,86 63,14

D 882.188,00 312.608,00 569.580,00 35,44 64,56

E 946.628,40 477.478,40 469.150,00 50,44 49,56

F

G

H

I

J

K

L

M 1.436.428,00 1.173.604,00 262.824,00 81,70 18,30

N

TOTAL 5.270.995,50 2.797.536,00 2.473.459,50 53,07 46,93

Todos os empreendimentos que se utilizarem dos benefícios da Operação Urbana, contam

com o coeficiente básico de aproveitamento estabelecido pela legislação. A outorga onerosa

relativa ao potencial adicional de construção incide somente sobre o coeficiente de

aproveitamento que exceder o básico definido em lei.

O fato de não existir estoque máximo de Área Construída Adicional, não limita a quantidade

de imóveis que se utilizarão do coeficiente de aproveitamento máximo oferecido, que varia

conforme a área do terreno, não garantindo o controle da qualidade ambiental e urbana da

Operação Urbana.

Teremos como resultado 2.170.468,29 m2 construídos referentes ao uso residencial, e

1.919.033,54m2 de construção, referentes ao uso não residencial.

1.5.2.1 – População Prevista (Operação Urbana sem limite de estoque de

CEPAC)


residente e flutuante nas áreas com previsão de utilização de CEPAC:




A 6.717 36.969 43.686

B 8.306 14.581 22.887


82

C 12.772 65.640 78.412

D 10.420 56.958 67.378

E 15.916 46.915 62.831

F - - -

G -

H -

I - -

J - -

K -

L -

M 39.120 26.282 65.403

N - -

TOTAL 93.251 247.346 340.597

O total previsto sem o desconto da população existente é de 340.597 pessoas.

1.5.2.2 – População Prevista com desconto da população existente

Descontando-se a população já existente, prevê-se que haverá num prazo de 15 anos um

incremento populacional em relação à essa população da ordem de 333.887 habitantes.

1.5.2.3 - Análise do cenário

Neste estudo de adensamento, a partir da situação atual, foi gerado o cenário de aumento

de área construída na Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro

Que nos conduz as seguintes conclusões:

c) A ausência de estoque definido de potencial adicional de construção, não garante o

controle da qualidade ambiental, social, e urbanística da Operação Urbana

Consorciada Da Região do Porto do Rio de Janeiro, não estabelecendo limites para

o adensamento em função da infra-estrutura implantada.

d) Com os recursos advindos da Operação Urbana Consorciada Da Região do Porto do

Rio de Janeiro, além das questões ambientais e urbanísticas e de infra-estrutura,

poderão ser encaminhadas soluções para os problemas habitacionais e de

preservação do patrimônio histórico, que existem na região, porém aquém da infra-

estrutura prevista em função do não controle do limite de construção pela falta de

estoque definido de limite de potencial adicional de construção.

e) Teremos um incremento previsto de 32.277 pessoas a mais pela ausência de

mecanismo de limite de venda de CEPAC, representando um acréscimo


83

populacional de 10% em relação à população prevista com o limite de venda de

CEPAC.

Desta forma, a não existência de estoque definido de potencial adicional de construção, não

garantirá o controle da qualidade ambiental, social, e urbanística da Operação Urbana

Consorciada do Porto do Rio, não estabelecendo limites para o adensamento relacionados à

infra-estrutura implantada, não mitigando os possíveis impactos ocasionados pelo

adensamento populacional durante a fase de operação do empreendimento. A melhoria da

infra-estrutura não será concomitante com o adensamento, não garantindo assim a

qualificação ambiental e a melhoria da qualidade de vida na região.

1.5.3 - Cenário 3 – Sem a Implantação dos incentivos da Operação Urbana

Tem como objetivo simular o grau de transformação que ocorrerá na região sem a

implementação dos incentivos da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio

de Janeiro.

Para a análise, algumas premissas foram adotadas:

• Nenhum dos terrenos se transformará, não estando previstos remembramentos ou

desmembramentos, mantendo-se os usos já existentes – ocupações horizontais,

verticalizadas, usos residenciais, não residenciais, institucionais, e o atual parcelamento

do solo.

• Não haverá adesão à Operação Urbana, não havendo compra de forma onerosa dos

incentivos oferecidos

Visando considerar um possível futuro para a região foram adotados fatores de avaliação

em função de premissas relacionadas com:



• preços de terrenos e disponibilidade de áreas.

Tendo em vista a atual situação de queda de atividade econômica e de diminuição da

população verificada nos últimos anos, optou-se por considerar que sem os incentivos da

operação, a situação de atividade econômica decorrente da atividade portuária não terá

incremento previsto para a próxima década, acarretando a continuidade do quadro de

abandono das edificações, mantendo a ociosidade dos galpões e outras edificações da

região.


84

Assim, para a análise, e somente para efeito de cálculo, estamos adotando um suposto

crescimento vegetativo das atividades já instaladas, especialmente a portuária, gerando um

suposto adensamento populacional para a estrutura já existente.

1.5.3.1 – Total de Áreas construídas e usos na área da Operação Urbana

Assim, temos o seguinte quadro atual de áreas na região como um todo.


edificações (m2)





A 559.856,00 657,00 559.199,00 0,12 99,88

B 323.508,64 13.626,64 309.882,00 4,21 95,79

C 219.931,00 - 219.931,00 - 100,00

D 118.930,00 444,00 118.486,00 0,37 99,63

E 200.645,00 7.950,00 192.695,00 3,96 96,04

F 230.104,70 142.569,23 87.535,47 61,96 38,04

G 23.834,52 15.675,14 8.159,37 65,77 34,23

H 180.563,45 82.406,00 98.157,45 45,64 54,36

I 291.154,93 88.890,00 202.264,93 30,53 69,47

J 255.138,65 18.615,00 236.523,65 7,30 92,70

K 125.623,20 33.117,00 92.506,20 26,36 73,64

L 400.296,31 8.476,00 391.820,31 2,12 97,88

M 105.852,00 443,00 105.409,00 0,42 99,58

N 64.542,00 - 64.542,00 - 100,00

TOTAL 3.099.980,40 412.869,02 2.687.111,38 13,32 86,68

O uso não residencial predomina, representando 86,68% do total das áreas da Operação

Urbana. A área residencial é extensa em superfície, porém pequena em área por não ser

verticalizada. Não houve previsão de aumento de área construída.

1.5.3.2 – População Prevista (sem a implantação dos incentivos da Operação

Urbana)


residente e flutuante nas áreas da Operação Urbana:




A 22 44.736 44.758

B 454 24.791 25.245


85

C - 17.594 17.594

D 15 9.479 9.494

E 265 15.416 15.681

F 4.752 7.003 11.755

G 523 653 1.175

H 2.747 7.853 10.599

I 2.963 16.181 19.144

J 621 18.922 19.542

K 1.104 7.400 8.504

L 283 31.346 31.628

M 15 8.433 8.447

N - 5.163 5.163

TOTAL 13.762 214.969 282.473

O total previsto se as atividades portuárias fossem retomadas, sem aumento de área

construída, é de existirem 282.473 pessoas entre população residente, usuária e flutuante.

Neste caso, a o número de pessoas previsto para a atividade não residencial é maior do que

a existente hoje, e segue os padrões definidos na tabela 6 - índice de lotação, levando a um

aumento de população.

1.5.3.3 - Análise do cenário (sem a implantação dos incentivos da Operação

Urbana)

Neste estudo de adensamento, foi admitida a hipótese de retomada das atividades e usos

existentes, sem a utilização dos incentivos da Operação Urbana, e foi gerado o cenário sem

aumento de área construída na área definida da Operação Urbana.

São as seguintes as conclusões:

a) O cenário projetado, de retomada das atividades econômicas ligadas ao segmento

portuário, com a utilização das edificações existentes, é de difícil viabilidade.

b) Ainda assim, verificou-se que a população cresceria dos 41.818 habitantes para

cerca de 282.473, sem aumento de área construída, e com a mesma infra-estrutura

existente. Sem os recursos advindos da Operação Urbana Consorciada Da Região

do Porto do Rio de Janeiro, além das questões ambientais e urbanísticas e de infra-

estrutura, não poderão ser encaminhadas soluções para os problemas habitacionais

e de preservação do patrimônio histórico, que existem na região.


86

Desta forma, sem a implantação dos incentivos da Operação Urbana, cria-se um cenário

projetado de difícil viabilidade de mitigação, dada a necessidade de investimentos para a

recuperação da região. Assim, com o adensamento populacional, não haverá garantia da

melhoria concomitante da infra-estrutura, não garantindo assim a qualificação ambiental e a

melhoria da qualidade de vida na região.

1.6 – MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS

A seguir, estão listadas as medidas mitigadoras já definidas para os possíveis impactos

referentes ao adensamento populacional, ou seja, as medidas que são capazes de prevenir,

minimizar ou compensar os impactos negativos que possam ser potencialmente gerados:

1.6.1 Falta de Água potável decorrente do incremento de população – Fase de

Operação

A região da Operação Urbana Consorciada Porto Rio, que constitui a Área Diretamente

Afetada, apresenta uma densidade populacional baixa, tendo cerca de 22.000 habitantes em

uma área de 490,48 ha.

Esta área, assim como todo o município do Rio de Janeiro, é abastecida pelo Sistema

Guandu e o Sistema Ribeirão de Lajes.

A área da Operação Urbana se distingue por ser uma zona portuária, entretanto é

visualmente perceptível que não recebe investimentos de infraestrutura há décadas, seja em

iluminação pública e pavimentação, bem como em sistemas de drenagem de águas pluviais,

de abastecimento público de água e de esgotamento sanitário, à exceção da área no

entorno da Cidade do Samba e Vila Olímpica.

Com a implantação do Projeto Porto do Rio, ter-se-á um incremento populacional que

atingirá a ordem de 300.000 habitantes, entre os usos residenciais e comerciais, além de

população flutuante.

Assim, se não ocorrerem investimentos de modernização das unidades e da rede de

abastecimento de água, poderá haver escassez do produto.

Como atenuação do problema, à parte da necessidade de remanejamento de tubulações

existentes em função das vias projetadas ou mesmo reutilização de algumas tubulações, em

razão do material, diâmetro e estado de conservação, será adotado um novo sistema de

distribuição, considerando o aporte populacional e a taxa per capita do perfil dos novos


87

usuários, que redundarão em vazões de distribuição consideráveis. Para o atendimento da

nova demanda, prevê-se a instalação de 79 km de rede de água potável na área da

Operação Urbana.

Na figura a seguir é possível visualizar a área de projeto e as redes de distribuição, bem

como três pontos de abastecimento de água para a área.

Mapa das áreas de projeto e as redes de distribuição

Também serão feitas intervenções nas unidades existentes que contribuirão para a garantia

do abastecimento de água, a exemplo do sistema de reservação e estações elevatórias.

Dessa forma, a implementação de unidades e de rede de água potável caracteriza medida

mitigadora atenuadora dos possíveis impactos ocasionados durante a fase de operação do

empreendimento, referentes à possível escassez de água ocasionada pelo adensamento

populacional, e a relevância do impacto torna-se baixa, podendo chegar a virtualmente

ausente.

1.6.2 Falta de Esgotamento Sanitário decorrente do incremento de população – Fase

de Operação

A elevação da população projetada para a área e para as novas edificações a serem

construídos no local irão provocar um incremento nas vazões de esgoto sanitário. O atual

sistema de esgotamento sanitário não suportará estes acréscimos de vazões. Além disso,

com a ultrapassagem da vida útil da rede existente, faz-se necessário a implantação de uma

nova rede de esgotamento sanitário.


88

Assim, para mitigar este impacto futuro foi projetada uma rede de coletores e galerias de

esgoto sanitário com diâmetros variando de 150 mm a 600 mm, sempre localizada nos

passeios com a finalidade de não danificar o asfalto por ocasião das ligações prediais. As

novas redes de coleta encaminharão novas sobrecargas de vazões para as grandes

galerias existentes ou para o coletor-tronco Centro.

Está prevista a instalação de 76 km de rede de coletores e galerias de esgoto sanitário.

A figura abaixo mostra as novas redes coletoras que serão implementadas na área da

Operação Urbana Consorciada Porto do Rio.

Novas redes coletoras na área da Operação Urbana.

A implementação deve ter a supervião do CEDAE, a quem compete a supervisão e

fiscalização de todas as obras de esgotos sanitários executadas no estado do Rio de

Janeiro.

Dessa forma, a implementação de redes coletoras e galerias de esgoto sanitário caracteriza

medida mitigadora atenuadora dos possíveis impactos ocasionados durante a fase de

operação do empreendimento, referentes à possível falta de Esgotamento Sanitário

ocasionada pelo adensamento populacional. A relevância do impacto torna-se baixa,

podendo chegar a virtualmente ausente.


89

1.6.3 Falta de Drenagem Pluvial decorrente do incremento de população – Fase de

Operação

O planejamento para a região irá ocasionar uma quantidade maior de ruas pavimentadas e

largas e ainda a construção de inúmeros prédios, aumentando os níveis de

impermeabilização, redundando em vazões de escoamento superficial com valores

extremamente mais elevados que as atuais, da ordem de 3 a 4 vezes, se correlacionadas.

Para mitigar tal condição, o manuseio de deságües na região do cais deve ser aumentado

sensivelmente, para seccionar as áreas contribuintes e possibilitar o escoamento das águas

de chuva através de galerias circulares.

Para está prevista uma reformulação da rede de drenagem, integrando ao sistema as novas

vias criadas no marterplan, entre elas o Binário do Porto do Rio, devendo as cotas de

geratriz inferior das galerias influenciarem o nível de implantação dos túneis subterrâneos

que serão implantados sob a Av. Rodrigues Alves.

A topografia longitudinal plana é indicativa de que as galerias terão pouca inclinação, baixas

velocidades de escoamento e grandes diâmetros, que será limitado pela cota de maré

máxima da Baía de Guanabara estimada em 0,60 m. As galerias poderão trabalhar semi-

afogadas, respeitado o limite estabelecido pela RIO ÁGUAS de 85% da seção.

Além disso, recomenda-se a ampliação de galerias existentes e inclusão de novos deságues

no Cais do Porto e no Canal do Mangue na Av. Francisco Bicalho. O paramento vertical do

Cais do porto foi executado com pedras de mão fixadas com argamassa, conformando

espesso paredão a ser atravessado pelas galerias de águas pluviais, nos pontos de

deságue na Baia de Guanabara.

Novas redes de drenagem de águas fluviais.


90

CAMERINO/MACKENZIE

FREI CANECA

CAMPO DE MARTE

A relação entre as quatro características fundamentais da chuva deverá ser considerada

como parâmetro a ser analisado para o novo projeto, sendo esta relação: intensidade,

duração, freqüência e distribuição, baseada em dados pluviográficos confiáveis e com

relativo período de observações que possibilitam segurança no dimensionamento.

Dessa forma, a implementação de reformulação da rede de drenagem caracteriza medida

mitigadora atenuadora dos possíveis impactos ocasionados durante a fase de operação do

empreendimento, referentes à possível falta de Drenagem Pluvial ocasionada pelo

adensamento populacional. A relevância do impacto torna-se baixa, podendo chegar a

virtualmente ausente.

1.6.4 Falta de Energia Elétrica decorrente do incremento de população – Fase de

Operação

Considerando-se o aumento populacional previsto para a fase de operação do

empreendimento, poderá haver falta de energia elétrica para uso da populaçao.

Assim, como medida mitigadora, deve ser realizado um re-estudo das cargas previstas em

função do aumento de população.

O empreendimento prevê a conversão de todas as redes aéreas em subterrâneas e baseia-

se em estudos das áreas de influência das subestações que alimentam as sub-regiões, e as

consultas informais realizadas contemplaram as previsões de cargas estimadas em função

da população estimada das sub-regiões.

Estudo de Cargas


91

1.6.4.1 – Área de Influência das Subestações

Para cada sub-região está previsto um acréscimo diferente do número de habitações,

portanto a solução proposta difere em cada sub-região.

Sub-região 1 – Rodoviária

O acréscimo estimado de 45.000 habitações nessa sub-região corresponderá a um

acréscimo estimado de 11,25 MVA de demanda nos sistemas de distribuição de energia

elétrica da Light, tanto na capacidade de transformação quanto nas redes de distribuição. As

capacidades de transformação das subestações existentes poderão a priori suportar o

crescimento pretendido. Quanto ao sistema distribuidor será necessária a instalação de pelo

menos seis novos circuitos de distribuição. A necessidade de extensões de rede de média e

baixa tensão, no entanto, deverá ser levado em consideração somente por ocasião do

detalhamento da localização dos novos empreendimentos imobiliários na região.

A conversão de rede aérea para subterrânea nesse caso é possível e aconselhável por se

tratar de redes aéreas distribuídas pelas ruas de toda a região.

Sub-região 2 – Praça Santo Cristo


acréscimo estimado de 10 MVA de demanda nos sistemas de distribuição de energia




menos quatro novos circuitos de distribuição. A necessidade de extensões de rede de média

e baixa tensão, no entanto, deverá ser levado em consideração somente por ocasião do




Sub-região 3 – Cidade do Samba / Vila Olímpica

A princípio não está previsto acréscimo de habitações nessa sub-região.

A conversão de rede aérea para subterrânea nesse caso e possível e aconselhável por se



92

Sub-região 4 – Morro da Saúde






menos um novo circuito de distribuição. A necessidade de extensões de rede de média e





Sub-região 5 – Praça Cel. Assunção










tratar de pequeno trecho de rede aérea instalada na Av. Venezuela.

Sub-região 6 – Praça Mauá



elétrica da Light, tanto na capacidade de transformação quanto nas redes de distribuição,

que a priori poderão suportar sem grandes investimentos o crescimento pretendido. A

necessidade de extensões de rede de média e baixa tensão, no entanto, deverá ser levado

em consideração somente por ocasião do detalhamento da localização dos novos

empreendimentos imobiliários na região.


93

A conversão de rede aérea para subterrânea nesse caso não é aconselhável por se tratar

de rede instalada em morro com alto nível de dificuldade para o enterramento da rede

elétrica.

Sub-região 7 – Central do Brasil



elétrica da Light, tanto na capacidade de transformação quanto nas redes de distribuição,

que a priori poderão suportar sem grandes investimentos o crescimento pretendido. A

necessidade de extensões de rede de media e baixa tensão, no entanto, devera ser levado

em consideração somente por ocasião do detalhamento da localização dos novos

empreendimentos imobiliários na região.


tratar de rede instalada em ruas de pequeno transito.

Sub-região 8 – Metrô Comercial











Sub-região 9 – Metrô Manutenção








94

baixa tensão, no entanto, devera ser levado em consideração somente por ocasião do




Dessa forma, a revisão das cargas e a melhoria das redes de distribuição de energia

caracteriza medida mitigadora atenuadora dos possíveis impactos ocasionados durante a

fase de operação do empreendimento, referentes à possível falta de Energia Elétrica

ocasionada pelo adensamento populacional. Assim, a relevância do impacto torna-se baixa,

podendo chegar a virtualmente ausente.

1.7 – CONCLUSÕES

1.7.1 Análise dos Cenários

Neste estudo de adensamento, além da situação existente, três cenários foram gerados:

• Operação Urbana Consorciada com estoque de CEPAC

• Operação Urbana Consorciada, sem estoque definido

• Ausência dos incentivos da Operação

É o seguinte o quadro com o resumo dos cenários:

Situação Áreas de

construção edificações (m2)

área construída

uso residencial

área construída uso não

residencial

Nº de pessoas uso residencial

Nº de pessoas uso não

residencial

Nº potencial de pessoas

Cenário 1 - OP com estoque de CEPAC

4.822.586,59 2.583.263,98 2.239.322,61 84.388 223.932 308.320

Cenário 2 - OP sem estoque de CEPAC

5.270.995,50 2.797.536,00 2.473.459,50 93.251 247.346 340.597

Cenário 3 - sem a Operação Urbana

3.099.980,40 412.869,02 2.687.111,38 13.762 268.711 282.473

A comparação dos três cenários, a partir do quadro atual, conduz as seguintes conclusões:

A existência de estoque de potencial adicional de construção, garantirá o controle da

qualidade ambiental, social, e urbanística da Operação Urbana Consorciada do Porto do

Rio, estabelecendo limites para o adensamento em função da infra-estrutura implantada

(cenário 1). Já a situação sem estoque de CEPAC definido (cenário 2), não garante a


95

garante a qualidade ambiental, social, e urbanística da região, pois não haverá limite para o

adensamento em função da infra-estrutura implantada.

O crescimento de área construída, previsto para o cenário da Operação Urbana

Consorciada do Porto do Rio (cenário 1), é similar ao previsto no cenário do sem a operação

urbana (cenário 3). A diferença situa-se no fato de que no cenário 1, com a Operação

urbana, haverá garantia de que as receitas advindas da outorga onerosa sejam

integralmente aplicadas na área da operação urbana, gerando investimentos diretos em

infra-estrutura, trazendo melhoria à região. No cenário 3, sem a utilização dos incentivos da

Operação Urbana, nada garante investimentos na região, gerando adensamento sem a

correspondente infra-estrutura, podendo gerar inúmeros impactos ambientais e urbanísticos.

Assim, com os recursos advindos da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do

Rio, além das questões ambientais e urbanísticas e de infra-estrutura, poderão ser

encaminhadas soluções para os problemas habitacionais e de patrimônio histórico que

existem na região.

1.7.2 Obras de Infra-estrutura

Com as obras previstas de infra-estrutura, prevendo a implementação de unidades e de

rede de água potável; a implementação de redes coletoras e galerias de esgoto sanitário; a

implementação de reformulação da rede de drenagem e a revisão das cargas e a melhoria

das redes de distribuição de energia elétrica, o aumento populacional previsto não

provocará falta de água potável para a população, nem falta de esgotamento sanitário. A

drenagem da água pluvial será incrementada, e as redes de energia elétrica serão

adequadas para atender os níveis de demanda ocasionados por esse incremento

populacional.

Assim, pode-se dizer que com a implementação das ações mencionadas, a relevância dos

impactos ocasionados pelo aumento de população torna-se baixa, podendo chegar a

virtualmente ausente.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio V – Situação Atual e Futura

300

10.1 FLORA 10.1.1 INTRODUÇÃO O processo de urbanização da cidade do Rio de Janeiro, assim como das demais

metrópoles brasileiras inseridas no Bioma da Mata Atlântica, ocasionou uma expressiva

diminuição da vegetação (INEA, 2009). Desta forma, a antropização da cidade tornou

necessária a sua arborização. Segundo Pedrosa (1983), a arborização de vias públicas ou

urbanas consiste em trazer para as cidades – pelo menos simbolicamente – um pouco do

ambiente natural e do verde das matas, com a finalidade de satisfazer às necessidades

mínimas do ser humano.

Lombardo (1990) afirma que a arborização ajuda na caracterização da paisagem de ruas,

parques e praças, além de contribuir para dar noção de espaço ao ser humano e realçar o

ambiente físico da cidade. Por isso, na implantação de projetos de arborização urbana, é

fundamental que haja planejamento adequado com definição dos objetivos e das possíveis

metas qualitativas e quantitativas (MILANO & DALCIN, 2000). O aprofundamento dos

estudos relativos à arborização urbana se faz cada vez mais necessário, na medida em que

estes comprovam a contribuição da arborização na melhoria da qualidade de vida da

população (PAIVA e GONÇALVES, 2002 in CAZNOK, 2008).

Segundo Guzzo (1999), pode-se dizer que os benefícios trazidos com a arborização da

empresa são:

a) Estabilidade microclimática, através da diminuição da temperatura, aumento da

umidade do ar e fornecimento de sombra;

b) Melhora das condições do solo urbano, pois reduz o impacto das gotas da chuva

sobre o solo e a erosão (MENDONÇA, 2000);

c) Direcionamento do vento;

d) Melhora do ciclo hidrológico, influenciando no balanço hídrico, o que favorece a

infiltração da água no solo e provocando evapo-transpiração mais lenta;

e) Redução da poluição atmosférica. Apesar de a arborização não ser a solução para

o problema da poluição atmosférica, as folhas, galhos e troncos tem a capacidade de

remover material sólido particulado do ar; f) Melhora das condições de conforto acústico. Segundo Milano (1984), os vegetais

diminuem a reverberação do som, promovendo a redução dos níveis de ruído. De

acordo com Paiva e Gonçalves (2002), duas fileiras de arbustos grandes ou árvores,

plantado nas margens de uma auto-estrada podem reduzir o barulho em cerca de

um decibel para cada 1,20m de espessura;


301

g) Redução da intensidade da luz refletida. Mendonça (2000) afirma que a

arborização urbana ajuda na absorção de parte dos raios solares;

h) Aumento da biodiversidade (SANCHOTENE, 1994 apud CAZNOK, 2008);

i) Benefícios estéticos.

Apesar dos inúmeros benefícios que proporciona ao meio ambiente, a presença da

arborização no meio urbano não é isenta de conflitos (COELBA, 2002 apud CAZNOK,

2008). Grandes dificuldades são encontradas ao implantar o verde nas cidades,

principalmente, conciliado à presença de equipamentos urbanos e ao tratamento de sua

manutenção (CAZNOK, 2008).

Segundo Pedrosa (1983), para que a presença da árvore na via pública não seja

inconveniente, há necessidade da escolha das espécies mais aconselhadas para cada rua

ou para cada cidade.

Para Lima (1995), cada cidade tem clima próprio e tipo de solo diferente. É importante que a

diversidade da espécie seja respeitada e que se dê preferência às árvores comuns da

região. A regra número um de uma saudável política de arborização urbana é a

diversificação das espécies. Santamour Junior (1990) salienta que a maior diversidade de

espécies de árvores na paisagem urbana se faz necessária para garantir o máximo de

proteção contra pragas e doenças. Dessa forma, segundo o autor, recomenda-se não

exceder mais que 10% da mesma espécie, 20% de algum gênero e 30% de uma família

botânica.

Para tanto, é preciso um diagnóstico sobre a arborização das vias públicas e também a

aquisição de conhecimentos sobre as características das espécies de árvores (ANGELIS

NETO et al., 2006). Segundo Milano (1983), a análise da arborização de ruas é realizada

por meio de inventários que, em função dos objetivos especificamente definidos, serão

fundamentados em diferentes metodologias e poderão apresentar diferentes graus de

apreciação. Este inventário pode ser total, em cidades de pequeno a médio porte ou parcial,

por meio de amostragens, em cidades de grande porte.

As árvores devem ser distribuídas nas ruas de uma forma estética e paisagística e, portanto,

a diversificação das espécies não implica no plantio aleatório. Recomenda-se manter uma

uniformidade dentro das quadras ou mesmo dentro das ruas e avenidas utilizando uma ou

até mesmo duas espécies (GRAZIANO, 1994).


302

No perímetro da Operação Urbana – Área Diretamente Afetada – , assim como no município

do Rio de Janeiro – Área Indiretamente Afetada –, a vegetação é constituída principalmente

por espécies utilizadas na arborização de logradouros, parques e praças, constituindo dessa

forma, as áreas verdes.

Áreas verdes são quaisquer espaços livres nos quais há predomínio de vegetação arbórea,

correspondendo, em geral, o que se conhece como parques, jardins ou praças (LLARDENT,

1982 apud HARDER 2006). Os canteiros centrais de avenidas e os trevos e rotatórias de

vias públicas que exercem apenas funções estéticas e ecológicas, devem, também,

conceituar-se como área verde. Entretanto, as árvores que acompanham o leito das vias

públicas não devem ser consideradas como tal, pois as calçadas são impermeabilizadas

(LOBODA, 2005). A ONU, OMS ou FAO considera ideal o índice de 12 m2 de área

verde/habitante.

No que diz respeito às praças e parques, as praças foram criadas para que pudesse haver o

convívio social, à troca e ao comércio, constituindo verdadeiros espaços populares. Entre

exemplos de praças podem ser citadas a Praça da Apoteose, Praça Mauá, Praça Quinze de

Novembro, Praça Onze, Largo do Machado e Largo da Carioca. Já os parques foram

criados de forma a estabelecer uma relação mais formal e disciplinada com os usuários,

através da contemplação da natureza. Entre exemplos de parques cuja vegetação tem

importância relevante no município do Rio de Janeiro, pode-se citar o Jardim Botânico, o

Parque da Quinta da Boa Vista, o Passeio Público do Rio de Janeiro, o Parque do

Flamengo, o Parque Henrique Lage, o Parque Eduardo Guinle, o Bosque da Barra e o

Parque da Cidade (Fonte: Fundação de Parques e Jardins, 2009).

Nas praças, parques, logradouros e ruas da cidade, as principais espécies introduzidas na

arborização urbana são algodoeiro-da-praia (Hibiscus tiliaceus), abricó-de-macaco

(Couroupita guianensis), casuarina (Casuarina equisetifolia), chapéu-de-sol (Terminalia

catappa), coqueiro-da-bahia (Cocos nucifera), figueiras (Ficus sp), flamboyant (Delonix

regia), ipê (Tabebuia sp), jerivá (Syagrus romanzoffiana), oiti (Licania tomentosa),

mangueira (Mangifera indica), mungubá (Pachira aquatica), paineira (Ceiba speciosa),

palmeira imperial (Roystonea oleracea), pata-de-vaca (Bauhinia variegata), pau-brasil

(Caesalpinia echinata), pau-rei (Pterygota brasiliensis).

Na cidade, também se pode verificar a presença de espécies vegetais em encostas de

morros. Essa vegetação é principalmente constituída por remanescentes de Mata Atlântica,

compondo a Floresta Ombrófila Densa. A diversidade de espécies é grande e, entre as


303

principais famílias encontradas estão: Myrtaceae, Lauraceae, Euphorbiaceae,

Flacourtiaceae, Rubiaceae, Fabaceae, Solanaceae, Moraceae, Mimosaceae, Annonaceae,

Meliaceae, Myrsinaceae, Sapotaceae, Asteraceae, Bignoniaceae, Rutaceae, Sapindaceae,

Aquifoliaceae, Arecaceae, Cecropiaceae e Verbenaceae.

Segundo a Fundação de Parques e Jardins e a Secretaria do Meio Ambiente, alguns

projetos de órgãos oficiais têm colaborado com a recuperação e com a manutenção de

Áreas Verdes no Município, como o Programa Adoção de Áreas Verdes (associações de

moradores ou entidades sociais “adotam” determinada área, encarregando-se de sua

manutenção e conservação e envolvendo a população local), Projeto Rio Horta (criação de

uma rede de hortas na cidade, onde a atividade principal é a horticultura orgânica e onde

são dados cursos, treinamentos, oficinas livres e visitas orientadas) e Campanhas Educativas (ex. de campanhas realizadas: Educação Sonora; O Carioca Ama as Árvores;

Patrulheiros Cicloviários; Dengue; Incêndios Florestais; Apague Esta Idéia; Rio Verão etc.).

10.1.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS O levantamento da arborização urbana do presente estudo foi realizado no mês de Outubro

de 2009 na Área Diretamente Afetada pela OUC do Porto do Rio, que abrange a própria

área da Operação.

O levantamento arbóreo foi delimitado por setor definido no Projeto do Porto do Rio (setores

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J K, L, M e N). Para localização das vias públicas nos setores, foi

utilizada planta planialtimétrica na escala 1:12.500. As árvores foram identificadas, conforme

o tipo de espécie encontrado e também a sua localização.

Algumas vias são abrangidas por dois ou mais setores, pois são limítrofes a eles. Sendo

assim, essas vias foram consideradas apenas em um dos setores, a não ser quando a

divisão entre um setor e outro está claramente delimitada (ex. Francisco Bicalho, Avenida

Rodrigues Alves). Alguns setores possuem vias públicas de difícil acesso ou de acesso até

mesmo restrito (como setores H, K e N). Por este motivo, o levantamento não foi realizado

em todas as vias públicas destes setores, mas os maiores adensamentos de vegetação

nestes locais foram visitados para a coleta de dados.

O método utilizado no levantamento arbóreo foi de caráter quali-quantitativo. Procurou-se

obter as seguintes informações: data da coleta dos dados, nome do logradouro, nome das

espécies arbóreas e quantidade das espécies encontradas. Em alguns locais, também se


304

observou a área permeável dos passeios e a adequação da escolha das espécies às vias

públicas (no que diz respeito ao tamanho compatível da copa ao espaço disponível da via e

ao sistema radicular prejudicial ou não ao calçamento).

As diferentes espécies encontradas em cada logradouro foram fotografadas e mapeadas em

campo em uma planta planialtimétrica. A identificação da espécie, sempre que possível, foi

feita em campo. As espécies que não foram identificadas em campo foram posteriormente

classificadas através de fotos detalhadas dos exemplares.

Posteriormente, as fotografias foram segregadas de acordo com o logradouro onde foram

encontradas e o mapeamento das árvores em planta planialtimétrica foi transferido para

meio eletrônico (AutoCAD). Através do mapeamento, foi possível calcular o Índice de Áreas

Verdes.

10.1.2.1 Cálculo de Áreas Verdes Na metodologia utilizada para calcular o índice de áreas verdes total (IAVT) da área do

projeto, foi considerado o somatório das áreas totais das praças (expresso em metro

quadrado), dividido pelo número de habitantes da área urbana:

IAVT = Σ das áreas totais das praças + áreas verdes n° de habitantes da área urbana

Foram consideradas somente as áreas verdes públicas localizadas na zona urbana e

ligadas ao uso direto da população residente nessa área (NUCCI, 2001 apud LOBODA,

2005). Durante o levantamento arbóreo e através de plantas da área da OUC do Porto do

Rio, foi possível identificar as áreas verdes públicas na zona urbana.


305

10.1.3 SITUAÇÃO ATUAL

10.1.3.1 Quantificação de Árvores por Setor Como descrito em metodologia, em cada setor delimitado na área da OUC do Porto do Rio

foram contabilizados exemplares arbóreos, com exceção dos setores H, K e N. Na tabela 1,

consta a quantidade de árvores levantada por setor.

Tabela 1. Quantidade de árvores por setor

ÁRVORES NOS SETORES

SETOR A 839 SETOR H -

SETOR B 270 SETOR I 6

SETOR C 385 SETOR J 360

SETOR D 241 SETOR K -

SETOR E 510 SETOR L 202

SETOR F 49 SETOR M 374

SETOR G 34 SETOR N -

TOTAL 3.270

Cada exemplar arbóreo encontrado foi identificado até o nível de espécie. Na tabela 2, são

apresentadas quais e quantas espécies de árvores foram localizadas nos setores da OUC.

Tabela 2. Quantidade de espécies contabilizadas por setor

ESPÉCIES DE ÁRVORES SETORES TOTAL DE

CADA ESPÉCIE A B C D E F G H I J K L M N

ALGODEIRO-DA-PRAIA 3 9 7 NC 19AMOREIRA-NEGRA 1 3 4ARECA-BAMBU 37 2 4 3 NC 9 NC 3 58ÁRVORE-DA-FELICIDADE 2 4 6ÁRVORE-GUARDA-CHUVA 1 4 6 11BANANEIRA 27 11 4 2 2 NC NC NC NC 46CACAUEIRO 1 1CARIOTA-DE-TOUCEIRA 3 3CÁSSIA 18 22 11 1 35 NC 4 NC 1 25 NC 20 NC 137CÁSSIA ROSA 48 1 1 NC 9 59CHAPÉU-DE-SOL 23 40 27 34 26 4 10 NC 2 42 NC 9 15 NC 232COQUEIRO-DA-BAHIA 28 2 7 NC 3 40DRACENA 20 2 2 1 2 NC 34 2 63ESPIRRADEIRA 10 1 12 NC NC 1 NC 24ESTEFANOTE 3 3ESTERCÚLIA 2 2EUFÓRBIA 2 2F. ASIÁTICA 19 6 1 11 16 NC NC 3 8 NC 64F. BENJAMINA 46 5 11 16 1 NC 5 NC 1 10 95


306

F. RELIGIOSA 3 44 73 4 18 142FALSA SERINGUEIRA 4 1 5 NC 2 3 NC 15FIGUEIRA 3 1 2 6FLAMBOYANT 31 1 30 5 1 1 NC NC 1 70GOIABEIRA 1 1GRAPTOFILO 1 1GUAIMBÊ 32 32HIBISCUS 16 28 8 4 56IPÊ 13 8 27 3 51IPÊ AMARELO 4 3 1 2 NC 10IPÊ ROSA 13 19 19 1 22 74IÚCA 76 10 2 28 7 3 3 4 133JAQUEIRA 1 1 2JASMIM MANGA 2 1 3JERIVÁ 8 5 4 47 1 2 NC NC 6 4 NC 77LEUCENA 2 3 13 NC 18MAMOEIRO 8 1 9MANGUEIRA 14 11 13 15 8 3 3 NC 2 NC 8 NC 77MIRINDIBA-ROSA 24 3 27MUNGUBA 6 6 23 14 29 2 NC 1 37 NC 1 60 179OITI 229 115 155 98 123 4 NC 80 135 105 NC 1044PALMEIRA-BEATRIZ 2 2PALMEIRA-ELEGANTE 22 22PALMEIRA-DE-MARCARTHUR 3 3PAL. IMP. COCA-COLA 7 1 11 23 42PALMEIRA IMPERIAL 8 3 1 1 NC 19 4 36PALMEIRA REAL 3 3PALMEIRA-DE-MANILA 5 5PALMEIRA-LEQUE-DA-CHINA 17 2 6 2 NC 27PALMEIRA-LEQUE-DE-FIJI 1 1PALMEIRA-RABO-DE-PEIXE 5 1 10 16PALMEIRA-RABO-DE-RAPOSA 1 1PALMEIRA-RÁPIS 1 1PALMEIRA-TRIÂNGULO 1 1PATA-DE-VACA 54 5 18 1 1 79PAU-BRASIL 10 23 33PAU-FERRO 3 10 3 31 47PAU-REI 1 1PINHEIRO 4 1 1 NC 2 1 9PLECTRANTO 1 1 2PRIMAVERA 7 14 NC 21RESEDÁ-GIGANTE 2 2SIBIPIRUNA 9 9TAMAREIRA-ANÃ 4 4TAMAREIRA-DAS-CANÁRIAS 7 7

Total 839 270 385 241 510 49 34 NC 6 360 NC 202 374 NC 3.270 NC = Não Contabilizado

Para a identificação dos locais das espécies arbóreas encontradas no levantamento,

elaborou-se um mapa com a localização da arborização e a identificação do tipo de espécie

de vegetação.


307

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio PATRIMÔNIO NATURAL

308

Através da quantidade de árvores contabilizada e tendo em vista a extensão do perímetro

da OUC do Porto do Rio, a arborização da região não é expressiva. Poucos locais dentro do

perímetro possuem um adensamento arbóreo expressivo, sendo que a maior parte das

árvores contabilizadas está localizada nas calçadas das ruas. Desta forma, pode-se concluir

que a área da OUC não possui vegetação arbórea significativa até o momento.

10.1.3.2 Áreas Verdes

Foram quantificadas ás áreas verdes existentes nos setores delimitados na OUC.

No Setor “A” foram contabilizadas nove áreas verdes entre praças e áreas públicas

arborizadas. Também foram quantificados os corredores verdes. Estes locais ocupam

10.193 m² no Setor “A”, correspondendo a 1,85% do setor. Desta forma, apesar do número

de áreas verdes ser grande, essas áreas são pouco expressivas em tamanho no setor A.

Cabe ressaltar que, apesar de ter sido encontrado o maior número de exemplares arbóreos

(850) no setor “A” comparado aos outros setores, a área verde deste setor não é a mais

expressiva da Operação Urbana. Isto porque nem todos os exemplares arbóreos estão

presentes em áreas verdes.

O Setor B possui duas áreas verdes, além dos corredores verdes, totalizando uma área de

7.192 m², com 1,34% do setor ocupado por áreas verdes. O total de exemplares arbóreos

registrados foi de aproximadamente 270 exemplares.

O total de metros quadrados de áreas verdes presentes no Setor C foi de 16.697 m2,

incluindo os corredores verdes. O percentual de áreas verdes em relação à área total do

Setor C foi de 4,76%. O número total de árvores no Setor C não variou muito em relação ao

Setor B, com 337 árvores identificadas.

O Setor D possui 12.768 m², ocupando 4,44% do total deste setor, já incluindo os

corredores verdes. O número de árvores encontradas neste setor foi de 241 exemplares.

O Setor E apresenta a maior área verde em metros quadrados no perímetro da Operação

Urbana, totalizando cerca de 33.643 m² distribuídos em cinco áreas verdes, e totalizando

5,33% de áreas verdes em relação à área do setor. O número de árvores encontradas neste

setor é de 514, sendo inferior apenas ao do Setor A.


309

O Setor F apresenta uma área verde ocupando em torno de 24.876 m², com um percentual

de 6,23% de áreas verdes em relação à área do setor. O Parque Vila Formosa é em grande

parte responsável por esta porcentagem.

No Setor G, a única área verde presente é um campo de futebol de terra, que não foi

contabilizado. A vegetação presente em encostas de morros não foi considerada como área

verde, nem as árvores foram contabilizadas (apenas os exemplares avistados foram

identificados). O mesmo é válido para o Setor H, que não possui áreas verdes, apenas

vegetações esparsas no morro.

Duas áreas verdes foram localizadas no Setor I, ocupando 212, m², representando apenas

0,05% da área total do Setor.

O Setor J apresenta um grande número de áreas verdes, ocupando 13.104 m², o que

equivale a 4,91% do total do setor. Este percentual é significativo quando comparado aos

demais setores, sendo inferior apenas aos percentuais dos Setores E e F. No setor J foram

identificados 310 exemplares arbóreos.

O Setor K possui algumas áreas verdes que ocupam 1.013 m², representando 0,56% do

total do Setor. Já no Setor L há árvores presentes em locais não considerados como áreas

verdes, e foram identificados 205 exemplares arbóreos.

No Setor M foram encontrados 376 exemplares arbóreos. No Setor N foram verificados 767

m² de área verde, representando um percentual de 0,21% de área verde em relação à área

do setor.

Assim, pode-se concluir que a área atual da Operação Urbana do Porto do Rio atualmente

possui um índice pouco expressivo de áreas verdes. Mesmo no setor onde o maior índice de

áreas verdes foi contabilizado (Setor E = 5,33%), este índice ainda é baixo quando

comparado à área total do setor.

Abaixo, estão representadas as áreas verdes contabilizadas em cada setor.


310

Tabela 3. Quantificação de Áreas Verdes por Setor

SETOR Área Total Áreas Verdes Existentes % do Setor

A 552.157,05 10.193 1,85

B 538.154,37 7.192 1,34

C 350.451,32 16.697 4,76

D 287.527,64 12.768 4,44

E 672.473,89 33.643 5,00

F 410.919,04 24.876 6,05

G 88.007,21 - -

H 316.872,16 - -

I 410.512,32 212 0,05

J 266.662,68 13.104 4,91

K 180.611,05 1.013 0,56

L 190.914,42 - -

M 265.966,98 - -

N 362.632,88 767 0,21

Total 4.893.863 120.465 2,46

10.1.3.2.1 – Índice de Áreas Verdes em relação à área da Operação Urbana O índice de áreas verdes em relação à área da Operação Urbana equivale à somatória de

todas as áreas verdes existentes na área da Operação Urbana, dividida pela área total da

Operação Urbana, e é de 2,46% de áreas verdes em relação à área total do

empreendimento.

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES EXISTENTES

(% da área da operação) Área Verde (m2) Área OP Índice (%)

120.465 4.893.863 2,46

10.1.3.2.2 – Índice de Áreas Verdes por Habitante O total de áreas verdes existentes na região do empreendimento foi de 120.465 m² (áreas

verdes públicas). O número total de habitantes na área considerado no cálculo foi de 22.879

habitantes.


311

Na metodologia utilizada para calcular o índice de áreas verdes total (IAVT) da área do

projeto, foi considerado o somatório das áreas totais das praças (expresso em metro

quadrado), dividido pelo número de habitantes da área urbana:

IAVT = Σ das áreas totais das praças + áreas verdes n° de habitantes da área urbana

O índice de áreas verdes por habitante equivale à somatória de todas as áreas verdes

existentes na área da Operação Urbana, dividida pelo número de habitantes da área, e é de

5,27 m2 por habitante.

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES EXISTENTES

(por habitante) Área Verde (m2) Habitantes Índice (m2 / hab)

120.465 22.879 5,27

10.1.3.2.3 – Índice de Cobertura Vegetal relação à área da Operação Urbana O índice de cobertura vegetal em relação à área da Operação Urbana equivale à somatória

de todos os diâmetros definidos pela projeção das copas das árvores existentes na área da

Operação Urbana, dividida pela área total da Operação Urbana, e é de 0,17% de áreas de

copas em relação à área total do empreendimento.

ÍNDICE DE COBERTURA VEGETAL EXISTENTE (% da área da operação)

Cobertura Vegetal (m2) Área OP Índice (%)

18.000 4.893.863 0,37


312

10.1.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À FLORA A OUC do Porto do Rio propõe o aumento da Cobertura Vegetal na Área Diretamente

Afetada. Haverá a criação de áreas verdes (distribuída por todos os setores), recuperação

das áreas verdes existentes, transformação de vias em corredores verdes (total de 39,62

km) e reflorestamento de encostas ocupadas por processos de favelização. Estes elementos


parques) através dos corredores verdes.

10.1.5 IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA A seguir, são apresentados os possíveis impactos ocasionados pela OUC da Região do

Porto do Rio que podem influenciar na vegetação arbórea.

10.1.5.1 Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação O projeto de Revitalização da área Portuária prevê o plantio de 11 mil mudas de árvores

distribuídas em 40 km de corredores verdes, praças existentes e instaladas e no

reflorestamento das encostas dos morros.

O plantio das árvores resultará em vários impactos positivos como: aumento da área

cobertura vegetal que tem o papel de habitat para várias espécies da avifauna. Isto

aumentará a oferta para o aumento do número de indivíduos de espécies já existentes, além

de favorecer a vinda de espécies outrora afugentadas da região. Também haverá uma

significativa melhoria de sensação térmica nas áreas arborizadas como resultado da

influência no microclima local. Por fim, áreas arborizadas também refletem em perceptível

redução da intensidade sonora, visto que a densidade arbórea proporciona aumento da

redução do ruído devido servir como obstáculo natural.

Desta forma, os impactos positivos poderão ser percebidos tanto na área diretamente

afetada, quanto na área indiretamente afetada.

10.1.5.2 Interferência em calçadas, redes elétricas e avifauna – Fase de Operação Caso o plantio de 11 mil mudas na área da OUC do Porto do Rio não seja planejado de

maneira adequada, isso poderá impactar negativamente algumas infraestruturas urbanas,

tais como fiação, rede elétrica, calçamento, além de poder interferir negativamente na

diversificação de avifauna (contribuindo muito com o desenvolvimento populacional de

algumas espécies e consequentemente inibindo o desenvolvimento de outras, por exemplo).


313

Este impacto foi considerado devido ao grande número de árvores que serão plantadas na

região da OUC do Porto do Rio.

10.1.5.3 Aumento de Áreas Verdes Públicas – Fase de Operação Com a Operação Urbana, as áreas verdes públicas no perímetro da operação aumentarão

significativamente. Atualmente as áreas verdes públicas correspondem a 120.465m² em

todo o perímetro. Com a implantação da Operação, as áreas verdes públicas terão um

acréscimo (através da recuperação de áreas públicas invadidas e criação de novas) que

corresponderá aproximadamente a 416.026 m² acrescidos, totalizando 536.491 m², o que

significa um aumento de 445,35%. Teremos como decorrência, o aumento da área permeável da região, diminuindo a ocorrência de inundações. Desta forma, teremos um

aumento de 2,46% para 10,96% de área verde em relação à área total do empreendimento,

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES EXISTENTE (% da área da operação)

Área Verde (m2) Área OP Índice (%)

120.465 4.893.863 2,46

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES FUTURO (% da área da operação)


451.491 4.893.863 10,96

10.1.5.4 Aumento da permeabilidade em áreas verdes públicas – Fase de Operação Em decorrência do aumento das áreas verdes públicas, haverá um aumento expressivo do

índice de permeabilidade do solo. O índice de permeabilidade é calculado dividindo-se o

total de áreas permeáveis pelo total da área do empreendimento. Teremos assim um

aumento de 2,46% para 10,96% do índice de permeabilidade.

ÍNDICE DE PERMEABILIDADE DO SOLO EXISTENTE (por hab)

Áreas Permeáveis (m2) Área OP Índice (%)

120.465 4.893.863 2,46

ÍNDICE DE PERMEABILIDADE DO SOLO FUTURO (por hab)

Áreas Permeáveis (m2) Área OP Índice (%)

451.491 4.893.863 10.96


314

10.1.5.5 Aumento da permeabilidade em áreas verdes privadas – Fase de Operação Em decorrência da obrigatoriedade de se manter nos lotes uma área permeável ainda não

regulamentada, mas estimada em cerca de 15% da área do lote, haverá um aumento

expressivo do índice de permeabilidade do solo nas área privadas. O índice de

permeabilidade é calculado dividindo-se o total de áreas permeáveis nas áreas privadas

pelo total da área do empreendimento. Teremos assim um acréscimo de 2,09% ao índice de

permeabilidade das áreas públicas decorrente das áreas com incentivos de CEPAC.

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES SETOR PRIVADO (% da área da operação)


102.219,92 4.893.863 2,09

Assim, o acréscimo total de permeabilidade, somando-se as áreas públicas e privadas, será

de 13, 05%, totalizando uma área de permeabilidade de 638.711m2.

Se somarmos as áreas permeáveis verificadas nos lotes restantes na área da Operação

Urbana, teremos o seguinte quadro de permeabilidade:

SETOR Total de áreas

permeáveis existente

% de áreas permeáveis

existente

áreas permeáveis com OP 15% áreas

de lotes cepac

áreas permeáveis com OP (áreas

verdes)

total áreas permeáveis

existentes + OP

% de áreas permeáveis

com OP

A 36.705,41 0,75 7.678,08 145.612,00 171.041,56 3,50

B 58.193,61 1,19 14.722,96 102.441,00 169.462,57 3,46

C 23.365,19 0,48 19.367,58 52.948,00 84.362,52 1,72

D 23.975,17 0,49 19.198,40 12.830,00 48.947,19 1,00

E 119.833,46 2,45 13.987,36 7.705,00 137.681,25 2,81

F 38.324,56 0,78 1.620,10 0,00 39.059,89 0,80

G 13.857,57 0,28 0,00 13.857,57 0,28

H 38.060,96 0,78 85.000,00 123.061,74 0,78

I 31.559,40 0,64 4.612,74 0,00 34.570,14 0,71

J 19.028,17 0,39 2.337,26 0,00 18.813,48 0,38

K 19.467,27 0,40 0,00 19.467,27 0,40

L 10.952,55 0,22 0,00 10.952,55 0,22

M 30.826,26 0,63 9.490,00 34.498,13 0,70

N 41.262,49 0,84 18.695,45 0,00 59.957,94 1,23

TOTAL 505.412,08 10,33% 102.219,92 416.026,00 965.733,81 18,00%

Assim, a permeabilidade do solo considerando-se as áreas públicas e privadas será

aumentada em 91,07%, elevando o índice para 18%, e totalizando uma área de

permeabilidade de 965.733,81 m2.


315

10.1.5.6 Diminuição do índice de áreas verdes por habitante – Fase de Operação Temos hoje na região da Operação Urbana 5,27 m² por habitante. Este índice é decorrente

da pouca quantidade de população na região. No quadro futuro, mesmo com o aumento de

áreas verdes, haverá também o aumento da população residente para cerca de 200.000

habitantes. Com isso, o índice de áreas verdes iria para 2,26 m² por habitante. Porém, com

a proposição de implementação de novas áreas para reflorestamento na Operação,

sobretudo na região do Morro da Providência (setor H), totalizando aproximadamente

85.000,00 m2 de área, o índice previsto é de 2,68 m² por habitante.

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES EXISTENTE

(por habitante)

Área Verde (m2) Habitantes Índice (m2 / hab)

120.465 22.879 5,27

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES FUTURO ÁREA PÚBLICAS (por habitante)

Área Verde (m2) Habitantes Índice (m2)

451.491 200.000 2,68

O índice é calculado levando em contas somente as áreas verdes públicas. Se

somarmos as áreas mínimas permeáveis definidas por lei para as áreas privadas, teremos

um acréscimo de 0,51m2, que somado ao índice de áreas públicas totaliza 3,19 m2/

habitante.

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES FUTURO ÁREAS PRIVADAS

(por habitante)


102.219,92 200.000 0,51

ÍNDICE DE ÁREAS VERDES FUTURO ÁREA PÚBLICAS E PRIVADAS (por habitante)


638.710,92 200.000 3,19

10.1.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS 10.1.6.1 Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação Este impacto é positivo tanto no que diz respeito à população de avifauna, insetos e outros

animais, quanto no que se refere aos aspectos físicos (microclima e ruído).


316

Recomenda-se que o transplante e plantio de árvores já se inicie na Fase de Instalação do

empreendimento, de forma a beneficiar a população de avifauna e atenuar em alguns locais

possíveis impactos físicos, tais como o ruído provocado por obras.

10.1.6.2 Interferência em calçadas, redes elétricas e avifauna – Fase de Operação Para mitigar os possíveis impactos provocados por um mau planejamento no plantio de

árvores, recomenda-se que algumas medidas sejam tomadas, como:

- Devem ser considerados fatores como as condições do ambiente (deve-se evitar,

portanto, o plantio de espécies cuja aclimatação não seja comprovada), características das espécies, largura de calçadas e ruas (não se recomenda arborizar as ruas estreitas, ou

seja, aquelas com menos de 7 metros de largura ou em áreas onde não haja recuo das

casas). As ruas que apresentam canteiro central seguem os mesmos critérios apresentados

para as demais ruas. O canteiro central, no entanto, poderá ser arborizado de acordo com a

sua largura. Recomenda-se, nos canteiros menores que 1,50m, o plantio de espécies de

porte adequado ou arbustos, e para aqueles mais largos, podem-se escolher espécies de

porte médio a grande.

- No que se refere à rede de energia elétrica, e tendo em vista que parte da rede será

suberrânea, recomenda-se que as covas mantenham uma certa distância das redes

subterrâneas, permitindo o desenvolvimento das espécies sem interferência com a rede

elétrica.

- Quanto à escolha das árvores, na arborização urbana são várias as condições exigidas

de uma árvore, a fim de que possa ser utilizada sem acarretar inconvenientes, sendo que,

entre as características desejáveis, destacam-se:

• resistência a pragas e doenças, evitando o uso de produtos fitossanitários;

• velocidade de desenvolvimento média para rápida;

• a árvore não deve ser do tipo que produz frutos grandes;

• os troncos e ramos das árvores devem ter lenho resistente, para evitar a

queda na via pública, bem como, serem livres de espinhos;

• as árvores não podem conter princípios tóxicos ou de reações alérgicas;

• a árvore deve apresentar bom efeito estético;

• as flores devem ser de preferência de tamanho pequeno, não devem exalar

odores fortes e nem servirem para vasos ornamentais;

• a planta deve ser nativa ou, se exótica, deve ser adaptada;


317

• a folhagem dever ser de renovação e tamanho favoráveis. A queda de folhas

e ramos, especialmente as de folhas caducas podem causar entupimento de

calhas e canalizações,quando não, danificar coberturas e telhados;

• a copa das arvores devem ter forma e tamanho adequados. Árvores com

copa muito grande interferem na passagem de veículos e pedestres e fiação

aérea, além de sofrerem danos que prejudicam seu desenvolvimento natural;

• o sistema radicular deve ser profundo, evitando-se, quando possível, o uso de

árvores com sistema radicular superficial que pode prejudicar as calçadas e

as fundações dos prédios e muros.

10.1.6.3 Aumento de Áreas Verdes Públicas – Fase de Operação Este impacto é positivo e não exige medidas mitigadoras.

10.1.6.4 Aumento da permeabilidade em áreas verdes públicas – Fase de Operação Este impacto é positivo e não exige medidas mitigadoras.

10.1.6.5 Aumento da permeabilidade em áreas verdes privadas – Fase de Operação Este impacto é positivo e não exige medidas mitigadoras.

10.1.6.6 Diminuição do índice de áreas verdes por habitante – Fase de Operação Haverá a diminuição do índice de áreas verdes decorrente do aumento populacional e não

em função de supressão de vegetação. Pelo contrário, estão implementadas novas áreas

verdes, representando um aumento de 445,35% sobre as áreas existentes. O adensamento

populacional será de forma paulatina, ao longo dos anos. Recomenda-se nesse sentido

estudos para ampliação futura desses índices.

10.1.7 CONCLUSÕES

Uma das diretrizes de Uso e Ocupação do Solo estabelecida pelo Plano Diretor do Rio de

Janeiro (instituído pela Lei Complementar nº 16, de 04 de junho de 1992) é a “criação de

áreas verdes e espaços para recreação, esporte e lazer”. A Operação Urbana Consorciada

do Porto Rio pretende aumentar a cobertura vegetal e as áreas verdes em uma região que

atualmente apresenta vegetação bastante escassa.

Com o aumento de cobertura vegetal, pretende-se implantar os corredores verdes na

Operação Urbana e, portanto, haverá o aumento das áreas verdes, uma vez que a

vegetação presente hoje no perímetro da OUC encontra-se principalmente esparsa e não

agrupada. O aumento de áreas verdes promoverá o aumento de áreas permeáveis, tanto


318

em áreas públicas quanto particulares. Todas essas intervenções representam impactos

benéficos para a região e contribuirão com a avifauna local e regional, com o microclima e

conforto acústico nas áreas verdes, com o efeito paisagístico local e, de modo geral, com a

melhoria da qualidade de vida.

Apesar do aumento de áreas verdes ocasionado pela OUC em relação às áreas verdes

atuais, o índice de áreas verdes por habitante, que hoje está abaixo do recomendado pela

OMS, ONU e FAO (12 m²), cairá ainda mais (de 5,27 m² cairá para 2,68 m², considerando

apenas as áreas verdes públicas, ou para 3,19 m², se forem consideradas também as áreas

verdes privadas). Esta queda será ocasionada pelo aumento do adensamento populacional

na região, decorrente da implantação da OUC do Porto do Rio, e não por supressão de

áreas ou vegetação. Atualmente, a região portuária é pouco adensada e a Operação Urbana

pretende tornar esta área mais habitada, promovendo maior valorização da região. Por este

motivo, medidas mitigadoras foram recomendadas, porque a queda no índice não

representará uma diminuição nas áreas verdes. Sugere-se o estudo para ampliação futura

desses índices.

Por fim, recomenda-se o planejamento do plantio de árvores, tanto no que se refere à

escolha das espécies arbóreas, quanto à escolha dos locais onde os exemplares são

plantados. Também se recomenda que o plantio já seja iniciado na Fase de Intervenção da

Operação, de modo a evitar possíveis impactos negativos decorrentes desta Intervenção.


319

10.2 AVIFAUNA

10.2.1 INTRODUÇÃO A avifauna brasileira é representada por cerca de 1.800 espécies reconhecidas,

correspondendo a aproximadamente 60% das espécies encontradas na América do Sul

(MARINI & GARCIA, 2005, CBRO, 2008 apud FRANCHIN, 2009).

No Estado do Rio de Janeiro, a avifauna da Mata Atlântica, apresenta 258 espécies,

distribuídas em 17 Ordens e 49 famílias. Dessas espécies, 27 são endêmicas e 13

consideradas ameaçadas de extinção (VENTURA & FERREIRA, 2009).

Cerca de 90% das espécies de aves brasileiras presentes na lista vermelha da IUCN (2004)

sofrem com a perda e degradação dos habitats (MARINI E GARCIA, 2005 apud BECKER,

2009). Esses dois fatores são as principais ameaças enfrentadas pelas aves no Brasil.

Outras ameaças incluem a invasão de espécies exóticas, a poluição de habitats naturais e

alterações na dinâmica das espécies nativas (MARINI & GARCIA, 2005 apud BECKER,

2009).

A avifauna presente no ambiente urbano tem despertado o interesse de muitos

pesquisadores. Os estudos vêm abordando principalmente mudanças na abundância

relativa e aspectos demográficos das espécies de aves em relação à urbanização

(MARZLUFF et al., 2001 apud FRANCHIN, 2009).

O estabelecimento de uma comunidade de aves está intrinsecamente relacionado com a

cobertura vegetal (AMBUEL & TEMPLE, 1983 apud FRANCHIN, 2009). Nesse sentido, as

áreas verdes desempenham um papel importante na manutenção da avifauna em zona

urbanas, uma vez que parques e praças podem ser utilizados como refúgios ou “ilhas” para

as espécies que, pressionadas pela degradação ambiental das áreas naturais, consigam se

ajustar às pressões da urbanização (MATARAZZO-NEUBERGER, 1995 apud FRANCHIN,

2009). De fato, a urbanização pode aumentar a diversidade de aves de paisagem simples

como áreas desérticas ou gramados por criar novos habitats e suportar espécies de aves

exóticas, sendo que essa diversidade tende a ser proporcional ao volume de vegetação

local (EMLEN, 1974 apud FRANCHIN, 2009).

As comunidades de aves nos ambientes urbanos são dependentes do tamanho das

cidades, como também da localização das áreas de estudos dentro dos ecossistemas

humanos e, especialmente, das estruturas dos habitats locais. De fato, diferenças de


320

habitats interferem diretamente na abundância de aves (JOKIMAKI & KAISANLAHTI-

JOKIMAKI, 2003 apud FRANCHIN, 2009). Diferenças na riqueza da avifauna entre cidades

de uma mesma região geográfica podem indicar diferentes níveis de perturbação em áreas

naturais adjacentes (WILLIS, 2000 apud FRANCHIN, 2009).

Algumas espécies de aves podem ser favorecidas pela disponibilidade de recursos, com

destaque para os restos alimentares encontrados em áreas antrópicas (MARZLUFF, 2001

apud FRANCHIN, 2009). Embora a abundância dessas espécies seja favorecida, o mesmo

não pode se falar da riqueza. Isso porque a urbanização pode provocar uma

homogeneização na comunidade de aves presente nessas áreas (BLAIR, 2001 apud

FRANCHIN, 2009). No Brasil, algumas espécies têm se tornado comuns em ambientes

modificados, sob o efeito das alterações antrópicas (WILLIS & ONIKI, 1992 apud

FRANCHIN, 2009). Isso tem levado ao encontro de padrões similares de ocorrência de

espécies em diferentes cidades com níveis de urbanização similares.

Se por um lado, algumas espécies de aves podem ser favorecidas pela disponibilidade de

recursos nos ambientes urbanos, outras dependerão de áreas naturais adjacentes a esse

ambiente para que possam sobreviver em períodos de escassez de recurso (MATARAZZO-

NEUBERGER, 1995 apud FRANCHIN, 2009).

Detectar os impactos ambientais das atividades humanas nas comunidades naturais é o

problema central da ecologia aplicada. É um problema difícil de ser tratado, pois é

necessário separar perturbações antrópicas daquelas que naturalmente ocorrem na maioria

das populações (SCHROETER et al., 1993 apud COSTA, 2008). Além do mais, em

paisagens ocupadas por atividades humanas, diversas fontes de perturbação devem atuar

simultaneamente na comunidade biótica, de forma que às vezes torna-se impossível

determinar relações de causa e efeito muito específicas.


321

10.2.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS O levantamento da avifauna foi realizado por análise qualitativa através de observações

visuais e sonoras (pela vocalização das aves), no período de outubro de 2009. O local do

levantamento foi a área diretamente afetada, ou seja, a área da OUC do Porto do Rio. As

observações foram feitas nos períodos da manhã e também na parte da tarde até o pôr-do-

sol.

As aves foram observadas com auxílio de binóculos, sendo que, quando necessário, foi

consultada literatura especializada para identificação das aves. As principais características

morfológicas das aves, assim como as características de canto das mesmas, foram

consultadas em literatura. A nomenclatura e ordem taxonômica seguem CBRO (2008).

Sempre que possível, foi feito registro das espécies através de fotografias.

Táxons com dúvida no registro ou com divergências no reconhecimento foram excluídos das

análises.

10.2.3 SITUAÇÃO ATUAL No levantamento das espécies de avifauna, não foi realizada a contagem dos indivíduos de

cada espécie nos setores do projeto, ou seja, não foi feito um levantamento quantitativo.

Isso porque, muitas vezes, não foi possível observar as aves que ficavam entre os galhos

das árvores ou não foi possível realizar a contagem dos grupos que voavam pela distância e

movimentação dos mesmos.

A seguir está descrito o levantamento das espécies de avifauna nos setores abrangidos pela

Operação Urbana Consorciada Porto Rio.

10.2.3.1 Avifauna por Setor a) SETOR A

Assim como na maior parte dos locais visitados, no Setor A a família de aves mais presente

foi a família Columbidae, que inclui pombos, pombas, rolos e rolinhas. Algumas espécies

dessa família adaptam-se bem a ambientes urbanos, fazendo seus ninhos em cavidades

artificiais e alimentando-se de restos de alimentos espalhados na calçada e nos lixos.

Na Rua Sacadura Cabral, que apesar do intenso fluxo de veículos e pessoas é bem

arborizada, foram avistadas rolinhas-roxas (Columbina talpacoti), como pode ser observado

na Figura 1. O macho possui penas marrom-avermelhadas, em contraste com a cabeça,


322

cinza azulada. A fêmea é toda parda. Nos dois sexos, sobre a asa uma série de pontos

negros nas penas.

Figura 1. Rolinhas-roxas na R. Sacadura Cabral.

Os indivíduos dessa espécie de rolinha costumam ser muito agressivos entre si. Os machos

principalmente disputam alimentos e defendem territórios usando uma das asas para dar

forte pancadas no oponente. No momento em que foram observados, dois machos dessa

espécie apresentaram comportamento agressivo (Figura 2).

Figura 2. Comportamento agressivo de rolinhas roxas.

Historicamente, essa é uma das primeiras espécies brasileiras a se adaptar ao meio urbano

e ainda é a espécie nativa mais comum em boa parte das grandes cidades brasileiras. É

curioso notar que costuma ser encontrada em maior quantidade em locais alterados pelo

homem do que em seu próprio habitat original que são as áreas de cerrados e campos.

Como vive em áreas abertas, o desmatamento facilitou sua expansão.

Além dessas rolinhas, outro membro da família Columbidae avistado em diversos locais

nesse setor, o pombo-doméstico (Figuras 3 e 4). A espécie Columba livia possui cabeça


323

pequena e redonda, bico fraco, na base coberto pela “cera” a qual é intumescida no pombo.

Sua plumagem é cheia e macia, sendo rica em pó.

Figura 3. Pombo-doméstico na Figura 4. Pombo-doméstico na Praça Praça Mauá. Barão de Tefé. O pombo-doméstico se adaptou perfeitamente à vida nas cidades. Voa bem e move-se no

solo andando com passos miúdos e rápidos. Esta espécie foi encontrada principalmente em

praças, pois nesses locais ainda há pessoas que as alimentam (a espécie é granívora e

frugívora). Essa prática porém tem sido cada vez mais desencorajada, já que o pombo-

doméstico é considerado um problema ambiental, pois compete por alimento com as

espécies nativas, danifica monumentos com suas fezes e pode transmitir doenças ao

homem.

Foram observados muitos tesourões (Fregata magnificens) voando no céu, em vários locais

da área delimitada (Figuras 5, 6 e 7). O macho dessa espécie é preto e distingue-se por um

saco gular vermelho. A fêmea é menor, tem cabeça negra e peito branco. Os juvenis têm

cabeça branca. Essa espécie é de ampla distribuição geográfica, estando presente em

grande parte da costa litorânea brasileira.

Figura 5. Tesourões avistados da R. Sousa e Silva. Figura 6. Tesourões avistados na Praça Barão de Tefé.


324

Figura 7. Tesourões avistados na Praça Mauá.

No céu, também foram avistados urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus). É uma das

aves mais comuns em qualquer região do Brasil, exceto em extensas áreas florestadas com

pouca presença humana. Nas proximidades das casas, busca restos de comida e partes de

animais domésticos abatidos. Em vôo, destaca-se o formato mais curto e arredondado das

asas, com a ponta mantida um pouco à frente da cabeça. Quase no final de cada asa,

forma-se uma área mais clara. Exceto por essa área mais clara, adultos e jovens são

totalmente negros.

Na Rua Sousa e Silva, via bastante arborizada, foram avistados diversos pardais (Passer

domesticus). O pardal é bastante abundante ao longo do território, sendo geralmente ubíquo

em zonas humanizadas. É uma espécie exótica introduzida em diversos países que se

adaptou muito bem em diversos ambientes. Ele constrói ninhos em cavidades e fendas

afastadas do solo, como em árvores, telhados, postes de iluminação pública e semáforos.

Também utiliza ninhos de outras aves.

O pardal mede aproximadamente 15 cm de comprimento (entre 14 e 16 cm), sendo sua

envergadura de 19-25 cm. Há dimorfismo sexual na espécie. Os machos apresentam duas

plumagens: (1) durante a primavera apresentam cor acinzentada na região do píleo e na

fronte; cor preta no loro e na garganta; cor marrom com riscos pretos nas asas e região

dorsal; cor cinza-claro ou branca no rosto, peito e abdômen. O bico é preto e os pés são

cinza-rosado. (2) Durante o outono apresentam cor preta no loro; garganta com coloração

apagada ou quase que inexistente. A plumagem no outono é menos evidente; a maxila é

preta e a mandíbula é preto-amarelada. As fêmeas apresentam cor acinzentada no píleo;

marrom nos loros, fronte e bochechas; e uma lista supraciliar clara. Indivíduos jovens

apresentam características semelhantes às fêmeas.


325

Na Praça Barão de Tefé e na Praça Coronel Assumpção foram avistados diversos siriris

(Tyrannus melacholicus, Figura 8 e 9). Essa espécie possui penugem cinza e as penas do

alto da cabeça são quase vermelhas, uma característica visível só quando eriçam o topete

em suas disputas territoriais. O canto mais emitido é uma forte risada aguda, responsável

pelo nome comum. Possui tons cinza “encardido” invadindo o amarelo do peito. Geralmente

está pousado em fios, antenas, mourões de cerca ou nos galhos mais altos das árvores, o

que amplia seu campo de visão para a captura de insetos, defesa da prole, etc.

Figura 8. Suiriri na Praça Barão de Tefé. Figura 9. Suiriri na

Praça Coronel Assumpção.

Na principal via deste setor, a Avenida Rodrigues Alves, há poucas aves presentes, com

exceção de pombos-domésticos. Poucas aves toleram o constante barulho e movimentação

dos carros de uma avenida deste porte. A avenida também é pouco arborizada, oferecendo

poucos locais para a avifauna habitar. Porém, em uma grande figueira encontrada neste

setor, foi avistado um anu-branco (Guira guira, Figura 10). Esta espécie costuma viver em

lavouras e ambientes mais abertos. Passou a migrar para regiões onde antes era

desconhecida e tornou-se a ave mais comum ao longo das estradas.

As características morfológicas do anu-branco são: corpo franzino, cauda comprida,

graduada e com fita preta. É branco-amarelado e possui bico cor de laranja, forte e curvo

(cinzento no indivíduo imaturo). Sexo sempre semelhante. O cheiro do corpo é forte e

característico, perceptível para nós a vários metros e capaz de atrair morcegos hematófagos

e animais carnívoros. Quando empoleira arrebita a cauda e joga-a até as costas. Anda

sempre em bandos. São aves extremamente sociáveis. Mede cerca de 38 cm.


326

Figura 10. Anu-branco na Figueira.

b) SETOR B

O Setor B é pouco arborizado. Diferentemente do Setor A, onde grande parte das áreas

verdes está em praças, este setor apresenta a maior parte de suas árvores nas calçadas e

em canteiros. Por ser pouco arborizado, não há muitos locais para as aves construírem seus

ninhos, alimentarem-se e se refugiarem. Além disso, os exemplares de árvores presentes

encontram-se isolados e não agrupados. A ausência de agrupamentos de vegetação e de

corredores ecológicos dificulta a passagem e a circulação de aves com maior segurança.

Por estes fatores, as espécies mais avistadas de aves foram tesourões (Fregata

magnificens) no céu, urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) no céu e em imóveis

abandonados, pombos-domésticos (Columba livia) e rolinhas-roxas (Columbina talpacoti)

nas calçadas e um bem-te-vi (Pitangus sulphuratus) em uma árvore. Todas essas espécies

são bem adaptadas ao ambiente urbano. O bem-te-vi foi identificado em uma árvore na

Avenida Pereira Reis através de sua vocalização. Nas Figuras 11 e 12, pode-se observar

uma rolinha-roxa e dois urubus-de-cabeça-preta, respectivamente.

Figura 11. Rolinha-roxa na calçada. Figura 12. Urubus-de-cabeça-preta.


327

Ave de médio porte, o bem-te-vi mede entre de 20,5 e 25 cm de comprimento para,

aproximadamente, 60 gramas. Tem o dorso pardo e a barriga de um amarelo vivo; uma

listra (sobrancelha) branca no alto da cabeça, acima dos olhos; cauda preta. O bico é preto,

achatado, longo, resistente e um pouco encurvado. A garganta (zona logo abaixo do bico) é

de cor branca. O seu canto trissilábico característico lembra as sílabas bem-te-vi, que dão o

nome à espécie.

C) SETOR C

No setor C foram encontradas algumas espécies da Ordem Passeriformes. Entre elas, estão

Passer domesticus (pardal, Figura 13) e Fluvicola nengeta (lavadeira-mascarada). Estas

espécies, como já mencionado anteriormente, estão bem adaptadas ao ambiente

antropizado. A lavadeira-mascarada foi encontrada à margem do Canal do Mangue. Mede

cerca de 16 cm de comprimento e sua coloração branca e preta é quase inconfundível. O

macho possui as costas levemente mais escuras que a fêmea.

A espécie vive preferencialmente próximo a rios e lagos, mesmo que sejam poluídos e

eutrofizados (PACHECO & SIMON, 1995 apud STRAUBE, 2007). Portanto, embora o Canal

do Mangue seja poluído, a espécie tem se adaptado ao ambiente urbano pela falta de

habitats naturais. Na Figura 14, pode-se observar um exemplar da espécie lavadeira-

mascarada.

Figura 13. Pardal na R. Comandante Figura 14. Lavadeira-mascarada próxima ao Garcia Pires. Canal do Mangue.

Também neste setor, foram avistados diversos tesourões (Fregata magnificens) e urubus-

de-cabeça-preta (Coragyps atratus) voando, como é possível observar nas Figuras 15 e 16.

Pombos-domésticos (Columba livia) também foram observados em vários locais do setor.


328

Figura 15. Urubu-cabeça-preta observado na Figura 16. Tesourão observado na Rua Rua Cordeiro da Graça. Santo Cristo.

D) SETOR D

As principais vias onde foi realizado o levantamento arbóreo e de avifauna no Setor D foi na

Av. Francisco Bicalho e na Rua Gal. Luiz Mendes de Morais. A primeira via possui diversos

canteiros arborizados, mas como o fluxo de veículos e pessoas é intenso e,

consequentemente a poluição sonora e atmosférica também, não há muitas aves presentes.

Os poucos indivíduos observados pertencem à Família Columbidae (pombos-domésticos).

Na R. Gal. Luiz Mendes de Morais foi possível observar urubus-de-cabeça-preta (Coragyps

atratus) voando (Figura 17).

Figura 17. Urubu-cabeça-preta.

E) SETOR E

Este setor é um dos mais arborizados dentro da área da Operação. Está localizado próximo

à Central do Brasil e nele há vários parques urbanos. Segundo NEVES (2009), os parques


329

urbanos geralmente são ambientes com maior área verde dentro das cidades, sendo

importantes elementos associados à conservação da avifauna urbana. Sendo assim, estes

locais são áreas de abrigo, refúgio e alimentação para os pássaros.

Dentre as espécies encontradas, pode-se observar a comum rolinha-roxa (Columbina

talpacoti), cada vez mais presente em grandes cidades urbanas brasileiras (Figura 18).

Outra espécie encontrada foi a lavadeira-mascarada (Fluvicola nengeta). Embora esta

espécie seja mais encontrada à margem de rios, em algumas situações (o que se configura

como algo novo na ocupação de ambientes) a espécie aproveita-se de microhábitats pouco

triviais, como poças formadas pela água da chuva acumulada em gramados. A espécie tem

acompanhado o processo de “desertificação antrópica” (STRAUBE, 2007).

Figura 18. Rolinhas-roxas. Figura 19. Lavadeira-mascarada.

Outra espécie de pássaro encontrada foi a Sicalis flaveola (canário-da-terra), sendo que

foram avistados indivíduos jovens e adultos dessa espécie (Figura 20). O tamanho

aproximado do canário-da-terra é de 13,5 cm. Sua cor é amarelo-olivácea com estrias

enegrecidas nas costas e próximo das pernas e suas asas e cauda são de tom cinza-oliva.

A íris é negra e o bico tem a parte superior cor de chifre e a inferior é amarelada. As pernas

são rosadas. A fêmea e o jovem têm a parte superior do corpo olivácea com densa estriação

parda por baixo, com as penas e cauda e tarso quase enegrecidos.


330

Figura 20. Canário-da-terra adulto (mais acima)

e Canário-da-terra jovem (à direita).

O canário-da-terra vive em campos secos, campos de cultura e caatinga, bordas de matas,

áreas de cerrado, campos naturais, pastagens abandonadas, plantações e jardins

gramados, sendo mais numeroso em regiões áridas. Costuma ficar em bandos quando não

está em período de acasalamento. Vive em grupos, às vezes de dezenas de indivíduos. O

formato do bico é eficiente em esmagar sementes, sendo, portanto, considerada predadora

e não dispersora de sementes. Ocasionalmente alimenta-se de insetos.

Também foram avistados tesourões (Fregata magnificens) no céu desse setor. Nas ruas,

foram avistados pombos-domésticos (Columba livia) por diversas vezes.

F) SETOR F

O Setor F não possui muitas áreas verdes, com exceção do Parque Vila Formosa e da

Praça da Igreja Santo Cristo dos Milagres. Nessa última área, foram registradas algumas

espécies de aves da família Columbidae e da Ordem Passeriformes.

Em praças públicas ou calçadas é comum notar que moradores e freqüentadores fornecem

alimentos para as aves, principalmente a quirela de milho. Esta prática incentiva a

proliferação de diversas espécies, em especial as da família Columbidae (Figura 21). Entre

as espécies da família, foram avistados rolinhas-roxas (Columbina talpacoti, Figura 22) e

pombos-domésticos (Columba livia), sendo que os pombos foram avistados em vários locais

do setor.


331

Figura 21. Pombo-doméstico e rolinhas- Figura 22. Rolinha-roxa apoiada sobre um galho. roxas alimentando-se de quirela de milho.

Entre os membros da Ordem Passeriforme presentes no setor, estão bem-te-vis (Pitangus

sulphuratus) e lavadeiras-mascaradas (Fluvicola nengeta, Figura 24). Os bem-te-vis

costumam pousar em lugares salientes, como topos de árvores, telhados e fiações elétricas

(Figura 24).

Figura 23. Lavadeira-mascarada na Praça Santo Cristo dos Milagres. Figura 24. Bem-te-vi em fiação elétrica.

G) SETOR G

Alguns setores possuem vias públicas de difícil acesso ou de acesso até mesmo restrito

(como setores F, G, H, I e K onde se localizam alguns morros). Por este motivo, a

observação da avifauna destes setores só foi realizada à distância, com o auxílio de

binóculos. Foram avistados tesourões (Fregata magnificens) e urubus-de-cabeça-preta

(Coragyps atratus) no céu nestes setores. Pela observação realizada nos demais setores,

pode-se deduzir que também há presença significativa de membros da Família Columbidae

nos morros. Os maiores adensamentos de avifauna provavelmente estão nas encostas dos

morros, onde a vegetação é mais abundante.


332

H) SETOR H

Vide descrição do Setor G.

I) SETOR I


J) SETOR J

Assim como o setor E, este setor possui praças e áreas verdes extensas.

Em muitas locais foram avistados pombos-domésticos (Columba livia), assim como em

todos os setores onde foi realizado o levantamento qualitativo (Figuras 25 e 26).

Figura 25. Diversos pombos-domésticos. Figura 26. Pombo-doméstico na Praça Duque de Caxias.

Além de membros da Família Columbidae, também foram avistados membros da Ordem

Passeriforme, como suiriris-cavaleiros (Machetornis rixosa). Esta espécie foi bastante

avistada nesse setor (Figuras 27 e 28). O suiriri-cavaleiro passa a maior parte do tempo no

solo, andando de uma forma que lembra muito o joão-de-barro (família Furnariidae). A

penugem de seu peito é amarelo, a da garganta clara, a cabeça é cinza e as partes

superiores são marrons.


333

Figura 27. Suiriri-cavaleiro na Praça Figura 28. Suiriri-cavaleiro no gramado Duque de Caxias. na Praça Duque de Caxias.

Morfologicamente, o suiriri-cavaleiro pode ser confundido com outros membros da família

Tyrannidae. Porém, os outros tiranídeos com os quais pode ser confundido possuem

hábitos mais arborícolas, como o suiriri (Tyrannus melancholicus, Figura 29).

Figura 29. Suiriri pousado sobre galhos próximo ao Palácio Duque de Caxias.

Através da vocalização, alguns bem-te-vis (Pitangus sulphuratus) foram identificados no

local. Além de bem-te-vis, foram avistados no céu tesourões (Fregata magnificens), como se

pode observar na Figura 30.


334

Figura 30. Tesourões no céu próximo à

Central do Brasil.

K) SETOR K


L) SETOR L

No Setor L as principais espécies de aves observadas foram rolinhas-roxas (Columbina

talpacoti), pombos-domésticos (Columba livia, Figura 31), alguns pardais (Passer

domesticus) sobre árvores e tesourões (Fregata magnificens) no céu. Como este setor não

é muito arborizado e possui fluxo de veículos e pessoas intenso, constatou-se pouca

abundância e riqueza de aves.

Figura 31. Pombos-domésticos na Praça da Anistia.

M) SETOR M

Através da observação do céu feita na Av. Pedro II, pode-se constatar a presença de

tesourões (Fregata magnificens) e gaivotões (Larus dominicanus) sobrevoando o setor.

Essa última é a gaivota no Brasil de maior porte. O crescimento de sua população tem


335

causado o deslocamento de diversas outras espécies de aves e mamíferos marinhos de

seus sítios reprodutivos, devido ao constante impacto da predação e parasitismo. Todas

essas características têm feito com que muitos pesquisadores considerem essa espécie

como uma praga nos ambientes costeiros.

Também foram vistos diversas vezes pombos-domésticos (Columba livia, Figura 32) e

alguns pardais (Passer domesticus, Figura 33).

Figura 32. Pombos-domésticos Figura 33. Passer domesticus na R. São Cristóvão. na Av. Francisco Eugênio.

N) SETOR N

O Setor N é bastante urbanizado, sendo que o fluxo de veículos nas principais vias é

intenso. Não há muitas áreas verdes no local e, portanto, a avifauna é escassa.

Foram observados membros da Família Columbidae (pombos-domésticos), muitos urubus-

de-cabeça-preta (Coragyps atratus) em terrenos próximos ao Cais do Porto e alguns

indivíduos da Ordem Passeriforme, como pardais (Passer domesticus, Figura 34).

Figura 34. Passer domesticus no Setor N.


336

10.2.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À AVIFAUNA De maneira geral, a principal intervenção cujo impacto interferirá na população de avifauna é

o aumento da cobertura vegetal. Segundo a proposta da OUC do Porto do Rio, haverá a

criação de áreas verdes (distribuída por todos os setores), recuperação das áreas verdes

existentes, transformação de vias em corredores verdes (total de 39,62 km) e

reflorestamento de encostas ocupadas por processos de favelização. Estes elementos


parques) através dos corredores verdes.

Entre outros impactos decorrentes de intervenções da OUC que poderão afetar a população

de avifauna estão: o aumento do adensamento populacional e consequente aumento do

fluxo viário em diversos locais, melhoria na coleta e disposição de resíduos (através do

Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos) e aumento da permeabilidade do solo.

10.2.5 IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA A seguir, são apresentados os possíveis impactos ocasionados pela OUC da Região do

Porto do Rio que podem influenciar na população de avifauna.

10.2.5.1 Interferências das obras civis nos habitats das aves – Fase de Implantação Um fator que poderá vir a interferir no habitat das aves na área de influência direta refere-se

ao incômodo a ser gerado pelo ruído das máquinas do período de implantação, o que

poderá ocasionar afugentamento temporário/parcial da avifauna pré-existente. Além disso, a

remoção das espécies vegetais em um primeiro momento para a implantação dos

empreendimentos também poderá contribuir com esse afugentamento.

10.2.5.2 Aumento da população de Avifauna com o Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação O projeto de Revitalização da área Portuária prevê o plantio de 11 mil mudas de árvores

distribuídas em 40 km de corredores verdes, praças existentes e instaladas e no

reflorestamento das encostas dos morros. Com o aumento da área da cobertura vegetal que

tem o papel de habitat para várias espécies da avifauna, haverá o aumento do número de

indivíduos de espécies já existentes, além de favorecer a vinda de espécies outrora

afugentadas da região ou de regiões adjacentes. Neste sentido, a escolha das espécies

vegetais também é de extrema importância no que se refere ao aumento da riqueza das

espécies de pássaros que habitam a região.


337

O aumento da cobertura vegetal também contribuirá com a melhora da sensação térmica

nos locais arborizados, assim como na diminuição de ruído, o que também contribuirão no

aumento da abundância da avifauna.

10.2.5.3 Êxodo da Avifauna pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Operação Com a implantação da Operação Urbana, poderá ocorrer o aumento dos níveis de ruído

devido ao maior fluxo viário e de pessoas na região, além da continuidade das obras

iniciadas na Fase de Instalação. Como o conforto acústico é fundamental para manutenção

e aumento da comunidade das aves, este impacto tem natureza negativa sobre a área

diretamente e indiretamente afetada.

10.2.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, estão listadas as medidas mitigadoras para os possíveis impactos referentes à

avifauna, ou seja, as medidas que são capazes de diminuir os efeitos dos impactos

negativos e suas gravidades.

10.2.6.1 Interferências das obras civis nos habitats das aves – Fase de Implantação A relevância deste impacto é baixa. O ruído produzido nas obras será temporário e com

picos em alguns locais determinados. Além disso, com o posterior aumento da cobertura

vegetal, haverá também um aumento da população de avifauna. Recomenda-se que

transplante-se o quanto antes a cobertura vegetal removida para áreas inseridas dentro do

perímetro da Operação Urbana, de modo que a população de pássaros afugentada tenha

locais próximos para se refugiar. Também se recomenda que as áreas e corredores verdes

previstos nas intervenções da OUC comecem a ser implantados já com o início das obras,

de forma que surjam novos habitats para a população local e regional de avifauna.

10.2.6.2 Aumento da população de Avifauna com o Aumento da Cobertura Vegetal – Fase de Operação Como este impacto é positivo, não há medidas mitigadoras relacionadas a ele. Apenas são

feitas ressalvas quanto à escolha das espécies de árvores e dos locais de plantio das

mesmas, de forma a favorecer o aumento de população de espécies nativas e aumento da

diversidade de espécies de forma geral.

10.2.6.3 Êxodo da Avifauna pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Operação Tendo em vista que a Operação Urbana prevê o aumento da cobertura vegetal, o impacto

na avifauna durante a fase de operação será pouco significativo, uma vez que as aves

afugentadas nas regiões onde haverá maiores níveis de ruído poderão migrar para regiões


338

próximas onde verá maior abundância de área verde e, consequentemente, maior conforto

acústico. Recomenda-se iniciar o plantio de árvores e formação de corredores verdes desde

a Fase de Instalação.

10.2.7 CONCLUSÕES A alteração de habitats provocada pela urbanização de grandes cidades tem consequências

diretas sobre a abundância e diversidade da fauna e da flora, ocasionando profundos

impactos no ecossistema. Segundo Jokimäki et al. (1996 apud SILVA, 2006), poucas

espécies de aves são adaptadas para viver em áreas urbanas.

Com o aumento da urbanização ocorre a redução de habitats naturais e,

conseqüentemente, da diversidade de aves (SILVA, 2006). Neste sentido, as áreas verdes

têm uma importância significativa para avifauna, constituindo verdadeiros oásis nesses

ambientes tão alterados pelo homem.

Em geral, as mesmas espécies foram avistadas em lugares similares, mesmo que estes

locais fossem distantes. Estes locais apresentavam semelhanças no que diz respeito à

densidade da vegetação, área verde disponível, ao ruído da região, à movimentação das

ruas próximas a eles e à disponibilidade de alimentos.

A grande parte das aves, em especial às pertencentes a Ordem Passeriformes, foram

encontradas em parques urbanos, onde há refúgio, alimento e abrigo para avifauna.

Segundo Neves (2009), as populações nativas de aves vêm sendo reduzidas ao longo dos

anos por uma série de fatores como o desmatamento e manejo inadequado da flora, além

da caça e captura. Por conta disso, os parques municipais representam importante refúgio

da fauna remanescente (SILVA, 1993 apud NEVES, 2009) e devem ser conservados.

Assim, a Operação Urbana trará benefícios para o desenvolvimento da avifauna local uma

vez que se pretende aumentar significativamente o número de áreas verdes. É importante

ressaltar que, quanto maior a diversidade das árvores plantadas, maior a diversidade das

aves que habitarão as áreas verdes.

Pode-se observar que em locais com adensamentos arbóreos maiores, há mais espécies de

pássaros presentes do que em exemplares isolados de árvores. Este fato sugere a

importância de as áreas verdes criadas não serem fragmentadas, como ilhas urbanas, mas

sim contínuas, formando corredores verdes urbanos. Neste sentido, a Operação Urbana

contribuirá na abundância das aves, se as intervenções propostas de transformação de vias


339

em corredores verdes (aproximadamente 39,62 km) e reflorestamento de encostas forem

executadas.

Apenas uma família de aves foi encontrada em todos os locais: a Família Columbidae, que

inclui pombos, pombas, rolas e rolinhas. Algumas espécies dessa família são

sinantrópicas, ou seja, possuem a capacidade de se adaptarem às condições criadas pelo

homem nas áreas urbanas. Esse tipo de seleção de habitat das pombas pode trazer sérios

riscos ao ambiente e implicações diversas: desde doenças associadas (REIS & NÓBREGA,

1956; SICK, 1988; apud BARBOSA et al., 2008) e poluição do ambiente - com a sujeira que

fazem (SICK, 1988 apud BARBOSA et al., 2008) até redução, por competição, da população

de outras espécies nativas mais “frágeis” (CODY et al.,1985 apud BARBOSA et al., 2008).

Por isso, diretamente associado aos columbídeos estão à saúde da população humana, a

limpeza do ambiente e os custos para sua manutenção, além da preservação da avifauna

local e do equilíbrio ecológico (BARBOSA et al., 2008).

Como a região da Operação Urbana localiza-se em área altamente urbanizada com apenas

algumas áreas verdes, as espécies sinantrópicas apresentam vantagem em relação aquelas

espécies que necessitam das condições oferecidas apenas pelo seu habitat natural. Quando

forem implantadas as melhorias ambientais previstas no projeto da Operação, ou seja, com

o aumento de áreas verdes interligadas, espera-se que outras espécies de pássaros

sobressaiam-se sobre as sinantrópicas, favorecendo a diversidade da avifauna e atenuando

as implicações negativas associadas à abundância da Família Columbidae.

As aves do ambiente urbano são em sua maioria oportunistas ou exóticas (MATARAZZONEUBERGER, 1995, IN: SILVA, 2006). Isto pode ser constatado na região de

abrangência da Operação Urbana, através da observação de urubus, gaivotões e pardais. O

urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) é uma espécie oportunista, o que permitiu uma

boa adaptação ao ambiente urbano, através da alimentação de carniça e lixo. Os gaivotões

(Larus dominicanus) também são espécies oportunistas capazes de utilizar vários habitats,

diferentes presas, bem como a explotação de fontes antrópicas (GIACCARDI et al. 1997

apud BRANCO, 2002). Esta versatilidade de alimentação e de habitats também beneficiou o

pardal (Passer domesticus), espécie exótica de origem asiática, introduzida no Brasil e em

muitos outros países. Devido, muitas vezes, à alta adaptação ao local invadido, as espécies

introduzidas acabam por diminuir a biodiversidade nativa através de predação, competição e

doenças trazidas consigo, para as quais as espécies nativas não estão acostumadas.


340

Com a redução da quantidade de lixo (através do Plano de Gerenciamento de Resíduos

Sólidos) e aumento de áreas verdes previstos pela OUC do Porto do Rio, espera-se também

a diminuição de espécies oportunistas e exóticas. Isto beneficiará espécies nativas, desde

que as espécies plantadas de árvores sejam atrativas e favoráveis para essas espécies.

Apesar de tanto espécies frugívoras e granívoras terem sido evidenciadas no levantamento

(ex. suiriri, rolinha-roxa, pombo-doméstico, canário-da-terra), a maior representatividade de

espécies de aves são aquelas que possuem hábitos insetívoros e onívoros (mais

generalistas), como pardal, bem-te-vi, lavadeira-mascarada e suiriri-cavaleiro. Isto

demonstra a necessidade de um manejo mais adequado das praças locais, visando oferecer

melhores condições para sustentação de outras guildas alimentares.

Na Área Influência Indireta há uma avifauna semelhante à encontrada durante os trabalhos

de vistoria e observação na área de abrangência da OUC. Em alguns locais, essa avifauna

chega a ser mais abundante, devido à vegetação mais significativa e níveis de ruído

menores em alguns locais. Isto acontece de forma mais acentuada, também, na Área de

Influência Indireta. Um exemplo é o Mosteiro de São Bento, área bastante arborizada e mais

tranquila comparada aos locais circunvizinhos e que possui vegetação bastante

diversificada, o que reflete na maior riqueza da avifauna. Espera-se que com as

intervenções propostas referentes à formação de corredores ecológicos e aumento de áreas

verdes haja um aumento da riqueza de avifauna, embora o ruído não sofra atenuações

significativas com o aumento da densidade populacional e, consequentemente, do tráfego

viário.

Portanto, de forma geral, os resultados obtidos reforçam a proposta de que a riqueza da avifauna esteja diretamente relacionada à riqueza e abundância da vegetação. Desta

forma, os impactos das intervenções propostas pela OUC do Porto do Rio serão positivos,

uma vez que haverá aumento da abundância da vegetação, formação de corredores verdes

e melhoria da qualidade ambiental de forma geral. Mesmo havendo outros impactos

decorrentes da OUC que poderão influenciar na riqueza da avifauna de forma negativa (ex.

aumento de ruído com obras e aumento do fluxo viário e do fluxo de pessoas), no quadro

geral os benefícios à avifauna sobrepõe significativamente aos impactos negativos.

Recomenda-se um cuidado na escolha das espécies de árvores além daquelas que serão

transplantadas. Dever-se-á dar preferência às espécies nativas de árvores e que se

adaptem facilmente ao ambiente urbano (ver o sub-item 10.1 “Flora”).


341

11. RECURSOS HÍDRICOS E QUALIDADE DAS ÁGUAS

11.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Os ambientes aquáticos são utilizados em todo o mundo com distintas finalidades, entre as

quais se destacam o abastecimento de água, a geração de energia, a irrigação, a

navegação, a aqüicultura e efeito paisagístico. No entanto, nas últimas décadas, esse

precioso recurso vem sendo ameaçado pelas ações indevidas do homem, o que acaba

resultando em prejuízo para a própria humanidade (MORAES & JORDÃO, 2002).

No país, a qualidade de água é um dos principais problemas ambientais brasileiros. Dentro

do conceito mais amplo de gestão da qualidade de água, o saneamento representa o setor

que mais claramente está vinculado à agenda ambiental, sendo certamente o principal em

termos de impactos sociais e ambientais (LIMA, 2006).

Neste sentido, esse estudo tem como objetivo a caracterização dos recursos hídricos e da

qualidade das águas na ADA – Área Diretamente Afetada – e, diante das intervenções

propostas pela OUC, prever a situação futura da região. As medidas mitigadoras referentes

aos impactos negativos ou positivos provocados pelas intervenções também serão citadas.

11.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS O estudo foi realizado com base em dados encontrados na literatura científica. Após análise

da situação atual da qualidade das águas, procurou-se listar as intervenções da OUC que

poderão influenciar a mesma, de modo a permitir uma comparação entre a situação atual e

futura e, se preciso, propor medidas mitigadoras para os possíveis impactos negativos.

11.3 SITUAÇÃO ATUAL A área indiretamente afetada e a área diretamente afetada estão inseridas na Baía de

Guanabara, segunda maior baía do litoral brasileiro. A Baía possui uma área de cerca de

380km², englobando praticamente toda a Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro

(Figura 1) (site: INEA).


342

Figura 1. Região de abrangência da OUC do Porto Rio, localizada as margens da Baía de

Guanabara. Fonte: Google Maps.

A Baía de Guanabara é mundialmente reconhecida como um exemplo de degradação

ambiental. Ela tem sido palco de alguns desastres ecológicos, episódios que demonstram a

falta de respeito ao meio ambiente e de planos de manejo adequado dos recursos naturais

ali contidos (MOULTON & SOUZA, 2006).

Apesar da renovação cíclica de suas águas com as do mar, a baía é receptora de uma

significativa bacia hidrográfica, a qual, por sua vez, recebe uma gama variada de

lançamentos líquidos e sólidos (INEA, 2009). Os despejos industriais se constituem em fonte

de poluição considerável na Baía. O crescimento populacional e o desenvolvimento

industrial trouxeram, além da poluição decorrente desse crescimento, questões ambientais

de ordem física, tais como a destruição dos ecossistemas periféricos à baía, os aterros de

seu espelho d’água, o uso descontrolado do solo e seus efeitos adversos em termos de

assoreamento, sedimentação de fundo, inundação e deslizamento de terra (FEEMA/INEA,

1998 apud LIMA, 2006).

Atualmente, as principais fontes de poluição da Baía são originárias da própria bacia

hidrográfica, dentre elas:


343

a) Poluição Industrial: Em suas margens está instalado o segundo maior parque

industrial do País, com cerca de 6.000 indústrias e empresas de pequeno e médio

porte;

b) REDUC - Refinaria Duque de Caxias: responsável pelo lançamento de 1,75 t/dia de

óleo, o que representa 38% do total lançado, além de fenóis, metais pesados e

micropoluentes orgânicos;

c) Dezesseis terminais marítimos de petróleo que lançam aproximadamente 0,5 t/dia

de óleo;

d) Dois portos comerciais (Niterói e Rio de Janeiro);

e) Cerca de 2 mil postos de serviço e quarenta estaleiros que contribuem com mais

de 1 t/dia de óleo;

f) A produção de 18,5 m3/s de esgoto doméstico, com 544 t/dia de carga orgânica.

Desse total, apenas 76 t diárias ou 3 m3/s recebem tratamento;

g) Vários vazadouros de lixo localizados às margens dos rios contribuintes ou da

própria Baía;

h) Inúmeras favelas às margens dos rios contribuintes e em encostas, sujeitas a

inundações e desabamentos;

i) Contínuos desmatamentos e aterros clandestinos.

Desta forma, pode-se perceber que inúmeros fatores contribuem com a degradação das

águas da Baía de Guanabara. A Área Diretamente Afetada é responsável por parte desta

degradação, uma vez que nela se encontra o Porto do Rio de Janeiro, algumas indústrias e

favelas. Além disso, atualmente o esgoto doméstico produzido na região abrangida pela

OUC também contribui com a poluição das águas, assim como os vazadouros de lixo e

regiões desmatadas, sendo que estas últimas contribuem com o assoreamento das águas

da Baía.

11.3.1 Área Diretamente Afetada O trecho da baía de Guanabara no qual está situado o porto do Rio de Janeiro é uma das

áreas completamente alteradas ambientalmente desde o inicio do século XX, onde o

primitivo litoral foi completamente modificado, com o aterro de praias, enseadas, gamboas,

manguezais e da própria baía de Guanabara, visando à instalação e modernização do

sistema portuário da cidade (OLHOVERDE, 2009 apud Moscatelli, 2009).

Desde então, passados praticamente cem anos, a mesma área mostra-se profundamente

impactada. Principalmente o esgoto, não ou precariamente tratado, associado ao aporte de

resíduos, produz tanto um aspecto incompatível com o turismo oferecido pela cidade do Rio


344

de Janeiro, como produzem um intenso e generalizado mau cheiro (metano e gás sulfídrico)

que inviabiliza qualquer tipo de proposta de revitalização da área do porto do Rio de Janeiro,

sem que esses problemas sejam de fato efetivamente resolvidos (OLHOVERDE, 2009 apud

Moscatelli, 2009).

Assim, a área de localização da OUC do Porto do Rio está situada em uma das áreas

ambientalmente mais degradadas de toda a baía de Guanabara, onde todas as bacias

hidrográficas aí localizadas foram transformadas em imensos valões de esgoto e

transportadoras de resíduos de todos os tipos, tamanhos e procedências. Direta ou

indiretamente, os resíduos não depositados em manguezais, praias ou costões acabam

circulando indefinidamente nas águas e dessas, potencialmente para o porto do Rio de

Janeiro (OLHOVERDE, 2009 apud Moscatelli, 2009).

11.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS AOS RECURSOS HÍDRICOS Dentre as intervenções propostas pela OUC que poderão afetar a qualidade dos recursos

hídricos, pode-se citar a mudança na rede de infraestrutura local. A rede contará com novos

sistemas de esgotamento sanitário, drenagem de águas pluviais e abastecimento de água.

Figura 2. Despejo de esgoto pelas galerias de águas pluviais do porto do Rio de Janeiro (Fonte: OlhoVerde, 2009 apud Moscatelli, 2009).

Figura 3. Despejo de esgoto pelo canal do Mangue (Fonte: OlhoVerde, 2009 apud Moscatelli, 2009).


345

A nova rede de distribuição de água será constituída por um conjunto de condutos principais

e secundários assentes nas vias públicas, junto às edificações e com a função de conduzir a

água para os prédios e os pontos de consumo público. Esses condutos principais, em anéis,

caracterizam-se pelas numerosas derivações e uma disposição "em rede", derivando daí o

seu nome.

Quanto ao esgotamento sanitário, entende-se que os novos prédios a serem construídos no

local irão provocar um aumento de adensamento populacional, o que acarreta incrementos

nas vazões de esgoto sanitário. Com certeza o atual sistema de esgotamento sanitário não

suportará estes acréscimos de vazões. Sendo assim, o projeto da OUC propõe novas redes

de coleta, dimensionadas a fim de que novas sobrecargas de vazões possam vir a ser

suportadas. Todo o esgoto destas bacias será encaminhado até o Interceptor da Avenida

Rodrigues Alves, o qual possui a capacidade de recebimento de toda esta vazão, como

demonstra o mapa abaixo.

A área do Porto é abrangida por duas bacias hidrográficas bem definidas. Uma com o

caimento para a baía de Guanabara e outra para o Canal do Mangue. O esgotamento das

águas Pluviais hoje é feito através de duas saídas na área do Porto e várias saídas para o

Canal do Mangue, canal este originado pelos rios Maracanã e Comprido, desaguando na

baía. Para as novas condições de vazão e escoamento são previstas a execução de 9

(nove) novas saídas de deságue, além da ampliação dos 2 (dois) deságues existentes,

como mostra o mapa abaixo.


346

O sistema de drenagem urbana projetado atende às especificações e normas da Prefeitura

do Rio de Janeiro. Os dispositivos utilizados no projeto foram: caixas de ralo, sarjetas, poços

de visita e galerias.

11.5 IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA A seguir, são apresentados os possíveis impactos ocasionados pela OUC da Região do

Porto do Rio que podem influenciar nos recursos hídricos.

11.5.1 Alteração da Qualidade dos Recursos Hídricos Superficiais - Fase de Instalação Durante a fase de instalação, algumas atividades podem produzir certos tipos de resíduos

sólidos e efluentes que se não forem controlados, tanto a produção quanto o destino dos

mesmos, poderão atingir os recursos hídricos superficiais presentes na área, ocasionando

um impacto cuja consequência será em uma alteração da qualidade desta matriz ambiental.

As atividades que poderão ocasionar esta alteração estão relacionadas à movimentação de

terra, carreamento de partículas e eventuais poluentes pela drenagem superficial,

implantação e desmobilização do canteiro de obras; geração de efluentes decorrentes da

operação de sanitários ou refeitórios; geração de resíduos ou caldas de concreto

decorrentes das obras civis; além do abastecimento e manutenção dos equipamentos

utilizados.

11.5.2 Geração de Efluentes - Fase de Instalação Durante a fase de instalação, a qualidade das águas superficiais e subterrâneas pode ser

alterada em virtude do escoamento ou da infiltração de efluentes sanitários provenientes do

canteiro de obras, se estes forem dispostos de maneira inadequada. Caso isso ocorra

poderão afetar diretamente a qualidade do corpo de água no qual é lançado, devido ao


347

aumento nas concentrações de nutrientes, coliformes fecais e contaminantes associados

aos efluentes despejados.

11.5.3 Assoreamento da Baía de Guanabara - Fase de Instalação A movimentação e a exposição dos solos durante as obras aumentarão a suscetibilidade

aos processos de erosão linear e a movimentos de massa na Área Diretamente Afetada

pela OUC. As áreas a serem aterradas ficarão expostas a ação das águas pluviais. Além

disso, o impacto das chuvas no solo desprotegido e o estabelecimento de escoamentos

superficiais intermitentes mobilizarão as partículas arenosas e siltosas inconsolidadas,

podendo provocar o aparecimento de formas erosivas lineares, do tipo sulcos e ravinas.

Estes processos poderão levar ao transporte em suspensão de solos e sedimentos e a sua

deposição em ambiente marinho, podendo contribuir para o aumento da turbidez e para o

assoreamento das águas.

11.5.4 Melhora da qualidade das águas do Canal do Mangue e da Baía de Guanabara Com o novo sistema de esgotamento sanitário, projetado para garantir o atendimento às

demandas do novo adensamento previsto para região, haverá a melhoria da qualidade das

águas do Canal do Mangue e da Baía de Guanabara. A qualidade do efluente despejado na

Baía de Guanabara sofrerá uma melhora significativa, apesar do aumento do adensamento

populacional, uma vez que serão instaladas estações de tratamento, infraestrutura

extremamente necessária e que é inexistente atualmente. Com a melhora das redes de

esgoto e da qualidade das águas, haverá menos contaminação de efluentes nas águas,

sendo este um impacto positivo sobre a área abrangida pela Operação.

As melhoras propostas no Plano de Gerenciamento de Resíduos também contribuirão com

a diminuição da contaminação das águas. Entre as intervenções, estão a coleta seletiva e

transporte de resíduos, serviços de limpeza e varrição, lavagens programadas e destinação

final para aterros de inertes, aterros sanitários, centros de triagem/reciclagem, usinas de

compostagem, etc.

11.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados aos recursos

hídricos, mencionados acima.


348

11.6.1 Alteração da Qualidade dos Recursos Hídricos Superficiais - Fase de Instalação Diversas ações podem mitigar os possíveis impactos às águas provocados pelas obras,

como:

- Plano de Manutenção Preventiva Periódica, com a gestão do processo e a capacitação do

pessoal envolvido, evitando possíveis vazamentos de combustível em máquinas. Os

operadores de máquinas e equipamentos deverão ser capacitados para a detecção de

problemas de operação, evitando o agravamento do impacto, quando acidental;

- Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, já desenvolvido especificamente para a

OUC do Porto do Rio, deverá ser implantado já na fase de Instalação do Empreendimento.

Este plano contempla aspectos relacionados a coleta, transporte, reciclagem e a destinação

final de resíduos. Deverão ser apontadas as formas adequadas de acondicionamento a

cada caso, bem como os critérios de seleção de transportadores para a movimentação e

disposição final dos resíduos a serem gerados, evitando assim a contaminação de águas

pelo armazenamento inadequado de resíduos;

11.6.2 Geração de Efluentes - Fase de Instalação Como medidas mitigadoras para este impacto deverão ser instaladas fossas sépticas para

tratamento dos efluentes gerados e/ou banheiros químicos durante as obras de aterramento

da região.

Uma vez adotadas as medidas necessárias para que o efluente não tenha contato com o

solo e com as águas subterrâneas e superficiais (continentais e costeiras), este impacto

devera ser insignificante, podendo até mesmo ser evitado.

11.6.3 Assoreamento da Baía de Guanabara - Fase de Instalação Na fase de instalação deverá ser feito o controle do transporte e da deposição de

sedimentos nas obras de terraplenagem e nas áreas de apoio das obras, através de

medidas de prevenção e controle. Além disso, a implantação de uma ensecadeira pode

também contribuir com o processo de assoreamento das águas da Baía.

No Projeto Básico estão citadas algumas atividades que poderiam afetar a geologia da

região e algumas medidas que poderiam mitigar e atenuar os impactos acarretados por

essas atividades. As medidas citadas são referentes às atividades de aterramento, cortes e

drenagem. Estas medidas são citadas nas medidas mitigadoras referentes à geologia (ver

subitem 4.1.8.1 do EIV).


349

11.6.4 Melhora da qualidade das águas do Canal do Mangue e da Baía de Guanabara Por tratar-se de um impacto positivo, não há mitigação do mesmo.

11.7 CONCLUSÕES Pode-se concluir que os recursos hídricos abrangidos pela área diretamente afetada já se

encontram bastante alterados, uma vez que o local foi bastante degradado ao longo do

processo de ocupação. Atualmente, as atividades industriais e portuárias, o esgoto

doméstico e os vazadouros de lixo contribuem com a poluição das águas na região

abrangida pela OUC. Além disso, nas regiões desmatadas, ocorre o constante processo de

assoreamento das águas da Baía.

Com a Implantação da OUC do Porto do Rio, os principais impactos ambientais previstos

são referentes às intervenções dos projetos de infraestrutura. Estes impactos potenciais

envolvem desde o desencadeamento de processos erosivos que podem provocar o

assoreamento das águas da baía, como o aumento da geração de efluentes e de resíduos

produzidos nas obras. Porém, os principais impactos estão relacionados às obras de

implantação de novas redes de esgoto, de drenagem, abastecimento de água e de estações

de tratamento de esgoto, que por sua vez provocarão uma melhora na qualidade das águas

da Baía e do Canal do Mangue. O controle operacional durante as obras permite mitigar

facilmente possíveis impactos futuros. A nova rede de infraestrutura é extremamente

necessária, uma vez que o aumento do adensamento populacional promoverá um aumento

na quantidade de esgoto e de resíduos, assim como um aumento na demanda por água.

Desta forma, os possíves impactos que poderiam ser ocasionados com o aumento

populacional serão mitigados com a instalação desta nova infraestrutura.

Portanto, a implantação e operação das redes de coleta de esgotos, permitirá a minimização

da contaminação dos solos e águas; a execução de sistemas de drenagem permitirão o

disciplinamento das águas superficiais e minimizarão o assoreamento dos corpos d água

adjacentes; a implantação de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos diminuirá

possíveis contaminações ocasionadas por vazadouros de lixo. Da mesma forma, a

implantação de arborização e áreas permeáveis permitirá maior infiltração das águas das

chuvas, a estabilidade de encostas e margens de canais, minimizando a ocorrência de

processos erosivos e assoreamento. De modo geral, o conjunto de intervenções trará um

impacto benéfico para a região da Operação Urbana.


350

12 – PAISAGEM URBANA: PATRIMÔNIO CULTURAL E ARQUEOLÓGICO 12.1 – PATRIMÔNIO CULTURAL 12.1.1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS O patrimônio cultural não se restringe apenas a imóveis oficiais isolados, igrejas ou palácios,

mas na sua concepção contemporânea se estende a imóveis particulares, trechos urbanos e

até ambientes naturais de importância paisagística, passando por imagens, mobiliário,

utensílios e outros bens móveis.

Por este motivo é possível realizar uma das mais importantes distinções que se pode fazer

com relação ao Patrimônio Cultural, pois sendo ele diferente das outras modalidades da

cultura restritas apenas ao mercado cultural, apresenta interfaces significativas com outros

importantes segmentos da economia como a construção civil e o turismo, ampliando

exponencialmente o potencial de investimentos.

12.1.2 – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Patrimônio Cultural: marcos legais, bens tombados, preservados e tutelados

O processo de preservação da área na qual se insere a operação urbana consorciada

(OUC) do Projeto Porto Maravilha indica o reconhecimento do valor e da importância cultural

da região especialmente em termos da formação das primeiras áreas urbanas com funções

religiosas militares e residenciais centrais e que depois acompanharam o desenvolvimento

das funções portuárias de acesso e comércio. Indica valor também da implantação urbana

de inspiração portuguesa guardada no parcelamento do solo e no traçado das ruas,

edificações e ambiências que representam testemunhos da historicidade destes lugares e

seu papel fundamental na implantação e evolução urbana da cidade.

Historicamente a região conhecida como Prainha, nas imediações da Igreja de São

Francisco da Prainha representava um dos cais de atracação da cidade, menos nobre do

que a Praça XV, e por onde desembarcavam, entre mercadorias e suprimentos de

subsistência, os escravos vindos da África. Remanescente desta época é o marco simbólico

da Pedra do Sal e as edificações que localizadas hoje no Morro da Conceição vão

substituindo os locais do antigo mercado de escravos, cadeia etc.

Com o passar do tempo estes morros foram aos poucos sendo ocupados pelo uso

residencial enquanto a cidade crescia e era urbanizada até que na passagem do século XIX


351

para o século XX o Rio sofre a grande intervenção modernizadora empreendida pelo

Prefeito Pereira Passos que inaugura uma cidade moderna e pronta para aceitar o destino

de se transformar em uma metrópole. Desta época é a urbanização e aterro da região do

Porto que desde então recebe a configuração urbana que encontramos no local até hoje.

É esta feição de Porto da cidade, reconhecida como portadora de valor cultural para a

cidade e preservada pelos instrumentos de tombamento e gestão urbana, que a OUC se

propõe a revitalizar.

Estudos, pesquisas e projetos realizados e/ou propostos para os diferentes espaços

urbanos que integram a área de intervenção realizados no âmbito de enfoques

preservacionistas e de resgate e valorização da memória urbana local ratificam a

importância do correr de morros formados pelo de São Bento, Conceição, Valongo,

Livramento, Providência, Saúde, Gamboa e Pinto, como estruturantes tanto da malha

urbana primitiva da cidade quanto da paisagem que com o passar do tempo tornou-se

referência da região portuária do Rio de Janeiro.

Assim e tomando por referência o trabalho de Tângari e Silva (2003) a forma de ocupação

destes morros ocorreu de maneira diferenciada e com a seguinte especialização de usos:

religiosos e institucionais em São Bento, Conceição e Valongo; residencial no Livramento,

na Providência e no Pinto1; misto na Saúde e Gamboa. Os bens culturais preservados nesta

área são bastante representativos destes diferentes modelos de ocupação da área e seu

desenvolvimento urbano: mosteiro e igreja, fortaleza, observatório e residência episcopal

nos Morros de São Bento, Conceição e Valongo; casas térreas e assobradadas, com

fachadas de azulejos ou expressivas do melhor estilo eclético do século XIX, assim como

cortiços e vilas representativos da evolução dos modelos habitacionais ligados aos modelos

de trabalho – comércio, indústria, atividades portuárias nos morros do Livramento,

Providência e Pinto; hospital e igrejas ao lado do uso residencial como na Gamboa e na

Saúde. A rigor nos Morros da Conceição, Valongo, Livramento, Saúde e Gamboa vamos

encontrar ocupações de tipo misto com predominância do uso residencial. No Morro de São

Bento o uso residencial se restringe ao mosteiro beneditino ligado à Igreja de Nossa

Senhora de Monserrate, e nos morros da Providência e Pinto vamos encontrar uma

1 O Morro do Pinto não aparece nas pesquisas a que tivemos acesso. É um local eminentemente residencial, com estrutura urbana muito parecida com as dos Morros da Conceição e Valongo, e uma importante área verde em seu cume próximo à vertente do Morro da Providência e à Central do Brasil – Parque Municipal Machado de Assis –, possuindo imóveis residenciais com fachadas azulejadas tombadas pelo município. Este morro faz o fechamento da paisagem portuária na direção norte da cidade assim como emoldura o final da Avenida Presidente Vargas, na altura da Cidade Nova e da Avenida Francisco Bicalho.


352

ocupação quase exclusiva residencial, tendo o morro da Providência a peculiaridade de

representar historicamente a primeira favela carioca.

Existe na área de intervenção da operação urbana um conjunto de ações de cunho

preservacionista empreendidas pelas três instâncias governamentais responsáveis pela

proteção legal dos bens culturais considerados como portadores de valores essenciais na

construção da história, da memória e da identidade social na cidade do Rio de Janeiro. Tais

ações, levadas a termo em épocas diferentes e a partir de perspectivas variadas, refletem

momentos de um processo de preservação que vem ganhando consistência e densidade ao

longo do tempo e na medida em que a cidade e seus moradores assim o determinam,

mantendo modos de vida, hábitos, crenças, formas de usar e testemunhos materiais de uma

cultura que ao se transformar valoriza o que de mais importante existe na tradição e na

história, que é a possibilidade de partilhar memórias coletivas e individuais e produzir

identidades culturais.

Neste sentido o instrumento mais abrangente e atualizado do processo de preservação é o

Decreto que institui a Área de Preservação Ambiental Sagas (Decreto n.º 7351/1988) que

envolve o patrimônio legalmente protegido pelas três instâncias governamentais – Iphan,

Inepac e Prefeitura Municipal. No que diz respeito a mudança de modelo preservacionista

para esta área, anteriormente centrado no valor dos imóveis isolados para a valorização dos

conjuntos urbanos, não se pode deixar de destacar o papel pioneiro do Iphan no estudo das

áreas de entorno do conjunto arquitetônico do Morro da Conceição, berço da instalação de

fortaleza, igreja, residência episcopal e do comércio de escravos na cidade ao longo dos

séculos XVII e XVIII. Trabalho desenvolvido pelo Iphan nos anos 1980 e que de certa forma

desvendou a cidade mais antiga incrustada nos morros da região portuária quando a

topografia local ainda era marcada pela forte presença do mar nas reentrâncias da costa e

os alagados localizados nos baixios dos morros.

A poligonal definida como área da operação urbana consorciada do Projeto Porto Maravilha

envolve expressivo conjunto de bens considerados como portadores de valor cultural para a

cidade do Rio de Janeiro, protegidos de forma complementar pelas diferentes instâncias

responsáveis pela tutela dos bens tombados e suas áreas de proteção a nível Municipal,

Estadual e Federal. Estes imóveis encontram-se localizados tanto nas áreas

ADA - ÁREA DIRETAMENTE AFETADA - deverá compreender as áreas que serão afetadas

de forma direta e mais intensa pela implantação e posterior operação do empreendimento,

constituindo-se na área interna ao perímetro da Operação Urbana Consorciada Porto

Maravilha.


353

AIA - ÁREA INDIRETAMENTE AFETADA - deverá compreender as áreas sujeitas aos

impactos diretos da implantação e operação do empreendimento. A sua delimitação deverá

ser em função das características físicas, biológicas, socioeconômicas e culturais dos

sistemas a serem estudados, nas particularidades do empreendimento proposto.

12.1.3 – SITUAÇÃO ATUAL

12.1.3.1 – Bens tombados, preservados e tutelados

Do ponto de vista da proteção legal instituída diretamente pelo instrumento do tombamento

temos:

12.1.3.1.1 – Proteção Federal:

06 (seis) bens tombados isoladamente2 na área do Centro: Banco Central, na Avenida Rio

Branco, 30; Casa na Rua Mayrink, 9; Centro Cultural da Light, na avenida Marechal

Floriano, 168; Colégio Pedro II, na avenida Marechal Floriano, 68 a 80; Sede do Iphan no

Rio de Janeiro, na avenida Rio Branco, 46; Palácio Itamaraty, na avenida Marechal Floriano,

196.

2 O conceito de “bem tombado isoladamente” é utilizado para distinguir daqueles que se referem a conjuntos urbanos ou arquitetônicos nos quais a importância exatamente se refere a ambiência formada por determinado grupo de edificações cujas características e estado de preservação enquanto conjunto adquire significado cultural cujo valor refere-se ao todo formado pelos vários imóveis e/ou equipamentos urbanos e elementos paisagísticos.


354

Foto 1: Banco Central Foto 2: Rua Mayrink Veiga, 9

Foto 3: Centro Cultural Light. Foto 4: Colégio Pedro II

Foto 5: Sede do IPHAN. Foto 6: Palácio Itamaraty

01 (um) bem tombado isoladamente na Gamboa: Igreja Nossa Senhora da Saúde, Rua

Silvino Montenegro s/n. º.


355

Foto 7: Igreja Nossa Senhora da Saúde

04 (quatro) bens tombados isoladamente e 01(um) bem tombado em conjunto na Saúde (Conjunto arquitetônico e paisagístico do Jardim e Morro do Valongo; Casa da Ladeira

Morro do Valongo, 20; Fortaleza da Conceição, Praça Major Valo; Igreja de São Francisco

da Prainha, rua Sacadura Cabral s/n.º; Palácio Episcopal, rua Major Daemon, 81.

Foto 8: Jardim e Morro do Valongo

Foto 9: Casa da ladeira do Morro do Valongo, 20. Foto 10: Igreja São Francisco da Prainha.


356

Foto 11: Palácio Episcopal Foto 12: Fortaleza da Conceição.

De um modo geral o tombamento de um determinado objeto/artefato é o resultado de um

estudo que leva a uma avaliação e atribuição de valor que o insere num rol mais abrangente

do universo cultural que individualiza/caracteriza determinadas sociedades ou grupos

sociais. No caso do Iphan, e em especial em relação a estes treze bens tombados a nível

federal na área da operação consorciada, os valores estabelecidos dizem respeito

principalmente à historicidade e estética dos edifícios e lugares, traduzidos em inscrições

nos livros do Tombo das Belas Artes e do Tombo Histórico. Apenas a casa na Ladeira do

Morro do Valongo, tem sua inscrição no Livro do Tombo Arqueológico, Etnográfico e

Paisagístico, que se constitui num outro tipo de valor. À maioria dos bens tombados pelo

Iphan nesta área, portanto, são atribuídos os valores históricos e de belas artes sendo fácil

deduzir que estes objetos participam de forma testemunhal da própria história de formação

e desenvolvimento da cidade além de representarem a mestria e arte dos engenheiros,

arquitetos e construtores que edificaram esta cidade.

Em relação à história de ocupação desta região as pesquisas a respeito dos bens tombados

informam que a edificação mais antiga é o Palácio Episcopal, localizado na Rua Major

Daemon, no Morro da Conceição, que data de 1702; seguido da Fortaleza da Conceição, de

1713; da Igreja de Santa Rita, na rua Marechal Floriano, de 1721; e da Igreja de São

Francisco da Prainha, de 1738. Estas datas demonstram a antiguidade da ocupação da área

do Morro da Conceição e seu entorno imediato e a participação desta área, hoje

completamente integrada à cidade, na luta inicial pela ocupação e defesa do território que

nos primórdios foi sustentada pelas elevações existentes no sítio escolhido para

implantação da cidade, como o Morro Cara de Cão (próximo ao Pão de Açúcar), o Morro do

Castelo, arrasado nos anos de 1920 no local onde hoje se localiza a esplanada do Castelo,

o Morro de Santo Antonio, parcialmente desmontado junto ao Largo da Carioca e os Morros


357

de São Bento e da Conceição. Do ponto de vista da paisagem o Morro da Conceição forma,

junto com o de São Bento, Livramento, Gamboa, Providência, Saúde, Pinto e São Diogo3,

um conjunto de elevações contínuas que emolduram o pano de fundo da região do Cais do

Porto (Cais da Gamboa e Galpões) projetado na gestão do prefeito Pereira Passos 1903-06

a partir da consolidação do aterro desta área.

Em 1750 surge a Igreja da Saúde, localizada no morro de mesmo nome e indicando uma

espécie de seqüência temporal que se rebate sobre as edificações e ocupação do território

e a casa na Ladeira do Valongo que data de fins do século XVIII. No século XIX temos o

Colégio Pedro II, de 1837, que teria sido instalado em edificação que segundo consta seria

de meados do século XVIII, e que se localiza na Rua Marechal Floriano antigamente

conhecida como Rua Larga e que ocupa o baixio dos morros indicados na vertente oposta à

do Cais do Porto. Ainda seguindo a ocupação desta parte da cidade vamos encontrar a casa

na Rua Mayrink Veiga n.º 9, de 1840; o Palácio Itamaraty, na avenida Marechal Floriano n.º

196, de 1851/55.

No século XX e inspirados pela febre modernizante do prefeito Pereira Passos e suas

reformas embelezadoras vamos encontrar o Conjunto do Valongo, jardim projetado por

Pereira Passos em 1903-06; a Cia Docas de Santos, na Avenida Rio Branco 46, de 1904 e

que junto com a Caixa de Amortização, Avenida Rio Branco 30, de 1905-06, participaram da

abertura e decoração da nova Avenida Central, que demoliu parte expressiva da cidade

colonial para no seu lugar implantar a cidade das luzes, representativa da belle époque

francesa nos trópicos. E finalmente o Prédio da Light, na Avenida Marechal Floriano, de

1911.

Como instrumento de proteção das áreas que envolvem os bens tombados o Instituto do

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional estabelece “Portarias” através das quais delimita

poligonais e define normas de ocupação das áreas de entorno dos bens tombados a nível

federal.

Na área da operação urbana consorciada está em vigor a Portaria do IPHAN n.º 2, de 14 de

março de 1986, que “Determina as especificações para construções, inclusive reformas e

acréscimos, nas áreas de entorno do Palácio Itamaraty, na Avenida Marechal Floriano; o

Conjunto arquitetônico do Jardim e Morro do Valongo; o Palácio Episcopal e a Fortaleza da

3 Segundo as ilustrações do Atlas dso planos urbanísticos do Rio de Janeiro: de Beaurepaire-Rohan ao Plano Estratégico / Verena Andreatta, editado pela ONG ViverCidades, o morro de São Diogo aparece até 1875/1876 como uma continuidade do morro do Pinto próxima à área destinada para “Parque das Exposições” onde depois foi construída a Estação de Ferro Leopoldina.


358

Conceição, no Morro da Conceição; a Igreja de São Francisco da Prainha, no adro da

Prainha; a Igreja de Santa Rita, no Largo de Santa Rita; o Edifício da Antiga Caixa de

Amortização, na Avenida Rio Branco; a Casa na Rua Mayrink Veiga n.º 9; o Edifício da Cia.

Docas de Santos, na Avenida Rio Branco, e o Colégio Pedro II, na Avenida Marechal

Floriano.”

A portaria delimita uma série de sub-áreas nas quais define o gabarito de forma a preservar

a ambiência e visibilidade inerentes aos bens tombados (Anexo 3 – Planta 43).

É importante destacar que embora não estejam dentro da área da operação consorciada

alguns bens tombados a nível federal (BTN, estadual (BTE) e Municipal (BTM) dialogam

diretamente com esta região como a Igreja e Mosteiro localizados no Morro de São Bento

(BTN), a Igreja da Candelária (BTN), na Praça Pio X, o Edifício Almirante Tamandaré, antigo

Ministério da Marinha (BTE), na Praça Barão de Ladário s/n.º, o Hospital São Francisco da

Assis (BTN) e o Campo de Santana (BTE), na Avenida Presidente Vargas, , assim como a

antiga Estação Ferroviária Leopoldina – Estação Barão de Mauá (BTE), na avenida

Francisco Bicalho, e o Hospital Frei Antonio (Lazareto) (BTM), na Praça Mário Nazaré, em

São Cristóvão.

12.1.3.1.2 – Proteção Estadual 03 (três) bens tombados e integrantes de conjuntos na área do Centro (Banco Central,

Avenida Rio Branco, 30; Sede do Iphan no Rio de Janeiro, Avenida Rio Branco, 46; Palácio

Duque de Caxias, antigo Ministério da Guerra, Praça Duque de Caxias); e 01 (um) bem

tombado isoladamente (Fábrica de Gás, Avenida Presidente Vargas, 2610).

Foto 13: Palácio Duque de Caxias Foto 14: Antiga fábrica de Gás


359

No caso da área de influência do Projeto destacamos a presença do Campo de Santana,

antiga Praça da República, importante parque do centro da cidade, localizado na Avenida

Presidente Vargas, por sua relação com a história política da cidade, assim como com a

paisagem cultural construída socialmente e a partir da relação com a preservação do meio

ambiente. O campo de Santana, além de seu valor histórico, representa no centro da cidade

e em meio a radicalidade da intervenção urbana de abertura da avenida Presidente Vargas,

um verdadeiro oásis de área verde, com sombras de árvores centenárias, lagos e pequenos

animais, formando um micro sistema ecológico em equilíbrio a ser preservado.

04 (quatro) bens tombados isoladamente no Santo Cristo (Alfândega, Avenida Rodrigues

Alves, 81; Cemitério dos Ingleses, Rua da Gamboa, 181; Prédio da antiga estação e

cocheira da linha de Carris de Vila Guarani, Rua Pedro Alves, 210; Superintendência

Regional da Polícia Federal, antiga Imprensa Nacional, Avenida Rodrigues Alves, 1); e um

bem tombado que integra o conjunto de caixas d’água, reservatórios e represas da Cedae

construídos entre o século XVIII e o início do século XX, (Reservatório do Morro do Pinto,

Pinto, Rua Monte Alverne n.º 40).

Foto 15: Prédio da Alfândega. Foto 16: Cemitério dos Ingleses.


360

Foto 17: Estação e cocheira da Linha de Carris da Vila Guarani

Foto 18: Superintendência Regional da Polícia Federal

01 (um) bem tombado isoladamente na Saúde (Pedra do Sal, Rua Argemiro Bulcão).

Foto 19: Pedra do Sal.

A Resolução n.º 23 de 27/04/1987, da Secretaria de Estado da Cultura determinou, em

11/05/87, o tombamento definitivo da Pedra do Sal, criando respectiva área de tutela

identificada pelas seguintes edificações: Largo João da Baiana n.º 33 e 35; Largo João da

Baiana propriamente dito; Rua São Francisco da Prainha n.º 51, esquina com a Rua

Argemiro Bulcão; Travessa do Sereno n.º 27, 29, 43 e 45; Travessa Argemiro Bulcão n.º 37

a 53; e Rua Sacadura Cabral n.º 97, esquina com a Rua Argemiro Bulcão.


361

01 (um) bem tombado que integra o conjunto de caixas d’água, reservatórios e represas da

Cedae construídos entre o século XVIII e o início do século XX, na Gamboa (Reservatório

do Livramento, na Ladeira do Barroso n.º 202).

Em relação ao conjunto de bens tombados a nível estadual o que se pode perceber é que

estes são mais representativos dos séculos XIX e XX e procuram contemplar uma riqueza e

multiplicidade de significados dos diversos equipamentos que a cidade ao longo de sua

evolução urbana, estimulada pelo desenvolvimento tecnológico e a industrialização, vai

receber. Além disso, certos bens que na área aparecem como tombados isoladamente, na

verdade integram processos de preservação de conjuntos que se espalham ao longo da

cidade como um todo. São reconhecidos como valiosos representantes dos equipamentos

urbanos da cidade ao longo de sua evolução a Estação e Cocheira da Linha de Carris

Guarani, de 1883, que representa o transporte de tração animal, localizada nas

proximidades da Estação de Trem da Leopoldina e da Rodoviária Novo Rio, nos baixios do

Morro do Pinto; os Reservatórios do Morro do Pinto (1874) e do Livramento (1882) que

integram o conjunto de caixas d’água, reservatórios e represas da Cedae construídos entre

o século XVIII e o início do século XX, representativos do sistema de abastecimentos de

águas da cidade colonial; o Cemitério dos Ingleses, na Saúde, de 1809; e a antiga fábrica de

gás (1853), localizada hoje da Avenida Presidente Vargas, também ao pé do Morro do Pinto.

Além destes o estado vai reconhecer como portadores de valor cultural o Palácio Duque de

Caxias, ao lado da Central do Brasil, na Avenida Presidente Vargas, de 1935, um autêntico

exemplar do Estado Novo e da era Vargas no Rio de Janeiro e que também faz parte de um

processo que preserva o conjunto de edificações de caráter público construídos entre 1934

e 1943, como representativos da imagem de nação moderna que o Estado Novo buscava

construir nos anos 1930 e que inclui outros prédios localizados fora e dentro da área da

operação consorciada. Assim dentro da área e integrante deste conjunto temos a

Superintendência da Polícia Federal, antiga Imprensa Nacional, de 1940, localizada na

Avenida Rodrigues Alves n.º 1; e a Alfândega, de 1944, também localizada na Avenida

Rodrigues Alves n.º 81. Fora da área e parte deste conjunto são os edifícios do Ministério do

Trabalho (av. Presidente Antonio Carlos), o Edifício Almirante Tamandaré, antigo Ministério

da Marinha (Praça Barão do Ladário s/n.º), e o prédio do antigo entreposto de pesca na

Praça XV, a CONAB.

Finalmente as edificações da antiga sede da Cia. Docas de Santos que hoje abriga a 6ª

superintendência regional do Iphan e a sede da antiga Caixa de Amortização, que abriga o

Banco Central, ambas na Avenida Rio Branco e que integram o tombamento em conjunto de

sete edifícios e obelisco construídos na Avenida Rio Branco no período Pereira Passos. Os


362

demais edifícios que integram este conjunto e estão fora da OUC são: Centro Cultural da

Justiça, Biblioteca Nacional, Museu Nacional de Belas Artes, Av. Rio Branco n.º 155 a 159 e

n.º 88 a 94, e obelisco.

Do ponto de vista da proteção ao entorno dos bens tombados a Legislação Estadual

estabelecida pelo Decreto-Lei n.º 2 de 11 de abril de 1969 que “Define os Bens Integrantes

do Patrimônio Histórico, Artístico e Paisagístico do Estado da Guanabara e institui medidas

para a sua proteção”, define: “Artigo 7º - Sem a prévia audiência da Divisão do Patrimônio Histórico e Artístico não se expedirá nem se renovará licença para obra, para afixação de anúncios, cartazes, ou letreiros, ou para instalação de atividade comercial ou industrial, em imóvel tombado”. “Parágrafo único – O disposto neste artigo aplica-se também às licenças referentes a imóveis situados nas proximidades do bem tombado, e à aprovação, modificação ou revogação de projetos urbanísticos, inclusive os de loteamento, desde que possam repercutir de alguma forma na segurança, na integridade estética, na ambiência ou na visibilidade do bem tombado, assim como sua inserção no conjunto panorâmico ou urbanístico circunjacente”.

12.1.3.1.3 – Proteção Municipal

a) Bens tombados:

20 (vinte) bens tombados isoladamente no Centro, entre os quais uma estátua que pertence

à escola Rivadávia Correa, uma estátua que pertence ao Palácio Itamaraty e um painel que

pertence ao Edifício da Justiça Federal. (Conselho Estadual dos Direitos da Mulher – antiga

Escola Municipal República da Colômbia – Rua Camerino, 51; Cortiço na Rua Costa

Ferreira, 70; Cortiço na Rua Senador Pompeu, 43; Cortiço na Rua Senador Pompeu, 51;

Edificação residencial, cortiço e comércio, Rua Senador Pompeu, 34; Edifício “A Noite”,

Praça Mauá, 7; Escola Municipal Rivadávia Correa, Avenida Presidente Vargas, 1314;

Estação Ferroviária Pedro II, Praça Cristiano Otoni s/n.º; Estátua na Escola Rivadávia

Correa; Estátua no Palácio Itamaraty; Imóvel na Praça Mauá, 2; Imóvel na Praça Mauá, 10;

Moinho Fluminense, Rua Sacadura Cabral, 290; Prédio do Sindicato dos condutores de

veículos rodoviários e trabalhadores urbanos de passageiros do Município do RJ, Rua

Camerino, 66; Prédio onde funcionou a Embrafilme, Rua Mayrink Veiga, 28; Real

Benemérita Sociedade Portuguesa Caixa de Socorros D. Pedro V, Avenida Marechal

Floriano, 185; Sobrado na Rua Senador Pompeu, 32; Solar na Rua Barão de São Felix, 94;

Vila Avenida Caruso, Rua Barão de São Felix, 97; Painel localizado na fachada frontal térrea

junto ao pilotis do Edifício da Justiça Federal, Avenida Venezuela, 134.


363

Foto 20: Cortiço na Rua Costa Ferreira Foto 21: Cortiço e comércio na Rua Senador Pompeu

Foto 22: Edifício " A Noite" Foto 23: Escola Municipal Rivadávia Correa.


364

Foto 24: Estação Ferroviária Pedro II Foto 25: Edifício na Praça Mauá, 2.

Foto 26: Edifício na Praça Mauá, 10.

Foto 27: Moinho Fluminense.

Foto 28: Rua Camerino, 66 Foto 29: Rua Mayrink Veiga, 28.

.


365

Foto 30: Real Benemérita Sociedade Portuguesa

Caixa de Socorros D. Pedro V.

Foto 31: Sobrado na Rua Senador Pompeu, 32.

Foto 32: Solar na Rua Barão de São Félix Foto 33: Vila Avenida Caruso

08 (oito) bens tombados isoladamente na Gamboa, sendo duas pinturas murais que

decoram bares tradicionais. Albergue da Boa Vontade, Praça da Harmonia s/n.º; Centro

Cultural José Bonifácio, Rua Pedro Ernesto, 80; Escadaria, Rua Costa Barros, entre a

Travessa Rosa Saião e Travessa Ladeira do Livramento; Estátuas, Rua Pedro Ernesto, 80;

Galpões da estrada de Ferro Central do Brasil – Rua Barão da Gamboa com Rua da

Gamboa (pátio de manobras da RFF); Pinturas a óleo sobre alvenaria, Rua Propósito, 6 (Bar

Tapajós); Pinturas de Nilton Bravo no Café e Bar Sulista, Rua Coronel Assunção 357-A.


366

Foto 34: Albergue da Boa Vontade

Foto 35: Centro Cultural José Bonifácio.

Foto 36: Galpões da Estrada de Ferro Central do Brasil

12 (doze) imóveis tombados isoladamente no Santo Cristo. Bens localizados na Zona

Portuária, Av. Rodrigues Alves s/n.º (armazéns 01 a 07); Chafariz “A fonte da Criança” Praça

Santo Cristo; Conjunto de Edificações, Rua Farnese, 45, 49 e 51; Edifício de apartamentos,

Rua Barão da Gamboa, 164 a 184; Galpão, Av. Rodrigues Alves, 303/331; Igreja de São

Pedro, Rua Cardoso Marinho, 59; Hospital de Nossa Senhora da Saúde e Capela de Nossa

Senhora das Graças, Rua Comendador Leonardo s/n.º; Imóvel, Rua Equador, 476; Sede da

extinta revista O Cruzeiro, Rua do Livramento, 189; Trapiche Modesto Leal, Rua Santo

Cristo, 152; Vila, Rua Marques de Sapucaí, 14.


367

Foto 37: Armazéns do Cais do Porto

Foto 38: Chafariz “A fonte da Criança”. Foto 39: Galpão na Avenida Rodrigues Alves, 303/ 311

Foto 40: Casa na Rua Farnese, 49/ 51 Foto 41: Casa na Rua Farnese, 45


368

Foto 42: Conjunto de apartamentos na Rua Barão da Gamboa

Foto 43: Vila Operária da Gamboa

Foto 44: Igreja de São Pedro

Foto 45: Fundos Hospital de Nossa Senhora da

Saúde

Foto 46: Imóvel na Rua Equador Foto 47: Sede da extinta revista O Cruzeiro


369

Foto 48: Trapiche Modesto Leal Foto 49: Vila na Rua Marquês de Sapucaí.

04 (quatro) bens tombados isoladamente na Saúde, sendo um conjunto de duas estátuas

em imóvel tombado. Fundição Manoel Lino Costa, Rua Sacadura Cabral, 152 e 154;

Oratório do Morro da Providência, Morro da Providência; Prédio, Rua Sacadura Cabral, 145;

Estátuas: Hipômenes e Atalanta – Rua Sacadura Cabral, 145.

Foto 50: Fundição Manoel Lino Costa Foto 51: Oratório no Morro da Providência


370

Foto 52: Imóvel na Rua Sacadura Cabral, 145.

Na lista de bens tombados pela prefeitura da cidade, encontra-se uma grande diversidade

de bens culturais, como edificações modernistas, ecléticas e art déco, pinturas, esculturas e

painéis. Há prédios monumentais, escadaria, galpões, sobrados, cortiços e vilas.

Desde imóveis residenciais assobradados com fachadas azulejadas como os encontrados

na Rua Farnese, no Morro do Pinto, até edificações modernistas como a Vila Operária da

Gamboa, projetada por Lucio Costa e Gregori Warchavchik, passando por cortiços e vilas

com casario revestido de tijolinhos do século XIX, a preservação empreendida pelo

Município tem um forte caráter residencial e de preservação de elementos que caracterizam

a forma de ocupação tradicional da cidade, especialmente os redutos de caráter residencial

representativos das diferentes camadas sociais que integram a sociedade carioca ao longo

do tempo. Privilegia, além disso, as relações da habitação com o trabalho, o comércio, a

indústria e no caso específico da área da operação urbana consorciada, com as atividades

portuárias e ferroviárias.

b) Bens preservados:

– ver “Relação dos imóveis preservados por subárea de proteção ambiental” que integra o

Decreto n.º 7.351, de 14 de janeiro de 1988.

Do ponto de vista da legislação municipal de proteção, parte significativa da área da

operação urbana consorciada do Projeto Porto Maravilha encontra-se na Área de Proteção

Ambiental constituída por logradouros dos bairros da Saúde, Santo Cristo, Gamboa e Centro

– APA SAGAS, conforme o Decreto n.º 7.351 de 14 de janeiro de 1988 que regulamenta a


371

Lei n.º 971, de 4 de maio de 1987, que instituiu a referida APA. Dentre as principais

atribuições da Lei, pode-se destacar:

▪ a manutenção das características consideradas importantes na ambiência e identidade

cultural da área;

▪ preservação do bem cultural que apresenta características morfológicas típicas e

recorrentes na área, sendo o mesmo, parte integrante de um conjunto de bens de valor

cultural;

▪ estabelecimento de critérios para novos gabaritos;

▪ prévia aprovação para demolições e construções;

▪ criação de um escritório técnico se necessário, para fiscalização e acompanhamento das

intervenções.

A partir de 1992 com o Plano Diretor Decenal, Lei Complementar 16/1992 foi instituída a

Área de Proteção do Ambiente Cultural – APAC, destinada a proteger o ambiente

construído, passando a Área de Proteção Ambiental – APA, a ser utilizada apenas para o

ambiente natural. Assim a APA Sagas se transforma em APAC Sagas.

As APACs vem sendo aperfeiçoadas como instrumento de construção de uma memória

social urbana da cidade moderna. Mostram a importância dos conjuntos urbanos

representativos das diversas fases de ocupação da cidade e de como estes lugares de

memória atuam na formação de identidades culturais urbanas diferentes de bairro para

bairro, de região para região, de localidade para localidade, o que torna cada ambiente

único e familiar para os seus moradores e freqüentadores.

Esta preservação do ambiente cultural busca:

• integrar o patrimônio cultural ao cotidiano da cidade e da vida de seus

moradores;

• fortalecer a parceria entre o poder público e as comunidades na manutenção e

melhoria da qualidade de vida;

• estimular e fortalecer a participação da comunidade no planejamento da cidade.

A criação/delimitação e normatização das APACs resulta de estudos que mapeiam, a partir

de levantamentos e inventários das edificações e espaços urbanos existentes, estas áreas e

procuram aferir os valores encontrados nos conjuntos urbanos levantados e considerados

como passíveis de serem preservados e cujos imóveis passam a ser classificados como:


372

1. tombados – bens de valor excepcional;

2. preservados – bens caracterizadores do conjunto;

3. tutelados – os demais.

São considerados:

Bem preservado – aquele que pertence a um conjunto arquitetônico cujas características

representem a identidade cultural de um bairro, localidade ou entorno de um bem tombado.

Neste tipo de imóvel devem ser mantidas fachadas, telhados e volumetrias, sendo

permitidas modificações internas, desde que se integrem aos elementos arquitetônicos

preservados. O objetivo deste instrumento é preservar a ambiência urbana. O proprietário

do imóvel preservado, assim como o do tombado, pode obter isenção do IPTU, desde que

ele esteja em bom estado de conservação e caracterização.

Bem tutelado – aquele que situado no entorno dos bens tombados ou preservados pode

ser renovado, substituído ou modificado com a anuência do órgão de tutela. Não possui

valor de conjunto mas também não pode contribuir para a descaracterização do conjunto

protegido.

Em 1992, através do Decreto N. 11.860, de 23 de dezembro de 1992, a prefeitura da cidade

cria e delimita a área de especial interesse urbanístico da zona portuária. Dentro desta

delimitação estão incluídos os armazéns de 01 a 084.

O Decreto N. 19.014 de 5 de outubro de 2000 inclui na relação dos imóveis preservados por

subárea de proteção ambiental, que consta no Decreto N. 7.351 de 14 de janeiro de 1988,

os seguintes imóveis: Morro da Saúde, os prédios números 379, 433 e 435 da Avenida

Rodrigues Alves.

Todo o imóvel construído até 19385 está automaticamente protegido pelo poder municipal.

Quaisquer obras, demolições ou alterações somente serão autorizadas após a aprovação

da Secretaria Municipal de Cultura, sendo prevista pelo Decreto N. 20.048/2001.

O que tem norteado a preservação desta área, é a possibilidade de permanência dos

marcos referenciais (acidentes geográficos) e edifícios históricos como cenários nos quais

os cidadãos se identificam com sua cidade e bairro, o que os leva a valorizar o ambiente em

4 O armazém 08 não possui tombamento individual. 5 Como o primeiro cadastro municipal da cidade é de 1938, no carnê do IPTU todos os imóveis construídos anteriormente terão aquele ano como o ano de sua construção. Informação obtida na SMC.


373

que vivem, especialmente nas áreas eminentemente residenciais, relacionando os tipos de

edificações e a morfologia das ruas com um estilo de vida que evoca costumes e hábitos

que se modificaram nos atuais modelos de condomínios fechados, com ruas cada vez mais

ocupadas por veículos nas grandes cidades, produzindo sociedades cada vez mais

individualizadas. Nos morros que integram a OUC encontramos laços de sociabilidades e

vizinhança muito diferentes das outras regiões da cidade capazes de constituir uma

paisagem cultural efetivamente singular no panorama urbano, verdadeiros “lugares” na

acepção que esta categoria de preservação do patrimônio imaterial, estabelecida pelo

IPHAN em 20006, pode referenciar. Podem ser vistos como lugares de memória em função

das características históricas e antiguidade dos edifícios e da ocupação urbana, mas são

também lugares no sentido de espaços urbanos representativos e propiciadores de

determinado tipo de vida, lugares que produzem uma cultura urbana caracterizada por

vários detalhes como o uso das ruas, portas e janelas abertas sobre os logradouros,

permeabilidade entre o espaço privado e o espaço público como se um fosse a extensão

natural do outro, etc. Integra esta cultura urbana o usufruto de um espaço urbano

privilegiado em termos de fruição da paisagem circundante – construída e natural – tendo

em vista a localização à cavaleiro em relação à cidade e o mar.

Bibliografia ANDREATTA, Verena. Atlas dos planos urbanísticos do Rio de Janeiro: de Beaurepaire-

Rohan ao Plano Estratégico. Rio de Janeiro: ViverCidades, 2008.

CONSÓRCIO Rio Mar e Vila. Patrimônio Histórico e Cultural da Zona Portuária do Rio de

Janeiro. Relatório dos bens culturais da R.A.I. Setembro, 2007.

LODI, Cristina. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: bens tombados. Rio de Janeiro:

Secretaria Extraordinária do Patrimônio Cultural, 2008.

SIGAUD, Márcia Frota & PINHO, Claudia Maria Madureira de. (pesquisa e texto) Morro da

Conceição: da memória o futuro. Rio de Janeiro: Sextante, Prefeitura, 2000.

TÂNGARI, Vera Regina & SILVA, Jonathas Magalhães Pereira de. Requalificação urbana do

Morro do Livramento: cenário e suporte para o futuro da área portuária do Rio de Janeiro.

6 Segundo o Programa Nacional do Patrimônio Imaterial, instituído pelo Decreto n.º 3351, de 2000, “lugares são espaços onde ocorrem práticas e atividades de naturezas variadas, tanto cotidiana quanto excepcionais, que constituem referência para a população”.


374

Apresentação de Estudos e Projetos de Intervenção no XVII Congresso Brasileiro de

Arquitetos/IAB/RJ, Sessão de comunicação: Políticas Públicas de Habitação e Urbanismo.

12.1.3.1.4 – Legislação Constituição Federal.

IPHAN Decreto-lei n.º 25, de 30 de novembro de 1937.

Portaria n.º 02, de 14 de maio de 1986.

Decreto n.º 3.551, de 04 de agosto de 2000.

INEPAC Decreto-lei n.º 2, de 11 de abril de 1969.

Lei n.º 509, de 3 de dezembro de 1981.

Decreto n.º 5.808, de 13 de julho de 1982.

Constituição do Estado do Rio de Janeiro, promulgada a 5 de outubro de 1989.

Artigos n.º 73, 74, 229, 230, 231, 261, 268, 322, 358.

Decreto n.º 23.055, de 16 de abril de 1997.

PREFEITURA Municipal do Rio de Janeiro Lei n.º 971, de 4 de maio de 1987.

Decreto n.º 7.351, de 14 de janeiro de 1988.

Lei Complementar n.º 16, de 1992.

Decreto n.º 11.860, de 23 de dezembro de 1992.

Decreto n.º 17.109, de 1998.

Decreto n.º 19.014, de 5 de outubro de 2000.

Decreto n.º 20.048, de 2001.

Lei Complementar n.º 73, de 27 de julho de 2004.

12.1.3.1.4.1 – Idade dos Bens Tombados 12.1.3.1.4.1.1 – Bens Tombados com mais de 150 anos de construção Federal:

• Fortaleza da Conceição – erguida em 1713.


375

• Palácio Episcopal – construído em 1702

• Igreja São Francisco da Prainha - construída entre 1738 a 1748

• Igreja de Santa Rita - 1721

• Palácio Itamarati – projetado entre os anos de 1851 e 1855

• Igreja Nossa Senhora da Saúde: as obras encerram-se por volta de 1750

• Colégio Pedro II – construção data de meados do século XVIII

Estadual: • Antiga Estação e cocheira da Linha de Carris e Vila Guarani – construída em 1883.

• Cemitério dos Ingleses – aberto em 1809

• Reservatório do Morro do Pinto – construído em 1840

• Companhia Estadual de Gás – projetado e construído em 1853

Municipal: • Solar à Rua Barão de São Félix

• Hospital Nossa Senhora da Saúde e capela

• Cortiço – Rua Senador Pompeu, 34

12.1.3.1.4.1.2 – Bens Tombados com mais de 100 anos de construção: Federal:

• Conjunto Arquitetônico Paisagístico do Jardim do Morro do Valongo – construído entre 1903 – 1906

• Casa da Ladeira do Morro do Valongo – final do século XVIII características construtivas.

• Casa da Rua Mayrink Veiga – construída na década de 1840.

• Caixa de Amortização – construída entre os anos de 1905 – 1906

Estadual: • Reservatório do Livramento – construído em 1882

• Hospital Moncorvo Filho (E) – Rua Moncorvo Filho, 90: Construído em 1899

Municipal: • Conjunto de Sobrados na Rua Farnese nos 45-49-51


376

• Trapiche Modesto Leal

• Vila residencial na Rua Marquês de Sapucaí nº 14, Gamboa

• Centro Cultural Municipal José Bonifácio

• Fundição Manoel Lino Costa

• Prédio da antiga estrebaria, na Rua Sacadura Cabral no 145

• Oratório no alto do Morro da Providência

• Real e Benemérita Sociedade Portuguesa Caixa de Socorros D. Pedro V.

• Armazéns Nº 01, 02, 03, 04, 05, 06 e 07 – construído entre os anos de 1908-1911

• Escola Municipal Rivadávia Correa (M) – Av. Presidente Vargas 1314

• Cortiço (M) – Rua Senador Pompeu, 43

• Edificação Residencial, Cortiço e comercial (M) – Rua Senador Pompeu, 34

• Sobrado (M) – Rua Senador Pompeu, 32

• Vila Avenida Caruso (M) – Rua Barão de São Felix, 97

• Prédio do Sindicato dos condutores de veículos rodoviários e trabalhadores urbanos de passageiros do Município do RJ (M) – Rua Camerino, 66 – construído em 1906

• Galpões da estrada de Ferro Central do Brasil (M) – Rua Barão da Gamboa com Rua da Gamboa (pátio de manobras da RFF) – construído em 1879

• Moinho Fluminense (M) – Rua Sacadura Cabral, 290 – construído em 1887.

12.1.3.1.4.1.3 – Bens Tombados Identificados por século de construção

• Cortiço (M) – Rua Costa Ferreira, 70 – Segunda metade do século XIX.

• Conselho Estadual dos Direitos da Mulher (antiga escola municipal República da Colômbia) (M) – Rua Camerino, 51 – Primeira metade do século XX

• Imóvel (M) – Rua Equador 476 74 – Início do século XX.

Observações:

1) Não foi encontrada a data de construção no levantamento realizado na Prefeitura

• Imóvel (M) – Praça Mauá, 2

• Edifício de apartamentos (M) – Rua Barão da Gamboa 164 a 184


377

• Igreja de São Pedro (M) – Rua Cardoso Marinho, 59

2) Não foi encontrado esse bem na relação dos bens tombados na Prefeitura

• Cortiço (M) – Rua Senador Pompeu, 51

12.1.4 – INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS AO PATRIMÔNIO CULTURAL

Dentre as as varias intervenções da operação Urbana, estaremos destacando para análise

aqueles que possam potencialmente causar impactos aos bens tombados: a implementação

do novo sistema viário, os novos gabaritos propostos, e os possíveis impactos da

requalificação e transformação urbana.

12.1.5 – IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA

Estaremos analisando os impactos da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto

do Rio sobre o Patrimônio cultural preservado existente na área.

Existem, pelo que foi possível identificar, tipos diferentes de impactos sobre os projetos e

ações preservacionistas existentes para a área.

12.1.5.1 – Impacto do sistema viário sobre os bens tombados

Na região dos bens tombados pelas diferentes instâncias governamentais e suas áreas de

tutela, e sobre a APAC Sagas teremos a construção dos túneis propostos nos itens 5, 6 e 11

do Anexo II “Conjunto das principais intervenções” da Lei Complementar n.º 101 de 23 de

novembro de 2009.

Recomenda-se que se leve em consideração o potencial arqueológico da área assim como

a proximidade de bens tombados para que, sob nenhum pretexto, os bens sofram as

conseqüências de desestabilização nos terrenos que podem ser provocados por este tipo de

intervenção. Assim, os métodos de escavação a serem utilizados deverão ser previamente

acordados com as instâncias responsáveis pela preservação dos imóveis localizados em

áreas próximas às intervenções visando a prevenção de trepidação que eventualmente

possa ameaçar os bens tombados e preservados.

São estas áreas:

1. O túnel sob o Morro da Saúde com duas galerias para a passagem de nova via de mão

dupla entre a Rua Silvino Montenegro e a Rua Rivadávia Correa;


378

2. O túnel de acesso à Zona Portuária, paralelo ao túnel que substituirá o Elevado da

Perimetral até o trecho sob a Praça Mauá e de onde seguirá por sob o atual prédio da

Polícia Federal, tombado a nível Estadual, ate retornar à superfície na futura Via Trilhos.

Além do prédio citado no texto do Anexo II da Lei complementar n.º 101, este túnel passará

sob o prédio da Alfândega, Avenida Rodrigues Alves n.º 81, tombado a nível Estadual; o

imóvel na Praça Mauá n.º 10, tombado a nível municipal e está na proximidade no imóvel n.º

2 da Avenida Rodrigues Alves, tombado a nível Municipal e o imóvel n.º 7 da praça Mauá –

Edifício A Noite, tombado a nível Municipal.

3. O túnel a ser construído em substituição ao Elevado da Perimetral partindo das

proximidades do prédio do Arsenal da Marinha, na Praça Barão de Ladário s/n.º, tombado a

nível Estadual; passando sob a Praça Mauá e Avenida Rodrigues Alves até a altura do

Armazém 5. Este túnel além de observar a proximidade do prédio do Arsenal da Marinha

citado deve ter como preocupação a proximidade e estabilidade do Morro de São Bento

sobre o qual se ergue o Mosteiro sob a mesma invocação tombado pelo Iphan.

12.1.5.2 – Impacto dos gabaritos propostos sobre a preservação da ambiência e

visibilidade dos bens tombados

A preocupação com o impacto dos gabaritos sobre os imóveis e conjuntos preservados tem

como fundamento a premissa estabelecida na legislação federal de preservação do

patrimônio de que não se pode, na vizinhança da coisa tombada, fazer construção que lhe

impeça ou reduza a visibilidade. Além disso, os instrumentos mais modernos, como a

criação das áreas de proteção do ambiente cultural – APAC, objetivam estabelecer

mecanismos de preservação que mais do que voltados para os imóveis isolados garantam a

manutenção dos ambientes urbanos marcados e identificadores de culturas locais,

ambientes urbanos que por suas qualidades espaciais são capazes de gerar determinados

modos de vida e convívio que são culturais. Em certo sentido a APAC pode ser considerada

como um instrumento de valorização e preservação do que atualmente vem sendo

conceituado como paisagem cultural, este agenciamento entre o homem e o meio ambiente

que dado historicamente vem se recriando na lógica de transformação e preservação dos

espaços urbanos e que mais do que preservar a materialidade dos espaços naturais ou

urbanizados pretende garantir a permanência de modos de vida que dão sentido cultural a

estas paisagens urbanas que assim podem ser chamadas de paisagens culturais.

Neste sentido, as construções lindeiras aos bens tombados pelas diferentes instâncias

governamentais e suas áreas de tutela e sobre a APAC Sagas, merecem estudo dos órgão


379

de preservação no se que refere a possíveis impactos sobre a ambiência e visibilidade dos

bens tombados.

12.1.5.3 – Impacto da requalificação e transformação urbana

É possível verificar a partir de uma simples observação, que cada localidade representada

simbolicamente por um marco referencial (acidentes geográficos), no caso os morros

existentes, possui características – estilos de vida, identidades culturais resultantes de

histórias de vida e memórias individuais ou coletivas ligadas ao local que habitam e sua

vizinhança – distintas e singulares. De um modo geral, em conversas informais pelas ruas,

verificamos que o Morro da Conceição é considerado aquele que possui maior valor

histórico e cultural, o que está mais preservado e que, portanto, tem um potencial de atração

turística diferenciado e já conquistado. É observável a presença do poder público, de

investimentos e da existência de uma política pública de preservação no Morro da

Conceição que em 1998 foi escolhido como projeto piloto do Programa de Recuperação

Orientada (proRIO), criado através do Decreto n.º 17.109 com o objetivo de “intensificar a

articulação entre os diversos programas da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro,

promovendo um conjunto de ações complementares à organização urbana, que visam

reabilitar e valorizar o patrimônio urbanístico, paisagístico e arquitetônico.”7 Os habitantes do

Morro da Conceição foram também personagens de um documentário dirigido por Cristiane

Grumbach, em 2005, com o título Morro da Conceição... Da dona Iria, do seu João, da dona

Alzira, da dona Maria Amélia, do seu Feijão, da dona Duda, da dona Mida, do seu

Chapéu..., que procura mostrar a delicadeza das relações temporais dos moradores mais

antigos com o bairro, e representar a densidade dos lugares de memória.

Uma observação importante refere-se às fronteiras dos morros que não se restringem às

elevações e a ocupação urbana de inspiração lusitana das ladeiras e cumeadas, mas

também a seus baixios, às ruas que lhes dão acesso e que os interligam, às zonas planas

de intersecção entre as elevações.

Os demais morros, embora muito parecidos do ponto de vista da implantação urbana, das

tipologias residenciais e até mesmo da população, parecem estar esquecidos e têm seus

entornos junto à parte plana da cidade bastante degradados e carentes no que diz respeito

ao atendimento da infra-estrutura urbana básica, desde a coleta regular de lixo, passando

pela iluminação pública e presença de equipamentos urbanos decentes. É o caso do

7 Morro da Conceição – da memória ao futuro. Sigaud, Márcia Frota & Pinho, Claudia Maria Madureira de. Rio de Janeiro, Sextante Editora, 2000.


380

Livramento, Providência, Saúde, Gamboa e Pinto. Observamos que o serviço de coleta de

lixo existe e tem sua rotina mas o lixo espalhado pelas ruas nos finais de semana indica a

necessidade de desenvolver campanhas junto à população, coleta seletiva, assim como

talvez intensificar a freqüência da coleta.

A região onde se localiza o Morro da Providência é considerada a mais insegura e carente

tendo em vista a presença da favela que mesmo tendo sido beneficiada pelos recursos do

programa Favela Bairro ainda possui graves problemas de assentamento de sua população

em condições mínimas de segurança e com qualidade de vida.

Um outro aspecto interessante da análise social e morfológica desta região é a de que todos

os morros, com exceção do da Gamboa e da Saúde, mantêm relações com os dois lados

da cidade aos quais acessam, ou seja, a região portuária e a região voltada para o Centro

Administrativo e Comercial representado pelo eixo viário da Avenida Presidente Vargas.

Medida emergencial importante para a área é o investimento em melhorias urbanas e de

infra-estrutura, assim como instalação de equipamentos urbanos que contribuam para a

permanência e melhoria das condições de vida da população local. Neste sentido é preciso

levar em consideração a preocupação com a elevação do nível social local trazido pela

operação urbana consorciada do Porto do Rio, cuja elevação do patamar de poder aquisitivo

pode levar a uma transformação do comércio local e conseqüente expulsão destas camadas

da população mais pobre que habitam a região. Equacionar estes problemas onde os

diferentes níveis sociais possam conviver de forma harmônica e sustentável é um desafio

que se coloca para a Prefeitura diante da implantação desta OUC.

12.1.6 – MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS

12.1.6.1 – Medidas mitigadoras dos impactos

São as seguintes as medidas mitigadoras dos impactos:

a) Permanência da população habitante nos locais (nas áreas previstas como de uso

residencial e nas consideradas como de especial interesse social, e habitação de interesse

social) – sugere-se, como medida mitigadora, promover uma pesquisa sócio econômica

específica, domiciliar, com o intuito de identificar a quantidade de domicílios nas áreas de

interesse para manutenção do uso residencial, condições de conservação e ocupação,

levantamento do quantitativo das edificações e população residente, renda, composição

familiar, as principais atividades dos habitantes, etc. Pesquisa detalhada para conhecer o

perfil da população e para verificar a necessidade de criação de linhas de financiamento


381

adequadas às possibilidades dos habitantes dos setores históricos no sentido de restaurar,

requalificar e revitalizar estes imóveis para o uso residencial. Estes são dados fundamentais

em processos que têm por premissa realizar operações de reabilitação e reassentamento

habitacional como é o caso de parte da área da operação urbana consorciada. (Morros:

Conceição, Livramento, Providência, Gamboa, Saúde e Pinto e parte de áreas planas já

caracterizadas pelo projeto como de interesse social e habitação de interesse social)

Ainda neste aspecto de buscar fazer permanecer a população atual sugere-se o

desenvolvimento de ações educativas voltadas para a preservação do Patrimônio Cultural existente na área, desde a história da formação da região no desenvolvimento

urbano da cidade passando pela biografia de cada edificação e conjunto de edificações

tombadas e preservadas nesta área até a história de vida de seus moradores. Conhecer o

patrimônio material e imaterial é uma forma de estabelecer ou descobrir vínculos identitários

que uma vez recuperados contribuem tanto para a elevação da auto estima dos moradores

quanto para a preservação dos espaços e edificações preservados.

b) Em relação à construção dos túneis propostos na OUC recomenda-se que os mesmos

devem ter seus traçados e projetos, assim como definição de tecnologia para realização das

escavações e consolidação das galerias, previamente aprovados pelas instâncias municipal,

estadual e federal, responsáveis pela preservação dos bens tombados nos terrenos pelos

quais passarão os túneis e nas suas vizinhanças imediatas. Deverão ter ainda o

acompanhamento de equipes de arqueólogos para efetuar a identificação e salvamento de

sítios no sub solo que possuam valor arqueológico.

c) Em relação aos gabaritos propostos para as áreas de entorno de bens tombados, medida

mitigadora importante seria estabelecer critérios de ambiência para as construções lindeiras

aos bens tombados.

12.1.7 – CONCLUSÕES

Entende-se que se forem adotadas as medidas mitigadoras recomendadas, estarão

atendidas as preocupações relativas à preservação do patrimônio histórico.

Bibliografia

ANDREATTA, Verena. Atlas dos planos urbanísticos do Rio de Janeiro: de Beaurepaire-Rohan ao

Plano Estratégico. Rio de Janeiro: ViverCidades, 2008.


382

CONSÓRCIO Rio Mar e Vila. Patrimônio Histórico e Cultural da Zona Portuária do Rio de Janeiro.

Relatório dos bens culturais da R.A.I. Setembro, 2007.

LODI, Cristina. Guia do Patrimônio Cultural Carioca: bens tombados. Rio de Janeiro: Secretaria

Extraordinária do Patrimônio Cultural, 2008.

SIGAUD, Márcia Frota & PINHO, Claudia Maria Madureira de. (pesquisa e texto) Morro da Conceição:

da memória o futuro. Rio de Janeiro: Sextante, Prefeitura, 2000.

TÂNGARI, Vera Regina & SILVA, Jonathas Magalhães Pereira de. Requalificação urbana do Morro

do Livramento: cenário e suporte para o futuro da área portuária do Rio de Janeiro. Apresentação de

Estudos e Projetos de Intervenção no XVII Congresso Brasileiro de Arquitetos/IAB/RJ, Sessão de

comunicação: Políticas Públicas de Habitação e Urbanismo.


383

12 – PAISAGEM URBANA: PATRIMÔNIO CULTURAL E ARQUEOLÓGICO 12.2 – PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO 12.2.1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS O trabalho aqui apresentado refere-se ao diagnóstico do patrimônio arqueológico e ao

potencial arqueológico nas áreas do empreendimento de revitalização da região portuária do

Rio de Janeiro. Utilizaremos fontes bibliográficas para demarcar manchas das ocupações1

humanas que se fixaram ao longo dos séculos, nas áreas do empreendimento.

A partir dessas fontes, serão confeccionadas plantas com áreas de ocupação dos diversos

grupos humanos a fim de subsidiar pesquisas arqueológicas posteriores. Por meio dessas

plantas, poderemos visualizar as ocupações temporais dos grupos sociais nas áreas onde

as obras serão realizadas.

Para tanto, iniciaremos os estudos de diagnóstico e de potencial arqueológico, tratando

sobre arqueologia e, posteriormente, sobre a legislação pertinente. Em seguida, iremos

trabalhar com as fontes bibliográficas da cidade do Rio de Janeiro e apresentaremos, ao

final do trabalho, as propostas de medidas para minimizar os impactos aos bens

arqueológicos da área diretamente afetada – ADA. E ainda, disponibilizaremos as plantas

com as demarcações das manchas de sobreposição da história de ocupação humana.

12.2.1.1 – Apresentação das áreas do Empreendimento

O trabalho se refere ao diagnóstico e ao potencial arqueológico na Área de Especial

Interesse da Região Portuária do Rio de Janeiro, envolvendo os bairros do Caju, Saúde,

Santo Cristo, Gamboa e partes do Centro, São Cristóvão e Cidade Nova, tendo em vista

existência de um projeto de revitalização da área, a Operação Urbana Consorciada da

Região do Porto do Rio.

Os locais que poderão sofrer os impactos com o empreendimento são assim divididos para

arqueologia:

1. Área diretamente afetada (ADA): do entroncamento da Av. Alfred Agache com a

Av. Presidente Vargas seguindo por esta, incluindo apenas o lado par, até a Rua

Visconde de Itaboraí; por esta, incluída, até a Rua Visconde de Inhaúma; por esta,

1 Para esse trabalho entendemos ocupação como sobreposição de ocupações humanas ou dos diversos grupos sociais ao longo dos séculos.


384

incluída, até o cais do 1º Distrito Naval; seguindo por este, incluído, até a Praça

Mauá; por esta, incluída, até a Avenida Rio Branco; por esta, incluindo apenas o lado

par, até a Avenida Presidente Vargas, por esta, incluindo apenas o lado par, até o

Canal do Mangue; por este, incluído, até a Rua Francisco Eugênio; por esta, incluído

apenas o lado par, até a Rua Melo e Souza; por esta, incluído o lado ímpar, até

encontrar a Av. Pedro II. Deste ponto por uma linha reta até encontrar a divisa dos

imóveis do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR-EX) e do Hospital

Frei Antônio, excluídos. Deste ponto por uma linha reta até encontrar a Praça Mário

Nazaré; por esta, incluída, até encontrar a Rua São Cristóvão; por esta, incluindo

apenas o logradouro, até encontrar a Rua Figueira de Melo. Deste ponto, retornando

pela Rua São Cristóvão, incluindo apenas o logradouro, até a Av. Brasil; seguindo

por esta, incluindo apenas o lado par, até encontrar a Rua Sá Freire. Deste ponto,

retornando pela Av. Brasil, incluindo apenas o logradouro, até a Rua Ver. Odilon

Braga; seguindo por esta até encontrar a Av. Rio de Janeiro. Deste ponto por uma

reta, perpendicular ao Cais do Porto, até a Baia de Guanabara. Deste ponto por uma

linha costeira junto ao Cais do Porto, incluído, até o Píer Mauá, incluído. Deste ponto

seguindo por uma linha costeira junto ao cais do 1º Distrito Naval até o ponto de

partida. Essa área será exatamente onde ocorrerão os impactos da implantação e da

operação do empreendimento.

2. Área de influência direta (AIA): são os locais ao redor da ADA. Essa área por ser

limítrofe à ADA sofrerá impacto direto das obras e da operação do empreendimento,

podendo ser encontrado um sítio que ultrapasse o limite da ADA. A AIA está assim

definida: Percorre a Perimetral até o Museu Histórico Nacional contornando-o até a

Avenida Antonio Carlos, seguindo esta até a Rua 7 de Setembro, seguindo-a até a

Praça Tiradentes contornando-a até a Rua da Carioca, incluindo a Rua Visconde de

Rio Branco, incluindo a Rua Frei Caneca, incluindo a Rua Estácio de Sá até o

entroncamento com a Rua do Bonfim, seguindo-a até a Perimetral - ponto de partida.

12.2.1.2 – Justificativa

Conforme a resolução CONAMA 001/1986, deve constar no Estudo de Impacto Ambiental, o

diagnóstico do patrimônio arqueológico, a fim de serem verificados os impactos que esses

bens poderão sofrer durante a implantação e a operação do empreendimento, verificando-se

a partir dos estudos, a viabilidade de sua implantação. A partir da viabilidade da instalação


385

do empreendimento, deverão haver medidas para minimizar os impactos que o

empreendimento poderá causar.

Dessa forma, o estudo em questão se refere ao diagnóstico do patrimônio arqueológico,

bem como, ao potencial arqueológico da área. Esse trabalho subsidiará as pesquisas

vinculadas aos empreendimentos de revitalização da região do Porto da cidade do Rio de

Janeiro e embasará medidas para minimizar os possíveis impactos ao patrimônio

arqueológico.

O reduzido número de sítios arqueológicos registrados no IPHAN na área do

empreendimento (AID e ADA), um total de 10 (dez), não corresponde ao intenso uso e

mudanças ocorridas na região ao longo dos séculos, o que justifica a necessidade de

maiores pesquisas arqueológicas na região.

Como a ADA, que abrange os bairros de Santo do Caju, Saúde, Santo Cristo, Gamboa,

partes do Centro, São Cristóvão e Cidade Nova, sofreu grandes transformações antrópicas,

também foi palco das transformações sociais, econômicas e políticas ocorridas no Rio de

Janeiro e de importância para todo o país. Assim, acreditamos que a pesquisa arqueológica

só irá aumentar o conhecimento sobre as sucessivas ocupações da região.

Além disso, os resultados e práticas provenientes da pesquisa arqueológica, ao serem

divulgados para o grande público, poderão sensibilizá-los para a preservação do patrimônio

arqueológico, sendo imprescindíveis trabalhos de Educação Patrimonial durante as etapas

de pesquisa arqueológica.

12.2.1.3 – Objetivos

• Diagnosticar os sítios arqueológicos da ADA e AIA.

• Fazer um estudo a partir de fontes bibliográficas da cidade do Rio de Janeiro.

• Elaborar plantas ilustrativas da ocupação humana na AIA e ADA ao longo do tempo.

• Visualizar os sobrepostos de ocupação dos diferentes grupos sociais e as

transformações espaciais na AIA e ADA.

• Propor medidas para minimizar impactos causados pelo empreendimento ao

patrimônio arqueológico.


386

12.2.2 – PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para subsidiar a pesquisa arqueológica, iremos nos basear em fontes bibliográficas da

história de ocupação do Rio de Janeiro, contemplando a AII, no entanto, iremos nos

aprofundar na AIA e ADA. Essa revisão será feita a partir dos autores: SEDA, P. (2003); BESSA,

J.R. e MALHEIROS, M.F. (1997); CAVALCANTI, N., ABREU, M. e CARDOSO, E.D. et al..

O contexto histórico irá subsidiar a confecção de plantas de sobreposição da ocupação dos

diversos grupos sociais e das transformações espaciais que ocorreram na área do

empreendimento, a fim de visualizar os sobrepostos de ocupação da área, optando pelo

critério temporal.

Essas plantas serão delimitadas a partir de manchas da história dessas ocupações nas

áreas do empreendimento. Essas irão abarcar a ADA, mas sempre que as referências

bibliográficas nos levarem além desses limites, iremos ultrapassá-los até a AIA. Assim, as

plantas ilustrativas de ocupação dos diversos grupos sociais irão contemplar a ADA e a AIA.

Para a confecção da planta, as manchas serão delimitadas a partir dos períodos iniciais de

ocupação humana que conseguiremos abordar no levantamento bibliográfico e das

mudanças que ocorreram na cidade dentro da ADA do empreendimento.

Utilizaremos manchas coloridas para marcar as áreas que foram ocupadas pelos grupos

humanos que se fixaram nesse local ao longo dos séculos (temporal). Foi chamada de

mancha, pois não conseguimos ter uma delimitação geográfica exata desses locais.

Sabemos que a partir da metodologia adotada para a confecção das plantas (consulta de

fontes bibliográficas), que privilegiou o critério de temporalidade, deixaremos de fora alguns

aspectos relevantes para a ocupação espacial de um determinado local. Considerando

essas opções, partilhamos das questões e problemas colocados por Julia WP na

apresentação da Carta de Potencial Arqueológico da Cidade do Rio de Janeiro. Etapa 1:

Centro da Cidade, do século XVI ao XX2, na qual aponta a dificuldade de:

(...) localizar na cidade um número de atividades sócio-culturais, como, por

exemplo, festas, folias, danças, músicas, procissões, tradições, costumes, ações

de resistência, trabalho dos escravos de ganho ou a organização dos grupos

étnicos africanos, bem como a de outros grupos ‘esquecidos’ pela história

consagrada, que muitas vezes não têm demarcação espacial definida ou limitada

a um único edifício (...).

2 XV Congresso da Sociedade de Arqueologia Brasileira – SAB. Belém / PA, setembro de 2009.


387

Também é importante ressaltar que não iremos abarcar toda história do Rio de Janeiro a

partir das fontes bibliográficas, nem das plantas. Essas fazem parte de um estudo preliminar

que poderá subsidiar estudos mais aprofundados e pontuais, considerando que a história é

dinâmica, em constante transformação e sempre sujeita a revisões, conforme diversas

interpretações. Com isso, concordamos mais uma vez, com a mesma apresentação de Julia

WP, que acrescenta:

(...) é importante destacar a inviabilidade de se contemplar toda a história do Rio

de Janeiro em mapas ilustrativos não apenas pelas dificuldades na transposição

do conteúdo histórico a um suporte cartográfico, mas pelo próprio dinamismo da

produção historiográfica, com constantes revisões e divergências entre

pesquisadores. Soma-se a isso o desconhecimento por parte dos historiadores e

demais estudiosos de outros processos, grupos e vivências presentes no cenário

urbano, confirmando a idéia de que toda e qualquer tentativa de se escrever

uma história total é uma ilusão. Assim, cabe ressaltar que os mapas não são a

história da cidade, mas consistem em interpretações possíveis conforme os

estudos de diferentes pesquisadores.

Trouxemos à tona as afirmações apresentadas no Congresso, pois achamos importante

esclarecer que uma planta ou mapa não contará a história de um determinado local, nem

será uma história total, indiferente da metodologia adotada.

Cabe ressaltar ainda, que as futuras pesquisas arqueológicas poderão utilizar o presente

estudo para trabalhos posteriores na área, o que gera, automaticamente, mais

conhecimento em relação a essas áreas. Assim, lacunas deixadas pela história poderão ser

preenchidas, bem como, novos conhecimentos a partir de sua metodologia que será

relatada posteriormente.

Foram levantados para o diagnóstico, os sítios arqueológicos registrados no IPHAN-Rio de

Janeiro para a AIA e ADA. Esse levantamento foi realizado a fim de confeccionarmos uma

planta que contenha os sítios arqueológicos registrados. Essa informação é de extrema

relevância, pois o reconhecimento do sítio vem a partir desse registro. Apesar de todos os

sítios arqueológicos serem bens da União, o registro equivale ao reconhecimento oficial de

sua existência.


388

Como esse diagnóstico arqueológico faz parte de um estudo de impacto ambiental, também

abriremos um ítem para uma breve discussão da legislação arqueológica, uma vez que

achamos importante levantarmos os instrumentos de proteção do patrimônio.

12.2.3 – SITUAÇÃO ATUAL 12.2.3.1 – Conceito de Arqueologia aplicado

A arqueologia é uma ciência que estuda o comportamento humano, o cotidiano, o espaço,

as relações sociais, entre outros aspectos através da cultura material, utilizando-se de

métodos de estudo específicos da disciplina.

Para Trigger (2004, p. 18 e 19), a arqueologia é uma ciência social no sentido de que:

A arqueologia (...) procura explicar o que aconteceu a um grupo específico de

seres humanos no passado e fazer generalizações a respeito do processo de

mudança cultural. Porém, ao contrário dos etnólogos, dos geógrafos, dos

sociólogos, dos cientistas políticos e dos economistas, os arqueólogos não podem

observar o comportamento da população que eles estudam; ao contrário dos

historiadores também não têm, na maioria dos casos, acesso direto ao

pensamento dessa gente registrado em textos escritos. A arqueologia infere

comportamento humano, e também idéias, a partir de materiais remanescentes do

que pessoas fizeram e usaram, e do impacto físico de sua presença no meio

ambiente. A interpretação de dados arqueológicos depende da compreensão de

como seres humanos se comportam no presente e, em particular, de como esse

comportamento se reflete na cultura material.

A arqueologia possui metodologias e técnicas específicas para o desenvolvimento da

pesquisa arqueológica. Conforme aponta Najjar (2005, p. 13):

(...) a arqueologia não é um ramo auxiliar da história nem uma técnica: é uma

ciência e dispõe de procedimentos teórico-metodológicos próprios. A arqueologia,

portanto, é uma disciplina científica e, como tal, compreende uma série de etapas

de pesquisa que devem ser cumpridas, a saber: formulação de problemas

(hipóteses, levantamentos e estudos de viabilidade); implementação (licenças,

logística); obtenção de dados (levantamentos, escavação); processamento dos

dados (limpeza, conservação, catalogação, classificações); análise dos dados

(questões temporais e espaciais); interpretação (aplicação da opção teórica);

publicação e, nos casos indicados restauração.


389

Quando falamos de arqueologia, muitas vezes nos remetemos somente à pré-história, como

campo de atuação do arqueólogo. No entanto, conforme aponta Najjar (2005, p. 17), a

arqueologia histórica se estabeleceu na década de 1960 com os primeiros estudos

sistemáticos de ruínas do século XVI de aldeias espanholas e missões jesuíticas.

Constata-se então, que houve um alargamento no campo da pesquisa arqueológica, não se

restringindo somente a pré-história. Conforme a definição do norte americano Orser,

traduzido em 1992 (p. 23):

(...) a definição de arqueologia histórica que está emergindo atualmente é a que

define a arqueologia histórica como o estudo arqueológico dos aspectos

materiais, em termos históricos, culturais e sociais concretos, dos efeitos do

mercantilismo e do capitalismo que foi trazido da Europa em fins do século XV e

que continua em ação ainda hoje.

A área de implantação do projeto de revitalização do Porto do Rio de Janeiro será realizada

em área urbana bastante antropizada. Serão implantados vários empreendimentos com a

finalidade de revitalizar a região. Haverá melhorias de vias, necessitando de alargamento

das ruas, demolição da Perimetral etc.; em outras áreas haverá, desde a demolição de

casas para reutilização do espaço, bem como, a restauração de outros imóveis, entre outras

intervenções. A partir do exposto, as obras na ADA serão variadas em diferentes dimensões

e escalas. Dessa forma, os sítios arqueológicos que porventura se encontrem na área

poderão ser destruídos com o revolvimento de solo.

Dentro desse contexto, gostaríamos de chamar atenção para arqueologia urbana. Tochetto

e Thiesen (2007, p. 178) explicam que:

Vários autores têm apresentado a discussão sobre o fazer da arqueologia na e

da cidade. No primeiro caso, os sítios são considerados isoladamente, sendo a

cidade apreciada como ambiente no qual estão inseridos, o que abarcaria, além

de sítios de ocupação histórica, os de pré-histórica. No segundo, a cidade passa

a ser considerada ambiente e objeto da pesquisa, onde as manifestações

arqueológicas são tratadas como componentes de um sistema amplo e

integrado.

E acrescentam (2007, p. 178) que “independentemente da orientação teórica adotada, os

meios urbanos apresentam alta densidade de estruturas e de artefatos, resultado da

dinâmica e contínua ocupação humana nos territórios que delimitam os tecidos urbanos”.

As autoras, nesse mesmo artigo, abordam a questão da importância de ações para a


390

integração dos moradores locais com a pesquisa arqueológica, para que haja valorização

por parte destes ao patrimônio arqueológico, bem como, sua efetiva preservação. “(...)

qualquer projeto de preservação do patrimônio, seja ele arqueológico, histórico, natural, etc.,

possui como condição indispensável de êxito a consciência do cidadão do valor desse

patrimônio. (2007, p. 189)

Nesse sentido, a Portaria 230/2002, coloca que os projetos de arqueologia para os

empreendimentos, devem contemplar a educação patrimonial.

A pesquisa arqueológica a ser desenvolvida na área da revitalização do Porto do Rio de

Janeiro atende aos conceitos aqui levantados. Assim, a pesquisa arqueológica torna-se

imprescindível para a produção de conhecimento da região, tanto para a comunidade

acadêmica, quanto para a população e, principalmente exercendo o papel social de

memória e identidade da população. “A arqueologia em meio urbano, preocupada com o

cumprimento do seu papel para com a sociedade, como ciência social, possibilita a

restituição de sentido aos bens materiais relacionados à trajetória das cidades, provocando

a apropriação destes e a construção de memórias”. (2007, p. 193)

12.2.3.2 – Legislação aplicada à preservação do Patrimônio Arqueológico

Para a preservação3 do patrimônio arqueológico, existe tanto uma legislação específica

quanto legislações que contemplam o patrimônio como um todo. Dentro do universo de

normas legais de preservação de patrimônio, podemos citar para a preservação do

patrimônio arqueológico: o Decreto-lei no 25/37, a Lei no 3.934/61, a legislação de bens

móveis e a legislação ambiental, a Constituição Federal, as normas internacionais, dentre

outras. Temos que considerar também as Portarias emitidas pelo IPHAN, único órgão

responsável pela fiscalização e gerenciamento do patrimônio arqueológico.

Quando a Lei no 3.924/61, também conhecida como lei de arqueologia, foi criada, a intenção

era preservar os bens em detrimento da exploração econômica. No entanto, antes dela já

havia a Recomendação da UNESCO sobre arqueologia em 1956 – Carta de Nova Delhi –

3 Há vários conceitos de preservação. Para esse trabalho utilizaremos o de CASTRO (1991) “Preservação é o conceito genérico. Nele podemos compreender toda e qualquer ação do Estado que vise conservar a memória de fatos ou valores culturais de uma Nação. É importante acentuar este aspecto já que, do ponto de vista normativo, existem várias possibilidades de formas legais de preservação. A par da legislação, há também as atividades administrativas do Estado, que sem restringir ou conformar direitos, caracterizam-se como ações de fomento que têm como conseqüência a preservação da memória. Portanto, o conceito de preservação é genérico, não se restringindo a uma única lei, ou forma de preservação específica.” (p. 5)


391

somente 5 anos antes da promulgação da Lei no 3.924/61. Essa recomendação define os

princípios internacionais a serem aplicados em matéria de Pesquisas Arqueológicas.

Anteriormente à criação e à promulgação da Lei de Arqueologia, além dessa preocupação

internacional, também havia esforços no Brasil para a proteção dos sítios arqueológicos,

como Pinheiro da Silva escreve sobre essa trajetória em seu artigo intitulado Os desafios da

proteção legal: uma arqueologia da Lei nº 3.924/61, publicado na Revista do Patrimônio nº

33.

Todos os monumentos arqueológicos e pré-históricos ficam sob a guarda e proteção do

poder público, após a promulgação da Lei no 3.924/61. Em 1988, a Constituição Federal a

reitera e, ainda acrescenta que são bens da União: “as cavidades naturais subterrâneas e

os sítios arqueológicos e pré-históricos”.

A Lei no 3924/61 estabelece ainda os requisitos básicos para a fiscalização dos bens

arqueológicos e da pesquisa arqueológica no Brasil, no entanto, o IPHAN, órgão federal

responsável pela salvaguarda desse bem, a fim de aprimorar a fiscalização, cria a Portaria

07, de 01 de dezembro de 1988. A partir das considerações vistas na referida portaria, esta

resolve no artigo 1° “estabelecer os procedimentos necessários à comunicação prévia, às

permissões e às autorizações para pesquisas e escavações arqueológicas em sítios

arqueológicos previstas na Lei nº 3.924, de 26 de julho de 1961”.

No entanto, mesmo antes da Constituição Federal e da Portaria 07/88, há a promulgação da

Resolução do CONAMA n° 001/86, que “considerando a necessidade de se estabelecerem

as definições, as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e

implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política

Nacional do Meio Ambiente” resolve quais empreendimentos necessitam de Estudos de

Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA), bem como, as diretrizes

para a elaboração desse estudo.

Dentre os pré-requisitos para a confecção do EIA, o patrimônio arqueológico é contemplado

na resolução, no artigo 6º, alínea c, no meio sócio-econômico que diz:

Artigo 6º - O estudo de impacto ambiental desenvolverá, no mínimo, as seguintes

atividades técnicas:

(...)

c) o meio sócio-econômico – o uso e ocupação do solo, os usos da água e a sócio-

economia, destacando os sítios e monumentos arqueológicos, históricos e

culturais da comunidade, as relações de dependência entre a sociedade local, os


392

recursos ambientais e a potencial utilização futura desses recursos. [grifo nosso]

Retornando à Portaria 07/88, esta estabelece no art. 5º as informações que devem compor

os pedidos de permissão/autorização para a realização de pesquisas arqueológicas

encaminhadas ao IPHAN. No art. 11º consta a lista de informações que deverão compor os

relatórios enviados ao IPHAN para o acompanhamento dos projetos arqueológicos

desenvolvidos em todo o território nacional. Essa Portaria é válida, ainda hoje, para qualquer

trabalho arqueológico desenvolvido no Brasil.

Assim a Portaria 07/88 continua regulamentando as pesquisas arqueológicas, no entanto, o

IPHAN cria duas Portarias específicas voltadas para a pesquisa arqueológica ligada às

obras de impacto ambiental, são elas: a Portaria 230/2002 e a Portaria 28/2003.

Cabe aqui observar que, embora haja portarias específicas para pesquisa arqueológica

voltada ao licenciamento ambiental, todos os projetos arqueológicos, devem possuir um

caráter científico, tal qual, regulamenta a Portaria 07/88. Com isso, os projetos

arqueológicos voltados ao licenciamento ambiental, também devem possuir a preocupação

científica da pesquisa.

A Portaria 230/2002, regulamenta os procedimentos arqueológicos a serem realizados

durante as fases de licenciamento ambiental, com o objetivo de:

(...) compatibilizar as fases de obtenção de licenças ambientais em urgência com os

estudos preventivos de arqueologia, objetivando o licenciamento de

empreendimentos potencialmente capazes de afetar o patrimônio arqueológico, e

Considerando a necessidade de compatibilizar as fases de obtenção de licenças

ambientais, com os empreendimentos potencialmente capazes de afetar o

patrimônio arqueológico, faz se saber que são necessários os procedimentos

abaixo para obtenção das licenças ambientais em urgência ou não, referentes à

apreciação e acompanhamento das pesquisas arqueológicas no país (...)

Também cabe observar que esta Portaria prevê no Art. 6, § 7º que as pesquisas

arqueológicas relacionadas aos licenciamentos ambientais, implicam minimamente em

alguns trabalhos.


393

§ 7º O desenvolvimento dos estudos arqueológicos acima descritos, em todas as

suas fases, implica trabalhos de laboratório e gabinete (limpeza, triagem, registro,

análise, interpretação, acondicionamento adequado do material coletado em

campo, bem como programa de Educação Patrimonial), os quais deverão estar

previstos nos contratos entre os empreendedores e os arqueólogos responsáveis

pelos estudos, tanto em termos de orçamento quanto de cronograma.

A Portaria define as responsabilidades do empreendedor e do arqueólogo contratado no

desenvolvimento da pesquisa, assim como alguns dos procedimentos mínimos para a

preservação do patrimônio arqueológico em todas as fases do licenciamento.

A Portaria 28/2003, apesar de não ser aplicada para o empreendimento em questão, será

citada por tratar de legislação especifica de arqueologia e licenciamento ambiental. Assim,

ela estabelece normas específicas para a realização de estudos arqueológicos no momento

da renovação da licença ambiental de operação para Usinas Hidrelétricas, que não

contemplaram os estudos arqueológicos atualmente exigidos.

Além da legislação federal de preservação do patrimônio arqueológico, a cidade do Rio de

Janeiro, também possui legislação específica para a preservação do patrimônio

arqueológico no meio urbano.

Então na esfera municipal temos o Decreto Municipal n° 22.872, de 07 de maio de 2003,

“cria a Obrigatoriedade da Pesquisa Arqueológica nas Obras de Intervenção Urbana”.

O Decreto Municipal n.° 22.873, de 07 de maio de 2003, que “cria a Carta Arqueológica do

Município do Rio de Janeiro”, para “garantir a preservação dos sítios arqueológicos como

legado as gerações futuras e proteger este potencial cultural para que seja estudado (...)”.

A partir do levantamento da legislação de preservação do patrimônio arqueológico,

constatamos o quanto é essencial para o EIA/RIMA o diagnóstico do patrimônio

arqueológico na área de intervenção do empreendimento, bem como o potencial

arqueológico, pois há uma preocupação do poder público na preservação desse patrimônio.

12.2.3.3 – Sítios arqueológicos e pesquisa arqueológica

Até o momento estão registrados 130 sítios arqueológicos no município do Rio de Janeiro,

segundo dados levantados no IPHAN-Rio de Janeiro e no Cadastro Nacional de Sítios

Arqueológicos (CNSA), disponibilizado no sítio eletrônico do IPHAN.


394

Dentro desse total, na AIA há 05 (cinco) sítios arqueológicos registrados no centro e 01 (um)

registrado no Bairro de São Cristóvão. São eles:

• Sítio Praça XV – sítio arqueológico histórico, registrado em 1996. Localizado na rua

1º de Março, Praça XV, Mercado, Av. Alfred Agache no centro do Rio de Janeiro. As

ocorrências integram a área central da Praça XV. O local também foi conhecido

como Terreiro do Carmo, Largo da Polé e Largo do Paço. Encontra-se parcialmente

destruído.

• Sítio Antigo Cais – sítio arqueológico histórico, registrado em 1986. Sítio já

pesquisado no Projeto Antigo Cais da Praça XV. Encontra-se parcialmente destruído.

• Sítio Casa do Trem – sítio arqueológico histórico com vestígios de edificações,

registrado em 1984. Localiza-se na Praça Marechal Âncora – Museu Histórico

Nacional.

• Sítio Paço Imperial – Casa da Moeda – sítio arqueológico histórico, com a

descrição e delimitação de prédio com três pavimentos, registrado em 1983.

Localizado anexo à Praça XV de Novembro.

• Sítio Ilha de Villegagnon – sítio arqueológico histórico, registrado em 1976.

Localiza-se na Ilha de Villegagnon – Escola Naval. Designações anteriores: Forte do

Coligny – Ilha de Serygipe (1555). O sítio encontra-se destruído.

• Sítio Jardim das Princesas – sítio arqueológico histórico, registrado em 1995.

Localizado na Quinta da Boa Vista, s/n – São Cristóvão. Esse sítio foi pesquisado,

contendo 10 complementações na ficha de registro.

Na ADA foram registrados 04 (quatro) sítios arqueológicos (anexo 3 – Planta 40):

• Sítio Posto de Abastecimento de combustíveis Santo Cristo – sítio arqueológico

histórico com vestígios de muro de pedras. Durante a escavação do Projeto de

Monitoramento Arqueológico em obra de remediação de solo, Posto Santo Cristo,

também foi encontrado vestígios de louças, metal, material construtivo, ossos de

animais e vidro. O sítio foi registrado em 2009. Localiza-se na Rua Santo Cristo, n°

198 – Santo Cristo.

• Sítio Cemitério da Gamboa – sítio arqueológico histórico. Localiza-se na Rua Pedro

Ernesto, 36 – Gamboa, registrado em 1996. Esse sítio foi alvo de salvamento

arqueológico.

• Sítio São Francisco da Prainha – sítio arqueológico histórico. Situa-se na encosta

do Morro da Conceição voltada para o mar, entre a Praça Mauá e Praça Jornal do


395

Comércio, em plena malha urbana do centro antigo da cidade (Rua Sacadura Cabral,

Largo da Prainha). Localiza-se sob o adro posterior da igreja de São Francisco da

Prainha, construída no século XVIII (1738), em substituição à capela da Ordem de

São Francisco da Penitência destruída em 1710 durante a invasão francesa. Com

exceção do adro fronteiriço a Rua Sacadura Cabral, o entorno da igreja é composto

por residências unifamiliares de um e dois pavimentos que integram a área de

proteção cultural (APAC) do SAGAS (Saúde/Gamboa/Santo Cristo e parte do

Centro). Outras designações do sítio e/ou da localização: Morro da Conceição. O

sítio foi registrado em 2000.

• Sítio Metropolitano do Rio de Janeiro – Central do Brasil - sítio arqueológico

histórico. Localiza-se na Estação Ferroviária Central do Brasil, registrado em 1973.

Encontra-se destruído.

Anexo 3: Planta 40

A partir desse diagnóstico, constatamos que os sítios arqueológicos, tanto da ADA quanto

da AID, são históricos. Não há nenhum registro no IPHAN de sítio arqueológico pré-

histórico, caracterizando a necessidade de pesquisas nessa região.


396

Todos os sítios localizados na ADA foram encontrados durante a execução de obras na

cidade, tendo sido pesquisados nesse período. Assim, há a necessidade de pesquisa

arqueológica a qualquer movimentação de solo nessa região.

Consideramos o número de sítios arqueológicos registrado na ADA e na AIA reduzido,

confirmando que as áreas são merecedoras de pesquisas mais aprofundadas para o

conhecimento da história dos grupos que ocuparam aquele território, seja desde a fundação

da cidade do Rio de Janeiro, seja antes da chegada do europeu, pois como já discutido a

arqueologia estuda as relações sociais, culturais, econômicas, políticas, etc., das

sociedades a partir da cultura material.

Em suma, a ADA e AIA são arqueologicamente desconhecidas, sendo indispensável as

pesquisas arqueológicas na região.

12.2.3.4 – A ocupação dos diversos grupos sociais ao longo dos séculos no Rio de Janeiro

Tendo-se em vista a área do empreendimento, foi realizada uma pesquisa bibliográfica que

contempla especialmente essa região, a fim de que possamos compreender qual e como foi

a ocupação dos diversos grupos sociais ao longo da história do Rio de Janeiro. O

conhecimento dessas ocupações, conforme já abordado, é de fundamental relevância para

os eventuais bens arqueológicos que podem ser encontrados na área em questão, bem

como para a confecção das plantas.

A ocupação pré-histórica na cidade do Rio de Janeiro, conforme artigo publicado nos Anais

do Museu Histórico Nacional, do arqueólogo Paulo Seda, “ao que tudo indica inicia-se (...)

do litoral, mais particularmente do Rio de Janeiro, com os primeiros sítios de coletores

especializados de moluscos, o sambaqui.” (2003, p. 20). O sambaqui de Camboinhas,

localizado no Estado do Rio de Janeiro é, até o momento, o mais antigo, datado de

7958+244 anos A.P.

Esses grupos existiram na costa litorânea da região sul e sudeste do Brasil e foram

encontrados, conforme Gaspar (2004, p. 37) no litoral baiano, em Alagoas, Piauí, Maranhão

e Pará. Também são conhecidos sambaquis no baixo Amazonas e recentemente foram

descobertos sítios no Xingu.

Não temos conhecimento de relatos sobre esse tipo de sítio arqueológico na área do

empreendimento. No entanto, essas ocupações integraram a paisagem do litoral da cidade

do Rio de Janeiro. A partir dessa constatação, acreditamos que no momento da pesquisa


397

arqueológica, uma investigação mais acurada sobre a ocupação pré-histórica na ADA possa

encontrar vestígios e contribuir para o conhecimento arqueológico da região.

Quando o europeu chegou na Baía de Guanabara, ela era ocupada por nativos que viviam

em tribos. Existem relatos, crônicas, cartas e outros documentos escritos por missionários,

cronistas, viajantes, entre outras autoridades européias, sobre os grupos que aqui viviam.

As descrições dos lugares onde ficavam os grupos indígenas são incompletas, o que torna

difícil determinar a sua localização4. Conforme BESSA e MALHEIROS (1997):

Para algumas áreas, as informações da época são mais precisas. O cosmógrafo

francês André Thevet, por exemplo, elaborou um mapa da Ilha do Governador,

onde aparecem, só aí, cerca de 36 tabas. Era nesta ilha que ficavam as aldeias

Paranapucuhy, Pindó-usú, Koruké, Pirayijú, Coranguá. Outro cronista francês,

Jean de Léry, num levantamento parcial, encontrou em torno da Baía de

Guanabara um total de 32 aldeias tupis entre 1550 e 1560. Depois, novas listas,

também parciais, foram feitas por missionários e cronistas portugueses,

acrescentando outras povoações.

O primeiro nome da lista de Léry é a aldeia Kariók ou Karióg, situada no sopé do

morro da Glória, na foz do rio Carioca, o rio sagrado dos Tamoios que tinha,

além dessa, uma segunda foz, mais caudalosa, na praia do Flamengo, onde

localizava-se outra aldeia, chamada Urusúmirim ou Abruçumirim. O Pão de

Açúcar também estava cercado por aldeias indígenas. Três delas situadas ao

lado do Morro da Babilônia: Jaboracyá, Eyramiri, Pana-ucú. Duas - Japopim e

Ura-uassú-ué - quase em frente ao penedo.

Entre o Pão de Açúcar e o Morro da Viúva, ficava a aldeia Okarantim. No

caminho para o rio Carioca, a aldeia Tantimã. Na barra da Tijuca, a aldeia

Guiraguadú-mirim. A aldeia Maracajá, na ilha do Fundão, era ocupada pelos

Temiminó.

A lista continua. Próximo à Lagoa Rodrigo de Freitas existia uma aldeia chamada

Kariané. Distribuídas pelos morros de Santa Tereza e Santo Antônio, as aldeias

de Katiuá, Kiriri, Anaraú e Purumuré. Na região ocupada hoje pelos subúrbios ao

longo da Central do Brasil existiam dezenas de aldeias, entre as quais Pavuna,

4 BESSA, J. R e MALHEIROS, M. F. Aldeamentos Indígenas do Rio de Janeiro. 1997. http://www.educacaopublica.rj.gov.br/biblioteca/historia/0039_04.html. Acesso em outubro/2009.


398

Irajá, Catiú, Savigahy, Taly, Uepeé, Itauá, Uery, Acorosó, Margavia, Sarapú,

Iraramem, Sapopema.

Do outro lado da baía, em Niterói, existiam também muitas aldeias, algumas das

quais foram registradas em documentos históricos, como Icaraí, Itauna,

Nurucuné, Arapatué, Urapué, Uraramery, Caranacuy.

Infelizmente nenhum dos relatos citados por BESSA e MALHEIROS localiza indígenas na

região da ADA e AIA, embora deixem claro que houve uma intensa ocupação indígena na

Baía de Guanabara, tornando-se importante o aprofundamento da pesquisa arqueológica na

região do empreendimento.

A expedição portuguesa chegou à Baía de Guanabara em 1531, comandados pelos irmãos

Pero Lopes de Souza e Martim Afonso de Souza, que tinham a missão de reconhecer a

costa brasileira e combater os invasores estrangeiros, principalmente os franceses.

Permaneceram por três meses e deixaram um marco simbólico de posse das terras: a

construção da primeira casa portuguesa da Guanabara.5

Com o abandono da região pelos portugueses, os franceses juntamente com os aliados

Tupinambás, em 1555, se apossaram das terras para colocar em prática o projeto da França

Antártica no Brasil.

Portugal tentou por 5 anos negociações com os franceses para a retirada dos invasores,

sem sucesso. Então envia para Guanabara, em 1560, uma esquadra comandada pelo

governador geral do Brasil, Mem de Sá, que destruiu as fortificações dos franceses. 6

Mesmo com a vitória de Mem de Sá, alguns poucos franceses e os aliados Tupinambás

voltaram a ocupar a orla da baía, com a construção de duas fortificações, uma na região da

Carioca (Forte de Uruçu-Mirim) e outra na ilha do Gato, depois denominada Governador

(Forte de Paranapuan).7

Sob o comando de Estácio de Sá, partiu de Lisboa uma esquadra que desembarcou na

Guanabara, em 1565, na altura do sopé do morro Cara de Cão, atualmente Urca, local onde

instalou-se a cidade provisória São Sebastião do Rio de Janeiro.

5 CAVALCANTI, N. O Rio de Janeiro Setecentista: a vida e a construção da cidade da invasão francesa até a chegada da Corte. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2004, p. 21 6 Ibid., p. 22 7 Ibid,. p.22


399

Após o seu estabelecimento, “Estácio de Sá organizou-lhe uma mínima estrutura político-

administrativa e judiciária. Foram então, nomeados o ouvidor, o escrivão de sesmaria, o

tabelião e outras autoridades. Constituída essa estrutura básica, deu-se o início à

distribuição das terras em forma de sesmarias, tendo em vista o desenvolvimento da futura

cidade.” (CAVALCANTI, 2004, p. 23)

Como sítio definitivo da cidade, Estácio escolheu a sesmaria pública da Carioca. Mas para a

realização dessa tarefa teria que expulsar os invasores franceses e seus aliados

Tupinambás que ali estavam, na fortaleza Uruçu-Mirim. Durante 23 meses, vários conflitos

ocorreram entre portugueses e invasores.

Com a chegada do reforço português em 1567, ocorreu um violento combate em Uruçu-

Mirim, com vitória dos portugueses. Entre os mortos e feridos estava o fundador da cidade

Estácio de Sá, que faleceu alguns dias após a batalha.

O segundo combate, também com vitória dos portugueses, ocorreu na Ilha do Gato, onde os

inimigos estavam aquartelados na fortaleza de Paranapuam.

Após a morte de Estácio de Sá, a responsabilidade de transferir a cidade para um local

definitivo passou a ser de Mem de Sá. Então, o sítio escolhido por ele foi o Morro do

Descanso, posteriormente denominado de Morro do Castelo.

A decisão da mudança da região da Carioca para o Morro do Descanso baseou-se na

estratégia de defesa militar da cidade. No entanto, essa troca gerou problemas para o

crescimento da cidade.

Se o sítio no alto do morro, (...), apresentava vantagens do ponto de vista

estratégico-militar, padecia de outro lado de sérios problemas limitadores do

crescimento e futuro desenvolvimento da cidade. Isso porque eram escassas as

fontes de água, exíguas as áreas planas ou de declividade suave que

permitissem a implantação das edificações, além de o solo apresentar

composição propícia ao desmoronamento caso se realizassem grandes cortes

em suas encostas. (CAVALCANTI, 2004, p. 26)

As regiões próximas ao Morro do Castelo eram formadas por lagoas, charcos, manguezais e

terrenos baixos que não permitiam a ocupação imediata.


400

Para a circulação da população foram criados caminhos. Eles ligavam o morro com a várzea

e com a orla marítima (porto). Outro caminho importante aberto foi até a fonte da Carioca,

devido à busca pela água potável. Além desses, surgiram as ladeiras da Misericórdia, do

Castelo e a do Poço do Porteiro, ou da Ajuda.8

Conforme CAVALCANTI, (2004, p. 27):

Em 1590 os monges beneditinos recém-chegados à cidade ocuparam o alto do

morro existente na sesmaria que lhes fora doada por Manoel de Brito Lacerda.

Nele já existia uma capela edificada por Aleixo Manoel (o velho) em 1582,

dedicada a Nossa Senhora da Conceição. Um outro morro já conhecido na

época pelo nome de Santo Antônio, em homenagem à capela existente na área

que lhe era dedicada, foi destinado em 1591 aos frades carmelitas. Preferiram

esses religiosos repassar essa propriedade para os frades franciscanos que lá

se instalaram em 1607. Um pouco mais afastada desse morro voltada para a

direção sul, o devoto Antônio Gomes do Desterro construiu em sua propriedade

uma capela dedicada a Nossa Senhora do Desterro que emprestou seu nome à

região de entorno. Outro devoto, Miguel Carvalho Cardoso, edificou uma capela

dedicada a Nossa Senhora da Conceição no alto do morro pertencente ao padre

Salsa, local que passou a ser conhecido pelo mesmo nome da santa. Na direção

sudoeste, depois do mangue de São Diogo, os jesuítas construíram em sua

sesmaria um engenho, já ativo em 1579, uma casa de recreio e uma capela.

Todos esses pontos deram origem a novos caminhos, cujos trajetos passariam

de preferência por trechos de terrenos secos ou que exigissem o menor volume

de obras e, consequentemente de recursos. Seus traçados, bem como as

larguras e o alinhamento que iam adquirindo, expressavam os imperativos da

natureza.

A partir da malha urbana constituída, a população inicia a ocupação das laterais desses

morros e sempre que necessário, aterrando as áreas alagadiças. Dessa forma, entra em

decadência o núcleo constituído no Morro do Castelo. Inclusive, em 1637, os vereadores

deliberaram a construção da Casa da Câmara e Cadeia na parte baixa da cidade.

8 Ibid., p. 27


401

Devido às dificuldades para o povoamento das regiões alagadas, a urbe cresceu lentamente

ao longo do tempo. Contudo, essas áreas eram constituídas de sesmarias e/ ou chácaras.

Conforme aponta CARDOSO et al, (1997, p. 14):

A necessidade que os primeiros povoadores do Rio tiveram de transformar o

meio ambiente para torná-lo habitável enquanto cidade constituiu um verdadeiro

desafio, numa época de precaríssimos meios tecnológicos e muita pouca

disposição para se perder tempo com tudo aquilo que não trouxesse um ganho

imediato. Na verdade, a cidade cresceria muito lentamente, até mesmo

penosamente, demorando três séculos para extravasar o núcleo central, berço

do seu nascimento.

Até mesmo a área que corresponde aos atuais bairros da Saúde, da Gamboa e

do Santo Cristo, (...), contígua ao centro histórico, já ocupada no princípio do

século XVII, só seria efetivamente urbanizada ao longo do século XIX.

No século XVII, conforme PINHEIRO e RABHA, (2004, p. 17) havia uma população esparsa

de pescadores do Morro do São Bento ao Morro do São Diogo.

Como a Prainha até São Cristovão eram áreas de sesmarias, havia negociações para a

implantação de chácaras. Conforme CARDOSO, et al. (1987, p. 25):

(...) o número de chácaras e os negócios com a terra se multiplicaram por toda a

área. Em seu Extractos de Manuscriptos sobre Aforamentos, Restier Gonçalves

afirma que ‘no século XVIII, toda a região litorânea do recôncavo – desde a

Prainha até São Cristovão – estava ocupada por vastas chácaras com moradias

confortáveis. Importantes roças cobriam os valladdos e montes – notadamente

os cannaviáes de São Diogo, ainda batido pelo mar.’ (1987, p. 25)

Ao longo do século XVIII, as chácaras continuavam sendo implantadas. Essas ganham

espaço e se consolidam nesse período no alinhamento dos morros que começa no da

Conceição e termina no de São Diogo.


402

A transferência da capital da colônia de Salvador para o Rio de Janeiro, em 1763

intensificou o processo de urbanização, com as áreas alagadiças sendo dessecadas para

melhor expansão comercial.

Com o aumento da população, a cidade se expandiu “tanto na direção sul (Lapa e Glória),

quanto na direção oeste (em direção ao Campo de Santana) e na direção norte

(alinhamento Conceição/Providência).” (CARDOSO et al.1987, p. 27)

As atividades portuárias, ainda no século XVIII, estavam em desenvolvimento no litoral da

Prainha e da Saúde, em sua maior parte entre os Arsenais da Marinha e de Guerra.9

A transferência do mercado de escravos em 1769, da rua Direita (centro) para o Valongo, foi

importante para o desenvolvimento comercial de escravos na região:

O rico negócio com a mercadoria negra atraiu para o local uma série de

atividades de benefícios: criou-se um sistema de transporte marítimo entre o

Valongo e outros bairros; várias atividades comerciais surgiram para apoiar os

negócios com escravos; foi construído um cemitério – próximo ao Valongo, na

atual rua Pedro Ernesto – para o enterro dos negros mortos no mercado, e

vários melhoramentos urbanos foram realizados no local. Os brejos praianos

começaram a ser dessecados, a rua do Valongo foi melhorada, facilitando as

condições de tráfego, e várias ruas foram abertas próximas ao mercado de

escravos, destacando-se a do Livramento, que ligava a Saúde a Gamboa,

possibilitando a ocupação desta nova área, que se limitava, então, a algumas

chácaras com pequena população. (1987, p. 29)

Ainda durante o século XVIII, alguns caminhos se consolidaram na região, principalmente

nos Morros da Conceição e do Livramento. Algumas construções, sobretudo as religiosas,

surgiram, como é o caso das igrejas da Conceição, de São Francisco da Prainha, da Saúde,

de Nossa Senhora do Livramento, a Casa do Bispo e a Fortaleza da Conceição. Entretanto,

somente a partir do século XIX, a cidade do Rio de Janeiro começa a sofrer mudanças

significativas. Entretanto, o Morro da Saúde, do Livramento, de Paulo Caiero e de São Diogo

ainda possuíam características rurais10.

9 CARDOSO, E. et. al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987, p. 104.


403

Com a chegada da Família Real em 1808, as transformações, principalmente no porto,

ocorreram devido à abertura dos portos ao comércio para as chamadas “bandeiras amigas”.

A Prainha e a praia do Valongo (que durante o século XIX foi perdendo

gradativamente essa denominação, sendo seu nome confundido com a praia

contígua, a da Saúde) experimentaram uma enorme expansão nas suas

atividades, que progressivamente foram atingindo as praias vizinhas, a da

Gamboa e a do Saco do Alferes. A construção de trapiches, depósitos e pontos

de atracação intensificou-se em todo esse trecho do litoral carioca. (CARDOSO

et al., 1987, p. 45)

A região de São Cristovão também foi beneficiada com a instalação da Família Real na

Quinta da Boa Vista. Os caminhos que ligavam o Paço a essa região começaram a receber

melhorias públicas, aterrando locais irregulares que impediam a carruagens da corte e

beneficiando os caminhos ao Saco do Alferes e à Praia Formosa.11

Outro fator que colaborou para a urbanização dessa região nesse período foi a produção de

café.

Por volta de 1830 registrou-se um enorme desenvolvimento nos embarcadouros

do litoral que se estendiam da Prainha à Gamboa, graças à instalação dos

armazéns para a exportação do café na Prainha, os antigos ocupantes,

traficantes e atravessadores, como eram considerados foram sendo despejados,

ao mesmo tempo em que a maioria das pontes de atracação construídas no

século anterior era substituída por grandes armazéns de café. Essas edificações

estendiam-se da Prainha pela rua de São Francisco da Prainha e imediações.

(CARDOSO et al., 1987, p. 51)

A chegada da Corte e a exportação do café geraram as mudanças significativas na urbe

nessa região, com a abertura de ruas, aterros na orla para permitir a construção de novos

cais e melhoramentos de ruas, modificando significativamente a paisagem da região.

10 Ibid,. p. 37 11 Ibid., p. 46


404

Fonte: CARDOSO, E. et. al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987, p.

38

Fonte: CARDOSO, E. et al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987, p.

39.


405

Os morros da Saúde e Conceição começaram a ser ocupados por moradias com a abertura

de pequenos becos e travessas em suas encostas. “No morro do Livramento, o beco das

Escadinhas passou a contar com suas primeiras casas urbanas. Esse morro, onde

predominavam grandes chácaras, era, já nessa época, ponto de encontro de grupos

populares como os capoeiras. (CARDOSO et al., 1987, p. 55).

A partir de 1850 as freguesias do centro passaram por grandes modernizações. Na

freguesia da Candelária estavam as casas comerciais, parte do comércio importador,

bancos e companhias de navegação.

Por volta de 1850, no bairro da Saúde, inaugurou-se a Praça da Harmonia (atual Praça

Coronel Assunção) e, nas suas proximidades, se instalou o Mercado da Harmonia. Havia

um grande movimento comercial, conhecido como distrito do Livramento, que compreendia

as ruas entre as praias da Gamboa e do Valongo, entre os morros da Saúde e Livramento.12

Em relação às atividades comerciais na região, conforme CARDOSO et al., (p. 72):

Em 1839, a maior parte dos estabelecimentos situados desde a rua da Prainha,

atual Acre, até os lados do morro do Livramento, passando pelas ladeiras do

morro da Conceição, era constituída por tabernas (...). eram também numerosos

os armazéns de mantimentos e de madeiras, o talho de carne de vaca e de

porco, o barbeiro, a quitanda de verduras, a quitanda para medidas pequenas e

a padaria.

Já em 1852 não há referências sobre tabernas na região, mas existe a presença de

armazéns, principalmente de madeira, mantimentos e molhados, aparecendo, inclusive,

grandes números de armazéns de café, localizados exclusivamente na atual Visconde de

Inhaúma e em suas transversais.

Por outro lado, era na região do centro que se concentrava as residências populares mais

miseráveis.13

12 Ibid., p. 69 13 ABREU, M. A., Evolução Urbana do Rio de Janeiro. 2ª ed. RJ: IPLARIO, 1997.


406

Com efeito, para muitos, livres ou escravos, a procura de trabalho era diária, e

este era apenas encontrado na área central.

A solução era então o cortiço, habitação coletiva e insalubre e palco de atuação

preferencial das epidemias de febre amarela, que passam a grassar quase

anualmente na cidade a partir de 1850. (ABREU, 1997, p. 42)

Esse tipo de habitação se concentrou nas freguesias periféricas ao centro de negócios,

como Santana, Santo Antônio, São José e Santa Rita.

Também foi durante o século XIX, mais precisamente em 1858, que intensificou o processo

de expansão da malha urbana com a inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro

Dom Pedro II (atual Central do Brasil), passando então a ocupação de freguesias

suburbanas. Entretanto, nos bairros São Cristovão, Saúde, Santo Cristo, Gamboa, Caju,

Catumbi e Rio Comprido, a circulação do bonde iniciou em 1860.14

Após 10 anos do início da operação da estrada de ferro, a costa da Prainha à Praia

Formosa estava ocupada.

O litoral do Saco do Alferes foi dividido em terrenos um pouco menores que os

das praias vizinhas, abrigando trapiches e armazéns, e em lotes bem pequenos,

onde foram construídos prédios residenciais e comerciais. O antigo largo do

Gambá, situado à beira-mar, no começo da rua da América, recebeu, em 1878, a

denominação da praça do Santo Cristo, por estar sendo construída no local uma

capela sob a invocação desse santo. (CARDOSO e. al.,1987, p. 71)

A preocupação de melhoramentos da cidade, na região central, foi percebida desde

1875,quando o Estado era aconselhado a realizar a abertura e o alargamento de ruas, a

construir novas praças a fim de melhorar as condições higiênicas, a harmonizar as

construções para haver mais ventilação nas casas e escoar as águas pluviais. Essas

transformações vão efetivamente acontecer no início do século XX, na administração

Pereira Passos.15

14 Ibid., p. 43 15 Ibid., p. 49


407

Fonte: CARDOSO, E. et al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987, p.

102.

A população continuou a crescer na área central do Rio de Janeiro, durante o século XIX,

sobretudo pelas camadas carentes que trabalhavam no centro da cidade e precisavam

residir próximas ao local de emprego.

(...) Nas freguesias de Santana e Santo Antônio, por exemplo, predominavam as

atividades manufatureiras, e sua população ‘na maioria de rendas baixas, se

aglomerava em cortiços’. Em Santa Rita, por sua vez, localizavam-se ‘as mais

importantes casas comerciais de café, muitos trapiches e estaleiros’. (ABREU,

1997, p. 49)

Estado levou as recomendações a sério no que tange à expropriação dos cortiços.

Destaca-se aí a administração do Prefeito Barata Ribeiro que, em 1893,

empreendeu verdadeira guerra aos cortiços, dentre os quais o célebre Cabeça

de Porco, para cuja destruição foi necessário planejar todo um esquema policial-


408

militar. Começava aí um processo de intervenção direta do Estado sobre a área

central da cidade, que viria a se intensificar sobremaneira a partir do início do

século, e que seria responsável pelo aumento da estratificação social do espaço

carioca. (ABREU,1997, p. 50)

Área onde localizava-se o Cortiço Cabeça de Porco. Construção do túnel João Ricardo em 1922. Morro do

Livramento. Fonte: CARDOSO, E. et al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro:

Index. 1987, p. 94

O início do século XX foi marcado pela administração de Pereira Passos e foi um período de

grandes transformações na cidade, adquirindo características novas. Não podemos

esquecer que algumas mudanças foram realizadas pela União, evidenciando a política de

modernização da cidade.

O governo federal ficou responsável pela construção do porto e pela abertura das avenidas

Francisco Bicalho e Rodrigues Alves, em aterro, para dar acesso ao porto. Essas

intervenções não foram drásticas em termos sociais, pois não houve muitas demolições.16

O conjunto de obras do porto compreendia, além da construção do novo cais, o

aterro do litoral da Prainha, do Valongo e dos sacos da Gamboa e do Alferes, da

Praia Formosa e ainda do prolongamento do canal do Mangue até o mar. Sobre

o espaço aterrado foram construídas duas largas avenidas interligadas: a

Rodrigues Alves, ao longo do cais, e a Francisco Bicalho, às margens do canal.

A imensa superfície restante foi urbanizada segundo padrões modernos: ruas

largas, quadras regulares, traçado ortogonal, lotes de grandes dimensões. O

16 Ibid., p. 63


409

vivo contraste entre essa ocupação e a anterior ficou patente na área em

particular na Sacadura Cabral, claro limite entre o velho e o novo. (CARDOSO et

al., 1987, p. 101)

A abertura da Avenida Central (atual Rio Branco) foi a mais importante em termos de

transformação urbana. Para sua construção, foram demolidas duas mil casas e muitas com

famílias numerosas.17

As demais mudanças ocorridas na cidade, como o alargamento e abertura de novas ruas,

destruíram cortiços, armazéns e trapiches numa extensão aproximada de 13 ha, também fez

com que grande parte da população fosse “forçada a morar com outras famílias, a pagar

aluguéis altos (devido à diminuição da oferta de habitações) ou a mudar-se para os

subúrbios, já que pouquíssimas foram as habitações populares construídas pelo estado em

substituição às que foram destruídas”. (ABREU, 1997, p. 66)

Para o alargamento da Rua da Prainha, foram derrubadas todas as casas do lado ímpar e,

ao final da obra, desapareceram dois monumentos históricos da região: o Aljube e a estação

das barcas da Prainha. A rua passou de 6,5m para 17m, dando lugar à rua do Acre.18

Antiga Rua da Prainha inicio do século XX, atual Rua do Acre. Fonte: CARDOSO, E. et al. História dos Bairros: Saúde,

Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987, p. 73.

Conforme CARDOSO et al., (1987, p. 105):

17 Ibid., p. 63 18 CARDOSO, E. et. al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987, p. 104.


410

Outra intervenção violenta ocorreu na Rua Camerino, que foi alargada para 17m

e prolongada para dar continuidade à Avenida Passos. A concretização desse

projeto exigiu a demolição de quase todos os prédios existentes e o corte de

pequeno trecho da encosta do morro da Conceição. Para evitar o deslizamento

do morro, foi construído um alto muro de sustentação e a encosta foi ajardinada

dando origem ao Jardim do Valongo.

Como consequência dessas ações, os morros do centro da cidade, Providência, Santo

Antônio e outros, “passam a ser rapidamente ocupados, dando origem a uma forma de

habitação popular que marcaria profundamente a feição da cidade neste século – a favela”

(ABREU, 1997, p. 66). Entretanto o morro da Providência já havia sido ocupado desde 1897

pelos militares de baixa hierarquia vindos de Canudos.

Após essa reestruturação urbana ocorrida no século XIX e início do XX, a região do porto

sofreu um período de estagnação, acentuando as características existentes. Segundo

Cardoso et al. (1987, p. 128):

Os bairros portuários ficaram, de certa maneira, à margem da cidade, no tempo

e no espaço. No tempo, porque enquanto a cidade se modernizava através da

verticalização da área central e de bairros como Copacabana, na Saúde, na

Gamboa e no Santo Cristo as formas se cristalizavam, as atividades

permaneciam, as tradições se perpetuavam. Marginalizados também no espaço,

pela sua própria conformação geográfica.

Em 1929 foi construído, na Praça Mauá, no terreno do antigo Liceu, o edifício A Noite, o

mais alto da América Latina na época. Por volta de 1930, desenvolveu-se ali um centro de

boemia, com abertura de bares no bairro da Saúde. Em contrapartida, o espaço do Morro da

Conceição continuou com a pacata vida interiorana.19

Assim, na década de 1940, ocorreu outra intervenção drástica na cidade: a construção da

Avenida Presidente Vargas, que ligava a Avenida Rio Branco aos acessos da cidade.

Concluída em 1944. A intenção da abertura dessa via, “além de se constituir em corredor

19 Ibid., p.140 e 141


411

principal de transporte pensava-se, na época, que essa avenida viria a ser também o eixo

de expansão da área central de negócios (...).” (CARDOSO et al. 1987, p. 133)

Outra importante obra para a região portuária foi a construção da Avenida Perimetral, nas

décadas de 1960 e 1970. Trata-se de “viaduto elevado que se estende ao longo de toda a

zona portuária (a antiga e a nova), desde a ponta do Calabouço até São Cristovão, onde faz

conexão com um sistema de outras vias elevadas de acesso direto à avenida Brasil e a

Ponte Rio-Niterói”. (CARDOSO et al., 1987, p. 133)

Essas foram algumas das importantes intervenções ocorridas na região portuária do Rio de

Janeiro. Juntamente com a transformação da ocupação dos grupos sociais na área.

A partir desses apontamentos fica evidente, que não temos aqui a intenção de abarcar toda

a história daquela região, como já explicitado no início desse trabalho, mas que possamos

demarcar nas plantas as manchas de ocupação humana na região.

12.2.3.5 – Síntese Histórica das Plantas Ilustrativas

Esse tópico é um resumo do levantamento histórico realizado, a fim de um diálogo entre o

texto e as manchas de ocupação que farão parte das plantas ilustrativas. Assim dividimos

essa síntese por séculos, iniciando com os indígenas até o século XX.

Sintese Histórica das Plantas Ilustrativas


412

12.2.3.6 – Indígenas

Não conseguimos demarcar nenhuma ocupação pré-colonial na área do empreendimento

(AIA e ADA), no entanto esses grupos estiveram presentes na Baía de Guanabara. Essa

afirmação só nos leva a crer na necessidade de estudos mais aprofundados nessa região.

12.2.3.7 – Século XVI

As sesmarias distribuídas logo no início da colonização não podem ser demarcadas a partir

dos autores trabalhados. Mas podemos afirmar que na região do empreendimento as

sesmarias estavam presentes.

A AIA e ADA do empreendimento eram formadas por áreas alagadas e morros.

Os morros de sesmarias dos beneditinos (São Bento), Nossa Senhora da Conceição e

Santo Antônio já estavam ocupados nesse século pelos religiosos e sesmeiros.

Após o mangue de São Diogo, na sesmaria dos jesuítas, foram construídos por eles um

engenho.

12.2.3.8 – Final do século XVII

Instituídas as chácaras nas sesmarias entre a Prainha e São Cristovão.

Também havia chácaras no alinhamento dos morros Conceição e São Diogo.

A população de pescadores era esparsa entre os morros São Bento e São Diogo.

12.2.3.9 – Século XVIII

Intensificação da ocupação em direção ao Campo de Santana devido à transferência da

capital de Salvador para o Rio de Janeiro em 1763.

Desenvolvimento das atividades portuárias no litoral da Prainha e da Saúde, principalmente

entre os arsenais da Marinha e de Guerra.

Em 1769, dá-se a transferência do mercado de escravos para o Valongo. Constrói-se o

cemitério dos pretos novos (rua Pedro Ernesto), desseca-se os brejos praianos, há

melhorias de ruas como do Valongo, abertura da rua do Livramento que ligava a Saúde a

Gamboa, possibilitando a ocupação dessa região. Até então, eram locais de chácaras com

pequena população.


413

Caminhos se consolidavam entre os morros da Conceição e do Livramento.

Começaram a surgir as construções religiosas como: Conceição, São Francisco da Prainha,

da Saúde, Nossa Senhora do Livramento, a Casa do Bispo e a Fortaleza da Conceição.

12.2.3.10 – Século XIX

Aumento populacional durante o século XIX.

Os morros da Saúde, Livramento, Paulo Caiero e São Diogo ainda tinham características

rurais.

Com a chegada da Família Real e a abertura dos portos às “bandeiras amigas”, a Prainha e

a praia do Valongo sofreram uma enorme expansão nas atividades portuárias, expandindo

para as praias de Gamboa e a do Saco do Alferes, tais atividades. Havendo construções de

trapiches, depósitos e pontos de atracação em todo o trecho do litoral carioca.

A região de São Cristóvão sofreu melhorias de vias públicas com a instalação da Corte na

Quinta da Boa Vista, beneficiando os caminhos ao Saco do Alferes e a Praia Formosa.

Em 1830, o litoral entre a Prainha e a Gamboa se desenvolvia, devido à exportação do café.

Foram expulsos os antigos traficantes. As pontes de atracação foram substituídas por

armazéns de café. Essas edificações estendiam-se da Prainha pela rua de São Francisco

da Prainha e imediações.

Morros da Saúde e Conceição eram ocupados por moradias com abertura de pequenos

becos e travessas em suas encostas.

O morro do Livramento passou a ter as primeiras casas urbanas. O local era ponto de

encontro de grupos populares como os capoeiristas.

Em 1850, na freguesia da Candelária se concentrava as casas comerciais, os bancos e

Companhia de Navegação. No bairro da Saúde, inaugurou-se a Praça da Harmonia e o

Mercado da Harmonia. Havia uma concentração comercial que se estendia entre as praias

da Gamboa e do Valongo e entre os Morros da Saúde e Livramento.

As residências populares mais miseráveis (os cortiços) aumentavam, concentrando-se nas

freguesias de Santana, Santo Antônio, São José e Santa Rita.

Em 1858, inaugurou o primeiro trecho da Estrada de ferro Pedro II, atual Central do Brasil.

Dez anos após a instalação da Estrada de Ferro, a costa da Prainha à Praia Formosa

estava ocupada.


414

O Saco do Alferes foi dividido em terrenos, abrigando trapiches e armazéns, além de

prédios residenciais e comerciais.

Nas freguesias de Santana e Santo Antônio predominavam as atividades manufatureiras.

Na freguesia de Santa Rita, localizavam-se as casas comerciais de café, trapiches e

estaleiros.

Em 1893 há uma verdadeira guerra contra os cortiços, dentre as destruições está o cortiço

Cabeça de Porco.

12.2.3.11 – Século XX

Mudanças drásticas nas características da cidade, com várias demolições de residências,

aberturas e alargamentos de ruas, modificando significativamente as relações sociais.

Houve o aterro do porto com as terras do Morro do Senado, atual Cruz Vermelha,

modificando a paisagem da Baía de Guanabara, deixando os bairros, antes diretamente

ligados a Baía, agora distantes.

Sintese histórica do Século XX


415

As obras compreenderam desde a construção do novo cais, ao aterro do litoral da Prainha,

do Valongo, sacos da Gamboa e do Alferes, da Praia Formosa e do prolongamento do

mangue até o mar.

Construíram duas avenidas no local aterrado: Francisco Bicalho e Rodrigues Alves.

A abertura da Avenida Central (atual Rio Branco) também causou transformações sociais,

pois foram demolidas mais de duas mil casas.

Outras ruas foram abertas ou alargadas destruindo cortiços, armazéns e trapiches.

Exemplo: a rua da Prainha, atual rua do Acre, foi alargada; houve a demolição da Estação

de Barcas da Prainha; a Rua Camerino foi alargada para 17m; surgimento das favelas no

centro: Santo Antônio e Providência, essa última já favelizada desde 1897.

A região central sofreu uma estagnação após essas mudanças.

Por volta de 1930, há na Praça Mauá um centro de boemia. E a construção do prédio A

Noite. O Morro da Conceição continuava pacato.

Na década de 1940 há a abertura da Avenida Presidente Vargas com a desapropriação de

residências.

E, finalmente nas décadas de 1960/70 há a construção da Avenida Perimetral cortando os

bairros portuários do Rio de Janeiro ocupados desde o período pré-colonial e início do

colonial.

12.2.4 – INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS AO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO

A partir do diagnóstico e do levantamento histórico realizado na área do empreendimento,

verificamos o potencial arqueológico da região com sucessivas ocupações durante os

séculos.

É importante ressaltar que a área do empreendimento, a partir da chegada do europeu, foi

ocupada mais intensamente pelos grupos sociais de classe baixa, estando muito presente a

cultura africana e a classe trabalhadora que precisava se instalar nas proximidades do

centro, onde se concentravam as áreas comercial, financeira e política.


416

A presença do negro na área do empreendimento é evidente, desde o período da instalação

do mercado de escravos, da presença do cemitério dos pretos novos, dos trabalhadores

negros libertos, inclusive na Pedra do Sal, onde se encontravam para exaltar seus deuses.

Essa cultura ainda é muito presente na atualidade naquela região.

A classe trabalhadora que necessitava morar perto de seus trabalhos também contribuiu

para a formação da região portuária. Havia os cortiços e, posteriormente, a formação das

favelas. Percebe-se inicialmente a exclusão dessa região pelo Estado e, posteriormente a

presença deste na expulsão da população que habitava os cortiços, sem instalação de

novas residências para essa classe de trabalhadores.

É importante a pesquisa arqueológica na área do empreendimento, pois houve sucessivas

ocupações para a formação da cidade do Rio de Janeiro atual. Trata-se de um momento

único de fonte de conhecimento da região, tanto para a comunidade acadêmica, quanto

para a população que ali reside.

A partir desse trabalho podemos incentivar o conhecimento da população sobre arqueologia,

a história da cidade e da região para que possam, a partir desse reconhecimento, valorizar e

preservar o patrimônio arqueológico.

Assim recomendamos que na ADA seja instalado um local de guarda do acervo

arqueológico, bem como, o laboratório de análise desses vestígios e, que juntamente sejam

realizadas ações educativas de valorização do patrimônio arqueológico, com a exposição do

material recolhido durante as pesquisas.

Referências Bibliográficas ABREU, M. A., Evolução Urbana do Rio de Janeiro. 2ª ed. Rio de Janeiro. IPLARIO, 1997.

BESSA, J. R.e MALHEIROS, M. F. Aldeamentos Indígenas do Rio de Janeiro. 1997. http://www.educacaopublica.rj.gov.br/biblioteca/historia/0039_04.html. Acesso em outubro/2009.

CAVALCANTI, N. O Rio de Janeiro Setecentista: a vida e a construção da cidade da invasão francesa até a chegada da Corte. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2004.

CARDOSO, E. et al. História dos Bairros: Saúde, Gamboa, Santo Cristo. Rio de Janeiro: Index. 1987.

GASPAR, M.D. Sambaqui: Arqueologia do Litoral Brasileiro. Rio de Janeiro. 2ª ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2004.


417

NAJJAR, R. Arqueologia Histórica: manual/Rosana Najjar. Brasília: IPHAN, 2005.

ORSER, C. E. Jr. Introdução à Arqueologia Histórica. Tradução e apresentação Pedro Paulo Abreu Funari, Belo Horizonte: Oficina de Livros, 1992.

PINHEIRO, A. I. de F.e RABHA, N. M. de C. E. Porto do Rio de Janeiro: Construindo a Modernidade. Rio de Janeiro: Andrea Jakobsson Estúdio.

SEDA, P. Uma História com muito mais de 500 anos. IN: Anais do Museu Histórico Nacional. n° 35, p. 15-44, 2003.

TOCHETTO, F. e THIESEN, B. A Memória Fora de Nós: A Preservação do Patrimônio Arqueológico em Áreas Urbanas. IN: Patrimônio Arqueológico: o desafio da preservação. Revista do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. n° 33, p. 174-199, 2007.

TRIGGER, B. G. História do Pensamento Arqueológico. São Paulo: Odysseus, 2004.

Legislação Carta de Lausanne – ICOMOS/ICAHM de 1990 IN: Cartas Patrimoniais, 3ª ed. Rio de Janeiro, IPHAN, 2004, p. 303-310.

Constituição Federal de 1988 IN: Coletânea de Leis Sobre Preservação do Patrimônio, Rio de Janeiro, IPHAN, 2006, p. 15-21.

Decreto-lei nº 25, de 30 de novembro de 1937 IN: Coletânea de Leis Sobre Preservação do Patrimônio, Rio de Janeiro, IPHAN, 2006, p. 99-107.

Lei nº 3.924, de 26 de julho de 1961 IN: Coletânea de Leis Sobre Preservação do Patrimônio, Rio de Janeiro, IPHAN, 2006, p. 25-32.

Portaria do IPHAN nº 07, de 01de dezembro de 1988 IN: Coletânea de Leis Sobre Preservação do Patrimônio, Rio de Janeiro, IPHAN, 2006, p. 161-164.

Portaria do IPHAN nº 230, de 17 de dezembro de 2002 IN: Coletânea de Leis Sobre Preservação do Patrimônio, Rio de Janeiro, IPHAN, 2006, p. 183-186.

Portaria do IPHAN nº 28, de 31 de janeiro de 2003 IN: Coletânea de Leis Sobre Preservação do Patrimônio, Rio de Janeiro, IPHAN, 2006, p. 187-189.

DECRETO MUNICIPAL n.° 22.872, de 07 de maio de 2003.

DECRETO n.° 22.873, de 07 de maio de 2003.


418

12.2.5 – IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA

Todos os sítios arqueológicos registrados já foram pesquisados,

Constata-se, entretanto, que a partir dos estudos realizados, a área do empreendimento

(ADA e AIA), demonstra possuir potencial arqueológico, e são necessárias medidas para

não se destruam potenciais sítios que ainda foram encontrados.

Entende-se que a destruição de potenciais sítios arqueológicos poderá ocorrer na fase de

planejamento e de instalação do empreendimento, pois nesses dois momentos poderá

haver o revolvimento de solo.

Neste sentido, o impacto é permanente, irreversível e de grande relevância, merecendo

recomendações para minimizar o impacto, conforme segue adiante.

12.2.6 – MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS

12.2.6.1 – Fase Planejamento

• Para as áreas identificadas como de potencial arqueológico na região do

empreendimento, promover os estudos arqueológicos, que deverão contar com a

análise mínima de documentos primários, iconográficos, cartográficos e

bibliográficos.

• Caso seja realizada intervenção em solo, e existirem indícios de existência de

potencial arqueológico, deverá ser realizado o monitoramento/acompanhamento

arqueológico de campo, com o projeto de pesquisa arqueológica autorizado pelo

IPHAN.

• Nos projetos de restauração, deve-se contratar profissional especializado para

desenvolver o estudo do bem, a partir da análise mínima de documentos primários,

iconográficos, cartográficos e bibliográficos.

12.2.6.2 – Fase Instalação

• Seja elaborado e executado o projeto de monitoramento/acompanhamento

arqueológico em todas as áreas identificadas como de potencial arqueológico e que

sofrerão revolvimento de solo, previamente autorizado pelo IPHAN.

• Seja elaborado e executado o projeto de monitoramento/acompanhamento

arqueológico para todos os bens de interesse histórico, bem como, todos os bens

tombados (federal, estadual ou municipal), previamente autorizado pelo IPHAN.


419

As medidas aplicadas para minimizar os impactos causados pelo empreendimento devem

ser cumpridas tanto pelo empreendedor público quanto pelo privado.

12.2.7 – CONCLUSÕES

Entende-se que se forem adotadas as medidas mitigadoras recomendadas para as etapas

de planejamento e de instalaçao do empreendimento, estarão atendidas as preocupações

relativas à preservação do patrimônio arqueológico. Ainda assim, se na fase de operação do

empreendimento forem verificados remanescentes de ocupação humana, recomenda-se

seja feita o acompanhamento arqueológico para salvaguarda desses bens.


420

13. POLUIÇÃO VISUAL 13.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Este estudo visa avaliar os impactos da Poluição Visual existente na região da Operação

Urbana e os impactos positivos ou negativos que serão gerados pelas transformações que

serão implementadas.

Ao lado das mais conhecidas formas de agressão ao meio ambiente conhecidas pela

população (poluição atmosférica, resíduos sólidos, poluição das águas, etc.) encontra-se

aquela denominada poluição visual, que pode ser definida como a degradação ao que a se

denomina de meio ambiente construído ou artificial, este resultante da interação do homem

com o meio ambiente através das normas e das ações ligadas ao urbanismo, zoneamento,

paisagismo, patrimônio cultural, etc.

Apesar de possuir pouco destaque na doutrina jurídica, a matéria há muito é estudada com

afinco pelos urbanistas e vem adquirindo importância crescente, principalmente nos grandes

centros, devido à concorrência cada vez maior existente na publicidade dos produtos e

serviços das empresas (públicas ou privadas), que, sem dúvida, afeta sobremaneira a

paisagem urbana e/ou natural da qual têm direito de usufruir os cidadãos.

Basicamente esta forma de poluição advém da intervenção humana que acresce à

paisagem certos elementos fora de harmonia com o padrão local, tornando tal interação

agressiva e, consequentemente, prejudicial ao homem.

Como afirma Paulo Affonso Leme Machado, no conceito legal mencionado estão protegidos

"o homem e sua comunidade, o patrimônio público e privado, o lazer e o desenvolvimento

econômico através das diferentes atividades... a paisagem e os monumentos naturais,

inclusive os arredores naturais desses monumentos..." (Direito Ambiental Brasileiro,

Malheiros, 6ª ed., p. 357).

13.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS O agir humano que ora é analisado traduz-se basicamente em duas formas: na colocação

de luminosos, letreiros, outdoors, enfim, de qualquer forma de divulgação ampla que se

projete sobre a paisagem e sobre os cidadãos e no desrespeito às normas de zoneamento

para a edificação de prédios em desacordo com o meio local;

Como afirma Hely Lopes Meirelles no acórdão acima mencionado, cabe ao "Município a

proteção estética da cidade e para tanto pode e deve a Prefeitura policiar a afixação de


421

anúncios no perímetro urbano e nos seus arredores. A publicidade urbana, abrangendo os

painéis e letreiros expostos ao público sob qualquer modalidade, é assunto de peculiar

interesse do Município e, como tal, fica sujeita à regulamentação e autorização local"; tal

lição bem demonstra o grau de comprometimento do Poder Executivo Municipal com a

prevenção da poluição visual, que deve ser garantido através da criação e aperfeiçoamento

de normas locais relacionadas ao tema.

Vale dizer que sem dúvida torna-se ainda mais evidente a ocorrência da poluição visual e do

dano ambiental quando estamos diante de um local protegido por ato administrativo ou lei

por força de sua importância histórica, artística, arqueológica ou paisagística (bens

tombados, via de regra).

Pelos motivos apontados se estará avaliando o quadro existente na região atualmente e

qual serão as interferências que serão causadas com o advento da operação Urbana.

13.3 SITUAÇÃO ATUAL A Zona Portuária localizada na área Central da Cidade do Rio de Janeiro foi criada durante







Hoje, devido a estas restrições, poucas operações permanecem utilizando o local. Assim,

uma grande área que outrora servia como área de apoio às operações portuárias, de caráter

essencialmente industrial, tornou-se ociosa, formando vazios urbanos e deixando

edificações sub-utilizadas ou abandonadas.

Este é o cenário atual. Há muitas áreas degradadas e abandonadas, além da área que ficou

embaixo da perimetral, e que perdeu qualidade.

Os viadutos que constituem a perimetral são atualmente marcantes na descaracterização da

paisagem existente, caracterizando-se como um grande elemento horizontal interrompendo

a visão do mar.


422

Visão da Av. Rodrigues Visão do canteiro central da Alves no setor A. Av. Rodrigues Alves no setor A, embaixo do Elevado da Perimetral.

Vista de um prédio em ruínas Visão do Armazém 8.

As edificações em ruínas, com pichações, e os galpões abandonados complementam essa

visão do apocalipse, de final de guerra, com seus espaços sem uso e com poucas pessoas

na rua. Foi esse quadro de abandono levou ao contínuo êxodo da população, decrescendo

as taxas de crescimento populacional.

Praça localizada na Av. Barão de Tefé.

Rua. Argemiro Bulcão.

Há varios exemplos de poluição causada pela fiação elétrica, como na Rua Argemiro

Bulcão. Nas áreas com a fiação elétrica subterrânea, como por exemplo, na Praça


423

localizada na Av. Barão de Tefé, a poluição causada pela fiação praticamente não existe,

qualificando as regiões onde esta situação ocorre.

Outro exemplo de poluição é a causada pela sinalização viária, como o exemplo abaixo da

Rua Pedro Ernesto, demonstrando uma falta de projeto visual para a implementação da

sinalização viária.

R. Pedro Ernesto. Pichações nas Edificações

As pichações fazem parte desta leitura dos elementos degradadores da paisagem, e

causam intensa degradação ao local e contribuem com a poluição visual.

Visão geral da Praça Mauá R. Costa Barros.

Mesmo nas vistas do alto, como da Praça Mauá (figura acima), pode-se ver a marcante

interferência na paisagem do viaduto da perimetral.

Um elemento ordenador da paisagem é a relação entre a paisagem natural e a paisagem

construída. A Paisagem pode ser entendida como o domínio do visível, ou seja, de tudo

aquilo que podemos ver. Podemos considerar que a paisagem não é formada só por

volumes, mas também por cores, odores, movimentos e sons.

A Paisagem apresenta várias escalas e varia dependendo do local onde nos encontramos,

pois ela é uma sobreposição de momentos diferentes em vários estágios da história. Por

exemplo, se nos localizamos diante de uma cidade vendo uma determinada cena, ela muda

no minuto seguinte, pois o vento já derrubou folhas, as pessoas mudaram de lugar; a

paisagem é modificada.


424

Geralmente são considerados dois tipos de Paisagem, a paisagem construída e a paisagem

natural. A Paisagem Construída é aquela transformada pelo homem, pois a produção do

espaço artificial é resultado da ação dos homens interagindo sobre o espaço existente.

Ainda pode-se acrescentar que quanto mais complexa for a vida social, mais a paisagem

construída será evidente, por causa da imensa diversidade de edificações, cores, funções e

formas exigidas por esse tipo de sociedade.

Já a paisagem natural é aquela que ainda não foi modificada pelo ser humano, mas por

fatores naturais como ventos, movimentação dos solos, percurso de rios, abertura de

clareiras, formações de matas, etc. Assim, conforme Milton Santos (1999) a paisagem seja

natural, seja construída, é resultado de uma acumulação de tempos.

Atualmente, a paisagem natural da área do empreendimento caracteriza-se em grande

parte, pelo distinto relevo dos morros do Pinto, Providência, e Conceição. O Morro da

Providência, sendo o mais alto e localizado no centro da região, é bem visível acima de

qualquer edificação atual, assim como o Morro do Pinto. Já o Morro da Conceição, quando

observado em direção ao norte é quase encoberto pelos edifícios existentes na Avenida

Presidente Vargas.

O relevo da região forma um importante diálogo com a orla do mar, fazendo com que as

vistas dos morros em direção ao oceano sejam parte essencial da vida diária de seus

habitantes. É necessário, portanto, entender como a paisagem construída afeta este

aspecto da região. As edificações atuais são em grande parte, construções de baixa altura e

fachada contínua, criando uma atmosfera peculiar desta área do Rio de Janeiro que, mesmo

ocupando grande parte da área, permite que as visadas não sejam bloqueadas.

Na planta abaixo estão demarcados os três relevos de maior importância da paisagem

natural da região: Morro da Conceição, Morro da providência e Morro do Pinto, e um corte

longitudinal mostrando a relação entre a paisagem construída e a natural, na qual se pode

verificar o Morro da Providencia como de maior altura.

Morro da Conceição Morro do Pinto Morro da Providência

Situação Atual – Vista da Av. Presidente Vargas


425

13.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À POLUIÇÃO VISUAL De maneira geral, as mudanças propostas para a área da Operação Urbana Consorciada da

Região do Porto do Rio correspondem ao incentivo para a implantação de novos

estabelecimentos comerciais e residenciais, com obras previstas para a melhoria do sistema

viário e infra-estrutura, e reformulação do desenho urbano, objetivando valorizar a região

central da cidade e gerar mais renda para o Estado, para os investidores e para a população

habitante, com melhoria dos níveis de qualidade de vida.

Trata-se de um conjunto de intervenções, através de instrumentos de indução do

desenvolvimento urbano – um conjunto de novos instrumentos de natureza urbanística para

induzir formas de uso e ocupação do solo.

Foram introduzidas mudanças no uso e ocupação do solo, com mudanças no zoneamento e

gabarito do local, assim como novas taxas de ocupação propostas, novos indices de

Aproveitamento do Terreno – IAT. Tais mudanças permitirão uma ocupação mais densa, e

mais racional, permitindo a ocupação racional do espaço, e terão como consequencia um

aumento do adensamento populacional.

Em complemento às intervenções urbanísticas e viárias já mencionadas e visando gerar

maior conectividade na região, e da mesma com os bairros próximos e demais localidades,

outras vias serão implantadas e/ou reurbanizadas, potencializando o uso efetivo de toda

malha viária, oferecendo aos usuários locais e futuros freqüentadores, novas alternativas de

acessibilidade a Região Portuária.

A reurbanização dos espaços públicos (vias e praças existentes) consistirá na implantação

de novos padrões de pavimentação (passeios e vias), de arborização (passeios, parças,

parques e canteiros) valorizando a paisagem urbana, melhorando as condições ambientais

locais.

Uma nova sinalização viária, iluminação pública, mobiliário urbano (abrigos para pontos de

ônibus, lixeiras, totens e painéis informativos, bancos de praças, bancas de jornal, banheiros

públicos, bicicletários e quiosques) complementarão o processo de revitalização da região.

A ambiência dos morros (áreas de ocupação mais antiga) será preservada através da

implantação de uma nova infraestrutura, bem como a recuperação da pavimentação dos

seus espaços públicos. Os entornos de bens tombados tanto dos morros como das demais

áreas receberão cuidados especiais.


426

13.5 IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA Com a divulgação da Operação Urbana, e as melhorias previstas para a região, poderá

ocorrer valorização dos imóveis e estímulo a negócios imobiliários com expansão dos

investimentos na área.

A interação entre a paisagem natural e a construída deve ser harmoniosa, criando um

vínculo entre o homem e seu habitat. Atualmente existe uma malha urbana que encobre

toda a região do empreendimento, mas não obstrui as visadas privilegiadas dos morros do

Pinto, Providência e Conceição com relação ao mar. As futuras edificações devem manter

este equilíbrio, visando não afetar negativamente a paisagem da região.

Os desenhos de corte abaixo mostram que as possíveis edificações futuras terão um

gabarito máximo visivelmente maior do que o atual, o que poderia ser preocupante para os

habitantes dos morros. É importante notar, porém, que as áreas de gabarito mais alto

estarão localizadas longe das encostas dos morros, fazendo assim com que a altura dos

novos edifícios não afete diretamente as vistas dos morros em direção ao mar, havendo

somente obstruções parciais de visão em certas áreas.

As edificações de gabarito mais alto (150 metros) serão permitidas somente ao redor da

Avenida Francisco Bicalho, e os edifícios com altura máxima permitida de 120 metros serão

distribuídos ao longo da Avenida Rodrigues Alves, próximo ao mar nos setores A, B e C. As

áreas mais próximas às encostas dos morros terão gabarito de 11 metros, para manter uma

maior distância entre os morros e as construções mais altas.

Na figura abaixo podem ser vistos os 03 morros: Morro da Conceição, Morro da Providencia

e Morro do Pinto. Pelo corte representando a situação atual e a futura podem ser vista a

relação entre a paisagem construída e a paisagem natural. Em ambas o Morro da

Conceição permanece a cavalheiro pela maior envergadura.

As vedações parciais de visão estarão mais vinculadas à vista do Morro da Conceição.

Morro da Conceição

Morro do Pinto

Morro da Providência

Projeção Futura – Vista da Av. Presidente Vargas


427

A reurbanização dos espaços públicos (vias e praças existentes) com novos padrões de

pavimentação (passeios e vias), de arborização (passeios, parças, parques e canteiros), são

elementos e impacto positivo e não há medidas mitigadoras. A nova sinalização viária,

iluminação pública, mobiliário urbano (abrigos para pontos de ônibus, lixeiras, totens e

painéis informativos, bancos de praças, bancas de jornal, banheiros públicos, bicicletários e

quiosques) complementarão o processo de revitalização da região e também trará impactos

positivos à paisagem.





13.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados à Poluição

Visual.

13.6.1 A verticalização de algumas áreas poderia tirar a ambiência de bens tombados e morros A verticalização de algumas áreas poderia tirar a ambiência dos morros e dos bens

tombados. A Operação Urbana tem definido na Lei que a criou que as edificações junto aos

morros tem gabarito limitado, justamente para proteger as características desses volumes.

Já para as edificações distantes, a implementação da edificação verticalizada exige recuos

de modo a propiciar os vazios entre as construções e manter as características da

paisagem. Assim, considera-se que se trata de um impacto mitigável pel aplicação da

legislação. Recomenda-se o estudo de casos isolados eventualmente não previstos.em lei.

13.7 – CONCLUSÕES As mudanças previstas de uso e ocupação do solo, alterando os usos existentes, taxas de

ocupação e gabaritos com a modificação do Índice de Aproveitamento de terreno – IAT,

associados aos investimentos previstos de infra-estrutura, trarão para a região uma melhora

de qualidade de vida e qualidade ambiental, levando a uma valorização imobiliária que está

sendo considerada como positiva para a região da Operação Urbana.


96

2 – INFRAESTRUTURA: EQUIPAMENTOS URBANOS E COMUNITÁRIOS 2.1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS

Este estudo visa estudar o quadro existente de equipamentos urbanos e comunitários, a fim

de avaliar a situação futura com as transformações que poderão ocorrer em função da

implantação da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, de

modo que possam ser identificadas as novas situações para serem avaliados os impactos

positivos e negativos e propostas algumas medidas preventivas e/ou mitigadoras.


O levantamento foi feito através de pesquisa na Prefeitura, em bancos de dados como:

“Armazém de Dados” do Instituto Pereira Passos, CADLOG – Cadastro de Logradouros;

sites das Secretarias da Educação da Saúde, da Cultura, e da própria prefeitura, entre

outros. Em função do novo quadro populacional, foram avaliadas as necessidades e

demandas futuras.


2.3.1 Relação dos Equipamentos existentes

O levantamento de equipamentos urbanos considerou principalmente os Bairros: Gamboa,

Santo Cristo e Saúde; e parte dos Bairros Centro, São Cristóvão e Cidade Nova. Cabe

ressaltar que nestes três últimos bairros foram considerados apenas os equipamentos

concernentes na área abrangida pela Operação Urbana.

O levantamento foi feito através de pesquisa na Prefeitura, em bancos de dados como:

“Armazém de Dados” do Instituto Pereira Passos, CADLOG – Cadastro de Logradouros;

sites das Secretarias da Educação da Saúde, da Cultura, e da própria prefeitura, entre

outros.

O levantamento de dados dos equipamentos urbanos, principalmente quanto à educação,

saúde e lazer apresentou um retrato da atual cobertura da demanda nos Bairros Gamboa,

Saúde e Santo Cristo, podendo prognosticar o aumento do incremento de equipamentos

para atender a demanda resultante do projeto de revitalização da área portuária. Foram

analisados somente a demanda dos Bairros Gamboa, Saúde e Santo Cristo, estes inseridos

totalmente na área portuária.

Conforme o levantamento, os equipamentos públicos foram relacionados na Tabelas abaixo:


97

Bairro: Gamboa

Tipo Nome Endereço Mantenedor

Escola Escola Municipal Antônio Raposo Tavares Rua do Propósito, 73 Municipal

Centro Cultural - Biblioteca Centro Cultural José Bonifácio Rua Pedro Ernesto, 80 Municipal

Esporte Vila Olímpica da Gamboa Rua União, s/nº Municipal

Hospital Hospital Nossa Sra. da Saúde Rua da Gamboa, 303 SUS

Posto de Saúde Az Equipamentos Rua Pedro Ernesto, 69 Municipal

Instituição ICP – Instituto Central do Povo Rua Rivadávia Correia, 188 ONG

Fundação Fundação Darcy Vargas Rua do Livramento, 27 ONG

Cemitério Cemitério dos Ingleses Rua da Gamboa, 181 Municipal

Bairro: Saúde


Escola Classe em Cooperação Darcy Vargas Rua Souza e Silva, 112 Municipal

Creche Vilma Lúcia Gomes Coutinho Tv Sereno, 33 Particular

Faculdade Fundação Educacional Severino Sombra Rua Sacadura Cabral, 178 Particular

Universidade Observatório do Valongo Ladeira Pedro Antônio, 43 Federal

Lazer Cidade do Samba Rua Rivadávia Correia, 60 Municipal

Escola Escola Municipal Vicente Licínio Cardoso Rua Edgard Gordilho, 63 Municipal

Hospital Hospital dos Servidores do Estado Rua Sacadura Cabral, 178 Federal

Hospital Hospital Pro Matre Avenida Venezuela, 153 Público

Hospital Paulo Humberto da Silva Campos Avenida Venezuela, 131 Municipal

Delegacia Delegacia de Fraudações Rua Silvino Montenegro, 1 Federal

Alfândega Ministério da Fazenda-Serviço de Arrecadação da Alfândega do Porto

Avenida Rodrigues Alves, 81 Federal

Bairro: Santo Cristo


Creche Creche Municipal Tia Dora Rua Barão da Gamboa, 203 Municipal

Creche Creche da Providência Rua Ebroíno Uruguai, 251 Municipal

Escola Escola Estadual Benjamim Constant Pça. Marechal Hermes, S/Nº Estadual

Escola Escola Municipal Benjamim Constant Pça. Marechal Hermes, S/Nº Municipal

Escola Escola Municipal General Mitre Rua Farnese, 39 Municipal

Escola Escola Municipal Francisco Rua da América, 81 Municipal


98

Benjamin Galote

Escola de Samba Escola de Samba Grande Rio Avenida Rodrigues Alves,

733 Particular

Agremiação Agremiação Recreativa Vizinha Faladeira Rua Orestes, 13 Particular

Escola de Artes Escola Fábrica de Espetáculos - Espectulu

Avenida Rodrigues Alves, 847 Particular

Organização

Centro de Estudos e Atendimento São Domingos Sávio Rua Santo Cristo, 137 ONG

Centro de Saúde CMS José Messias do Carmo Rua Waldemar Dutra, 55 Municipal

Hospital Instituto Municipal de Geriatria e Gerontologia Miguel Pedro

R. Waldemar Dutra Médico, 55 Municipal

Hospital Hospital de Oncologia Rua Equador, 831 Federal

Rodoviária Rodoviária Novo Rio Avenida Francisco Bicalho, 1 Municipal

Bairro: São Cristóvão


Delegacia Delegacia de Roubos e Furtos de Automóveis

Avenida Francisco Bicalho, 250 Estadual

Museu Museu do Primeiro Reinado Av. Pedro II, 293 Federal

Museu Museu Militar Conde de Linhares Av. Pedro II, 383 Federal

Bairro: Cidade Nova


Escola Fundação Municipal Lar Escola Francisco de Paula

Avenida Presidente Vargas, 1997 Municipal

Escola CIEP Avenida dos Desfiles Rua Marques de Sapucaí,

s/n Municipal

Bairro: Centro


Escola Ciep José Pedro Varela Rua Do Lavradio, 133 Municipal

Creche Creche Municipal Aldeia dos Curumins

Rua Amaro Cavalcanti 103/109 Municipal

Creche Creche Municipal Arco-Íris Rua Do Lavradio, 33 Municipal

Escola Escola Municipal Campos Salles Pça. Da República, S/Nº Municipal

Escola Escola Municipal Celestino da Silva Rua Do Lavradio, 56 Municipal

Escola Escola Municipal Rivadavia Corrêa Av. Pres. Vargas, 1314 Municipal


99

A partir do levantamento dos equipamentos podemos considerar as seguintes

características quanto à Infraestrutura de equipamentos urbanos existentes nos Bairros da

Região Portuária considerando: Gamboa, Santo Cristo e Saúde.

a) Educação

Abaixo, conforme dados obtidos em dezembro de 2009 da secretaria municipal de educação

da Cidade do Rio de Janeiro, podemos discorrer o seguinte quanto aos equipamentos para

educação englobando creches, pré-escola e ensino médio.

Creches

Somente no Bairro de Santo Cristo existe uma Creche Municipal que atende 185 crianças.

Escola Escola Municipal Tiradentes Rua Visconde do Rio

Branco, 48 Municipal

Escola Colégio Pedro II Avenida Marechal Floriano,

80 Particular

Escola Paraíso Infantil Travessa Sereno, 31 Particular

Escola SENAC – Serviço Nacional do Comércio Av. Marechal Floriano, 6 Particular

Universidade Sociedade Universitária Gama Filho

Avenida Presidente Vargas, 62 Particular

Museu Museu Histórico e Diplomático Avenida Marechal Floriano,

196 Federal

Museu Museu Cartográfico do Serviço Geográfico do Exército

Rua Major Daemon, 81 – Morro da Conceição Federal

Corpo de Bombeiros Corpo de Bombeiros

Avenida Presidente Vargas, 633 Estadual

Delegacia Delegacia Especial de Atendimento à Terceira Idade Rua Senador Pompeu, s/n Estadual

Delegacia Primeira e Delegacia de Polícia Praça Mauá, 5 Estadual

Delegacia Quarta Delegacia de Polícia Praça Cristiano Ottoni, s/nº Estadual

Hospital Centro Psiquiátrico do Rio de Janeiro

Praça Cel. Assunção, S/N – Praça Mauá Estadual

Cemitério Cemitério Comunal Israelita do Rio de Janeiro

Avenida Presidente Vargas, 583 Particular

Institucional INPI – Instituto Nacional de Propriedade Industrial Praça Mauá, 7 Federal

Estação Ferroviária

Estão Ferroviária Central do Brasil Praça Cristiano Ottoni, s/nº Federal

Estação Marítima Estação Marítima de Passageiros: ESMAPA Av. Rodrigues Alves, 10 Concessão

Rodoviária Terminal Rodoviário Américo Fontenelle

Rua Barão de São Felix, nº 161 Municipal

Rodoviária Terminal Rodoviário Mariano Procópio Praça Mauá, s/ n° Municipal


100

Os Bairros Gamboa e Saúde não têm creche municipal. Se considerarmos o número total de

crianças entre 0 e 4 anos nos três bairros (Gamboa, Santo Cristo e Saúde) que é de 1826

conforme censo de 2000 – Fonte IBGE, o número de matrículas municipais corresponde a

10% de cobertura da demanda pelo processo municipal.

Escolas – Pré-escola e Ensino Fundamental

Em termos de Escolas Municipais, na Gamboa, a Escola Municipal Antonio Raposo Tavares

atende em torno de 250 alunos entre Pré-Escola e Ensino Fundamental. Na Saúde, a

Escola Municipal Vicente Licínio Cardoso atende em torno de 900 alunos entre Pré-escola e

Ensino Fundamental. Por último, o Bairro Santo Cristo tem 3 escolas municipais que

atendem cerca de 1600 alunos entre Pré-escola e Ensino Fundamental.

Analisando, podemos dizer que o total de matrículas para pré-escola e ensino médio nos

três bairros na rede municipal atende cerca de 2750.

Avaliando os dados do IBGE, segundo o censo de 2000, o número de crianças e

adolescentes com idade entre 5 e 14 anos (idade escolar correspondente à pré-escola e

ensino médio) nos bairros Gamboa, Santo Cristo e Saúde é de 3.434.

Confrontando o número de matrículas da rede municipal e o número de crianças levantado

no último censo (2000), podemos afirmar que há um déficit de matrículas. Porém, caber

ressaltar que muitas crianças podem estar matriculadas em colégios particulares ou colégios

da rede pública de bairros vizinhos. Concluindo considera-se que a oferta de matrículas pela

rede municipal atende à demanda atual da região para crianças matriculadas entre pré-

escola e ensino fundamental.

Escolas – Ensino Médio

Em termos de ensino médio, existe no Bairro Santo Cristo o Colégio Estadual Benjamin

Constant com 14 salas, podendo proporcionar cerca de 500 matrículas para jovens entre 15

e 18 anos.

Segundo dados do censo de 2000 (fonte IBGE), o número de jovens residentes no Bairro

Santo Cristo com idade entre 15 e 19 anos é de 822. Se considerarmos, também, os bairros

Gamboa e Saúde este número sobe para 2186 jovens. Se analisarmos estes números

podemos dizer que o número de matrículas ofertadas não atende à demanda local. No

entanto, precisamos considerar dois pontos:


101

Primeiro, o número de jovens levantados pelo censo considera a faixa etária entre 15 e 19

anos, porém, a faixa etária considerada no ensino médio está entre 15 e 17, caso não haja

repetências. Assim, são dois anos a mais considerados no número do IBGE, o que resulta

em um acréscimo significativo.

Segundo, vários jovens na idade do ensino médio podem estar freqüentando colégios

técnicos em outros bairros.

Concluindo para a população atual residente nos três bairros, a quantidade de matrículas

ofertadas atende o número de jovens com idade entre 15 e 17 anos.

b) Saúde

Atendimento Básico e Hospitais

No Bairro Gamboa está localizado o Hospital N. Sra. da Saúde, também conhecido como

Hospital da Gamboa. A gestão do hospital é particular, porém atende pelo SUS várias

especialidades. O hospital da Gamboa não atende a emergências.

No Bairro Saúde está localizado o Hospital dos Servidores do Estado, sob administração

federal, com 450 leitos de internação e Centro Cirúrgico com 20 salas em funcionamento.

Também encontramos no Bairro Saúde a maternidade Pro-Matre que mantém convênio com

o SUS e a Prefeitura do Rio de Janeiro para atendimento a partos.

No Bairro Santo Cristo, temos o Hospital de Oncologia sob administração Federal que

disponibiliza 83 leitos, ocupando uma área de 6.200 m². Possui 6 leitos na CTI – Centro de

Terapia Intensiva. Este hospital é especializado em ginecologia oncológica. Há também uma

Unidade do Instituto Municipal de Geriatria e Gerontologia Miguel Pedro sob administração

Municipal. No mesmo local funcional o Centro Médico de Saúde - CMS José Messias do

Carmo.

As unidades de saúde instaladas na região cobrem além do que a demanda requer na

região. Porém, cabe ressaltar que muitos cidadãos se deslocam para esta região para

serem atendidos pelo hospital especializado em oncologia e para os partos pela Pro Matre.

Ressalta-se que somente o Hospital dos Servidores atende a emergências.

Em termos de Unidades de Atendimento Ambulatorial, temos o Centro Médico de Saúde

localizado no Bairro de Santo Cristo.


102

Para o número de pessoas residentes na região, 22.294 habitantes (censo 2000 – Fonte

IBGE), pode-se concluir que o centro médico atende a demanda, assim como os hospitais

existentes.

c) Lazer e Cultura

Na Gamboa temos o Centro Cultural José Bonifácio também conhecido como Centro de

Memória e Documentação Brasileira. Tem uma biblioteca com 5 mil volumes, sala de vídeo

e espaço para concertos. Em suas instalações funcionam a Galeria de Arte Heitor dos

Prazeres, o Teatro Ruth de Souza, com capacidade para 100 espectadores, e o espaço

Cine Vídeo Grande Othelo, com 60 lugares, e Biblioteca Popular.

Também na Gamboa temos a Vila Olímpica localizada ao pé da Morro da Providência, é um

equipamento público desportivo que compreende quadras poliesportivas, piscinas, inclusive

uma adaptada para deficientes físicos.

Na Saúde foi construída a Cidade do Samba, projeto que permite participar de todo o

processo de preparação das Escolas de Samba para o Carnaval durante todo o ano.

No Bairro Santo Cristo, temos a escola de Samba do Grupo B “Vizinha Faladeira” que foi

fundada em 1930. Esta escola de samba chegou a não participar mais dos desfiles, porém,

grupos de pessoas reativaram a escola, que inclusive foi campeã em 1937 no grupo

especial.

Em relação a equipamentos de lazer e cultura, a área está principalmente voltada ao

esporte e ao samba, com a existência da Vila Olímpica e da Cidade do Samba. Em termos

culturais, a existência do Centro Cultural José Bonifácio atende a demanda local como

espaço cultural.

d) Áreas Comunitárias

Dentre os conceitos de Áreas Comunitárias, a praça desempenha um importante papel

como espaço de uso coletivo. Em uma definição bastante ampla, praça é qualquer espaço

público urbano livre de edificações e que propicie convivência e/ou recreação para seus

usuários. Normalmente, a apreensão do sentido de "praça" varia de população para

população, de acordo com a cultura de cada lugar. Em geral, este tipo de espaço está

associado à idéia de haver prioridade ao pedestre e não acessibilidade de veículos.


103

Na área da Operação Urbana, e em áreas contíguas verificamos a utilização de espaços

como “Praça-jardim”, que são espaços nos quais a contemplação da formação vegetal e a

existência de áreas verdes são priorizadas, como por exemplo o Parque Vila Formosa, no

morro do Pinto, e a Praça da República, com os jardins do Campo de Santana, grande

passeio público arborizado e urbanizado no início do século XIX.

Campo de Santana Vista Parque Vila Formosa

Também se verifica a utilização de espaços como “Praça seca”, que são espaço como

Largos históricos ou espaços que suportam intensa circulação de pedestres, como por

exemplo a Praça Mauá, a Praça General Pedra, a Praça Noronha Santos, a Praça Procópio

Ferreira, Praça Santo Cristo, entre outras.

Visão geral da Praça Mauá Detalhe Praça Mauá

Praça localizada na Av. Barão de Tefé. Visão geral da Praça Coronel Assumpção.


104

Praça Santo Cristo. Praça Procópio Ferreira.

2.4 – INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO

Lazer e Cultura

Com a previsão do aumento do número de pessoas residentes na região, considera-se

importante ofertar mais equipamentos de cultura e lazer. Como resultado do estudo de

revitalização da região portuária do Rio de Janeiro, são apresentados os principais projetos,

inclusive, alguns deles já aprovados:

AquaRio

Como parte do projeto de revitalização do Porto, foi projetado a aprovado o projeto do

AquaRio apresentado pelo escritório Alcides Horacio Azevedo Arquitetos Associados. O

empreendimento tem valor estimado em R$ 65 milhões e será construído pela iniciativa

privada em parceria com a Prefeitura, que cederá a área na Avenida Rodrigues Alves. O

projeto prevê exposição de 12 mil animais marinhos de 400 espécies diferentes em dois

grandes tanques e outros 40 secundários.

Um túnel dividirá o tanque principal em dois ambientes: o Recinto Oceânico, com diversas

espécies marinhas, e o Recinto Mergulho, onde o público terá a oportunidade de mergulhar

próximo aos peixes. Haverá áreas para atividades de educação ambiental e pesquisas

marinhas, além de estacionamento subterrâneo, restaurante panorâmico, galeria comercial

e escola de mergulho. Nos 27 mil metros de área construída será instalado um centro para

recuperação de animais marinhos resgatados nas praias. Abaixo, podemos ver através de

foto ilustrativa o projeto.


105

Fonte: Diário do Rio de Janeiro - 2004

Pinacoteca

Será instalada, no Palácio Dom João VI, a Pinacoteca do Rio como parte do projeto de

revitalização da área portuária. No palacete, que tem quatro andares e um pé direito de

cinco metros entre os pavimentos, está prevista a criação da maioria das áreas de

exposições. No térreo, haverá cafeteria e livraria. O prédio ganhará um terraço panorâmico.

Fonte: www.jusbrasil.com.br

Píer Mauá

O projeto inclui a transformação do Píer da Praça Mauá em um parque, que terá anfiteatro,

chafarizes, restaurantes e quiosques.

Museu do Amanhã

O Museu do Amanhã é uma iniciativa da Fundação Roberto Marinho, em parceria com os

governos municipal e estadual do Rio de Janeiro, e tem inauguração prevista para 2013. O

Museu do Amanhã traz um espaço educativo, cultural e de mobilização que revalorize a

experiência da visita e do viver na Baía de Guanabara. O Museu do Amanhã vai ocupar

cerca de 20 mil m² nos Armazéns 5 e 6 do Cais do Porto, cedidos pela Companhia Docas do

Rio de Janeiro, além de outras áreas do entorno.

A idéia é que a região portuária seja revitalizada através, principalmente, da instalação de

equipamentos de lazer e cultura, o que provocará um aumento no número de pessoas que

virão para eventos culturais e lazer. Este pólo cultural na região proporcionará um aumento

na oferta de empregos na região diretos e indiretos.


106

Mapa de Equipamentos Urbanos e Praças

As novas áreas de Lazer e Cultura estão localizadas nos setores B, C, D, E, e M.

Áreas Comunitárias

Seguindo o conceito de criação de Áreas Comunitárias que propiciem convivência e/ou

recreação para seus usuários, estará sendo implementado desde o Píer Mauá e ao longo do

Cais até o canal do Mangue um espaço de uso público para uso da população, recuperando

os antigos armazéns para uso cultural e aumentando consideravelmente o espaço para uso

da comunidade.

Serão implementados cerca de 400.000 m2 de novos espaços para utilização pela

comunidade.

2.5 – IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA

Com a implementação da Operação Urbana, estão previstos os seguintes impactos a serem

analisados. Devem ser definidas as ações de mitigação se aplicáveis.

2.5.1 Creches – Fase de Operação

Com o aumento populacional previsto, quer seja de população residente e/ou flutuante,

prevê-se o aumento da demanda na região por creches. Recomenda-se a análise da

demanda para que sejam implementadas medidas de atenuação desse impacto.

2.5.2 Salas de aula para a Pré-escola e Ensino Fundamental – Fase de Operação


107

Com o aumento da população na região, prevê-se o aumento da demanda por salas de aula

para a Pré-escola e para o Ensino Fundamental. Recomenda-se a análise da demanda para

que sejam implementadas medidas de atenuação desse impacto.

2.5.3 Salas de aula para o Ensino Médio – Fase de Operação


para a faixa de Ensino Médio. Recomenda-se a análise da demanda para que sejam

implementadas medidas de atenuação desse impacto.

2.5.4 Salas de aula para o Ensino Técnico – Fase de Operação


para o Ensino Técnico. Para atenuar essa falta potencial na região, já estão previstas as

instalações da Escola de Restauração Carioca e a Escola do Audiovisual Carioca, que serão

interligadas à Vila Olímpica da Gamboa.

2.5.5 Unidades de Saúde – Fase de Operação

Com o aumento da população na região, prevê-se o aumento da demanda por unidades de

Saúde. Recomenda-se a análise da demanda para que sejam implementadas medidas de

atenuação desse impacto.

2.5.6 Equipamentos de Lazer e Cultura – Fase de Operação

Com o aumento da população na região, prevê-se o aumento da demanda por

equipamentos de Lazer e Cultura. Para atenuar essa falta potencial na região, já foram

apresentados os principais projetos, inclusive, alguns deles já aprovados: como parte do

projeto de revitalização do Porto, foi projetado a aprovado o projeto do AquaRio; também

será instalada, no Palácio Dom João VI, a Pinacoteca do Rio como parte do projeto de

revitalização da área portuária; outro projeto inclui a transformação do Píer da Praça Mauá

em um parque, que terá anfiteatro, chafarizes, restaurantes e quiosques; outra intervenção é

a criação do Museu do Amanhã, que traz um espaço educativo, cultural e de mobilização

que revalorize a experiência da visita e do viver na Baía de Guanabara.

2.5.7 Espaços para Uso Comunitário – Fase de Operação

Com o aumento da população, haverá o aumento da demanda por espaços para uso

comunitário. Para mitigar possíveis impactos futuros, como resultado do estudo de

revitalização da região portuária do Rio de Janeiro, está prevista a implementação desde o


108

Píer Mauá e ao longo do Cais até o canal do Mangue um espaço de uso público para uso da

população.





2.6.1 Falta de Creches – Fase de Operação

Com o aumento da demanda na região, poderá ocorrer uma falta de creches. Para mitigar

essa fator será necessário equipar os bairros com mais creches. Recomenda-se o estímulo

para a instalação de ao menos uma creche nos Bairros da Gamboa e Saúde para o

atendimento a demanda tanto do número de pessoas residentes quanto flutuantes. A

instalação de novas creches pode ser via investimento público ou em parceria com creches

privadas.

2.6.2 Falta de salas de aula para a Pré-escola e Ensino Fundamental – Fase de

Operação

Com o aumento da demanda na região, poderá ocorrer uma falta de salas de Pré-escola e

Ensino Fundamental. Para atenuar essa falta na região será necessária a provisão de mais

escolas de ensino fundamental e pré-escola. Recomenda-se o com incentivo para que

colégios particulares tenham interesse em investir na região com a oferta de matrículas na

pré-escola e ensino fundamental. Recomenda-se também a o estudo para a instalação pelo

órgão público de mais uma escola de ensino fundamental e pré-escola no Bairro da Saúde.

2.6.3 Falta de salas de aula para o Ensino Médio – Fase de Operação

Com o aumento da demanda na região, poderá ocorrer falta de salas de ensino Médio.

Recomenda-se a implementação de mais uma escola de ensino médio no Bairro da Saúde,

visto que a única existente está no Bairro Santo Cristo. A rede privada, através do incentivo

e revitalização da área, provavelmente, irá ter interesse em ofertar matrículas e instalar

colégios na região.

2.6.4 Falta de salas de aula para o Ensino Técnico – Fase de Operação

Com o aumento da demanda na região, poderá ocorrer uma falta de salas de ensino

Técnico.


109

Para atenuar essa falta potencial na região estão previstas as instalações da Escola de

Restauração Carioca e a Escola do Audiovisual Carioca, que serão interligadas à Vila

Olímpica da Gamboa.

A instalação das duas escolas na região portuária está diretamente relacionada ao projeto

de revitalização e ao fato de que na região há um reduzido número de vagas de ensino

público de cursos técnicos.

A Escola de Restauro contribuirá com a formação técnica de pessoas que irão absorver a

demanda por profissionais no projeto “Novas Alternativas” que está embasado na

recuperação de imóveis tombados permitindo o uso comercial e residencial.

A Escola do Audiovisual Carioca o intuito suprirá a falta de profissionais capazes de atuar na

indústria audiovisual, formando e capacitando técnicos das diversas atividades de cinema,

vídeo, animação e restauração de filmes, da memória e do acervo audiovisual brasileiro.

2.6.5 Falta de unidades de Saúde – Fase de Operação

Com o aumento da demanda poderá ocorrer uma falta de unidades de Saúde. Recomenda-

se a implementação de ao menos mais um centro médico que poderá ser localizado no

bairro Gamboa ou no bairro Saúde.

2.6.6 Falta de equipamentos de Lazer e Cultura – Fase de Operação

Com o aumento da demanda poderia ocorrer uma falta de equipamentos de Lazer e Cultura.


importante ofertar mais equipamentos de cultura e lazer.

Como resultado do estudo de revitalização da região portuária do Rio de Janeiro, já são

apresentados os principais projetos, inclusive, alguns deles já aprovados: como parte do

projeto de revitalização do Porto, foi projetado a aprovado o projeto do AquaRio. O

empreendimento tem valor estimado em R$ 65 milhões e será construído pela iniciativa

privada em parceria com a Prefeitura, que cederá a área na Avenida Rodrigues Alves. O

projeto prevê exposição de 12 mil animais marinhos de 400 espécies diferentes em dois

grandes tanques e outros 40 secundários.

Também será instalada, no Palácio Dom João VI, a Pinacoteca do Rio como parte do

projeto de revitalização da área portuária.


110

Outro projeto inclui a transformação do Píer da Praça Mauá em um parque, que terá

anfiteatro, chafarizes, restaurantes e quiosques.

Outra intervenção é a criação do Museu do Amanhã. É uma iniciativa da Fundação Roberto

Marinho, em parceria com os governos municipal e estadual do Rio de Janeiro, e tem

inauguração prevista para 2013. O Museu do Amanhã traz um espaço educativo, cultural e

de mobilização que revalorize a experiência da visita e do viver na Baía de Guanabara. O

Museu do Amanhã vai ocupar cerca de 20 mil m² nos Armazéns 5 e 6 do Cais do Porto,

cedidos pela Companhia Docas do Rio de Janeiro, além de outras áreas do entorno.

Com a implementação desses equipamentos de lazer e cultura, haverá um aumento da

oferta desses equipamentos, atendendo a demanda que será gerada pelo crescimento da

região. Considera-se que o impacto será positivo desde que implementadas as ações

previstas.

2.6.7 Falta de espaços para Uso Comunitário – Fase de Operação

Com o aumento da demanda poderia ocorrer uma falta de espaços para uso comunitário.


importante ofertar mais áreas para uso da comunidade. Para mitigar possíveis impactos

futuros, como resultado do estudo de revitalização da região portuária do Rio de Janeiro,

estará sendo implementado desde o Píer Mauá e ao longo do Cais até o canal do Mangue

um espaço de uso público para uso da população, recuperando os antigos armazéns para

uso cultural e aumentando consideravelmente o espaço para uso da comunidade. Assim,

quantificando os espaços verdes na área do empreendimento, especificando o total de

áreas por setor, as áreas verdes existentes e as áreas verdes propostas, temos o seguinte

quadro:


111

SETOR Área Total Áreas Verdes Existentes

% do

Setor

Áreas Verdes Propostas

% do Setor

Total Áreas Verdes

% Total

A 552.157,05 10.193 1,85 145.612 26,37 155.805 28,22

B 538.154,37 7.192 1,34 102.441 19,04 109.633 20,37

C 350.451,32 16.697 4,76 52.948 15,11 69.645 19,87

D 287.527,64 12.768 4,44 12.830 4,46 25.598 8,90 E 672.473,89 33.643 5,00 7.705 1,15 41.348 6,15

F 410.919,04 24.876 6,05 - - 24.876 6,05

G 88.007,21 - - - - - 0,00

H 316.872,16 - - 85.000 26,82 85.000 26,82

I 410.512,32 212 0,05 - - 212 0,05

J 266.662,68 13.104 4,91 - - 13.104 4,91

K 180.611,05 1.013 0,56 - - 1.013 0,56

L 190.914,42 - - - - - 0,00

M 265.966,98 - - 9.490 3,57 9.490 3,57

N 362.632,88 767 0,21 - - 767 0,21

Total 4.893.863 120.465 2,46 416.026 8,50 536.491 10,96

Verifica-se que com a Operação Urbana, as áreas verdes públicas no perímetro da

operação aumentarão significativamente. Atualmente as áreas verdes públicas

correspondem a 120.465m² em todo o perímetro. Com a implantação da Operação, as áreas

verdes públicas terão um acréscimo (através da recuperação de áreas públicas invadidas e

criação de novas) que corresponderá aproximadamente a 416.026 m² acrescidos,

totalizando 536.491 m², o que significa um aumento de 445,35%. Teremos ainda, como

decorrência, o aumento da área permeável da região, diminuindo a ocorrência de

inundações. Assim teremos um aumento de 2,46% para 10,96% de área verde em relação à

área total do empreendimento, e por consequência o aumento de espaços para uso

comunitário. Considera-se que o impacto será positivo desde que implementadas as ações

previstas.

2.7 – CONCLUSÕES

Para mitigar futuras demandas nas áreas de Educação e Saúde foram feitas algumas

recomendações para o incentivo de criação de novas Creches, aumento do número de salas

de aula para as faixas de Pré-escola, Ensino Fundamental, Ensino Médio e Ensino Técnico.

O atendimento a estas recomendações poderá ser feito pelos próprios órgãos públicos ou

pela iniciativa privada. Foi apontada também a necessidade de equipar a região com mais

uma unidade de saúde capaz de atender a nova demanda gerada pelo aumento

populacional.

Na área de Equipamentos para o Lazer e Cultura, entende-se que as ações já previstas de

serem implementadas pela Operação Urbana, de implementação de novos equipamentos,

trará impactos positivos e atenderá as demandas previstas.


112

Da mesma forma, com o aumento das áreas verdes e em especial, com o plano de

recuperação da área do porto ao longo do cais, com previsão de utilização pela comunidade

de todo o espaço ao longo do mar, considera-se que haverá impactos positivos que

atenderão as demandas previstas.


113

3 – TRANSPORTE: TRÁFEGO VIÁRIO E DEMANDA POR TRANSPORTE E

3.1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS

Este estudo objetiva avaliar sob a ótica operacional e de impacto no tráfego, as

modificações propostas dentro do projeto denominado Operação urbana Consorciada da

Região do Porto do Rio.

Este documento apresenta a consolidação das pesquisas e estudos realizados em diversos

pontos do projeto.


Para avaliar o impacto no sistema viário, das edificações a serem implantadas dentro do

perímetro da Operação Consorciada da Região do Porto do Rio, foi utilizada metodologia

que incorpora as avaliações de impacto de pólos geradores de tráfego.

No caso de pólos geradores de tráfego a área construída computável é o referencial

principal para se calcular a quantidade de viagens de autos geradas ou atraídas pelo

empreendimento, para um período de pico, quantificadas em veículos por hora. Nos

caminhos preferenciais a serem percorridos pelos usuários da edificação para chegar ou

sair, de acordo com a capacidade viária e o tráfego de passagem existente são identificados

os pontos críticos para os quais se buscam medidas mitigadoras.

No caso da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio, cada setor foi

considerado como se fosse um empreendimento pólo gerador de tráfego (foram unificados

num só setor os setores M e N). Foram identificadas as áreas construídas computáveis para

cada setor e destacadas aquelas de produção ou de atração de viagens, qual seja as áreas

residenciais e as não residenciais (comércio, serviços, hospitais, hotéis, escolas, clubes,

instituições, indústrias, etc,). Entende-se por geração de viagem a denominação genérica

das viagens tanto produzidas como atraídas por um empreendimento.

Extraindo-se a área construída existente da área total final foi deduzida a área computável

que será adicionada, denominada de área computável acrescida. A partir da área

computável acrescida foram calculadas as atrações de viagens para os usos não

residenciais. Adotou-se como parâmetro para os pólos geradores, a relação de 1.000

veículos por hora para cada 50.000m² de área construída computável em novos


114

empreendimentos com predominância de edifícios de escritórios de grandes dimensões. Na

Operação Urbana da Região do Porto do Rio, as construções terão dimensões variadas se

forem produzidas por adesão à Operação, resultando num mix de usos e dimensões que a

diferenciam de outras Operações Urbanas.

O resultado da geração de viagens acrescidas atraídas para cada setor, foi distribuído pelos

principais percursos do sistema viário de acesso seguindo rotas baseadas na pesquisa

origem/destino estimadas. Foi estudado o pico da manhã por concentrar os maiores picos

de volume de tráfego pelo uso de escritórios e para compatibilizar com outros referenciais.

Do mesmo modo foram calculadas as produções de viagens residenciais, considerando os

mesmos parâmetros para os diversos padrões deste uso em cada setor, ou seja, 100m²

para todos os setores, de A a N. O volume total das viagens acrescidas, geradas em cada

setor foi distribuído pelos principais percursos do sistema viário de acesso seguindo as rotas

atuais e as estimadas na nova configuração.

Considera-se que a plena ocupação dos empreendimentos nos diversos setores da

Operação Urbana ocorrerá na meta de 2.025, e que já tenham sido executadas as melhorias

de infra-estrutura, assim como outras melhorias como a implantação do sistema integrado

de transportes – VLT, e a transferência da estação Rodoviária, pois o cenário é de forte

crescimento da demanda por transportes na região. Neste sentido, uma faixa de domínio foi

reservada para utilização por um sistema de média capacidade, notadamente um sistema

de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

Cabe destacar que os quantitativos calculados de viagens de autos indicam a plena

ocupação potencial de todas as edificações previstas contidas no perímetro da Operação

Urbana. Não foram feitas reduções por vacância locacional, desemprego, férias,

absenteísmo ou por rodízio.


3.3.1 Introdução

O estudo de tráfego através de metodologia de coleta nos permitiu obter dados relativos ao

número de veículos que circulam por vias determinadas em determinado período, permitindo

determinar quantitativamente a capacidade das vias e, em conseqüência, o estabelecimento

de ações necessárias à melhoria da circulação ou das características de projetos.


115

Os estudos de tráfego se constituem no instrumento para o planejamento de vias e da

circulação do trânsito nas mesmas, objetivando o transporte de pessoas e mercadorias de

forma eficiente, econômica e segura.

Foram utilizados dados de coleta realizada em 2001/2002, pelo órgão municipal,

complementados por coletas realizadas em 2009.

3.3.2 – Área de Estudo

A área de projeto urbanístico constitui os logradouros que formam o chamado Binário, do

qual fazem parte importantes vias de circulação do tráfego na região.

O estudo de circulação, entretanto, em função da magnitude das mudanças propostas, tem

sua área bastante ampliada e compreende basicamente todo o sistema viário existente e o

conjunto de novas vias projetadas, contidos no polígono formado pelas Avenidas Francisco

Bicalho, Rodrigues Alves, Rio Branco e Presidente Vargas, ou seja, a chamada Região do

Porto do Rio.

3.3.3 Metodologia

O volume, a velocidade e a densidade são três características fundamentais dos aspectos

dinâmicos do tráfego. A análise destes três elementos permite a avaliação global da fluidez

do movimento geral de veículos.

Neste estudo, em função de restrições de prazo e custos existentes, optou-se pela

realização de contagens volumétricas de tráfego, as quais demonstram o carregamento

atual da rede nos principais pontos de intervenção.

Define-se Volume de Tráfego como o número de veículos que passam por uma seção de

uma via durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou

veículos/hora (vph).

Para a média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via é

dada a designação de “Volume Médio Diário” (VMD).

O procedimento utilizado neste levantamento de dados de campo foi através de pesquisa

realizada por observação direta, que trata de registrar os fenômenos de trânsito tal como

são.


116

3.3.3.1 Contagem Volumétrica Global

A Contagem Volumétrica visa determinar a quantidade, o sentido e a composição do fluxo

de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados do sistema viário, numa

determinada unidade de tempo. Com estes dados é possível analisar a capacidade da via

quanto a congestionamentos indicando ponto para projetos de dimensionamento viário

considerando a canalização de tráfego entre outras opções.

São considerados dois pontos básicos para realização das contagens: nos trechos entre

interseções e nas interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar

os fluxos de uma determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias

que se interceptam e dos seus ramos de ligação.

A Contagem Volumétrica Global é aquela em que é registrado o número de veículos que

circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente

pelas suas diversas classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários,

preparação de mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego.

A Contagem manual é feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores

manuais. São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em

interseções e contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas é

comum adotar um critério de grupamento de veículos com base em características

semelhantes de operação (automóveis, ônibus e caminhões).

Volume equivalente: adotou-se a conversão UCP – Unidades de Carros de Passeio para

converter veículos grandes (caminhões e ônibus) em carros de passeio, sendo que os

fatores de conversão utilizados foram: 1,25 para van, 1,75 para ônibus e 2,25 para

caminhões.

A capacidade de uma via é definida em termos do fluxo máximo que pode acomodar nas

condições em que ela se apresenta. O valor do fluxo máximo é difícil de determinar, já que,

por maior que seja o fluxo observado, não se pode ter certeza de que um valor um pouco

maior não possa ser acomodado na via.


117

3.3.3.2 Classificação Funcional das Vias

Vias Expressas são vias que apresentam elevado padrão de fluidez, sendo destinadas a

atender grandes volumes de tráfego de média e longa distância, de passagem, e a ligar os

sistemas viários urbanos, rurais e regionais.

Vias Arteriais São aquelas responsáveis pelos grandes deslocamentos viários entre

regiões extremas da cidade e pelos grandes deslocamentos podendo, inclusive se

interligarem com outras vias da região Metropolitana. Caracterizam-se por possuírem

cruzamentos semaforizados ou acessibilidade direta às vias locais ou coletoras, sem

controle de acessos (agulhas/transposições).

Vias Coletoras são vias com a função de interligar as ruas dos setores residenciais às vias

arteriais e expressas; coletar e distribuir os fluxos veiculares entre vias arteriais, entre

arteriais e coletoras e ou entre coletoras e locais e que por vezes servem como apoio direto

às vias arteriais ou às vias de trânsito rápido.

Vias Locais são as vias de unidade de residência, cuja função básica é de formar o

itinerário de veículos das vias coletoras às habitações.

3.3.3.3 – Capacidade Máxima Calculada por Veículo/ Faixa

Adotou-se como critério para a classificação qualitativa da via o seguinte critério:

a) Para as Vias Locais:

600 veic / h / faixa = folgado

850 veic / h / faixa = adequado

1000 veic / h / faixa no limite da capacidade.

b) Para as Vias Coletoras:



1500 veic / h / faixa no limite da capacidade.

c) Para as Vias Arteriais:



1800 veic / h / faixa = máximo


118

d) Capacidade para as Vias expressas ou de Trânsito Rápido:

Até 3,00m de largura por faixa: máximo 1.700 veic/hora

De 3,00 a 4,00m de largura por faixa: 2.000 veíc/hora

3.3.3.4 – Outras considerações

O valor negativo (nos cálculos de capacidade viária): se dá quando é ultrapassado o volume

ideal adotado para qualquer tipo de via, o que significa que os volumes estão passando de

uma faixa de capacidade ideal para outra que está no limite da saturação.

As contagens, de maneira geral são elaboradas para os cruzamentos das vias, (seja qual for

sua classificação) e não expressam a realidade da distribuição de viagens ao longo das

mesmas, pois os veículos podem entrar ou sair em transversais, as viagens podem ser

curtas ou longas, por trecho do trajeto e trechos mais carregados que outros.

3.3.4 Locais de Contagem

Considerando os pontos acima apontados, os pontos de contagem foram os seguintes:

Código Local

1 Viaduto Eng. Paulo de Souza Reis, na saída p/ a Linha Vermelha

2a Rampa de subida p/ a Perimetral, próximo à Av. Barão de Teffé

2b Rampa de descida da Perimetral, próximo à Av. Barão de Teffé

11 Rua Francisco Eugênio x Rua São Cristóvão

12 Rua Santo Cristo x Rua Pedro Alves

13 Rua Venezuela x Rua Antônio Lage

14 Av. Rodrigues Alves x Av. Barão de Teffé

15 Rua Sacadura Cabral x Rua Souza e Silva

16 Av. Barão de Teffé x R. Sacadura Cabral

17 Rua Camerino x R. Barão de São Félix

18 Rua Equador, próximo à R. Prof. Pereira Reis

19 Rua Cidade de Lima, próximo à Rua Prof. Pereira Reis

G01 Av. Perimetral, rampa de descida na Praça Mauá

G02 Viaduto do Gasômetro, sentido Centro, diversos acessos

G03 Viaduto do Gasômetro, sentido Av. Brasil, diversos acessos

G04 Rampa de descida da perimetral, próximo à Av. Barão de Teffé

G05 Rampa de subida da perimetral, próximo à Av. Barão de Teffé

G06 Pça. Mauá, diversos fluxos

G07 Rua Rivadávia Correa, após o Túnel João Ricardo


119

G08 Rua Equador x R. Com. Garcia Pires

G09 Largo do Sto. Cristo

G10 Av. Barão de Teffé x Av. Venezuela

S48 Av. Rodrigues Alves, entre os armazéns 13 e 14

S49 Av. Francisco Bicalho, junto à Estação Leopoldina

S60 Av. Francisco Eugênio, entre a Linha Vermelha e a Av. Francisco Bicalho

1118 Av. Passos após Av. Mal. Floriano

1181 Av. Mal. Floriano, próximo à Av. Passos

3.3.4.1 Características das Vias

3.3.4.1.1 Principal Via Expressa

Av. Perimetral

A Avenida Perimetral é um elevado que liga o bairro do Caju até a região da Praça XV, no

centro da cidade do Rio de Janeiro. Corta os bairros do Caju, parte de São Cristóvão, Santo

Cristo, Gamboa e Saúde. Com 5,5 km de extensão.

É uma das mais importantes vias da cidade, permitindo o acesso à Avenida Brasil e à Ponte

Rio-Niterói. O viaduto possui duas pistas, com duas faixas de rolamento em cada sentido,

com aproximadamente 7.50m de largura cada pista.

A obra da Perimetral no fim dos anos 50. O primeiro trecho construído foi até a Candelária,

depois continuou pela Praça Mauá (contornando o Mosteiro de São Bento e por cima da Av.

Rodrigues Alves), a terceira e última fase foi a sua ligação com a Ponte Rio Niterói, no início

dos anos 70.

Segundo seus idealizadores, a construção da Perimetral obedeceu a dois objetivos: criar

alternativas de tráfego para as vias existentes, já congestionadas e sem condições de serem

ampliadas, e, sobretudo, permitir a ligação das Zonas Sul e Norte sem que os veículos

passassem pelo centro urbano da cidade.

3.3.4.1.2 Principais Vias Arteriais

Avenida Francisco Bicalho

Via ao longo do canal do mangue apresentando dois sentidos de aproximadamente 26

metros cada, sendo que possui 6 faixas de rolamento em cada sentido.


120

A Avenida Francisco Bicalho, construída em 1907, como parte do pacote das obras do

porto, saneava de vez os restos do mangal de São Diogo, tendo sua parte da Avenida do

Mangue já saneado pelo Barão de Mauá.

Esse aterro da Avenida Francisco Bicalho acabou com as ilhas dos Melões (ou das Moças)

e dos Cães (onde está a Rodoviária Novo Rio), os sacos do Alferes e de São Diogo (ou

Diego) e a praia Formosa, que ia até a estação ferroviária Barão de Mauá.

Avenida Rodrigues Alves

A Av. Rodrigues Alves possui dois sentidos com duas pistas em cada sentido, com três

faixas de rolamento cada uma, e um canteiro central com aproximadamente 10.00m de

largura que servem para abrigar os largos pilares de sustentação do viaduto da Perimetral.

As calçadas laterais têm em média 4.00m cada.

Av. Presidente Vargas

A Avenida Presidente Vargas foi projetada pelo Presidente Getúlio Vargas e inaugurada em

07 de setembro de 1944. Para a sua implantação foram demolidas mais de 500

construções, incluindo 4 igrejas.

Aproximadamente, com 4 km de extensão, possui 8 faixas de rolamentos em cada um dos

dois sentidos separados por canteiros centrais. Ao todo, a Avenida ocupa uma largura de 80

metros considerando as 16 faixas de rolamento e os canteiros.

3.3.4.1.3 Principais Vias Coletoras

Rua Prof. Pereira Reis: apresenta duas mãos de direção, com 03 faixas de rolamento em

cada sentido, e largura média de 12,45 metros para cada sentido.

Rua Barão de Tefé: apresenta sentido único, com 04 faixas de rolamento e largura média de

17,00 metros.

Rua Sacadura Cabral: apresenta sentido único, com 03 faixas de rolamento e largura média

de 12,81 metros.

Rua Camerino: apresenta sentido único, variando desde 04 faixas de rolamento e largura de

17,00 metros, a 9,85 metros, com 03 faixas.


121

3.3.4.1.4 Caracterização do Fluxo

O trânsito que circula na área envolvida apresenta um fluxo intenso na parte da manhã que

vem das Zonas Norte, Oeste e da Ponte Rio-Niteroi e que se distribui pela Av. Perimetral e

pela Av. Francisco Bicalho, buscando chegar à área central do Município. O fluxo que segue

pela Av. Perimetral se divide para dois sentidos; seguir pela própria Perimetral para chegar a

Zona Sul ou então, através de acesso, descer para a Av. Rodrigues Alves para entrar na Av.

Barão de Teffé que continua como Rua Camerino e depois como Av. Passos que alcança a

Av. Presidente Vargas. Este fluxo se reverte no período do fim do dia, quando à um intenso

fluxo pela Av. Perimetral que vem da Zona Sul e do Centro, para alcançar as Zonas Norte e

Oeste e a Ponte Rio-Niterói.

Ao mesmo tempo em que observamos um fluxo intenso de veículos na Av. Perimetral,

podemos constatar na Av. Rodrigues Alves uma situação de baixo fluxo viário. A malha

viária existente nos Bairros Santo Cristo, Gamboa e Saúde está pouco utilizada,

principalmente, devido às poucas atividades econômicas na região. Hoje, devido a

restrições, poucas operações permanecem utilizando a área que compreende a região

portuária: o Moinho Fluminense permanece recebendo descarga de trigo no Armazém 8,

papel imprensa importado é descarregado no Cais da Gamboa, ferro-gusa é exportado,

também, através do Cais da Gamboa pela Operadora Portuária Triunfo, entre outras. Assim,

uma grande área que outrora servia como área de apoio às operações portuárias, de caráter

essencialmente industrial, tornou-se ociosa, formando vazios urbanos e deixando

edificações subutilizadas ou abandonadas. Como reflexo disto, o tráfego de veículos na

região é muito baixo.

3.3.5 – Avaliação da Capacidade Viária dos Pontos Críticos

Os pontos críticos estarão sendo avaliados, levando-se em conta a capacidade permitida,

calculada em função da largura da via e o número de faixas de rolamento, a capacidade

utilizada, e a não utilizada.

3.3.5.1 – Avaliação: Pontos Críticos das vias Expressas

• Av. Perimetral

a) Sentido bairro – centro

Largura média da via 7,50 m com 2 faixas de rolamento

Largura de cada faixa = 3,75m

Capacidade permitida = 2.000 veic/hora = 100 %


122

Capacidade utilizada = 4.753 veic/hora = 119%

Capacidade não utilizada = - 753 veic.eq./h = - 19%

b) Sentido centro – bairro




Capacidade utilizada = 4.255 veic/hora = 106 %

Capacidade não utilizada = - 255 veic.eq./h = - 06%

No sentido bairro–centro, no período da manhã, logo após o Viaduto do Gasômetro, temos o

maior pico de tráfego, com a capacidade da via ultrapassada em 19%. No sentido centro-

bairro, no período da tarde, no pico de tráfego, a capacidade da via Fo ultrapassada em

06%.

3.3.5.2 – Avaliação: Pontos Críticos das vias Arteriais

• Av. Rodrigues Alves altura da Rua Barão de Tefé

c) Sentido bairro – centro

Largura média da via 12 m com 3 faixas de rolamento




Capacidade não utilizada = 748 veic.eq./h = 14%

d) Sentido centro – bairro





Capacidade não utilizada = 2.630 veic.eq./h = 49%

No sentido bairro–centro, no período da manhã, temos o maior pico de tráfego, com

ociosidade de 14%. No período da tarde no sentido centro-bairro, mesmo no período de

pico, verificou-se ociosidade de 49%.

• Av. Rodrigues Alves altura da Prof. Pereira Reis


123














ociosidade de 12%. No período da tarde no sentido centro-bairro, no período de pico,

verificou-se ociosidade de 21%.

• Av. Francisco Bicalho altura da Av. Francisco Eugênio














ociosidade registrada de 26%, considerando a capacidade máxima da via, com as 03 pistas.


124

No período da manhã no sentido centro-bairro, no período da tarde, verificou-se ociosidade

de 17%.

3.3.5.3 – Avaliação: Pontos críticos das vias coletoras

• Av. Prof. Pereira Reis

a) Sentido Santo Cristo






b) Sentido Rodrigues Alves







ociosidade registrada de 54%, considerando a capacidade máxima da via, com as 03 pistas.

No no sentido centro-bairro, no mesmo período, verificou-se ociosidade de 56%.

• Av. Barão de Tefé

a) Cruzamento com Rua Sacadura Cabral






No cruzamento com a Sacadura Cabral, no período da manhã, temos o maior pico de

tráfego, com ociosidade registrada de 39%, considerando a capacidade máxima da via, com

as 04 faixas de rolamento e sem o tempo de parada no semáforo.


125

• Rua Sacadura Cabral

a) Cruzamento com a Rua Barão de Tefé






No cruzamento com a Rua Barão de Tefé, no período da manhã, temos o maior pico de


as 03 faixas de rolamento e sem o tempo de parada no semáforo.

• Rua Camerino

b) Altura da saída da Rua Barão de São Felix






Na saída com a Rua Barão de são Felix, no período da manhã, temos o maior pico de


as 03 faixas de rolamento.

3.3.5.4 – Pontos críticos das vias locais

No caso de vias locais a capacidade média a ser considerada é de 600 veíc/hora por faixa,

ou para um carregamento máximo admissível, de 800 a 1000 veíc/hora por faixa. Não foram

feitas contagens específicas para análise.


Comparando-se as contagens realizadas pela prefeitura em 2001-2002, e as contagens

atuais, verifica-se que o percentual de capacidade não utilizado na via expressa – Av.

Perimetral caiu de 10% para uma média de 4%, sendo esta capacidade negativa nos

períodos de pico, indicando a saturação do sistema.


126

Já nas vias arteriais, houve uma diminuição do percentual de capacidade não utilizada na

ordem de 18 a 22%. Isto significa que há atualmente um fluxo maior de veículos do que

havia na contagem anterior, caindo de 28% em média para 20% a capacidade ainda

utilizável nas vias.

Para as vias coletoras houve um aumento médio de 17% de tráfego, diminuindo a

capacidade de utilização das vias.

Com a possível saída da Rodoviária Novo Rio, deixarão de circular em dias normais cerca

de 50 mil pessoas e, em épocas de feriados e datas comemorativas, cerca de 80 mil/dia. No

terminal operam 42 empresas de ônibus, com 51 bilheterias de vendas de passagens, 220

linhas - 46 linhas intermunicipais; 170 linhas interestaduais e 4 linhas internacionais – para

Assunção (Paraguai), Buenos Aires (Argentina), Santiago (Chile) e Puerto Suarez (Bolívia).

A Rodoviária Novo Rio recebe, por mês, 01 milhão e 100 mil passageiros. (Fonte:

SECTRAN – Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro).

Neste caso, além das linhas Interestaduais, intermunicipais e internacionais, deixarão de

afluir para a rodoviária cerca de 100 linhas municipais. A circulação desses ônibus hoje

representa cerca de 22% do tráfego total de veículos na área da operação urbana. Assim,

com a possível saída da Rodoviária teremos um aumento de capacidade de circulação no

sistema viário.

Com o declínio da população residente na área definida pela Operação Urbana, deduz-se

que apenas parte desse tráfego se destina à região, sendo que a grande maioria apenas

utiliza a região como tráfego de passagem – apenas cruza a região e não a ela se destina.

Pode-se afirmar que com exceção dos momentos de pico, na via expressa e em algumas

vias arteriais, a maior parte das vias apresenta capacidade sub-utilizada dentro da Operação

Urbana, e com a infra-estrutura viária existente, permite com a reordenação do sistema

viário uma reformulação dos usos com o conseqüente adensamento populacional.

3.4 – INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO

3.4.1 – Diretrizes Urbanísticas e de Uso do Solo

Considerando as diretrizes e objetivos gerais do projeto de urbanização, tais como:


127

a) tratar a área como um espaço estratégico de desenvolvimento,

incrementando seus potenciais latentes para promoção de núcleos

econômicos, sociais e culturais da cidade;

b) tornar a região atrativa para novos empreendimentos privados, com ênfase

nas atividades de serviços, comércio, lazer cultural e como espaço

privilegiado de moradia para camadas médias da população;

c) romper o caráter de isolamento dos bairros portuários, articulando-os entre si,

com o tecido urbano do Centro e com as principais vias de comunicação do

conjunto da cidade através do maior número possível de meios de

locomoção: a pé, de bicicleta, em veículos motorizados, em sistemas de

transportes alternativos, como bondes e barcas;

d) reintegrar a área à paisagem e ao uso da Baía de Guanabara, através de

diversas finalidades como lazer, esporte;

e) valorizar o patrimônio arquitetônico e urbano local, colocando em destaque

seus elementos mais significativos;

f) criar uma política que vise ao reaproveitamento de imóveis de valor histórico

para fins habitacionais, comerciais ou de serviços;

g) investir em melhorias pontuais de locais emblemáticos, para sinalizar a

disposição governamental de aportar novos valores e quebrar a inércia que

envolve toda a área;

Foram adotadas algumas as seguintes linhas de ação:

� Criar uma chamada frente marítima, área cultural e de lazer, com vista para a baía,

museus, bares, ciclovia, amplo espaço para pedestres e reduzido tráfego de veículos;

� Criar um sistema viário (binário principal ou arterial primário) que permita, até certo

ponto, substituir o sistema viário de passagem existente, tomado pelo novo uso da frente

marítima;

� Melhorar a acessibilidade da região (binário arterial secundário), que hoje dispõe de um

sistema viário bastante fragmentado e de difícil penetração.

� Melhorar o transporte coletivo, através de uma série projetos em estudo, entre os quais

destacamos:

� Terminal hidroviário próximo à Rodoviária Novo Rio, ligando à estação Araribóia, em

Niterói;


128

� Expansão da Linha 2 do Metrô até a Praça XV, passando pela estação Carioca (fora

da área de estudo, porém com forte influência);

� Veículo Leve sobre Trilhos – VLT (6 linhas em 4 anéis, abrangendo toda a área do

centro do Rio);

� Criação de estacionamentos subterrâneos na Praça. Mauá e Av. Barão de Teffé;

� Alteração nas linhas de ônibus e em diversos terminais rodoviários.

3.4.2 – Caracterização do Projeto Viário

As intervenções urbanas previstas para a área têm por finalidade promover a reestruturação

urbana local por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços livres

buscando melhorar a qualidade de vida dos atuais e futuros moradores da região. O novo

sistema viário terá por base uma malha de vias estruturantes que buscará integrar melhor as

diversas partes da área de intervenção e, esta com a área central da cidade e bairros do

entorno.

A criação de um novo eixo interno à área de intervenção (Binário do Porto) ligando a

Avenida Francisco Bicalho e o acesso à Linha Vermelha (Viaduto Engenheiro Paulo de

Souza Reis) à Praça Mauá, em conjunto com a abertura de novas vias e o alargamento de

algumas vias existentes, permitirá o desmonte do Elevado da Perimetral, no trecho entre o

Arsenal da Marinha e a Avenida Francisco Bicalho.

A transferência do tráfego do Elevado da Perimetral para o nível do solo, numa remodelada

Avenida Rodrigues Alves, se dará através da construção de uma rampa de transição do

trecho remanescente do elevado, na altura da Avenida Presidente Vargas, interligando-se a

um túnel com duas galerias nas imediações do prédio do Arsenal da Marinha, passando sob

a Praça Mauá e seguindo pelo alinhamento da atual Avenida Rodrigues Alves até a altura

do Armazém 5 onde voltará à superfície.

O Binário do Porto será formado pelo alargamento das ruas General Luiz Mendes de Morais

e Equador, implantação das vias B01 e A01, construção de um túnel sob o Morro da Saúde,

reurbanização da Avenida Venezuela e construção do Túnel do Binário. Este conectará os

fluxos da Avenida Primeiro de Março em túnel paralelo ao da nova Via Perimetral,

contornando o Morro de São Bento, passando sob da Praça Mauá, desviando na direção do

prédio da Polícia Federal e voltando à superfície, através de rampa, após a Rua Argemiro

Bulcão. Visando dar maior fluidez ao tráfego neste novo eixo, serão implantadas duas novas

alças interligando-o ao Elevado do Gasômetro. Essas alças serão construídas no


129

alinhamento da Rua Comandante Garcia Pires, uma partindo da Rua Equador em direção

ao elevado e outra descendo deste em direção à Rua Cidade de Lima.









locais.




As principais intervenções propostas pelo projeto, indicadas na figura 2, são apresentadas a

seguir:

3.4.2.1 – Conjunto de novas vias e Túnel do Morro da Saúde

O cerne do projeto consiste na abertura e adaptação do conjunto de vias que formam o

chamado Binário do Porto. São hoje vias hoje ociosas e subtilizadas receberão tratamento

adequado e vias complementares serão abertas, inclusive um túnel sob o Morro da Saúde.

Este conjunto será a espinha dorsal do tráfego na região, facilitando a circulação que hoje

se apresenta bastante fracionada.

Figura 1 – Principais Intervenções no Tráfego (COHIDRO)


130

Em 2003 foram elaborados estudos de tráfego, pela COHIDRO, verificando a situação de

volume de tráfego na época e as alternativas para o projeto da Operação Urbana , ocasião

em que foram encampadas várias sugestões apresentadas pelo CET-Rio. Segue um

resumo das principais alterações:

a) Mão dupla no Viaduto Engo. Paulo de Souza Reis

O quadro de contagem de veículos apresentado foi o seguinte:

Contagem Volumétrica Classificada - Perfil

Posto:

Local:

Bairro:

Referência:

Data:

manhã 1

tarde 1

auto van onib. cam.

1 1,25 1,75 2,25

17:15 18:15 17:15 18:15

Contagem Volumétrica Classificada - Perfil Local : Data: 11/06/2002

Viad. Eng. Paulo de Souza Reis

11/06/2002 terça

fatores de equivalência

na saída para a Linha Vermelha

Centro

Viad. Eng. Paulo de Souza Reis

Hora de Pico

Fluxo 1 2

Vol. total contado (UCP) 19.328 15.475

Fluxo Hora de Pico (UCP/h) 2.630 1.667

Croquis

bom

bom

Condições do Tempo

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

6:00

- 6

:15

6:30

- 6

:45

7:00

- 7

:15

7:30

- 7

:45

8:00

- 8

:15

8:30

- 8

:45

9:00

- 9

:15

9:30

- 9

:45

10:0

0 -

10:1

5

10:3

0 -

10:4

5

11:0

0 -

11:1

5

11:3

0 -

11:4

5

12:0

0 -

12:1

5

12:3

0 -

12:4

5

13:0

0 -

13:1

5

13:3

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13:4

5

14:0

0 -

14:1

5

14:3

0 -

14:4

5

15:0

0 -

15:1

5

15:3

0 -

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5

16:0

0 -

16:1

5

16:3

0 -

16:4

5

17:0

0 -

17:1

5

17:3

0 -

17:4

5

18:0

0 -

18:1

5

18:3

0 -

18:4

5

19:0

0 -

19:1

5

19:3

0 -

19:4

5

20:0

0 -

20:1

5

20:3

0 -

20:4

5

21:0

0 -

21:1

5

21:3

0 -

21:4

5

Hora

Flu

xo (

UC

P/h

)

Fluxo 1 Fluxo 2

1

2

Viaduto Engenheiro Paulo de Souza Reis

Linha Vermelha

AB

C

Figura 3 – Contagens no Viaduto Engenheiro. Paulo de Souza Reis (2002)

A seção C apresenta duas faixas de tráfego em 7,3m e um fluxo de pico de 1.667 UCP/h na

hora de pico (17:15h às 18:15h.). Na proposta do Binário, esta seção tem uma faixa por

sentido. Com a capacidade de aproximadamente 1900 UCP/h, ela comporta o tráfego atual.

A seção B possui as mesmas dimensões e o mesmo horário de pico, com um fluxo de

2.630 UCP/h, que não são afetados na proposta do Binário.

A seção A apresenta quatro faixas de tráfego em aproximadamente 14,5m. O fluxo de pico

levantado é a soma dos ouros dois, ou seja, 4.297 UCP/h na hora de pico (17:15h às


131

18:15h). Na proposta do Binário, esta seção necessita três faixas no sentido São Cristóvão,

dispondo 1 faixa no sentido Centro, para um tráfego hoje inexistente.

A princípio não haveria, para o tráfego hoje existente, maiores problemas com a redução de

capacidade. Entretanto, é preocupante a longa extensão, de aproximadamente 550 metros,

com somente uma faixa por sentido.

Foi então encampada a sugestão da CET-Rio de alargamento de trechos do Viaduto Eng..

Paulo de Souza Reis, conforme ofício nº 094/2002 CET-Rio/CRT/AP1 (figuras 3 e 4).

Foi também incorporada a proposta de uma alça de descida com sentido Centro no Viaduto

Eng. Paulo de Souza Reis, a partir do alargamento da rampa de descida na Rua Francisco

Eugênio.

Figura 3 - Viaduto Engo. Paulo de Souza Reis – situação atual

Figura 4 – Proposta de rampa e alargamento no Viaduto Eng. Paulo de Souza Reis.


132

3.4.2.2 – Contagens Volumétricas

Para análise da alocação do trafego na rede foram realizadas novas contagens

volumétricas, seguindo-se a mesma metodologia das contagens realizadas em 2002, para

posterior comparação.

O quadro de contagem de veículos apresentado foi o seguinte:

Na nova contagem verificou-se um aumento médio de 16% no pico do período da tarde na

Seção B, no sentido da Linha vermelha, e da ordem de 39% na Seção C, também no pico

da tarde, com fluxo de pico de 2.327 UCP/h na hora de pico (17:45 às 18:45 h.). Com a

capacidade da faixa dimensionada para aproximadamente 1900 UCP/h, poderíamos ter

eventualmente momentos de pico em que o tráfego ficaria mais lento.


133

Para complementar a alocação do trafego na rede foram realizadas contagens volumétricas

especificamente para este estudo ou obtidas, junto à CET-Rio (GIT e GCT) e Secretaria

Municipal de Transportes, em 2002, pela COHIDRO.

Os pontos de contagem foram:

Código Local

1 Viaduto Eng. Paulo de Souza Reis, na saída p/ a Linha Vermelha 2a Rampa de subida p/ a Perimetral, próx. a Av. B. de Teffé 2b Rampa de descida da Perimetral, próx. a Av. B. de Teffé 11 Rua Francisco Eugênio x Rua São Cristóvão 12 Rua Santo Cristo x Rua Pedro Alves 13 Rua Venezuela x Rua Antônio Lage 14 Av. Rodrigues Alves x Av. Barão de Teffé 15 Rua Sacadura Cabral x Rua Souza e Silva 16 Av. Barão de Teffé x R. Sacadura Cabral 17 Rua Camerino x R. Barão de São Félix 18 Rua Equador, próx. à R. Prof. Pereira Reis 19 Rua Cidade de Lima, próx. à R. Prof. Pereira Reis G01 Av. Perimetral, rampa de descida na Pça Mauá G02 Viaduto do Gasômetro, sentido Centro, diversos acessos G03 Viaduto do Gasômetro, sentido Av. Brasil, diversos acessos G04 Rampa de descida da Perimetral, próx a Av. B. de Teffé G05 Rampa de subida p/ a Perimetral, próx a Av. B. de Teffé G06 Pça. Mauá, diversos fluxos G07 Rua Rivadávia Correa, após o Túnel João Ricardo G08 R. Equador x R. Com. Garcia Pires G09 Largo do Sto. Cristo G10 Av. Barão de Teffé x Av. Venezuela S48 Av. Rodrigues Alves, entre os armazéns 13 e 14 S49 Av. Francisco Bicalho, junto à Estação Leopoldina S60 Av. Francisco Eugênio, entre a Linha Vermelha e a Av. Francisco Bicalho 1118 Av. Passos após Av. Mal. Floriano 1181 Av. Mal. Floriano, próx. Av. Passos

Os pontos de pesquisa são apresentados na figura 5, a seguir.

As contagens, para cada ponto, são apresentadas no anexo 4. Foram elaborados mapas do

tráfego atual, para os períodos de pico da manhã de da tarde, os quais também são

apresentados nas figuras 6 e 7, para os períodos da manhã e da tarde, e após tratamento e

análise, nas figura 8 e 9 para o carregamento futuro.


134

Figura 5 – Área de Estudo e Pontos de Pesquisa – Fonte: COHIDRO

Figura 6 – Contagem PM volumes atuais – Fonte: COHIDRO


135

Figura 7 – Contagem PT volumes atuais – Fonte: COHIDRO

Figura 8 – Contagem PM carregamento estimado– Fonte: COHIDRO


136

Figura 9 – Contagem PT carregamento estimado– Fonte: COHIDRO

3.5 – IMPACTOS PREVISTOS - SITUAÇÃO FUTURA Para avaliar o impacto no sistema viário, das edificações a serem implantadas dentro do

perímetro da Operação Consorciada da Região do Porto do Rio, foi utilizada metodologia

que incorpora as avaliações de impacto de pólos geradores de tráfego.

No caso de pólos geradores de tráfego a área construída computável é o referencial

principal para se calcular a quantidade de viagens de autos geradas ou atraídas pelo

empreendimento, para um período de pico, quantificadas em veículos por hora. Nos

caminhos preferenciais a serem percorridos pelos usuários da edificação para chegar ou

sair, de acordo com a capacidade viária e o tráfego de passagem existente são identificados

os pontos críticos para os quais se buscam medidas mitigadoras.

No caso da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio, cada setor foi

considerado como se fosse um empreendimento pólo gerador de tráfego (foram unificados

num só setor os setores M e N). Foram identificadas as áreas construídas computáveis para

cada setor e destacadas aquelas de produção ou de atração de viagens, qual seja as áreas

residenciais e as não residenciais (comércio, serviços, hospitais, hotéis, escolas, clubes,

instituições, indústrias, etc,). Entende-se por geração de viagem a denominação genérica

das viagens tanto produzidas como atraídas por um empreendimento.


137

Extraindo-se a área construída existente da área total final foi deduzida a área computável

que será adicionada, denominada de área computável acrescida. A partir da área

computável acrescida foram calculadas as atrações de viagens para os usos não

residenciais. Adotou-se como parâmetro para os pólos geradores, a relação de 1.000

veículos por hora para cada 50.000m² de área construída computável em novos

empreendimentos com predominância de edifícios de escritórios de grandes dimensões. Na

Operação Urbana da Região do Porto do Rio, as construções terão dimensões variadas se

forem produzidas por adesão à Operação, resultando num mix de usos e dimensões que a

diferenciam de outras Operações Urbanas.

O resultado da geração de viagens acrescidas atraídas para cada setor, foi distribuído pelos

principais percursos do sistema viário de acesso seguindo rotas baseadas na pesquisa

origem/destino estimadas. Foi estudado o pico da manhã por concentrar os maiores picos

de volume de tráfego pelo uso de escritórios e para compatibilizar com outros referenciais.

Do mesmo modo foram calculadas as produções de viagens residenciais, considerando os

mesmos parâmetros para os diversos padrões deste uso em cada setor, ou seja, 100m²

para todos os setores, de A a N. O volume total das viagens acrescidas, geradas em cada

setor foi distribuído pelos principais percursos do sistema viário de acesso seguindo as rotas

atuais e as estimadas na nova configuração.

Considera-se que a plena ocupação dos empreendimentos nos diversos setores da

Operação Urbana ocorrerá na meta de 2.025, e que já tenham sido executadas as melhorias

de infra-estrutura, assim como outras melhorias como a implantação do sistema integrado

de transportes – VLT, e a transferência da estação Rodoviária, pois o cenário é de forte

crescimento da demanda por transportes na região. Neste sentido, uma faixa de domínio foi

reservada para utilização por um sistema de média capacidade, notadamente um sistema

de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

Cabe destacar que os quantitativos calculados de viagens de autos indicam a plena

ocupação potencial de todas as edificações previstas contidas no perímetro da Operação

Urbana. Não foram feitas reduções por vacância locacional, desemprego, férias,

absenteísmo ou por rodízio.


138

3.5.1 - As áreas construídas computáveis

As tabelas seguintes foram produzidas com base no Estudo de Adensamento da Operação

Urbana

Planta 45 – Simulação de Adensamento por setor

A área do terreno foi separada em usos assim como a área construída computável

existente. A partir das hipóteses de adensamento, de transformação da situação atual, seja

de terrenos vagos, seja de edificações que tendem a ser demolidas ou reformadas foi

montada o “Calculo de Adensamento”, com as áreas computáveis remanescentes, isto é,

aquelas que permanecem com a edificação atual e com as áreas computáveis que se

transformam por demolição e nova edificação ou reforma da atual. A Tabela 1 mostra as

áreas e os usos existentes nos setores com previsão de utilização de CEPAC.


139

Tabela 1

Situação existente em áreas previstas para utilização de CEPAC

SETOR Área de construída (m2)

Área constr uso residencial (m2)

área constr uso ñ residencial (m2)

A 559.856,00 657,00 559.199,00

B 151.108,00 3.372,00 147.736,00

C 219.931,00 219.931,00

D 118.930,00 444,00 118.486,00

E 87.160,00 117,00 87.043,00

F 12.992,00 8.779,00 4.213,00

G -

H -

I 40.908,00 1.250,00 39.658,00

J 35.181,00 35.181,00

K -

L -

M 105.852,00 443,00 105.409,00

N -

TOTAL 1.331.918,00 15.062,00 1.316.856,00

A Tabela 2 mostra a simulação das áreas e usos com a aplicação dos incentivos de

potencial adicional de construção, sem o desconto das áreas e usos existentes.

Tabela 2

Situação prevista para áreas com utilização de CEPAC sem desconto das áreas existentes




A 571.200,10 201.512,10 369.688,00

B 295.688,10 186.531,04 109.157,07

C 778.227,43 286.838,52 491.388,91

D 660.412,49 234.020,67 426.391,82

E 708.653,05 357.443,87 351.209,17

F - - -


140

G - - -

H - - -

I - - -

J - - -

K - - -

L - - -

M 1.075.320,67 878.568,67 196.752,00

N -

TOTAL 4.089.501,83 2.144.914,87 1.944.586,96

A Tabela 3 mostra a simulação das áreas e usos com a aplicação dos incentivos de

potencial adicional de construção, com o desconto das áreas e usos existentes, isto é,

apresenta a área construída computável acrescida que é aquela obtida pela diferença entre

a área computável total final e a área computável existente da Tabela 1.

Tabela 3

Situação prevista para áreas com utilização de CEPAC com o desconto das áreas existentes




A 11.344,10 200.855,10 - 189.511,00

B 144.580,10 183.159,04 - 38.578,93

C 558.296,43 286.838,52 271.457,91

D 541.482,49 233.576,67 307.905,82

E 621.493,05 357.326,87 264.166,17

F - 12.992,00 - 8.779,00 - 4.213,00

G - - -

H - - -

I - 40.908,00 1.250,00 39.658,00

J - 35.181,00 35.181,00

K - - -

L - - -

M 969.468,67 878.125,67 91.343,00

N -

TOTAL 2.757.583,83 2.132.352,87 777.408,96


141

Todas essas tabelas são apresentadas por setores. Dentre eles distingue-se o Setor “N”,

que terá a maior área computável final seguido do setor “E”.

3.5.2 – Vagas acrescidas pela Operação Urbana

Geração de viagens é a denominação genérica das viagens produzidas quando saem da

edificação ou atraídas quando chegam à edificação. Uma edificação de escritórios, por

exemplo, pode atrair viagens no pico da manhã e produzir viagens no pico da tarde. O

inverso ocorre com as edificações residenciais. O cálculo da geração de viagens deste

estudo está diretamente relacionado ao número de vagas acrescidos pela Operação, em

função do tipo de uso.

Foi elaborada a tabela 1B como seqüência metodológica. Para efeito de impacto no sistema

viário nos interessa verificar o acréscimo de viagens de autos que ocorrerá por

conseqüência do montante de área computável acrescida. O setor ”M” se destaca pelo

maior número de vagas acrescidas seguido dos setores “E” e “C”.

24h TABELA 1B VAGAS ACRESCIDAS COM A OP COM DESCONTO DAS JA EXISTENTES

SETOR residencial ñ residencial Nº Total

A 1.563 5.736 3.807

B 1.933 2.263 2.521

C 2.973 10.185 10.497

D 2.425 8.838 9.677

E 3.705 7.280 9.726

F 14 174 - 174

G - - -

H - - -

I 12 422 - 390

J - 378 - 352

K - - -

L - - -

M 9.105 4.078 11.660

N - - -

TOTAL 21.858 39.354 61.212


142

3.5.3 – Estimativa de Tráfego Futuro

A estimativa de carregamento futuro do tráfego do Binário, para os períodos de pico da

manhã e da tarde, pode ser vista nas figuras 8 e 9,

Foram estimadas 61.212 vagas de veículos a serem acrescidas pela Operação Urbana,

sendo 21.858 para o uso residencial e 39.354 para o uso não residencial.

Estima-se que pelo menos 40% das viagens que serão geradas pela Operação Urbana em

função destas vagas já são atualmente realizadas no entorno da Operação, seja pela Av.

Francisco Bicalho, ou pela Av. Rodrigues Alves. Assim, na realidade, estariam sendo

geradas pela área da Operação 60% desse total, ou seja, novas 36.727 viagens.

Desse total estima-se que no horário de pico da manhã, das 07:00h às 08:00h, 40%

adentrariam à região para acesso ao binário, distribuídas pelas vias: viaduto Eng. Paulo de

Souza Reis, Comandante Garcia Pires (Av. Brasil), e Praça Mauá, e totalizando 6.174

viagens. Estima-se que 60% destas viagens tenham sua origem no viaduto Eng. Paulo de

Souza Reis, Comandante Garcia Pires (Av. Brasil), representando um volume de pico de

3.704 vph, abaixo do limite da Av. do Binário. A Av. do Binário tem 03 pistas com faixas que

comportam em média 1.500 vph, totalizando 4.500 vph em cada sentido. No sentido inverso,

no pico da tarde, a questão se repete.

Já para o uso residencial estima-se que 15% das viagens no período de pico da manhã

teriam sua origem na região da Operação Urbana, com destino para fora dela, e outros 10%

se destinariam a áreas dentro da própria operação.

3.5.4 – Impactos 3.5.4.1 – Mudanças na Circulação Viária

Para a realização das obras de infra-estrutura, serão necessárias mudanças na circulação

viária, com alterações de fluxo viário, interdição de ruas, mudanças de itinerários de

circulação de transporte público. Estas alterações poderão trazer problemas ao usuário e

gerar congestionamentos.

3.5.4.2 – Aumento do número de viagens

Em função da implantação da nova estrutura do sistema viário, e com o aumento do número

de viagens, algumas vias poderiam não suportar a nova carga de veículos prevista e com

isso causar congestionamentos.


143





3.6.1 – Impactos decorrentes das Mudanças na Circulação Viária

Para prevenir a possíveis problemas que possam ser gerados aos usuários decorrentes das

alterações na circulação viária, torna-se necessário planejar antecipadamente as

modificações na circulação viária, e divulgá-las amplamente e com antecedência,

informando as áreas a serem modificadas, para que as mudanças ocorram sem grandes

transtornos e sejam de conhecimento do usuário.

Assim, estariam minimizados possíveis impactos decorrentes de alterações na circulação

viária.

3.6.2 Impactos decorrentes do aumento do número de viagens

Com o aumento do número de viagens, algumas vias poderiam ficar sobrecarregadas e

causar congestionamentos. Para prevenir possíveis impactos negativos recomenda-se a

realização de uma pesquisa de origem e destino de veículos por placas (licença do

veículo), em pontos de controle previamente definidos, além de contagens volumétricas

complementares nas vias relacionadas acima. Assim, estariam minimizados possíveis

impactos decorrentes de excesso de tráfego nas vias de circulação.

3.7 – CONCLUSÕES

Com o declínio da população residente na área definida pela Operação Urbana, deduz-se

que apenas parte desse tráfego se destina à região, sendo que a grande maioria apenas

utiliza a região como tráfego de passagem – apenas cruza a região e não a ela se destina.

Pode-se afirmar que com exceção dos momentos de pico, na via expressa e em algumas

vias arteriais, a maior parte das vias apresenta capacidade sub-utilizada dentro da Operação

Urbana, e com a infra-estrutura viária existente, permite com a reordenação do sistema

viário uma reformulação dos usos com o conseqüente adensamento populacional.

Com a possível saída da Rodoviária Novo Rio, deixarão de circular em dias normais cerca

de 50 mil pessoas e, em épocas de feriados e datas comemorativas, cerca de 80 mil/dia. No


144

terminal operam 42 empresas de ônibus, com 51 bilheterias de vendas de passagens, 220

linhas - 46 linhas intermunicipais; 170 linhas interestaduais e 4 linhas internacionais – para

Assunção (Paraguai), Buenos Aires (Argentina), Santiago (Chile) e Puerto Suarez (Bolívia).

A Rodoviária Novo Rio recebe, por mês, 01 milhão e 100 mil passageiros. (Fonte:

SECTRAN – Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro).

Neste caso, além das linhas Interestaduais, intermunicipais e internacionais, deixarão de

afluir para a rodoviária cerca de 100 linhas municipais. A circulação desses ônibus hoje

representa cerca de 22% do tráfego total de veículos na área da operação urbana. Assim,

com a possível saída da Rodoviária teremos um aumento de capacidade de circulação no

sistema viário.

Considerando-se ainda que estarão implementados os sistemas complementares de

transporte público de média ou alta capacidade (VLT; interligação com o metro, entre

outros), e também a implementação das ciclovias, a região ganhará maior acessibilidade,

reduzindo as viagens de autos. Garantindo-se a alta acessibilidade, pode-se retirar da

circulação um percentual expressivo de automóveis que estariam circulando por falta de

opção em transporte coletivo.

Assim, considera-se que com a implementação de todas as ações previstas, a região

ganhará qualidade de vida e qualidade ambiental, gerando impactos positivos para a

melhora do padrão de mobilidade.

3.8 – MEIOS DE TRANSPORTE – SITUAÇÃO ATUAL

A região apresenta hoje os seguintes meios de transporte, além do uso de automóveis:

3.8.1 – Transporte Coletivo

3.8.1.1 – Transporte por Ônibus

O Transporte Coletivo da Cidade do Rio de Janeiro conta hoje com cerca de 8000 ônibus,

distribuídos em 48 empresas, transportando cerca de 80 milhões de passageiros por mês

ou, aproximadamente, 2,7 milhões de passageiros por dia.

Apesar da Região Portuária ter um baixo índice demográfico, a quantidade de linhas de

ônibus que passa pela região é alta. Isto está diretamente relacionado ao fato da Rodoviária

Novo Rio estar localizada no Bairro Santo Cristo. Por outro lado nenhuma estação da rede

metroviária passa pelos Bairros Santo Cristo, Gamboa e Saúde. Assim, o principal meio de


145

transporte para quem chega ao Rio de Janeiro através de sistema rodoviário é através de

linhas de ônibus ou táxi.

3.8.1.2 – Rodoviária Novo Rio

A Rodoviária Novo Rio foi construída em 1965, estrategicamente localizada – próxima ao

Centro e às principais vias de entrada e saída do Rio de Janeiro (Ponte Rio - Niterói,

Avenida Brasil e Linha Vermelha), facilitando a mobilidade da população a diversos pontos

da cidade. Com a construção da Rodoviária as linhas e ônibus municipais e intermunicipais

passaram a se concentrar na região portuária.

Pela rodoviária circulam em dias normais cerca de 50 mil pessoas e, em épocas de feriados

e datas comemorativas, esse número pode chegar até 80 mil/dia. No terminal operam 42

empresas de ônibus, com 51 bilheterias de vendas de passagens, 220 linhas - 46 linhas

intermunicipais; 170 linhas interestaduais e 4 linhas internacionais – para Assunção

(Paraguai), Buenos Aires (Argentina), Santiago (Chile) e Puerto Suarez (Bolívia). A

Rodoviária Novo Rio recebe, por mês, 01 milhão e 100 mil passageiros.(Fonte: SECTRAN –

Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro).

Os dois únicos meios de transporte para a saída de passageiros da Rodoviária Novo Rio e

dos terminais Mariano Procópio e Américo Fontenelle são ônibus e táxi, sendo que o

transporte por metrô é o mais eficiente quanto a pontos geradores de grande fluxo como

rodoviárias. Há estudos de transferência da Rodoviária Novo Rio para outra região.

3.8.1.3 – Terminal Rodoviário Américo Fontenelle

Localizado na Rua Barão de São Felix, nº 161 possui 90 linhas de ônibus das 14 empresas

operando neste terminal.

3.8.1.4 – Terminal Rodoviário Mariano Procópio

Localizado na Praça Mauá, s/ n° possui 23 linhas de ônibus das 10 empresas operando

neste terminal.

3.8.1.5 – Metro

O Metro do Rio de Janeiro foi inaugurado em 1979 e contava com 4,3 quilômetros de trilhos

ligando cinco estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória.

Atualmente, o Metro conta com 2 linhas, as quais são: Linha Laranja e Linha Verde. A linha

1 do metro - laranja, inaugurada em 1979 conta hoje com 19 estações distribuídas em 18 km


146

de extensão ligando a Zona Norte à Zona Sul. A linha 2 do metro – verde foi inaugurada em

1981 e conta hoje com 16 estações distribuídas em 22 km de extensão, ligando a região

Central à Pavaúna.

Da rede metroviária existente, 3 estações da linha 1 – laranja, estão localizadas Centro do

Rio de Janeiro no limite da área de estudo, as quais são: Estação Uruguaiana, Estação

Presidente Vargas e Estação Central.

3.8.2 – Transporte Ferroviário

Em 9 de fevereiro de 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro inglês

Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava

promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa

integração do território brasileiro sobre trilhos.

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II. O projeto tinha como

objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do

Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem

construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.

Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu

nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil. Ainda assim, os trabalhos de

ampliação continuaram.

A Estrada de Ferro Central do Brasil teve aquela que foi considerada a maior malha de trens

suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte.

3.8.3 – Transporte Marítimo de Passageiros

São três os tipos de transporte marítimo que transportam passageiros na região

metropolitana do Rio: barca, aerobarco e catamarã. O Aerobarco e o Catamarã realizam a

mesma travessia da barca em menor tempo de percurso.

O transporte marítimo de passageiros entre o Rio de Janeiro e Niterói é realizado pelas

companhias Barcas S/A Transportes Marítimos e Transtur - Transportes Marítimos &

Turismo S/A. O transporte é feito entre os seguintes terminais hidroviários: Terminal

Hidroviário da Praça XV, Terminal Hidroviário de Niterói e Terminal Hidroviário de Paquetá.


147

Segundo dados da empresa Barcas S/A, em 2007 foram transportados 20.378.000

passageiros. Em 2004, ano base dos registros, este número foi de 15.788.000 de

passageiros. Atualmente, cerca de 85 mil passageiros são transportados diariamente

através das embarcações da companhia Barca S/A.

O transporte marítimo teve melhorias significativas nos últimos anos o que contribui para

uma maior eficiência na locomoção, principalmente entre a cidade do Rio de Janeiro e

Niterói.

3.8.4 – Transporte por Taxi

Os táxis no Rio de Janeiro são administrados pela Prefeitura da Cidade. Eles se dividem em

táxis comuns e táxis especiais.

Os táxis comuns são de cor amarela, faixa azul escura em sua lateral e placa vermelha.

Todo táxi comum deve ter em seu vidro dianteiro as seguintes identificações: Cartão de

Identificação do Motorista, um selo de vistoria municipal, e outro selo de vistoria estadual

referente ao taxímetro. Esses selos são trocados anualmente, conforme calendário

municipal de vistoria.

Os táxis especiais são dotados de cor vermelha, azul, branco, prata e verde prata. Podemos

verificar que existem 5 tipos de táxis especiais no Rio de Janeiro, porém esses tipos de táxis

não circulam vazios pela cidade como os táxis comuns, eles ficam locados em pontos

específicos da cidade e também seguem as mesmas exigências do táxi comum.

Hoje em dia todos os táxis no Rio possuem ar-condicionado por exigência da Prefeitura. Os

táxis no Rio de Janeiro podem se agrupar em associações e cooperativas e para isso

utilizam-se de logotipos nas laterais de seu carro para melhor identificação do usuário, isso

não significa que os táxis que não possuem logotipos em suas laterais, sejam ilegais, muito

pelo contrário, a maior segurança do usuário são as identificações acima citadas.

3.8.5 – Ciclovias

As ciclovias na Cidade do Rio de Janeiro começaram a ganhar espaço na década de 80

com a instalação das duas primeiras ciclovias na Zona Oeste com 2 km ao longo da Av.

Marechal Fontelle e 3 km de ciclofaixa sobre a calçada na Av. Cesário de Melo em Campo

Grande.


148

Em 1991 foram incluídos no Projeto Rio Orla, 27 km de ciclovias, ao longo das praias do

Leme ao Pontal e foi criada a faixa compartilhada (pedestres e ciclistas) da Lagoa Rodrigo

de Freitas.

Em 1992, o Plano Diretor da Cidade passou a incluir a bicicleta como meio de transporte e

em 1993 foi criada a Secretaria de Meio Ambiente da Cidade do Rio de Janeiro, quando

também foi criado o Grupo de Trabalho para o planejamento e implantação do sistema

cicloviário.

A tabela abaixo apresenta os seguintes dados quanto à malha de ciclovias na Cidade do Rio

de Janeiro:

Distribuição das Ciclovias na Cidade Km %

Centro e Zona Sul 54 38

Zona Norte 8 6

Barra e Jacarepaguá 48 34

Zona Oeste 31 22

Total de Ciclovias 141 100 Fonte: IPP – nov/2007

Através da tabela acima, podemos ver que o Centro e a Zona Sul concentram a maior parte

de ciclovias seguidas pela Barra da Tijuca com Jacarepaguá e Zona Oeste.

Os dados acima mostram que a Cidade do Rio de Janeiro possuía em 2007, 141 km de

ciclovias distribuídas através da figura abaixo:


149

No mapa acima estão distribuídas as ciclovias existentes e as projetadas. Focando a área

do estudo, podemos ver que há duas ciclovias projetas na área sendo:

• Ciclovia Santos Dummont ligando o MAM – Museu de Arte Moderna à Praça Mauá

através do seguinte trajeto: Av. General Justo, Av. Pres. Kubitschek, Rua visconde

de Inhaúma, Av. 1º de Março, Rua D. Gerardo, Av. Rio Branco. A extensão desta

ciclovia será de 4 km.

• Ciclovia do Porto ligando a Praça Mauá até Cidade Nova passando pelos bairros

Saúde, Gamboa e Santo Cristo através das Avenidas Rodrigues Alves e Francisco

Bicalho.

É o seguinte o número de viagens:


150

Conforme o gráfico acima pode-se constatar que a Região Portuária apresentou 357

viagens/dia em bicicleta em 2004. Talvez este baixo número de viagens esteja relacionado à

falta de ciclovias na região.

No entanto, são realizadas 646 mil viagens de bicicletas por dia, equivalente a 3,24% do

número de viagens por dia na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. (IPP – 2003).

Uma pesquisa encomendada pelo IPP ao Programa de Engenharia de Transporte da

COPPE/UFRJ, em 2003, indicou que 39,4% das pessoas sugerem criação de local

adequado para estacionar bicicleta como estímulo ao seu uso. Como podemos ver na foto

abaixo, as biclicletas são presas de modo improvisado em equipamentos urbanos. (Fonte:

MetroRio/2007)


151

Desde Janeiro/2005 o transporte de bicicletas no metrô da Cidade do Rio de Janeiro está

em vigor.

A foto abaixo permite observar como é feita a entrada de bicicletas ao acesso aos trens.

É importante conciliar as ciclovias com bicicletários e paraciclos. Os bicicletários permitem

estacionar as bicicletas por um período de longa duração com capacidade acima de 20

bicicletas, podendo ser público ou privado com acesso controlado e vigiado opatndo por uso

gratuito ou tarifado. Devem ser localizados em áreas públicas ou privadas delimitadas e

cobertas, geralmente próximos a pólos geradores de tráfego e estações de modos de

transporte de massa. Podem ser equipados com bombas de ar comprimido, borracheiro

entre outros serviços.

Os paraciclos são direcionados ao estacionamento de curta duração e com pequeno porte,

em média de 8 bicicletas, localizados em calçadas de maneira pulverizada. O uso deve ser

público, sem controle e gratuito.


152

Podemos ver nas fotos a seguir um exemplo de paraciclo e bicicletário.

Exemplo de bicicletário Exemplo de paraciclo

O uso de bicicletas é e deve continuar sendo estimulado na Cidade do Rio de Janeiro. O

relevo da Cidade contribui para o uso de bicicleta como meio de transporte. Considerando a

crescente conscientização global em relação ao efeito estufa, a valorização por utilizar

transportes alternativos e não impactantes ao meio ambiente, além de contribuírem para

uma qualidade de vida melhor como a bicicleta é fundamental para o crescimento

sustentável de cidades.


154

4. CARACTERIZAÇÃO DO SOLO

4.1. GEOLOGIA: Aspectos Geológicos, Geotécnicos e Geomorfológicos

4.1.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS

O conhecimento do substrato de áreas que serão objeto de intervenções é essencial para se

garantir o sucesso do empreendimento e minimizar custos futuros com a correção de

problemas geológico-geotécnicos. Dessa maneira, pretende-se aqui diagnosticar os terrenos

suscetíveis a processos do meio físico através da caracterização dos aspectos geológico-

geotécnicos e geomorfológicos no âmbito da Operação Urbana Consorciada Porto

Maravilha, para depois serem avaliados os impactos positivos e negativos e propostas

algumas medidas preventivas e mitigadoras.

4.1.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para a determinação dos terrenos suscetíveis aos processos do meio físico (erosão,

assoreamento, inundação, escorregamentos, etc.) foram realizadas as seguintes etapas:

• Levantamento bibliográfico e cartográfico acerca dos aspectos geológico-geotécnicos,

geomorfológicos e histórico de uso e ocupação do solo do Município do Rio de Janeiro

e dá área da Operação Urbana Consorciada.

• Identificação de unidades geoambientais ou terrenos, suas características e

fragilidades, a partir de uma análise integrada das informações levantadas

anteriormente, e elaboração de diagnóstico sintético da área do empreendimento;

• Identificação das principais ações passíveis de causar impactos potenciais no ambiente

geológico-geotécnico ou componente geoambiental da área de estudo e proposição de

medidas preventivas e mitigadoras.

4.1.3 CARACTERIZAÇÃO GEOLÓGICA E GEOMORFOLÓGICA DA REGIÃO

4.1.3.1 Aspectos Geológicos

Para a caracterização do substrato rochoso do município do Rio de Janeiro foram

consultados o Mapa Geológico do Estado do Rio de Janeiro, na escala 1:500.000 (CPRM,

2000a) e seu correspondente texto explicativo (SILVA; CUNHA, 2001).

O município do Rio de Janeiro é constituído de forma geral por rochas pré-Cambrianas

pertencentes ao Domínio Tectono-magmático da Serra do Mar, bem como por coberturas

sedimentares fanerozóicas e cenozóicas (CPRM, 2000a; SILVA; CUNHA, 2001).


155

Mais especificamente na área do empreendimento, as rochas pré-Cambrianas são

representadas pela Suíte Rio de Janeiro de idade neoproterozóica e Complexo Rio Negro.

As unidades litoestratigráfiacas sedimentares correspondem principalmente a Depósitos

Alúvio-coluvionares, além de aterros compostos por materiais diversos lançados sobre

mangues, praias e solos residuais.

Na Tabela 1, a seguir, são apresentadas as características principais destas unidades

geológicas com relação às litologias predominantes e seu comportamento geotécnico, e na

Figura 1 são ilustradas suas distribuições na área do empreendimento.

Tabela 1. Unidades litoestratigráficas de ocorrência na área de estudo

Unidades Litoestratigráficas

Litologias Unidades Geotécnicas

Aterros (1) Materiais diversos lançados sobre mangues, praias e solos residuais

Terrenos altamente heterogêneos constituídos por entulhos e materiais naturais lançados sobre corpos d água, lagunas, mangues, alagadiços, restingas e solos residuais. Escavabilidade,espessuras e capacidade de suporte variáveis, dependendo do tipo de material e técnicas de aterro empregadas.

Depósitos Alúvio-Coluvionar (2)

Areias, argilas, cascalhos, restos de matéria orgânica e blocos de rochas.

Sedimentos arenosos e/ou argilosos com cascalheiras e solos orgânicos/turfeiras localizados. Inclui colúvios e depósitos de tálus interdigitados a sedimentos aluviais. Capacidade de suporte variável – muito baixa em camadas argilosas e orgânicas e média a alta nas demais. Escavabilidade é variável de fácil a moderada, com possibilidade de dificuldades devido à baixa coesão e nível d água raso, além de possibilidade de recalques diferenciais.

Suíte Rio de Janeiro (3)

Biotita granito megaporfirítico folheado a milonítico, dominantemente peraluminoso caracterizados como de derivação crustal

Possuem horizontes de solo residual de espessura variável com predomínio de solo saprolítico e de rocha alterada (< 3m). Escavabilidade no horizonte de solo é fácil a moderada e nas rochas muito difícil , detonável, determinando alta capacidade de suporte. Comum a presença de blocos e matacões.

Complexo Rio Negro (4)

Anfibolito, ortognaisse, metadiorito, metagabro, gnaisse granulítico

Possuem horizontes de solo residual de espessura variável com predomínio de solo saprolítico e de rocha alterada, recobertos por colúvios com espessura variável. Escavabilidade no horizonte de solo é fácil a moderada e na rocha é difícil, escarificável e/ou detonável. Capacidade de suporte alta a média em função do elevado grau de fraturamento e foliação.

Fonte: Adaptado de CPRM (2000), SILVA; CUNHA (2001), CPRM (2010a).


156

Figura 1. Geologia da área da Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha, destacada no Mapa

(Adaptado de CPRM, 2010a, apresentação sem escala).

As rochas da Suíte Rio de Janeiro constituem granitóides com texturas e estruturas

magmáticas bem preservadas, porém mostram evidências de superposição de deformação

que imprimiram estruturas microbandadas e gnáissicas (SILVA; CUNHA, 2001). Na área do

empreendimento estas rochas distribuem-se principalmente ao longo dos Morros do Pinto,

Providência e da Conceição, alongados na direção NE-SW.

As litologias do Complexo Rio Negro, por sua vez, distribuem-se em áreas dos Morros da

Gamboa e da Saúde, em altitudes inferiores àqueles com exposição de rochas granitóides

da Suíte Rio de Janeiro, entremeadas em área de planície.

Os Depósitos Alúvio-coluvionares constituem depósitos que apresentam fácies proximais

com cascalhos, areias e lamas; constituindo rampas de colúvio e depósitos de tálus,

localizados junto à base e à meia-encosta dos morros. Resultam da ação de fluxos aluviais

e gravitacionais de transporte de materiais de alteração das vertentes e são constituídos por

material de espessura, extensão e granulometria variada, que envolve desde argila até

blocos de rocha e matacões provenientes do embasamento. Já as fases mais distais

ocorrem como sedimentos arenosos e lamosos, eventualmente com cascalheiras,

distribuídos em regiões de baixa declividade e ao longo das drenagens (SILVA; CUNHA,

2001).

Destaca-se que parte destes depósitos, notadamente os terrenos localizados na Região do

Porto, mais especificamente na Avenida Rodrigues Alves, sofreram aterramento em direção

as águas da Baía de Guanabara, conforme o histórico apresentado na Seção 4.1.4. A


157

descrição da origem dos materiais constituintes destes aterros aponta que em parte são

constituídos por material de alteração de rochas granitóides-gnáissicas de morros

desmontados e, em parte referem-se a sedimentos arenosos provenientes da Baía da

Guanabara.

De fato, dados de poços de monitoramento, implantados ao longo da orla, indicam a

existência de material de aterro com pedregulhos de até 1,8 m de diâmetro, situados a cerca

de 2 metros de profundidade. Estes são recobertos por camadas de areia de granulação

variada com presença de pedregulhos na base e de predominância de textura fina, micácea

a pouco micácea sobreposta.

4.1.3.2 Geomorfologia

Os estudos geomorfológicos foram realizados com base na compilação e análise de dados

bibliográficos e cartográficos, interpretação de material cartográfico e análise de registro

fotográfico realizado durante visitas à área de estudo. Para a caracterização geomorfológica

da área de estudo foram consultadas a Carta Geomorfológica da Folha Rio de Janeiro (SF.

23-Z-B), na escala 1:250.000 (CPRM, 2000b) e bibliografias complementares.

O Município do Rio de Janeiro apresenta três importantes grupos montanhosos e alguns

conjuntos de serras menores e morros isolados em meio a planícies circundadas por esses

maciços principais (STORINO, 2002).

Os maciços montanhosos são representados pelos maciços costeiros da Pedra Branca e da

Tijuca, situados em sua porção central e em seu extremo sudeste, respectivamente, além do

maciço alcalino intrusivo do Mendanha, localizado a norte do município. As áreas de

planície, localizadas no município do Rio de Janeiro, correspondem à Baixada da Baía de

Guanabara, a norte-nordeste e Baixada de Jacarepaguá, a sul-sudoeste (CPRM, 2000b).

A área abrangida pela região da Operação Urbana Consorciada está inserida na unidade de

relevo Baixada de Guanabara e, conforme destacado, em meio às áreas planas desta

unidade de relevo, destacam-se conjuntos de serras menores e morros isolados. Dessa

forma, na área do empreendimento foram descritas as formas de relevo do tipo Planície

Colúvio-alúvio-marinha (122), constituída por agradação litorânea, e do tipo Morrotes e

Morros Baixos Isolados (222), formados por processos de degradação, conforme CPRM

(2000b) e apresentação da Figura 2. Na Tabela 2 são apresentadas as características

principais das formas de relevo que constituem a Unidade de Relevo Baixada da Baía da

Guanabara, na área do empreendimento em estudo.


158

Figura 2. Geomorfologia da área da Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha,

destacada no Mapa (Adaptação: CPRM, 2000b.)

Tabela 2. Características das formas de relevo que compõem a Unidade de Relevo Baixada da Baía

da Guanabara na área do empreendimento

Região Geomorfológica/

Unidade de Relevo

Formas de Relevo

Características

Planície Flúvio-marinha/ Baixada da Baía de Guanabara

Planícies-Colúvio-Alúvio-Marinhas

Constituem terrenos Argilo-Arenosos das Baixadas. Superfícies subhorizontais, com gradientes extremamente suaves e convergentes à linha de costa, de interface com os Sistemas Deposicionais Continentais (processos fluviais e de encosta) e Marinhos. Terrenos mal drenados com padrão de canais meandrante e divagante. Presença de superfícies de aplainamento e pequenas colinas ajustadas ao nível de base das Baixadas.

Morrotes e Morros Baixos Isolados

Formas de relevo residuais, com vertentes convexas a retilíneas e topos aguçados ou arredondados, com sedimentação de colúvios, remanescentes do afogamento generalizado do relevo produzido pela sedimentação flúvio-marinha, que caracteriza as baixadas litorâneas. Drenagem imperfeita dos fundos de vales afogados. Predomínio de amplitudes topográficas entre 100 e 200m e gradientes suaves a médios.

Fonte: Adaptado de CPRM (2000b)

Na área do empreendimento o tipo de relevo Morrotes e Morros Baixos Isolados é

representado notadamente pelos Morros do Pinto, da Providência e da Conceição, os quais

são constituídos por rochas granitóides e seus materiais de alteração, bem como por

depósitos e rampas coluviais. Os relevos colinosos, entremeados na planície, representados


159

por porções dos Morros da Gamboa e da Saúde, são constituídos por rochas metabásicas

gnáissico-granulíticas. No restante da área distingue-se o tipo de relevo Planície-colúvio-

alúvio-marinha desenvolvido sobre sedimentos de transição entre o ambiente marinho e

continental de origem fluvial e/ou lagunar.

4.1.4 HISTÓRICO GEOLÓGICO DA ÁREA DA OPERAÇÃO URBANA

Segundo Bento (2006), as áreas costeiras sofrem intensa ocupação humana mesmo

apresentando ambientes deposicionais dinamicamente instáveis e ecossistemas frágeis.

Desta forma, essas áreas costumam receber todo o tipo de obras e intervenções de

engenharia com potencial para alterar ou mesmo extinguir o equilíbrio natural destas

regiões. Na região portuária abrangida pela Operação Urbana, o histórico do processo de

ocupação e de intervenções não foi diferente – mesmo tratando-se de um ambiente

geologicamente instável (não só região costeira, mas também tratando-se das regiões

montanhosas), a área sofreu profundos impactos resultantes do processo de ocupação

urbana.

Do ponto de vista histórico, pode-se afirmar que os terrenos localizados na Região do Porto,

mais especificamente na Avenida Rodrigues Alves, foram constituídos por aterro sobre as

águas da Baía de Guanabara. Este aterro estende-se a partir do Mangal de São Diogo,

Praia Formosa (ambos nos atuais Bairros de Santo Cristo e São Cristóvão), até a então

denominada “Prainha” (atual Praça Mauá), junto ao Morro de São Bento. No sentido oposto,

o aterro estendeu-se das diversas praias e pequenos “piers” com trapiches, juntos aos

morros que circundam os atuais Bairros do Santo Cristo, Gamboa e Saúde, até a muralha

estabelecida como Cais de acostamento do novo Porto do Rio de Janeiro (1903-1910)

(C/SUBPC/CCPE, 2009).

Figura 3. São Cristóvão visto da Praia Formosa. As águas da Baía mostram uma mistura de lodo com material de aterro (1905) (IN: C/SUBPC/CCPE, 2009).

Figura 4. O Morro do Pinto e a Igreja de Santo Cristo dos Milagres, à esquerda, antes do aterro para construção do Cais do Porto. A foto, datada de 1905, mostra a cercania da atual Av. Prof. Pereira Reis (IN: C/SUBPC/CCPE, 2009).


160

O material que compõe o aterro é proveniente, principalmente, do Morro do Senado

(C/SUBPC/CCPE, 2009). Segundo Pinheiro e Rabha (2004), com o aterro, surgiu uma

ampla área entre o novo alinhamento do Cais e o antigo litoral. Sua realização estava

garantida pelo aproveitamento das terras provenientes do arrasamento do Morro do Senado

e do depósito das areias recolhidas da Baía de Guanabara, oriundas da dragagem de

bancos de areia de até 10m de profundida em marés médias. Os desmontes do Morro do

Senado (total) e do Castelo (parcial) forneceriam material necessário para o aterro, além do

arrazamento das Ilhas dos Melões e das Moças. Também foi utilizado material de pequenas

elevações situadas nas proximidades da área central da cidade. De acordo com Braga e

Marques, os morros da área central, como os do Senado, Castelo e Santo Antônio, hoje

arrasados, eram constituídos de biotita-gnaisse, facilmente erodíveis e apresentavam-se já

decompostos, fato este que contribuiu para facilitar seu desmonte (C/SUBPC/CCPE, 2009).

Figura 7. Desmonte do Morro do Castelo em 1922 (A. MALTA IN:DIDONET, 2001).

Figura 6. A delimitação da área aterrada, com parte da linha inicial do cais. Ao fundo, o maquinário empregado nas fundações da muralha do cais (1910) (IN: C/SUBPC/CCPE, 2009).

Figura 5. Uma das ilhas desaparecidas no Saco de Alferes, já em processo de desmonte e início do aterro do cais (1905) (IN: C/SUBPC/CCPE, 2009).


161

4.1.5 DIAGNÓSTICO ATUAL

A caracterização dos materiais geológicos, aliado ao levantamento dos aspectos

geomorfológicos da área de estudo, permitem estabelecer, de forma geral, a existência de

dois tipos principais de unidades geoambientais, as quais possuem diferentes

características e fragilidades do ponto de vista da suscetibilidade geoambiental a diferentes

interferências.

A composição dos materiais geológicos, suas estruturas e coberturas detríticas, aliado à

identificação dos atributos dos terrenos, notadamente forma e inclinação das vertentes,

permitem inferir vários problemas de comportamento e de estabilidade de acordo com os

usos atuais e futuros. Na Tabela 3 é apresentada uma síntese dos dois tipos de unidades

geoambientais identificadas na área de estudo, a partir das características geológicas,

geotécnicas e geomorfológicas levantadas, e apresentadas as principais características da

dinâmica superficial e fragilidades.

Tabela 3. Características das unidades geoambientais identificadas na área do empreendimento

Unidade

Geoambiental Dinâmica Superficial e Fragilidades

Morros e Morrotes

Graníticos-gnáissicos

Erosão em sulcos nos cortes e aterros, sendo mais intensa nos cortes devido à constituição do solo de alteração, Queda de blocos, rastejos e escorregamentos nas vertentes de maior inclinação ou com encostas rochosas Escorregamento em taludes de corte na transição solo/rocha, comumente associado a surgências de água; Instabilidade e queda de blocos por descalçamento em taludes de corte e em superfícies de encosta; Dificuldade de escavação, cravação de estacas e de terraplanagem devido à presença de matacões; Possibilidade de recalques diferenciais de fundações de estruturas devido à implantação sobre matacões.

Planícies colúvio-

aluvionares e aterros

Inundações localizadas devido à baixa inclinação desses terrenos e dificuldade de escoamento superficial; Potencial de desenvolvimento de processos erosivos devido à erodibilidade dos solos arenosos com baixa coesão e friabilidade dos materiais de aterro; Risco de desestabilização de paredes de escavação, recalque de fundações e de redes subterrâneas em locais de sedimentos moles com baixa capacidade de suporte; Possibilidade de contaminação devido à elevada permeabilidade em sedimentos arenosos e lençol freático raso. Risco de assoreamento das áreas próximas às interferências; Dificuldades de escavação devido à abrasão e alta resistência em locais com pedregosidade, notadamente em áreas de aterros

Os terrenos Morros e Morrotes Granito-Gnáissicos são constituídos por rochas graníticas e

gnáissico-granulíticas e seus materiais de alteração, bem como depósitos coluvionares.

Estão representados na área principalmente pelos Morros do Pinto, Providência (Figuras 8 e

9) e Conceição, constituídos por rochas granitóides, além dos Morros da Gamboa e da

Saúde, formados por rochas metabásicas gnáissico-granulíticas.


162

Moldados sobre rochas graníticas suas encostas apresentam maiores declividades que as

observadas em áreas compostas por metabásicas, o que aliado a solos rasos, estruturações

das rochas e presença de matacões no solo, propiciam a ocorrência de processos de

movimentos de massa do tipo rastejos, escorregamentos e queda de blocos, além de

processos erosivos. A ocupação desordenada e a implantação de cortes e aterros de forma

improvisada potencializam a ocorrência desses processos do meio físico. Por outro lado,

estes terrenos quando moldados sobre as rochas metabásicas gnáissico-granulíticas

apresentam maiores espessuras de solos coluvionares e maior fraturamento da rocha, o que

conferem menor estabilidade a processos erosivos e relativa menor capacidade de suporte.

Nesses terrenos devem ser avaliadas a possibilidade de ocorrências de matacões e a

irregularidade do topo rochoso para a implantação de obras civis. Além disso, os taludes de

corte e as áreas de solos expostos devem ser protegidos e implementados sistemas de

drenagem e cobertura vegetal logo após a sua exposição.

Nas áreas de planícies colúvio-aluvionares as características variadas dos materiais

constituintes dificultam o estabelecimento de modelo único de comportamento. No entanto,

é possível fazer uma previsão dos problemas esperados em execução de obras, conforme

suas variações gerais. Da mesma forma, os materiais constituintes dos aterros são variados

e apresentam heterogeneidades, neste caso devido tanto à variedade de fontes de seus

materiais, bem como em função dos procedimentos técnicos de implantação destes aterros.

Em porções dos terrenos de Planícies Colúvio-aluvionares, devido à baixa inclinação e

dificuldades de escoamento superficial, podem ocorrer inundações localizadas. Já a

presença eventual de lençol d’água raso possibilita a contaminação devido à permeabilidade

dos materiais arenosos sedimentares e de aterro. A baixa coesão dos materiais arenosos e

baixa capacidade de suporte também condicionam a desestabilização de paredes de

escavação e o desenvolvimento de processos erosivos, notadamente em locais de

confluência de fluxos d água pluviais, os quais, por sua vez, podem conduzir ao

assoreamento de áreas próximas às interferências.

Ainda em locais de ocorrência de solos moles podem ocorrer recalques de fundações e de

redes subterrâneas. Assim, devem ser adotadas medidas que propiciem a estabilização dos

recalques e melhorem as condições de suporte e resistência dos substratos no caso de

aterros e evitem danificações em tubulações e outras obras subterrâneas. A implantação de


163

sistemas de drenagem superficial e subterrânea também são indicadas a fim de se evitar a

saturação do subleito viário e contaminação do lençol d’água superficial.

Destaca-se que o presente diagnóstico traça um modelo geológico-geomecânico conceitual

dos terrenos da área do empreendimento. Este foi elaborado com o intuito de facilitar a

análise seguinte, visto que a delimitação destes modelos do terreno, quando associadas aos

tipos de obras previstas para o empreendimento, permitem identificar cenários de impactos

potenciais e possíveis medidas mitigadoras.

Figura 8. Morro da Providência, onde o risco de escorregamentos é maior devido à declividade do local. (Fonte: http://www.chicobruno.com.br/newsimage/antes_2.jpg).

Figura 9. Processos de movimento de massa no Morro da Providência, onde há exposição do solo (Fonte: noticias.cancaonova.com/noticia.php?id=247832).


164

No entanto, considera-se imprescindível a realização de investigações geológico-

geotécnicas mais detalhadas, a serem realizadas nas etapas seguintes ao desenvolvimento

do empreendimento, a fim de alcançar a elaboração de modelos geológicos-geomecânicos

mais evoluídos, bem como reduzir as incertezas e, consequentemente os riscos de natureza

geológica durante a implantação das obras.

4.1.6 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À

GEOLOGIA

Diversas intervenções propostas pela OUC do Porto do Rio de Janeiro poderão afetar os

terrenos da região, em especial no que diz respeito às obras civis. Destacam-se as

investigações preliminares para planejamento das obras como realização de tradagens e

sondagens; a utilização de explosivos para abertura de túneis, realização de fundações para

implantação de ensacadeiras e outras obras de arte, bem como todas as operações de

movimentações de terras para a implantação de sistemas de infraestrutura subterrâneos

(esgotamento sanitário, distribuição de água, alimentação elétrica, de telecomunicações e

distribuição de gás), superficiais (drenagem urbana) e implantação de vias e túneis. Estas

movimentações de terras incluem as escavações, dragagens, terraplenagens (cortes e

aterros), disposição de depósitos de excedentes e retiradas de material de empréstimo.

Além disso, a construção, alteração e demolição de imóveis e implantação de áreas verdes

constituem ações que podem impactar de maneira positiva ou negativa a estabilidade dos

terrenos e a hidrodinâmica local. O plantio de árvores, por exemplo, previsto na região

poderá atenuar os processos erosivos e de assoreamento do local, bem como aumentar as

áreas permeáveis.

Cabe lembrar que, apesar de haver o aumento de áreas verdes, também haverá um

aumento nas construções em algumas áreas que hoje são ocupadas por terrenos baldios e,

portanto, são permeáveis. Desta forma, em algumas áreas, poderá ocorrer a diminuição da

permeabilidade do solo.

Os serviços preliminares em áreas de implantação de corpo estradal, tais como retirada da

vegetação, destocamento e limpeza também tem potencial de causar impactos nos terrenos

devido às movimentações de terras, exposição de solos e indução a processos erosivos e

assoreamento. Além disso, incluem-se também a implantação de caminhos de serviços e

áreas de apoio.


165

Além dos impactos ambientais, sobretudo relacionados às movimentações de terras

associadas à implantação das áreas de apoio, existe também o risco de contaminação do

solo e águas superficiais e subterrâneas no caso de lançamentos inadequados e

vazamentos de efluentes provenientes destas áreas.

O impacto de alteração no risco de contaminação de solo e águas subterrâneas também

tem o potencial de ocorrência durante a movimentação das máquinas durante toda a fase de

implantação dos empreendimentos, notadamente por óleos e graxas. Além disso, este

impacto potencial também pode ocorrer durante a escavação de eventuais áreas

contaminadas e disposição em condições distintas da situação pretérita. Alguns compostos,

como por exemplo metálicos, em contato com ar, oxidam e liberam seus contaminantes em

formas mais biodisponíveis. A disposição inadequada destes materiais escavados e

contaminados também podem resultar em contaminação de novas áreas, tanto do solo

superficial, como, eventualmente das águas subsuperficiais e mesmo superficiais.

Ressalta-se que a severidade dos impactos provocados está relacionada às medidas de

planejamento e cuidados previstos e a serem adotados nos projetos de intervenções da

Operação, notadamente durante as obras quando se concentram a maioria dos impactos

nos terrenos da área.

4.1.7 IMPACTOS PREVISTOS – SITUAÇÃO FUTURA

Abaixo, estão listados os possíveis impactos relacionados aos terrenos ou unidades

geoambientais encontradas na área da Operação Urbana:

4.1.7.1 Indução de Processos Erosivos, Movimentos de Massa e de

Assoreamento – Fase de Instalação

Entre os possíveis impactos ocasionados durante a fase de instalação e de operação do

empreendimento estão a indução a processos erosivos e de assoreamento resultantes

principalmente das movimentações de terras e exposição dos solos durante as ações de

limpeza dos terrenos, terraplenagem, abertura de túneis, implantação de fundações para

colocação de ensacadeiras e obras de arte, abertura de trincheiras para colocação dos

sistemas de infraestrutura subterrâneos e superficiais e preparação do terreno para

implantação de áreas de apoio às obras e novas construções.

Dessa forma, a movimentação e exposição dos solos durante as obras aumentarão a

suscetibilidade aos processos de erosão linear e a movimentos de massa na Área


166

Diretamente Afetada pela OUC. As áreas a serem aterradas ficarão expostas a ação das

águas pluviais. Além disso, o impacto das chuvas no solo desprotegido e o estabelecimento

de escoamentos superficiais intermitentes mobilizarão as partículas arenosas e siltosas

inconsolidadas, podendo provocar o aparecimento de formas erosivas lineares, do tipo

sulcos e ravinas.

Estes processos poderão levar ao transporte em suspensão de solos e sedimentos e a sua

deposição em ambiente marinho, podendo contribuir para o aumento da turbidez e para o

assoreamento das águas.

Ressalta-se que o risco de ocorrência de processos erosivos laminares e lineares é maior

nas áreas de terreno do tipo Morros e Morrotes granítico-gnáissicos, notadamente nas

encostas de maior declividade e ocupação desordenada. Da mesma forma, possíveis

movimentações de terras nestes terrenos podem desencadear a ocorrência de movimentos

de massa, além de queda de blocos, principalmente em períodos de ocorrência de maiores

índices pluviométricos. No caso de implantação de túneis em áreas destes terrenos, ou em

suas proximidades, como na travessia em túnel no Morro da Saúde e no realce do túnel da

RFFSA no Morro da Previdência, a utilização de explosivos ou outras formas de desmonte

podem desencadear movimento de massa e queda de blocos, principalmente nos locais de

corpos de tálus presentes nos emboques ou próximos a estes.

Nas áreas de distribuição dos terrenos do tipo Planícies colúvio-aluvionares e Aterros a

indução a processos erosivos é relativamente menor em função dos menores valores de

declividade aí encontrados. No entanto, em locais que ocorrem a concentração de fluxos d

água superficiais, existe o risco potencial de ocorrência principalmente devido à ocorrência

de solos friáveis e baixa capacidade de suporte.

Com relação à possibilidade de implantação de processo de assoreamento, as áreas mais

suscetíveis correspondem àquelas situadas próximas à Baía da Guanabara onde serão

implantadas as escavações em túnel no Morro da Saúde e as galerias viárias subterrâneas

da Via Expressa e Via Binária, bem como demais obras ao longo da orla. No entanto, a

previsão em projeto de colocação de ensecadeiras especiais ao longo do cais existente,

constitui método construtivo que permitirá a execução dos trabalhos em área seca, sem

necessidade de trabalhos em ambiente subaquático, os quais poderiam potencializar a

ocorrência do assoreamento das águas da baía.


167

Outra área passível de sofrer os impactos do assoreamento corresponde ao Canal do

Mangue onde serão conduzidas várias ações de reurbanização e melhoria no sistema de

qualidade de suas águas.

4.1.7.2 Alteração da Permeabilidade do Solo, Capacidade de Suporte e

Dinâmica das Águas Subterrâneas – Fase de Instalação e Fase de Operação

Com a implantação da Operação Urbana, pode ocorrer a diminuição da permeabilidade do

solo em consequência da implantação de novos empreendimentos e vias em terrenos

atualmente permeáveis. A diminuição da permeabilidade pode dificultar a recarga de

possíveis formações aqüíferas que eventualmente existam na área de estudo e prejudicar

possíveis áreas de cobertura vegetal que necessitam de água no solo, notadamente em

épocas de menor pluviosidade. Ressalta-se que a impermeabilização do solo ainda tem

como potencial impacto resultante o aumento das velocidades e volumes dos deflúvios que

alcançam os canais de drenagem superficiais, podendo resultar em elevados picos de

enchente em períodos de maior pluviosidade e concentração de volumes. Apesar do

potencial impacto da diminuição de áreas de recargas de eventuais formações aqüíferas, e

possível reflexo em poços de água subterrânea, em consulta ao Sistema de Informações de

Águas Subterrâneas – SIAGAS do Serviço Geológico do Brasil (CPRM,2010b), não foram

localizados poços cadastrados na área do empreendimento.

Por outro lado, a previsão do plantio de árvores em áreas do empreendimento tem como

impacto potencial o aumento da permeabilidade de algumas áreas, propiciando a recarga de

aqüíferos subsuperficiais, a alimentação duradoura dos canais superficiais e melhor

desenvolvimento de espécies vegetais.

Ainda com relação à dinâmica das águas subsuperficiais, a execução de rebaixamentos do

nível d’água, devido à necessidade de bombeamentos de água em obras localizadas abaixo

do nível freático, também poderia afetar os níveis d água de poços de águas subterrâneas.

No entanto, conforme destacado, não foram encontrados cadastros de poços de água

subterrânea na área do empreendimento.

Todavia, a execução de rebaixamento da água subsuperficial em áreas com camadas

argilosas e orgânicas pode resultar em recalques diferenciais em estruturas e colapsos dos

terrenos, notadamente em área da unidade geoambiental Planície Colúvio-aluvionar e

aterros.


168

4.1.7.3 Alteração do Risco de Contaminação do Solo e Águas Subterrâneas -

Fase de Instalação e Fase de Operação

O potencial impacto de alteração do risco de contaminação do solo pode ocorrer em toda a

área do empreendimento em função da movimentação de máquinas movidas a

combustíveis fósseis. No caso da falta de manutenção adequada, podem ocorrer

vazamentos de óleos e graxas e contaminação do solo.

Além disso, movimentações de terras em áreas potencialmente contaminadas podem

resultar na exposição destes materiais, cuja disposição em novas áreas também podem

causar contaminação. As áreas mais vulneráveis à ocorrência de áreas contaminadas

referem-se aos antigos pátios de armazenamento de toda a área portuária, além de outros

potenciais sítios contaminados, como postos de gasolina e indústrias localizadas ao longo

das áreas de intervenção do empreendimento.

A ausência de um cadastro de áreas contaminadas elaborado pelos órgãos ambientais, a

exemplo do cadastro e formas de gerenciamento conduzidos pela Companhia Ambiental do

Estado de São Paulo – CETESB (2010), dificulta a identificação destes locais de passivo

ambiental e o seu gerenciamento, os quais deverão ser localizados e investigados, a fim de

minimizar os riscos ambientais associados.

Ainda com relação à contaminação de solos, a presença de nível d’água raso em alguns

locais da área do empreendimento, notadamente nos terrenos de Planície Colúvio-aluvionar,

pode conduzir à contaminação das águas subsuperficiais.

4.1.7.4 Recalques excessivos e diferenciais - Fase de Instalação e Fase de

Operação

Nas áreas da unidade Planície Colúvio-aluvionar e Aterros, a execução de aterros em áreas

com presença de intercalações de camadas de sedimentos de baixa capacidade de suporte

e muito compressíveis (solos moles), com nível d’ água aflorante ou raso, pode conduzir a

ocorrência de recalques excessivos e diferenciais ou mesmo escorregamentos em solos

moles, mesmo que em declividades baixas.

No caso de implantação de fundações em áreas com variações de profundidade do topo

rochoso, com presença de matacões, ou ainda ocorrências de face mista de escavação

(solo e rocha) também podem resultar em recalques excessivos e diferenciais.


169

Considerando os usos urbanos consolidados em toda a extensão do empreendimento, a

ocorrência de recalques excessivos e diferenciais tem sua grande importância por ter o

potencial de atingir edificações lindeiras às áreas de maiores interferências, notadamente

associadas a execução de grandes aterros e corte, bem como, implantação de túneis e

fundações para pontes e viadutos.

4.1.8 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS

A seguir, estão listadas as medidas mitigadoras para os possíveis impactos referentes aos

componentes geoambientais, ou seja, as medidas que são capazes de prevenir, minimizar

ou compensar os impactos negativos e suas gravidades.

Destaca-se que a condução de investigações geológico-geotécnicas mais detalhadas, tem o

grande potencial de minimizar as incertezas e contribuir para um gerenciamento de riscos

mais adequado, podendo ainda, prevenir potenciais impactos ambientais, notadamente

durante a implantação do empreendimento.

4.1.8.1 Processos Erosivos, Movimentos de Massa e de Assoreamento –

Fase de Instalação

Na fase de instalação deverá ser feito o controle do transporte e da deposição de

sedimentos nas obras de terraplenagem e nas áreas de apoio das obras, através de

medidas de prevenção e controle.

No Projeto Básico estão citadas algumas atividades que poderiam afetar a geologia da

região e algumas medidas que poderiam mitigar e atenuar os impactos acarretados por

essas atividades. As medidas citadas são referentes às atividades de aterramento, cortes e

drenagem.

� Aterramento

Aterros são segmentos de via rodoviária, cuja implantação requer o depósito de materiais,

quer provenientes de cortes, quer de empréstimos, no interior dos limites das seções de

projeto ("off-sets"), que definem o corpo estradal. As operações de aterro compreendem a

descarga, espalhamento, conveniente umedecimento ou aeração e compactação dos

materiais oriundos de cortes ou empréstimos para diversos fins.

No projeto básico da OUC RJ, são propostas atividades e medidas com o intuito de diminuir

processos erosivos provocados pelo aterramento. Caso sejam executadas, essas medidas


170

evitarão possíveis assoreamentos e demais processos erosivos. As medidas previstas são

descritas abaixo.

O lançamento do material para a construção dos aterros deve ser feito em camadas

sucessivas em toda a largura da seção transversal e em extensões tais que permitam seu

umedecimento e compactação.

Outra medida prevista no projeto, que tem o intuito de proteger os taludes contra os efeitos

da erosão, inclui a sua conveniente drenagem e proteção, mediante a plantação de

gramíneas e/ou a execução de patamares, com o objetivo de diminuir o efeito erosivo da

água.

Havendo a possibilidade de solapamento da saia do aterro, em épocas chuvosas, deverá

ser providenciada a construção de enrocamento, no pé do aterro. Os aterros de acessos

próximos dos encontros de viadutos, o enchimento de cavas de fundações e das trincheiras

de bueiros, bem como todas as áreas de difícil acesso ao equipamento usual de

compactação, serão compactados mediante o uso de equipamento adequado, como

soquetes manuais, sapos mecânicos, etc. A execução será em camadas, nas mesmas

condições de massa específica aparente seca e umidade, descritas para o corpo dos

aterros.

A identificação da área a ser removida para aterros deverá ser feita em campo por técnico

experiente (geólogo ou engenheiro geotécnico) através de escavações realizadas, de

sondagens de investigação ou da própria vala, à medida que o solo for sendo escavado. A

escavação deverá ser feita em cavas de pequeno comprimento, visando diminuir o risco de

rupturas da via existente. Quando a cava apresentar-se adequada deverá ser iniciado o

lançamento da areia.

� Cortes

Cortes são segmentos de rodovia, cuja implantação requer escavação do material

constituinte do terreno natural, ao longo do eixo e no interior dos limites das seções do

projeto ("off-sets"), que definem o corpo estradal. As operações de cortes compreendem

escavações dos materiais constituintes do terreno natural, transporte dos materiais

escavados para aterros ou bota-foras, retirada das camadas de má qualidade. Os cortes

serão efetuados em solos e rochas, sendo que a escavação é precedida dos serviços de

desmatamento, destocamento e limpeza.


171

No projeto básico da OUC RJ, são propostas atividades e medidas com o intuito de diminuir

processos erosivos provocados pelas atividades de corte. Caso sejam executadas, essas

medidas evitarão possíveis assoreamentos e demais processos erosivos. As medidas

previstas são descritas abaixo.

As massas excedentes do material extraída da escavação serão objeto de remoção, de

modo a não constituírem ameaça à estabilidade da via, e nem prejudicarem as comunidades

da região.

Os taludes dos cortes deverão apresentar, após a operação de terraplenagem, a inclinação

indicada no projeto, para cuja definição foram consideradas as indicações provenientes das

investigações geológicas e geotécnicas anteriores. Qualquer alteração posterior da

inclinação só será efetivada caso o controle tecnológico, durante a execução, a

fundamentar.

Nos cortes em que o projeto indicar, será executado o terraceamento e respectivas obras de

drenagem dos patamares, bem como revestimento dos taludes, para proteção contra a

erosão, em conformidade com o solicitado no projeto.

� Drenagem

As medidas de drenagem citadas abaixo estão previstas no Projeto Básico do Aterro que

podem contribuir com a diminuição dos processos erosivos ocasionados. Caso sejam

executadas, evitarão os processos erosivos decorrentes das obras a serem executadas na

OUC RJ.

A principal medida efetuada que irá evitar o processo erosivo é a construção de valetas de

proteção, que constituem canalizações executadas nas cristas dos cortes, nos pés dos

aterros e nas banquetas de corte e/ou aterro para captar os deflúvios e proteger as obras

implantadas da ação erosiva do escoamento indisciplinado.

4.1.8.2 Alteração da Permeabilidade do Solo, Capacidade de Suporte e

Dinâmica das Águas Subterrâneas – Fase de Instalação e Fase de Operação

No projeto básico do empreendimento já foram estabelecidos parâmetros de aumento da

permeabilidade do solo, especialmente na exigência de manutenção de percentual de áreas

permeáveis dentro dos lotes. Além disso, com a Operação, haverá um aumento de áreas

verdes na região e do volume de massa arbórea pelo plantio de árvores. Estes fatores

contribuirão com o aumento da permeabilidade do solo.


172

Da mesma forma, no detalhamento do projeto básico o dimensionamento da drenagem

superficial e aporte de suas águas para os corpos d água coletores devem considerar as

condições de permeabilidade do solo previstas em função de novas impermeabilizações e

decorrentes da implantação de áreas verdes, a fim de se evitar e minimizar potencias

inundações das áreas mais deprimidas durante eventos pluviométricos extremos.

Com relação à necessidade de rebaixamento do nível d’água subsuperficial para execução

de obras, deverão ser investigadas a ocorrência de camadas de solos moles e realizados

ensaios de dinâmica dos solos e para definição das técnicas mais adequadas para a

melhoria da capacidade de suporte dos terrenos, bem como aplicadas medidas para o

controle efetivo de recalques e colapsos de solos.

4.1.8.3 Risco de Contaminação do Solo e Águas Subterrâneas - Fase de

Instalação e Fase de Operação

Para a prevenção e minimização do risco de contaminação do solo e águas subterrâneas

deverá ser levantado um cadastro das potenciais áreas contaminadas existentes na área do

empreendimento e conduzidos estudos de investigação para confirmação ou não da

contaminação e seu nível de risco para o traçado das estratégias de gerenciamento destes

sítios. Ao longo da obras viárias, onde serão conduzidas as maiores movimentações de

terras, notadamente em locais de nível d’água raso, estes estudos deverão ser

prioritariamente conduzidos.

Com relação aos potenciais riscos de contaminação do solo e águas subterrâneas a partir

de vazamentos de óleos e graxas de máquinas empregadas durante a implantação das

obras, deverão ser executadas manutenções periódicas nestas. Da mesma forma, deverão

ser implantadas estruturas de contenção de vazamentos e de manejo de efluentes e

resíduos nas áreas de apoio.

4.1.8.4 Recalques excessivos e diferenciais - Fase de Instalação e Fase de

Operação

Para a minimização destes potenciais impactos, destaca-se a necessidade de investigações

geológico-geotécnicas mais detalhadas. Assim, é imprescindível buscar a definição do topo

rochoso e localização da presença e espessuras de corpos de tálus e matacões, para fins

de fundações de pontes e viadutos e execuções dos túneis.


173

Da mesma forma e, conforme já exposto no projeto básico do empreendimento, os métodos

de escavação de túneis deve prever equipamentos capazes de lidar com mudanças bruscas

de faces rocha-solo e analisar a possibilidade de aprofundamentos dos túneis para

minimizar a travessia destas faces mistas.

Medidas de melhoria e reforço para controle de recalques e aumento da capacidade de

suporte dos terrenos deverão ser implementadas e, quando possível, evitadas a execução

de cortes e aterros em locais de solos moles. A pressurização da frente de escavação pode

ser uma medida efetiva nestas condições.

De fato, no projeto básico foi considerada a ocorrência de solos de ISC menor que o

indicado no projeto, expansão maior que 2% (dois por cento), baixa capacidade de suporte

ou solos orgânicos. Para tanto, foi colocada a necessidade de escavação abaixo do greide

de terraplenagem, na espessura definida no projeto, procedendo-se à execução de novas

camadas, constituídas de materiais selecionados, conforme definido no projeto.

4.1.9 CONCLUSÕES

De forma geral, pode-se concluir que a área do empreendimento possui os componentes

geoambientais já bastante alterados, uma vez que o local sofreu diversas mudanças ao

longo do processo de ocupação, dentre as quais destacam-se aterramento de áreas de

mangues, brejos, alagados e pântanos, restingas e terraços; ocupação desordenada e

disposição inadequadas de resíduos e contaminantes, bem como, modificações dos canais

de drenagem e desmonte de morros, seja para “liberação” de espaços na cidade, seja para

uso como material de empréstimo para a execução dos aterros.

O presente estudo considera que os principais impactos ambientais sobre os terrenos deve-

se às intervenções de terraplenagem, abertura de túneis e execução de demais obras de

arte especiais (pontes, viadutos e colocação de ensecadeiras), relacionados aos projetos

estruturais. No entanto, estas intervenções estarão restritas à fase de implantação e são

passíveis de aplicação de medidas mitigadoras de seus impactos ambientais. Estes

impactos potenciais envolvem desde o desencadeamento de processos erosivos, de

movimentos de massa, assoreamento, contaminação de solos e águas subterrâneas e

recalques.

Para todos estes impactos é imprescindível o aprofundamento das investigações geológico-

geotécnicas, bem como aquelas relacionadas à confirmação de sítios contaminados, a fim

de minimizar as incertezas e contribuir para um gerenciamento de riscos mais adequado,


174

podendo ainda, prevenir os potenciais impactos ambientais, notadamente durante a

implantação do empreendimento. Além disso, a aplicação das medidas de controle e

supervisão ambiental, previstas de serem aplicadas durante as obras minimizarão e evitarão

a ocorrências de vários impactos ambientais potenciais.

Entre os impactos negativos atuais referentes aos seus terrenos, pode-se destacar a baixa

permeabilidade do solo e a instabilidade do mesmo em diversos locais, principalmente nas

áreas montanhosas que possuem ocupação irregular. Os processos erosivos e de

movimentos de massa, são comuns nessas áreas instáveis, especialmente nas épocas de

chuva.

Com a Operação Urbana Consorciada, a permeabilidade do solo será alterada: em alguns

locais ocorrerá o aumento da mesma, devido ao plantio de árvores (como está previsto nas

encostas de morros); em outras áreas ocorrerá a diminuição da permeabilidade, tendo em

vista que terrenos serão impermeabilizados para a construção de novos empreendimentos.

De modo geral, o impacto negativo provocado pela diminuição da permeabilidade será

atenuado pelo aumento desta em outras áreas, atenuando o impacto na área da Operação.

Mesmo assim, recomenda-se as medidas mitigadoras mencionadas para este impacto.

Por fim, destaca-se que apesar da previsão de alguns potenciais impactos negativos

durante a construção da obras, a implantação dos projetos urbanísticos e de infraestrutura

resultarão em impactos positivos importantes para os componentes geoambientais da área

do empreendimento. Como exemplo, podem ser citadas a implantação e operação das

redes de coleta de esgotos, que permitem a minimização da contaminação dos solos e

águas; e a execução de sistemas de drenagem superficial, que permitem o disciplinamento

das águas superficiais e minimizam o desenvolvimento de processos erosivos em vertentes

mais inclinadas e o assoreamento dos corpos d água adjacentes. Da mesma forma, a

implantação de arborização e ares permeáveis, permite maior infiltração das águas das

chuvas, a estabilidade de encostas e margens de canais, também minimizando a ocorrência

de processos erosivos e assoreamento.


175

4.2 – CONTAMINAÇÃO E POTENCIAL CONTAMINAÇÃO NA ÁREA DA

OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA DO PORTO DO RIO

4.2.1 – INTRODUÇÃO: CONCEITUAÇÃO E LEGISLAÇÃO REFERENTES A ÁREAS

CONTAMINADAS

Uma área contaminada pode ser definida como uma região, local ou terreno onde há

comprovadamente poluição ou contaminação causada pela introdução de quaisquer

substâncias ou resíduos que nela tenham sido depositados, acumulados,

armazenados, enterrados ou infiltrados de forma planejada, acidental ou até mesmo

natural. Desta forma, regiões onde ocorre ou ocorreu o manejo de substâncias cujas

características físico-químicas, biológicas e toxicológicas podem causar danos e/ou

riscos aos bens a proteger são denominadas áreas potencialmente contaminadas

(CETESB, 2001).

Desde que a poluição de origem industrial começou a se manifestar, a qualidade do

solo foi afetada negativamente (SILVA, 2007). Sánchez (2001) afirma que as

substâncias nocivas introduzidas no solo ali permanecem, podendo poluir lençóis de

água subterrânea, ou mesmo mananciais superficiais, além de afetar a biota. De fato,

os poluentes ou contaminantes de uma área podem ser transportados por diferentes

vias, como o ar, o próprio solo, as águas subterrâneas e superficiais, alterando suas

características naturais de qualidade e determinando impactos negativos e/ou riscos

sobre os bens a proteger, localizados na própria área ou em seus arredores (CETESB,

2001).

A quantificação e o exato dimensionamento do dano ambiental resultante da

contaminação de áreas com resíduos sólidos ou semi-líquidos perigosos ou efluentes

industriais é um dos mais tormentosos problemas atinentes à responsabilização civil

por danos ambientais. Isso porque tais impactos afetam o ecossistema como um todo,

partindo-se da visão sistêmica de meio ambiente, que abrange não apenas os

recursos naturais, artificiais e culturais, mas todas as demais condições e influências

que regem e abrigam a vida em todas as suas formas (STEIGLEDER, 2008).

Assim, para eliminar ou reduzir os impactos ambientais decorrentes de

contaminações, é fundamental que haja o reconhecimento da contaminação, a

avaliação dos seus riscos ao homem e ao meio ambiente, e, finalmente, o controle da

situação, através da remediação e monitoramento da contaminação. Esses


176

procedimentos devem ser tomados a fim de sanar o problema da poluição de solos e

águas. Quanto mais cedo forem tomadas as devidas providências, maiores as

chances de recuperação dos terrenos (VASQUES & MENDES, 2006).

Neste sentido, ressalta-se a importância do Artigo 225 da Constituição Federal de

1988, que, segundo SILVA (2007), surgiu como tentativa de minorar os efeitos

negativos de impactos ambientais inevitáveis, decorrentes das atividades normais da

sociedade de produção e consumo em que vivemos. Nos parágrafos 2º e 3º do Artigo

225 o explorador dos recursos naturais fica obrigado a recuperar o meio ambiente e

reparar eventuais danos que venham a causar.

Anteriormente à regulamentação da Constituição Federal em 1988, a Lei de

Parcelamento de Solo Urbano (Lei n° 6.766/79), já fazia referências às áreas cujo

terreno apresente problemas ambientais. O Artigo 3º “veda o parcelamento de:

II - terrenos aterrados com material nocivo antes do saneamento

V - áreas poluídas até sua correção.”

Em 2002, o Código Civil, instituído pela Lei Federal n° 10.406, determinou em seu

Artigo 1.228, Parágrafo 1°, que o direito de propriedade deve ser exercido em

consonância com as suas finalidades econômicas e sociais e de modo que sejam

preservados, de conformidade com o estabelecido em lei especial, a flora, a fauna, as

belezas naturais, o equilíbrio ecológico e o patrimônio histórico e artístico, bem como

evitada a poluição do ar e das águas.

Diversas outras regulamentações surgiram no sentido de auxiliar no processo de

gerenciamento de sítios contaminados. Entre elas, é possível mencionar: a Lei nº

6.938/81 (Política Nacional do Meio Ambiente), que define a obrigatoriedade da

recuperação de áreas degradadas – uma vez que estas também incluem o caso das

áreas contaminadas – imposta aos poluidores identificados; a Lei n°9.605/98 (Lei de

Crimes Ambientais), que aplica sanções penais e administrativas para os responsáveis

pela contaminação do solo; e a Ação Civil Pública, que é disciplinada pela Lei nº

7.347/85, e que pode ser utilizada como um mecanismo de responsabilização pelo

Ministério Público, caso se comprove a responsabilidade pela poluição no solo e na

água subterrânea; etc.


177

Apenas em 2009 surgiu uma regulamentação federal específica para o gerenciamento

de áreas contaminadas. A Resolução CONAMA n°420, regulamentada em 28 de

dezembro de 2009, estabelece diretrizes para o gerenciamento ambiental de áreas

contaminadas por substâncias químicas em decorrência de atividades antrópicas. Em

seu Artigo 3°, a Resolução define que “a proteção do solo deve ser realizada de

maneira preventiva, a fim de garantir a manutenção da sua funcionalidade ou, de

maneira corretiva, visando restaurar sua qualidade ou recuperá-la de forma compatível

com os usos previstos”. A Resolução também determina em seu Artigo 22° que “o

gerenciamento de áreas contaminadas deverá conter procedimentos e ações voltadas

ao atendimento dos seguintes objetivos:

“I - eliminar o perigo ou reduzir o risco à saúde humana;

II - eliminar ou minimizar os riscos ao meio ambiente;

III - evitar danos aos demais bens a proteger;

IV - evitar danos ao bem estar público durante a execução de ações para reabilitação;

e

V - possibilitar o uso declarado ou futuro da área, observando o planejamento de uso e

ocupação do solo.”

No Estado do Rio de Janeiro, o problema das áreas contaminadas não é tratado de

maneira sistematizada pelos dispositivos legais (SILVA, 2007). Algumas das

regulamentações do Estado relacionadas de forma geral às áreas contaminadas são

as seguintes: Decreto-lei nº 134, de 06/06/1975, que dispõe sobre a prevenção da

Poluição do Meio Ambiente no Estado do Rio de Janeiro e dá outras providências;

Decreto nº 1.633, de 03/08/1977, que regulamenta, em parte, o Decreto-Lei nº 134, de

06/06/1975, e institui o Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras; Decreto nº

8.974, de 15/05/1986, que regulamenta a aplicação das penalidades de interdição ou

multas previstas no Decreto nº 134, de 06/06/1975, quando as pessoas físicas ou

jurídicas causarem a poluição das águas, do ar ou do solo, conforme definida no

Decreto nº 134, de 06/06/1975, deixarem de observar as disposições do Sistema de

Licenciamento de Atividades Poluidoras (SLAP); Diretriz FEEMA – DZ 056, que

estabelece a realização anual de auditoria de conformidade legal para as atividades

potencialmente poluidoras.

Rodrigues Jr. (2003, IN SILVA, 2007) também destaca a utilização de Termos de

Ajustamento de Conduta (TACs), entre órgão ambiental e empresas, como uma

iniciativa que tem dado bons resultados no estado do Rio de Janeiro no que se refere


178

ao gerenciamento de áreas contaminadas, pois o referido instrumento pode ser

utilizado para obrigar as atividades com elevado potencial de contaminação a

realizarem diagnósticos e recuperação de áreas contaminadas. Este instrumento

surgiu com a medida provisória nº 1.949-24/00, relacionada à Lei nº 9.605/98, e tem

como finalidade permitir a adequação das empresas às exigências legais

(SCHEEFFER, 2001, IN: SILVA, 2007).

Tendo em vista a importância da investigação de áreas contaminadas e

potencialmente contaminadas, uma vez que todos devem defender e proteger o Meio

Ambiente garantindo a sadia qualidade de vida, o objetivo deste estudo consiste em

listar as áreas contaminadas e potencialmente contaminadas no perímetro da

Operação Urbana. A partir desta investigação, podem-se nortear as ações e medidas

mitigadoras para a utilização das áreas localizadas na região.

4.2.2 METODOLOGIA

Para a coleta de dados das áreas com potencial ou efetiva contaminação, os

seguintes órgãos públicos do Rio de Janeiro foram contatados:

� SMAC: Secretaria Municipal de Meio Ambiente. Realiza as atividades de

licenciamento ambiental juntamente com o INEA. No órgão buscaram-se

informações relacionadas às áreas contaminadas e potencialmente contaminadas

na região da OUC;

� INEA: Instituto Estadual do Ambiente. O INEA foi instalado no início de 2009 e

unificou três órgãos ambientais vinculados à Secretaria de Estado do Ambiente

(SEA): a Fundação Estadual de Engenharia e Meio Ambiente (Feema), a

Superintendência Estadual de Rios e Lagoas (Serla) e o Instituto Estadual de

Florestas (IEF). No INEA, foram procurados dados referentes às áreas

contaminadas inseridas no perímetro da OUC;

� COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO: Entrou-se em contato com o

SUPENG (Superintendência de Engenharia de DOCAS) e com a

Superintendência do Meio Ambiente. No SUPENG buscou-se encontrar as plantas

das tubulações subterrâneas da região portuária; no entanto, a informação


179

transmitida foi de que os documentos mais antigos do órgão foram queimados e,

portanto, não mais existem;

� IPP: Instituto Pereira Passos. Buscou-se encontrar informações históricas de

ocupação, industrialização, desenvolvimento estrutural e contaminação da região.

Como o município do Rio de Janeiro ainda não possui um cadastro de áreas

contaminadas (o único Município que possui um banco de dados de AC no Brasil é

São Paulo), os dados foram obtidos através de um levantamento da documentação

referente a Processos de Licenciamento Ambiental e relatórios de monitoramento de

contaminação e remediação do local (relatório de investigação ambiental,

geoambientais, de remediação, de monitoramento, etc.).

O SMAC também forneceu mapas com as potenciais áreas contaminadas, para

referenciar o presente estudo.

O histórico de ocupação, desenvolvimento e ocupação da área descrito em vários

estudos e livros encontrados no IPP também serviram de subsídio à pesquisa.

É válido lembrar que as contaminações listadas são anteriores ao início de Junho de

2010, quando houve o término da coleta dos dados. O INEA também ressaltou que

pode haver a ausência de alguma área contaminada entre as áreas informadas pelo

órgão, uma vez que o tempo de levantamento de informações foi curto e os dados não

estavam disponíveis anteriormente.


180

4.2.3 HISTÓRICO DE OCUPAÇÃO E DEGRADAÇÃO AMBIENTAL DA ÁREA

A necessidade que os primeiros povoadores do Rio de Janeiro tiveram de transformar

o Meio Ambiente para torná-lo habitável constituiu um verdadeiro desafio,

considerando os precários artifícios tecnológicos da época. No entanto, este fator não

impediu a drenagem de lagoas e pântanos e a movimentação dos morros da região ao

longo de vários séculos, alterando drasticamente a paisagem inicialmente encontrada

(CARDOSO ET. AL, 1987). Desta forma, o início da colonização de todo o Recôncavo

da Baía de Guanabara, significou também o início de sua destruição (COELHO, 2007).

No século XVII, os primeiros focos de poluição no local foram decorrentes das

atividades de pesca e matança das baleias e atividades de engenhos de açúcar. Já

nessa época, devido à busca de implantação de espaço para ocupação da região, a

luta do homem contra brejos e pântanos se iniciou e perdurou por quatro séculos

(COELHO, 2007).

Figura 2. Região abrangida pela Operação Urbana: Áreas conquistadas ao mar, às lagoas e aos alagadiços durante quatro séculos (Fonte: Adaptado de COELHO, 2007).

Figura 1. Reprodução da Região abrangida pela Operação Urbana da Região do Porto do Rio em 1608.

Morro do Castelo

Morro de São Bento

Prainha

Morro da Conceição

Pedra do Sal


181

Os problemas referentes à higiene da população criavam um ambiente insalubre na

cidade, que possuía dejetos espalhados por todos os locais já ocupados. Só em 1641

foi executada a primeira obra em prol do saneamento: uma vala na atual Rua

Uruguaina, que levava esgoto e despejos do curtume, além do lixo jogado pela

população, à Prainha (COELHO, 2007).

Ao longo do século XVIII, a área foi ocupada por vastas chácaras que foram sendo

loteadas conforme demanda populacional. O povoamento foi intensificado devido à

expansão das atividades portuárias e pela descoberta de minas de ouro. Também o

contínuo dessecamento de pântanos e lagos refletiram na nova ocupação da área

(CARDOSO ET. AL, 1987). O desenvolvimento e aumento da população não foram

acompanhados pela adoção das necessárias posturas higiênicas por parte do governo

e dos habitantes (COELHO, 2007). Sendo assim, com o aumento populacional,

aumentava também a quantidade de dejetos e lixo que contaminavam a área.

Em finais do século XVIII, a cidade era dotada somente de um pequeno número de

cais de reduzidas dimensões. As operações de embarque e desembarque eram

realizadas através de dezenas de pequenas embarcações, o que acarretava em uma

grande lentidão no transbordo de mercadorias. Esses problemas eram agravados pela

armazenagem deficiente nos mal aparelhados trapiches de beira-mar (CARDOSO ET.

AL, 1987).

Mosteiro de São Bento

Palácio do Bispo

Rua da Vala Capela e Trapiche de São Francisco

Figura 3. Reprodução da Região abrangida pela Operação Urbana da Região do Porto do Rio em 1710, com destaque para a Rua da Vala.


182

A chegada da estrada de ferro acelerou o desenvolvimento da região, que necessitava

cada vez mais de novos melhoramentos. A cidade tornava-se o centro comercial do

país. Edificações vultosas surgiam, bem como novos armazéns e atracadouros eram

construídos. A área entre os morros e a Baía permanecia com os trapiches, oficinas e

bolsões residenciais de baixa renda (IPLAN RIO, 1989). Nestes novos

estabelecimentos também não existia a preocupação com o armazenamento

adequado dos produtos ou com a higiene do local, o que possivelmente agravava o

problema de contaminação do solo já na época.

Na verdade, a higiene era um problema que se agravava cada vez mais na até então

capital do Brasil. Com a falta de uma rede de esgotamento sanitário, os dejetos

humanos eram armazenados no fundo dos quintais das casas e transportados em

barris por escravos, para locais ermos e distantes das ocupações. Em 1808, até a

chegada da família imperial no Brasil, um dos pontos de lançamento desses barris era

a atual Praça da República, em grandes fossas mandadas abrir pela Câmara

(COELHO, 2007).

Figura 5. Fundição Indígena, em 1907, existente desde 1829, quando ainda era Fundição Imperial (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).

Figura 4. Frored, Victor. Panorama do Rio de Janeiro. Ainda no século XVIII, diversos trapiches se instalaram no litoral da Saúde e tiveram grande importância na dinamização do comércio entre o Rio e as cidades costeiras, feita através de Portos da Baía de Guanabara (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).


183

Na primeira metade do século XIX, a maior parte dos estabelecimentos situados desde

a atual Rua Acre até os lados do morro do Livramento era constituída por tabernas,

armazéns de mantimentos e madeiras e quitandas (CARDOSO ET. AL, 1987). No

decorrer do século, apareceram as primeiras oficinas de fundição, serralherias e

pequenas fábricas de utensílios, ligadas às atividades portuárias e ao tráfego de

escravos (IPLAN RIO, 1989). Grande parte desses estabelecimentos estava instalada

na Saúde, em especial na Rua da Saúde (atual Sacadura Cabral), devido à

proximidade de diversos trapiches (CARDOSO ET. AL, 1987).

Na mesma época, o sopé e as encostas dos morros da Conceição, Saúde e parte do

Livramento também apresentavam estruturas urbanas voltadas para as atividades

portuárias, como depósitos, armazéns, atracadouros, mercados, etc. (IPLAN RIO,

1989). Se a ameaça da contaminação antes era oriunda principalmente das atividades

domésticas, com o estabelecimento do comercial e de indústrias surgiu a ameaça da

contaminação do solo por produtos advindos das atividades comerciais e industriais

(COELHO, 2007).

Com o aumento da produção de café, produzido em escala crescente a partir de 1830,

cais e trapiches multiplicaram-se pela área, onde também se estabeleceram grandes

armazéns de exportação de café (CARDOSO ET. AL, 1987). Em 1831, a transferência

do Mercado de Escravos do Largo do Carmo para o Valongo seria de grande

importância como um primeiro indício de “especialização espacial” da cidade, pois o

Rua da Prainha (Acre)

Armazém do Sal

Largo de São Francisco da Prainha

Figura 6. Reprodução da Região abrangida pela Operação Urbana da Região do Porto do Rio (1817).


184

núcleo central já não comportava mais este tipo de atividade. Daí, talvez, um processo

de desvalorização da área, que, junto com as próprias características das funções

portuárias, trariam uma conotação bastante negativa à região (IPLAN RIO, 1992).

O crescimento da região era proporcional ao agravamento das más condições de

higiene e da precariedade sanitária da cidade. Segundo COELHO (2007), tudo isso se

agravava quando as grandes chuvas faziam transbordar as valas, inundando as ruas

com detritos e imundices e indignando a população e as autoridades sanitárias. Foi

então, em 1853, que o Imperador Dom Pedro II autorizou a execução de serviços de

esgotamento sanitário doméstico e de águas pluviais na cidade do Rio de Janeiro.

Com isso, a região central foi uma das primeiras a receber a rede de saneamento.

Na década de 1870, ocorreu rapidamente o loteamento e ocupação do Morro do Pinto.

No Morro da Gamboa foi construído um hospital para doenças infecciosas (atual Pedro

Ernesto), necessário para atender os surtos de doenças decorrentes das condições de

higiene da época. A ocupação se estendeu também nos morros da Conceição e da

Saúde, que já contavam com um número significativo de edificações. A abertura de

ladeiras, becos e travessas permitiu a total ocupação desses locais. Surgiram

inúmeros cortiços e estalagens com alta densidade (IPLAN RIO 1989). Cabe lembrar

que as regiões de ocupação do morro não foram contempladas com o sistema de

esgotamento sanitário e a população vivia em precárias condições sanitárias

(COELHO, 2007). Por exemplo, no Morro do Livramento, próximo à Estação de Ferro

Central do Brasil, estava situado o maior cortiço da região, o “Cabeça de Porco”,

abrigando cocheiras, oficinas e armazéns em seu interior e funcionando em condições

deploráveis de higiene. Seu nome se incorporou ao vocabulário popular como

sinônimo de habitação coletiva insalubre (CARDOSO ET. AL, 1987).

Com a introdução da Máquina a Vapor e a Guerra do Paraguai, houve um impulso da

industrialização. Em muitos locais, já havia caldeiras para máquinas a vapor,

maquinismos para engenhos de açúcar, equipamentos de caldeiraria e serralheria,

bem como tubos de ferro fundido para encanamentos de água (COELHO, 2007).

Ao mesmo tempo em que apresentava condições precárias para a função portuária e

residencial, a área portuária havia se tornado importante concentração de indústrias e

oficinas, fundições e serralherias (IPLAN RIO, 1982). Dentre os estabelecimentos que

já se achavam disseminados pelo litoral compreendido entre o trapiche da Praça Mauá


185

e a Ilha dos Melões, alguns eram dotados de obras marítimas e retaguarda de porte,

como: Docas Nacionais, Moinho Fluminense, Dique Finnie ou da Saúde, Moinho

Inglês e a Estação de Ferro Central do Brasil (IPLAN RIO, 1989). Alguns desses

estabelecimentos receberam em suas áreas uso bastante distinto de ocupação após o

seu encerramento. Um exemplo é o Moinho Inglês, onde atualmente o terreno é

ocupado por um banco e por uma praça.

A imensidade de cais, docas, armazéns, aterros e maquinários no local, constituíam

um verdadeiro problema e tornavam a necessidade de construção de um porto para a

cidade do Rio cada vez maior (CARDOSO ET. AL, 1987). Com isso, o Império

concedeu a criação de duas Companhias para exploração do Porto: A Cia Docas da

Alfândega e a Docas D. Pedro II. A primeira foi responsável pelo alinhamento do Cais

e pela melhoria nos serviços a partir do Arsenal de Guerra Marinha. A segunda,

formada em 1870, construiu em cinco anos um cais de 160 metros de extensão, entre

a Pedra do Sal e a Praça Municipal (Barão de Tefé) (IPLAN RIO, 1989).

Figura 7. Moinho Inglês, localizado junto ao Morro da Saúde, início da Rua Gamboa (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).

Figura 8. O Moinho Fluminense, desde 1889 na antiga Rua da Saúde, vendo-se à direita as ruínas do Mercado Harmonia. Foto tirada em 1904 (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).

Figura 9. Os trapiches na Saúde. A construção de um Porto era considerada uma questão prioritária na Cidade (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).


186

A proximidade do terminal ferroviário com o litoral foi responsável pela instalação, em

1879, da Estação Marítima localizada na Gamboa, estimulando a vocação portuária da

região. O incremento das atividades portuárias correspondia um aumento no comércio

e nos serviços. A Rua da Saúde concentrava a maioria dos estabelecimentos,

incluindo desde escritórios, até pequenos estaleiros e oficinas de reparos de navios

(CARDOSO ET. AL, 1987). Tornavam-se cada vez mais frequentes os focos de

geração de resíduos e de consequente contaminação (COELHO, 2007).

Com o constante alastramento de epidemias, em 1882, a Prainha, a Saúde e a

Gamboa receberam encanamento de gás e esgoto, oferecendo condições mais

propícias para a instalação dos moinhos e outras fábricas nas ruas próximas ao mar. A

partir da década de 80, acompanhando um surto de industrialização no Rio de Janeiro,

foram instalados na Saúde os seus dois maiores ramos fabris: a construção naval e a

moagem de trigos e outros cereais (CARDOSO ET. AL, 1987).

No início do século XX, os terrenos localizados na atual Av. Rodrigues Alves foram

aterrados. Em 1908, cerca de 1.900 metros de Cais de Porto a partir do Canal do

Mangue já estavam concluídos. Nestes locais, diversos armazéns foram construídos e

posteriormente remembrados (C/SUBPC/CCPE, 2009).

Figura 10. Inauguração do Cais do Porto em 1910. Nesta data, quase 2.500 km de Cais estavam prontos (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).


187

Em 1911 foi fundado o Complexo do Gasômetro em São Cristóvão por um grupo

Belga. Em 1915, ele foi considerado o maior do mundo, com capacidade de

fornecimento de 180 mil metros cúbicos por dia. Pelo grande volume armazenado por

vários anos, indícios de contaminação foram verificados no solo da região pela CEG,

que desde 2002 realiza a remediação e monitoramentos do local, enviando as

informações ao INEA (BRANDÃO, 2010).

Na década de 40, foi inaugurado o Hospital dos Servidores e um grande conjunto

habitacional do Instituto de Pensões dos Portuários, na encosta do Morro da

Providência, já bastante adensado por famílias pobres. Um ano depois era inaugurado

o Cais do Caju, prolongado a partir do cais de São Cristóvão (IPLAN RIO, 1989).

Figura 11. Trecho da Planta do Rio de Janeiro de 1935, baseado em fotografias aéreas de 1928. Acervo do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos – IPP. Os terrenos construídos na Avenida Rodrigues Alves, esquina com a R. Professor Pereira Reis, estão indicados pela seta vermelha.

Figura 12. Avenida Rodrigues Alves, pouco após sua construção, quando ainda se chamava Av. do Cais do Porto. À direita vê-se o prédio do Corpo de Bombeiros, hoje Rodoviária Novo Rio (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).

Figura 13. Morro da Providência (Fonte: CARDOSO ET.

AL, 1987).


188

Na década de 50, o petróleo passava a ser o principal produto recebido pelo porto e foi

inaugurada a Refinarias de Manguinhos (1954) na região, em plena Avenida Brasil

(IPLAN RIO, 1989). Logo após a sua inauguração, a Refinaria já tinha uma capacidade

inicial de produção de 10 mil barris por dia. Entre seus principais produtos estão:

gasolina, diesel, óleo combustível e gás liquefeito de petróleo. Os efluentes da

refinaria anteriormente eram lançados no Canal do Cunha. Em 1996, ocorreu um

vazamento de óleo proveniente da Refinaria no canal do Cunha, contribuindo para a

poluição da Baía de Guanabara (COELHO, 2007).

Em 1962 foi concluído o Cais do Parque de Minério e Carvão. Ao final desta década,

as exportações do Porto do Rio concentravam-se no café e no minério e as

importações lideradas pelo petróleo também se compunham de carvão e trigo (IPLAN

RIO, 1989).

Em 1967, foi autorizada a formação da Companhia Docas da Guanabara. A partir de

1983, o Rio, que era tido como um porto tipicamente importador, volta a ser um dos

maiores exportadores do país, principalmente pelos embarques dos produtos

siderúrgicos da CSN e COSIGUA. No fim dos anos 80, o Porto passa a embarcar

principalmente minério, óleo combustível e peças de aço para o exterior e suprido

Figura 14. Vista Aérea da Zona Portuária (1960). No lado direito, vê-se a curva da Rua Sacadura Cabral, limite entre a área antiga e aterrada. No centro estão o Prédio do Moinho Fluminense, Praça da Harmonia e Polícia Militar (Fonte: CARDOSO ET. AL, 1987).


189

parte do mercado interno com os chamados granéis líquidos (IPLAN RIO, 1989).

Desta forma, o armazenamento desses produtos (minérios, óleo combustível e

produtos siderúrgicos) nos armazéns próximos ao Porto também reforçam o perfil

destes locais como áreas potencialmente contaminadas.

Atualmente, permanecem muitas construções comerciais no local, além das igrejas,

palácios e fortalezas. Ainda existem vilas, trapiches, fábricas, praças e galpões. São

muitos os espaços de moradia e trabalho que permaneceram no local, como a

Fundição Manoel Lino da Costa, o trapiche Modesto Leal, a estação e a cocheira da

Linha de Carris Vila Guarani, o Moinho Fluminense e os antigos galpões ferroviários

(CARDOSO ET. AL, 1987). Nestes locais, as atividades comerciais ou industriais

perduraram durante um longo período e, com isso, o risco de contaminação dos

materiais produzidos, armazenados e transportados é grande, o que sugere a

existência de passivos ambientais em diversas áreas na região.

4.2.3.1 Mapa de Ocupação Histórica

A partir do histórico apresentado acima, elaborou-se o mapa de ocupação histórica da

área onde se insere a Operação Urbana Consorciada do Porto do Rio de Janeiro. No

mapa constam alguns usos (comercial, industrial e residencial) que potencialmente

puderam impactar o solo e águas subterrâneas da região, ao longo do processo de

Avenida Perimetral

Edifício Rio Branco 1

Píer Mauá

Polícia Federal

Figura 15. Reprodução da Região abrangida pela Operação Urbana da Região do Porto do Rio, já em 2002.


190

ocupação urbana. É importante destacar que alguns dos estabelecimentos apontados

de nome não específico (ex. Armazéns e Mercados) se referem à região de existência

e não à localidade exata.

A partir do mapeamento geral, pode-se observar uma grande ascensão comercial da

região no século XIX, enquanto que, nos séculos anteriores, o local foi ocupado por

chácaras, loteamentos, trapiches e alguns armazéns. No século XX, apesar de poucos

empreendimentos estarem representados no mapa, pode-se observar o surgimento de

estabelecimentos de maior porte e também o surgimento dos armazéns criados com a

construção do Cais do Porto.


191

Tabernas, Armazéns e Quitandas

Fabriquetas e Oficinas

de Fundição

Armazéns, Mercados,

etc.


etc.

Mercado de Escravos


etc.

Loteamento

Cortiço

Moinho Fluminense

Moinho Inglês

Diversos Cais Trapiches

Prainha Armazéns

Gasômetro Hospital dos

Servidores

Chácaras

Legenda

Século XVII

Século XVIII

Século XIX

Século XX


192

4.2.4 SITUAÇÃO ATUAL

Segundo a contaminação de solo, subsolo e águas subterrâneas na região que

abrange a área da Operação Urbana Consorciada do Porto do Rio, foram definidos

quatro grandes grupos segundo a origem da contaminação:

- Contaminações oriundas de atividades domésticas;

- Contaminações oriundas de atividades comerciais e industriais;

- Contaminações oriundas do armazenamento incorreto de matérias-

primas e produtos;

- Contaminações oriundas de atividades do Porto do Rio.

Ressalta-se que, embora os problemas de contaminação aqui mencionados sejam

atuais, não significa que eles são decorrentes somente de atividades realizadas no

presente. Muitas contaminações provenientes de atividades passadas podem persistir

por um longo período, dependendo de sua concentração, características físico-

químicas do contaminante, quantidade de focos de contaminação, tempo de

vazamento, geologia do solo, vazão das águas subterrâneas, clima da região, etc.

4.2.4.1 Contaminações de origem doméstica

As contaminações de origem doméstica podem ser provocadas pelo sistema deficiente

de esgotamento sanitário (vazamentos em tubulações, despejos em locais

inadequados ou até mesmo ausência do sistema) e pelo armazenamento inadequado

de lixo doméstico.

Como foi mencionado anteriormente no histórico da Região Portuária, a Cidade do Rio

de Janeiro foi uma das primeiras a receber sistema de esgotamento sanitário no

mundo. Segundo COELHO, 2007, os esgotos sanitários do Rio de Janeiro e

adjacências contam com sistemas muito antigos, construídos para regiões

urbanizadas onde só existiam, em sua grande maioria, domicílios e edificações

unifamiliares. A impossibilidade de atender o escoamento da vazão de esgoto de uma

população muitas vezes superior à de dimensionamento das redes, tornou necessária

a construção de ligações de extravasamento do sistema para a rede de galerias

pluviais e para os rios e canais das bacias de esgotamento.

Este extravasamento diário e sistemático, em especial nos dias de chuva, criou dois

sistemas paralelos de esgotamento sanitário. No pluvial, acumulam-se não só os

sólidos sedimentáveis dos esgotos, como também os sedimentos de cargas não


193

pontuais trazidos pelas chuvas (COELHO, 2007). Um estudo feito em 2009 pelo

Projeto OLHO VERDE (IN: SEICOR, 2009) confirmou que, além de haver tratamento

de esgoto bastante precário ou até inexistente em alguns locais, o sistema não

comporta todo o esgoto recebido, o que faz com que galerias pluviais recebam esgoto

da cidade. Consequentemente, o esgoto proveniente do sistema de esgotamento e de

galerias pluviais é despejado nas águas do Porto, contribuindo ainda mais para a

contaminação de águas e solos da região.

Outro problema de grandes dimensões, associado às águas pluviais contaminadas, é

o número de favelas existentes nos morros, áreas de difícil esgotamento. Segundo

COELHO (2007), os esgotos gerados pela população favelada formam valas negras e

acabam chegando aos sistemas de drenagem urbana.

A disposição de resíduos também ocorre de forma inadequada em alguns locais. Não

há aterros existentes no perímetro da OUC, que constituem as principais áreas de

fontes de contaminação do solo proveniente do armazenamento inadequado de

resíduos. Porém, como em certos locais (como em alguns morros onde há favelas) o

Figura 16. Despejo de esgoto pelo Canal do Mangue (Fonte: OLHO VERDE, 2009, IN SEICOR, 2009).

Figura 17. Despejo de esgoto pelas galerias de águas pluviais do Porto do Rio de Janeiro (Fonte: OLHO VERDE, 2009, IN: SEICOR, 2009).


194

acesso para coleta de lixo por caminhões é dificultoso ou inviável, alguns moradores

espalham o lixo em quintais, terrenos baldios, ruas e vielas. Nestes locais, o risco de

contaminação do solo também é grande.

Desta forma, nessas áreas, caracteriza-se um estreito vínculo de pobreza e meio

ambiente, com questões quase intransponíveis nos serviços de coleta e tratamento de

esgotos e de lixo (COELHO, 2007).

Estes fatores tornam as áreas habitadas nos morros potencialmente contaminadas,

uma vez que há possibilidade de contaminação do solo e de águas ocasionada pelo

esgoto e resíduos produzidos na própria região, e ainda não foram realizados estudos

comprobatórios analisando estas contaminações especificamente.

4.2.4.2 Contaminações oriundas de atividades comerciais e industriais

Os dados coletados no perímetro da Operação Urbana permitiram avaliar algumas

áreas como potencialmente contaminadas e áreas contaminadas. Os dados das

áreas contaminadas foram obtidos através de informações disponibilizadas pelo INEA

e pelo SMAC. Os dados das áreas potencialmente contaminadas foram

disponibilizados pelo SMAC e por pesquisa em diversas fontes a partir do histórico da

região.

4.2.4.2.1 Áreas Comerciais e Industriais Potencialmente Contaminadas

Diversos estabelecimentos comerciais e industriais podem provocar contaminações

em solos e águas subterrâneas, caso não operem em condições apropriadas. Neste

sentido, a CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo), em conjunto com

a GTZ, formulou a lista 3101 contendo as principais atividades potencialmente

poluidoras. Dentre algumas destas atividades estão metalúrgicas (1100000 a

1199999), mecânicas (1200000 a 1299999), fabricação de móveis (1610000 a

1639999), construção civil (3210000 a 3210999), armazéns gerais e trapiches

(5512000 a 5512999), química (2000000 a 2099999), borracha (1800000 a 1899999),

produtos farmacêuticos e veterinários (2100000 a 2199999), serviços de higiene

(5410000 a 5419999), utilidade pública (3110000 a 3199999), garagens (5048000 a

5048999).


195

Realizou-se um levantamento das áreas com potencial de contaminação na região a

partir de dados fornecidos pelo SMAC. São muitos os estabelecimentos com potencial

contaminação nos setores abrangidos pela OUC da Região do Porto do Rio, como é

possível perceber no mapeamento apresentado a seguir. Entre essas atividades,

pode-se citar diversos depósitos e armazéns, diversas empresas com atividade de

beneficiamento de vários produtos (ex. móveis, roupas, calçados, plástico, papel,

alimentos), oficinas mecânicas, postos de combustíveis, transportadoras, depósito e

comércio atacadista de variados produtos e serviços de carpintaria, segundo a lista de

atividades potencialmente poluidoras do IBGE.

Através do mapa, pode-se perceber a imensa quantidade de estabelecimentos que

exercem atividades com função poluidora no perímetro da OUC do Porto do Rio e,

consequentemente, a importância de se fazer estudos investigatórios de contaminação

na região, uma vez que esta pode se dispersar pelo solo e águas subterrâneas.

É válido ressaltar que alguma dessas atividades não estão mais ativas, visto que a

última atualização do mapeamento das atividades potencialmente poluidoras é do ano

de 2002. Porém, em 2005 foi realizado um mapeamento das atividades industriais,

apresentado no mapa posterior ao das atividades potencialmente poluidoras, onde é

possível perceber que um número menor de estabelecimentos apresenta potencial

poluidor.

Ainda que algumas atividades não sejam mais exercidas no local, outras atividades

com potencial poluidor passaram a ser realizadas após o mapeamento. Desta forma, a

quantidade de estabelecimentos com potencial poluidor é bastante expressiva na

região da Operação Urbana.


196

Legenda

Estabelecimento com

potencial de contaminação

(2002)


197

Legenda

Indústria com

potencial de contaminação

(2005)


198

4.2.4.2.2 Áreas Comerciais e Industriais Contaminadas

Entre as áreas contaminadas verificadas no perímetro da OUC do Porto do Rio

relacionadas às atividades industriais e comerciais, podem-se destacar indústrias,

garagens e postos de combustíveis.

Os dados obtidos foram fornecidos pelo INEA e pelo SMAC, conforme metodologia já

descrita e são apresentados abaixo.

4.2.4.2.2.1 Postos de Combustíveis

Dentre as atividades com maior potencial poluidor, os Postos de Combustíveis

merecem destaque especial (Código IBGE: 6109000 a 6110999). Quando os postos

não implantam os controles exigidos pelo Órgão Ambiental ou quando algum acidente

operacional ocorre, seus resíduos oleosos podem alcançar solos, águas subterrâneas

e até galerias de águas pluviais. Os próprios tanques de armazenamento dos diversos

tipos de combustível podem se tornar, em caso de vazamento, fontes de

contaminação do solo e do lençol freático (COELHO, 2007).

Segundo a Resolução CONAMA n°273/2000, os Postos de Combustíveis devem obter

licença ambiental, uma vez que são potencial ou parcialmente causadores de

acidentes ambientais. Dentre os controles exigidos pelo Órgão Ambiental, estão:

caixas separadoras de água e óleo; sistema adequado para coleta e destino final dos

resíduos sólidos; sistema de monitoramento dos efluentes oleosos e dos tanques de

combustível; sistema de prevenção à corrosão dos tanques de armazenamento de

combustível (COELHO, 2007). No Estado do Rio de Janeiro, os Postos de

Combustível devem atender as seguintes normas técnicas regulamentadas pela

FEEMA: DZ-1841. R2 e IT-1842.R2.

O SMAC forneceu uma listagem dos Postos de Combustível com contaminação

comprovada na região abrangida pela Operação Urbana. Os dados referentes às

contaminações foram obtidos através dos processos de licenciamento desses postos,

cujas características, histórico, contaminação e possível processo de remediação e

monitoramento são descritos adiante. Os postos são: Posto de Combustível Sacadura

Cabral LTDA.; Chaminé Posto de Serviços LTDA.; Posto de Gasolina Cordeiro LTDA.;

Auto Posto Santo Cristo – Shell.


199

- Auto Posto Santo Cristo – Shell

a) Características do Empreendimento

O Auto Posto Santo Cristo localiza-se na Rua Santo Cristo, n°189, Bairro Santo Cristo

– Rio de Janeiro, RJ. O empreendimento ocupa uma área equivalente a 2.046,94 m²,

tendo sido licenciado para revender combustíveis líquidos e gás natural veicular

(Parecer Técnico MA/CGCA/CLA n°762, 2009).

O Posto encontra-se em terreno comercial ZR-5, próximo à Sub-bacia do Canal do

Mangue. O solo do local é constituído por areia fina e média com pedregulhos

sobrepostos a um aterro de areia siltosa (GEO CSD, 2005).

Segundo a norma ABNT – NBR 13.786 /2001, o local é classificado como Classe 2,

pois a região de entorno possui ocupação mista: a 100 metros a noroeste do Posto

encontra-se uma igreja, a 300 metros a noroeste uma área de recreação e a 10 metros

ao sudeste uma área residencial (URS, 2009).

b) Histórico do Terreno

Em 1940, o local era utilizado como uma plataforma de enchimento de tanques da

antiga base de combustíveis da Shell. Estes tanques localizavam-se a montante da

área, onde hoje reside uma comunidade. Além dos tanques, também existia uma linha

de transporte de combustível subterrânea no local (URS, 2009).

A partir de 1970, o Auto Posto Santo Cristo passou a operar no local, onde realizou

suas atividades comerciais até o ano de 2005 (URS, 2009). O sistema de

abastecimento subterrâneo de combustíveis do posto compreendia três tanques de

combustível, sendo um tanque pleno para o armazenamento de gasolina comum e

dois tanques bi compartimentados, um para o armazenamento de gasolina aditivada e

álcool comum e outro para armazenamento de diesel aditivado e diesel comum (Fonte:

GEO CSD, 2005). Havia também linhas subterrâneas de distribuição de combustíveis

no local (URS, 2009).

c) Contaminação, Remediação e Monitoramento do local

Em setembro de 2000, iniciou-se a investigação preliminar de contaminação no local

monitorados (URS, 2009). Foram instalados poços de monitoramento localizados em

seis áreas: Área do Quartel, Rua Mendonça, Área do Posto, Rua Santo Cristo, Praça

Santo Cristo, Avenida Professor Pereira Reis (URS, 2009).


200

Em julho de 2002, foi realizada uma Investigação Preliminar Ambiental Nível 2 e

também uma Análise do Risco, com o intuito de verificar a presença de produto

residual no solo fora do empreendimento (offsite). Nesta investigação, foi identificada

fase livre do produto em quase todos os poços monitorados (URS, 2009).

Em fevereiro de 2005, constatou-se a presença de borra oleosa e fase livre fora da

área do empreendimento (URS, 2009). Em setembro deste mesmo ano, a empresa

GEOKLOCK iniciou o processo de remoção da fase livre, através de bomba diafragma

(Processo de Licenciamento n°14/201.174/2008).

No mês de julho de 2006, a remoção da fase livre do contaminante passou a ser

realizada pela empresa ECOTEST, através de bailers descartáveis de polietileno e

mantas absorventes. No fim do mês, um sistema móvel de bombeamento passou a

remover e separar o contaminante, composto por bomba pneumática, tambor de 200

L, caixa separadora de água e óleo e filtro de carvão ativado. Com a implantação

deste sistema, o total de borra oleosa retirada nesse período foi de 12.777,39

toneladas de resíduo (Processo de Licenciamento n°14/201.174/2008).

Em janeiro de 2007, interrompeu-se a remoção da fase livre do contaminante, devido a

escavações para retirada de borras oleosas e solo contaminado (Processo de

Licenciamento n°14/201.174/2008). Em maio de 2007, uma investigação ambiental de

reconhecimento de solos impactados verificou que o solo próximo à área do posto, ao

sul do quartel, estava contaminado por resíduos oleosos. Também foi constatada fase

livre e/ou adsorvida do contaminante na área do posto, na Rua Mendonça, região

sudeste do quartel. Esta última contaminação, no período da investigação, estava

avançando em direção à Praça Santo Cristo (URS, 2009).

O processo de remoção da fase livre foi retomado em julho de 2007, pela empresa

ECOTEST (Processo de Licenciamento n°14/201.174/2008).

Em dezembro de 2007, uma investigação complementar offsite na área do quartel

demonstrou que, além do contaminante encontrado em sua fase livre no local, foi

verificada a presença de fragmentos de carvão mineral não relacionado com as

operações da Shell. Isto demonstra a existência de diferentes tipos de hidrocarboneto

no solo e na água subterrânea, decorrentes de contaminações provocadas não só


201

pelas atividades do empreendimento atual instalado na área, como também de

atividades passadas realizadas no local (URS, 2009).

No mês de março de 2009, com a baixa detecção do produto encontrado e a

recuperação nula de fase livre do contaminante, o processo de remoção foi

interrompido. No mês de abril de 2009, determinou-se que o monitoramento ambiental

e remoção da fase livre seriam mensais, com a utilização de bailers descartáveis

(Processo de Licenciamento n°14/201.174/2008).

No levantamento realizado em dezembro de 2009, verificou-se a presença de fase

livre em dois poços localizados na Rua Mendonça, dois poços localizados na Praça

Santo Cristo, em um posto localizado na própria área do posto e em seis poços

localizados na Rua Santo Cristo, demonstrando que a contaminação persiste no local.

Para o processo de remedição, recomendou-se o bombeamento de produto em fase

livre nas cavas abertas para a remoção de solo impactado e a validação das cavas

abertas para remoção de solo impactado (URS, 2009).

- Posto de Gasolina Cordeiro LTDA.


O Posto de Gasolina Cordeiro LTDA localiza-se na Avenida Francisco Bicalho, n° 10,

em Zona Urbana, onde a região de entorno tem predomínio de estabelecimentos de

uso comercial, embora também haja estabelecimentos de uso industrial e residencial

(ENSR International, 2006).

A área onde o posto está inserido possui 2.119,50 m², embora a área construída seja

de cerca de 116,84 m². Segundo a ABNT NBR 13.786/01, o empreendimento é

classificado como classe 3, devido à presença de corpo hídrico e atividades de risco

(CEG) dentro de um raio de 100 m do estabelecimento (ENSR International, 2006).

O estabelecimento possui pista de abastecimento, área para lavagem, depósito, loja

de conveniência, estacionamento para clientes e administração. A pavimentação do

local é de concreto. O posto conta ainda com um tanque de óleo queimado com

capacidade de 1000L (em processo de desativação em setembro de 2009) e uma

caixa separadora de água é óleo (SMA, 2009).


202

Segundo relatório elaborado pela ENSR International (2006), o fluxo de água

subterrânea da área ocorre sentido sudoeste ao nordeste, em direção à Baía de

Guanabara.


A área onde se localiza o posto pertencia à Companhia Estadual de Gás – CEG. Há

cerca de três anos, o Posto Cordeiro LTDA. passou a operar no local, na parte

nordeste do terreno (SMA, 2009).


Entre os anos de 2000 e 2001, quando o terreno pertencia à CEG, foi realizada uma

investigação ambiental onsite e offsite. Entre os anos de 2001 a 2005, foram

realizados monitoramentos mensais no local, que permitiram detectar fase livre de

hidrocarbonetos ao longo da área investigada (incluindo a área do posto). Desta

forma, a contaminação da área por hidrocarbonetos de fase livre é pretérita ao início

das operações do empreendimento que ocupa a área atualmente (ENSR, 2009).

Em 2006, a empresa ENSR realizou uma investigação ambiental complementar para

delimitar a pluma de contaminação da fase livre e os locais de instalação de poços

para a extração do contaminante (SMA, 2009). Na parte nordeste do local foram

instalados 20 poços de monitoramento (Parecer Técnico MA/CGLA/CLA n°298/2010).

Em maio do mesmo ano, um sistema de remediação do tipo bioslurping foi implantado

no local por solicitação da CEG.

Até o momento da elaboração do Relatório de Investigação Ambiental pela empresa

SMA – setembro de 2009, a remediação persistia (SMA, 2009). A cada seis meses,

devem ser apresentados relatórios referentes ao monitoramento analítico dos

parâmetros BTEX e PAH’s, com amostras retiradas dos poços de monitoramento

(Parecer Técnico MA/CGLA/CLA n°298/2010).

- Chaminé Posto de Serviços LTDA.


O posto de combustíveis Chaminé LTDA. se situa na Avenida Rodrigues Alves, n°455,

no bairro Saúde, Rio de Janeiro – RJ. A área do entorno do Posto é urbanizada, não

residencial. Próximo ao estabelecimento, encontra-se o Porto do Rio e armazéns. Por


203

haver corpo d’ água dentro de um raio de 100 metros do empreendimento, a área é

classificado como Classe 3 pela ABNT:NBR 13.786/01 (SOS Contecma, 2008).

O posto oferece serviços de abastecimento de combustíveis líquidos (gasolina comum,

aditivada, álcool comum e diesel) e GNV (gás natural veicular), calibragem de pneus,

lavagem, troca de óleo e lanchonete (SOS Contecma, 2008).

O fluxo da água subterrânea no local ocorre no sentido sudeste para noroeste (SOS

Contecma, 2008).


Antes da atividade realizada no local pelo Posto de Combustível, um moinho

funcionava na área (SOS Contecma, 2008).

c) Contaminação e Monitoramento do local

Quatro poços de monitoramento foram instalados no local. A partir destes poços e

através de malhas de VOC (Compostos Orgânicos Voláteis), detectou-se que os

valores de VOC eram superiores aqueles estabelecidos pela FEEMA. Além disso, na

água subterrânea, foram encontrados resultados superiores aos valores de

intervenção, para os parâmetros de BTEX. Desta forma, em dois poços de

monitoramento foi detectada fase líquida não aquosa (fase livre), demonstrando que o

local não está adequado à legislação ambiental vigente no que se refere aos níveis

permissíveis dos compostos encontrados no solo (SOS Contecma, 2008).

- Posto de Combustível Sacadura Cabral LTDA.


O Posto de Combustível Sacadura Cabral localiza-se na Rua Sacadura Cabral, n° 237,

no bairro da Gamboa, Rio de Janeiro – RJ. O posto ocupa uma área equivalente a

712, 34 m² (SOS Contecma, 2009).

Os serviços prestados pelo estabelecimento incluem a revenda de combustíveis

líquidos, a lavagem de automóveis, a lubrificação, troca de óleo e fornecimento de

GNV (gás natural veicular). O posto possui três tanques ecológicos de 15 mil litros

cada, sendo um para o armazenamento de gás natural, um para armazenamento de

álcool comum e um para o armazenamento de diesel comum (SOS Contecma, 2009).


204

O piso do local é de bloquete, com exceção da área de lavagem, que possui piso de

concreto (SOS Contecma, 2007).

A área de entorno do empreendimento é urbanizada, havendo residências e comércio

no local. Por haver um laboratório químico em um raio de 100 metros do

empreendimento, a área é classificada como classe 3 pela ABNT:NBR 13.786/01

(SOS Contecma, 2007).


O posto de combustível funciona desde 1995 no local.


Em maio de 2007, foi realizada uma Avaliação Geoambiental Preliminar na área do

Posto, com o intuito de caracterizar o meio físico e identificar eventuais passivos

ambientais, relacionados à presença de combustíveis derivados de petróleo no solo e

em águas subterrâneas (SOS Contecma, 2009).

Após avaliação, conclui-se que o empreendimento não estava em conformidade com a

legislação ambiental vigente, em função dos resultados obtidos no mapeamento de

VOC, nos valores obtidos nas análises do solo para benzeno e nas análises químicas

de água subterrânea para benzeno, tolueno, etilbenzeno e xileno. Também foram

detectados índices de explosividade acima do permitido (SOS Contecma, 2009).

Em outubro de 2007, foi elaborado um projeto de remediação através da aplicação do

reagente de Fenton. O projeto foi implantado um ano após ser elaborado (em outubro

de 2008). Após sete meses de aplicação do reagente, coletaram-se amostras de água

subterrânea, com o intuito de avaliar a eficiência do método de remediação escolhido

(SOS Contecma, 2009).

Os resultados coletados após sete meses de aplicação do reagente de Fenton

demonstraram uma redução de aproximadamente 99% dos compostos BTEX. Houve,

contudo, um aumento do composto Fenantreno. Foi possível reduzir os índices de

explosividade em 100% (SOS Contecma, 2009). Em março de 2010, novos testes

demonstraram que as concentrações de benzeno e tolueno reduziram novamente,

mas houve aumento em algumas amostras nas concentrações dos compostos

químicos de interesse nos ranges BTEX, PAH e TPH. Dessa forma, o


205

empreendimento ainda não se encontra em conformidade com a legislação ambiental

vigente e recomendou-se a continuidade da aplicação do reagente Fenton para

remediação do local (SOS Contectma, 2010).

Na listagem fornecida pelo INEA referente aos Postos de Combustível que possuem

suas áreas contaminadas, constam os seguintes estabelecimentos além daqueles

fornecidos pelo SMAC:

Tabela 1. Postos de Combustíveis com contaminação ou com suspeita de contaminação

n° Processo Classe Empresa Endereço Status

200528/03 Posto Garagem Barão de São Felix

Rua Barão de São Felix, 148 - Centro

ACI - presença de fase livre

203557/02 Posto Auto Serviço

Primeiro do Brasil Ltda

Praça Marechal Hermes, 80 - Santo

Cristo

AS - indício de contaminação

Sendo que:

AS: Área Suspeita de Contaminação – aquela em que, após a realização de uma avaliação

preliminar, forem observados indícios da presença de contaminação ou identificadas condições

que possam representar perigo.

ACI: Área Contaminada sob Intervenção - aquela em que for constatada a presença de

substâncias químicas em fase livre ou for comprovada, após investigação detalhada e

avaliação de risco, a existência de risco à saúde humana.

4.2.4.2.2.2 Indústrias e demais comércios

Verificou-se contaminação nos terrenos dos seguintes estabelecimentos localizados

na região da OUC, segundo o INEA:

Tabela 2. Indústrias e Garagens com contaminação ou com suspeita de contaminação

n° Processo Classe Empresa Endereço Status

203948/03 Indústria CEG Av. Pedro II, 68 - São Cristovão

ACI - presença de fase livre

203715/05 Indústria Instituto Nacional Traumatoortopedia

Av. Brasil, 500 - Caju

AS - indício de contaminação por ascarel

200205/05 Transportes Viação Cidade do Aço Ltda

R. Santo Cristo, 224 - Santo Cristo AMR

203222/03 Transportes Transportes São Silvestre S.A.

R. Rego Barros, 103 - Santo Cristo

AS - indício de contaminação

Sendo que:


206

AS: Área Suspeita de Contaminação – aquela em que, após a realização de uma avaliação

preliminar, forem observados indícios da presença de contaminação ou identificadas condições

que possam representar perigo.

ACI: Área Contaminada sob Intervenção - aquela em que for constatada a presença de

substâncias químicas em fase livre ou for comprovada, após investigação detalhada e

avaliação de risco, a existência de risco à saúde humana.

AMR: Área em Processo de Monitoramento para Reabilitação - aquela em que o risco for

considerado tolerável, após a execução de avaliação de risco.

Desta forma quatro estabelecimentos comerciais apresentaram indícios ou suspeita de

contaminação, além dos postos de combustíveis. Uma contaminação foi ocasionada

pela CEG, uma suspeita de contaminação foi localizada onde hoje está instalado o

Instituto Nacional de Traumatoortopedia e duas suspeitas de contaminação são

oriundas de empresas de transporte coletivo.

A CEG é a empresa responsável pelo gasômetro e a pluma de contaminação abrange

o próprio terreno da empresa, localizado na Av. Pedro II, em São Cristóvão. No

sudeste do terreno, foi implantado sistema de remediação desde agosto de 2004, do

tipo bioslurping e barreira hidráulica. Na porção nordeste do terreno, o sistema de

remediação utilizado foi a estação multifásica com bioslurping desde maio de 2006. O

processo de remediação ainda é realizado no local e não há previsão de conclusão do

mesmo.

Hoje, o Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia se localiza onde ficava o

antigo prédio do Jornal do Brasil, na Avenida Brasil. Segundo o Ministério da Saúde,

atual proprietário do prédio, o vazamento ocorreu antes da desapropriação, em

outubro de 2004, quando o prédio foi invadido. A quantidade de ascarel armazenada

inadequadamente em caixas de contenção próximas a transformadores no andar

térreo do edifício foi, em 2005, de dois mil litros.

4.2.4.2.2.3 Mapeamento das Áreas Contaminadas

As áreas contaminadas, provenientes de atividades comerciais e industriais,

verificadas nos setores abrangidos pela OUC do Porto do Rio foram as seguintes:

SETOR A: Posto de Combustível Sacadura Cabral.

SETOR B: Chaminé Posto de Serviços LTDA, Auto Posto Santo Cristo.

SETOR C: Viação Cidade do Aço Ltda, Auto Serviço Primeiro do Brasil LTDA.


207

SETOR D: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR E: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR F: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR G: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR H: Transportes São Silvestre S.A.

SETOR I: Garagem Barão de São Felix.

SETOR J: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR K: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR L: Não foram verificadas contaminações neste setor.

SETOR M: CEG, Posto de Gasolina Cordeiro LTDA.

SETOR N: Instituto Nacional de Traumatoortopedia.

A seguir, pode-se visualizar a área abrangida pela OUC do Porto do Rio e as áreas

com contaminação de origem comercial e industrial, abrangidas na mesma. Como se

pode perceber através do mapa, os postos de combustível são os principais focos de

contaminação no perímetro da Operação Urbana, também porque são os

empreendimentos nos quais a investigação por AC’s é mais frequente.

Nos setores ‘B’, ‘C’ e ‘M’ foi verificado maior número de áreas contaminadas (duas em

cada) quando comparados aos demais setores. Nos setores ‘D’, ‘E’, ‘F’, ‘G’, ‘J’, ‘K’, ‘L’

não foram verificadas áreas contaminadas.


208

Legenda

Contaminação industrial Contaminação em transportadoras Contaminação em Postos de Combustível

A

K

L J

I

B

H

G

F

E

D M

N

C

Legenda

Contaminação industrial Contaminação em transportadoras Contaminação em Postos de Combustível


209

4.2.4.3. Contaminações provenientes do armazenamento incorreto de

matérias-primas e produtos

Como relatado no histórico de ocupação da região portuária, a construção do Porto do

Rio contou com o cais e com diversos armazéns localizados próximos ao mar. Nestes

armazéns, os mais diversos produtos já foram armazenados, provenientes de

importação ou aguardando embarque. Produtos com finalidade alimentícia,

siderúrgica, combustível, têxtil, mineral, enfim, elaborados para os mais diversos fins e

contendo as mais variadas substâncias químicas. Tudo indica que o armazenamento

destes produtos não foi realizado de forma cuidadosa, ou seja, de maneira a conter

possíveis vazamentos sem que os mesmos afetassem o solo e águas subterrâneas, já

que essa preocupação ambiental é relativamente recente.

Além disso, tubulações interligando indústrias e armazéns com a finalidade de

transporte de produtos também podem contribuir com a poluição e contaminação do

solo. Como exemplo de tubulação, pode-se mencionar o abastecimento do Armazém

08, atualmente realizado diretamente às instalações do Moinho Fluminense, localizado

na retro área do porto, através de uma instalação subterrânea (SEICOR, 2009).

Além disso, o histórico também relatou o armazenamento inadequado realizado nos

vários trapiches localizados na região portuária antes da existência do Porto do Rio.

Isso sugere um potencial risco de contaminação nas áreas próximas ao mar e nos

locais onde se situam os armazéns.

4.2.4.4 Contaminações oriundas de atividades portuárias

Diversas contaminações provocadas por instalações e embarcações afetaram a região

portuária e, de maneira geral, a Baía de Guanabara. Com a ocorrência de múltiplos

acidentes e episódios de poluição deste gênero, o Presidente Fernando Henrique, em

2000, sancionou a Lei n°9.996 que dispõe sobre prevenção, controle e fiscalização da

poluição causada por lançamento de óleos e outras substâncias nocivas ou perigosas

em águas, que se aplica em embarcações nacionais, portos organizados, instalações

portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio (COELHO, 2007).

O artigo sétimo da Lei menciona que portos organizados, instalações portuárias,

plataformas e suas instalações de apoio deverão dispor de planos de emergência


210

individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas,

mediante aprovação do órgão ambiental competente. Para o atendimento deste artigo,

o CONAMA lançou a Resolução n°293, de 12 de dezembro de 2001, que dispõe e

orienta a elaboração do conteúdo mínimo de planos de emergência individual para

incidentes de poluição por óleo em portos organizados, instalações portuárias ou

terminais, dutos, plataformas e suas respectivas instalações de apoio.

Na região portuária da OUC, ocorreram diversos vazamentos de óleo, muitos sem a

origem da contaminação definida. Um exemplo disso ocorreu em 30 de janeiro de

1997, quando houve um vazamento de óleo no mar de origem não identificada, no

Cais do Porto. Segundo COELHO (2007), diversas podem ser as causas de

vazamento por óleo no mar, como falhas operacionais, rompimento de tubos e

válvulas, abalroamento de navios em pedras do fundo e as chamadas emissões

fugitivas dos sistemas de armazenamento e drenagem nos pátios de combustível.

Segundo NOGUEIRA et. al (2005), regiões portuárias, onde uma quantidade bastante

expressiva de hidrocarbonetos e seus derivados é manipulada, são caracterizadas

como zonas de maior risco potencial e de maior susceptibilidade ambiental. Portanto,

investigações ambientais com o intuito de se verificar a qualidade do solo nos locais

são de extrema importância na instalação de empreendimentos situados na região

portuária. Após instalação, o funcionamento dos futuros pólos industriais e urbanos

deve ser acompanhado e fiscalizado pelos órgãos governamentais responsáveis, além

de serem monitorados os compartimentos ambientais, a fim de se evitar possíveis

problemas de poluição e/ou contaminação de solos e água subterrânea. Desta forma,

pode-se concluir que toda a região adjacente ao porto apresenta potencial risco de

contaminação já existente.

Para a obtenção de informações sobre áreas contaminadas na região portuária foram

solicitadas informações à Companhia Docas do Rio de Janeiro. O único local

contaminado fornecido pelo órgão foi a área localizada entre o Armazém 8 e 9 e o

antigo Armazém Frigorífico do porto do Rio de Janeiro.

Em 2006, a firma Haztec Tecnologia de Planejamento Ambiental S.A iniciou serviços

de investigação ambiental na área do cais do porto do Rio de Janeiro, com o objetivo

de verificar, com base em uma planta da década de 1920, a existência de tubulações

subterrâneas pertencentes às antigas empresas Caloric Co., atualmente Esso


211

Brasileira de Petróleo Limitada e Anglo Mexican., atualmente Shell do Brasil Ltda. Os

serviços até então executados limitaram-se à detecção parcial do traçado das

tubulações. Ao longo do ano de 2008 as ações foram expandidas para um maior

detalhamento das informações, incluindo a abertura de novas cavas para avaliação

das tubulações (tamanho, profundidade, declividade e integridade), identificação das

extremidades dessas tubulações, confirmação de traçados em pontos de dúvida sobre

a existência de dutos, instalação de poços de monitoramento, com determinação da

profundidade do lençol freático, verificação da existência de fase livre sobrenadante ao

aqüífero freático.

A partir da delimitação da pluma de contaminação, foi iniciado um sistema de

remediação piloto onde se implantou um equipamento móvel para bombeamento e

remoção da fase livre no cais. Ao longo do ano de 2009, foram feitos bombeamentos

mecanizados de 6 a 9 poços por dia, extraindo-se um volume de 300 a 450 litros. A

partir do monitoramento dos poços foi possível recuperar produto em fase livre,

encaminhando o efluente do sistema de separação de água e óleo para a caixa

separadora.

Desde agosto de 2008 foram recuperados 373 litros de produto. Durante esse período

de execução dos serviços de remediação foram realizadas atividades de medição

diária do nível d’água e das espessuras da fase livre e medição da quantidade de

hidrocarbonetos recuperados. O monitoramento do sistema e o acompanhamento da

evolução das condições hidrogeológicas estão sendo realizados pela firma Haztec.

4.2.5 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO

ASSOCIADAS AO USO DO SOLO

Entre as intervenções propostas relacionadas ao uso de solo, estão aquelas

relacionadas à construção de novos empreendimentos para uso comercial e

residencial, além de construção de equipamentos de infraestrutura urbana, tais como

equipamentos para drenagem, esgotamento, rede elétrica, rede de gás, rede de água

potável e vias para transporte. Estas intervenções afetarão o solo e as águas

subterrâneas e, portanto, a qualidade do solo é um fator importante a ser analisado.

Além disso, em muitos locais, haverá movimentação do solo, ou seja, solos de cortes

poderão ser utilizados posteriormente em solos de aterro, havendo transporte de


212

material e, possivelmente de contaminantes. Assim, áreas antes não contaminadas ou

que estavam contaminadas com determinadas substâncias, passam a receber

contaminantes de outra origem.

É importante mencionar que algumas áreas cujo zoneamento atual é de uso

comercial, o uso futuro será misto, o que significa que muitas pessoas irão morar em

terrenos anteriormente empregados para fins comerciais e que podem conter passivos

ambientais.

Com a OUC, haverá o aumento de esgoto e resíduos com o aumento do adensamento

na área da Operação. Porém, com isso, haverá também uma reestruturação do

sistema de esgotamento, que será conectado com a ETE Alegria através do coletor

tronco da av. Rodrigues Alves. A implantação de Unidades de Tratamento de

Resíduos, também está prevista em três pontos: Canal do Mangue, Rio Comprido e

Rio Maracanã. A Operação também prevê um Plano de Gerenciamento de Resíduos,

contemplando a coleta, transporte e destinação final de resíduos.

Tendo analisado as intervenções propostas pela OUC do Porto do Rio referentes ao

uso do solo e à áreas contaminadas, torna-se necessário o estudo dos impactos

ambientais e a mitigação dos mesmos, quando necessário.

4.2.6 IMPACTOS PREVISTOS – SITUAÇÃO FUTURA

A seguir, são apresentados os possíveis impactos ocasionados pela OUC da Região

do Porto do Rio referentes às áreas contaminadas.

4.2.6.1 Existência de Possíveis Áreas Contaminadas – Fase de

Planejamento

Anteriormente à fase de instalação, a existência de possíveis áreas contaminadas

resultantes de atividades passadas podem inviabilizar a execução de projetos na área

diretamente atingida.

Em locais onde o solo e águas subterrâneas estejam contaminados, a implantação de

empreendimentos e a movimentação do solo podem futuramente afetar a saúde de

trabalhadores nas obras e, posteriormente, dos futuros ocupantes dos imóveis. Com a

existência destes riscos, as licenças ambientais para a instalação dos


213

empreendimentos poderão não ser emitidas pelos órgãos ambientais competentes e

os projetos poderão ser inviabilizados.

4.2.6.2 Existência de Áreas Contaminadas – Fase de Instalação

Após a identificação de áreas contaminadas situadas na área diretamente afetada, a

demora no processo de diagnóstico da contaminação na área poderá atrasar a

emissão de Licenças de Instalação dos empreendimentos e, com isso, até inviabilizar

a implantação dos mesmos. Também o processo de remediação poderá ser lento, o

que poderá implicar em postergar projetos de implantação, sendo necessário esperar

um prazo maior para a recuperação total da área.

4.2.6.3 Movimentação e Remoção de Solo Contaminado na OUC – Fase de

Instalação

O solo da região da OUC poderá ser movimentado nas operações de corte e aterro na

Fase de Instalação, o que poderá acarretar na volatilização de contaminantes e risco à

saúde dos trabalhadores envolvidos nas obras. Além disso, com a remoção de solos

de uma área para outra, contaminantes poderão ser disseminados e até mesmo

misturados com outros contaminantes, afetando a saúde de pessoas.

4.2.6.4 Contaminação do solo e da água por lançamento de combustíveis,

óleos, graxas e outros produtos de manutenção de veículos e maquinário – Fase

de Instalação

Podem ocorrer impactos decorrentes do descarte ou lançamento acidental de

combustíveis, resíduos oleosos e de graxas provenientes de veículos e máquinas na

Fase de Instalação. Estes elementos podem contaminar a área diretamente afetada,

principalmente em relação ao solo e à água. Também pode haver contaminação

resultante do escoamento da água utilizada para lavagem de veículos e de

equipamentos.

4.2.6.5 Contaminação de solo, subsolo e águas subterrâneas devido à

disposição inadequada de resíduos de construção civil, perigosos e não-

perigosos, além dos resíduos domésticos – Fase de Instalação

Toda obra civil notoriamente produz resíduos, desde pranchas e travessas de madeira

para caixas, até entulhos de concreto, pedaços de cerâmica e tijolos, dentre outros

resíduos típicos. Da mesma forma, são esperados resíduos classificados como Classe

1 – Perigosos, representados por estopas, latas de tinta e solvente, e Classe 2 – Não


214

Perigosos, que congrega um grupo numeroso de resíduos. A primeira categoria de

materiais, além das restrições impostas pela legislação vigente, representa importante

vetor na geração de impacto, sobretudo no que diz respeito ao solo e à água.

A manutenção de espaços de convívio (refeitórios, áreas de descanso, etc.) na Fase

de Instalação pressupõe a geração de resíduos tipicamente domésticos, formados por

sobras de comida, embalagens de alimentos e vasilhames de bebidas.

4.2.6.6 Contaminação de solo e de corpos hídricos devido ao lançamento

acidental de combustíveis e lubrificantes – Fase de Operação

A movimentação e manutenção de automóveis utilizados na Fase de Operação pelos

empreendedores exigirá o constante abastecimento com suprimentos, gasolina, óleo

diesel e óleo lubrificante. O lançamento deste tipo de material no solo ou nos corpos

hídricos representa um impacto de grande magnitude, em vista do alcance (área

diretamente e indiretamente afetada) e da severidade que pode apresentar.

4.2.6.7 Melhora no sistema de esgotamento sanitário e na coleta de

resíduos – Fase de Operação

Com as intervenções propostas para o sistema de esgotamento sanitário, a qualidade

do efluente despejado na Baía de Guanabara sofrerá uma melhora significativa apesar

do aumento do adensamento populacional, uma vez que serão instaladas estações de

tratamento, infraestrutura extremamente necessária e inexistente atualmente. Com a

melhora das redes de esgoto e da qualidade das águas, haverá menos contaminação

de efluentes no solo e nas águas, sendo este um impacto positivo sobre a área

abrangida pela Operação.

Também as melhoras propostas no Plano de Gerenciamento de Resíduos contribuirá

com a diminuição da contaminação do solo e águas. Entre as intervenções, estão a

coleta seletiva e transporte de resíduos, serviços de limpeza e varrição, lavagens

programadas e destinação final para aterros de inertes, aterros sanitários, centros de

triagem/reciclagem, usinas de compostagem, etc. É importante mencionar que o Plano

visa atender toda a área de abrangência da Operação, incluindo as favelas e regiões

de difícil acesso, ou comércios cuja periodicidade é irregular, como as feiras livres.

4.2.6.8 Contaminação de corpos hídricos e solo devido à disposição

inadequada de resíduos domésticos e industriais – Fase de Operação


215

Tal como na Fase de Implantação, na Fase de Operação ocorrerá a geração de

resíduos sólidos tipicamente domiciliares, como sobras de comida, materiais

recicláveis de todas as naturezas, mas também elementos contaminados e outros

tipos distintos.

4.2.6.9 Substituição de áreas de uso industrial para áreas de uso

comercial e uso residencial – Fase de Operação

Atualmente, áreas que possuem uso industrial passarão a ser de uso misto (comercial

e residencial) com a implantação da OUC do Porto do Rio. Isso permitirá uma melhoria

na qualidade do solo, que é menos impactado com as atividades comerciais e

residenciais do que com as atividades industriais.

4.2.6.10 Utilização de áreas atualmente não utilizadas por áreas

potencialmente contaminadoras – Fase de Operação

Com a implantação de diversos empreendimentos com potencial de contaminação em

áreas hoje não utilizadas, aumentará o risco do solo do local ser impactado por

contaminantes provenientes das novas atividades exercidas. Considera-se, no

entanto, este impacto pouco significante, uma vez que muitos locais onde hoje são ou

foram exercidas atividades potencialmente poluidoras, passarão a receber usos

comerciais ou residenciais, que são menos impactantes (conforme subitem 6.9).

4.2.7. MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS

A seguir, estão listadas as medidas mitigadoras para os possíveis impactos referentes

às áreas contaminadas, ou seja, as medidas que são capazes de diminuir os impactos

negativos e suas gravidades.

4.2.7.1 Existência de Possíveis Áreas Contaminadas – Fase de

Planejamento

De acordo com o estudo realizado acima, deverá ser verificado na Fase de

Planejamento se a área de implantação dos empreendimentos estão inseridas em

local contaminado ou potencialmente contaminado. Nas áreas que estiverem,

investigações mais detalhadas deverão ser realizadas, confirmando a existência de

passivos ambientais ou a eficácia da remediação, caso a mesma já esteja sendo

realizada. De acordo com a Resolução CONAMA n°420/2009, em seu Artigo 33, para

fins de reabilitação da área contaminada, o proprietário informará o uso pretendido à


216

autoridade competente que decidirá sobre sua viabilidade ambiental, com fundamento

na legislação vigente, no diagnóstico da área, na avaliação de risco, nas ações de

intervenção propostas e no zoneamento do uso do solo.

Com a investigação confirmatória, será possível planejar o uso ou a forma de

remediação das áreas a serem utilizadas, seja para fins comerciais ou residenciais.

4.2.7.2 Existência de Áreas Contaminadas – Fase de Instalação

Na Fase de Instalação, deverá ser realizado o diagnóstico da contaminação daquelas

áreas onde há presença de contaminantes (através de análise em campo, com a

instalação de poços de monitoramento e amostragem de solo e águas subterrâneas).

Desta forma, será possível determinar a área de abrangência da pluma de

contaminação e poderá (ão) ser adotado(s) o(s) melhor (es) método(s) de remediação

para a descontaminação e viabilização da área.

Segundo a Resolução CONAMA n°420/ 2009, estas etapas constituem as fases de

diagnóstico e intervenção, realizadas após a fase de investigação:

“Art. 23:

... II - Diagnóstico: etapa que inclui a investigação detalhada e avaliação de risco, as

expensas do responsável, segundo as normas técnicas ou procedimentos vigentes,

com objetivo de subsidiar a etapa de intervenção, após a investigação confirmatória

que tenha identificado substâncias químicas em concentrações acima do valor de

investigação.

III - Intervenção: etapa de execução de ações de controle para a eliminação do perigo

ou redução, a níveis toleráveis, dos riscos identificados na etapa de diagnóstico, bem

como o monitoramento da eficácia das ações executadas, considerando o uso atual e

futuro da área, segundo as normas técnicas ou procedimentos vigentes.”

Quanto antes for realizado o diagnóstico, antes as medidas de remediação poderão

ser adotadas e antes as Licenças Ambientais das áreas poderão ser emitidas para que

o empreendimento seja implantado. Diversas medidas de remediação deverão ser

consideradas com auxílio de empresas e profissionais especializados, de forma que os

métodos mais rápidos e viáveis economicamente sejam priorizados.

4.2.7.3 Movimentação e Remoção de Solo Contaminado na OUC - Fase de

Instalação


217

Para evitar que solos contaminados sejam removidos inadequadamente, a

substituição de materiais selecionados deve ser feita por outros nunca de qualidade

inferior, podendo somente ser processado após prévia autorização da fiscalização.

Além disso, sempre deverão ser feitas análises comprobatórias de presença de

contaminantes em um terreno onde haverá a movimentação ou corte de solo, mesmo

que nesta área não seja construído nenhum empreendimento. Desta forma, evitar-se-á

ocasionais problemas com a dispersão de contaminantes e saúde de trabalhadores

nas obras.

4.2.7.4 Contaminação do solo e da água por lançamento de combustíveis,

óleos, graxas e outros produtos de manutenção de veículos e maquinário - Fase

de Instalação

Para evitar o escoamento de resíduos contaminantes para o solo e água subterrânea,

deverá ser feita a impermeabilização das áreas de estacionamento, manutenção, e

lavagem, as quais deverão ser dotadas de sistema de drenagem com caixa

separadora areia-óleo-água. Além disso, deverá ser priorizada a manutenção de

veículos em locais apropriados, fora do canteiro de obras e, quando não for possível,

adotar todos os meios para prevenção deste tipo de lançamento.

Deverá ser implantado plano de manutenção preventiva periódica, com a gestão do

processo e a capacitação do pessoal envolvido. Os operadores de máquinas e

equipamentos deverão ser capacitados para a detecção de problemas de operação,

evitando o agravamento do impacto, quando acidental.

4.2.7.5 Contaminação de solo, subsolo e águas subterrâneas devido à

disposição inadequada de resíduos de construção civil, perigosos e não-

perigosos, além dos resíduos domésticos - Fase de Instalação

Dentre as intervenções propostas, foi elaborado um Plano de Gerenciamento de

Resíduos Sólidos desenvolvido especificamente para a OUC do Porto do Rio. Este

plano contempla aspectos relacionados a coleta, transporte, reciclagem e a destinação

final de resíduos e deverá ser implantado já na Fase de Instalação do

Empreendimento.

Deverão ser apontadas as formas adequadas de acondicionamento a cada caso, bem

como os critérios de seleção de transportadores para a movimentação e disposição


218

final dos resíduos a serem gerados, evitando assim a contaminação de solos e águas

pelo armazenamento inadequado de resíduos.

4.2.7.6 Contaminação de solo e de corpos hídricos devido ao lançamento

acidental de combustíveis e lubrificantes – Fase de Operação

O Programa de Manutenção Preventiva periódica iniciado na fase de Instalação

deverá ser mantido pelos empreendedores. A manutenção dos veículos deverá ser

realizada sempre em local impermeável, que possua sistema de contenção em caso

de vazamentos. Também deverão ser elaborados Planos Emergenciais em caso de

vazamentos acidentais.

4.2.7.7 Melhora no sistema de esgotamento sanitário e na coleta de

resíduos

Por tratar-se de um impacto positivo, não há mitigação do mesmo.

4.2.7.8 Contaminação de corpos hídricos e solo devido à disposição

inadequada de resíduos domésticos e industriais – Fase de Operação

Já está previsto um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, que deverá ser

implantado já na Fase de Instalação e deverá contar com o aumento de resíduos

provenientes da construção civil, adequando sua estrutura para atender o aumento da

demanda de coleta, transporte e disposição de resíduos.

4.2.7.9 Substituição de áreas de uso industrial para áreas de uso

comercial e uso residencial – Fase de Operação

Por tratar-se de um impacto positivo, não há mitigação do mesmo.

4.2.7.10 Utilização de áreas atualmente não utilizadas por áreas

potencialmente contaminadoras – Fase de Operação

Com a exigência das licenças ambientais pelos Órgãos Competentes, a existência de

possíveis passivos ambientais passa a ser fiscalizada e monitorada, o que não era

realizado até pouco tempo atrás. Portanto, as medidas mitigadoras deste subitem são

de responsabilidade dos Órgãos Ambientais, que devem fiscalizar os

empreendimentos que possuem potencial de contaminação.


219

4.2.8 CONCLUSÕES

A partir do histórico industrial da região e das áreas atualmente contaminadas e

potencialmente contaminadas, pode-se concluir que há riscos de contaminação em

algumas áreas definidas no perímetro da Operação Urbana.

Como apresentado no presente estudo, há alguns locais no perímetro da Operação

Urbana que apresentam contaminação ou indícios da mesma, o que potencializa os

riscos de plumas de contaminantes se dispersarem na área. No total, foram

contabilizadas dez áreas contaminadas na área da OUC do Porto do Rio, sendo que

seis áreas são correspondentes a Postos de Combustível, duas são empresas de

transporte e duas são contaminações industriais. Se comparada à área total da OUC

do Porto do Rio, a quantidade de áreas contaminadas é pequena. No entanto, isso

não significa que não haja o risco de mais áreas estarem contaminadas na região e

sim que futuramente mais investigações de passivos deverão ser realizadas, em

especial nos locais onde atividades potencialmente poluidoras são executas e haja

indícios de contaminação.

Além dessas áreas onde já houve avaliação preliminar e/ou comprobatória, outras

áreas na região apresentam alto potencial de contaminação. Como a região fora

ocupada por indústrias e diversos estabelecimentos (trapiches, armazéns, comércios

de variados tipos, indústrias, depósitos, mercados) em um passado não muito

longínquo, há possibilidade de haver passivos ambientais decorrentes dessas

atividades. Estes passivos devem ter sido ocasionados pela falta de cuidado na

manipulação, armazenamento e transporte de mercadorias, o que pode ter afetado a

qualidade de solo e águas.

Atualmente, existe um número bastante expressivo de atividades comerciais e

industriais na região que tem potencial poluidor, havendo ainda risco de contaminação

no local. Desta forma, atenção especial deverá ser dada caso esses locais venham a

ser utilizados na OUC do Porto do Rio.

A falta de esgotamento sanitário e a má disposição de resíduos em regiões habitadas

menos favorecidas, são outros fatores que influenciam no risco de contaminação de

solos e águas da região, tanto no passado, quanto no presente. No futuro, através das

intervenções propostas pela OUC da Região do Porto do Rio, o sistema de rede de

esgoto e de gerenciamento de resíduos sofrerá uma significativa melhora, seja pela


220

construção de novas redes e de estações de tratamento de esgotos, seja pelo Plano

de Gerenciamento de Resíduos Sólidos proposto. Com isso, o risco de contaminação

oriunda de esgoto e de resíduos irá diminuir significativamente, mesmo havendo

aumento populacional.

Assim, o conjunto das atividades passadas e atuais na região, além da intensa

atividade portuária realizada na área da Operação, poderia representar um risco ao

empreendedor que adquirir um terreno no local.

Portanto, tendo em vista os riscos de passivos ambientais existentes na região,

recomenda-se sempre que forem constatados indícios de contaminação, a realização

de Avaliação Preliminar – Fase I e, caso os resultados dessa avaliaçãor classifiquem a

área como suspeita de contaminação, deverá ser realizada a Investigação

Confirmatória – Fase II, assim como nos locais onde o solo será removido ou

movimentado. Através da investigação confirmatória, o futuro proprietário e os órgãos

ambientais pertinentes poderão saber se o terreno está ou não contaminado e, caso

esteja, quais as medidas remediadoras deverão ser executadas para a viabilização

ambiental do terreno.

Caso a atividade a ser desenvolvida no local possua potencial de contaminação, a

Resolução CONAMA n°420/2009 determinou que:

“Art. 14. Com vista à prevenção e controle da qualidade do solo, os empreendimentos

que desenvolvem atividades com potencial de contaminação dos solos e águas

subterrâneas deverão, a critério do órgão ambiental competente:

I - implantar programa de monitoramento de qualidade do solo e das águas

subterrâneas na área do empreendimento e, quando necessário, na sua área de

influência direta e nas águas superficiais; e

II - apresentar relatório técnico conclusivo sobre a qualidade do solo e das águas

subterrâneas, a cada solicitação de renovação de licença e previamente ao

encerramento das atividades.”

Mesmo após investigar os passivos ambientais existentes na área e remediá-los se

necessário, o empreendedor deverá adotar medidas de monitoramento do solo e

águas subterrâneas ao solicitar suas licenças ambientais, quando a atividade a ser

realizada no local for potencialmente contaminadora e quando solicitado pelo Órgão

Ambiental.


221

É importante lembrar que a geologia da área é bastante heterogênea, seja nos locais

de aterro, seja nas áreas sedimentares, ou nas áreas montanhosas (ver item de

Geologia deste estudo). Especialmente nas áreas aterradas, há locais com areia,

blocos de rocha e entulho, o que faz com que cada local tenha características próprias

e, consequentemente, a percolação do contaminante também será diferente em cada

local. Com isso, estudos geoambientais deverão fazer parte da investigação

comprobatória de contaminação. Atenção especial deverá ser dada nos locais onde o

sedimento é mais arenoso e na porção Oeste do perímetro da OUC (próxima ao Canal

do Mangue), onde o lençol freático é mais raso e, por isso, os contaminantes poderiam

se dispersar mais rapidamente por áreas maiores.

Os impactos provocados no solo e nas águas subterrâneas ocasionados pelas obras

civis e manutenção de veículos e maquinário utilizados nas obras durante a Fase de

Instalação e de Operação poderão ser atenuados, caso as medidas mitigadoras sejam

executadas.

Cabe ressaltar que a valorização econômica da região tornará os processos de

investigação confirmatória, remediação e monitoramento, quando cabíveis, viáveis

para os empreendimentos, considerando o potencial econômico futuro do

empreendimento a ser construído.


222

5. USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

5.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS 5.1.1 - A Estrutura Urbana Existente A configuração do espaço urbano decorre de múltiplos fatores: a forma e as tipologias de

ocupação e uso do solo urbano, e a ocupação espontânea, influenciadas pelo mercado

imobiliário, pelo sistema viário e transportes, pela topografia, pela hidrografia, pela

disponibilidade de redes de infraestrutura, equipamentos e serviços.

A legislação que referencia a construção da cidade “legal”, produzida nos últimos 30 anos,

sofreu diversas alterações e especificações dadas por demandas do mercado imobiliário e

dos moradores dos bairros.

A necessidade de orientar o crescimento e gerir a cidade, preocupando-se com os

problemas ambientais, habitacionais, viários e de infraestrutura, de forma integrada e mais

flexível, é cada vez mais urgente, para a melhoria da qualidade de vida do centro urbano.

A legislação urbana federal (Estatuto da Cidade) e municipal (Plano Diretor Estratégico entre

outras leis) oferecem opções de intervenções urbanas que visam a inclusão social das

camadas menos favorecidas.

As necessidades, no perímetro da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do

Rio de Janeiro não são diferentes. Trata-se de área com diversidades sociais e de

implantação urbanística, coexistitndo simultaneamente favelas e bairros consolidados, áreas

de risco e praças arborizadas, ruas com esgoto canalizados e noutras a céu aberto.

A Área Portuária caracteriza-se por uma diversidade tipológica, sendo esta possibilitada pelo

próprio histórico da evolução urbana da região. Residências, trapiches e armazéns dividem

o espaço, denunciando as diferenças no parcelamento urbano. Nos morros que pontuam a

paisagem portuária, este parcelamento possui características da ocupação colonial: lotes

estreitos e profundos com o casario seguindo o alinhamento da via, em sua maioria

contando com um ou dois pavimentos. Na parte baixa da região, resultante da conquista do

espaço por meio de aterros (realizados entre os anos 1903-10101), quadras possuem lotes

de maiores dimensões, na sua maioria ocupada por galpões.

1 ANDREATTA, Verena. Atlasandreatta: Atlas dos planos urbanísticos do Rio de Janeiro de Beaurepaire-Rohan ao Plano Estratégico. Rio de Janeiro: Vivercidades, 2008.


223

A estrutura viária, que irriga toda a região, também se desenvolve a partir dessa diferença

entre aterro e morro. No aterro, o sistema viário é reticulado, contendo hierarquias que se

refletem na largura das vias. Já nos morros, as vias são estreitas e sinuosas. Dos morros

existentes na área, apenas um – o Morro da Providencia, possui um parcelamento irregular,

resultando em quadras mais densas, com grande quantidade de vielas não carroçáveis.

Do ponto de vista da legislação, a área delimitada como objeto de intervenção da Operação

Urbana Consorciada Porto Maravilha, encontra-se inserida na Área de Planejamento 12

(AP1), compreendendo as Regiões Administrativas I, II, III e VII. Os bairros onde serão

realizadas intervenções são Saúde, Santo Cristo, Gamboa e parte do Caju, Centro, Rio

Comprido e São Cristóvão.

A seguir são apresentadas, por cada setor proposto pela Operação Urbana, as

características principais relacionadas ao ambiente urbano, divididas pelas seguintes

temáticas: sítio, uso e ocupação do solo, estrutura viária e de transportes e tipologia das

edificações. Como suporte para as informações dadas a seguir, é importante recorrer aos

mapas e ao conjunto de legislações, anexos a este relatório3.

5.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS A Operação Urbana é um instrumento de intervenção na cidade que objetiva a melhoria do

padrão de urbanização de uma determinada área. Trata-se de um sistema de captação de

recursos onde pode haver a cooperação entre o poder público municipal e a iniciativa

privada.

A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio pretende atrair investimentos




escalas.

Assim, será incentivado o máximo aproveitamento comercial e habitacional dos terrenos já

existentes, através de novos zoneamentos, gabaritos, parâmetros edilícios, IAT e densidade

habitacional existente. Isto potencializará as atividades a serem realizadas nestes locais, o

que significa mais giro de capital e maior dinamismo dos negócios na região.

2 Lei Complementar nº 16 de 04 de junho de 1992. 3 Decreto nº 322 de 3 de março de 1976 – Zoneamento; Decreto n.º 7351 de 14 de janeiro de 1988 - Regulamenta a Área de Proteção Ambiental em parte dos em parte dos bairros da Saúde, Santo Cristo, Gamboa e Centro; Portaria nº 2 do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional; Lei Complementar N° 73 de 27 de Julho de 2004.


224

5.3 SITUAÇÃO ATUAL Área diretamente Afetada Setor A

• Sítio:

Área plana, resultante de aterro, situada entre o Morro da Conceição e a Baía de

Guanabara. Constitui-se de área densamente construída, dispondo como vazios apenas as

praças. Massas arbóreas significativas estão presentes apenas nas praças e em algumas

ruas, sendo estas: Rua Souza e Silva, Avenida Venezuela e Rua Edgard Gordilho.

• Uso e Ocupação do Solo:

O uso predominante é o de edifícios de escritórios, tanto de instituições públicas quanto

privadas. Dois edifícios educacionais estão localizados neste setor: Escola Municipal

Vicente Licídio Cardoso, que atende aos alunos do quarto ao nono ano do ensino

fundamental; e a Fundação Darcy Vargas, que tem como proposta a complementação da

formação educacional de adolescentes com idade entre 11 e 18 anos. Há três edificações

voltadas para o atendimento à saúde: o Hospital Pró-Matre, especializado em partos; o

Hospital dos Servidores Públicos, direcionado ao atendimento em diversas especialidades; e

o Centro Psiquiátrico do Estado do Rio de Janeiro, voltado para a saúde mental. Encontram-

se neste setor, ainda, alguns armazéns do Cais do Porto e galpões industriais. O uso

residencial multifamiliar também é presente nesta área, principalmente em sobrados. Alguns

edifícios foram invadidos por famílias, que ao torná-los habitação, ratificam a vocação

residencial da área.

Existem três praças no setor A: Praça Mauá, a Praça Jornal do Comércio e a Praça Coronel

Assunção. A primeira é caracterizada por ser de passagem de pedestres, havendo pouco

mobiliário urbano, e uma estátua, sobre uma coluna, de Irineu Evangelista, conhecido como

Barão de Mauá. Possui uma área considerável em relação às demais praças do setor. A

Praça do Jornal do Comércio é a menor dentre as praças deste setor. Também possui

pouco mobiliário, sendo os existentes, em sua maioria, abrigos de ônibus. Já a Praça

Coronel Assunção caracteriza-se por ser uma praça de permanência, havendo quadra de

esportes e equipamentos para o lazer infantil. Bancos e arborização tornam essa praça um

bom lugar para o estar.


225

Foto 1: Praça Mauá, 2009. Foto 2: Praça Coronel Assunção, 2009.

A área possui três zonas urbanísticas:

o Área Central 2 (AC 2);

o Zona Portuária (ZP);

o Zona Residencial 5 (ZR 5).

Como Centro de Bairro 1A (CB1A), tem-se a Rua do Livramento. Já o Centro de Bairro 1B

(CB1B), é constituído pela Rua Sacadura Cabral e pela Avenida Barão de Tefé. No Quadro

1, do decreto Nº 322, de 03 de março de 1976, podemos encontrar os usos permitidos para

cada uma das zonas descritas acima.

Uma consideração importante relativa ao uso do solo neste setor é o fato da maioria do seu

território ser uma ZP. Nesta zona, os usos admitidos são em sua maioria relativas à

armazenagem, indústrias, locais para a venda de equipamentos, e pequenos serviços como

estofamento, marcenaria e carpintaria. Poucos são os usos comerciais considerados

adequados. São considerados apenas tolerados os usos residenciais e educacionais, bem

como os voltados para as atividades artísticas. Já na AC 2, que configura a menor porção

do Setor A, são permitidos quase todos os usos comerciais. Pelo decreto n. 322, o uso

residencial não é considerado nem adequado, nem tolerado nesta zona. No entanto o

Decreto n.º 23.226 de 30 de julho de 2003, versa sobre o estímulo à habitação tanto na Área

Centra, quanto na Zona Portuária. O uso residencial fica assegurado, ainda, na ZR-5, que

neste setor constitui dois trechos adjacentes ao Morro do Livramento.

Neste setor, o Índice de Aproveitamento do Terreno (IAT) atual é de 5,0, e a taxa de

ocupação é de 70%. Na maior parte da área, de acordo com o decreto 322, encontra-se

determinada como a altura máxima 23,0m. Dois instrumentos de preservação determinam a

altura máxima das edificações para duas áreas deste setor. Para as quadras situadas entre


226

as Ruas Sacadura Cabral, Coelho Castro, Edgard Gordilho e Avenida Barão de Tefé, é

definido o gabarito máximo de dois pavimentos para as edificações. Este parâmetro é

definido pela Portaria nº 2 do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).

Já o Decreto que rege a Área de Proteção Ambiental e Cultural em parte dos em parte dos

bairros da Saúde, Santo Cristo, Gamboa e Centro (APAC SAGAS), determina que o entorno

da Praça Coronel Assunção deve ser ocupado por edificações com no máximo 11,0m de

altura.

• Estrutura Viária e de Transportes:

O sistema viário deste setor vale-se de seu parcelamento urbano, que consiste em uma

malha reticulada cujas vias possuem largura variável em função da hierarquia viária.

Algumas das vias são importantes eixos de integração com o Centro da cidade, tais como

as Avenidas Rodrigues Alves e Venezuela. A primeira conduz o tráfego viário nos dois

sentidos, enquanto a outra conduz, apenas, em direção ao Centro. Estas são as vias onde

circula a maior parte dos ônibus. Outras ruas, tais como Edgard Gordilho, Barão de Tefé e

Silvino Montenegro são vias importantes no direcionamento do fluxo para o interior do setor,

em direção à Avenida Presidente Vargas.

As vias servidas por linhas de ônibus são: Avenidas Rodrigues Alves, Venezuela e Barão de

Tefé; e Ruas Silvino Montenegro, Antônio Lage, Silva e Souza; Edgard Gordilho e Sacadura

Cabral.

Neste setor localiza-se o Terminal Rodoviário Mariano Procópio, que atende principalmente

às linhas de ônibus intermunicipais. Outro terminal localizado neste setor é o Terminal de

marítimo de passageiros, Píer Mauá, que tem sedo utilizado principalmente para o turismo.

Além da malha viária, há uma via de trem, sem uso atualmente, que passa entre os galpões

localizados entre a Avenida Rodrigues Alves e a Avenida Venezuela.

• Tipologia das edificações:

Este setor tem como tipologia predominante edifícios de variados pavimentos, em sua

maioria de uso institucional. Nas quadras entre as Ruas Coelho e Castro e Sacadura Cabral,

encontram-se edificações mais antigas, com um conjunto de casas implantadas em lotes

tipicamente coloniais, apresentando ornamentos característicos do estilo eclético. Ao todo

são 21 imóveis tombados pelo Estado e pelo Município neste setor, e 27 imóveis

preservados de acordo com o decreto que estabelece a APAC SAGAS.


227

Foto 3: Edifícios na Rua Coelho e Castro Foto 4: Galpões na Avenida Venezuela.

Setor B

• Sítio:

O setor B possui as mesmas características de parcelamento do setor anterior, pois também

é área remanescente do mesmo aterro. No entanto, há nele uma pequena elevação, que se

constitui no Morro da Gamboa. A cota máxima deste morro é de 20,0m acima do nível do

mar. Suas quadras possuem desenho irregular. Até pouco tempo esse setor possuía um

grande terreno vazio, onde atualmente se encontra a Cidade do Samba. Ainda assim, há

uma grande quantidade de terrenos não ocupados nesse setor.


Neste setor encontram-se em equilíbrio usos residenciais, comerciais e institucionais.

Existem, em pequeno número, edificações destinadas ao uso industrial. Não há edifícios

destinados à função educacional. Contudo, a Cidade do Samba pode representar um

potencial para o desenvolvimento do turismo e da cultura. Um equipamento público de

grande importância é o Hospital da Gamboa localizado no alto do morro de mesmo nome.

Cabe ressaltar que a construção recente de um conjunto residencial no alto do Morro da

Saúde, voltado para a habitação multifamiliar foi uma importante ação de parceria entre o

poder público e a iniciativa privada, com o objetivo de se incentivar a vocação habitacional

da Área Portuária. A habitação neste conjunto foi tão bem aceita, que neste ano ele sofre

acréscimo de edifícios, aumentando assim, o número de unidades habitacionais ofertadas.

Embora exista uma única praça neste setor, o Largo José Francisco Fraga, ele se beneficia

de duas áreas de lazer localizadas em setores vizinhos: a Praça Coronel Assunção (setor A)

e a Vila Olímpica da Gamboa (Setor G). O referido largo confere à paisagem qualidade

bucólica, tendo em vista que é bem arborizado e margeado por casas baixas que despejam

sobre ele portas e janelas.


228

Foto 5: Largo José Francisco Fraga

O decreto que regula o zoneamento da cidade do Rio de Janeiro estabelece duas zonas

para este setor:

o Zona Portuária (ZP)

o Zona Residencial 5 (ZR-5)

As dimensões de ambas zonas encontram-se em equilíbrio, sendo a ZP ligeiramente maior.

Assim, a ocupação atual encontra-se adequada com relação à legislação. Os usos

admitidos na ZP são, em sua maioria, relativas à armazenagem, indústrias, locais para a

venda de equipamentos, e pequenos serviços como estofamento, marcenaria e carpintaria.

Muitos dos seguimentos do uso comercial não são considerados adequados. São

considerados apenas tolerados os usos residenciais e educacionais, bem como os voltados

para as atividades artísticas. O Decreto n.º 23.226 de 30 de julho de 2003, contudo, tem

como base, estímulo à habitação na Zona Portuária. Já o uso residencial, é adequado na

ZR-5.

Neste setor, o Índice de Aproveitamento do Terreno (IAT) atual é de 5,0, e a taxa de

ocupação de 70%. Na parte da área, relativa à ZP estima-se que a altura máxima deva ser

de 23,0m4. O decreto que regulamenta a Área de Proteção Ambiental (APA) em parte dos

bairros da Saúde, Santo Cristo, Gamboa e Centro.(SAGAS) engloba boa parte deste setor.

Fica por este decreto estabelecido como altura máxima para as edificações localizadas no

alto do morro da saúde, que fica nos fundos da Igreja da Saúde, de 4,50 m. Este decreto

estabelece, ainda, que o gabarito do Morro da Gamboa e de seu entorno, bem como no

entorno do Morro da Saúde, deve respeitar a altura máxima de 11,0m.

• Estrutura Viária e de Transportes: 4 Decreto n.º 23.226 de 30 de julho de 2003.


229

A estrutura viária deste setor acompanha a irregularidade das quadras. Assim, são poucas

as vias que estabelecem entre elas relações de ortogonalidade. As vias localizadas no

Morro da Gamboa se caracterizam por serem estreitas e em aclive. No Morro da Saúde a

mesma situação se repete. As ruas servidas por ônibus são: Rua Silvino Montenegro, Rua

Rivadávia Correia, Rua da Gamboa, Avenida Rodrigues Alves e Avenida Professor Pereira

Reis.


O tipo das edificações deste setor se difere no que diz respeito à ocupação dos morros e da

parte baixa. Nos morros, essa tipologia se caracteriza pela forma de ocupação do período

colonial, ou seja, casario baixo, de no máximo dois pavimentos, ocupando todo o lote.

Frequentes são as fachadas com ornamento em gesso ou revestidas com azulejos

coloridos. O casario que corre ao longo das vias pavimentadas em paralelepípedos confere

à paisagem ares coloniais, de qualidade ímpar, de importância histórica.

Foto 6: Casario da Rua Comendador

Leonardo - Morro da Gamboa

Foto 7: Casario na Rua Santo Cristo

Na parte baixa, este setor guarda ainda exemplares do casario antigo, principalmente ao

longo das Ruas Barão da Gamboa, Gamboa, e União, e especialmente ladeando o Largo

José Francisco Fraga. Ainda na parte baixa encontram-se galpões, incluídos os construídos

para constituírem a Cidade do Samba, e muitos terrenos vazios.

São ao todo quatro imóveis tombados pelos níveis municipal e federal. A APAC SAGAS tem

como preservados 90 imóveis nesse setor.

Setor C


230

• Sítio:

O Setor C está todo compreendido na parte plana da Área Portuária. Esta área quase não

apresenta vazios, havendo uma única praça – Marechal Hermes, onde encontra-se

edificado um terminal rodoviário. Também são escassas as massas arbóreas nesse setor.


O uso predominante neste setor é o de depósito, referindo-se predominantemente a

instituições públicas. A Rodoviária Novo Rio está localizada neste setor. Há apenas um

edifício voltado para fins educacionais – a Escola Municipal Benjamim Constant – que

compreende o ensino fundamental. Para a saúde, há uma das unidades do Hospital

Brasileiro de Oncologia.

Assim como o estabelecido para o Setor B, seu vizinho, o zoneamento do município

estabelece duas zonas para o Setor C:

o Zona Portuária (ZP)

o Zona Residencial 5 (ZR-5)

A ZP é aqui predominante, o que responde ao uso predominante já identificado, de depósito

e armazém. Pouca atividade comercial foi identificada. Na parte destinada à ZR-5 há poucos

edifícios voltados para fins habitacionais. O IAT atualmente estabelecido para esse setor é

de 5,0. A taxa de ocupação é de 70%. Na maior parte deste setor a altura máxima para as

edificações é de 23,0m. Apenas os dois quarteirões situados em frente ao Morro do Pinto

encontram-se regidos pelo SAGAS, que estabelece uma altura máxima de 11,0 m para as

construções.


O sistema viário compreende vias ortogonais, constituindo-se exceção única a Rua Santo

Cristo de desenho sinuoso. Este setor possui dois terminais rodoviários, sendo um de

grande importância, a Rodoviária Novo Rio, que se constitui no ponto de chegada e saída

dos ônibus intermunicipais, interestaduais, e até mesmo internacionais. Para apoio à

referida rodoviária, encontra-se o Terminal Rodoviário Padre Henrique Otte, que recebe

ônibus que se dirigem principalmente à Zona Sul do Rio de Janeiro. Todas as vias são

servidas por ônibus, exceto a Rua Mendonça.


A tipologia predominante das edificações desse setor é o galpão. Um deles, localizado na

Rua Equador, é tombado pelo Município. Duas edificações são preservadas pela APAC

SAGAS.


231

Foto 8: Galpões junto à extinta Linha Férrea Foto 9: Casario na Rua Sacadura Cabral.

Setor D

• Sítio:

Também localizado e uma área predominantemente plana, essa área não encontra-se

densamente construída, graças a uma extensa área que pertence à R.F.F.S.A., ainda

desocupada.


O uso é equilibrado entre comercial e de depósitos. Do comercial, destacam-se pequenos

bares e serviços tais como serralheria e marcenaria. Todo este setor pertence à Zona

Portuária de acordo com o decreto que regula o zoneamento do município. Desta forma, os

usos admitidos neste setor são, em sua maioria, relativas à armazenagem, indústrias, locais

para a venda de equipamentos, e pequenos serviços como estofamento, marcenaria e

carpintaria. Poucos são os usos comerciais considerados adequados. Os usos residenciais

e educacionais são considerados adequados, bem como os voltados para as atividades

artísticas. Neste setor, a taxa de ocupação é de 70%, e o Índice de Aproveitamento do

Terreno (IAT) atual é de 5,0. Nesta área, de acordo com o decreto 322, a altura máxima

para construção é de 23,0m.


Três vias longas constituem-se no sistema viário deste setor, sendo a primeira uma das

mais importantes de ligação entre o Centro da Cidade e a Zona Oeste, a Av. Francisco

Bicalho. A Rua General Luis Mendes de Moraes, juntamente com a Praça Diná de Queiróz


232

são importantes vias de escoamento para o Viaduto Paulo de Souza Reis, que leva ao

bairro de São Cristóvão. Todas as vias são servidas por ônibus.


Boa parte das edificações desse setor constitue-se de galpões. No entanto, ao longo da Rua

Pedro Alves, lado par, existem algumas tipologias menores, como casas de dois pavimentos

com loja no térreo. Há neste setor, um edifício tombado pelo Estado, e 12 edificações

preservadas pelo Município através da APAC SAGAS.

Foto 10: Galpão na Rua General Luis

Mendes de Moraes

Foto 11: Aspecto do casario na Rua Pedro

Alves

Setor E

• Sítio:

Este setor tem boa parte de seu sítio plano, e uma pequena parte em aclive, já pertencendo

ao Morro do Pinto. Na parte plana, há poucas edificações em virtude da área ser ocupada

pelos trilhos de trem da Supervia, que levam à Estação Pedro II. Já a parte acidentada é

densamente ocupada.

Três praças estão localizadas nesse setor: Praça Noronha Santos, Praça General Pedra e

Praça Procópio Ferreira. As duas primeiras são vizinhas e separadas apenas pelo Viaduto

São Pedro e São Paulo. Ambas formam áreas verdes, gramadas, com massas arbóreas. Já

a Praça Procópio Ferreira é pavimentada e com poucas árvores.


A parte plana deste setor é, em sua maior parte, ocupada pelos trilhos e oficinas da

Supervia. Os outros edifícios localizados na parte plana, são de uso institucional, havendo

um destinado a uma universidade.

A legislação atual estabelece para este setor Três zonas distintas:


233

o Zona Residencial 3 (ZR-3);

o Zona Especial 85;

o Área Central 1 (AC 1).

Para a ZR3 é considerado adequado apenas o uso residencial, sendo tolerados de apoio à

moradia tais como assistência médica, artesanato, costura, ensino, hospedaria, restaurante,

dentre outros.

A ZE8 divide-se em duas subzonas: Subzona Comercial 1 (C-1) e Subzona de Uso

Específico (UE-1). Esta última pertence ao centro de operações e manutenção do Metrô. Na

C-1 são permitidos os usos de escritórios administrativos, hotel, bares e restaurantes,

atividades culturais, assistência à saúde, concessionárias, instituições públicas, dentre

outros. Atualmente, nestas subzonas, estão instalados usos compatíveis com a legislação.

A outra zona, AC 1, tem como adequados usos de serviços voltados para o ambiente

doméstico, administração, comércio, assistência médica com e sem internação, pensionato,

posto de serviço com e sem oficina e vendas de peças com e sem instalação. No caso do

Setor E, esta zona quase não possui atividades diferentes das referentes ao transporte de

passageiros, pois a maior parte do seu território está ocupada por trilhos e por terminais

rodoviários e ferroviários.

O gabarito permitido neste setor varia de acordo com as subzonas, sendo de 63,0m de

altura nas quadras próximas à Av. Presidente Vargas; e de 20,0m de altura na área que

atualmente pertence ao Metrô. A taxa de ocupação é de 100%, exceto na parte acidentada,

onde é de 70%. O IAT definido entre o limite do setor e o leito da linha ferroviária é de 3,5; e

entre a Avenida Presidente Vargas e o leito da Ferrovia é de 11,0.

5 Segundo decreto nº 10.040 de 11 de março de 1991, que estabelece as condições relativas ao Regulamento de Zoneamento para a Zona Especial 8 (ZE-8) – Cidade Nova.


234

Foto 12: Vista das oficinas da Supervia no Setor

E.


O uso deste setor é majoritariamente voltado para o setor de transporte público. É nele que

está situado o Terminal Ferroviário Central do Brasil, e o Terminal Rodoviário Coronel

Américo Fontenelle. A partir deste pólo, os meios de transporte levam os passageiros aos

pontos mais diversos da cidade. Há ainda neste setor o atendimento do transporte

metroviário, havendo a estação Central do Brasil, que se integra com o transporte

ferroviário.

Encontram-se neste setor vias importantes de ligação entre a zona Norte e Centro, através

da Avenida Presidente Vargas, e entre o Centro e o Porto do Rio, através do Túnel João

Ricardo. Ao longo da Avenida Presidente Vargas há uma grande quantidade de paradas de

ônibus. Também neste setor há o acesso a um importante eixo de ligação entre a Zona Sul

e o Centro. As vias servidas por ônibus são a Avenida Presidente Vargas, a Avenida 31 de

Março, a Rua da América e a Rua Senador Pompeu.


As edificações localizadas neste setor são de grande porte, havendo alguns edifícios acima

de 10 pavimentos. A exceção é a parte do setor localizada em um dos acessos ao Morro do

Pinto, caracterizada por possuir edificações de um ou dois pavimentos, voltadas para o uso

residencial, comercial, ou misto entre esses dois usos. Há apenas um edifício tombado, pelo

Estado, e 15 imóveis preservados pela APAC SAGAS.

Setor F:

• Sítio:

Este setor engloba todo o Morro do Pinto. O sítio deste setor é acidentado, variando da cota

5 à cota 65 acima do nível do mar. É uma área densamente construída, que contém,

contudo, um parque urbano na parte mais alta. Este parque, denominado Machado de

Assis, é uma grande área verde com massa arbórea. Além deste ponto como área de

massa arbórea, há outra, abaixo da Rua do Pinto, que reveste uma grande área em declive.


235

Foto 13: Parque Machado de Assis. Foto 14: Parque Machado de Assis.


Neste setor o uso é predominantemente residencial, havendo apenas alguns pequenos

comércios locais, tais como bares e padarias. Para a educação, há apenas uma escola

municipal, a E. M. General Mitre. Cabe registrar a carência neste setor, que tem uma

população significativa, de mais edifícios educacionais e de outros voltados para a

assistência à saúde.

A Zona a qual pertence o Setor F é a ZR3, para a qual o uso adequado é o residencial. São

considerados tolerados os usos de apoio à moradia tais como assistência médica,

artesanato, costura, ensino, hospedaria, restaurante, e outros.

Esta érea encontra-se inserida totalmente na APAC SAGAS, tendo, assim, dois gabaritos

permitidos: 7,50m na área que vai desde a Rua do Pinto até o leito da Supervia; e 11,00m

no restante do setor. A taxa de ocupação aqui estabelecida é de 70%.


A estrutura viária caracteriza-se aqui por possuir vias estreitas e sinuosas. Boa parte delas,

no entanto, é possível de ser acessível por veículos de pequeno porte. No interior do setor

não há transporte público, e os moradores têm de caminhar até as ruas Santo Cristo e

América onde existem as paradas de ônibus.


Os imóveis aqui se caracterizam por ocuparem todo o lote, ou por terem pequenos quintais.

São em geral, casas e sobrados, muitos deles em estilo colonial. Há neste setor quatro

imóveis tombados pelo Município. São tombados 18 imóveis neste setor, sendo preservados

pela APAC SAGAS um total de 196 imóveis.


236

Foto 15: Casas localizadas na Rua Pedro

Alves, lado impar. Foto 16: Casario na Rua Carmo Neto.

Setor G:

• Sítio:

O Setor G é plano, apresentando um ligeiro aclive em direção ao Morro da Providência. A

densidade construída neste setor é relativamente baixa, tendo em vista que apresenta uma

grande quadra onde estão localizados os Galpões do antigo Pátio Ferroviário da Estação

Marítima, onde foi construída a Vila Olímpica da Gamboa, que se constitui em uma área

livre, porém com pouca arborização. Outra área livre é a Praça Santo Cristo, onde está

edificada a Igreja Santo Cristo dos Milagres. Esta é arborizada, possuindo, ainda, um

chafariz com uma escultura.


Há, neste setor, a concomitância de usos comercial e residencial. Boa parte das moradias

está localizadas em vilas residenciais. Para o Lazer, a vila Olímpica é uma importante área,

contendo quadras poliesportivas e piscinas, além de playground.

A lei de zoneamento da cidade prevê para este setor duas zonas:

o Zona Residencial 3 (ZR3);

o Zona Residencial 5 (ZR5).

Para ambas, o uso considerado adequado é o residencial. A diferença entre elas reside nos

usos tolerados, possuindo a ZR3 mais restrições. Nesta, são tolerados os usos que servem

como apoio à moradia tais como assistência médica e ensino, além de artesanato, costura,

hospedaria, restaurante, dentre outros. Já na ZR5, além desses, são tolerados os usos de

borracheiro, carpintaria, circo, distribuição de cargas, ferro velho, conserto de equipamentos,

alguns tipos de indústria (dentre elas as extrativas), gráfica, marcenaria, depósito de

material de construção e serralheria.


237

O gabarito permitido para o setor é regido pelo que está determinado para a APA SAGAS:

Na quadra localizada entre a Rua Cardoso Marinho e a Vila Olímpica da Gamboa a altura

máxima estabelecida para as construções é de 7,50m; no restante é de 11,0m. A taxa de

ocupação estabelecida para este setor é de 70%. O IAT está estabelecido para a quadra

formada pelas Ruas da América, Sacadura Cabral, Cardoso Marinho e Barão da Gamboa,

sendo de 3,50.


Na quadra edificada, a malha viária apresenta-se por duas vias perpendiculares. A de maior

extensão, Rua Cardoso Marinho, é destinada ao tráfego de ônibus em direção ao terminal

rodoviário Padre Henrique Otte. Cabe salientar que neste setor está localizada uma das

saídas do túnel que passa sob o Morro da Providência, destinado ao transporte ferroviário e

que atualmente encontra-se desativado. Todas as ruas são servidas por ônibus.

Foto 17: Saída do túnel ferroviário sob o

Morro da Providencia.


As edificações que compõem este setor são de uma maneira geral de baixo gabarito, e com

a projeção horizontal colada nas divisas. Muitas são em estilo eclético, mas a grande

maioria encontra-se descaracterizada. Neste setor há cinco imóveis tombados, todos pelo

Município. De acordo com a APAC SAGAS, são preservados 61 imóveis.


238

Foto 18: Rua Cardoso Marinho – lado impar Foto 19: Rua Cardoso Marinho - lado par

Setor H:

• Sítio:

De sítio acidentado, o Setor H compreende o Morro da Providência e parte de seu entorno.

A parte plana deste setor se configura pelas quadras situadas entre o referido morro e o leito

da Supervia. A área remanescente de uma grande pedreira, situada entre as partes plana e

acidentada do setor, termina por compô-lo. O Morro da Providência é a mais alta elevação

da área portuária, pois seu cume está 115,0m acima do nível do mar.


A parte alta do Morro da Providência é densamente edificada. E ao contrário dos demais

morros da área portuária, este possui uma ocupação irregular, não havendo o parcelamento

prévio do solo. Dos morros, esta é a ocupação mais recente, sendo resultado de um

processo de favelização, sendo este considerado o primeiro do Rio de Janeiro.

O uso do setor é predominantemente residencial. O decreto que rege o Zoneamento da

cidade estabelece a área onde se insere o Setor H como ZR3. Para esta zona, o uso

considerado adequado é o residencial, sendo tolerados usos que comportem pequenos

comércios e serviços voltados para as atividades domésticas. Também são considerados

tolerados usos voltados para a educação e assistência à saúde.

Existem duas faixas de altura permitidas para esse setor de acordo com a determinação da

APA SAGAS: no entorno do Terminal Rodoviário Procópio Ferreira e na Rua Coronel

Aldomaro Costa, a altura máxima é de 17,0m; nas demais áreas é de 11,0m. A taxa de


239

ocupação definida para o Setor H é de 100% para o entorno do Terminal Rodoviário

Procópio Ferreira. Para o restante do setor essa taxa é de 70%.


Na parte alta deste setor, o sistema viário constitui-se basicamente de vielas, quase não

havendo vias carroçáveis. Com isso, nesta área o transporte público também é precário.

Já na parte baixa, onde o sistema viário já permite a circulação de veículos, os ônibus são a

opção de transporte público. Localizado na Rua Bento Ribeiro, encontra-se o Terminal

Rodoviário Procópio Ferreira, que é vizinho ao Terminal Ferroviário Central do Brasil, o que

oferece à população da região a opção do transporte ferroviário. A Central do Brasil também

tem a opção de transporte metroviário.


As edificações situadas no alto do morro possuem padrão construtivo baixo, sendo em sua

maioria resultado da autoconstrução por seus moradores. Em sua maioria, possuem entre

um e três pavimentos. Já na parte mais baixa, podem ser encontradas edificações de até

dois pavimentos, constituindo-se em grande parte de edificações antigas em estilo eclético.

No alto do Morro da Providência há um oratório tombado pelo Município. Segundo o

regulamentado pela APAC SAGAS, existe 22 imóveis preservados neste setor.

Foto 20: Morro da Providencia Foto 21: Travessa Dona Felicidade - Morro

da Providência ao fundo.

Setor I:

• Sítio:

Neste setor, o sítio é acidentado, apresentando duas elevações e um vale. Uma das

elevações faz parte do Morro da Saúde, e a outra, do Morro do Livramento. Relativamente


240

ao Morro da Providência, a diferença de nível entre as partes baixa e alta não é tão grande,

pois varia entre as cotas 5,0 e 55,0m acima do nível do mar. As áreas verdes corresponden

neste setor ao Cemitério dos Ingleses e a uma faixa de encosta entre a Rua Euclides da

Costa e Ladeira do Barroso.


O predomínio, neste setor, é do uso residencial. Contudo, puderam ser identificados usos

tais como indústrias, depósitos, hotéis e uma rádio difusora. Com a finalidade de uso

cultural, há neste setor o Centro Cultural José Bonifácio. Para fins educacionais há uma

escola, a Escola Municipal Raposo Tavares, voltada para a Educação Infantil.

A lei de zoneamento atual estabelece este setor como uma ZR 3, para a qual é considerado

adequado apenas o uso residencial, sendo tolerados de apoio à moradia tais como

assistência médica, artesanato, costura, ensino, hospedaria, restaurante, dentre outros. A

altura máxima das edificações, de acordo com o SAGAS, é de 11,0m. Para este setor é

definida uma taxa de ocupação de 70%.


No trecho correspondente ao Morro do Livramento o sistema viário conta com vias sinuosas,

estreitas, mas carroçáveis, e ainda vielas para pedestres. Já na parte baixa, há um sistema

viário ortogonal. A Rua Sacadura Cabral é por onde passa a maior parte dos ônibus que

atendem à localidade.


As edificações são remanescentes da ocupação antiga da cidade, sendo, em sua maioria,

colada nas divisas, e de até dois pavimentos, com poucas exceções. Predomina o

parcelamento colonial com as fachadas do casario em estilo eclético. Podem ser

encontrados ainda alguns exemplares coloniais. Há, neste setor, quatro edificações

tombadas pelo Município e uma tombada pelo Estado. As Ruas do Propósito, Pedro Ernesto

e Livramento, bem como suas transversais, contam com a maior parte do casario

preservado, de acordo com a APAC SAGAS, são 450 imóveis preservados.


241

Foto 22: Rua do Propósito. Foto 23: Casario na Rua Conselheiro

Zacarias

Foto 24: Ladeira do Barroso - Morro do

Livramento

Setor J:

• Sítio:

De sítio plano, este setor é densamente edificado. Nele há duas praças: a Praça Duque de

Caxias, que contempla um conjunto paisagístico frontal ao Palácio de mesmo nome; e a

Praça dos Estivadores, que é pouco arborizada. A massa arbórea fica, portanto, por conta


242

das áreas dos lotes não ocupadas por edificações. Isso se dá no terreno do Palácio do

Itamaraty, e na divisa do Palácio Duque de Caxias voltada para a Rua Bento Ribeiro.

Foto 25: Praça dos Estivadores


O uso predominante neste setor é o comercial. No entanto, há também a presença do uso

cultural, de hotéis e o de escritórios de concessionárias de serviços públicos. Voltada para o

uso educacional, encontra-se neste setor a Escola Municipal Rivadávia Correa.

As zonas estabelecidas para o Setor J, segundo a lei de zoneamento atual da cidade do Rio

de Janeiro, são:



A diferença entre as duas zonas acima, é a de que a AC 2 é mais restritiva que a AC 1. Na

AC 2 são permitidos quase todas as atividades voltadas para o uso comercial. No entanto,

apenas na AC 1, é que são permitidos, além dos usos da AC 2, armazenagem, assistência

médica com internação, reparos de veículos, laboratório farmacêutico, marcenaria,

pensionato, dentre outros usos.

O gabarito é aqui determinado pela Portaria nº 2 do IPHAN e pela APAC SAGAS. A primeira

define gabaritos para cada quadra, variando entre dois e oito pavimentos. Já o segundo,

estabelece as alturas máximas para as quadras situadas entre as Ruas Senador Pompeu e

Barão de São Félix, excluindo a contígua à Praça dos Estivadores. A altura máxima aqui

estabelecida é de 11,0m. Para as quadras situadas entre a Avenida Presidente Vargas e a

Avenida Marechal Floriano Peixoto a taxa de ocupação é de 70%. Para o restante do setor é

de 100%. O IAT encontra-se definido para as quadras situadas entre as Ruas Bento Ribeiro,

Barão de São Félix, Alexandre Mackenzie e Senador Pompeu é de 4,20.


243


A malha viária deste setor caracteriza-se por uma malha reticulada, com vias retilíneas,

sendo, quase todas, importantes eixos de ligação entre diferentes bairros da cidade. Com

isso, há o atendimento neste setor dos transportes rodoviários, além do trem e do metrô,

este através da estação Presidente Vargas.


Predominam as edificações de dois pavimentos, embora possam ser encontradas

edificações mais altas. Em geral, essas ruas compreendem um correr de casas em estilo

eclético. São tombados nesse setor dezessete imóveis pelo Município, um pelo Estado e

dois pelo Governo Federal. Pela APAC SAGAS são 204 imóveis preservados, havendo

ainda, três imóveis tutelados.

Foto 26: Rua Barão de São Félix. Foto 27: Rua Barão de São Félix.

Setor K:

• Sítio:

O Setor K é basicamente composto pelo Morro da Conceição. Desta forma, o terreno é

acidentado, chegando à cota 45,0 acima do nível do mar. As massas arbóreas

predominantes encontram-se nas áreas dos terrenos onde se encontram as edificações que

se destinam ao uso militar. Este setor constitui-se também por partes baixas, que formam a

parte circundante do morro.

Outro local onde há uma área verde é no Jardim do Valongo, que é tombado pelo IPHAN.

Outra área livre tombada, pelo INEPAC, é a Pedra do Sal, que tem uma escadaria moldada


244

na própria pedra, constituindo-se de um acesso ao Morro da Conceição. Outra área livre

localizada no Setor K é o Largo São Francisco da Prainha, local sem arborização, mas que

funciona como um local de estar, contendo bancos e mesas de jogos. Há no alto do Morro

da Conceição duas outras áreas livres para uso público: a Praça Major Valô, onde há uma

imagem de Nossa Senhora da Conceição sobre um pedestal; e um mirante situado na Rua

Jogo da Bola, quase na esquina com a Travessa Joaquim Soares. Este mirante possui

árvores, bancos de concreto e brinquedos para crianças. Já na Praça Major Valô, não há

equipamentos, mas é freqüente ver crianças nela brincando.

Foto 28: Jardim do Valongo


O uso deste setor é predominantemente residencial. No entanto, há a presença de

edificações voltadas para o uso militar, localizadas no final da Rua Major Daemon, e na

Praça Major Valô. Também localizada no Morro da Conceição encontra-se o Observatório

do Valongo, que atualmente pertence à Universidade Federal do Rio de Janeiro, sendo sede

do curso de Astronomia. No morro encontram-se localizadas duas escolas. Já na parte mais

baixa, encontram-se muitos edifícios destinados aos usos comercial e institucional.

Este setor encontra-se todo ele em ZR 3, que é voltada para o uso residencial e ouros que

dêem suporte a esse uso, tais como algumas atividades de pequeno comércio e serviços

para consertos de objetos domésticos. A altura máxima permitida para as edificações nesse

setor é de dois pavimentos, sendo esta estabelecida pela Portaria nº 2 do IPHAN. A taxa de

ocupação definida para este setor é de 70%.



245

A estrutura viária do alto do Morro da Conceição constitui-se de uma única via carroçável

que cruza o morro: a Rua Jogo da Bola. As demais vias constituem-se em acessos

exclusivos para pedestres. Desta forma, não há transporte público no morro. O transporte

oferecido para a população deste setor é principalmente o Rodoviário, havendo, um pouco

distante, uma estação de metrô – a Uruguaiana.


O casario é fruto de um parcelamento urbano colonial, que preconizava uma sequencia sem

afastamentos laterais e de frente. No entanto, muitos desses casarios tiveram de se adequar

ao código de posturas para as edificações, implantado pelo Prefeito Pereira Passos. Assim,

ganharam roupagem típica das construções ecléticas, tais como platibanda e ornamentos.

Em sua maioria, as casas possuem de um a três pavimentos. No entorno do Morro da

conceição é possível, contudo, encontrarmos edifícios com mais de cinco pavimentos.

Há neste setor sete imóveis tombados pelo IPHAN, e três pelo Município. Segundo o

decreto que regulamenta a APAC SAGAS, são preservados 247 imóveis.

Foto 29: Rua São Francisco da Prainha Foto 30: Rua Argemiro Bulcão


246

Foto 31: Rua Major Daemon

Setor L:

• Sítio:

Este setor apresenta sítio plano, densamente edificado. A presença de massa arbórea

significativa ocorre apenas em uma das vias deste setor: a Avenida Marechal Floriano

Peixoto. A única área livre localizada neste setor é a Praça da Anistia.


O uso comercial é predominante neste setor. Havendo ainda sedes de instituições públicas,

empresas privadas e bancos. Há também a presença de hotéis. Embora em menor parte,

pode ser identificada a presença do uso residencial neste setor, principalmente na Rua

Senador Pompeu. Uma importante instituição de ensino encontra-se localizado neste setor:

o Colégio Pedro II, que compreende os ensinos médio e fundamental.

Segundo a lei que regulamenta o zoneamento atual da cidade, foram estabelecidas as

seguintes zonas para esta área:



Na AC 2 são permitidos quase todas as atividades voltadas para o uso comercial. Já na AC

1, são permitidos, além dos usos da AC 2, armazenagem, assistência médica com

internação, reparos de veículos, laboratório farmacêutico, marcenaria, pensionato, dentre

outros. O gabarito é aqui determinado pela Portaria nº 2 do IPHAN, que determina para boa

parte das quadras o gabarito de dois pavimentos. No entanto, é permitido o gabarito de oito

pavimentos para as edificações voltadas para a Avenida Rio Branco. A taxa de ocupação

estabelecida para todo o setor é de 70%, com exceção da quadra delimitada pelas ruas


247

Camerino, Leandro Martins, Conceição e Avenida Marechal Floriano Peixoto, onde esta taxa

é de 100%.


Na estrutura viária neste setor predominam as vias carroçáveis. No entanto, algumas vias

são estreitas, configurando-se como preferenciais para pedestres. O transporte público

rodoviário é abundante neste setor, principalmente por nele se localizarem trechos de

importantes avenidas tais como a Presidente Vargas e Rio Branco. O transporte metroviário

também é acessível neste setor, através da Estação Uruguaiana.


As edificações localizadas neste setor possuem, em boa parte, altura de até três

pavimentos. Esse é o caso das edificações localizadas nas vias estreitas. Nas principais

avenidas, contudo, predominam edifícios acima de oito pavimentos. São encontrados muitos

exemplares de edificações em estilo eclético neste setor, mas também há muitos edifícios

construídos recentemente.

São tombados pelo Governo Federal, cinco imóveis. Pelo município são tombados três

imóveis. Neste setor são preservados pela APAC SAGAS, 217 imóveis.

Foto 32: Rua Senador Pompeu Foto 33: Rua Camerino

Setor M:

• Sítio:

O sítio deste setor é plano. Embora não tenha seu território densamente construindo, ele

quase todo pavimentado, não havendo quase áreas verdes. O Setor M limita-se pelo Canal

do Mangue, que recebe a contribuição do Rio Maracanã, e deságua na Baía de Guanabara.


248


O uso predominante neste setor está ligado às atividades industriais. Os tanques destinados

à reserva de gás foram desativados, e uma extensa área ficou sem uso. O edifício do

Instituto Médico Legal foi transferido para este setor. Os parâmetros urbanísticos neste setor

sofreram alteração recente por meio da Lei Complementar Nº 73 de 27 de julho de 2004,

que estabelece o Projeto de Estruturação Urbana (PEU) da região de São Cristóvão. Assim,

a partir deste lei o zoneamento deste setor constitui-se por duas zonas:

o Zona de Uso Misto 1 (ZUM1-SC);

o Zona de Uso Misto 2 (ZUM2-SC).

Para estas zonas e bem semelhante a disposição dos usos permitidos, sendo estes

comerciais, residenciais, serviços e industriais. Outros parâmetros urbanísticos

estabelecidos são a altura máxima, de 39,0m (ou o gabarito de 12 pavimentos); e o IAT de

5,5.


As vias desses setores são todas acessíveis aos veículos. Dentre elas, a mais importante é

a Avenida Francisco Bicalho, que é eixo de ligação entre a Avenida Brasil e as Zonas Norte

e Sul, bem como para a Área Central. Esta avenida é densamente servida por ônibus. A

Estação Ferroviária Leopoldina é vizinha a este setor, e possui integração com o restante da

malha ferroviária.


Em geral, as edificações são galpões. Mas há exemplares de edificações em estilo eclético,

principalmente ao longo da Avenida Pedro II.

Setor N:

• Sítio:

Este setor apresenta sítio plano, resultado do aterro feito para se constituir o Porto do Rio de

Janeiro. É uma área de baixa densidade construída, com alguns terrenos vazios. Não há

áreas arborizadas.


O uso do solo neste setor é voltado basicamente para as atividades portuárias. No entanto,

está em fase de construção a nova sete do Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia

(INTO), ocupando o prédio que era a sede do Jornal do Brasil.


249

Pelo decreto que estabelece o zoneamento para a cidade do Rio de Janeiro, este setor está

definido como ZP. Nesta zona, os usos admitidos são em sua maioria relativas à

armazenagem, indústrias, locais para a venda de equipamentos, e pequenos serviços como

estofamento, marcenaria e carpintaria. Apenas algumas atividades comerciais são

consideradas adequadas. Os usos residenciais e educacionais, e as atividades artísticas,

são apenas tolerados.


Neste setor está localizada uma das mais importantes avenidas da cidade, a Avenida Brasil.

Ela liga as zonas Oeste e Central da cidade. Por ela, passa boa parte do transporte público

rodoviário que abastece o centro da cidade. Este setor possui acesso à Ponte Presidente

Costa e Silva, que liga o Rio de Janeiro à Niterói.


Em sua maioria as edificações localizadas neste setor constituem-se de galpões.

5.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS ÀO USO DO SOLO

De maneira geral, as mudanças propostas para a área da Operação Urbana Consorciada da




central da cidade e gerar mais renda para o Estado, investidores e para a população

habitante, com melhoria dos níveis de qualidade de vida. As mudanças referentes ao

zoneamento e gabarito do local, assim como a nova taxa de ocupação proposta, o IAT e o

potencial edilício, são descritas a seguir.

5.4.1 – Novo Zoneamento da Área de Intervenção Para ser bem sucedida a revitalização da Área Portuária, está sendo alterado o uso

predominantemente industrial da Zona Portuária (ZP) e das áreas ao seu redor: Zona

Residencial 5 (ZR-5), Zona Especial 8 (ZE-8) e Zonas de Uso Misto 1 e 2 (ZUM1 e ZUM2)

do Projeto de Estruturação Urbana (PEU) de São Cristóvão, no trecho dentro da área de

intervenção. Elas serão transformadas em áreas de uso misto (residencial, comercial e de

serviços), de modo a incrementar a ocupação e o aproveitamento local.

Outras áreas terão seus usos mantidos por se tratarem de ocupações com usos compatíveis

à revitalização da região. As áreas centrais (setores J e L) continuarão com seu uso


250

predominantemente comercial e de serviços assim como os morros da região, de uso

predominantemente residencial, que também permanecerão assim (setores F, G, H, I e K).

A grande área que engloba os setores A, B, C, D, E e M será transformada em Zona de Uso

Misto, onde serão permitidos os usos residencial e comercial, além do uso industrial leve.

Isto inclui a atual Zona Portuária (ZP), as Zonas de Uso Misto 1 e 2 do PEU de São

Cristóvão, além do trecho da Zona Especial 8 (setor E) incluído nesta intervenção.

A área hoje caracterizada como Zona Residencial 5 (ZR-5) permanecerá da mesma, com

usos residencial, comercial e de serviços, restritos pelo Projeto SAGAS (Decreto n° 7.351 de

1988) de modo a preservar a ambiência local, próxima aos morros.

As áreas do zoneamento atual caracterizadas como Zona Residencial 3 (morros da

Conceição, Gamboa, Saúde, Santo Cristo e do Pinto) e as áreas demarcadas pelo Decreto

322 de 1976 como Áreas Centrais 1 e 2 (AC1 e AC2), permanecerão regidas pelos mesmos

parâmetros vigentes hoje bem como os Centros de Bairros (CB) demarcados nesta área

seja por este mesmo decreto ou pelo Decreto n° 7.351 de 1988.

Tabelas de zoneamento do uso do solo Tabela de usos Zonas Usos adequados Usos inadequados Usos vedados ZUM Residencial I e II

Comercial I e II Serviços I e II

Comercial III Serviços III Industrial I

Industrial II

Tabela de atividades econômicas Uso Descrição Atividade (CNAE) Comercial I Comércio varejista,

diversificado, de atendimento cotidiano ou vicinal

COMÉRCIO VAREJISTA Comércio varejista não-especializado; Comércio varejista de produtos alimentícios, bebidas e fumo; Comércio varejista de material de construção; Comércio varejista de equipamentos de informática e comunicação; equipamentos e artigos de uso doméstico; Comércio varejista de artigos culturais, recreativos e esportivos; Comércio varejista de produtos farmacêuticos, perfumaria, cosméticos, artigos médicos, ópticos e ortopédicos; Comércio ambulante e outros tipos de comércio varejista

Comercial II Comércio varejista, diversificado, de atendimento esporádico à população em geral

COMÉRCIO VAREJISTA Comércio varejista de combustíveis pare veículos automotores; Comércio varejista de produtos novos não especificados anteriormente e de produtos usados

Comercial III Comércio atacadista ou varejista que exija planejamento específico para sua implantação

Comércio; reparação de veículos automotores; Comércio por atacado, exceto veículos automotores e motocicletas


251

Serviço I Atendimento cotidiano ou vicinal

Correio e outras atividades de entrega; Alojamento; Alimentação; EDUCAÇÃO Educação infantil – pré-escola Educação infantil – creche; Atividades de exploração de jogos de azar e apostas; Atividades esportivas de recreação e lazer; Reparação e manutenção de equipamentos de informática e comunicação e de objetos pessoais e domésticos; Outras atividades de serviços pessoais; Serviços domésticos

Serviços II Atendimento esporádico à população em geral

Captação, tratamento e distribuição de água; Construção de edifícios; Obras de infra-estrutura; Serviços especializados para a construção; Eletricidade, gás e outras utilidades; Transporte terrestre; Transporte aquaviário; Transporte aéreo; Atividades dos serviços de tecnologia da informação; Atividades de prestação de serviços de informação; Atividades de serviços financeiros; Seguros, resseguros, previdência complementar e planos de saúde; Atividades auxiliares dos serviços financeiros, seguros, previdência complementar e planos de saúde; Atividades imobiliárias; Atividades jurídicas, de contabilidade e de auditoria; Atividades de sedes de empresas e de consultoria em gestão empresarial; Serviços de arquitetura e engenharia, testes e análises técnicas; Publicidade e pesquisas de mercado;

Uso Descrição Atividade (CNAE) Outras atividades profissionais, científicas e técnicas;

Agências de viagens, operadores turísticos e serviços de reservas; Atividades de vigilância, segurança e investigação; Serviços para edifícios e atividades paisagísticas; Serviços de escritórios, de apoio administrativo e outros serviços prestados às empresas; Educação: ensino fundamental e ensino médio; Atividades de atenção à saúde humana integradas com assistência social, prestadas em residências coletivas e particulares; Atividades de organizações associativas; Organismos internacionais e outras instituições extraterritoriais

Serviço III Exige planejamento específico para sua implantação

Armazenamento e atividades auxiliares dos transportes; Pesquisa e desenvolvimento científico; Atividades cinematográficas, produção de vídeos e de programas de televisão, gravação de som e edição de música; Atividades de rádio e de televisão; Telecomunicações; Atividades veterinárias; Aluguéis não-imobiliários e gestão de ativos tangíveis não-financeiros; Administração pública, defesa e seguridade social; Educação superior; Atividades de atenção à saúde humana; Atividades de atenção à saúde humana integradas com assistência social, prestadas em residências coletivas e particulares; Atividades artísticas, criativas e de espetáculos; Atividades ligadas ao patrimônio cultural e ambiental

Industrial I Cuja atividade é de natureza não potencialmente poluidora, ou seja, cujo processo produtivo não requer, em geral, mecanismos de controle de poluição

Edição e edição ligada à impressão

Industrial II Cuja atividade é de natureza potencialmente poluidora, desenvolvida em estabelecimento de pequeno ou médio porte em geral

Fabricação de produtos têxteis; Confecção de artigos do vestuário e acessórios; Preparação de couros e fabricação de artefatos de couro, artigos para viagem e calçados; Fabricação de produtos de madeira; Fabricação de celulose, papel e produtos de papel; Impressão e reprodução de gravações; Fabricação de produtos de minerais não-metálicos; Fabricação de produtos diversos; Fabricação de móveis; Manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos


252

5.4.2 – Novo Gabarito da Área de Intervenção Os gabaritos para a área também foram alterados para viabilizar a revitalização da região

portuária. Foram alterados os gabaritos da Zona Portuária (setores A, B, C e D), Zona

Residencial 5 (setores A, B e C), Zona Especial 8 (setor E), Zonas de Uso Misto de São

Cristóvão (setor M) e parte da Área Central 1 (setores I e J). As demais áreas (Zona

Residencial 3, Área Central 2 e parte da Área Central 1) terão seu gabarito atual preservado,

pois muitas estão restringidas por áreas de preservação ambiental e por serem entorno de

edificações tombadas.

A altura máxima dos setores A e B foi ampliada para 90m, onde antes a altura máxima

permitida era de 18m. As áreas de entorno dos morros terão sua ambiência preservada com

a manutenção de um gabarito mais baixo: 7,5m, 11m e 15m de acordo com o local e a

restrição existente.

Os setores C, D, E e M terão gabaritos mais altos, por se tratarem de áreas que não

interferem na paisagem dos morros arredores e onde se pode alcançar uma maior escala na

renovação urbana, que virá a ser referência para o resto da cidade. Assim se conformarão

quadras com gabaritos de 90m, 120m e 150m. Da mesma forma que nos setores A e B, as

franjas dos morros serão preservadas com limites menores de alturas (15m e 60m).

Cabe ressaltar que a altura dos referidos gabaritos refere-se à altura do topo do último

pavimento habitado, isto é, exclui os elementos das coberturas (caixas d’água, casa de

máquinas de elevadores e outros).

5.4.3 – Taxa de Ocupação Proposta As áreas ao redor dos morros e, sobretudo nos setores A e B terão sua taxa de ocupação


características. Da mesma forma ocorre com as quadras do setor E com frente para a

Avenida Presidente Vargas: a sua taxa de ocupação será mantida em 100% conforme o

Decreto 10.040 de 1991. As demais áreas, onde as modificações de uso serão maiores

(setores C, D, M e parte dos setores B e E), terão uma ocupação máxima permitida de 50%.

A taxa de ocupação incidirá sobre a base das torres. Sob esta poderão ser construídos

pavimentos-garagem, lojas e galerias que poderão extrapolar estes parâmetros desde que


253

respeitem afastamentos obrigatórios e taxa de permeabilidade, que será comentada mais

adiante.

5.4.4 – IAT proposto Todas as quadras terão IAT (Índice de Aproveitamento do Terreno) básico proposto de 1,0,

com o qual os proprietários poderão construir sem nenhum ônus extra. Porém, poderão

negociar potenciais adicionais construtivos.







5.4.5 – Novos Parâmetros Edilícios Para o projeto de renovação, além dos parâmetros de uso e ocupação já mencionados (taxa

de ocupação, gabaritos e índice de aproveitamento do terreno), se faz necessário que os

parâmetros edilícios sejam alterados.

Não será estabelecido um parâmetro de lote mínimo, porém será incentivado o

remembramento para a criação de lotes maiores com o objetivo de se criar áreas maiores,

com maiores possibilidades de aproveitamento. Não serão, pois, permitidos

desmembramentos em lotes menores que o estipulado: 1.000m² para os setores A, B, F, I e

J e 2.000m² para os setores C, D, E e M.

Pela legislação atual, o afastamento lateral e de fundos mínimo equivale a um quinto da

altura da torre, levando-se em conta apenas os pavimentos habitados e o afastamento entre

torres corresponde a dois quintos da altura das mesmas ou da média da altura delas (se

forem diferentes). Esta exigência termina por limitar a altura dos edifícios pois uma grande

altura implicará um grande afastamento. Por este motivo, dentro da área de intervenção, a

exigência de afastamento lateral e de fundos será limitada a 15m e o afastamento entre

edificações será limitada a 30m como forma de incentivar a verticalização. No entanto, é

preciso limitar o uso deste parâmetro de modo a impedir a formação de longos e altos

corredores de edifícios. Assim, este afastamento máximo exigido só poderá ser usado em

fachadas de até 40 m.


254

Não será exigido afastamento frontal nas áreas do setor A e nas áreas restritas pelo SAGAS

ou próximas aos morros. Nas demais áreas será exigido um afastamento frontal mínimo de

sete metros. Desta forma fica garantido que a largura do logradouro mais os afastamentos

frontais de cada lado somarão 30m no mínimo uma vez que a menor largura de logradouro

nestas áreas é de 16m.

Com o objetivo de reduzir o impacto de circulação de automóveis a ser causado pelos novos

empreendimentos na região, o projeto estabelecerá uma exigência menor de vagas para os

empreendimentos comerciais e residenciais. Atualmente, esta exigência é de uma vaga para

cada 30m² de área útil de salas comerciais. Com relação às vagas obrigatórias para lojas, a

Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) ainda é mais restritiva:

exige uma vaga para cada 25m² de área útil de loja. Estes parâmetros serão reduzidos para

uma vaga para cada 50m². Da mesma forma, será exigida uma vaga para cada unidade

residencial. Atualmente se exige uma vaga para unidades com até dois quartos, duas vagas

para unidades de três quartos e três vagas para unidades com mais de três quartos.

Como modo de diminuir a carga sobre a rede de águas pluviais, uma taxa de

permeabilidade mínima deverá se estabelecida, a critério do órgão municipal responsável

pela drenagem das águas pluviais. Com o mesmo objetivo, deverá ser criada a

obrigatoriedade da captação de águas pluviais das futuras edificações para o

armazenamento e reuso nas áreas comuns dos condomínios.

Por fim, é proposta a criação de duas novas quadras no setor E, sobre a linha férrea

existente, como forma de aproveitamento de seu espaço aéreo.


Porto do Rio, associados ao uso do solo, e que podem influenciar na população de avifauna.

5.5.1 – Novos parâmetros de Uso do Solo Está sendo alterado o uso predominantemente industrial da Zona Portuária (ZP) e das áreas

ao seu redor, Zona Residencial 5 (ZR-5), Zona Especial 8 (ZE-8) e Zonas de Uso Misto 1 e

2 (ZUM1 e ZUM2) do Projeto de Estruturação Urbana (PEU) de São Cristóvão, no trecho

dentro da área de intervenção. O novo uso previsto é de uso misto (residencial, comercial e

de serviços), de modo a incrementar a ocupação e o aproveitamento local.


255

Os novos usos poderiam ter conflitos com os atuais usos já existentes, gerando impactos

decorrentes de incompatibilidades entre os próprio usos.

5.5.2 – Novo Gabarito da Área de Intervenção

Os gabaritos para a área foram alterados para viabilizar a revitalização da região portuária.

Foram alterados os gabaritos da Zona Portuária (setores A, B, C e D), Zona Residencial 5

(setores A, B e C), Zona Especial 8 (setor E), Zonas de Uso Misto de São Cristóvão (setor

M) e parte da Área Central 1 (setores I e J). As demais áreas (Zona Residencial 3, Área

Central 2 e parte da Área Central 1) terão seu gabarito atual preservado, pois muitas estão

restringidas por áreas de preservação ambiental e por serem entorno de edificações

tombadas.

O aumento de gabarito poderia tirar a ambiência das áreas no entorno dos morros. Para isto

deveriam ser definidos gabaritos mais baixos nesses locais.

5.5.3 – Novas Taxas de Ocupação e novos Índices de Aproveitamento do

Terreno – IAT As áreas ao redor dos morros e, sobretudo nos setores A e B terão sua taxa de ocupação

alterada e poderão provocar impactos na ambiência, pois nestas áreas há um tecido urbano

consolidado com estas características.




O aumento do IAT poderia também poderia tirar a ambiência das áreas no entorno dos

morros e onde existam restrições com relação a bens tombados

5.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados ao uso e

ocupação do solo mencionados acima.

5.6.1 – Incompatibilidade dos novos usos com os usos atuais da região do Porto do Rio O uso predominante atualmente é o uso industrial da Zona Portuária (ZP). Praticamente a

maior parte dessas atividades já foi encerrada ou está em vias de encerramento ou

mudança. A valorização imobiliária decorrente dos novos usos a serem implementados na


256

região incentivará a mudança daqueles usos remanescentes, eliminando a possibilidade de

incompatibilidades entre os usos novos e antigos.

Assim, considera-se que fica mitigado esse possível impacto, preservando a qualidade dos

usos futuros.

5.6.2 – Comprometimento da ambiência dos morros em função dos novos gabaritos A altura máxima dos setores A e B foi ampliada para 90m, onde antes a altura máxima

permitida era de 18m. As áreas de entorno dos morros, porém, terão sua ambiência

preservada com a manutenção de um gabarito mais baixo: 7,5m, 11m e 15m de acordo com

o local e a restrição existente.

Assim, considera-se que fica mitigado esse possível impacto, preservando a ambiência dos

morros.

5.6.3 – Novas Taxas de Ocupação e novos Índices de Aproveitamento do Terreno – IAT As áreas ao redor dos morros e, sobretudo nos setores A e B terão sua taxa de ocupação


características.




Assim, considera-se que fica mitigado esse possível impacto, preservando a ambiência dos

morros e dos bens tombados.


ocupação e gabaritos com a modificação do Índice de Aproveitamento de terreno – IAT, já

contém parâmetros de preservação das áreas de tecido urbano já consolidado, e da

ambiência geral dos morros, caracterizando assim medida mitigadora já implementada na

legislação da Operação Urbana com eesa finalidade.


257

6. VALORIZAÇÃO IMOBILIÁRIA

6.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Este estudo visa avaliar a valorização imobiliária do solo urbano decorrente da urbanização

do promovida pelo poder público municipal e da implantação de empreendimentos privados,

estabelecidos em lei específica, e as suas conseqüências para a cidade. O Estatuto da

Cidade previu a elaboração de um Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança – EIV, para

implantação, na área urbana, de empreendimentos e atividades privadas ou públicas

específicos. No entanto a aplicação do EIV exige a avaliação mínima de algumas questões

urbanas, dentre elas a valorização imobiliária. A degradação dos recursos naturais, o caos

nos centros urbanos e a mudança nas relações de vizinhança tem tornado cada vez mais

necessária a avaliação dos impactos positivos e negativos à qualidade de vida da

população, resultantes da implantação de novos empreendimentos.

A necessidade de orientar o crescimento e gerir a cidade, preocupando-se com os

problemas ambientais, habitacionais, viários e de infraestrutura, de forma integrada e mais

flexível, é cada vez mais urgente, para a melhoria da qualidade de vida do centro urbano.

6.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Com o Estatuto aprofunda-se, então, a gênese de um direito urbano-ambiental dotado de

institutos e características peculiares, pois permitem pela primeira vez na história do país a

construção de um conceito mais factível e, portanto, mais instrumental de cidade

sustentável. Entende-se esta como aquela que apresenta condições de promover vários

direitos, tais como o acesso à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, a

melhores condições de mobilidade e acessibilidade, a serviços públicos, ao trabalho e ao

lazer. Possibilita também o reconhecimento da dinamicidade e complexidade das cidades,

devendo nesse contexto, por um lado incorporar necessidades urbanas e por outro

estabelecer os limites para vida em sociedade.

A Operação Urbana é um instrumento de intervenção na cidade que objetiva a melhoria do

padrão de urbanização de uma determinada área. Trata-se de um sistema de captação de

recursos onde pode haver a cooperação entre o poder público municipal e a iniciativa

privada.

A legislação urbana federal (Estatuto da Cidade) e municipal (Plano Diretor Estratégico entre

outras leis) oferecem opções de intervenções urbanas que visam a inclusão social das

camadas menos favorecidas.


258

As necessidades, no perímetro da Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do

Rio de Janeiro não são diferentes. Trata-se de área com diversidades sociais e de

implantação urbanística, coexistitndo simultaneamente favelas e bairros consolidados, áreas

de risco e praças arborizadas, ruas com esgoto canalizados e noutras a céu aberto.

A Área Portuária caracteriza-se por uma diversidade tipológica, sendo esta possibilitada pelo

próprio histórico da evolução urbana da região. Residências, trapiches e armazéns dividem

o espaço, denunciando as diferenças no parcelamento urbano. Nos morros que pontuam a

paisagem portuária, este parcelamento possui características da ocupação colonial: lotes

estreitos e profundos com o casario seguindo o alinhamento da via, em sua maioria

contando com um ou dois pavimentos. Na parte baixa da região, resultante da conquista do

espaço por meio de aterros, quadras possuem lotes de maiores dimensões, na sua maioria

ocupada por galpões.

A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio pretende atrair investimentos




escalas.

Assim, do conjunto de intervenções, quer sejam de melhoria da infra-estrutura, ou de

implementação de novos equipamentos para o uso da comunidade, ou pela qualificação

paisagística e ambiental, ou ainda pela geração de novas oportunidades de trabalho, é que

se estará verificando a valorização imobiliária decorrente.

6.3 SITUAÇÃO ATUAL A Zona Portuária localizada na área Central da Cidade do Rio de Janeiro foi criada durante







Hoje, devido a estas restrições, poucas operações permanecem utilizando o local: o Moinho

Fluminense permanece recebendo descarga de trigo no Armazém 8, papel imprensa

importado é descarregado no Cais da Gamboa, ferro-gusa é exportado, também, através do


259

Cais da Gamboa pela Operadora Portuária Triunfo, entre outras. Assim, uma grande área

que outrora servia como área de apoio às operações portuárias, de caráter essencialmente

industrial, tornou-se ociosa, formando vazios urbanos e deixando edificações sub-utilizadas

ou abandonadas.

Há muitas áreas degradadas e abandonadas, além da área que ficou embaixo da perimetral,

e que perdeu qualidade.

Visão da Av. Rodrigues Visão do canteiro central da Alves no setor A. Av. Rodrigues Alves no setor A, embaixo do Elevado da Perimetral.

Armazens vazios na Rua Armazem vazios na Rua Antonio laje Antônio Laje.


260

Vista de um prédio em ruínas Visão do Armazém 8.

Do ponto de vista de infra-estrutura a região hoje é caracterizada como área sujeita a

inundações, com sistem de drenagem aquém das necessidades, iluminação pública

deficiente, sistema de esgotamento sanitário inadequado.

Esse quadro de abandono levou ao contínuo êxodo da população, decrescendo as taxas de

crescimento populacional. Estima-se que hoje o total de população da região gire em torno

de 22.000 pessoas. O preço dos imóveis caiu em consequência.

Hoje o preço médio do metro quadrado de áreas para armazenagem na região oscila entre

R$ 40,00 a R$ 75,00 por m2. Comparativamente, o preço por metro quadrado em cidades

como Osasco e Taboão da Sera em São Paulo oscila entre R$ 700,00 a R$ 1.500,00.

Na região central do Rio de Janeiro, o preço para compra de imóvel comercial oscilou entre

1.500,00 a R$ 2.000,00 por m2.

Prédios Comerciais R$ m2

Centro - Rio de Janeiro - Rio de Janeiro preço area preço/m2

rua da quitanda x Presidente vargas 14.000.000,00 9.000,00 1.555,56

rua da quitanda x Conseheiro Saraiva 69.000,00 35,00 1.971,43

Fontes: www.zap.com.br; www.olx.com.br; www.skyscrapercity.com

Na região do Leblon, no Rio de Janeiro, o preço para compra de imóvel residencial oscilou

entre 7.500,00 a R$ 15.000,00 por m2.


261

Prédios Residenciais R$ m2

Leblon preço area preço/m2

Rua Ataufo de Paiva 1.500.000,00 150,00 10.000,00

Av. Bartolomeu Mitre 1.190.697,60 160,00 7.441,86

Av. Delfim Moreira 2.664.000,00 180,00 14.800,00

Rua Rainha Guilhermina 1.333.280,00 160,00 8.333,00

Fontes: www.zap.com.br; www.olx.com.br; www.skyscrapercity.com

Existem vários ítens que contribuem para a valorização ou desvalorização de um imóvel. A

localização, a vizinhança e os meios de transporte são fatores que contribuem para a

valorização. Os serviços públicos e a proximidade da praia também influenciam

positivamente no valor da moradia. Não é preciso ter uma escola ou hospital na porta de

casa, mas que estejam, pelo menos, a 50 metros de distância. Os bairros que mais

oferecem todos esses tipos de serviço são os da Zona Sul, além da Tijuca e do Méier.

Quem mora em bairros periféricos, desprovidos de equipamentos de apoio ao cotidiano

como os serviços bancários, precisa se deslocar para áreas centrais. A questão de

transporte é fundamental para todos os bairros. É preciso que o deslocamento seja rápido.

O ponto de referência de destino é o Centro do Rio. A proximidade de estações de metrô

contribui para a valorização.

6.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À VALORIZAÇÃO IMOBILIÁRIA De maneira geral, as mudanças propostas para a área da Operação Urbana Consorciada da




central da cidade e gerar mais renda para o Estado, para os investidores e para a população

habitante, com melhoria dos níveis de qualidade de vida.

Trata-se de um conjunto de intervenções, através de instrumentos de indução do

desenvolvimento urbano – um conjunto de novos instrumentos de natureza urbanística para

induzir formas de uso e ocupação do solo.

Foram introduzidas mudanças no uso e ocupação do solo, com mudanças no zoneamento e

gabarito do local, assim como novas taxas de ocupação propostas, novos indices de

Aproveitamento do Terreno – IAT. Tais mudanças permitirão uma ocupação mais densa, e

mais racional, permitindo a ocupação racional do espaço, e terão como consequencia um

aumento do adensamento populacional.


262

Para garantir na região uma melhoria no padrão de qualidade de vida e qualidade ambiental,

serão feitos investimentos na infra-estrutura, tais como:

• Novo Sistema de Abastecimento de Água • Novo Sistema de Esgotamento Sanitário • Novo Sistema de Drenagem Urbana • Novo Sistema de Iluminação Pública e Distribuição de Energia • Novo Sistema de Telecomunicações • Novo Sistema de Distribuição de Gás

Novo sistema viário complementar, que terá por base uma malha de vias estruturantes que

buscará integrar melhor as diversas partes da área de intervenção e, esta com a área

central da cidade e bairros do entorno.









locais.









Porto do Rio, associados ao uso do solo, e que podem influenciar a região.


263

6.5.1 Valorização de imóveis da área de diretamente atingida e de influência Com a divulgação da Operação Urbana, e as melhorias previstas para a região, poderá



6.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados à valorização

imobiliária.

6.6.1 Valorização de imóveis da área de diretamente atingida e de influência Com a divulgação da Operação Urbana, e as melhorias previstas para a região, poderá



A divulgação do Projeto da Operação Urbana, e a especificação das melhorias previstas

para a região, deverá ter veiculação ampla, não restrita somente a região, e sim no âmbito

da metrópole, para atrair e qualificar os novos investimentos. O mercado imobiliário

movimenta-se em função de expectativas e a medida que essas começam a se concretizar

a situação dos impactos tenderá a se estabilizar.

Considera-se que se trata de um impacto de natureza positiva para a região e não necessita

ser mitigado.


ocupação e gabaritos com a modificação do Índice de Aproveitamento de terreno – IAT,

associados aos investimentos previstos de infra-estrutura, trarão para a região uma melhora

de qualidade de vida e qualidade ambiental, levando a uma valorização imobiliária que está

sendo considerada como positiva para a região da Operação Urbana.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio V – Prognóstico Ambiental

264

7 – VENTILAÇÃO E ILUMINAÇÃO 7.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Este estudo visa avaliar as condições de Ventilação e Iluminação na região contida no

perímetro da Operação Urbana do Porto do Rio.

7.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 7.2.1 – Iluminação Natural Uma parte significativa do uso de energia em edificações está associada ao

condicionamento de ar e à iluminação artificial. Devido ao clima ameno existente em

grande parte do território nacional, a construção de edificações adequadas ao clima

local pode resultar em um consumo de energia substancialmente menor (Lôbo e

Bittencourt, 2003).

O uso otimizado da luz natural em edificações usadas principalmente de dia pode,

pela substituição da luz artificial, além de produzir uma contribuição significativa para a

redução do consumo de energia elétrica, contribuir para a melhoria do conforto visual

e bem-estar dos ocupantes. A luz natural possui uma variabilidade e qualidade mais

agradáveis e apreciadas que o ambiente proporcionado pela iluminação artificial.

Aberturas, em geral, proporcionam aos ocupantes o contato visual com o mundo

exterior e permitem também o relaxamento do sistema visual pela mudança das

distâncias focais. A presença da luz natural pode garantir uma sensação de bem-estar

e um relacionamento com o ambiente maior no qual estamos inseridos (CB-02, 1998).

Para uma edificação ser energeticamente eficiente, deve proporcionar um nível

adequado de iluminação que permita reduzir ou que substitua o uso da iluminação

artificial. No entanto, esta estratégia visando a eficiência gera um conflito com o

objetivo de reduzir os ganhos térmicos provenientes da radiação solar, principalmente

em regiões de clima tropical. Para ser energeticamente eficiente, então, a edificação

deve proporcionar um balanço entre a iluminação natural e os ganhos térmicos nos

ambientes internos. Há tendência em reduzir a carga térmica em edificações, o que

ocasiona um baixo potencial de uso da iluminação natural nos ambientes internos da

edificação devido às propriedades óticas dos vidros especificados (CARLO et. al,

2003).

Cabe salientar que é na fase de projeto da edificação que as decisões mais

importantes ligadas ao consumo futuro da mesma são tomadas (Lôbo e Bittencourt,


265

2003). O compromisso entre ganho de luz natural e redução da carga térmica pode ser

atendido com a qualidade do projeto. Há opções que proporcionam diferentes níveis

de iluminação interna para um mesmo caso e não fornece obstáculos para que

sistemas mais eficientes de distribuição da luz natural sejam utilizados, permitindo que

a eficiência da edificação seja elevada com uso de brises verticais (CARLO et. al,

2003). Neste sentido, a ventilação apresenta papel importante no que diz respeito à

redução da carga térmica e ao balanço entre iluminação natural e temperatura de

interiores. Dessa forma, a elaboração de projetos que considerem adequadamente o

clima da região qual a edificação está inserida, resulta na melhoria da eficiência

energética da mesma (Lôbo e Bittencourt, 2003).

7.2.2 – Ventilação Segundo Mazon et. al, 2006, a ventilação natural regula o clima interno de uma

edificação por meio de uma troca de ar controlada pelas aberturas. As forças motrizes

naturais geram o efeito chaminé, que tem sua origem na diferença de temperatura

entre o ar externo e o ar no interior do ambiente construído e pelas diferenças de

pressão ocasionadas pela ação do vento. Uma circulação natural de ar adequada,

dentro de um ambiente construído, além de auxiliar na diminuição do gradiente

térmico, contribui para a renovação do ar interno (remoção dos poluentes do ar

interno).

A ventilação natural permite projetos espaçosos e iluminados, redução significativa do

custo energético da edificação e um clima interno agradável que é uma condição

prévia para um bom rendimento do trabalho executado pelas pessoas no interior da

edificação (Mazon et. al, 2006). O conhecimento dos mecanismos da ventilação

natural, compreendida como o movimento do ar para dentro e para fora de uma

edificação sob a ação das forças atmosféricas naturais, é de suma importância para o

estudo do conforto térmico dos usuários de uma edificação (Hunziker, 2001).

A possibilidade de visualização dos fenômenos relacionados à ventilação natural, tanto

em edificações como em espaços urbanos, é de grande auxílio para o projetista na

etapa de decisão do projeto (Hunziker, 2001). Quando a ventilação natural pode ser

uma estratégia suficiente para a obtenção de um ambiente interno confortável,

recursos de projeto devem ser utilizados, como: ter cuidados na forma e orientação da

edificação; projetar espaços fluidos; facilitar a ventilação vertical (ex. lanternins) e

utilizar elementos para direcionar o fluxo de ar para o interior (Mazon et. al, 2006).


266

A velocidade de circulação do ar no interior da edificação e as temperaturas

superficiais internas são variáveis que podem ser alteradas, por meio de estratégias

arquitetônicas, sem emprego de equipamentos mecânicos, para se obter uma melhor

condição de conforto aos ocupantes (Mazon et. al, 2006).

7.3 SITUAÇÃO ATUAL 7.3.1 – Prisma de Ventilação e Iluminação A Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro, em seu inciso V do Artigo 227, afirma

que o Município deverá dar prioridade ao desenvolvimento de pesquisas relacionadas

com a conservação e economia de energia, favorecendo o uso de elementos naturais

de iluminação, insolação e ventilação, dentro de parâmetros de higiene da habitação e

saneamento da Cidade.

Neste sentido, além dos projetos que favorecem a iluminação e ventilação natural de

um ambiente interno, cabe salientar a importância de prismas de ventilação e

iluminação. Segundo a NR-18, prisma de ventilação e iluminação constitui um vão livre

ao longo de toda a altura de um prédio, destinado a prover de ventilação e iluminação

às unidades habitacionais ou aos cômodos que se comunicam com ele.

O Art. 4° do Decreto n.º 5.281 do Município do Rio de Janeiro, de 23 de Agosto de

1985, determina que “os afastamentos laterais e de fundos mínimos, quando exigidos,

bem como os prismas de iluminação e ventilação, terão, dimensões mínimas de:

I – 1,50m (um metro e cinqüenta centímetros) para as edificações de até 7,50m (sete

metros e cinqüenta centímetros) de altura;

II – 2,50m (dois metros e cinqüenta centímetros) para as edificações com altura

superior a 7,50m (sete metros e cinqüenta centímetros).

Parágrafo único – Excetuam-se os banheiros, cozinhas e áreas de serviço das

edificações com altura superior a 7,50m (sete metros e cinqüenta centímetros) que

poderão ter dimensão mínima de 1,50m (um metro e cinqüenta centímetros)”.

As atuais construções nem sempre atendem a esse parâmetro.

7.3.2 – Iluminação Natural Atualmente, pode-se observar que a iluminação natural é bastante aproveitada nas

regiões não verticalizadas, e menos aproveitada nas áreas mais verticalizadas, em

decorrência da existência de maiores áreas de sombreamento causadas pela

proximidade entre as construções e eventual falta de planejamento de implantação em

relação às orientação solar. É comum verificar que edificações têm suas janelas


267

diretamente voltadas para a face oeste (sol poente), sem a utilização de “brise soleils”

para a atenuação da incidência da luz solar, o que ocasiona a necessidade de

vedações por cortinas, impedindo a entrada da iluminação natural e obrigando a

utilização da luz artificial.

7.3.3 – Ventilação Natural Já a ventilação natural é aproveitada principalmente nas regiões dos morros, onde há

maior circulação de ar. Este é o caso do Morro da Providência, do Morro da Conceição

e do Morro do Pinto. Nos locais em que há alto índice de verticalização comercial, ou

seja, nos edifícios localizados nas principais vias, pode-se afirmar que o

aproveitamento da ventilação natural é de pequena monta, uma vez que há uso

intensivo de ventilação artificial (através do uso de ar condicionado) para amenizar o

calor intensivo da região. É o caso das áreas situadas mais próximas ao centro do Rio

de Janeiro.

7.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À VENTILAÇÃO E ILUMINAÇÃO 7.4.1 – Iluminação Natural A cidade do Rio de Janeiro pode ser caracterizada como uma área de demasiada

insolação anual. Devido à intensa luz solar da região onde se localiza o

empreendimento, certas medidas devem ser tomadas não somente para protejer o

ambiente interno de luminosidade excessiva e calor, mas também para limitar o

consumo de energia elétrica.

A utilização de “brise soleils” é recomendada nas futuras edificações para a atenuação

da incidência da luz solar, fazendo assim possível com que os espaços sejam

iluminados com a luz natural, sem causar um excesso de luminosidade nos interiores.

A Figura 1 (Gomes, 24) abaixo mostra como brise soleils permitem que, no inverno, a

luz direta do sol e o calor preencham o ambiente, enquanto que no verão, a luz natural

é refletida e o calor pode ser emanado de volta para o exterior durante a noite.


268

Figura 1. Uso de brise soleils.

De acordo com o artigo 28 sobre sustentabilidade ambiental e energética da Lei

Complementar no 101 de 23 de novembro de 2009 que institui a Operação Urbana

Consorciada da Região do Porto do Rio, as novas edificações devem adotar o uso de

aquecimento solar e maximizar a iluminação natural. A luz natural deve ser utilizada ao

máximo na iluminação de interiores para limitar o consumo de energia.

Um estudo de iluminação natural em ambientes internos feito pelo Comitê Brasileiro de

Construção Civil mostra vários caminhos através dos quais a luz natural pode alcançar

um ponto no interior de uma edificação. A Figura 2 (Comitê, 7) distingue três caminhos

básicos resultantes da divisão do fluxo luminoso admitido em três componentes:

a) CC - Componente do Céu; luz que alcança um ponto do ambiente interno

proveniente diretamente do céu;

b) CRE - Componente Refletida Externa: luz que alcança um ponto do

ambiente interno após ter refletido em uma superfície externa; e

c) CRI - Componente Refletida Interna: luz que alcança um ponto do ambiente

interno somente após ter sofrido uma ou mais reflexões nas superfícies

internas.


269

CC CRE CRI

Figura 2. Possíveis caminhos percorridos pela luz solar.

A reflexão da luz em superfícies internas e externas deve ser considerada na escolha

de materiais para consrtução e mobília. Estes influenciarão diretamente a quantidade

de luz natural admissível em cada ambiente. Materiais com alto índice de refletividade

não seriam propícios para ambientes com luminosidade excessiva.

A orientação da construção é também um fator importante com relação à incidência de

luz solar nas principais fachadas. Devido à movimentação solar no hemisfério sul, as

edificações devem ser orientadas no sentido leste para limitar a quantidade de luz

solar que atinge o interor diretamente durante o verão, e aumentá-la durante o inverno

como pode ser constatado na Figura 3 (Gomes, 15).

Figura 3. Orientação da construção.


270

Nota-se que a incidência solar é mais intensa durante o verão devido à diferença em

declinação solar que ocorre em cada estação do ano. A Tabela 1 (Rosa, 586) mostra a

variação na declinação solar anual com relação à Terra, tornando evidente a diferença

entre estações.

Tabela 1. Variação da declinação solar durante os meses do ano.

Os diferentes graus de declinação solar afetam o sombreamento das edificações de

maneira variada durante o ano. O sol encontra-se mais alto com relação ao horizonte

durante o verão e seu movimento é mais inclinado durante o inverno, fazendo assim

com que o sombreamento de construções seja intensificado no inverno, apesar de que

a insolação seja menos severa. A Figura 4 (Gomes, 14) mostra o movimento solar de

cada estação do ano, o solstício de verão sendo o mais elevado, e solstício de inverno

o mais baixo.

Figura 4. Movimento solar.


271

7.4.1.1 – Sombreamento

É importante notar que a verticalização de edificações proposta causará

sombreamento sobre as atuais construções, fazendo com que a luz natural não atinja

diretamente os imóveis de menor altura. O mapa abaixo inclui simulação de

implantação das edificações propostas e gabarito máximo proposto de cada setor,

mostrando que algumas áreas estarão encobertas pela sombra de outros edifícios

durante certas horas do dia. As edificações estão em azul.


272

Mapa de Edificações Propostas e Gabarito Máximo Proposto


264

Análise de Sombreamento por Setor Setor A

A1: altura máxima de 15 metros (5 pavimentos)



A4: altura máxima de 7,5 metros (2 pavimentos)


Setor B


265

B1: altura máxima de 11 metros (3 pavimentos)






Setor C

C1: altura máxima de 11 metros (3 pavimentos)






266

Setor D

D1: altura máxima de 150 metros (50 pavimentos)




Setor E


267

E1: altura máxima de 90 metros (30 pavimentos)




Setor M

M1: altura máxima de 150 metros (50 pavimentos)



As áreas ao redor da Avenida Francisco Bicalho possuem o gabarito máximo proposto mais

alto, de 150 metros, e as regiões ao longo do cais seguem com 120 metros. Os gabaritos

propostos são cada vez menores de acordo com a proximidade das encostas dos morros da

região, sendo o mais baixo de 7,5 a 11 metros. Os setores adjacentes ao mar A2, B1 e C1

contêm os atuais galpões portuários, com gabarito máximo de 11 metros, mas cruzando a

Avenida Rodrigues Alves, nos setores A3, B4 e C2, a altura admitida é de 90 a 120 metros,

criando um grande contraste com as áreas mais próximas. Movendo em direção ao centro

da região, os gabaritos decrescem rapidamente para 7,5, 11, e 18 metros nos setores A5,

A4, B6, C11 e B3, fazendo com que as edificações mais altas causem sombreamento sobre

os setores mais ao sul durante a parte da manhã.


268

Já durante a tarde, quando o sol se encontra em direção ao noroeste e oeste, os setores

M1, M2, D1, C3, C2 e D2 com alturas máximas de 150 e 120 metros, causarão

sombreamento sobre as áreas D3, C4, C5 e B5, bloqueando a luz solar direta de atingir

estas construções. É importante notar, porém, que em uma região de clima tropical intenso

como a do Rio de Janeiro, a sombra pode ser um grande benefício. As edificações que não

recebem luz solar direta têm a possibilidade de utilizar maior quantidade de luz natural sem

aumentar drasticamente a troca de calor com o ambiente externo, decrescendo assim o

consumo de energia elétrica.

7.4.2 – Ventilação A distribuição de vento anual na região do empreendimento apresenta tipicamente duas

direções predominantes. A 1ª frequência (sudeste), que aparece em todas as estações do

ano, está relacionada com a circulação de brisa marítima diurna que ocorre na região

portuária devido a sua proximidade com a Baía de Guanabara. A 2ª frequência (nordeste)

está relacionada em parte com a circulação geral atmosférica (atuação da Alta do Atlântico)

e em parte com a brisa noturna terrestre (De Souza et all, 1996). Nos eventos de frentes frias ocorre um giro do vento em toda a cidade do Rio de Janeiro,

passando a ocorrer ventos predominantes de sudoeste. Essa direção de vento, menos

comum durante o ano, aparece principalmente na distribuição média de frequência do

inverno. Tal fato pode estar associado a 2 motivos: 1) Maior número de chegadas de frentes

frias ao Município do Rio de Janeiro nessa época do ano e; 2) Menor intensidade das brisas

marítimas e terrestres devido ao menor gradiente térmico terra-mar (de Souza et al, 1996).

Devido às possíveis mudanças morfológicas da paisagem construída da região, é

importante entender o comportamento dos ventos desta área e como estes serão alterados

em função das novas edificações. A ventilação natural dos interiores dos prédios, bem como

dos ambientes externos, depende de uma arquitetura que facilita a circulação do ar, fazendo

com que o consumo de energia necessário seja mais baixo.

O posicionamento e a orientação das edificações propostas pode modificar o movimento

dos ventos através da região como um todo, como pode ser visto na Figura 5 (Prata, A.).

Devido à altura permitida dos novos edifícios, é necessário espaçar as construções de tal

maneira que os ventos não sejam bloqueados completamente, e os recuos requeridos por

lei entre as edificações futuras já certificam-se disso. Edificações em série como mostra a

figura abaixo, tendem a causar a canalizaçao dos ventos, aumentando a sua velocidade em


269

certas áreas. Isto pode ser considerado como um ponto avantajoso numa cidade de clima

quente como Rio de Janeiro.

Figura 5. Ventos e posicionamento de edificações.

Existem várias maneiras na qual os ventos podem reagir a edificações e seus diferentes

elementos de construção. A Figura 6 abaixo (Prata, A.) mostra exemplos de possíveis

mudanças nos ventos em resposta às construções.

Efeito de pilotis Efeito de barreira


270

Efeito venturi Efeito de canalização

Efeito de canto Efeito de esteira

Figura 6. Mudanças causadas nos ventos por edificações.


271

Assim, ciente que a nova configuração morfológica influencia na ventilação da região,

seguem abaixo algumas recomendações para auxiliar a ventilação natural dos ambientes

internos, já citadas por Paulo Rheingantz em seu trabalho Projeto Bioclimático:

• Localizar arborização de modo a não prejudicar ventilação natural durante

estação quente (evitar áreas verdes a montante ventos dominantes)

• Orientar envoltório dos edifícios para máxima exposição aos ventos frescos

• Utilizar elementos projetados (beirais e elementos verticais para desviar os

ventos para o interior dos ambientes

• Paredes leste / oeste protegidas da incidência direta do sol – brises verticais

móveis nas paredes verticais leste / oeste

• Paredes norte com brises / proteções horizontais em toda superfície

• Paredes sul com beirais em toda superfície

• Aberturas transparentes ao vento, direcionando correntes de ar na direção do

corpo

• Utilizar elementos reguláveis que possibilitem controlar ventos (e chuvas)

durante temporais da estação quente


Porto do Rio, associados à ventilação e insolação.

7.5.1 Demasiada exposição à luz solar das fachadas das edificações

Com o aumento de edificações verticalizadas, e devido ao fato da cidade do Rio de Janeiro

poder ser caracterizada como uma área de demasiada insolação anual, poderá haver nas

edificações um aumento de exposição à luz solar, deixando de proteger os ambientes

internos das edificações da luminosidade excessiva, aumentando a necessidade de

atenuação do calor gerado.

7.5.2 Excesso de Insolação devida a orientação da fachada principal voltada para a face oeste

A orientação da construção é também um fator importante com relação à incidência de luz

solar nas principais fachadas. Devido à movimentação solar no hemisfério sul, as


272

edificações voltadas para o oeste poderão ter um excesso de insolação, aumentando em

execsso a quantidade de luz solar que atinge o interor diretamente durante o verão.

7.5.3 – Excesso de Sombreamento causado pelo aumento da verticalização A verticalização de edificações proposta poderá causar sombreamento sobre as atuais

construções, fazendo com que a luz natural não atinja diretamente os imóveis de menor

altura.

7.5.4 – Alteração do comportamento dos ventos em função das novas edificações O comportamento dos ventos desta área poderá ser alterado em função das novas

edificações, podendo causar aumentando a sua velocidade em certas áreas, e diminuição

em outras.

7.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados à associados

à ventilação e insolação.

7.6.1 Demasiada exposição à luz solar das fachadas das edificações

Com o aumento de edificações verticalizadas, e devido ao fato da cidade do Rio de Janeiro

poder ser caracterizada como uma área de demasiada insolação anual, poderá haver nas

edificações um aumento de exposição à luz solar, deixando de proteger os ambientes

internos das edificações da luminosidade excessiva, aumentando a necessidade de

atenuação do calor gerado.

Como medida atenuadora recomenda-se nas futuras edificações a utilização de “brise

soleils” ou outros elementos, inclusive vidros adequados, para a atenuação da incidência da

luz solar, fazendo assim possível com que os espaços sejam iluminados com a luz natural,

sem causar um excesso de luminosidade nos interiores.

Considera-se que com a utilização das medidas recomendadas o impacto será mitigado.

7.6.2 Excesso de Insolação devida a orientação da fachada principal voltada para a face oeste

A orientação da construção é também um fator importante com relação à incidência de luz

solar nas principais fachadas. Devido à movimentação solar no hemisfério sul, recomenda-

se que as edificações devem ser orientadas no sentido leste para limitar a quantidade de luz

solar que atinge o interor diretamente durante o verão, e aumentá-la durante o inverno.


273


7.6.3 – Excesso de Sombreamento causado pelo aumento da verticalização A verticalização de edificações proposta poderá causar sombreamento sobre as atuais

construções, fazendo com que a luz natural não atinja diretamente os imóveis de menor

altura.

Para atenuar possíveis efeitos de sombreamento excessivo, previu-se na legislação um

aumento dos recuos laterais das edificações verticalizadas. Assim, as edificações mais altas

terão também maiores recuos, diminuindo assim o tempo de sombreamento das edificações

de menor altura.

Considera-se que com a utilização das medidas recomendadas o impacto será mitigado,

podendo, ainda assim, ocorrerem situações não previstas que devem ser avaliadas.

7.6.4 – Alteração do comportamento dos ventos em função das novas edificações O comportamento dos ventos desta área poderá ser alterado em função das novas

edificações, podendo causar aumentando a sua velocidade em certas áreas, e diminuição

em outras.

Para atenuar possíveis efeitos de mudança de comportamento dos ventos, recomenda-se

que no posicionamento e na orientação das edificações propostas, sejam utilizados

elementos que deixem o pavimento térreo aberto para a ventilação permanente, como por

exemplo, a utliziação de “pilotis”. Outra possibilidade é o espaçamento das construções, de

tal maneira que os ventos não sejam bloqueados completamente, passando por entre as

edificações.


7.7 – CONCLUSÕES Considera-se que com o atendimento das recomendações citadas, os efeitos da

implementação da Operação Urbana relativos à insolação e ventilação deverão ser

mitigados.


274

Referências Bibliográficas CARLO, Joyce. PEREIRA, Fernando O.R. LAMBERTS, Roberto. Iluminação Natural para redução do

Consumo de Energia de Edificações de Escritório aplicando propostas de Eficiência Energética para o

Código de Obras do Recife. UFSC, Florianópolis –SC. 2003.

CB-02- Comitê Brasileiro de Construção Civil. CE-02:135.02 - Comissão de Estudo de Iluminação

Natural de Edificações. Iluminação natural - Parte 1: Conceitos básicos e definições. 1998.

HUNZINKER, Daniel Vianna. Estudo dos fenômenos da ventilação natural em edificações. IX

Congresso Interno de Iniciação Científica da Unicamp. CAMPINAS - SP, 2001.

LÔBO, Denise Gonçalves Ferreira; BITTENCOURT, Leonardo Salazar. A influência dos captadores

de vento na ventilação natural de habitações populares localizadas em climas quentes e úmidos.

Ambiente Construído, Vol. 3, n° 2, 2003.

MAZON, Ana Amélia Oliveira; SILVA, Rodolfo Gonçalves Oliveira da Silva; SOUZA, Henor Artur.

Ventilação natural em galpões: o uso de lanternins nas coberturas. Revista Escola de Minas. vol.59

n°.2. Ouro Preto – MG. Apr./June 2006.

Gomes, Álvaro. URE em edifícios, Tecnologias Solares Passivas. Mestrado em Engenharia

Electrotécnica e de Computadores. Gestão de Energia em Edifícios e na Indústria, 2005. p. 14, 15,

24.

Comitê Brasileiro de Construção Civil (CB-02), Comissão de Estudo de Iluminação Natural de

Edificações (CE-02Ç135.02). Iluminação Natural. Origem 02:135.02-001:1997, Projeto 02:135.02-

001, Junho 1999, p.7.

Rosa, R., Sano, E. E. Análise dos Parâmetros Responsáveis pelas Variações das Condições de

Iluminação nos Dados Landsat. Instituto de Pesquisas Espaciais. Ministério da Ciência e Tecnologia,

SP. e Companhia Baiana de Pesquisa Mineral. Centro Administrativo da Bahia, BA, Brasil. p. 586.

De Souza, L. S., Carvalho, D. D., Seabra, M. S., Ribeiro, M. L., Gonçalves, I. F. S., Um Enfoque

Climatológico das Relações entre Precipitação Pluviométrica e Vento na Região Metropolitana do Rio

de Janeiro, Congresso Brasileiro de Meteorologia, 1996.

Prata, Alessandra. Ventilação Natural no Meio Urbano. Universidade de São Paulo - Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo. Conforto Ventilação Urbana Aula em Slides, 7330112.

Rheingantz, Paulo. Projeto Bioclimático: Quadro-Síntese de Recomendações para a Cidade do Rio

de Janeiro. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo –

PROARQ, p. 1-7.


275

8. QUALIDADE DO AR E POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

8.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes emissoras de

poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de contaminação do ar é

avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias nocivas à saúde pública e prejudiciais

aos materiais, à fauna e à flora.

O monóxido de carbono (CO) constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para

homens e animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e dióxidos de

nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de elementos

altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.

Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas partículas

causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho, podem penetrar no

organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material particulado emitido pelos veículos a

diesel.

A atividade antrópica intensificou de tal forma a poluição do ar com o lançamento contínuo

de grandes quantidades de substâncias poluentes, que a qualidade do ar tornou-se um

problema ambiental dos mais significativos, tanto nos países industrializados como naqueles

em desenvolvimento, tornando-se uma ameaça à saúde e ao bem-estar das pessoas e do

meio ambiente em geral.

Este estudo tem como objetivo demonstrar a situação atual de poluição atmosférica na ADA

– Área Diretamente Afetada, que abrange o perímetro da Operação Urbana – , e na AIA –

Área Indiretamente Afetada, que abrange o entorno da ADA – e quais as intervenções

propostas pela OUC do Porto do Rio que poderão afetar a qualidade do ar na região.

8.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS O estudo da qualidade do ar foi realizado com base em dados encontrados na literatura e

em monitoramentos realizados pelo INEA. Também, baseado nos dados obtidos no estudo

de tráfego viário deste EIV, foi possível realizar cálculos para contabilizar as emissões de

gases de efeito estuda na Área Diretamente Afetada.

Após análise da situação atual da qualidade do ar, procurou-se listar as intervenções da

OUC que poderão influenciar a mesma, de modo a permitir uma comparação entre a


276

situação atual e futura e, se preciso, propor medidas mitigadoras para os possíveis impactos

negativos.

8.2.1 Metodologia para contabilização das emissões de gases de efeito estufa na ADA A partir dos dados obtidos no item 3.2 – “Sistemas de Circulação Viária e Transportes”,

foram calculadas as atuais emissões de CO2 na área da Operação Urbana Consorciada

Porto do Rio. As emissões de CO2 foram realizadas de acordo com a metodologia top-down

do IPCC. Esta metodologia leva em conta apenas as emissões de dióxido de carbono (CO2)

a partir dos dados de produção e consumo de energia, sem detalhamento de como essa

energia é consumida. Neste cálculo, somente veículos movidos a gasolina e a óleo diesel

foram utilizados.

A estimativa das emissões de GEE pelo método “top-down” recomendada pelo Ministério

das Minas e Energia - MME em 1999 no Balanço Energético Nacional – BEN, prevê a

conversão de todas as medidas de consumo de combustível para uma unidade comum:

CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr onde,

• 1 tEP(Brasil) = 45,2 x 10-3 TJ (tera-joule = 1012 J);

• CC = consumo de energia em TJ;

• CA = consumo de combustível (m3, l, kg);

• Fconv = fator de conversão da unidade física de medida da quantidade de combustível

para tEP, com base no poder calorífico superior (PCS) do combustível (valores podem

variar de ano para ano, de acordo com a publicação anual do BEN pelo MME

www.mme.gov.br). Os valores do ano 2004 dos Fconv são: gasolina (0,771 tEP/m3);

álcool hidratado (0,496 tEP/m3); diesel (0,848 tEP/m3); gás natural seco (0,857

tEP/103m3);

• Fcorr = fator de correção de PCS para PCI (poder calorífico inferior). No BEN, o

conteúdo energético tem como base o PCS, mas para o IPCC, a conversão para

unidade comum de energia deve ser feita pela multiplicação do consumo pelo PCI. Para

combustíveis sólidos e líquidos o Fcorr = 0,95 e para combustíveis gasosos, o Fcorr =

0,90, conforme Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT.

A quantidade de carbono emitida na queima do combustível deve ser calculada

conforme segue:


277

QC = CC x Femiss x 10-3 onde,

• QC = conteúdo de carbono expresso em GgC;

• CC = consumo de energia em TJ;

• Femiss = fator de emissão de carbono (tC/TJ). Os valores do IPCC, 1996 e MCT, 1999

dos Femiss são: gasolina (18,9 tC/TJ); álcool anidro (14,81 tC/TJ); álcool hidratado

(14,81 tC/TJ); diesel (20,2 tC/TJ); gás natural seco (15,3 tC/TJ);

• 10-3 = tC/GgC.

Finalmente, as emissões de CO2 podem ser calculadas de acordo com a expressão abaixo,

lembrando que em função dos respectivos pesos moleculares, 44 t CO2 corresponde a 12 t

de C ou 1t CO2 = 0,2727 t C.

ECO2 = EC x 44/12 onde,

• ECO2 = emissão de CO2 expresso em GgCO2 (Unidade padrão do IPCC que equivale a

mil toneladas de CO2);

• EC = emissão de C.

8.3 SITUAÇÃO ATUAL 8.3.1 Área Indiretamente Afetada A cidade do Rio de Janeiro é uma metrópole com problemas de qualidade do ar. Segundo o

INEA (2009), a região metropolitana do Rio de Janeiro possui em sua atmosfera todos os

principais poluentes, em níveis que, se não chegam a ser alarmantes, são preocupantes.

Por conseguinte, a maioria das estações de amostragens da rede de monitoramento,

manual e automática, foi instalada nessa região.

A rede de monitoramento da qualidade do ar da Região Metropolitana é composta por 32

estações manuais e 4 estações automáticas fixas e duas móveis, capacitadas à realização

de medições contínuas das concentrações de poluentes gasosos, partículas inaláveis, além

de parâmetros meteorológicos; direção e velocidade dos ventos, umidade e temperatura do

ar. Os dados gerados são enviados a uma estação central, onde são analisados.


278

Segundo os resultados do monitoramento, são estabelecidos parâmetros quanto à

qualidade do ar, segundo metodologia da CETESB – SP que foi adotada pelo INEA. Esta

escala divide as condições de qualidade do ar em seis categorias, sendo:

Boa - Praticamente não há riscos à saúde;

Regular - Pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e pessoas com doenças

respiratórias e cardíacas), podem apresentar sintomas como tosse seca e cansaço. A

população, em geral, não é afetada;

Inadequada – Toda a população pode apresentar sintomas como tosse seca, cansaço,

ardor nos olhos, nariz e garganta. Pessoas de grupos sensíveis (crianças, idosos e

pessoas com doenças respiratórias e cardíacas), podem apresentar efeitos mais sérios

na saúde;

Má – Toda a população pode apresentar agravamento dos sintomas como tosse seca,

cansaço, ardor nos olhos, nariz e garganta e ainda apresentar falta de ar e respiração

ofegante. Efeitos ainda mais graves à saúde de grupos sensíveis (crianças, idosos e

pessoas com problemas cardiovasculares)

Péssima e Crítica – Toda a população pode apresentar sérios riscos de manifestações

de doenças respiratórias e cardiovasculares. Aumento de mortes prematuras em

pessoas de grupos sensíveis.

A rede de monitoramento está voltada, na quase totalidade das suas estações de

amostragem, para a medição das concentrações de poluentes provenientes do tráfego de

veículos. Isso porque, entre as diversas fontes que contribuem para a degradação da

qualidade do ar na região, destaca-se a poluição provocada por veículos, que contribui com

a parcela mais significativa de emissão de poluentes (77% dos poluentes emitidos são

provenientes do tráfego veicular). Em relação à taxa de emissão por tipologia, as indústrias

petroquímicas respondem por, respectivamente, 90% do total das emissões de

hidrocarbonetos e 21% do total dos óxidos de nitrogênio.

Nos países desenvolvidos, em cidades com mais de 500 mil habitantes, a população utiliza,

na sua maioria, trens e metrôs para o transporte de grande capacidade de passageiros. No

entanto, nas cidades brasileiras este tipo de transporte é feito em grande parte pelo modal

rodoviário. Na região metropolitana do Rio de Janeiro o modal rodoviário, representado

pelos ônibus, transporta cerca de 90% do total de passageiros. Além do transporte de

passageiros ser predominantemente rodoviário, a cidade do Rio de Janeiro também possui

uma grande frota de veículos automotores (MATTOS, 2001). Todos estes fatores

contribuem negativamente para a qualidade do ar.


279

Resultados atuais mostram que grande parte das áreas monitoradas apresentam problemas

de poluição do ar. Mesmo assim, os valores obtidos nos últimos anos indicam uma

tendência decrescente de poluição atmosférica. De acordo com o INEA (2009), este

decréscimo pode estar diretamente relacionado ao término de obras de transporte público,

como a Linha Vermelha e da Linha Amarela.

8.3.2 Área Diretamente Afetada Assim como na AIA, as principais fontes de emissões gasosas na ADA são as chamadas

veiculares, provenientes de veículos automotores leves e pesados.

A estação de monitoramento mais próxima dentro da Área Diretamente Afetada pertencente

à Rede de Monitoramento da Qualidade do Ar é a estação manual localizada na Avenida

Antônio Carlos, no estacionamento do Ministério da Fazenda. Esta estação monitora as

partículas inaláveis, ou seja, seus resultados podem ser relacionados com a saúde pública.

Uma medição realizada por esta estação no verão, no dia 08 de dezembro de 2009,

classificou o ar da região como “bom”. Já a medição realizada no outono, no dia 07 de

maio de 2010, classificou o ar da região como “regular”. Esta mudança nos valores

encontrados nas diferentes estações pode estar relacionada às alterações na umidade de

ar, bem como aumento de tráfego viário no período das medições. Mesmo assim, no

período mais crítico analisado, a qualidade do ar é tolerável pela população geral.

8.3.2.1 Inventário de emissões de CO2 de origem fóssil, atualmente, na área da Operação Urbana Consorciada Porto do Rio.

A Tabela 1 apresenta os resultados do cálculo das emissões de CO2 ocasionadas pelo uso

de combustíveis fósseis na área da Operação Urbana atualmente, de acordo com a

metodologia top-down.


280

Tabela 1. Emissões de CO2 na área da Operação Urbana.

Cálculo Veículos movidos a Gasolina/ Álcool Veículos movidos a Óleo diesel

CC em TJ 73.667 25.196

QC em GgC 13.923 5.090

ECO2 em GgCO2 51.051 18.662

Total em Toneladas 51.050.922 18.662.207

O total de veículos que circulam atualmente no perímetro da Operação Urbana é de

131.268.810 veículos por ano. Estes geram um total de 69.713.129 toneladas de CO2 por

ano.

Os 100.130.515 de veículos movidos a gasolina/ álcool geram 51.050.922 de toneladas CO2

de por ano, enquanto que os 31.138.295 veículos movidos a óleo diesel contribuem com

18.662.207 toneladas de CO2 por ano. Desta forma, cerca de 24% dos veículos da ADA são

movidos a diesel e estes veículos contribuem com cerca de 27% na poluição atmosférica na

ADA. Isto demonstra que os veículos movidos a diesel emitem maior quantidade de CO2 em

relação aos veículos movidos a gasolina ou álcool.

8.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS À QUALIDADE DO AR

De maneira geral, as principais intervenções cujo impactos poderão interferir na qualidade

do ar na região abrangida pela OUC são o aumento na cobertura vegetal e aumento do

tráfego viário. Além dessas intervenções, haverá novas propostas para o transporte público,

tais como implantação de um circuito de Veículo Leve sobre Trilho (VLT) e de um circuito

cicloviário, que terão impactos sobre a qualidade do ar.


Porto do Rio que podem influenciar na população de avifauna.

8.5.1 - Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de emissões atmosféricas - Fase de Instalação Na fase de implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas resultantes

do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam combustíveis. Além disso, as

obras como a demolição da perimetral e movimentação de terra poderão gerar grande

volume de particulados na área.


281

8.5.2 – Comprometimento da Qualidade do Ar pelo aumento do Tráfego Viário -

Fase de Operação Com a realização da Operação Urbana Consorciada Porto do Rio, as emissões do setor de

transportes vão sofrer um aumento nos próximos anos, devido ao aumento do adensamento

populacional e também pelo aumento do crescimento econômico que ocorrerá na região.

Com base nisso e nos dados futuros sobre o trânsito na região, foram calculadas as

emissões de CO2 após a Operação Urbana. Os resultados foram apresentados na Tabela 2

abaixo. Tabela 2. Emissões de CO2 na área da Operação Urbana

O total de veículos que circularão no perímetro da Operação Urbana após a realização do

projeto será aumentado, estimado em 193.903.215 veículos por ano. Estima-se que os

150.195.773 veículos movidos a gasolina gerem 76.576.383 de toneladas CO2 de por ano.

Os 46.707.443 veículos movidos a óleo diesel contribuirão com 27.993.311 toneladas de

CO2 por ano.

No total serão gerados cerca de 104.569.694 toneladas de CO2 por ano, o que corresponde

a um aumento de quase 50% das emissões de CO2 em relação à situação atual.

8.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados à qualidade

do ar mencionados acima.

8.6.1 - Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de emissões atmosféricas - Fase de Instalação Sugere-se que os equipamentos e veículos utilizados durante as obras estejam em boas

condições mecânicas, a fim de minimizar as emissões atmosféricas. Também sugere-se que

as obras de demolição de pontos como a Perimetral sigam métodos eficientes capazes de

minimizar a emissão de particulados.

Cálculo Veículos movidos a Gasolina/

Álcool Veículos movidos a Óleo

diesel

CC em TJ 110.500 37.795

QC em GgC 20.884 7.635

ECO2 em GgCO3 76.576 27.993

Total em Toneladas 76.573.383 27.993.311


282

Durante as atividades de preparação e limpeza do terreno e na movimentação de materiais,

equipamentos e veículos de carga, as áreas de trabalho e acessos podem ser umidecidas.

Além disso, outras medidas que podem prevenir o comprometimento da qualidade de ar

pelas obras envolvem o cascalhamento de vias internas, lavagem dos pneus dos caminhões

na saída do empreendimento para vias públicas e a regulagem de veículos de acordo com

as normas do PROCONVE.

8.6.2 – Comprometimento da Qualidade do Ar pelo aumento do Tráfego Viário - Fase de Operação O aumento da cobertura vegetal poderá contribuir gradualmente com a melhoria da

qualidade do ar, uma vez que os vegetais utilizam CO2 em sua fotossíntese, principal gás

no efeito estufa. Porém, mesmo com o aumento da captação de carbono, os níveis de

emissão de CO2 ainda estarão altos. Desta forma, outras alternativas são sugeridas.

Dentre as alternativas existentes para a melhoria da qualidade do ar, não se pode deixar de

mencionar a necessidade da melhoria da modal de transporte publico e da matriz

energética. Com a implantação de novos transportes públicos (VLT) com a matriz energética

menos poluente proposta pela OUC, haverá menor emissão de CO2 e o tráfego viário da

região poderá ser reduzido, uma vez que mais pessoas utilizarão desse tipo de transporte.

Da mesma forma, com a implantação de sistema cicloviário, menos carros circularão na

rua, contribuindo também com a diminuição das emissões de gases do efeito estufa.

Uma possível mudança na rodoviária poderia potencializar os efeitos positivos de melhora

na qualidade do ar, já que diminuiria o fluxo de veículos movidos a diesel na região.

Outros planos de urbanização previstos pela OUC têm o objetivo de reduzir a demanda por deslocamentos, uma vez que o número de moradias aumentará na região, assim como o

número de empresas. Desta forma, será reduzida também a frequência das viagens e a

distância viajada, significando, portanto, menor consumo de energia e emissão de gases de

efeito estufa (MATTOS, 2001).

Por fim, recomenda-se que outra estação de monitoramento de ar seja instalada no

perímetro da OUC do Porto do Rio, para informar com maior precisão a qualidade do ar na

região. Assim, caso seja necessário, poderão ser adotadas medidas mitigadoras mais

eficazes no futuro.


283

8.7 CONCLUSÕES Atualmente a qualidade do ar na Área Diretamente Afetada é prejudicada principalmente

pelas emissões gasosas veiculares na região e em especial por dióxido de carbono. Estas

emissões são responsáveis por gerar cerca de 69.713.129 toneladas de CO2 por ano no

perímetro da OUC do Porto do Rio, o que é uma quantidade bastante significativa. Mesmo

assim, a qualidade do ar é classificada principalmente como “boa” a “regular”, e a poluição

atmosférica é tolerada pela maioria da população (com exceção em algumas épocas do

ano, quando a umidade do ar é menor).

Com a implantação da Operação Urbana, haverá um aumento nas emissões gasosas de

dióxido de carbono, ocasionado pelas obras em um primeiro momento e, posteriormente,

pelo aumento do tráfego viário. Este aumento será de quase 50% em relação às emissões

atuais (cerca de 104.569.694 toneladas de CO2 por ano). Porém, na simulação de tráfego,

não foi considerada a implantação de VLT , transporte coletivo com matriz energética pouco

poluente, e dos sistema cicloviários, forma de locomoção não poluente. Desta forma, com o

aumento da infraestrutura de transportes, haverá diminuição de veículos poluentes no

sistema viário, mitigando os possíveis impactos provocados. Além disso, com o aumento da

cobertura vegetal, também haverá um aumento na captação de CO2 na região, que poderá

ser potencializado caso algumas espécies de árvores escolhidas tenham maior capacidade

de sequestro de gás carbônico.


284

9. RUÍDO E POLUIÇÃO SONORA

9.1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS As ondas sonoras emitidas por fontes diversas de ruído se propagam no meio ambiente de

várias formas. Qualquer processo que provoque flutuações no ar pode gerar ondas sonoras.

Em zonas urbanas, um dos maiores responsáveis pelo ruído são os veículos automotivos

(carros, caminhões, ônibus), além dos ruídos provocados por aeronaves.

A propagação do som pode ser prejudicada pela presença de obstáculos na trajetória de

propagação. Assim, a construção de grandes edificações ou as modificações topográficas –

mudanças que devem ocorrer na área em questão – poderá fazer com que o nível de ruído

na área em estudo diminua.

A energia gerada por fontes sonoras sofre atenuação ao se propagar no ar livre. Os fatores

causadores dessa atenuação são: distância percorrida por ondas sonoras, barreiras,

absorção atmosférica, vegetação, variação da temperatura e efeito do vento.

Em centros urbanos, existe o que se denomina ruído de fundo, produzido por fontes

diversas: tráfego de veículos, indústrias, trem, metrô, aeronaves, etc. O nível de ruído de

fundo em um determinado local está intimamente relacionado uso e ocupação do solo.

O objetivo deste estudo foi verificar os níveis de ruído atuais na ADA – Área Diretamente

Afetada, que abrange o perímetro da Operação Urbana – e compará-los com os impactos

provocados pelas intervenções propostas pela OUC do Porto do Rio.

9.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Para a elaboração do diagnóstico atual do parâmetro ambiental de ruído, foram feitas

medições do nível de pressão sonora em alguns pontos pré-selecionados. Utilizamos como

referência, os níveis de ruído considerados toleráveis pela Resolução n0 01/1990 do

CONAMA.

Para as medições foi utilizada a norma da ABNT NBR 10.151:2000 - Acústica-Avaliação do

ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade – Procedimento, conforme

especificado na Resolução CONAMA 01/1990, em seu artigo VI.


285

Para os efeitos desta Norma aplicam-se as seguintes definições:

Nível de pressão sonora equivalente, LAeq, em dB(A): É o nível que, na hipótese de

poder ser mantido constante durante o período de medição, acumularia a mesma

quantidade de energia acústica que os diversos níveis variáveis acumulam no mesmo

período.

Nível de ruído ambiente: É o nível de pressão sonora equivalente ponderado em “A”, no

local e horário considerados, na ausência do ruído gerado pela fonte sonora em questão.

O equipamento utilizado para as medições tem as seguintes características:

Decibelímetro Digital nacional, modelo DEC-420, fabricado pela Instrutherm, conforme

Norma IEC 651 – Tipo 2, ANSI S1.4 – Tipo 2, BSEN 651 (1994).

Especificações:

Nome: Medidor de Nível Sonoro Tipo: 2

Marca: Instrutherm

Modelo: DEC-420

No de série: 09010900458786

Data da Calibração: 28/01/2009

Calibrado por: Laboratório de Calibração Instrutherm

Escala: 30 a 130 dB

Precisão: ± 1,5 dB

Resolução: 0,1 dB

Microfone de eletreto condensado destacável

Ponderação: A e C

Resposta: Rápida e lenta

Memória de valor máximo (pico)

Freqüência: 31,5 Hz a 8 kHz

As medições foram realizadas nos meses setembro, outubro e novembro de 2009, nos

períodos diurno e noturno. As medições foram realizadas nas ruas situadas dentro do

perímetro da região da Operação Urbana Consorciada Porto do Rio, e imediações.

As medições estão apresentadas em nível de pressão sonora equivalente (LAeq) em dB(A).

As medições foram realizadas com base nas seguintes especificações: foram efetuadas em

pontos afastados aproximadamente 1,20m do piso e pelo menos 2,00m de quaisquer

superfícies refletoras como muros, paredes entre outros.


286

Todas as medições foram realizadas em resposta rápida “FAST”, na curva “A”, com o

medidor de nível de pressão sonora ajustado para resposta rápida (fast).

Foram medidos os níveis de ruído produzidos no ambiente, gerados por fontes tais como:

passagem de veículos, caminhões, ônibus e aviões, entre outros.

É importante ressaltar que, quando duas fontes de ruído são combinadas, o nível de

pressão sonora resultante não é a soma algébrica dos dois níveis individuais em decibéis, e

sim sua soma direta em Leq. Seguindo esses cálculos, a combinação de duas fontes de

igual pressão sonora implica um aumento de 3 dB em relação à produzida por cada uma

delas consideradas separadamente.

No caso de ruas e avenidas, o nível de pressão sonora futuro pode ser previsto através de

equações. Atualmente, as equações mais confiáveis e testadas por vários trabalhos

científicos são as propostas pelo Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), do departamento

de transportes do Reino Unido. Nesta equação são considerados o volume de tráfego, a

velocidade média dos veículos e a quantidade de veículos pesados em circulação. Para este

estudo, foi utilizado o modelo do HMSO. Há equações específicas para se saber o

decaimento do ruído em função de cada variável. Para o caso em questão, os principais

atenuantes são a distância e as barreiras naturais ou construídas (edificações em geral).

Este estudo não considerou o aspecto atenuante da vegetação pelo fato de que, na região

analisada, não existe uma vegetação densa o suficiente para atuar significativamente nesse

sentido.

9.3 SITUAÇÃO ATUAL 9.3.1 - Área Indiretamente Afetada e Entorno Na área indiretamente afetada - AIA, os níveis de pressão sonora encontrados são

característicos de uma zona urbana de alta densidade, com vias arteriais de movimento

intenso.

9.3.2 - Área Diretamente Afetada Na área diretamente afetada - ADA, os níveis de pressão sonora encontrados são

característicos de uma zona urbana de alta densidade, com vias arteriais de movimento

intenso.


287

A tabela abaixo, define os níveis de ruído permitidos para diversos tipos de ocupação do

solo, em dB(A), conforme especificado na norma NBR 10.151:2000.

Tabela 1. Níveis de Ruído permitidos de acordo com o uso do solo.

Tipos de áreas Diurno Noturno

Áreas de sítios e fazendas 40 35

Vizinhanças de hospitais (200m além divisa) 45 40

Área estritamente residencial urbana 50 45

Área mista, predominantemente residencial, sem corredores de trânsito 55 50

Área mista, com vocação comercial e administrativa, sem corredores de

trânsito

60 55

Área mista, com vocação recreacional, sem corredores de trânsito 65 55

Área mista até 40m ao longo das laterais de um corredor de trânsito 70 55

Área predominantemente industrial 70 60

Na próxima tabela, estão expostos os resultados de algumas das medições de nível de

pressão sonora das áreas de influência indireta e de entorno, para os horários diurno e

noturno.

Tabela 2. Medições de ruído realizadas em ruas dos setores abrangidos pela OUC do Porto do Rio,

no período diurno e noturno.

Setor Pontos de medição Diurno

(Leq)

Diurno

(Lmax)

Noturno

(Leq)

Noturno

(Lmax)

A Praça Mauá (abaixo da Perimetral) 81,9 85,6 70,8 74,5

A Rua Edgard Gordilho c/ Av. Venezuela 83,2 86,3 69,2 71,3

A Av. Barão de Tefé c/ Av. Rodrigues Alves 82,5 85,4 75,9 77,3

A Av. Barão de Tefé c/ Av. Venezuela 80,6 84,2 65,5 70,4

A Av. Barão de Tefé c/ Rua Sacadura Cabral 73,2 75,2 67,5 71,7

A Av. Presidente Vargas c/ Rua Visconde Itaboraí 82,1 86,4 70,9 74,3

B Av. Rodrigues Alves (perto rodoviária) 80,0 83,7 76,0 79,2

B Av. Rodrigues Alves (Início Setor B) 88,8 89,7 82,1 82,8

B Av. Rodrigues Alves com Rua Rivadávia Corrêa 84,4 91,2 74,13 75,3


288

B Av. Rodrigues Alves com Rua Santo Cristo 83,09 86,1 70,64 72,6

C Av. Cidade Lima com Av. Professor Pereira Reis 83,8 88,3 72,08 74,7

C Rodoviária 84,9 87,5 75,6 77,8

C Av. Rodrigues Alves com Rua Cordeiro da Graça 82,9 85,3 72,8 75,2

C Praça Marechal Hermes 81,5 84,5 69,8 72,8

D Av. Francisco Bicalho c/ Viad. Eng. Paulo S. Reis 83,9 86,8 74,6 77,4

D Rua General Luiz Mendes de Morais 75,4 77,5 71,7 74,5

E Av. Presidente Vargas (Próx. Central do Brasil) 82,6 88,0 69,4 72,9

E Av. Presidente Vargas (Próx. Viad.Marinheiros) 83,1 87,4 70,9 73,8

J Av. Presidente Vargas (Pça Duque de Caxias) 82,1 84,9 71,0 73,5

J Av. Marechal Floriano c/ R. Alexandre Mackenzie 80,5 83,2 70,3 73,1

J Rua Barão de São Félix com Rua Camerino 77,8 79,5 69,0 71,7

L Av. Presidente Vargas (Fim do 1ºcanteiro central) 78,9 81,9 73,5 76,2


L Monumento Francisco Pereira Passos 76,5 78,2 72,8 75,1

L Av. Rio Branco com Rua Teófilo Otoni 78,0 81,7 73,3 75,1

L Av. Marechal Floriano com Av. Passos 77,6 81,5 71,8 73,8

L Rua Acre com Av. Mal. Floriano 77,8 80,3 68,0 71,0

L Av. Mal. Floriano com Av. Rio Branco 77,9 80,2 70,8 72,1

L Av. Rio Branco com Rua Acre 76,9 80,3 70,8 72,7

M Rua Melo e Souza 75,5 77,0 70,0 73,9

M Av. Francisco Bicalho com Rua Idalina Senra 83,8 86,5 75,0 77,6

N Av. Brasil 84,6 87,5 74,6 77,6

O nível de pressão sonora gerado em grandes avenidas e corredores de tráfego constitui

um dos mais graves problemas ambientais em algumas regiões da cidade. Como se pode

perceber, o nível de pressão sonora registrado nos corredores existentes na área estudada

foi bastante elevado.

Comparando os resultados obtidos nas medições, com os sugeridos pela NBR 10151, que

constam na tabela 1, o nível de pressão sonora atual já supera o recomendado. Os níveis


289

limite recomendados, entre 65 e 70 dB(A) no período diurno e de 55 dB(A) noturno, não

foram verificados em nenhum dos pontos medidos.

Figura 1. Níveis de Ruído Período Diurno. Observar as áreas vermelhas, com os níveis de ruído mais elevados,

seguidas pelas áreas em laranja, amarelo, verde e azuis, onde o nível de ruído é menor.

Figura 2. Níveis de Ruído Período Noturno. Observar como o nível de ruído decresce à noite em relação ao dia,

devido principalmente à diminuição de tráfego viário e circulação de pessoas.


290

Conclui-se, assim, que os níveis de ruído medidos nas ruas da região, nos corredores de

tráfego da AIA e na ADA são bastante elevados.

Portanto, pode-se considerar que na situação atual, a AIA é uma região de nível de pressão

sonora elevada nas proximidades de grandes vias de tráfego, como Av. Presidente Vargas,

Perimetral, Rodrigues Alves, Av. Francisco Bicalho e Av. Brasil. Nestes locais, a poluição

sonora é questão crítica e problemática. Nas vias intermediárias, com nível de pressão

sonora mais baixo, esse problema é mais ameno.

9.4 INTERVENÇÕES PROPOSTAS PELA OUC DO PORTO DO RIO ASSOCIADAS AOS RÚIDOS Entre as intervenções propostas pela OUC que poderão ocasionar impactos sobre a ADA –

Área Diretamente Afetada, pode-se citar a geração de ruídos pela execução de obras, pelo

aumento do tráfego viário em relação ao tráfego atual e construção de barreiras físicas e

arborização do local, que irão atenuar a poluição sonora.


Porto do Rio que podem influenciar nos níveis de ruído da ADA.

9.5.1 Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Instalação Para a instalação do empreendimento serão necessários serviços de terraplanagem,

asfaltamento, construção e alargamento de vias e túneis, ou demolição de obras existentes.

Isto demandará equipamentos de construção civil (tratores, rolos compactadores, bate-

estacas, britadeiras, caminhões, etc) que, em geral, emitem uma pressão sonora

equivalente a 90 dB(A) (no caso de britadeira) medidos a 7 metros de distância. A Tabela 3

indica o nível sonoro previsto, em função da distância das obras.

Tabela 3. Nível de ruído conforme a distância das obras

Distância das Obras (m) Nivel de Ruído (dB(A))

7 90 20 81 50 73 100 67


291

150 63 200 61 250 59 300 57 400 55 500 53 600 51 700 50 800 49 900 48

1000 47 1500 43

Os cálculos efetuados revelam que o nível de pressão sonora a cerca de 320 metros de

distância do equipamento em operação é menor que o NCA (Nível Critério Ambiente)

recomendado. Portanto, a Área de Influência Indireta e a Área de Entorno não serão

impactadas pelo ruído gerado na fase de implantação do empreendimento.

Na Área de Influência Direta, por sua vez, o ruído gerado na fase de implantação será

encoberto pelo ruído de fundo já diagnosticado na região, e também não haverá impacto na

região. Apenas os imóveis situados até 300 metros dos equipamentos estarão sujeitos a um

nível de pressão sonora maior (aproximadamente 77 dB(A)). No entanto, é preciso

considerar que eles já estão sujeitos a um nível de pressão sonora elevado devido à

presença de grandes avenidas. Tais valores chegam a atingir de 91,2 dB(A) no período

diurno e 82,8 no noturno, como medida de pico de geração de ruído.

Portanto, o impacto ambiental causado pelo ruído será de pequena magnitude,

abrangendo uma região limitada a um raio de 200 metros da operação dos equipamentos e

de média magnitude para os imóveis mais próximos. Deve-se levar em conta que o ruído

que será emitido ao meio ambiente está muito próximo do já existente atualmente. O

impacto terá pequena duração, limitada a implantação do empreendimento, e será

totalmente reversível, pois o desligamento dos equipamentos cessa o impacto

imediatamente.


292

9.5.2 Comprometimento da Qualidade Ambiental decorrente de Poluição Sonora – Fase de Operação

Para a fase de operação do empreendimento, cabe a este estudo realizar uma previsão dos

níveis de pressão sonora que deverão existir após sua implantação.

Ao contrário do trânsito em estradas e rodovias, nas áreas urbanas os veículos dificilmente

se movem com fluidez. A maior intensidade de tráfego dá-se nos cruzamentos sinalizados

ou semaforizados, cuja variedade de destinos e as características das vias por onde

circulam, fazem com que um veículo em determinado itinerário mova-se com uma série de

acelerações e desacelerações, com pequenos períodos de movimento fluído e outros

períodos completamente parados. Este tipo de tráfego é chamado de pulsante. As

velocidades são baixas e médias com veículos em marcha lenta e motores com altas

rotações dominando claramente o ruído produzido pelo motor e pelo escapamento.

Geralmente, tanto automóveis como veículos pesados transitam em regime próximo a

máxima potência e consequentemente com nível sonoro elevado. As variáveis que

influenciam na propagação do som em áreas urbanas são muitas e o estudo de suas

relações é muito complexo. Pode-se citar alguns dos principais fatores:

Absorção do som pelo ar em função da distância entre a fonte de ruído e o receptor. Para

o fluxo de veículos, tem-se 3 dB de atenuação de ruído ao ar livre para cada duplicação da

distância. Tal relação é dada pela seguinte equação:

NPS0 – NPS1 = 10 log (d1/d0) Onde:

NPS = Nível de Pressão Sonora, em dB(A);

d = distância entre a fonte e o receptor,em metros.

Com esta equação é possível se fazer a previsão dos níveis de pressão sonora em qualquer

distância d1 a partir de um nível medido em qualquer outra distância d0.

Gradiente de temperatura que provoca movimentos de ascendência ou descendência da

sondas sonoras;

Efeito do vento que depende da velocidade do vento e mudança de sua direção,

provocando aumentos ou declínios nos níveis de pressão sonora, dependendo da

localização do receptor.

Cobertura do solo ou tipo de pavimento que compõe a pista de rodagem e seu estado de

conservação influenciam na emissão de ruídos, em função de seu atrito com os pneus dos


293

veículos. Sabe-se que o pavimento asfáltico liso é o menos ruidoso, seguido pelo de

concreto gasto pelo uso. Para um mesmo tipo de pneus, as diferenças encontradas entre o

menos ruidoso (asfalto liso) e o mais ruidoso (concreto frisado) alcançam os 11 dB(A);

A inclinação da via indica os trechos mais ruidosos. Para manter a velocidade, é

necessário aumentar a potência do motor, aumentando sua rotação, que se consegue

reduzindo a relação de marchas. O ruído gerado pelo motor é função direta de sua rotação,

logo, quanto mais lenta a marcha, maior o ruído emitido. Pode-se afirmar ainda que, em

veículos que utilizam a 5ª marcha, os níveis de pressão sonora em função da velocidade

tendem a ser menores;

As barreiras acústicas urbanas mais comuns são as paredes ou fachadas das edificações.

A fonte de ruído, os veículos, situa-se entre duas barreiras paralelas. À medida que reduzem

notavelmente os níveis sonoros em sua parte posterior, refletem o ruído para a calçada,

criando um espaço semi-reverberante entre os prédios, principalmente quando a distância

entre as fachadas, ou barreiras, é pequena. Essa situação torna mais lenta a redução dos

níveis sonoros do tráfego, resultando no fenômeno conhecido como efeito canhão

(SANCHO, 1982). Logo, as reflexões do som com as paredes originam um aumento dos

níveis de ruído e em ruas estreitas, os níveis de ruído são maiores que em ruas

largas,mesmo que o fluxo horário de veículos seja menor nas vias estreitas;

Efeito da Vegetação GERGES (1992) conclui que para uma atenuação de 2 dB em 1kHz é

necessário uma área de árvores densas à 10 m de distância da fonte e com uma largura de

20m. Quando a grama for densa e houver folhagens no solo, essa atenuação pode

aumentar para 4 dB. Mesmo oferecendo pouca atenuação em função da área que ocupa, a

vegetação pode servir como uma barreira visual, ocasionando um efeito psicológico mais

favorável ao receptor.

Além dos fatores citados, pode-se afirmar ainda que a presença de veículos pesados e

motos, causa um incremento nos níveis equivalentes de pressão sonora, em tráfego de

pouca ou média intensidade e que em vias de altas velocidades o nível de ruído é maior.

A maioria das pesquisas realizadas até hoje foram desenvolvidas a partir de análises do

ruído do tráfego veicular contínuo, contribuindo de forma decisiva no desenvolvimento de

metodologias de mapeamento sonoro, modelos de previsão e no fornecimento de dados

para estudos futuros.


294

Os cálculos foram realizados segundo o modelo HMSO, a partir da seguinte equação geral:

L10 = 10log10 q + 33 log10 (v + 40 + 500/v) + 10 log10 (1 + 5p/v) – 26,6

q = volume de tráfego, em veículos/hora;

v = velocidade média, em km/h;

p = porcentagem de veículos pesados, em %.

O modelo foi elaborado para situações onde a fonte esteja a 0,5 metros de altura e a 3,5

metros do meio-fio ao eixo da via de tráfego. Considera-se que para uma distância igual a

10 m, o incremento causado pela distância da fonte ao receptor é igual à zero, e que para

distâncias superiores aos 13m previstos, deva haver uma consideração baseada na

equação 1.

A principal utilização que se pode fazer com a equação do HMSO, é no controle de tráfego

urbano, buscando benefícios na qualidade ambiental. Em áreas onde o ruído deve ser

controlado com maior rigor, nas proximidades de hospitais e prédios escolares, é possível, a

partir do nível de pressão sonora recomendado, alterar as características do tráfego de

veículos segundo as variáveis de fluxo total de veículos, velocidade média e porcentagem

de veículos pesados em interseções. Ou seja, o conforto acústico passaria a ser um dos

principais condicionantes do controle de tráfego urbano.

Através de uma enquete social, realizada junto à população em diferentes bairros da capital

no sul do país, concluiu-se que 47% da população considerava que o ruído mais perturbador

é produzido pelos ônibus, revelando que possíveis melhorias realizadas no ruído produzido

pelos ônibus trariam resultados significativos na redução da poluição sonora.

A Tabela 4 simula como seria o comportamento do ruído ambiental nas vias que compõem a

ADA e AID na região da Operação para os horários diurno e noturno, já com a

implementação da Operação Urbana.


295

Tabela 4. Nível de ruído

Setor Pontos de medição Diurno Diurno Noturno Noturno

(Leq) (Lmax) (Leq) (Lmax) A Praça Mauá (abaixo da Perimetral) 77,8 81,3 67,3 70,8 A Rua Edgard Gordilho c/ Av. Venezuela 79,0 82,0 65,7 67,7

A Av. Barão de Tefé c/ Av. Rodrigues Alves 79,2 82,0 72,9 74,2

A Av. Barão de Tefé c/ Av. Venezuela 77,4 80,8 62,9 67,6

A Av. Barão de Tefé c/ Rua Sacadura Cabral 69,5 71,4 64,1 68,1

A Av. Presidente Vargas c/ Rua Visconde Itaboraí 78,0 82,1 67,4 70,6

B Av. Rodrigues Alves (perto rodoviária) 76,0 79,5 72,2 75,2 B Av. Rodrigues Alves (Início Setor B) 84,4 85,2 78,0 78,7

B Av. Rodrigues Alves com Rua Rivadávia Corrêa 80,2 86,6 70,4 71,5

B Av. Rodrigues Alves com Rua Santo Cristo 78,9 81,8 67,1 69,0

C Av. Cidade Lima com Av. Professor Pereira Reis 80,4 84,8 69,2 71,7

C Rodoviária 79,8 82,3 71,1 73,1

C Av. Rodrigues Alves com Rua Cordeiro da Graça 79,6 81,9 69,9 72,2

C Rua Equador - Binário 78,5 83,3 72,4 76,9 C Praça Marechal Hermes 81,5 84,5 69,8 72,8

D Av. Francisco Bicalho c/ Viad. Eng. Paulo S. Reis 83,9 86,8 74,6 77,4

D Rua General Luiz Mendes de Morais 77,8 80,1 73,2 76,8

E Av. Presidente Vargas (Próx. Central do Brasil) 82,6 88 69,4 72,9

E Av. Presidente Vargas (Próx. Viad.Marinheiros) 83,1 87,4 70,9 73,8

J Av. Presidente Vargas (Pça Duque de Caxias) 82,1 84,9 71 73,5

J Av. Marechal Floriano c/ R. Alexandre Mackenzie 80,5 83,2 70,3 73,1

J Rua Barão de São Félix com Rua Camerino 77,8 79,5 69 71,7



L Monumento Francisco Pereira Passos 76,5 78,2 72,8 75,1 L Av. Rio Branco com Rua Teófilo Otoni 78 81,7 73,3 75,1 L Av. Marechal Floriano com Av. Passos 77,6 81,5 71,8 73,8 L Rua Acre com Av. Mal. Floriano 77,8 80,3 68 71 L Av. Mal. Floriano com Av. Rio Branco 77,9 80,2 70,8 72,1 L Av. Rio Branco com Rua Acre 76,9 80,3 70,8 72,7 M Rua Melo e Souza 75,5 77 70 73,9

M Av. Francisco Bicalho com Rua Idalina Senra 83,8 86,5 75 77,6

N Av. Brasil 84,6 87,5 74,6 77,6 Nas Av. Rodrigues Alves, e nas vias contíguas teremos, mesmo com o aumento de tráfego,

uma diminuição média de 3 dB(A), como resultado da demolição da Perimetral, pois hoje o


296

elevado serve como caixa de ressonância para os ruídos produzidos na avenida abaixo

dele.

Já no caso da Rua Equador – Via do Binário, termos em função do acréscimo de tráfego um

aumento médio de 0,8 dB(A). Na Rua General Luiz Mendes de Morais, que servirá de

acesso ao Binário, haverá um acréscimo de 2,4 dB(A) resultante do incremento de veículos.

Considera-se assim que o impacto ambiental será pouco significativo para a região,

pois,a pesar do aumento do fluxo viário, a diluição do fluxo de veículos por outras vias de

circulação atenuará o nível de pressão sonora medido nas principais vias existentes, e que

tem níveis de ruído acima das recomendadas pela legislação.

As medições de ruído foram colocadas em mapa de diagnóstico de ruídos, para os períodos

diurno e noturno, conforme consta nas figuras 4 e 5.

Figura 4. Níveis de Ruído Período Diurno


297

Figura 5. Níveis de Ruído Período Noturno

9.6 MITIGAÇÃO DOS IMPACTOS A seguir, são apresentadas as medidas para mitigar os impactos relacionados à poluição

sonora, mencionados acima.

9.6.1 Comprometimento da Qualidade Ambiental pelo aumento dos níveis de ruído – Fase de Instalação

Como as principais intervenções no caso, a demolição da perimetral e construção do túnel

estão localizadas distante dos principais pontos residenciais, conclui-se que o impacto de

nível de ruído já terá caído consideravelmente nos pontos residências. Portanto, apesar do

aumento dos níveis de ruído nos locais de obra, este aumento não deverá atingir a

comunidade diretamente afetada pelo desconforto ambiental das emissões sonoras.

Mesmo assim, recomenda-se que os equipamentos utilizados durante a obra, tais como

geradores de energia, britadeiras, entre outros, sejam dotados de atenuação acústica e que

as vias de acesso e trânsito desses equipamentos estejam em bom estado de conservação,

de modo a evitar o ruído de impacto nas caçambas. Além disso, sugere-se que os níveis de

ruído obedeçam aos horários determinados por lei.

9.6.2 Comprometimento da Qualidade Ambiental decorrente de Poluição Sonora – Fase de Operação

Apesar dos impactos ambientais gerados serem todos de baixa relevância, recomenda-se

algumas medidas de controle que podem ser implementadas, como:


298

O controle do número de veículos pesados e médios que circularão pela nova via deve

ser limitado, pois estes são os maiores emissores de ruído ao meio ambiente.

A velocidade dos veículos deve ser controlada, pois a partir de 60 Km/h os pneus dos

automóveis são os principais geradores de ruído do veiculo, suplantado o ruído gerado

pelo motor.

O asfalto utilizado nas novas vias deve ser de boa qualidade e baixa rugosidade

diminuindo o atrito dos pneus no solo e assim controlando o nível de pressão sonora

emitido ao meio ambiente.

O controle do estado e da eficiência dos abafadores de ruído dos veículos que circulam

na região deve ser sistemático. Com isso evita-se a emissão de ruído

desnecessariamente ao meio ambiente.

Os empreendimentos imobiliários devem ter um recuo apropriado da via de trafego a fim

de propiciar condições para uma boa dispersão da energia sonora, não a centralizando

em pontos específicos. Estes recuos devem ser arborizados.

9.7 CONCLUSÕES Atualmente, os níveis de ruído são considerados elevados na maior parte dos locais

pertencentes à área abrangida pela Operação Urbana Consorciada do Porto do Rio,

estando acima dos parâmetros permitidos por lei.

Na fase de instalação, os ruídos emitidos pelas máquinas ficarão próximos aos níveis atuais

nas principais avenidas, não devendo afetar a comunidade através do desconforto ambiental

causado pelas emissões sonoras. Porém, para amenizar o impacto ambiental, os

equipamentos em operação devem estar em bom estado de conservação e manutenção eas

vias de acesso e trânsito desses equipamentos não devem estar esburacadas e

desniveladas. Os horários de obra também devem considerar os níveis de ruídos nos

períodos estabelecidos por lei.

Já na fase de operação, o impacto ambiental ocasionado pelo aumento do nível de ruído

será pouco significativo, pois o ruído da área abrangida pela OUC do Porto do Rio já possui

níveis altos, acima dos níveis permitidos por lei, e o aumento do nível em alguns locais não

será muito superior ao atual. Mesmo com o aumento do fluxo viário na região, em algumas

vias o fluxo será diluído. Além disso o aumento da vegetação e das barreiras acústicas

urbanas, diminuirá o ruído em alguns locais da área diretamente afetada.


299

Com a implementação das medidas mitigadoras recomendadas, a qualidade ambiental

acústica da região irá melhorar, devendo a Operação Urbana provocar impactos ambientais

positivos em relação à poluição sonora.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio VI Conclusões

428

VI – CONCLUSÕES

A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio é de vital importância para a

melhoria da qualidade ambiental e urbanística da região.

O diagnóstico permitiu identificar as questões ambientais mais significativas e que hoje

constituem problemas para a região. No perímetro da Operação Urbana há grande

diversidade, do ponto de vista social e econômico.

A Operação Urbana trará especial contribuição, ao incentivar atividades geradoras de

emprego e de renda, cumprindo o papel de inserção social e cidadania.

A melhoria da situação de infra-estrutura na região propiciará a melhoria de qualidade de

moradia e de vida, além de diminuir os impactos ambientais, como falta de saneamento

básico, e outros fatores decorrentes.

Carente de áreas verdes, a região será beneficiada por expressivo aumento de áreas verdes

públicas, e consequente aumento de permeabilidade do solo. O aumento dessas áreas

verdes também trará contribuições para a avifauna, pelo aumento da massa arbórea. Por

essa mesma razão, o fenômeno de geração de ilhas de calor, terá seus efeitos reduzidos

nessa região.

Com a ligação do coletor de esgotos na Av. Rodrigues Alves às redes a serem

implementadas, haverá sensível melhora na qualidade das águas.

Os impactos do empreendimento ao longo das fases de planejamento, instalação e

operação, tem mitigação prevista na legislação da Operação Urbana, e neste relatório. Uma

vez adotadas as medidas mitigadoras previstas neste relatório, passarão a ser pouco

significativos.

A abertura de novas vias na região permitirá a re-estruturação do sistema viário previsto na

operação, direcionando fluxos de tráfego e melhorando a sua fluidez. A implementação de

transportes coletivos alternativos melhorará a acessibilidade na região.

A maior fluidez de tráfego de veículos, permitirá melhorar no quadro de poluição do ar, tendo

em vista a minimização dos congestionamentos hoje existentes.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio VI Conclusões

429

Os níveis de ruído, por essa mesma razão, tenderão a uma melhora em relação aos níveis

de ruído existentes.

Com a desativação da Perimetral, haverá uma significativa recuperação da paisagem e da

relação com as edificações e a paisagem natural, junto à Av. Rodrigues Alves

A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio, atendendo as disposições do

Estatuto da Cidade, permitirá a re-qualificação da estrutura urbana e ambiental da região,

re-caracterizando o papel que cabe à região, através de re-organização do desenho Urbano,

e orientando o desenvolvimento futuro para a preservação ambiental e a melhoria da

qualidade de vida nos bairros da região.

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio VII Equipe Técnica

430

VII EQUIPE TÉCNICA Direção: Arquiteto Roberto Israel Eisenberg Sarue - CREA 0600469560 Coordenação de Equipes: Paula Meerholz Roosch – Bióloga CRB - EQUIPE TÉCNICA

Antropóloga - Ana Carmen Jara Castro Arqueóloga - Regiane Gambim Barreto Arquiteta – Alessandra Accorsi Sarue Arquiteta - Helga Santos da Silva Bióloga - Janaina do Amaral Vieira Bióloga – Paula Meerholz Roosch Ecóloga – Desirée Isler Arquiteta Therezinha Banevicius – consultora Geóloga - Andréia Márcia Cassiano - CREA 5061740520. Levantamentos em campo Levantamento em Campo – Isael Pereira Levantamento em Campo – Marcelo Pereira Estagiário arquitetura – Adriano Martins Estagiária arquitetura – Paula Peret Almeida de Oliveira Estagiário artes plásticas – Anelise Tietz

Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio VIII Referências Bibliográficas

431

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