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EMISSÕES DE CARBONO: UM OLHAR SOBRE O IMPACTO
DO TRANSPORTE NA UNIVERSIDADE DO ESTADO DE
SANTA CATARINA (UDESC).
Bruno Negri – Esag/Udesc. E-mail: [email protected]
Mérian Schütz – Esag/Udesc. E-mail: [email protected]
André Luiz Campos de Andrade - Esag/Udesc. Email:[email protected]
Resumo
É cada vez mais evidente nas grandes cidades e suas regiões metropolitanas o problema de mobilidade. O
aumento no tempo gasto para deslocamento diariamente é fator que perturba e mobiliza a sociedade. Tão
importante quanto a mobilidade, é fundamental buscar mecanismos de redução dos impactos ambientais dos
transportes, sobretudo no que se refere às emissões de gases do efeito estufa. Para tanto, o primeiro passo é a
medição. Possuir a melhor estimativa dos impactos é uma tarefa fundamental para embasar uma mudança de
hábito e fundamentar as políticas públicas setoriais. Nesse sentido, o presente artigo buscou estimar as atuais
emissões de gases do efeito estufa originadas dos meios de transporte que a comunidade acadêmica do Centro de
Ciências da Administração e Sócioeconômicas (ESAG/UDESC) impõe ao meio ambiente como decorrência de
seus deslocamentos diários de e para o campus da Universidade.
Palavras-chave: Emissões de carbono, Transportes, Cidades Sustentáveis.
1 Introdução
O Brasil vive desde 1950 um forte incentivo ao uso do transporte rodoviário para o
deslocamento de cargas e de passageiros. Tida como solução para a economia, a indústria
automobilística foi vetor de crescimento numa época onde a relação entre crescimento
econômico e meio ambiente era marginalizada. Os debates iniciados na década de 1970 sobre
o desenvolvimento sustentável jogaram luz a uma série de questões relacionadas ao impacto
humano sobre o meio que o cerca, dentre elas o uso intensivo de combustíveis fósseis no setor
de transporte, mesmo assim, ainda nos dias atuais, o estímulo à produção e ao consumo de
automóveis é uma medida recorrente dos governos em suas políticas econômicas para o
aquecimento da demanda agregada, vide a redução do imposto sobre produtos
industrializados (IPI) realizada pelo governo brasileiro na esteira da crise financeira de 2008.
Essas políticas de incentivos, diretos e indiretos, ao uso do transporte rodoviário,
sobretudo veículos de passeio e ônibus urbanos trouxeram às grandes e médias cidades
brasileiras um caos de mobilidade, que vem se agravando ano após ano como resultado do
aumento da população das cidades e da falta de planejamento. Em Florianópolis a situação é
grave, pois de acordo com (Medeiros, 2006)a cidade possui a pior mobilidade entre as
principais capitais do país, e a segunda pior do mundo.
Para tentar compreender os gargalos de mobilidade provocados pelo transporte
rodoviário é importante analisar pontos/locais que concentram as atividades de grandes
contingentes populacionais, como arenas esportivas, centros empresariais e industriais e
universidades. Além disso deve-se ter em mente o efeito, em termos de emissões de gases do
efeito estufa (GEE), que estas rotinas impõem à sociedade.
Estetrabalho envolverá a relação entre os locais de residência e a Universidade do
Estado de Santa Catarina (UDESC).Nesta, mais de 60% dos alunos entrantes são oriundos de
escolas particulares, segmento social que se consolida por ter mais poder aquisitivo, sendo
comum observar o presenteamento com um novo carro por parte da família aos aprovados.
Assim como boa parte do alunos, a maioria de professores e técnicos utilizam o carro como
principal meio de transporte para se deslocar até a universidade,fato que acaba gerando
transtornos não só para a região mas para a própria UDESC, que já convive com o problema
da falta de vagas no estacionamento do campus.Forma-se aí um círculo de problemas
econômicos, espaciais e ambientais que deve ser medido e mitigado.
De modo a colaborar com a discussão do tema acima destacado, este trabalho tem por
objetivo medir a emissão de carbono na atmosfera pelo uso dos veículos automotores da
comunidade discente e docente do Centro de Ciências da Administração e Sócioeconômicas –
ESAG/UDESC das suas residências até o centro universitário de Florianópolis.Para tanto o
trabalho possui, além desta introdução, mais quatro seções, a segunda seção onde são
abordados alguns problemas da relação entre transporte e o meio ambiente, a terceira seção,
onde se apresenta a caracterização do objeto de estudo, a quarta seção, que traz a metodologia
e os resultados encontrados e a quinta seção, com as considerações finais do estudo.
2 As relações entre o setor de transportes e meio ambientes
2.1 Mobilidade e Saúde Pública: os impactos sociais do setor de transportes
O crescimento do uso do automóvel particular acentuou-se na última década no Brasil,
em função de alguns fatores chaves que possibilitaram a população brasileira o acesso fácil ao
automóvel. Muitas famílias puderam comprar seu primeiro veículo, mas a classe média
avançou para a aquisição do segundo ou terceiro veículo. Analisando os relatórios do
Departamento de Trânsito de Santa Catarina (DETRAN) e do censo 2010, chegamos a
421.240 residentes em Florianópolis, contra 252.876 veículos pequenos1, ou seja, 1 veículo
para cada 1,7 habitante. São vetores macroeconômicos desse crescimento a estabilidade da
moeda; o acesso ao crédito; a distribuição de renda; o atingimento do consumo básico e o
avanço a níveis intermediários das camadas mais pobres. Localmente, o aumento do número
de veículos se deu também pela chegada de novos migrantes e possivelmente pela
precariedade do serviço de transporte coletivo, alvo de protestos e revoltas desde 2005.
A esse crescimento da frota está ligado um impacto violentíssimo: toneladas de recursos
são manufaturadas para a produção dos veículos e mais outras toneladas de combustíveis,
lubrificantes e peças de reposição são necessárias para o uso e manutenção desses produtos
em movimento. Outra boa porção de recursos é necessária para que os citados anteriormente
sejam prospectados, extraídos, processados, transportados e comercializados. Essa cadeia
complexa, apesar de lucrativa é extremamente degradante, conforme apontam medições do
Instituto Brasileiro de Meio Ambiente(http://servicos.ibama.gov.br, 2011). Segundo o site, as
emissões do veículo mais vendido no Brasil, o Volkswagen Gol 1.0 bicombustível, encontra-
se na tabela abaixo:
Tabela 1 - Emissões de gasespelo veículo VW Gol 1.0 bicombustível
Gases (g/km) Quantidade
NMHC: 0,031
CO: 0,210
NOx: 0,080
CO2 (Calculado): 70,901
Fonte: (http://servicos.ibama.gov.br, 2011)
1 Considerou-se veículos pequenos a soma de Automovel, Caminhonete, Camioneta, Motocicleta e Motoneta.
Dos dados acima podemos calcular exatamente quantas gramas de dióxido de carbono
(CO2), principal gás causador do efeito estufa, são despejados na atmosfera por kilômetro
rodado. Além do efeito estufa2, esses gases causam doenças respiratórias, conforme descreve
abaixo:
Monóxido de Carbono (CO): O CO é um gás tóxico, inodoro, incolor e fruto da combustão
de diversos processos industriais, do escapamento de veículos automotores e do fumo do cigarro.
A intoxicação aguda pode ser fatal. Sua toxicidade se deve em parte à sua propriedade relacionada
à afinidade pela heme da hemoglobina e da mioglobina. O CO, quando absorvido pelo sangue,
forma a carboxihemoglobina, que por sua vez produz uma diminuição da oxihemoglobina e uma
redução do transporte de oxigênio até os tecidos. O CO possui uma afinidade de até 300 vezes
maior com a hemoglobina do que o oxigênio, o que favorece a hipoxemia em pessoas expostas. O
CO foi associado ao aumento na mortalidade por infarto cardíaco agudo entre as pessoas
idosas.(Castro, Gouveia, & Escamilla-Cejudo, 2003)
Os autores também descrevem os males causados por outros gases, a maior parte
advinda da combustão dos motores deveículos. Para eles está claro a alta relação entre o uso
desmedido destes veículos e a incidência de doenças, de alto custo social. Finalizam seu
artigo recomendando:
Torna-se premente o desenvolvimento de uma estratégia para reduzir o crescimento das
emissões de poluentes, como, por exemplo, desestimulando o uso de automóveis nas metrópoles,
investindo em transporte público de qualidade, não poluente, e encorajando alternativas como o
ciclismo.(Castro, Gouveia, & Escamilla-Cejudo, 2003)
Do ponto de vista da mobilidade, o uso indiscriminado do automóvel particular
potencializa a imobilidade natural ao sistema viário predominante nas cidades brasileiras.
Uma análise urbanística (Medeiros, 2006) deixa claro a falta de mobilidade nas cidades, fruto
de malhas viárias não planejadas e incongruentes com o crescimento das metrópoles. Em
artigo posterior, escreveu: “O desenho de ruas no Brasil revela uma estrutura “labiríntica”, em
forma de “colcha de retalhos”, isto é, uma cidade heterogênea composta por partes sem
clarasconexões entre si”(Medeiros & Barros, Integração espacial e Mobilidade, 2009). O
transporte urbano é, portanto, um problema com reflexos econômicos negativos diretos em
2 Os principais gases do efeito estufa são: Dióxido de carbono (CO2), Vapor d’água(H20), Ozônio(O3), Metano
(CH4), Óxido Nitroso(N2O), Clorofluorcarnonos(CFCs), Hidrofluorcarbonos(HFCs) e Perfluorcarbonos(PFCs).
pelo menos dois eixos:de saúde, pois agrava a incidência de doenças; econômico, pois a
incapacidade de locomoção contribui para a ineficiência da cadeia de agregação de valor.
2.2 O rastro ambiental
As mudanças climáticas, causadas pelo acúmulo de gases na atmosfera, declaram os
cientistas, terá efeitos catastróficos sobre o planeta. Elevação do nível do mar, extinção de
espécies, agravamento de eventos climáticos, isso para permanecer apenas no campo do
otimismo.Nesse sentido, buscar formas de reduzir o consumo de combustíveis derivados de
petróleo, altamente emissores de gases do efeito estufa, é uma medida urgente e que requer
dentre outras iniciativas, a mudança de paradigma do atual setor de transportes, qual seja, o de
possuir elevada dependência em torno da gasolina e do óleo diesel.
A necessária mudança do paradigma acima mencionado precisará ser global, no entanto,
as ações para essa mudança recaem sobre o nível local, com cada região ou país necessitando
identificar seus pontos de gargalos e as possíveis melhorias a serem implantadas. Para assim
se obter um sistema de transportes que não só seja menos intensivo em emissões de carbono
como também consiga equacionar os problemas de mobilidade que a falta de planejamento
aliada ao uso intensivo de veículos de passeio ocasiona na maioria das grandes cidades.
Coerente com essa idéia, as próximas seções tratarão de entender um pouco mais sobre
o uso do transporte no Campus de Florianópolis da UDESC.
3 Caracterização da cidade e da UDESC
Florianópolis é a capital de Santa Catarina, conhecida também como "Ilha da Magia".
Há nesta cidade 421.240 habitantes em 147.437 domicílios ocupados, distribuídos por 672
km². Situa-se no litoral catarinense, e conta com uma parte insular (ilha de Santa Catarina) e
outra parte continental incorporado à cidade em 1927, com a construção da ponte pênsil
Hercílio Luz - 820 m de comprimento - que ligou a ilha ao continente. Encontra-se
aproximadamente entre 20 e 40 metros de altitude, sendo banhada por águas navegáveis na
maioria do seu perímetro.
A economia da cidade é baseada mais fortemente no setor de tecnologias. Destaca-se
também o turismo e a presença marcante do setor público. O PIB per capita é de R$ 20.305
anuais, média superior a quase todas as capitais do país. Suas belezas naturais e sua elevada
qualidade de vida foram responsáveis por atrair muitos migrantes de outras regiões de Santa
Catarina e de outros rincões, destacados os Gaúchos, Paulistas, Paranaenses e Mineiros.
Também é notada mais recentemente a presença de muitos estrangeiros, que encontram na
Ilha de Santa Catarina um clima agradável e um povo aconchegante.
“Já no início do século XVI, embarcações que demandavam à Bacia do Prata aportavam
na Ilha de Santa Catarina para abastecerem-se de água e víveres. Entretanto, somente por
volta de 1675 é que Francisco Dias Velho, junto com sua família e agregados, dá início à
povoação da ilha com a fundação de Nossa Senhora do Desterro (atual Florianópolis) -
segundo núcleo de povoamento mais antigo do Estado, ainda fazendo parte da vila de Laguna
- desempenhando importante papel político na colonização da região.
A partir desta data intensificam-se o fluxo de paulistas e vicentistas que ocupam vários
outros pontos do litoral. Em 1726, Nossa Senhora do Desterro é elevada a categoria de vila, a
partir de seu desmembramento de Laguna.
Conforme o site da Prefeitura Municipal de Florianópolis a cidade, ao entrar no século
XX, passou por profundas transformações, sendo que a construção civil foi um dos seus
principais suportes econômicos. A implantação das redes básicas de energia elétrica e do
sistema de fornecimento de água e captação de esgotos somaram-se à construção da Ponte
Governador Hercílio Luz, como marcos do processo de desenvolvimento urbano.
A Fundação Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC, se divide em em 10
campus, dos quais dois estão em Florianópolis. No Itacorubi está o Campus I, que abriga a
reitoria, o Centro de Educação a Distância, o Centro de Artes, Centro de Filosofia, e o Centro
de Ciências da Administração e SocioEconômicas – o CCA/ESAG. Neste centro há três
cursos: Ciências Econômicas - matutino, Administração Pública - matutino, Administração
Empresarial – vespertino e noturno. Segundo dados da secretaria de Ensino, no segundo
semestre de 2011 o campus ESAG Florianópolis contava com 1432 alunos.
4Metodologia empregada no estudo
A pesquisa consistiu do preenchimento de questionários virtuais utilizando a tecnologia
Google Docs. O formulário era composto de 16 perguntas que objetivavam garantir que cada
respondente preenchesse apenas um formulário; indentificar a que grupo estudantil o
indivíduo pertence; classificá-lo por sua atividade econômica; atender aos requisitos da
equação abaixo; e capturar as preferências que resultam na escolha do meio de transporte
indicado.
A pesquisa foi remetida a todo o público da ESAG via email da Secretaria de
Comunicação, para preenchimento eletrônico entre os dias 10 e 13 de novembro de 2011. Era
composta de 13 perguntas básicas obrigatórias, e 3 direcionadas, sendo duas para os que
optam pelo uso do carro para se locomover até a ESAG, e uma direcionada para os usuários
das motocicletas.
Para calcular as emissões por ano de cada perfil foi utilizado a seguinte fórmula:
Onde:
Ec – emissões de carbono
kgkm – emissão de carbono equivalente por quilômetro
km – quilometragem do bairro até a ESAG
T = 2 (ida e volta)
S = 5 (semana de 5 dias úteis)
Ss = 18 (semestre letivo com 18 semanas conforme calendário da UDESC)
A = 2 (dois semestres por ano)
Como guia referencial de estimativa de emissões por quilômetro rodado, utilizou-sea
tabela desenvolvida pelo Ministério de Energia e Mudanças Climáticas (DECC) e pelo
Ministério de Meio Ambiente, Alimentação e Assuntos Rurais (Defra), do governo da
Inglaterra, na sua versão 1,2, atualizada em 19/08/2011, anexos de 1 a 13.
A tabela 2 que segue traz uma separação entre emissões diretas, provenientes da própria
queima do combustível, e de emissões indiretas, citadas na introdução deste artigo, tais como
transporte do combustível.
Tabela 2 – Indica as emissões diretas e indiretas de gases causada pela queima de
combustíveis.
kg CO2e por km
Motorização: Total Total Total
Global Direto Indireto
Carros a
gasolina
Pequeno - Até 1,4L 0,20149 0,17112 0,03037
Médio - de 1,5L a 2,0L 0,24978 0,21209 0,03769
Grande - Acima de 2,0L 0,35228 0,29907 0,05321
Carros a
diesel
Pequeno - Até 1,4L 0,17252 0,14503 0,02749
Médio - de 1,5L a 2,0L 0,21534 0,18095 0,03439
Grande - Acima de 2,0L 0,28964 0,24329 0,04635
Carros flex
fuel
Pequeno - Até 1,4L 0,10001 0,07252 0,02749
Médio - de 1,5L a 2,0L 0,12487 0,09048 0,03439
Grande - Acima de 2,0L 0,16800 0,12165 0,04635
Motocicletas Pequeno - Até 125cc 0,10297 0,08779 0,01518
Médio - de 125cc a 500cc 0,12491 0,10649 0,01842
Grande - Acima de 500cc 0,16443 0,13992 0,02451
Ônibus
urbanos
Padrão Londres 0,10275 0,08630 0,01645
Fonte: www.defra.gov.uk; www.decc.gov.uk.
Para os carros Flex, uma invenção nacional que tomou conta das ruas, atingindo em
2010 conforme a (ANFAVEA) 81% da venda de novos veículos leves, foi feita uma
adaptação. A queima do álcool é neutra, pois o plantio da cana sequestra o carbono emitido
com a combustão. Contudo, a entressafra do álcool e seu natural aumento de preços levam os
consumidores a optarem pelo uso da gasolina. Portanto, considerar-se-á metade do uso com
cada tipo de combustível – 50% de gasolina e 50% de álcool. Multiplicando esse fator de
neutralidade pelas emissões advindas de um carro a gasolina de mesma motorização
chegamos ao resultado expresso na tabela acima.
Para motocicletas só consideramos como combustível a gasolina.Recentemente foi
lançada a primeira moto Flex do mercado, mas sua distribuição ainda é restrita a poucos
mercados.
Para calcular as emissões de ônibus urbanos há um problema adicional, que é a
estimativa da quantidade de usuários, para que se faça o correto rateio das emissões. Contudo,
nem Florianópolis nem as cidades da região metropolitana possuem estatísticas sobre os usos
do transporte coletivo. Em decorrência dessa ausência de informação, a base de cálculo será
aquela fornecida pelo DECC, definido como “Local bus”:
Para definir as distâncias percorridas pelos entrevistados, pedia-se para que o
entrevistado escrevesse seu bairro e cidade. Para encontrar a distância desses bairros e cidades
até a ESAG – Florianópolis, conforme a Figura abaixo.
Figura 1 – Cálculo da distância percorrida pelos entrevistados
Fonte: www.google.com
Importante ressaltar que este software calcula um ponto predefinido como a coordenada
central do bairro e cidade solicitada, e a melhor rota até o ponto definido pelo usuário.
Portanto podem ser encontradas discrepâncias referentes ao ponto de saída e a rota
determinada pelo Google e as praticadas pelo público.
4.1Resultados
Foram recebidas 61 respostas voluntárias. Uma foi excluída pela constatação de falta de
seriedade do inquirido, que respondeu em pergunta aberta que ia de helicóptero à ESAG.
Tabela 3 – Indica as respostas do questionário aplicado.
Público/transporte % relativa % geral
Apenas estudante (e/ou bolsista) 82,76% 82,76%
A pé 10,42% 8,62%
Bicicleta 8,33% 6,90%
Carro 43,75% 36,21%
Ônibus 37,50% 31,03%
Empresário 1,72% 1,72%
Carro 100,00% 1,72%
Funcionário de empresa privada 10,34% 10,34%
Carro 33,33% 3,45%
Moto 33,33% 3,45%
Ônibus 33,33% 3,45%
Funcionário público 5,17% 5,17%
Carro 33,33% 1,72%
Ônibus 66,67% 3,45%
Total Geral 100,00% 100,00%
Fonte: autoria própria
A média geral do estado atual é a emissão de 410,41 kg de carbono equivalente, apenas
no trajeto “RESIDÊNCIA > ESAG > RESIDÊNCIA”. Por ano são emitidos pelos alunos da
ESAG 574.416,02 kg de CE. Em quatro anos, periodo de duração dos cursos seriam
2.297.664,08 kg de CE, ou 1.641,64 kg de CE por aluno.
Tabela 4 – Média do consumo de CE por aluno
Rótulos de Linha Média de Consumo
Atual
Apenas estudante (e/ou bolsista) 381,32
A pé 0,00
Bicicleta 0,00
Carro 456,24
Ônibus 484,57
Empresário 1015,51
Carro 1015,51
Funcionário de empresa privada 440,25
Carro 602,82
Moto 436,81
Ônibus 281,12
Funcionário público 456,26
Carro 921,21
Ônibus 223,79
Total Geral 402,23
Fonte: autoria própria
Um fato interessante da tabela acima é que a média de emissões dos estudantes usuários
do carro é em menor que média das emissões dos que utilizam Ônibus. Isso se deve: pela
distância de residência dos dois públicos, evidentemente muito maior para os que utilizam
ônibus, e, pela adoção do carro flex, que tem sua emissão neutralizada pela metade.
A média dos que apenas estudam e utilizam carros permaneceu inferior a média dos que
possuem outra ocupação e também utilizam carro, mas ficou superior a média dos que
trabalham e andam de ônibus.
Tabela 5 – Emissão de gases por curso – Esag/Udesc
Fonte: autoria própria
Gráfico 1 – Emissão de gases por curso – Esag/Udesc
Rótulos de Linha Atual
ADM Noturno 408,54
ADM Pública 385,43
ADM Vespertino 371,26
Economia 467,95
Total Geral 410,41
Fonte: autoria própria
Sobre a segmentação por curso chama a atenção uma média 20% superior dos
acadêmicos de ciências econômicas. Mais uma vez a causa é a distância da residência ao
centro de ensino.
Gráfico 2 – Média de emissões por ocupação econômiica
Fonte: autoria própria
Aqui, ainda que a amostra seja de 5% do público total, podemos perceber uma relação
entre emissões e nível de renda. Aqueles que possuem ocupação e consequentemente renda
própria possuem uma média de emissões superior ao público que é apenas estudante (e/ou
bolsista), cuja renda própria é inferior ou inexistente (a bolsa auxílio da UDESC é de R$
360,00, frente a um salário mínimo para carteira assinada de R$ 560,00).
Simulando um novo cenário de “padrão ideal”, onde dadas as distâncias das residências
aos centros como fixas e alterando o meio de transporte de forma a minimizara emissão de
CO2 - equivalente chamado de “Consumo Inteligente”. Assim, estipulamos que aqueles que
residem até 8 km do Centro Universitário utilizassem bicicletas ou fossem a pé. A escolha
desta distância limite é aleatória, mas busca base em uma atividade física de 30 minutos a 1
hora por dia. Aos que residem a mais de oito quilômetros a emissão foi convertida para
Ônibus. Ou seja, no cenário ideal os alunos utilizariam apenas suas próprias forças ou
transporte coletivo.
Gráfico 3- Média de consumo atual e média de consumo inteligente por curso – Esag/Udesc.
Fonte: autoria própria
Com essa premissa obtivemos uma emissão média de 187,84 kg de CE por ano, redução
aproximada de 46% das emissões.
No âmbito das negociações climáticas internacionais, essa diferença entre a emissão
atual (do tipo business as usuais) e as emissões projetadas, em um cenário ideal, dá-se o nome
de adicionalidade.E a obtenção deste cenário, que demandaria alterações na infraestutura
urbana, poderia ser financiada através da captação de recursos financeiros para as mudanças
climáticas que já estão sendo disponibilizados tanto a nível nacional, como é o caso do Fundo
Clima, como a nível internacional, onde se destaca o Green Climate Fund, fundo estabelecido
no âmbito da ONU e que visa fornecer recursos financeiros para a adaptação e a mitigação
das mudanças climáticas em países emergentes.
Da tabela abaixo, depreende-se que a redução das emissões CO2 equivalente no cenário
proposto durante a vida acadêmica de um estudante seria de 48%, dito de outra maneira,
significa que se fossem feitos melhoramentos que induzissem um uso amplo da locomoção a
pé, via bicicleta e/ou transporte coletivo, teríamos um cenário onde dois estudantes emitiriam
praticamente a mesma quantidade de CO2 equivalente emitida por um estudante nas atuais
condições.
Tabela 6- Emissão atual de gases e emissão ideal
Semestres Atual Ideal Diferença
1 574.416,02 302.038,38 272.377,64
2 1.148.832,05 604.076,77 544.755,28
3 1.723.248,07 906.115,15 817.132,92
4 2.297.664,09 1.208.153,54 1.089.510,56
5 2.872.080,12 1.510.191,92 1.361.888,19
6 3.446.496,14 1.812.230,31 1.634.265,83
7 4.020.912,16 2.114.268,69 1.906.643,47
8 4.595.328,19 2.416.307,08 2.179.021,11
Fonte: autoria própria
Podemos verificar que a diferença é bastante significativa ao longo dos oitos semestres
mínimos de curso.
4.2Limitações
Este trabalho contém limitações no tocante ao uso de amostra de pouco mais de 4% dos
acadêmicos. Também há limitações decorrentes do uso de fatores de emissão e sequestro de
carbono extraído de um órgão Inglês, definidos a partir de testes realizados naquele país.
Restam diferenças na composição dos combustíveis utilizados, na composição de usos dos
transportes de cargas (emissões indiretas, escopo 3).
Ainda, com relação ao cálculo das distâncias das residências à ESAG foi utilizado o
padrão definido pela GOOGLE.
5 Considerações Finais
O impacto do setor de transportes sobre as mudanças climáticas vem sendo alvo de farta
produção acadêmica e governamental em anos recentes. De fato, se a comunidade
internacional pretende debelar, ou ao menos, reduzir as ameaças impostas pelas alterações
climáticas globais, deve implementar ações de mitigação sobre as principais fontes de
distúrbios que a atividade humana impõe ao meio ambiente e nessa lógica o setor de
transportes é um dos principais alvos das mudanças requeridas.
Nesse sentido, o presente trabalho tratou de analisar o impacto ambiental do uso dos
meios de transportes por parte da comunidade acadêmica da ESAG/UDESC.
O uso disseminado de veículos particulares, até mesmo para distâncias que poderiam ser
percorridas a pé ou de bicicleta e que podem ser explicadas por critérios econômicos e sociais.
Tudo isso acarreta um forte impacto ambiental para a sociedade, seja pelo aumento da
frequência de congestionamento, pela poluição do ar ou pela emissão de GEE. No caso da
comunidade acadêmica da ESAG/UDESC a questão não é diferente.
Através da pesquisa realizada foi possível verificar a elevada carga emitida de GEE
pelos estudantes em seu trajeto casa-faculdade-casa diariamente, mas isto poderia ser
mitigado consideravelmente caso o uso de transportes mais limpos, como bicicleta e
transporte coletivo. Se estes fossem utilizados em uma maior profusão por parte da
comunidade analisada, conforme destacado pelo estudo que estimou uma redução próxima à
50% das emissões entre o cenário BAU ( business as usual) e o cenário ideal.
No entanto, para se atingir o cenário almejado é necessário não apenas políticas
públicas de mitigação às emissões de GEE e que forneçam maior racionalidade ao sistema
de mobilidade urbana das cidades. Mas também, são necessários estudos quantitativos que
tentem mensurar o real impacto das sociedades sobre o meio ambiente dentro das mais
diversas relações existentes entre o homem e o meio que o cerca. Ao estimar o impacto dos
deslocamentos de uma comunidade acadêmica em sua rotina diária, este trabalho buscou
contribuir com essa linha de estudos.
Bibliografia
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