ENGENHEIROS E ENGENHARIAS DE RACIONALIZAÇÃO E CONTROLE TERRITORIAL DAS FRONTEIRAS OCIDENTAIS DO BRASIL

MARTINS JUNIOR, Carlos1

“Creio que a ciência, a arte e a indústria hão de transformar a Terra em paraíso para

todos os humanos, sem distinção de raças, crenças, nações - banidos os espectros da guerra,

da miséria, da moléstia” (VIVEIROS, 1958, p. 611-612). Com essas palavras, o engenheiro

militar Cândido Mariano da Silva Rondon expressava um traço constitutivo da utopia

“progressista” do final do século XIX e início do século XX, de atribuir vocação civilizadora

à técnica (representada, sobretudo, pelas “artes mecânicas”) e aos processos técnicos da

produção (materializados na dignificação do “trabalho industrial”), resultantes dos avanços

dos conhecimentos científicos. Ao se referir de forma “otimista” à ciência como modelo e

base para a prefiguração do mundo e a organização internacional, espécie de língua universal

capaz de favorecer as boas relações entre as raças, as classes sociais e os países, Rondon não

estava manifestando apenas uma tendência nacional ou pontos de vista aceitos por indivíduos

alinhados às posturas teóricas específicas do positivismo, doutrina por ele abraçada desde os

tempos de aluno da Escola Militar da Praia Vermelha. Retomando as observações de

Hobsbawm sobre os efeitos globais da revolução Francesa e da revolução Industrial, a história

do século XIX pode ser apreendida como

[...] a história do triunfo e da escalada planetária da economia capitalista industrial e de uma sociedade que acreditava que o crescimento econômico repousava na competição da livre iniciativa privada, num mundo de contínuo e acelerado progresso material e moral (HOBSBAWM, 1989, p. 47).

Os estímulos à educação científica e técnica, decorrentes dos processos

revolucionários que marcaram as origens das sociedades contemporâneas, fortaleceram e

ampliaram o papel social dos cientistas e das instituições dedicadas à ciência. Integrando a

ampla reforma em todos os níveis educacionais idealizada pelo governo de Napoleão

1 Professor Titular em Teoria da História do Departamento de História do Campus de Aquidauana da UFMS, membro dos Programas de Mestrado em História, da UFGD, e Estudos Fronteiriços, da UFMS.

Bonaparte, em 1795 foi fundada a Escola Politécnica de Paris. A partir de então, o espírito

politécnico afagou esperanças que iam muito além da produção do conhecimento puro, como

denota a expressão de um dos seus mais conhecidos professores, Auguste Comte, ao definir

“a classe dos engenheiros” como “o agente direto e necessário da coligação entre os cientistas

e os industriais, a única que poderá começar diretamente o novo sistema social” (Apud

SHCNEBER, 1969, p. 32). Na Inglaterra, em razão da riqueza industrial do país e das

pressões favoráveis à educação técnica vindas de pessoas cultas das camadas sociais médias,

as diversas associações para o progresso da ciência, com seus laboratórios e pesquisadores

independentes, estiveram na vanguarda da ciência experimental. Esse foi o caso da Instituição

Real, criada em 1799, que através de seu laboratório de pesquisas, considerado o primeiro do

mundo na modalidade, concedeu facilidades a Faraday, apontado como o responsável pela

descoberta do fenômeno da indução, que serviu de base para o desenvolvimento do dínamo

(HOBSBAWM, 1989, p. 303).

De ações como essas, repetidas em outros países europeus, derivaram, além da teoria

da evolução que aboliu a linha divisória entre as ciências naturais e as ciências sociais,

sínteses importantes como as leis da termodinâmica, que junto à ampliação das pesquisas nos

terrenos da eletricidade e do eletromagnetismo resultaram, em termos de aplicação

tecnológica imediata, no barco a vapor, na locomotiva e no telégrafo elétrico. Se o navio

criara o porto, a nova marinha o renovava. Por outro lado, os trilhos uniam os portos entre si,

de um oceano a outro, através das transcontinentais. Quanto ao telégrafo, num exemplo de

aplicação conjugada das pesquisas realizadas nos diversos campos dos saberes científicos, em

1880 os comboios americanos da linha do Pacífico já compreendiam um vagão equipado com

tipografia, onde era impresso um jornal diário com notícias obtidas por sinais telegráficos nas

estações (SHCNEBER, 1969, p. 157).

Paralelo à agilização do transporte de mercadorias, homens e idéias outras “maravilhas

do engenho humano” como o telefone, a lâmpada incandescente, o fonógrafo, o

cinematógrafo, além do desenvolvimento de técnicas arrojadas que permitiram a construção

do Canal de Suez e a comunicação por cabos submarinos, configuravam uma nova concepção

que o mundo passava a ter de si mesmo e da política, tornando possível falar em “comunhão

internacional”, na superação de barreiras entre “povos” e “raças”, num “concerto das nações”.

Ao mesmo tempo, moldavam uma imagem do progresso técnico enquanto a própria tradução

da “civilização moderna”.

Em meados do século XIX, o sentimento de admiração diante dos avanços da ciência e

da técnica converteu-se em espetáculo através das “exposições universais”. Procurando

expressar o caráter universal do capitalismo, tais eventos como que testemunhavam a maneira

pela qual a humanidade assenhoreava-se da natureza e da própria história, por meio da ciência

e de seus resultados práticos (PESAVENTO, 1997). Mas não era só uma idéia específica de

desenvolvimento material ou a distensão do capitalismo que se justificavam com a

ascendência da noção de progresso enquanto produção científica. A emergência, no campo

das ciências sociais, de uma nova concepção de história comprometida com teses

provenientes das ciências naturais, no interior da qual o processo histórico confundia-se com

o progresso e a evolução com uma lei geral da humanidade, também implicava na justificação

de futuras cruzadas “civilizatórias”, a serem empreendidas pelos países que se auto-

concebiam como portadores da superioridade da cultura ocidental, com o intuito de acelerar

as transformações que deveriam ocorrer em todas as sociedades e nações menos “evoluídas”

do mundo.

Avaliando a situação de desenvolvimento de uma sociedade e a projeção de seu futuro

a partir da comparação desta com os padrões ocidentais, cuja superioridade era entendida em

função do nivelamento da história evolucionista ao progresso, e interpretando que não sendo

suas dificuldades e “impotências” intrínsecas a ela, mas apenas o produto de um estágio já

ultrapassado pelas nações “modernas”, concluíam os “progressistas” ser sua tarefa encontrar

os meios capazes de conduzir o restante da humanidade na mesma direção do Ocidente,

representado como a tradução mais avançada do sentido da história rumo ao progresso e à

“civilização”.

Tomando por base a premissa de Fourier de que a noção de civilização só se aplicava

“ao período particular da vida social em que se encontravam as nações européias”, sentenciou

o saint-simoniano Paul Leroy-Beaulieu que o dever dos “povos modernos” era o de “não

deixar a metade do globo a homens impotentes e ignorantes”. Num discurso onde manifestava

a influência das teorias das raças (ou o “subproduto político do positivismo evolucionista”, na

definição de Hobsbawm), destacou Proudhon que “tudo o que temos a fazer nas colônias, nós,

raças superiores em relação às inferiores, é elevá-las até nós, é tentar melhorá-las, fortalecê-

las e enobrecê-las” (Apud SHCNEBER, 1969, p. 109). Se os europeus reivindicavam para si a

primazia de serem os portadores do facho da “civilização”, os americanos, por seu turno,

também nutriam o sentimento de estarem fadados a um papel insigne perante a espécie

humana, a ponto de Theodore Roosevelt invocar a secular missão que incumbia àquela parte

da humanidade designada pelo capitão de navio A.T. Mahan como um “oásis de civilização

num deserto de barbárie”, em cujo favor conclamava à “expropriação das raças

incompetentes” (Idem). Pouco a pouco, ao final do século XIX, a ciência passou a ser

percebida pelas potências internacionais como um investimento importante para o

desenvolvimento de seus impérios, para a influência política e econômica, bem como para a

relação de forças entre elas, fato que veio a alterar a própria demanda por desenvolvimento

científico em países como o Brasil (PETITJEAN, 1996, p 37).

A segunda metade do século XIX abriu-se trazendo perspectivas de mudanças

estruturais para o Brasil. Concomitante ao fortalecimento da produção cafeeira, que

paulatinamente acentuaria certas diferenças regionais com a transferência do eixo econômico

do Nordeste para o Sudeste, a extinção do tráfico negreiro liberou somas de capitais

suficientes para impulsionar, durante as décadas de 1850 e 1860, um surto inédito na história

do país de expansão econômica e diversificação das atividades urbanas, cujos reflexos se

fizeram sentir de maneira mais aguda no decênio seguinte, definido por Caio Prado Júnior

como “um dos momentos de maior prosperidade nacional” (PRADO JÚNIOR, 1945, p. 205).

Além das iniciativas financeiras e comerciais, cresceram os esforços para a implementação da

indústria e de uma equipagem tecnológica, que acabariam facilitando o maior contato do

Brasil consigo mesmo e com o exterior. Exemplo pioneiro foi a criação, em 1852, da primeira

linha telegráfica e, dois anos mais tarde, da primeira estrada de ferro do país, a Estrada de

Ferro Mauá, como ficou popularmente conhecida a Estrada de Ferro de Petrópolis

(BESOUCHET, 1978).

Suscitada pelas possibilidades de atuação profissional, abertas no bojo desse processo

de expansão e diversificação econômica, a configuração de novos campos de especialização

acadêmica tornava perceptível o amadurecimento de uma nova elite de intelectuais que,

embora distintos dos membros pertencentes às camadas cultas da primeira metade do século

em razão de um perfil social mais heterogêneo, também apresentavam diferenças entre si,

decorrentes tanto de suas variadas aspirações profissionais, quanto das particularidades

ensejadas pelas especializações que abraçavam (PRADO JÚNIOR, 1945; CRUZ COSTA,

1967; NOGUEIRA, 1977; CORRÊA, 1998). É possível afirmar que desde a década de 1850,

com mais ênfase no decorrer do último quartel do século, parcelas cada vez mais

significativas das elites esclarecidas nacionais adquiriam clara percepção das mudanças que se

operavam no mundo ocidental, passando a pleitear a incorporação do Brasil no “concerto das

nações”. O caráter universalista da história inscrevia o país nesse campo de possibilidades.

Concebendo o progresso técnico e científico como um objetivo a ser perseguido de

modo a atingirmos o status de “civilizados”, entendiam nossos intelectuais que se tornara

necessário resolvermos o dilema de ajustar o ritmo de nossa história em relação à dos países

“avançados” do Ocidente (BARROS, 1986, p. 199). Noutros termos, chegara a hora de

intervir, com o amparo dos instrumentos da técnica e da ciência, no meio físico e social, para

sincronizar inclusive as regiões tecnologicamente mais atrasadas do território nacional a um

modelo universal, em que o tempo e a produção eram determinados pelo compasso da

máquina.

Tendo à frente um monarca reconhecido internacionalmente como “homem de

ciência”, tudo indica que as elites políticas imperiais não estavam alheias às concepções

científicas e filosóficas da época, ou que deixassem de ver nos avanços da ciência o

fundamento do progresso material e social. Mostra disso aparece no discurso proferido pelo

Visconde do Rio Branco durante solenidade realizada no Instituto Politécnico do Brasil, em

novembro de 1877. Afirmando, primeiramente, que a “missão” do Instituto consistia no

estudo e na difusão dos diferentes ramos da Engenharia “e das ciências e artes assessórias”,

concluiu o ex-ministro e professor da Escola Politécnica do Rio de Janeiro:

[...] no século XIX predominam as ciências, e mais do que todas, as ciências naturais e físicas, cujas descobertas, as matemáticas, suas companheiras inseparáveis, vão utilizando nas variadas aplicações com que estendam ( sic ) o domínio do gênero humano sobre o mundo exterior, e satisfazem as multiformes e crescentes necessidades sociais. Estamos na época em que a aspiração universal é proporcionar a todas as classes populares, pela instrução, pelo trabalho e pela economia, a maior soma possível de bens materiais. É, em uma palavra, o século da indústria no mais amplo sentido dessa palavra. (PARANHOS, 1877, pp. 4 -5)

Com o final da guerra contra o Paraguai, coube ao Estado monárquico a iniciativa de

uma série de medidas modernizadoras, muitas das quais impulsionadas pela intervenção direta

do próprio Visconde do Rio Branco no período em que liderou o Gabinete Ministerial do

Império (1871-76). Entre elas pode-se destacar a nomeação, em 1874, de uma comissão

técnica composta pelos engenheiros Marcelino Ramos, Francisco Pereira Passos e marechal

Jerônymo de Moraes Jardim, encarregada de estudar um plano de melhoramentos para a

cidade do Rio de Janeiro, objetivando os aspectos urbanísticos e, acima de tudo, as questões

de saneamento. Embora o plano não tivesse se efetivado à época, muitas das obras nele

previstas serviram de base para a remodelação da cidade, efetuada por Pereira Passos, quando

prefeito do Distrito Federal, quase três décadas depois (Revista do Clube de Engenharia,

1938).

O ano de 1874 também é considerado um marco no processo de expansão da rede

ferroviária brasileira durante o Segundo Reinado, permitindo ao Estado, de acordo com o

engenheiro militar Euclides da Cunha, “reiniciar a campanha contra um velho inimigo - o

deserto” (CUNHA, 1941, p. 302). Os cerca de 30 km de linhas férreas nacionais, construídas

e em funcionamento entre 1854 e 1856, haviam se transformado, duas décadas depois, em

1.282 km. A partir daí o ritmo de crescimento foi sensivelmente acelerado, elevando o

número de linhas em tráfego no último ano do Império para 9.572 km, percorrido por 53

ferrovias. Em 1889, as pontas dos trilhos já haviam alcançado o “sertão nordestino” e as

regiões pouco povoadas de Minas Gerais e de São Paulo. A Província do Rio de Janeiro

estava completamente entrecortada de estradas de ferro, assim como a “zona da mata” de

Minas e toda a região central e nordeste de São Paulo, por onde se expandia a cultura do café

(PICANÇO, 1884; BENÉVOLO, 1953; TELLES, 1984).

Por outro lado, o Aviso Ministerial de 6 de junho de 1872, que tornava obrigatório a

todos os concessionários de estradas de ferro construírem e conservarem linhas telegráficas

paralelas às ferrovias, contribuiu para apressar o crescimento da malha telegráfica terrestre,

que, junto ao desenvolvimento da telefonia e da comunicação por cabos submarinos, teve nos

anos de 1865 a 1886 o período do auge de sua expansão sob o Império. Em 1873, foi

inaugurado o cabo submarino ligando a Bahia, Pernambuco e Pará ao Rio de Janeiro. Um ano

depois foi lançado o primeiro cabo transatlântico, colocando o país “a alguns minutos da

civilização, recebendo-se o primeiro telegrama da Europa” (CUNHA, 1941, p. 303). Em

1879, tiveram início as comunicações telegráficas internacionais terrestres, inicialmente com

o Uruguai, e a partir de 1883 com a Argentina (ALBUQUERQUE, 1957). Quando da

proclamação da República, chegava a 19.000 quilômetros a extensão de linhas telegráficas

nacionais, distribuídas por 182 estações, cobrindo praticamente todo o litoral com várias

ramificações para o interior do país (LIBÓRIO, 1923, p. 7).

Tudo isso levou um alto representante do Império na Exposição Universal de Paris,

realizada em 1889, a avaliar que, comparada à sua participação em outra mostra também

ocorrida naquela cidade vinte e dois anos antes, o Brasil tinha muito mais a exibir “para ser

admirado e aceito no rol das nações civilizadas”. Segundo o analista, em decorrência de um

trabalho lento, mas produtivo, por seus próprios esforços o país fora capaz de revelar-se a si

mesmo e ao mundo, através da conquista de “novidades” nos meios de transportes e

comunicações, que o colocaram em condições de “corresponder-se com o universo” (NERY,

1889, 89). Avaliações desse gênero sugerem as intenções, manifestadas por importantes

setores das elites políticas imperiais, de construir uma nova versão do Brasil perante a

comunidade internacional, na qual o país viesse a ser apreendido, não mais pela exclusiva

exuberância de suas riquezas naturais ou pela figura exótica do “selvagem”, anotadas nos

relatos de viajantes estrangeiros, mas através de uma imagem moderna, industriosa e

científica, mais afinada com a imagem “civilizada” das nações européias ocidentais e dos

Estados Unidos.

Além dos esforços visando à promoção de progressos materiais, o Segundo Império

distinguiu-se por uma política consciente de desenvolvimento científico, caracterizada pelo

sistemático intercâmbio dos nossos profissionais e estudantes com cientistas internacionais,

por reformas nas instituições científico-culturais existentes ou pela criação de novas. Por

iniciativa do Estado, a partir de 1870 diversas missões foram enviadas à Europa para tomar

contato com o ambiente científico, estudar universidades e laboratórios, escolher o que lhes

parecesse mais adaptado à situação brasileira e, eventualmente, trazer sábios europeus para o

Brasil. De maneira não muito diferente, o regime republicano procurou dar seqüência à

política imperial de desenvolvimento científico, se bem que com duas nuances básicas: maior

ênfase sobre a institucionalização, de modo a garantir a perenidade das atividades científicas,

acompanhada de uma reorientação no sentido da aplicação prática dos conhecimentos.

Num período em que o crescente envolvimento do Estado, como força dirigente, no

processo de desenvolvimento técnico fez aumentar a demanda pelas ciências exatas, também

os estudos relacionados a esse campo sofreram transformações. Em 1874 os ramos, civil e

militar, do ensino da Engenharia foram definitivamente desmembrados, ficando o primeiro a

cargo da Escola Politécnica e o segundo sob a responsabilidade da Escola Militar da Praia

Vermelha, em funcionamento desde 1857. Ainda assim, a essência dos princípios

“científicos” que nortearam a formação desses profissionais desde a primitiva Academia Real

Militar, depois Escola Central, continuaram a exercer influência não só na formulação dos

métodos de ensino da própria Escola Politécnica do Rio, mas também na Praia Vermelha e em

outros estabelecimentos fundados posteriormente, como a Escola de Minas de Ouro Preto e a

Politécnica de São Paulo, inauguradas, respectivamente, em 1876 e 1894.

No decorrer desse período de maturação do desenvolvimento científico na sociedade

brasileira, em que a dimensão da ciência era incorporada em sua própria instituição ou na sua

ordem de significados culturais 2, podem ser identificadas as origens do boom experimentado

pela engenharia nacional e, consequentemente, da autoridade e da competência científicas

alcançadas pelos engenheiros no país. Ou seja, a constituição do que Pierre Bourdieu definiu

como “campo científico”, entendido como um novo campo de lutas pela imposição de

verdades científicas ou de ação de grupos intelectualmente reconhecidos e, portanto, com

poderes de enunciação dessas verdades (BOURDIEU, 1983, pp. 122-155). Determinante

2 Tomando por base as concepções de M. Sahlins, a formação e a posterior diferenciação de uma instância científica só é possível na medida em que esta se torna uma necessidade cultural, ou seja, “somente quando apropriada por e através do esquema cultural, é que adquire significação histórica” (SAHLINS, 1990, p. 15).

nesse processo parece ter sido a consolidação, com o advento da Escola Politécnica do Rio de

Janeiro, de um modelo politécnico de ensino que, ao estabelecer hierarquias e saberes

fundamentados principalmente no domínio do conhecimento das ciências exatas, na busca de

um nível de profissionalização e no sistema de titulação concedido pelo Estado, tornou-se

capaz de formar e reproduzir uma elite técnica e científica apta não só a atuar no campo das

engenharias, mas de se constituir como domínio de ação de novas categorias sociais em

oposição à “pedantocracia” dos “homens de ciência” do Império, representados, segundo o

jovem tenente e engenheiro militar Euclides da Cunha, sobretudo pela “gabolice de borla e

capelo a quem se entrega a Justiça” (CUNHA, 1890). A partir dessa primeira experiência

institucional, das escolas politécnicas surgiram os técnicos capacitados a dirigir os órgãos

públicos do Estado, que se tornava cada dia mais complexo, segundo uma ordem hierárquica

de alocação baseada na titulação.

Embora a demanda pela formação de um corpo de engenheiros para o aparelhamento

técnico do poder público se fizesse presente desde a vinda da família real para o Brasil,

apenas na segunda metade do século XIX foi aberto espaço para a efetiva solicitação de um

pessoal propriamente habilitado como engenheiro civil. Para alguns analistas, o baixo

prestígio social e o restrito espaço profissional dos engenheiros durante a primeira metade do

século devem ser atribuídos a fatores de ordem sócio-cultural, como o tradicional desapreço

brasileiro pelas profissões técnicas, consideradas inferiores, e as características de um sistema

de ensino “quase exclusivamente literário, livresco e retórico”, produtor de uma cultura

“demasiadamente afastada do concreto e das humildes realidades terrestres” (AZEVEDO,

1971, pp. 153, 207 e 224). Isso teria feito com que, até meados do século, os engenheiros, na

grande maioria militares, fossem vistos principalmente como encarregados da construção de

fortificações e de outras obras de defesa.

Esse quadro começou a se modificar no final da década de 1850. O aumento do valor e

do volume das exportações, sobretudo de café, cuja área de plantio penetrava pelo interior do

país, exigiu a contrapartida da melhoria dos sistemas de transportes e dos serviços de infra-

estrutura urbanos, indispensáveis à produção e à circulação de mercadorias. Pode-se afirmar

que as ferrovias constituíram o primeiro grande campo de emprego para engenheiros civis no

Brasil. Se, inicialmente, os engenheiros ferroviários eram, em sua esmagadora maioria,

estrangeiros, ao final da década de 1860 tornou-se crescente a participação de profissionais

brasileiros no setor. Por volta de 1880, as obras ferroviárias já contavam com

aproximadamente 75% de engenheiros nacionais, sendo praticamente total a sua participação

ao final do Império.

Além das ferrovias, o processo de urbanização trouxe consigo novas necessidades

sociais, resultando em preocupações relativas ao melhoramento, nas cidades, dos serviços

públicos de distribuição de água, saneamento, iluminação, transportes, etc., alargando ainda

mais as possibilidades profissionais dos engenheiros. No Rio de Janeiro, por exemplo, data da

década de 1870 a execução de projetos, visando ao abastecimento domiciliar de água captada

em mananciais localizados fora do Município Neutro (SILVA, 1965). Nessa mesma época,

ganharam força os estudos sistemáticos para a tentativa de resolver o sempre difícil problema

do saneamento da cidade. Relacionado a essa diversificação das atividades urbanas, um novo

campo de atuação foi aberto nas instâncias administrativas, inaugurando a possibilidade de

emprego no serviço público nacional aos engenheiros não militares: a criação, em maio de

1862, do Corpo de Engenheiros Civis, órgão atrelado ao Ministério da Agricultura, que

naquele tempo abrangia também as estradas e as obras públicas. Reorganizado em 1871, o

Corpo de Engenheiros Civis deu lugar à Diretoria Geral de Obras Publicas e 14 Distritos de

Obras, abrangendo todas as Províncias do Império (COELHO, 1999).

Junto às intervenções no âmbito das cidades, os engenheiros procuravam difundir uma

idéia de “objetividade” enquanto elemento inerente à sua profissão. “Objetividade” aos

poucos convertida, pelo poder público, em autoridade cientificamente estabelecida, no intuito

de torná-lo imune a qualquer divergência sobre os meios colocados em prática para a

efetivação de seus projetos de racionalização do espaço urbano, a exemplo do que se verificou

durante os trabalhos de “embelezamento” do Distrito Federal, chefiados pelo prefeito

Francisco Pereira Passos.

À medida que a engenharia brasileira ganhava estatuto científico, uma aura de

otimismo, pontuada por forte componente idealista, parecia tomar conta dos nossos

engenheiros. Apresentando-se, ora como ordenadores do espaço urbano, ora como

responsáveis pela ampliação da rede de comunicação nacional, aos poucos incorporavam a

noção de que a sua atividade profissional representava mais do que a simples aplicação dos

conhecimentos técnicos adquiridos, para assumir o sentido de uma verdadeira “missão”, cuja

meta consistia em fazer do Brasil, num futuro próximo, um país moderno, íntegro, poderoso e

forte.

Transformado em símbolo do período, no espaço de tempo que se estendeu da segunda

metade do século XIX ao início do XX, o engenheiro não construía apenas, também sonhava.

Sonhos muitas vezes expressos em projetos fantásticos, a exemplo de um, até hoje

inimaginável, sistema de “carros hidráulicos” para subir a Serra de Petrópolis, idealizado para

a E. F. Mauá (TELLES, 1984), ou de planos para a realização de um amplo sistema viário,

capaz de integrar todos os quadrantes do território nacional.

Assim, em caráter oficial ou não, nas três últimas décadas do século XIX nasceram

vários estudos de viação, inseridos nos debates e nas concepções da engenharia da época e

inspirados na idéia de estabelecer grandes correntes de circulação e penetração para o interior.

Sucederam-se, então, o Plano de Navegação Interior do Brasil, do engenheiro militar General

Eduardo José de Morais (1869); os planos ferroviários, de Ramos de Queiroz (1874 e 1882); o

Plano Misto Ferroviário e Fluvial, de André Rebouças (1874); o Plano Ferroviário – Fluvial,

de Honório Bicalho (1881); o Plano Misto, de Oliveira Bulhões (1882); o Plano Geral de

Viação, de Rodrigo Augusto da Silva (1886); o Plano Ferroviário de André Rebouças (1890);

e o Plano de Viação Geral elaborado, em 1890, pela Comissão Geral de Viação chefiada pelo

engenheiro militar General Jeronymo Moraes Jardim, considerado o primeiro plano viário

oficial sob a República (COMISSÃO GERAL DE VIAÇÃO, 1890).

Extrapolando desígnios puramente econômicos, para envolver ambiciosos objetivos

estratégicos, uma das principais metas daqueles planos viários, em sua grande maioria

elaborados após a guerra com o Paraguai, quando ficou patente a vulnerabilidade do trajeto

fluvial platino, era o de resolver o antigo problema da integração das comunicações com as

“províncias interiores”, em especial com o Mato Grosso. Na síntese de Euclides da Cunha:

Quando o Clube de Engenharia deliberou, em outubro de 1904, indicar ao governo, “como problema nacional inadiável”, o traçado de um caminho de ferro que partindo de São Paulo dos

Agudos (ou de Bauru), transpondo o Paraná e o Urubupungá se dirigisse a um ponto do rio Paraguai adequado a encaminhar para o Brasil o comércio do sudeste boliviano e norte paraguaio, permitindo ao mesmo tempo rápidas comunicações do litoral, com o Mato Grosso, independente de percurso em território estrangeiro - resumiu dezenas de projetos encerrando um velhíssimo debate que se agitara desde 1852 pela voz do deputado Paula Cândido, e chegara aos nossos dias refletindo, intacto, o pensamento dos mais remotos governos coloniais no empenho de destruírem com os sulcos das estradas a impenetrabilidade de um território, que com ser tão fisicamente unido se tornara o principal agente da desunião de seus povoadores (CUNHA, 1966, p. 295).

Idealizados por profissionais confiantes na capacidade criadora e no poder

transformador da ciência e da técnica, praticamente todos os grandes projetos viários

produzidos nesse período estavam destinados apenas a “brilhar no papel”. Talvez porque o

otimismo quanto às possibilidades de “iluminar” o “sertão” fosse maior que qualquer tipo de

obstáculo político, “topográfico”, ou que os recursos financeiros e econômicos necessários

para cobrir as despesas com a sua execução (AZEVEDO, 1950, pp. 60-61). No entanto, mais

que constatar a sua existência, apontar suas características, ou discutir os fatores que os

levaram a esbarrar na inexeqüibilidade, interessa apontar as interpretações por eles suscitadas,

o que permite uma aproximação da imagem que os engenheiros tinham de si mesmos e de sua

ação.

No clássico Um Trem Corre para o Oeste, Fernando de Azevedo acentuou que, no

campo da viação e da indústria ferroviária, homens como o Barão de Mauá, Cristiano Ottoni e

Mariano Procópio eram alguns dos componentes de uma plêiade “admirável de traçadores de

caminhos e de realizadores” que, a partir da segunda metade do século XIX, “renovaram, sob

vários aspectos, com trilhos e locomotivas, a arremetida das bandeiras” (AZEVEDO, 1950, p.

55). Para ele, se ao Barão de Mauá devia ser atribuído o mérito de ter dado início à moderna

obra de penetração do território, tão necessária à construção da unidade nacional, ao Regente

Feijó cabia o papel de “profeta e anunciador dessa nova geração de bandeirantes”. Como

testemunhava a lei de 31 de outubro de 1835, esse estadista já enxergava na mecanização dos

meios de transporte e “num largo plano para romper, pelos caminhos de ferro, a muralha das

serras que separavam a costa do interior do país”, a solução para que se evitasse a

fragmentação “em dois mundos da vida nacional” (AZEVEDO, 1950, pp. 54-55). Por tudo

isso, entendia que o debate em torno das comunicações entre o litoral e o interior, havia

chegado ao final do século XIX apurado por uma experiência “três vezes secular”, concluindo

que:

Esse instinto de mobilidade e de avanço para o interior, por terra e por água, pelos trilhos, veredas e estradas, as gerações contemporâneas da invenção do caminho de ferro deviam recebê-lo, intato, das gerações dos sertanistas e bandeirantes que por sua vez o haviam recolhido dos índios, e cuja sede de riqueza, de conquistas e dominação concorreu para estimular as correrias e incursões pelo sertão, inaugurando uma fase histórica das mais fecundas para a unidade nacional (AZEVEDO, 1950, p. 54).

Essa aproximação da ferrovia à bandeira e do engenheiro ao bandeirante não era nova.

Num discurso proferido em 12 de maio de 1912, durante a inauguração do busto alusivo a

Mariano Procópio, engenheiro que havia ocupado o cargo de diretor da Estrada de Ferro D.

Pedro II, Pandiá Calógeras (também ele engenheiro) afirmou, provavelmente inspirado em

Capistrano de Abreu, ter o desenvolvimento de nossas redes de viação seguido o que

considerava ser uma “lei histórica”, haja vista seu traçado, a par de discrepâncias mínimas,

estar intimamente vinculado às “antigas trilhas dos índios, seguidas pelos bandeirantes

vaqueanos do desconhecido”. Para confirmá-lo, bastaria tão somente “cotejar os antigos

roteiros, encontrados nos manuscritos de nossos arquivos, com a descrição do percurso de

nossas modernas vias férreas” e, ao menos no tocante ao “moderno traçado da Central e de

suas linhas efluentes”, seria fácil constatar a relação, apesar do ínterim de dois séculos, com

“os roteiros do padre João de Faria, de Antonil e de outros”. Essa reflexão o levava a concluir

que “a solução moderna teve sua origem na intuição antiga. O engenheiro contemporâneo

obedeceu ao instinto dos antigos autóctones. Variaram apenas as necessidades a satisfazer e

os meios de realizar os projetos” (CALÓGERAS, 1947, pp. 62 e 67).

Nesse discurso estavam presentes elementos recorrentes nas falas de vários

engenheiros de sua época, a exemplo do que pode ser observado nas discussões em torno do

projeto de interligação de São Paulo às porções Oeste e Sul do país, travadas pelos técnicos

paulistas na virada do século XIX para o XX. Analisando o que havia sido feito até então no

setor ferroviário de São Paulo, em 1903 o engenheiro Adolfo Augusto Pinto salientava que o

“predestino histórico” do povo paulista para promover o progresso através da “conquista do

Oeste” não se esgotara no “poema heróico” das bandeiras coloniais. A retomada dessa

“missão inacabada” ocorreria através das estradas de ferro que, de seu ponto de vista,

representavam as “novas bandeiras de paz e trabalho, mensageiras do progresso das artes e

indústrias, da cultura moral e das ciências”. Reeditando os caminhos bandeirantes, às

ferrovias estaria destinado o papel de, finalmente, realizarem o “supremo ideal [de]

transformar todo esse cenário de glórias passadas no mais vasto e rico império que ao homem,

de mãos dadas com a natureza, jamais será dado fundar na Terra” (PINTO, 1903, pp. 319-20).

Da perspectiva dos engenheiros, grupo dirigente recrutado entre as profissões urbanas,

o bandeirismo parecia implicar mais do que a simples retomada dos ideais de um passado

caracterizado pela audácia expansionista do colonizador, para assumir a abrangente conotação

da redescoberta de um país “selvagem”, coberto por imensos espaços “vazios”, que a nova

“bandeira” da técnica e do conhecimento científico, da qual eram agentes, deveria “civilizar”,

ou seja, preencher de “civilidade”, ocupando e povoando, ordenando e controlando a

espacialidade sob a ótica de um modelo de relações sociais, implementadas pela absorção

capitalista (ZORZATO, 1997, p. 100).

Tarefa de tamanha envergadura implicava na superação de inúmeras dificuldades e

desafios. Mas, afinal, o que havia sido a história do “esforço secular” dos bandeirantes dos

séculos XVII e XVIII em sua “obra de penetração”, senão a constante alusão “à necessidade

de luta contra as forças da natureza, empeços inúmeros, atividades adversárias, sem cessar à

espreita para aniquilar todos os projetos ou reduzir à miserável realidade seus impenitentes

sonhadores?” (AZEVEDO, 1950, p. 53). Era justamente a consciência dos obstáculos a

transpor na vida prática, como a “incompreensão dos políticos”, a colocar em risco a

execução dos projetos, ou o “grito de guerra do indígena” a dificultar o trabalho de

reconhecimento das regiões mais distantes, o que o engenheiro Fenelon Müller procurava

transmitir à turma de formandos de 1918 da Escola Politécnica de São Paulo (MÜLLER,

1919, pp. 102-103 e 105).

Não é só na projeção do que talvez possam ser chamados de “trilhos bandeirantes” que

se identificam os idealismos e o sentimento de predestinação e responsabilidade para com a

integração e a unidade nacional, manifestados pelos engenheiros da virada do século XIX

para o XX. Situação análoga se reproduziu nos planos de ampliação da rede telegráfica junto

às fronteiras ocidentais do país.

Integrado, rapidamente, ao cotidiano dos grandes centros urbanos, entre o final do

século XIX e o início do XX o telégrafo passou a determinar, não só o perfil desejado para

um país moderno, mas também a delinear a fronteira que separava a “sociedade civilizada” de

um mundo mergulhado na “ignorância”. Na opinião de um articulista do jornal corumbaense

O Brazil, que em 1903, num artigo intitulado “O telégrafo”, saudava a breve chegada daquele

“maravilhoso invento” à cidade:

Corumbá [...] gozará em breve do imenso e grandioso benefício do telégrafo [...], e uma esplendorosa era de progresso se abrirá para o desenvolvimento da atividade de sua laboriosa e ativa população. E nesse concerto harmônico, a imprensa, principalmente, participará dos enormes benefícios da grandiosa conquista, que lhe virá dar nova seiva de vida e prosperidade. A vastidão, em sua maior parte desabitada, do território mato-grossense será vencida pelo fio telegráfico, e do Sul ao Norte do Estado a palavra, levada nas asas da eletricidade, estreitará as nossas comunicações com os demais povos civilizados. Então sairemos da ignorância de tudo que ocorre além, e acompanharemos pari-passu as diversas fases da evolução universal. Só então, com propriedade de expressão, poderemos dizer que pertencemos a uma sociedade civilizada; por enquanto, não (O BRAZIL, 11/ 06/ 1903).

Além da evidente representação do telégrafo enquanto elemento impulsionador das

atividades econômicas e de aferição dos índices de progresso, o redator de O Brazil deixava

transparecer a sensação, partilhada por boa parte dos homens esclarecidos das grandes cidades

do mundo, de que, com o advento da telegrafia, tornara-se enorme o fosso que separava os

locais equipados com essa tecnologia de comunicação e aqueles onde o cavalo ou a mula

ainda determinavam o ritmo da vida, dos transportes e das informações.

Paralelo ao vasto campo de possibilidades abertas para a utilização comercial do

telégrafo foi significativo, desde o início da implantação da rede telegráfica internacional, o

vínculo entre esse equipamento e os interesses dos poderes públicos, no sentido de exercerem

a administração política e militar de imensos territórios ainda distantes de seu raio de

influência. Tanto maior o território, mais útil tornava-se o telégrafo para que as autoridades

governamentais dispusessem de um meio rápido de comunicação com seus mais remotos

postos avançados, fato testemunhado pelo fluxo de telegramas em países como Rússia,

Áustria e Turquia “cujo tráfego comercial ou privado pouco teriam-no justificado”

(HOBSBAWM, 1989, p. 78).

O final do século XIX e o início do século XX foi um período caracterizado por uma

série de mudanças estruturais, resultantes da expansão do capitalismo em escala mundial. A

incorporação cada vez mais intensa do Brasil à nova ordem capitalista internacional produziu

importantes efeitos em sua estrutura sócio-econômica, como atestam o fim do trabalho

escravista e o importante significado econômico assumido pela produção de borracha na

Amazônia, bem como na sua estrutura política, sendo a própria adoção do regime republicano

o principal deles. Frente a esse novo cenário, tornou-se imperiosa a reorganização das

políticas de defesa e ocupação das fronteiras ocidentais, processo em que o projeto de

instalação das linhas telegráficas na região representou somente a ponta de um imenso

iceberg.

Ao que parece, a República procurou “fazer obra mais extensa e completa” do que a

dos planos anteriormente formulados, a fim de promover a conquista ordenada dos territórios

localizados junto às fronteiras Oeste e Noroeste do país (MISSÃO RONDON, 1916, p. 39).

Além da ampliação da rede de comunicações naquela direção, a “extensa e completa” obra

republicana previa, desde a retomada da idéia de transferir a Capital Federal para um ponto

localizado no Planalto Central (CRULS, 1947), até a ocupação econômica do interior dos

Estados da atual região Centro-Oeste e da Amazônia, mediante estímulos à imigração

estrangeira e à fixação do “trabalhador nacional” em colônias agrícolas. “Muito recomendável

é também”, destacou o Marechal Deodoro da Fonseca na mensagem presidencial enviada ao

Congresso Nacional em junho de 1891,

a catequese das tribos indígenas que, em grande número, vagueiam pelas regiões desertas, e que, não raramente, invadem terras cultivadas, devastam-nas e assim estorvam o trabalho agrícola da população civilizada. Cumpre envidar esforços para abrandar-lhes os costumes selvagens e, quanto possível, atraí-las para o trabalho (Documentos Parlamentares, 1912).

Do ponto de vista político e militar, convinha obter o máximo conhecimento

geográfico da área, realizar o levantamento de suas potencialidades econômicas, de seus

recursos naturais e humanos, a fim de que, reunidas às informações existentes no “grande

acervo de documentos cartográficos” dos arquivos do Ministério da Guerra, fosse possível

elaborar a “Carta Geral da República” (MINISTÉRIO DA GUERRA, 1907).

Dada a instabilidade política vigente nos primeiros anos do novo regime, tornou-se

urgente ao governo republicano transportar seu pensamento a todos os cidadãos, estreitando

as comunicações com os Estados que, fosse pela distância ou pelo “atraso técnico”, ainda se

encontravam “à margem da nação brasileira”. Em Mato Grosso, essa urgência era devido à

seqüência de conflitos armados entre grupos políticos rivais, em disputa pelo controle do

poder estadual. . Iniciadas em 1892, essas “revoluções” culminariam, em 1906, com o cerco

da capital, a deposição e a morte, pelas forças rebeldes comandadas pelo coronel Generoso

Ponce, do governador Antonio Paes de Barros, embora a presença deste no cargo contasse

com o apoio do presidente Rodrigues Alves. O episódio não só patenteou a incapacidade das

autoridades federais de garantir o poder estabelecido, tantas foram as dificuldades enfrentadas

pelas forças legalistas para chegar a Cuiabá, como se tornou crucial para a consolidação de

imagens de um Mato Grosso bárbaro e violento (GALETTI, 2000).

Não bastassem esses acontecimentos num Estado extremamente importante para a

consolidação da fronteira Oeste, a partir de 1899 recrudesceram os conflitos entre brasileiros e

bolivianos na fronteira Noroeste, desembocando no levante liderado por Plácido de Castro,

que a 6 de agosto de 1902 proclamou a criação do Estado Independente do Acre. Em ambos

os casos, os documentos oficiais sugerem as dificuldades enfrentadas pelo governo central

para agir na região, devido à falta de transportes adequados e à precariedade das

comunicações (MINISTÉRIO DA GUERRA, 1903, pp. 4-5).

O quadro de instabilidade política e de vulnerabilidade das nossas fronteiras ocidentais

foi, ao que tudo indica, utilizado pelos representantes locais no Congresso Nacional como

argumento para justificar pedidos de maior alocação de investimentos federais em transportes

e comunicações. Nessas circunstâncias, temas como a retomada das obras da Estrada de Ferro

Madeira-Mamoré, a construção de uma ferrovia para Mato Grosso e a expansão da rede

telegráfica nesse Estado foram, a partir de 1903, colocados no centro do debate das questões

nacionais.

O tema foi objeto de discussão do engenheiro da Repartição Geral de Telégrafos

Francisco Bhering, para quem, no plano da prática administrativa, a situação de isolamento e

abandono a que haviam sido relegadas as nossas fronteiras mais ocidentais constituía, não só

uma ameaça à integridade do território nacional, como colocava em risco “a própria estrutura

da República”, justamente no momento em que o regime buscava se consolidar na região.

Para ele, que ao menos desde 1892 vinha insistindo, em artigos e conferências, sobre a

necessidade da implantação de linhas telegráficas na Amazônia como “um dos problemas

nacionais de maior importância”, entre as questões básicas a serem resolvidas pelas

autoridades republicanas, estava a de saber como seria possível assumir o recomeço dos

trabalhos de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré ou “a grave responsabilidade

da administração do Acre, sem que o telégrafo se tenha aproximado daquelas regiões”

(BHERING, 1905, pp. 5-6), haja vista que a simples existência de estações telegráficas nas

sedes dos municípios acreanos “corresponderia, por assim dizer, à presença das altas

autoridades da República, reforçaria o prestígio da autoridade local e dar-lhe-ia, assim, mais

ânimo abreviando a vinda de recursos muitas vezes urgentes” (BHERING, 1907d, pp. 6-7).

Francisco Bhering não estava sozinho na defesa desses argumentos. No ensaio “Entre

o Madeira e o Javari” (originalmente publicado no jornal O Estado de São Paulo, de 29 de

maio de 1904), Euclides da Cunha explicitou a importância estratégica do telégrafo para a

região acreana, chamando a atenção para a exigência da “facilidade das comunicações e a

aliança de idéias, de pronto transmitidas e traçadas na inervação vibrante dos telégrafos”,

como medida de ordem prática para os objetivos do governo de realizar a efetiva

incorporação, ao restante da nação, das circunscrições do Alto Purus, Alto Juruá e Acre, na

ausência da qual, mais cedo ou mais tarde, todo aquele trecho da Amazônia “se destacará do

Brasil naturalmente e irresistivelmente, como se despega um mundo de uma nebulosa - pela

expansão centrífuga de seu próprio movimento” (CUNHA, 1975, p. 186).

Dizendo-se motivado pela “expansão que tem tido ultimamente o noroeste brasileiro”,

pela retomada da proposta de construção da E. F. Madeira-Mamoré e pela necessidade do país

“tomar efetiva posse das fachas fronteiriças ocidentais mediante sábia e prudente

administração”, em 1904, Francisco Bhering apresentou, aos membros do Conselho Diretor

do Clube de Engenharia, o projeto intitulado O Vale do Amazonas e suas Comunicações

Telegráficas, no qual propunha o prolongamento da linha telegráfica de Cuiabá até Santo

Antonio do Madeira e daí a Manaus, através dos divisores de águas do Jamari e do Jaci –

Paraná, áreas ocupadas por inúmeros seringais e que contavam com significativa população

ribeirinha (BHERING, 1905).

Referindo-se às vantagens técnicas desse traçado para a criação de um “serviço

telegráfico normal” para a Amazônia, destacou Bhering, além da regularidade do tráfego da

linha cuiabana em relação à do litoral, que a distância da mesma ao Rio de Janeiro

correspondia a menos da metade da linha costeira, que se estendia do Rio a Belém. Mesmo

acrescida dos cerca de 1.950 quilômetros de condutores, correspondentes aos 1.200

quilômetros de Cuiabá a Santo Antonio do Madeira e aos 750 quilômetros dessa vila até

Manaus, sua extensão seria menor do que a que cobria o trajeto litorâneo, com a vantagem de

a capital amazonense passar a ter dupla possibilidade de comunicação com o Rio de Janeiro:

mediante o cabo fluvial para Belém e 4.500 quilômetros de fios condutores nacionais, dos

quais 2.100 quilômetros, referentes ao trajeto de Cuiabá à Capital Federal, já estavam

construídos. Acrescentou o engenheiro, que “o fixo metálico (sic) estendido pelo modo

indicado, satisfaria a condição altamente estratégica de se aproximar, tanto quanto possível, a

fronteira boliviana através da Província do Beni”, permitindo comunicações diretas com as

Repúblicas da Bolívia e do Paraguai, meio fundamental para a “emancipação do intermédio

argentino (BHERING, 1907d, pp. 11).

Por outro lado, partindo da premissa de que o telégrafo constituía “elemento universal

ao povoamento do solo e ao desenvolvimento das indústrias, a sonda indispensável à

penetração e exploração científica dos sertões”, entendia aquele engenheiro que a adoção

desse roteiro implicaria a “solução de vários problemas geográficos dos mais interessantes

para o país”, a exemplo da “separação das águas que correm para os rios Paraguai e

Amazonas, dos estudos sobre as cabeceiras do Juruena e do conhecimento da região da Serra

do Norte” (BHERING, 1907c, p. 3). Para Bhering, ao “incorporar à nacionalidade aqueles

vastíssimos sertões de chapadões e florestas, recortados por rios que escoariam as

mercadorias até o Atlântico”, o governo finalmente estaria fechando um ciclo da “geografia

heróica” do Brasil, iniciada com os bandeirantes no período colonial (IDEM). “Tal é a

importância em que são tidos os serviços postais e telegráficos pelos governos dos grandes

países, sobretudo na América do Norte, nas Índias e mesmo na Rússia”, ressaltou ele num

artigo para o Jornal do Commercio, que além de “constituírem fatores de melhoramentos para

a viação e para a navegação interna e marítima, devem aos trabalhos dos telegrafistas

excelentes contribuições para o estudo dos oceanos, desertos e rios”. E esperava que o mesmo

ocorresse no Brasil, “em particular em nossa extensa costa, no rio Amazonas, entre Pará e

Manaus, nas fronteiras de Mato Grosso com o Paraguai” (BHERING , 1906a, p. 2).

Entendendo que, no Brasil, “o problema do povoamento do solo estava

indissoluvelmente ligado ao da viação férrea e ao das comunicações telegráficas e postais”,

afirmava Bhering que “a conquista do sertão deveria continuar a ser, como vinha sendo, um

programa de governo”, tendo o Estado o dever de promover a construção de estradas de

penetração, mesmo que para isso tivesse de se tornar “industrial” quando os resultados

favoráveis da empresa não fossem suficientes para estimular a iniciativa privada (BHERING,

1915, p. 28) Com base nessa reflexão, explicitava:

Considerados elementos essenciais de civilização, os serviços telegráficos e postais são em quase todos os países o que de mais adiantado se pode conseguir com os recursos hodiernos da indústria. Acresce que os prejuízos das nações no custeio das repartições postais e telegráficas, por um lado, e a barateza das taxas, por outro lado, demonstra que por todos é reconhecida a necessidade de trazer os instrumentos de intercâmbio do pensamento à distância ao alcance da necessidade das populações. É que se os correios e telégrafos nem sempre produzem diretamente renda que compense as despesas respectivas, são sempre fatores poderosos de criação de desenvolvimento de novas fontes de produção e, portanto, de progresso mesmo das mais remotas regiões. Tal é principalmente o caso dos países vastos, desconhecidos e despovoados, como entre outros o nosso Brasil cuja população se aglomera à beira do Atlântico. (BHERING , 1906b, p. 1)

Afirmando que, ao “adotar a causa do Oeste”, não pretendia desviar a atenção que,

como ele próprio reconhecia, mereciam os importantes trabalhos de consolidação e

multiplicação da capacidade de tráfego das linhas costeiras, considerava Bhering, porém, que

a imposição de obstáculos como o “receio” da insalubridade, do desconhecimento da região e

as dificuldades financeiras utilizados para “aconselhar o adiamento do emprego do telégrafo

naquelas longínquas paragens para um futuro indeterminado” apenas denotavam que, no

Brasil, “o amor ao litoral se tem tornado exclusivista e ao mesmo tempo exagerado, e o horror

ao interior, ao Oeste, cada vez mais implacável, impatriótico” (BHERING , 1906a, p. 3).

Lembrando que a luta contra a insalubridade constituía, exatamente, um dos objetivos

perseguidos pela engenharia, asseverava que em parte alguma do mundo tal elemento jamais

impediu “a execução de grandes melhoramentos”, o que, aliás, havia sido recentemente

demonstrado nas obras de remodelação do Rio de Janeiro, cidade da qual “pelo menos até

bem poucos dias também os europeus tinham horror”. Além do mais, atentava para o fato de

que, ao contrário do que diziam seus adversários, os terrenos a serem atravessados pela linha

de Cuiabá a Manaus não eram completamente desconhecidos, “senão, se quiser, pouco

conhecidos”; mas nessa condição “está mais ou menos tudo o que se afasta do nosso litoral”.

No tocante à propalada exorbitância dos custos de construção dessa linha, calculava que o

preço por quilômetro não excederia ao que já havia sido gasto na realização de longos trechos

de linhas costeiras em locais “baldos de recursos”, ou nas áreas alagadiças atravessadas pelas

linhas do Sul de Mato Grosso, do interior do Maranhão e do Pará ((BHERING , 1906a, p. 3).

Por fim, destacava não haver prova mais cabal da extrema validade de todos esses

argumentos, do que a simpatia manifestada a favor de seu “leve estudo” por parte de quem

conhecia, de perto e na prática, o terreno, os homens e os recursos da região, o major

engenheiro Cândido Mariano da Silva Rondon,

bravo militar amigo do Oeste, que a longos anos vem se habituando à organização de trabalho telegráfico naquelas paragens, tendo vencido dificuldades maiores do que as que por ventura encontraria na linha por nós indicada, principalmente ao aproximar-se do Madeira (BHERING , 1906a, p. 3).

Embora o peso da opinião de Rondon a respeito do plano Bhering fosse relativizada

por outro engenheiro da Repartição Geral de Telégrafos, Leopoldo Weiss, que em artigo para

o Jornal do Commercio, no qual questionava o plano Bhering, afirmou que, pelo que havia

ouvido de Rondon, “afigurou-se-nos negativa a resposta dada à nossa pergunta sobre a sua

disposição de se pôr à testa daqueles trabalhos” WEISS, 1907, p.3), o fato é que também

Rondon partilhava da idéia de que a presença de “vazios demográficos” no país representava

limites ao avanço dos poderes públicos, sendo, exatamente por isso, a tarefa de “quebrar o

encanto dos sertões, devassá-los para os tornar acessíveis à atividade humana, ligar os

extremos por eles interceptados, aproveitar a sua feracidade e as suas riquezas, estender até os

mais recônditos confins dessa terra enorme a ação civilizadora do homem”, um dever

precípuo do Estado, a meta do estadista que tivesse a “compreensão nítida das necessidades

primordiais do desenvolvimento material desta Pátria”. Tarefa a ser colocada em prática, de

preferência, pelo Exército, as “forças vivas da Nação” (COMISSÃO DE LINHAS

TELEGRÁFICAS ESTRATÉGICAS DE MATO GROSSO AO AMAZONAS, 1910, pp. 6-

8). Quanto às “vantagens” do telégrafo em todo esse processo, acentuou Rondon (1939, p.

743):

[...] onde quer que chegue o telégrafo [...], ali far-se-ão sentir os influxos da civilização. Com o estabelecimento da ordem, obtida pela facilidade com que os governos podem agir no sentido de melhor superintender e distribuir o bem público e a justiça, virá fatalmente o desenvolvimento do homem e das indústrias, pois ficará instituído o comércio contínuo entre as sociedades, no mundo moral e no mundo físico.

Seja como for, em março de 1907, menos de um ano após ter completado a tarefa de

estender os fios do telégrafo por todo o Sul de Mato Grosso, Rondon foi nomeado chefe da

Comissão Construtora de Linhas Telegráficas Estratégicas de Mato Grosso ao Amazonas. Sua

missão: construir a linha telegráfica que, com algumas modificações, seguiria o traçado do

projeto de Francisco Bhering. Daí em diante, o espetáculo da técnica iria, finalmente,

“desencantar” aqueles que ainda eram considerados os mais recônditos “sertões” do país.

Em suma, cada vez mais prestigiado como categoria profissional devido a sua atuação

social, no decorrer da segunda metade do século XIX o engenheiro abandonou o caráter de

“construtor pragmático”, para assumir o papel de “articulador do conhecimento acumulado

com a rapidez do desenvolvimento das ciências físicas e matemáticas” (HONORATO, 1966,

p. 16). Autorizados pelas práticas e saberes da engenharia a se auto-representarem como

agentes das “revoluções sem vítimas” (RAMOS, 1920, p. 37), oriundas de sua capacidade de

transformar os conhecimentos matemáticos e das ciências físicas e naturais em resultados

práticos para a conquista do bem-estar da população, ao final do século XIX e início do XX

os engenheiros finalmente ampliaram sua esfera de ação, envolvendo-se em questões que não

se restringiam apenas à resolução de problemas técnicos relacionados ao seu campo

profissional, mas ao diagnóstico e à proposição de soluções para os mais diversos problemas

pertinentes ao conjunto da sociedade. Recursos e riquezas naturais, “indústria” nacional,

remodelação e saneamento urbano, além do “desbravamento” e da ocupação dos “sertões”,

tornaram-se alguns dos vários temas recorrentes em seus discursos e práticas.

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