Entrave ao desenvolvimento do país

Ano 1, número 2MAR / ABR 2013

ntu.org.br

Entrave ao desenvolvimento do país

É nas cidades onde os conceitos de mobilidade urbana, competitividade e sustentabilidade se cruzam em um nó que impedem o salto competitivo tão almejado pelos brasileiros 16

JilmAr tAtto

fAlA sobre suAs

missões à frente

do trAnsporte

público de são

pAulo

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obrAs de

mobilidAde

excluídAs do pAc

dA copA estão

AssegurAdAs pelo

governo federAl

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A pArceriA

público-privAdA e

As oportunidAdes

pArA o trAnsporte

coletivo

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ISSN: 2317-1960

É assim quea sua empresa enxerga quem utiliza os cartões de benefícios tarifários?Então chegou a horade usar o Sigom Vision.

A utilização indevida dos benefícios tarifários ocorre em aproximadamente 25% das transações pagas por meio de cartões de gratuidade. Para acabar com esse problema, operadores de transporte da Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro já trabalham com o Sigom Vision. E você, o que está esperando para aumentar o seu faturamento utilizando tecnologia de ponta?

SIGOM VISION . O reconhecimento facial confiável que faltava para a sua empresa.

5 5 3 1 3 5 1 6 5 2 0 0W W W. E M P R E S A 1 . C O M . B R

É assim quea sua empresa enxerga quem utiliza os cartões de benefícios tarifários?Então chegou a horade usar o Sigom Vision.

A utilização indevida dos benefícios tarifários ocorre em aproximadamente 25% das transações pagas por meio de cartões de gratuidade. Para acabar com esse problema, operadores de transporte da Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro já trabalham com o Sigom Vision. E você, o que está esperando para aumentar o seu faturamento utilizando tecnologia de ponta?

SIGOM VISION . O reconhecimento facial confiável que faltava para a sua empresa.

5 5 3 1 3 5 1 6 5 2 0 0W W W. E M P R E S A 1 . C O M . B R

Editorial

4 Revista NtU URbaNo

Fala, leitor!Participe da nossa revista. En-vie sugestões, elogios e crí-ticas. E lembre-se: na Revista NTU Urbano, a sua empresa também pode virar notícia.

Entre em contato com o Nú-cleo de Comunicação e Marke-ting pelo e-mail para:

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Está muito próximo o dia em que as cidades brasileiras vão literalmente parar. O discurso é repetitivo, antigo

e até mesmo enfadonho, mas ainda são muito tímidas as reações dos go-vernantes para evitar o mal que está por vir. As evidências de que este fu-turo está próximo são tão fracas, no ponto de vista governamental, que não impediram mais uma prorroga-ção do IPI reduzido para os carros até dezembro de 2013. Bem como não impediram o repasse de sucessivos aumentos no preço do óleo diesel de um ano para cá, onerando sempre e cada vez mais os usuários de trans-porte público do Brasil.

O dia em que as autoridades de fato acordarem para o problema que têm em mãos será que ainda haverá so-lução para a imobilidade que vive o país? Porque não basta sancionar leis que priorizam o transporte público se as medidas político-econômicas adotadas vão na direção contrária. Também não é suficiente lançar programas visando a aceleração do crescimento se não há suporte e estrutura nos três níveis de governo para que os projetos sejam executa-dos e tenham a eficácia necessária.

Enquanto o discurso dos congestio-namentos só atingiam a saúde e a qualidade de vida dos cidadãos, ain-da era possível vislumbrar paliativos. Recentemente, estudos e pesquisas mudaram o foco e passaram a apon-tar as grandes deseconomias gera-das pela redução da produtividade

imobilidade em grande escala

das empresas e da competitividade dos produtos brasileiros. Agora, esse problema é ainda mais alarmante e afeta gravemente o PIB da nação.

Esta edição da Revista NTU Urbano traz na matéria de capa a preocupa-ção dos principais setores da econo-mia sobre o entrave no desenvolvi-mento do país causado pela falta de mobilidade urbana. Poder se deslocar é uma condição indispensável para garantir o acesso à maior parte dos bens, dos serviços e das relações so-ciais. Ao restringir o fluxo de pessoas, bens e ideias, o problema da mobili-dade resulta em menos produtivida-de, inovação e qualidade de vida.

Um estudo do Banco Mundial, cita-do na coluna do jornalista Adamo Bazani, traz a defesa de especialis-tas de que o transporte público é capaz de transformar a cidades. Já o especialista Luis Antonio Lindau traz em sua coluna como algumas cidades europeias, que já vivencia-ram essa imobilidade urbana, solu-cionaram o problema.

Em julho próximo, a NTU vai pro-mover o Seminário Nacional com debates voltados para a mobilidade sustentável em prol de um Brasil competitivo. Precisamos pensar nos ganhos do transporte coletivo do ponto de vista ambiental, social e econômico, em função dos eleva-dos custos financeiros, energéticos, sociais e urbanísticos. Convidamos a todos para discutir as soluções an-tes que seja tarde demais.

Revista NtU URbaNo 5

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SUMÁrio

OpiniãO dA nTU DImaS BarreIra

A parceria público-privada e as oportunidades para o transporte coletivo

EnTREViSTAJilmar Tatto, secretário municipal de Transportes de São Paulo,

com duas missões principais: implantar o bilhete único e aprimorar a mobilidade

pARAdA OBRiGATÓRiANotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar

diÁLOGO TÉCniCO Por aNDré DaNtaS

Com quantos impostos se faz uma tarifa de ônibus no Brasil

BOAS pRÁTiCASBiometria ajuda no controle do benefício da gratuidade

CApAEntrave ao desenvolvimento do país

nTU EM AÇãONTU e SIBRT firmam parceria internacional

inVESTiMEnTOSObras de mobilidade excluídas do PAC da Copa estão asseguradas pelo governo federal

SEGURAnÇASEmpresas de ônibus de Santa Catarina acumulam prejuízos

EVEnTO inTERnACiOnALIII Congresso SIBRT de Melhores Práticas discute qualidade dos serviços de transporte

pELO MUndOConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

EMBARQUE nESSA idEiA Por LuIS aNtoNIo LINDau

Transporte coletivo de alta qualidade para salvar nossas cidades

MOBiLidAdE URBAnAÔnibus em corredor exclusivo é alternativa eficaz na maior cidade do Brasil

ACOnTECE nAS EMpRESASAuto Viação Chapecó premia 35% dos motoristas econômicos a cada trimestre

ARTiGO Por CarLoS HeNrIque rIBeIro De CarvaLHo

Transporte público e competitividade

pOnTO dE ÔniBUS Por aDamo BazaNI

Transportes públicos transformando cidades, transformando vidas

#nTURECOMEndADicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre transporte

Diretoria executiva

otávio vieira da cunha Filho

Presidente

Marcos Bicalho dos Santos

Diretor Administrativo e Institucional

andré Dantas

Diretor Técnico

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70.070-944

Tel.: (61) 2103-9293

Fax: (61) 2103-9260

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Editora responsável

Bárbara renault (DF 7048 JP)

Editora assistente

Hellen tôrres (DF 9553 JP)

Colaboraram nesta edição

lilian amaral

Michelle ito

Diagramação

Duo Design

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opinião da ntU

Autor: Dimas Barreira

A parceria público-privada e as oportunidades para o transporte coletivo

*DiMaS Barreira é administrador de empresas, conselheiro

da NTU representando o Estado do Ceará e diretor presidente

do Sindicado das Empresas de Transportes de Passageiros de

Fortaleza (Sindiônibus).

A crise de mobilidade en-frentada pelas metrópo-les brasileiras talvez seja a pauta mais aquecida dos

debates políticos, econômicos e sociais na atualidade, especialmen-te no setor de transporte coletivo. Mitigar essa dificuldade é um dos maiores desafios desta geração, que paga caro pelas decisões po-líticas recentes que priorizaram o acesso massivo ao transporte in-dividual sem ser capaz de investir suficientemente em planejamento, estrutura e, principalmente, em sis-temas eficazes de transporte públi-co coletivo.

Dada a magnitude dos investimen-tos necessários para avançar na mudança dessa dura realidade, as Parcerias Público-Privadas (PPPs) se apresentam como uma alter-nativa animadora para o setor. Se pensarmos em sistemas de BRT, por exemplo, é possível unir as princi-pais competências dos entes públi-cos e privados. Havendo contratos seguros e com prazos compatíveis, investimento público e, quando ne-cessário, garantias de contrapresta-ção, torna-se possível atrair o setor privado para realizar a sua parte do investimento e oferecer o que faz melhor, operação eficiente, susten-tável, implantada rapidamente e que contribua substancialmente com a mobilidade urbana.

A nossa escassez de recursos im-plica na necessidade de se eleger

prioridades, num cenário em que se deve prescindir do individual em nome do coletivo, como preco-niza a moderna Lei da Mobilidade, 12.587 de janeiro de 2012. Os cor-redores prioritários e segregados para ônibus se tornam mais difíceis de executar onde não houve o de-vido planejamento prévio, muitas vezes demandando desapropria-

ções caras e delicadas socialmente. Porém, seguramente apresentam às cidades as melhores soluções, tendo em perspectiva a sustenta-bilidade e ecologia, a qualidade de vida da população e o avanço econômico gerado pela circulação mais rápida e barata de pessoas para produzir, consumir e estudar.

Mobilidade é tema de relevância para a sociedade brasileira, que só poderá seguir prosperando se conseguir inverter esta marcha na capacidade de circulação das pes-soas em suas cidades. Portanto, as PPPs no setor devem ser uma tendência e é de se esperar que o setor se prepare e fomente o seu crescimento.

Os cidadãos anseiam por deslo-camento mais rápido e não deixa-rão de buscar outras alternativas quando não forem apresentadas respostas à altura. PPPs são capa-zes de contribuir para perenizar as desbravadoras e arrojadas empre-sas do setor, associando políticos à imagem de vanguardistas, compe-tentes em identificar e atender os desejos do seu povo.

oS CorreDoreS PrIorItárIoS e SegregaDoS Para ôNIBuS Se torNam maIS DIfíCeIS De exeCutar oNDe Não Houve o DevIDo PLaNejameNto PrévIo. Porém, SegurameNte aPreSeNtam àS CIDaDeS aS meLHoreS SoLuçõeS, teNDo em PerSPeCtIva a SuSteNtaBILIDaDe e eCoLogIa, a quaLIDaDe De vIDa Da PoPuLação e o avaNço eCoNômICo geraDo PeLa CIrCuLação maIS ráPIDa e Barata De PeSSoaS Para ProDuzIr, CoNSumIr e eStuDar.



um desafio do tamanho

da cidade de são paulo

EntrEviSta

JILMAR TATTO É ESCOLHIDO POR FERNANDO HADDAD PARA OCUPAR PELA SEgUNDA VEz A SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE SãO PAULO COM DUAS MISSõES PRINCIPAIS: IMPLANTAR O BILHETE

úNICO E APRIMORAR A MOBILIDADE

Aos 48 anos, o deputado federal pelo PT Jilmar Tatto deixou Brasília para cuidar de um problema que co-

nhece desde 2002, quando ocupou pela primeira vez o cargo de Secretá-rio Municipal de Transportes de São Paulo. Em seu retorno, dois grandes desafios: colocar em prática o Bilhete

único Mensal, uma das maiores pro-messas de campanha de Haddad, e fortalecer a mobilidade urbana com um ambicioso projeto de priorização do transporte coletivo.

A aposta é que a estruturação dos transportes públicos em redes com-plementares e sua qualificação

Fotos: Karl Fjellstrom, Duan xiaomei e elisa rodrigues – (SMt)


EntrEviSta

estimulem uma mudança cultural na cidade e que, gradualmente, as pessoas prefiram usar o transporte público para seus deslocamentos di-ários. Atualmente, o transporte co-letivo da cidade movimenta mais de 144 milhões de passageiros por mês. Confira a conversa que a revista Ntu urbano teve com o Secretário:

1-SãO pAULO É hOjE, EM TERMOS dE BRASiL, REfERênCiA EM CAOS nO TRânSiTO, COnGESTiOnAMEnTOS E LEnTidãO nO TRAnSpORTE. COMO A CidAdE ESTÁ TRABALhAndO pARA REdUziR O iMpACTO dE TUdO iSSO nA QUALidAdE dE VidA dA pOpULAÇãO?Jilmar tatto: A prioridade da atual gestão municipal é investir no trans-porte público. Isto implica no cum-primento da meta de construção de 150 quilômetros de corredores, im-plementação de 150 quilômetros de faixa exclusiva, ambas para ônibus, reordenamento de linhas estruturais

e alimentadoras, intensificação do controle de tráfego com utilização de tecnologia como o gPS, amplia-ção da cobertura do monitoramento das vias para 3.300 quilômetros lineares, que compreendem toda a cidade, e modernização de todo o sistema semafórico. Essa valori-zação do sistema implicará em sua melhoria e provocará o atendimento e recebimento de mais passagei-ros para um transporte moderno e organizado. Outro ponto é a busca pela integração com outros modais de transporte, feito por trilhos, por exemplo, o que criará uma malha de transporte abrangente para a popu-lação. Mais um fator é o incremento da opção do uso da bicicleta para pequenas distâncias. Dos 150 quilô-metros de corredores exclusivos, 70 estão em fase adiantada de licitação com obras a serem iniciadas neste ano. Esses corredores compreen-dem coletivos com grande capaci-dade, pagamento de passagem na entrada da parada, pontos para ul-trapassagem, controle de partidas, percurso e chegada.

“eSSa vaLorIzaçãoDo SIStema ImPLICará em Sua meLHorIa e ProvoCará o ateNDImeNto e reCeBImeNto De maIS PaSSageIroS Para um traNSPorte moDerNo eorgaNIzaDo”

SãO PAULO: META

DE CONSTRUçãO DE

300 QUILÔMETROS

DE CORREDORES E

FAIxAS ExCLUSIVAS

PARA ÔNIBUS


EntrEviSta

em abril, começa o cadastramento do futuro Bilhete que será imple-mentado em novembro.

4-A nOVA LEi dA MOBiLidAdE BRASiLEiRA dEfEndE A ViSãO SiSTêMiCA dO TRAnSpORTE URBAnO, ApOSTAndO EM diVERSOS MOdAiS inTEGRAdOS EnTRE Si. A inTEGRAÇãO inTERMOdAL jÁ ExiSTE EM SãO pAULO?Jt: A Secretaria Municipal de Trans-portes vem mantendo contatos com a Companhia do Metropolitano para a realização de ações conjuntas como o investimento na construção de es-tações ligadas a terminais de ônibus e em metrô, propriamente dito. Outra

iniciativa é a utilização do Bilhete único em parceria com o modal por trilhos, tornando prático o conceito metropolitano de transporte coletivo.

5-O URBAniSTA EnRiQUE pEñALOSA, RESpOnSÁVEL pELA iMpLAnTAÇãO dO TRAnSMiLêniO EM BOGOTÁ, AdVOGA pELA RESTRiÇãO CAdA VEz MAiS SEVERA AO TRÁfEGO dE CARROS. iSSO fAz pARTE dOS pLAnOS pARA A CidAdE dE SãO pAULO?Jt: A abordagem da atual administra-ção municipal é o transporte coletivo feito por ônibus. Acreditamos que, com isso, as pessoas deixarão o carro em casa e passarão a utilizar os ôni-bus para seus deslocamentos diários.

2-QUAL O pApEL dOS CORREdORES nESSE pROCESSO?Jt - Aumentar a velocidade dos ônibus e organizar o sistema de transporte.

3-ExiSTEM pROjETOS pARA MELhORAR O SERViÇO?Jt - Há um fator importantíssimo que é a criação do Bilhete único Mensal. Com R$ 140,00, em valores de hoje, o passageiro poderá utilizar o transporte público quanto vezes quiser no período de três horas e integrado com outros modais, como é nosso desejo. Haverá, também, as opções do Bilhete único semanal e diário, os quais estamos estudando como serão suas utilizações. Agora

“a aBorDagem Da atuaL aDmINIStração muNICIPaL é o traNSPorte CoLetIvo feIto Por ôNIBuS. aCreDItamoS que, Com ISSo, aS PeSSoaS DeIxarão o Carro em CaSa e PaSSarão a utILIzar oS ôNIBuS Para SeuS DeSLoCameNtoS DIárIoS.”


EntrEviSta

6-ExiSTEM pLAnOS pARA RESTRinGiR ESpAÇOS dE ESTACiOnAMEnTO dE CARROS?Jt: Não se trabalha com a proposta de restrição aos estacionamentos de carros. Tanto é assim que foi lançado, recentemente, um edital para a construção e administração de 1.300 vagas públicas nas regiões do Mercado Municipal e praças Roosevel t e Fernando Costa . Também iremos disciplinar o uso do estacionamento, como, por exemplo, ampliar a zona azul.

7-QUAL É O pApEL dO ROdíziO nESTE CEnÁRiO?Jt: O rodízio foi implantado na Ci-dade de São Paulo em 1997 com a finalidade de diminuir os congestio-namentos e melhorar a qualidade do ar. É desta forma que a administra-ção entende sua finalidade.

pERfiL

Jilmar Augustinho Tatto nasceu em junho de 1965 na cidade de Corbélia (PR). Em meados dos anos 80, tornou-se membro da Direção do PT da Cape-la do Socorro e logo a seguir, membro da Direção Estadual do PT/SP. Em 1995, tornou-se Presidente Municipal do PT de São Paulo. Foi eleito Deputado Estadual em 1998, sendo o segundo candidato mais votado da bancada do PT. No final do ano 2000, quando Marta Suplicy foi eleita Prefeita de São Pau-lo, Tatto foi convidado a integrar sua equipe de go-verno. Em janeiro de 2001, iniciou sua atividade na administração como Secretário Municipal do Abas-tecimento (SEMAB). Em seguida, foi Secretário da Implementação das Subprefeituras e depois Se-cretario Municipal de Transportes, onde chegou em 2002. Nas eleições de 2006, elegeu-se Deputado Federal para exercer o mandato até 2010, quando foi reeleito com mais de 250 mil votos. Quando foi convidado por Fernando Haddad, ocupava a Lide-rança do PT na Câmara dos Deputados.

8-A SOLUÇãO É MESMO RESTRinGiR O USO dE TRAnSpORTE indiVidUAL OU É pOSSíVEL AdOTAR ALTERnATiVAS?Jt - O que puder ser compartilhado será compartilhado, caso contrário, a prioridade é o transporte público.

INVESTIMENTOS

EM TRANSPORTE

PúBLICO: “AS PESSOAS

DEIxARãO O CARRO

EM CASA E PASSARãO

A UTILIzAR OS ÔNIBUS”


nOVOS COnSELhEiROS

A NTU realizou no dia 3 de abril a posse dos 24 líderes empresariais que assumiram o comando dos Conselhos Diretor e Fiscal para um mandato de dois anos. Eurico Divon galhardi e João Carlos Vieira de Souza foram reeleitos como presidente e vice-presidente, respectivamente, do Con-selho Diretor. Dentre as principais funções desse Conselho, estão esta-belecer diretrizes para NTU e aprovar orçamentos e planos de trabalho. Já ao Conselho Fiscal cabe fiscalizar a gestão financeira da entidade, examinar e emitir pareceres sobre as contas. Os conselheiros votaram ainda pela permanência do presidente Otávio Vieira da Cunha Filho à frente da Diretoria Executiva da associação. A relação dos membros dos Conselhos e Diretor e Fiscal está disponível no site ww.ntu.org.br.

parada obrigatória

ApOiO inSTiTUCiOnAL

O “Simpósio SAE Brasil de Mobili-dade Urbana 2013” vai acontecer nos dias 5 e 6 de junho, em Caxias do Sul (RS). O evento conta com o apoio institucional da NTU e vai abordar os temas e conceitos para evoluções e melhorias na mobilida-de urbana. O principal tema para discussão é o transporte coletivo de pessoas e distribuição de car-gas nas cidades.

Mais informações: www.saebrasil.org.br

MERCAdO EM ALTA

O ano de 2013 promete um mercado aquecido na produção e venda de ônibus no Brasil. A expectativa é, inclusive, de superar o ano de 2011, que foi recorde histórico. Segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a alta na venda de ônibus nesta primeira quinzena em relação ao mesmo período de fevereiro foi de 6%. Já na comparação com a primeira quinzena de março do ano passado, a alta é ainda maior: 16,55% - cerca de 250 ônibus a mais. Neste ano, já foram comer-cializados 6.817 ônibus.

COnfERênCiA inTERnACiOnAL

O Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa em En-genharia da COPPE/UFRJ vai pro-mover entre 15 a 18 de julho, no Rio de Janeiro, o congresso “xIII World Conference on Transport Research (WCTR 13 Rio de Janeiro)”. O evento reune pesquisadores de diversos países envolvidos com transporte e mobilidade urbana. Os temas a serem debatidos são: Transporte, Produção, Civil, Oceano, Elétrica e Engenharia Ambiental.

Para mais informações, acesse: www.ctsbrasil.org/node/700CONSELHO DIRETOR 2013-2015

diÁlogo técnico


Em um mundo globalizado e de constante tro-ca de informações e conhecimentos, tente explicar a um cidadão de um país desenvol-vido que inúmeros impostos e taxas incidem

sobre as tarifas de ônibus urbanos no Brasil. A reação será de espanto e incompreensão dessa situação des-concertante, pois muito provavelmente esse cidadão utiliza serviços de transportes públicos que recebem subsídios, em muitos casos, superiores a 50% do valor da tarifa. Essa reação seria ainda pior se fossem men-cionados os resultados de um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) que revela que aproximadamente 37 milhões de brasileiros não utili-zam o sistema de transporte público de maneira regu-lar, devido ao custo das tarifas.

Infelizmente, é ainda mais difícil entender a incidên-cia dos impostos e taxas por toda a cadeia produtiva do setor de transporte público por ônibus no Brasil. Parte dessa dificuldade deve-se a complexa rede de interdependências dos elementos necessários para oferta dos serviços de transportes, que incluem a pos-se de instalações e veículos, a atividade econômica da empresa operadora, os insumos e o pagamento de salários e benefícios trabalhistas. Apesar da importân-cia do tema, poucos são os estudos e métodos que se dedicaram a determinar o impacto acumulado dos im-postos no valor da tarifa.

Em um estudo recente da NTU, realizou-se um deta-lhado mapeamento da carga tributária incidente em cadeia sobre o transporte público por ônibus, assim como dos encargos sociais pertinentes ao setor. Es-pecificamente, buscou-se verificar a representativi-dade dos gastos advindos dos tributos em relação à composição dos custos do sistema. Após a identifica-ção dos itens da carga tributária, utilizou-se uma em-

com quantos impostos se faz uma tarifa de ônibus no brasil

presa tipo para realização dos cálculos e a criação de um cenário que possibilitasse comparações com di-versas operadoras, independentemente da realidade e recursos particulares. Verificou-se que 35,6% dos custos da empresa referem-se a impostos e tributos. Ou seja, uma parte considerável dos custos poderia ser reinvestida na melhoria da qualidade dos serviços atualmente ofertados.

Diante desse resultado tão contundente, a bandeira da desoneração tributária do sistema de transporte público por ônibus deve ser seriamente discutida e rapidamente adotada. Nesse sentido, aponta-se a isenção do ICMS incidente sobre o óleo diesel com um passo inicial e significativo para o setor. Considerando os últimos aumentos no preço do óleo diesel e que esse insumo representa cerca de 20% dos custos de transporte urbano de passageiros, observa-se a cres-cente pressão por reajustes tarifários. Atualmente, um número muito pequeno de cidades possui isenção do ICMS incidente sobre o óleo diesel, enquanto a imensa maioria está sujeita a alíquotas da ordem de 10 a 19%. Essa urgência é corroborada pela lei 12.587/2012 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana e im-põe aos entes federativos a implantação de uma políti-ca tributária mais justa.

em um eStuDo reCeNte Da Ntu, reaLIzou-Se um DetaLHaDo maPeameNto Da Carga trIButárIa INCIDeNte em CaDeIa SoBre o traNSPorte PúBLICo Por ôNIBuS, aSSIm Como DoS eNCargoS SoCIaIS PertINeNteS ao Setor. verIfICou-Se que 35,6% DoS CuStoS Da emPreSa referem-Se a ImPoStoS e trIButoS.

andré Dantas, PhD, diretor técnico da NTU


boaS prÁticaS

biometria ajuda no controle do benefício da gratuidadeAS TECNOLOgIAS DE BIOMETRIA DIgITAL E DE RECONHECIMENTO FACIAL TORNARAM-SE gRANDES ALIADAS NA REDUçãO DO USO INDEVIDO DO BENEFíCIO DA gRATUIDADE

Segundo informação publicada pelo documento “Desoneração dos Custos das Tarifas do Trans-porte Público Urbano e de Característica Urbana

(NTU, 2009)”, alguns fatores são responsáveis pelos al-tos valores das tarifas dos transportes urbanos, como a carga tributária que é responsável por cerca de 30% do custo dessa tarifa. Entretanto, um fator que chama igual atenção é o da gratuidade. O estudo mostra que aproximadamente 25% dos passageiros dos sistemas regulares no País não pagam passagem. O problema é que os custos dessas gratuidades são rateados pelos passageiros pagantes. O cenário é agravado pela quan-tidade de pessoas que usam indevidamente o benefício.

O gerente administrativo da Stadtbus Transportes Cole-tivos, Vanderlei Cassol, fala da importância de se preocu-par com essa questão. “Nossa empresa tem a preocupa-ção com os elementos que compõem o cálculo tarifário. No caso, um dos insumos são as gratuidades, por isso elas precisam ser controladas. A partir do momento que há fraude no sistema, a consequência é lá na ponta, com o encarecimento da tarifa”, explica ele.

O que fazer para reverter esse quadro? Buscar soluções para combater as fraudes e, consequentemente, minimi-zar a evasão de divisas e aumentar as receitas. O próprio mercado apresentou as soluções quando empresas de tecnologias desenvolveram sistemas que auxiliam no controle do uso correto do benefício da gratuidade. Embora as biometrias digital e de reconhecimento facial tenham funcionamentos distintos, possuem um objetivo comum: evitar fraudes.

inVESTiMEnTO COnTRA fRAUdES

A Stadtbus atua em 16 cidades no estado do Rio grande do Sul, mas apenas duas delas possuem a tecnologia da

Fo

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ação


boaS prÁticaS

biometria digital. Segundo Cassol, os resultados apre-sentados são tão bons que o objetivo é ampliar o uso do sistema nas demais cidades. “Ainda estamos consolidan-do os dados, mas a estimativa é de uma redução de cerca de 25% de usuários gratuitos, revertendo esse número em usuários pagantes. É muita coisa, por isso pretende-mos ampliar o sistema”, conclui ele.

A cidade de Ilhéus, na Bahia, também obteve excelentes resultados em pouquíssimo tempo. Em apenas 11 meses de utilização da nova tecnologia, aproximadamente 10 mil cartões de benefício, 17% do total, foram bloqueados por utilização indevida. A cidade possui 220 mil habitantes e 92 mil cartões ativos destinados ao transporte público, dos quais 61% deles direcionados a usuários de benefícios (56% gratuidade total e 44% gratuidade parcial).

A coordenadora da Associação das Empresas de Trans-porte de Ilhéus, Joana Karla, não esconde a satisfação com a implantação do sistema de biometria de reco-nhecimento facial nos ônibus da cidade. “Conseguimos diminuir consideravelmente a utilização dos cartões indevidos, a população entendeu que o transporte é co-letivo, mas o cartão não”, comemora ela. “Fizemos uma campanha para fazer com que a população entendesse que os cartões eram pessoais e intransferíveis, que não poderiam emprestar ou comercializar”, completa Karla.

A ação contribuiu para inverter a curva de utilização do transporte público. Antes da implantação dessa tecno-logia, os operadores locais observavam queda de 13% na utilização do transporte por usuários pagantes, em rela-ção a 2011. Um ano após a implantação da tecnologia, a utilização do transporte por este mesmo grupo registra aumento de 5%.

O diretor da empresa São Miguel, que opera em Ilhéus, também comemora os números. “Para você ter ideia, foram canceladas quase 20 mil carteiras usadas indevi-damente. É muita coisa! Inclusive já estamos implantando em toda a empresa, mesmo em outras cidades”, revela.

COMO fUnCiOnA?

Biometria facialA tecnologia por reconhecimento facial realiza, de forma automáti-ca, a comparação da foto do usu-ário do cartão de benefício com imagens capturadas nos ônibus. Essa tecnologia permite comparar automaticamente a foto do bene-ficiado, cadastrada no banco de dados do sistema de bilhetagem eletrônica, com as imagens do usu-

ário capturadas por uma câmera inteligente instalada no interior dos ônibus durante a utilização do cartão. A solução se destaca pelo reconhecimento em um ambiente não controlado, como é o caso do interior de um ônibus, que sofre variações de luz durante o dia, está em constante movimento e tem grande fluxo de pessoas, cons-truindo um cenário inconstante.

Biometria digitalNo caso da biometr ia d ig ita l , também há a construção de um banco de dados, no qual é ar-mazenada a impressão digital . O aparelho instalado no ônibus ident i f i ca , com um toque do dedo, se o usuário do transporte é o titular do cartão eletrônico de idoso ou estudante, impedin-do clonagens ou falsificações.

iLhÉUS EM núMEROS

escolar 21,44%

idoso7,5%

criança16,9%

Deficiente1,55%

vale-transporte e Passe Fácil6,12%

vt 11 (vale-transporte)20,91%

acréscimo nos Pagantes4,89 %

Queda na utilização dos cartões em relação a 2011.

Aumento na utilização dos cartões em relação a 2011.

capa


é NaS CIDaDeS oNDe oS CoNCeItoS De moBILIDaDe urBaNa, ComPetItIvIDaDe e SuSteNtaBILIDaDe Se Cruzam em um Nó que rePreSeNta um eNtrave Para o SaLto ComPetItIvo tão aLmejaDo PeLo PaíS.


capa

O DIREITO DE IR E VIR NAS CIDADES BRASILEIRAS ESTá CADA VEz MAIS COMPROMETIDO E ISSO REPRESENTA UMA BARREIRA à COMPETITIVIDADE DE DIVERSOS SETORES DA ECONOMIA, ALÉM DE UM DESgASTE PARA O MEIO AMBIENTE. AINDA ASSIM, ATORES ESTãO DEBRUçADOS SOBRE O PROBLEMA PARA ENCONTRAREM POSSíVEIS SOLUçõES.

Quando a presidenta Dilma Rousseff lan-çou o Plano Brasil Maior, em agosto de 2011, deu início a uma série de ações para impulsionar a competitividade brasileira,

primeiramente desenvolvendo uma política industrial, tecnológica, de serviços e de comércio exterior. E, logo depois, apoiando a desoneração da folha de pa-gamentos para diversos setores e reduzindo as contas de energia, entre outras medidas.

Mas todo esse esforço pode está ameaçado pelos con-gestionamentos e na lentidão do tráfego das grandes ci-dades, que concentram a maior parte da população e da produção brasileira. É nas cidades onde os conceitos de mobilidade urbana, competitividade e sustentabilidade se cruzam em um nó que representa um entrave para este salto competitivo almejado.

O próprio governo deu logo dois passos para come-çar a desatar este nó: a criação da Lei de Mobilidade Urbana, em 2012, que prevê o atrelamento obrigatório de planos de mobilidade à expansão urbana, e o lan-çamento dos PAC Copa, Mobilidade grandes e Médias Cidades - programas de investimentos em infraestru-tura que prevê o aporte de R$ 51 bilhões, destinados à mobilidade urbana, o que inclui a construção de BRT, corredores de ônibus, metrôs e Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). “É um sinal importante que o governo dá e uma retomada do investimento federal no transporte público urbano como há décadas não se via”, analisa o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

O recente estudo Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), alerta que os problemas de locomoção têm se agravado, principalmente, nos municípios com mais de 500 mil habitantes: o tempo médio gasto em mobilidade nessas regiões aumentou 20% entre 2003 e 2010, em função da expansão das cidades e do aumento das distâncias. O ra-ciocínio sobre o impacto desse tempo na produtividade é bastante simples quando se leva em conta que 85% da população brasileira estão concentradas em ambientes urbanos, conforme dados do Instituto Brasileiro de geo-grafia e Estatística (IBgE).

entrave ao desenvolvimento do país

coMParação ciDaDeS graNDeS

tc ti tNM

Viagens 36% 28% 32%

Distância 64% (14,3km) 31% (7.1km) 4% (0.9km)

Tempo/hab./dia 58% 22% 20%

Energia total 23% 73%

*A média total do tempo gasto é de 64 minutos/habitante/dia.**Considera-se o consumo anual de 12,6 milhões de toneladas equivalentes de petróleo nos desloca-mentos urbanos.

65%

4%

31%

tc = traNSPorte coletivo

ti = traNSPorte iNDiviDual

tNM = traNSPorte Não-MotorizaDo

Fonte: ANTP, 2011


capa

“Poder se deslocar é uma condição indispensável para garantir o acesso à maior parte dos bens, dos serviços e das relações sociais, identificando-se como um direito genérico, a partir do qual derivam outros direitos. Ao restringir o fluxo de pessoas, bens e ideias, o problema da mobilidade afeta o desenvolvimento do país, resultando em menos produtividade, inovação e qualidade de vida”, expli-ca a analista da gerência de Infraes-trutura da CNI, Ilana Ferreira.

Eduardo Vasconcelos, assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), alerta para o impacto dos congestiona-mentos nas grandes cidades: “Com a lentidão, há baixa eficiência na circulação, o que aumenta o tempo de percurso e também a emissão de poluentes”, diz.

SUSTEnTABiLidAdE

Quando se aplica o conceito de sus-tentabilidade à mobilidade urbana, aspectos como o consumo de espa-ço, tempo e energia por passageiro

transportado deve ser levado em consideração. Dados da ANTP com-provam que o automóvel é o que consome mais espaço e energia por passageiro transportado, estando em segundo lugar em emissão de poluentes e custo de acidentes.

A moto tem consumos de espaço viá-rio e de energia (por passageiro trans-portado) muito maiores do que o ônibus. Seu uso resulta, também, em valores extremamente mais elevados de emissão de poluentes e custo de acidentes. Os dados também permi-tem verificar que o uso do ônibus re-sulta em menor ocupação de espaço viário, menor emissão de poluentes, menor consumo de energia e menor custo de acidentes para a sociedade.

“O congestionamento é um problema real, que guarda iniquidades dentro dele. Automóveis usam fisicamente 85% do espaço das vias e transpor-tam bem menos gente que o ônibus. Isso significa que uma minoria reduz a velocidade da maioria, aumenta o custo operacional do ônibus e a tarifa que se paga”, compara Vasconcelos.

Consumo relativos por pass-km (ônibus=1)

auto 7,8

Moto 4,0

Ônibus 1

via (espaço)

auto 11,5

Moto 14,8

Ônibus 1

poluição (massa)

auto 4,5

Moto 2,5

Ônibus 1

energia (quantidade)

auto 2,7

Moto 10,0

Ônibus 1

acidentes (custo)

COnSUMOS E iMpACTOS RELATiVOS AO USO dE ÔniBUS, MOTOS E AUTOMÓVEiS EM CidAdES BRASiLEiRAS

Ref: ANTP, Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, Custos dos Deslocamentos, Março, 2010

muItaS emPreSaS têm evItaDo eStaBeLeCer-Se em São PauLo exatameNte PeLaS DIfICuLDaDeS De moBILIDaDe urBaNa. exIStem ProBLemaS SeríSSImoS De traNSPorte, movImeNtação De merCaDorIaS, reaLIzação De eveNtoS, LogíStICa.


capa

Retrato dessa realidade apon-tada pelos números da ANTP é a cidade de São Paulo. Segundo o presidente da Confederação Nacional de Serviços (CNS), Luigi Nese, muitas empresas têm evitado estabelecer-se na cidade exata-mente pelas dificuldades de mobi-lidade urbana. “Existem problemas seríssimos de transporte, movimen-tação de mercadorias, realização de eventos, logística. É importantíssimo me-lhorar a mobilidade”, reforça. Ele aponta que o setor do turismo também sofre com os entraves de mobilidade, especialmente na movi-mentação de turistas pelas cidades.

Os dados da CNI mostram a face humana destes números: cada morador das doze metrópo-les brasileiras (Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Brasília, Belém, Curitiba, Fortaleza, goiânia, Manaus, Porto Alegre e Recife) gasta, em média, mais de uma hora para fazer seus desloca-mentos diários. “Podemos dizer que se perde uma quantidade expressiva de tempo e processos devido ao congestionamento. Em São Paulo, chega-se a perder três

iMpACTOS dO TRAnSpORTE SOBRE A SUSTEnTABiLidAdE

ecoNÔMico Social aMBieNtal

Congestionamento Iniquidade dos impactos Poluição do ar

Barreiras à mobilidade Mobilidade diferenciada Alterações climáticas

Custos de acidente Impactos na saúde humana Perda do habitat

Custos do equipamento de transporte

Coesão comunitária Poluição da água

Custo de usuário Qualidade de vida Impactos hidrológicos

Redução de recursos não renováveis

Estética Poluição sonora

(*) Fonte: CNI, Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, 2012.

horas por dia no tráfego”, ressalta o presidente da CNS.

Segundo estudo publicado em mar-ço deste ano pelo Instituto de Pes-quisa Econômica Aplicada (IPEA), em geral, o trânsito penaliza mais intensamente os habitantes das cidades com maior densidade de-mográfica, maior produto per capita e maior proporção de pessoas com

carro. De 1992 a 2009, o tempo de deslocamento nas áreas

metropolitanas do Brasil aumentou 4% para os mais pobres e 15% para os mais ricos, reduzin-

do de 9 para 6 minutos (33% para 20%) a diferen-

ça de tempo que pena-liza os de menor renda.

A analista da gerência de Infra-estrutura da CNI considera que as cidades são lugar privilegiado

para o intercâmbio econômico e oportunidades ligadas ao conheci-mento, à pesquisa e à inovação. “Por-tanto, o desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano, incluindo a mobilidade, são interdependentes. Atualmente o bom ambiente urbano é tão determinante para as atividades econômicas como a proximidade à fonte energética e à matéria prima foram no século xIx”, compara Ilana.

“PeSquISaS moStram que o CoNgeStIoNameNto tem PeSo De aProxImaDameNte 25% Na tarIfa De ôNIBuS. Com oS ôNIBuS maIS LeNtoS, São NeCeSSárIoS maIS veíCuLoS Para maNter a frequêNCIa NoS PoNtoS. Com ISSo, aumeNta-Se o CuSto em INSumoS e PeSSoaL, o que é rePaSSaDo à tarIfa”. eDuarDo vaSCoNCeLoS, eSPeCIaLISta em traNSPorte.


capa

dESATAndO nÓS

Eduardo Vasconcelos alerta ainda para o impacto do congestiona-mento no modal que mais sofre com ele: o ônibus, e especialmente suas tarifas. “Pesquisas mostram que o congestionamento tem peso de aproximadamente 25% na tarifa de ônibus. Com os ônibus mais lentos, são necessários mais veículos para manter a frequência nos pontos. Com isso, aumenta-se o custo em in-sumos e pessoal, o que é repassado à tarifa”, detalha o consultor.

A aposta quase única para desatar todos estes nós é o investimento pesado em mobilidade urbana e transporte público. Além da si-nalização do governo, a indústria também cobra providências e re-comenda três eixos estratégicos (veja quadro). O primeiro deles - priorizar o transporte público de alto rendimento - está sendo feito em diversos locais do país. Obras de BRT, que opera com ônibus ar-ticulados ou biarticulados em vias exclusivas, multiplicam-se por ser uma tecnologia adaptada ao Brasil.

“O BRT é a “metronização” do ôni-bus”, define o presidente da NTU, Otávio Cunha. Isso implica trazer para superfície a ausência de tráfe-go, garantida pela faixa exclusiva, o pagamento antecipado de bilhetes e as estações em nível, para tornar a operação de embarque-desem-barque mais rápida. “É um ganho de qualidade representativo também porque o BRT opera com veículos mais econômicos equipados com motor Euro 5, que reduzem o im-pacto ambiental. E como operam em velocidades mais altas, o tempo de viagem pode ser reduzido à me-tade, beneficiando os usuários com menos estresse e mais tempo livre para se ocuparem com outras ativi-dades”, detalha Cunha.

0 10 20 30 40 50 60 70

POPULAçãO VEíCULOS


capa

“Pela primeira vez, a pesquisa do IBgE mostrou que mais da metade dos domicílios do Brasil têm algum veículo particular, ou automóvel ou motocicleta. O que se precisa fa-zer é mostrar os subsídios que são recebidos por motos e carros em detrimento do transporte coletivo.

0

1

2

3

4

5

6

7

R$6,00

R$1,60

METRóPOLES

CIDADES MENORES

Custos (R$) / habitante / dia

0

1,25

2,50

3,75

5,00

6,25

7,50

8,75

10,00

R$1,66

R$8,55

R$6,50

R$1,58

METRóPOLES CIDADESMENORES

TRANSPORTE COLETIVO (R$/VIAgEM)

TRANSPORTE INDIVIDUAL (R$/VIAgEM)

Custos por viagem

Vasconcelos é pessimista em re-lação ao futuro próximo. “Há bons projetos dentro do PAC. Mas são li-mitados perto do tamanho do Brasil e da população urbana brasileira. Na média, o resultado não vai melhorar para muitas pessoas”, estima.

a SuBveNção PúBLICa PeLo PoDer PúBLICo ao traNSPorte INDIvIDuaL é 14 vezeS maIor Do que Para o traNSPorte CoLetIvo. oS CuStoS SomaDoS Da PoLuIção e De aCIDeNteS No traNSPorte INDIvIDuaL São SeIS vezeS maIoreS Do que No traNSPorte CoLetIvo.

&“Mobilidade sustentável para um Brasil competitivo” será o tema da 27ª edição do Semi-nário Nacional 2013. O evento acontecerá nos dias 4 e 5 de julho, no Transamérica Expo Center em São Paulo.

Participe deste debate! Para mais informações, acesse: www.eventosdantu.com.br/seminario2013.

Mas, ao passo em que se incentiva a modernização do transporte co-letivo urbano, o governo também dá sinais claros de apoio à indústria automotiva, responsável por 10% do PIB industrial brasileiro: redução de IPI, facilidades em financiamento, contenção do preço da gasolina, entre outros benefícios. Resultado direto desses “subsídios” é a relação entre o crescimento populacional e o crescimento da frota de veículos: en-tre 2003 e 2010, a população cresceu pouco mais de 10%, enquanto a frota expandiu-se em 66% (veja gráfico).

A moto, por exemplo, seria 25% mais cara se não fosse por subsídios”, res-salta Eduardo Vasconcelos, analista da ANTP.

O estudo da CNI reforça essa per-cepção ao constatar que a sub-venção pública pelo poder público ao transporte individual é 14 vezes maior do que para o transporte coletivo. E ainda que os custos so-mados da poluição e de acidentes no transporte individual são seis vezes maiores do que no transpor-te coletivo.


O presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, e o secretário-geral da Asso-ciação Latino-Americana de Sistemas Inte-

grados e BRT (SIBRT), Luis Ricardo gutiérrez, assinaram no dia 13 de março um memorando de entendimento en-tre as duas entidades. O ato ocorreu na Casa Minas gerais, em São Paulo, durante o lançamento do III Congresso “As Melhores Práticas SIBRT da América Latina”, a ser realiza-do nos dias 4 a 7 de junho em Belo Horizonte.

O acordo tem como objetivo a formulação e execução de programas de desenvolvimento e mobilidade sustentá-veis que resultem em soluções de alta qualidade para o transporte e a mobilidade. Visando a promoção do trans-porte público multimodal integrado de alta qualidade para todos. A NTU fará a interlocução entre as empresas operadoras de transporte urbano no Brasil e a SIBRT.

“A SIBRT propõe discutir planejamento e desenvolvimento de transporte urbano com as melhores práticas, difundin-do conhecimento e trocando experiências entre os diver-sos órgãos de gerências desse sistema em toda a América Latina. O que temos divulgado aos empresários é muito parecido ao que eles vêm fazendo em outra esfera. Se so-marmos esforços, teremos uma mentalidade única”, desta-ca o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

Para o secretário geral da SIBRT, Luis gutiérrez, de fato, a ideia central é trabalhar juntos por meio de ativida-des que permitam obter um transporte público urbano multimodal de alta qualidade para todos. Entretanto, é necessário fazer algumas perguntas. “Precisamos, primeiro, perguntar quais são os fatores determinantes para permitir um serviço de transporte público de alta qualidade? E avaliar que respostas temos dado a essa pergunta”, diz ele.

AS DUAS ASSOCIAçõES, NTU E SIBRT, PRETENDEM UNIR ESFORçOS E PROMOVER AçõES EM CONJUNTO PARA A PROMOçãO DE UM SISTEMA

DE TRANSPORTE SUSTENTáVEL E DE MELHOR QUALIDADE

ntu e sibrt firmam parceria

internacional

gutiérrez acredita que o caminho para alcançar esses objetivos é concentrar nas necessidades dos passagei-ros partindo do princípio da qualidade. “Para falar de qualidade, temos que falar em primeiro lugar de solu-ções para os usuários. Estas soluções têm que ser inte-gradas, de porta a porta. Ou seja, o transporte público tem que prover um sistema de vasos comunicantes que permitam que os usuários se desloquem com segurança, rapidez, conforto, confiabilidade e com qualidade sus-tentável”, enfatiza Luis gutiérrez.

O acordo prevê a colaboração entre as associações a par-tir de projetos e a aplicação de um Programa de Coopera-ção em matéria de desenvolvimento urbano, transporte sustentável e saúde pública urbana. Pretende-se, assim, impulsionar um conjunto de iniciativas para a promoção de um transporte público multimodal integrado de alta qualidade para todos, por meio, principalmente, de ati-vidades de capacitação, pesquisa, publicação, financia-mento, planejamento, gestão de riscos, assistência técni-ca e capacitação técnica empresarial e institucional.

PRESIDENTE DA NTU E SECRETáRIO-gERAL DA SIBRT ASSINAM ACORDO DE COOPERAçãO INTERNACIONAL PARA A FORMULAçãO E ExECUçãO DE PROgRAMAS DE DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE SUSTENTáVEIS

ntU EM ação


obras de mobilidade excluídas do

pAc da copa estão asseguradas pelo

governo federalMINISTÉRIO DAS CIDADES gARANTE ExECUçãO DE PROJETOS IMPORTANTES QUE FORAM RETIRADOS DA MATRIz DE RESPONSABILIDADE

“o que é grave é o DeSPerDíCIo De oPortuNIDaDe. a reaLIzação Da CoPa e DaS oLImPíaDaS é uma oPortuNIDaDe Para o PaíS DeSeNvoLver áreaS PrIorItárIaS Num PeríoDo De temPo maIS Curto”, PauLo marqueS, eSPeCIaLISta em trâNSIto.

Quando foi lançado, em 2010, o PAC Copa do Mundo previa R$ 11,47 bi-lhões em investimentos

para mobilidade urbana, sendo que R$ 7,68 bilhões seriam financiados pelo governo federal com recursos do Fundo de garantia por Tempo de Serviço (FgTS) e o restante por meio de contrapartidas estaduais e municipais. Inicialmente, as 12 cidades-sede para a Copa de 2014 teriam recursos do governo federal para as ações de melhoria da mobi-lidade urbana. Dos 47 projetos be-

invEStiMEntoS

CIDADES-SEDE DA

COPA DO MUNDO

ACELERAM OBRAS

PARA gARANTIR

MOBILIDADE

EFICIENTE NO

MUNDIAL.

neficiados, 31 seriam de transporte público por ônibus, sendo 20 de BRT (transporte rápido por ônibus).

A menos de 500 dias do Mundial esportivo, no entanto, muitos des-ses projetos tornaram-se inviáveis por questões de projetos, prazos,

custos e execução. De acordo com a Matriz de Responsabilidades, as cidades Curitiba, Manaus, São Paulo, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Porto Alegre e Salvador tiveram projetos de mobilidade urbana ex-cluídos. Cerca de R$ 4 bilhões não serão mais investidos.


MATRiz dE RESpOnSABiLidAdES

A Matriz de Responsabilidades é o documento que trata das áreas prioritárias de infraestrutura nas 12 cidades que irão receber os jogos da Copa do Mundo de 2014. O objetivo é definir as responsabilidades de cada um dos signatários (União, estados, Distrito Federal e municí-pios) para a execução das medidas conjuntas e projetos para a realiza-ção do Mundial.

A primeira versão da Matriz foi assinada em 13 de janeiro de 2010. Ao longo do tempo, resoluções do grupo Executivo da Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 trazem revisões e atualizações das ações com o obje-tivo de dar transparência aos processos e informar a sociedade sobre o andamento das intervenções nas 12 cidades-sede.

A última revisão da Matriz de Responsabilidades foi publicada no Diário Oficial da União em dezembro de 2012 (a Resolução nº 22), contabili-zando 122 obras e ações previstas para o Mundial de 2014.

Porém, a retirada da Matriz não quer dizer que a obra não será executada, como explica o secretário de Transpor-te e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos. “Agora, as obras serão executadas por outros Programas de Aceleração do Crescimento (PAC)”, garante ele.

BELO HORIzONTE

(FOTO), FORTALEzA

E PORTO ALEgRE

ACELERAM AS OBRAS

DE MOBILIDADE PARA

A COPA DO MUNDO.

invEStiMEntoS

atuaLmeNte o BraSIL tem ProjetoS De 1.270 quILômetroS De CorreDoreS De ôNIBuS que eStarão ProNtoS até 2016. Número BaStaNte reLevaNte Se CoNSIDerar que o muNDo toDo tem 3.500 km em CorreDoreS.


invEStiMEntoS

O secretário também esclarece porque ainda há baixa execução das obras, embora os investimentos te-nham aumentado. “A dificuldade de execução [das obras] ocorre, sobre-tudo, devido à ausência de projetos concluídos, que não solucionaram questões como, por exemplo, de-sapropriações, reassentamentos, licenças ambientais, dentre outros entraves”, afirma Santos.

Essas alterações na Matriz e a baixa execução das obras preocupam os empresários. “O problema que nós estamos enfrentando agora é: tem recursos, mas não tem projetos. Por que isso? Faltam às cidades or-ganização, planejamento urbano, plano diretor e plano de mobilidade. Entretanto, a Lei de Mobilidade está exigindo essas ações, o que deve obrigar os municípios a se estrutura-rem em questões muito básicas que atrapalhavam o planejamento”, afir-ma o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.

Para Cunha, os avanços existem, mas é preciso fazer mais. Segundo ele, atualmente o Brasil tem projetos de 1.270 quilômetros de corredores de ônibus que estarão prontos até 2016. Número bastante relevante se considerar que o mundo todo tem 3.500 km em corredores. “Nós es-tamos fazendo quase a metade do que o mundo tem num prazo curto. Isso é um avanço, mas ainda é pouco para o Brasil pela dimensão do País”, alerta o presidente.

Quanto à Copa do Mundo, Otávio Cunha acredita que as cidades não terão grandes problemas. “Vejo que alguma coisa não será feita, mas isso não será problema. Isso vai fazer falta na Copa? Para alguns que não fizeram o dever de casa, certamente

vai fazer, mas não vai ser um grande problema não”, assegura ele.

Entretanto, uma preocupação per-manece: a de aproveitar da melhor forma as iniciativas do governo. “De-vemos aproveitar essa oportunidade. O governo viu que não iria conseguir alocar todos os recursos até 2014. Então, manteve os recursos e ampliou esse prazo para que os municípios te-nham a oportunidade de se habilita-rem a esses financiamentos. Eu acho isso até produtivo porque os projetos virão mais pensados, mais maduros, mais adequados à realidade local”, finaliza Cunha.

O especialista em trânsito e profes-sor de Engenharia Civil na Universi-dade de Brasília, Paulo César Mar-ques, concorda com o empresário quanto às oportunidades. “Mesmo que não tenha tido o investimento previsto no início, não creio que as cidades terão grandes problemas em questões de mobilidade urbana e transporte. O que é grave é o desper-dício de oportunidade. A realização da Copa e das Olimpíadas é uma oportunidade para o país desenvol-ver áreas prioritárias num período de tempo mais curto. As cidades que se-diarão os eventos têm direito a uma contrapartida e podem realizar obras importantes para toda a população.

Quando elas retiram essas obras do prazo inicial, da Copa, por exemplo, eles perdem uma ótima oportunida-de”, afirma ele.

RESpALdO LEGAL

O Senado Federal aprovou em março uma proposta de resolução que permite que projetos destina-dos à Copa do Mundo de 2014 que não fiquem prontos a tempo do evento fiquem de fora dos limites de endividamento. A proposição define que mesmo os projetos atrasados, ou sequer iniciados, têm até 30 de junho de 2014, 18 dias após o início da competição, como prazo para iniciar as obras sob o regime de financiamento especial. A matéria segue para a análise da presidenta Dilma Rousseff.

A proposta é do senador Romero Jucá (PMDB-RR) e teria o respaldo do Ministério da Fazenda. O senador argumentou que esses empreendi-mentos poderiam ficar paralisados por terem sido contratados antes e não concluídos a tempo do evento. Entre as obras possivelmente bene-ficiadas com a proposta, estão o sis-tema de corredor rápido por ônibus de Manaus, avaliado em R$ 200 mi-lhões, e extensões do BRT de Curiti-ba, avaliadas em R$ 202 milhões.

BRT DE MANAUS

PODE SER UM DOS

BENEFICIADOS

COM O PROJETO

DE RESOLUçãO

DO SENADO.

SEgUrança

empresas de ônibus de santa catarina acumulam prejuízosCERCA DE DOIS MESES DEPOIS DA úLTIMA ONDA DE ATENTADOS A ÔNIBUS EM DIVERSAS CIDADES DO ESTADO, AINDA NãO ESTá CLARO QUEM PAgARá A CONTA, NEM COMO ISTO SERá FEITO

26

O terror imposto à po-pulação de Santa Ca-tarina por uma facção criminosa que ordena-

va ataques de dentro dos presídios deixou mais do que ônibus quei-mados e unidades de segurança pública (delegacias, postos poli-ciais) atacadas: resultou também um grande prejuízo às empresas de transportes públicos atingidas. Ao todo, mais de 70 ônibus foram

incendiados ou apedrejados (cujo custo unitário médio é de R$ 300 mil). Além disso, prejuízos eco-nômicos e sociais se acumularam com a restrição de circulação nos horários de operação, por reco-mendação das forças de Segu-rança Pública. A estimativa é que entre 25% e 30% dos passageiros deixaram de usar o transporte co-letivo durante os dois períodos de atentados.

Nas mais de 36 cidades que sofreram ataques, a maior parte das ocorrên-cias foi contra ônibus ou unidades de segurança pública. O diretor da em-presa Transporte Coletivo Estrela, gil-do Formento, acredita que os ônibus foram os alvos preferenciais porque um veículo em chamas atrai muita atenção e provoca impacto na opi-nião pública. “Foi um ato lastimável contra o transporte coletivo, quase terrorismo”, critica Formento.


SEgUrança

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da grande Florianó-polis (SETUF), cada empresa avalia seus prejuízos e prepara ações con-tra o estado na justiça. Segundo o presidente do SETUF, Waldir gomes da Silva, não há determinação sobre o que vai acontecer porque ainda não foi feito um levantamento dos prejuízos totais e de quantas empre-sas foram atingidas no estado.

No caso da Transporte Coletivo Es-trela, Formento revela que apenas um ônibus, avaliado em R$ 110 mil, foi destruído. “O certo é cobrar do estado, que é o responsável por garantir a segurança pública. Que-remos recuperar o prejuízo patrimo-nial, porque é impossível calcular o quanto perdemos devido à redução nos horários e na quantidade de passageiros”, ressalta o diretor.

inSEGURAnÇA nAS RUAS

Durante o auge dos ataques, a par-ceria entre a Secretaria de Seguran-ça Pública (SSP) e as empresas foi fundamental para reduzir os riscos operacionais. De acordo com a SSP-SC, nos dois momentos de ataque, a Polícia Militar teve reuniões diárias com empresários e representantes

dos sindicatos dos empregados, sempre buscando uma alternativa para evitar a interrupção do serviço, que, de fato, não foi interrompido.

Mas o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Es-tado de Santa Catarina (SETPESC) esclarece que o horário de circula-ção da frota foi reduzido. Na região metropolitana de Florianópolis, por exemplo, até a segunda quinzena de fevereiro o transporte coletivo fun-cionou de 6h30 às 22h, com escolta da PM. “A PM fez até mais do que o possível, mas seria muito difícil acompanhar todos os ônibus para evitar ataques”, avalia Formento.

A situação no estado só começou a mudar com a integração do tra-balho das forças estaduais, que re-sultou na prisão de 54 pessoas em 2012. Em 2013, o número de presos ultrapassa 110. Além disso, com a chegada da Força Nacional ao es-tado, em 16 de fevereiro, diversos presos de alta periculosidade fo-ram transferidos de prisões locais para o Sistema Penitenciário Fede-ral. Paralelo a este trabalho, a Polí-cia Civil investiga o envolvimento de presos e de colaboradores da facção criminosa que teria ordena-do os ataques.

ATAQUES EM SAnTA CATARinA

68 ocorrências em 16 cidades 26 ataques incendiários a ônibus e três ônibus apedrejados;

113 ataques em 34 cidades 43 ônibus danificados por incêndio ou apedrejamento;

12 a 19 de novembro de 2012

30 de janeiro a 26 de fevereiro de 2013 (34 cidades atingidas)

(*) Dados: SSP-SC, 26/02/13

ciDaDeS atiNgiDaS

gasparCamboriúItajaí Balneário CamboriúFlorianópolisPalhoçaCriciúmaJoinvilleMaracajáChapecóAraquariNavegantes LagunaSão José Jaraguá do SulSão Francisco do SulTubarãoIlhotaIndaialBlumenauBrusqueBom RetirogaruvaSão João BatistaSão Bento do SulRio do SulPorto UniãoSão Miguel do OesteImbitubaIçara guaramirimCampos NovosItapoáRincão Balneário água Doce Rio NegrinhoLage


EvEnto intErnacional

iii congresso de melhores práticas sibrt discute qualidade dos serviços de transporte BELO HORIzONTE SEDIARá O ENCONTRO E SERá PALCO DA IV ASSEMBLEIA gERAL DA ASSOCIAçãO, QUE FACILITARá O INgRESSO DE NOVOS PARCEIROS PúBLICOS E PRIVADOS

mental EMBARQ Brasil, é reunir as principais lideranças do segmento de transporte urbano das cidades latino-americanas. A NTU será uma das patrocinadoras e também terá um estande na feira de expositores a ser promovida pelo evento.

Essa edição do Congresso centra-lizará as discussões nas iniciativas públicas e privadas relacionadas ao tema “Qualidade e Satisfação

dos Usuários”, tanto do ponto de vista de entrega de excelência nos serviços aos passageiros quanto das condições de trabalho dos co-laboradores. Segundo Luis Ricardo gutierrez, secretário-geral da SIBRT e diretor estratégico para América Latina da EMBARQ, diversos fatores influem na qualidade dos serviços prestados. “Queremos estimular a discussão de fatores como desen-volvimento das capacidades dos

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ão

Entre os dias 5 e 7 de junho acontecerá o III Congres-so “As Melhores Práticas SIBRT na América Latina”,

na cidade de Belo Horizonte (Mg). O principal objetivo do encontro, que é organizado pela Associação de Sistemas Integrados e BRT – Bus Rapid Transit (SIBRT), em parceria com a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BH-Trans) e a organização não governa-

CAPITAL MINEIRA

POSSUI QUATRO

SISTEMAS BRT

COM OBRAS EM

ANDAMENTO


REUniãO pARALELA

No dia 5 de junho, paralelo ao Congresso, será reali-zada a IV Assembleia geral da SIBRT. O objetivo será a alteração do estatuto-mãe, a fim de abranger maior número de parceiros da iniciativa pública (agências gestoras) e privada (operadores, provedores e finan-ciadores de transporte) das cidades latino-america-nas com mais de 500 mil habitantes.

Os operadores brasileiros estarão presentes na nova estrutura do SIBRT com representantes de 18 gran-des cidades brasileiras. Caberá à NTU realizar a inter-locução dos operadores do Brasil com a diretoria da associação internacional.

A expectativa é de congregar mais 50 cidades, onde cada uma trará ao menos uma empresa privada, além de 30 agências públicas adicionais. Hoje, a SIBRT reúne 20 membros, sendo 17 agências públicas e três implementadores privados de transporte.

EvEnto intErnacional

motoristas, importância do trabalho institucional e de regulamentação do poder público, subsídios ao financiamento, incentivo a políticas públicas e um olhar aproximado às cidades que necessitam melhorar seus transportes”, pontua.

gutierrez ressalta que a escolha do Brasil como sede do evento tem a ver com a economia pujante e próspera apresentada nos últimos anos. “O país possui políticas pú-blicas a favor do transporte, desde investimentos do Programa de Ace-leração do Crescimento (PAC) até a Lei da Mobilidade Urbana, em vigor desde 2012. Fatores que compro-vam a importância deste setor para o poder público”, explica.

Belo Horizonte foi determinada a ci-dade-sede do evento por apresentar a 4ª maior economia brasileira e por possuir uma rede integrada de trans-porte pioneira entre as principais da América Latina com obras avançadas para a implementação de sistemas BRT. A iniciativa mineira contará com 41,6 quilômetros de transporte rápi-do por ônibus em quatro corredores exclusivos com o objetivo de atender 750 mil passageiros por dia.

“Essa será uma oportunidade para demonstrarmos o nosso pioneirismo na melhoria do transporte na capital, sendo vitrine para as demais cidades brasileiras e latino-americanas”, co-memora Ramón Victor César, presi-dente da BHTrans. “Esperamos que os

o III CoNgreSSo “aS meLHoreS PrátICaS SIBrt Na amérICa LatINa” Será aBerto ao PúBLICo Do DIa 5 a 7 e aS INSCrIçõeS PoDerão Ser feItaS PeLo SIte www.CoNgreSoSIBrt.org.

Fo

to D

ivul

gaç

ão

BRT representem 40% da demanda por transporte na cidade”, prevê. Nos dia 5 e 8 de junho, serão organizadas comitivas de operadores privados e gestores públicos que farão visitas técnicas às obras dos corredores de Belo Horizonte, que estarão bastante adiantadas, segundo César.

Para Luis Antonio Lindau, presidente da EMBARQ Brasil essa será uma oportunidade para discutir a impor-tância da qualidade dos serviços do transporte coletivo por ônibus do ponto de vista dos passageiros e di-vulgar a pesquisa sobre esse contexto que está em andamento. “A partir da aproximação de órgãos gestores e iniciativa privada de várias cidades, poderemos liderar esforços para a padronização dos indicadores de qualidade em toda América Latina. A partir daí, conseguiremos priorizar as iniciativas de melhoria de acordo com as necessidades dos usuários em cada realidade”, ressalta.

SIBRT REUNIRá

gESTORES DE BRT PARA

PROMOVER A TROCA

DE CONHECIMENTOS

SOBRE gESTãO E

OPERAçãO DO SISTEMA


pElo MUndo

pRêMiO CiTy Of ThE yEAR

Medellín é considerada a cidade mais inovadora do mundo! Com políticas de desenvol-vimento sustentável e um moderno sistema de trans-porte, a cidade venceu o prêmio City of the Year, or-ganizado pelo The Wall Street Journal e pelo Citigroup.

Após passar anos sendo controlada pelo narcotrá-fico, Medellín vem se reestruturando e buscando meios de se desenvolver, principalmente com a aplicação de meios de transporte eficientes que se adaptam à topografia da cidade, como ônibus arti-culados e teleféricos.

Através desse desenvolvimento, a cidade - que ain-da é considerada a mais perigosa do mundo - foi eleita por meio de votação popular na internet. O resultado foi divulgado em 1º de março. Medellín su-perou cidades como Nova York, Tel Aviv, São Paulo, Chicago e Londres.

Durante os dias 19 a 25 de maio, na Cidade do México, o Banco Mundial e o CTS EMBARQ México irão oferecer o curso de capacitação “Construindo Líderes de Planejamento de Transporte Urbano”. O treinamento é voltado para políticos e planejadores de governo, res-ponsáveis por projetos de mobilidade urbana.

O curso abordará temas chaves que são enfrenta-dos pelas cidades latino-amaricas, como financia-mento e parcerias público-privadas (PPP), alterna-tivas de planejamento de transporte público, gestão de corredores, avaliações de alternativas, institui-ções e governança e planejamento sistemático da mobilidade integrada.

Focado no desenvolvimento de estratégias de lide-rança e conhecimento em planejamento de mobili-dade urbana, o programa faz parte da série liderada pelo Banco Mundial “Liderança em Planejamento de Transporte Urbano”.

COnGRESSO UiTp

genebra irá sediar entre os dias 26 a 30 de maio o 60º Congresso e Exposição Mundial de Mobilidade e Transportes da Cidade da Associação Internacio-nal de Transportes Públicos (UITP), destinado a setores de transportes públicos. O congresso discutirá a ur-gência de transformar a mobilidade urbana nas cidades de todo o mundo.

Compreendendo mais de 150 pales-trantes de 30 países e com o slogan “i-MOVE-2.0: o modelo de negócio

CApACiTAÇãO EM TRAnSpORTE púBLiCO

MÉxiCOCOLÔMBiA

SUíÇA

para amanhã?”, o evento constituirá um grande passo nos esforços para trazer a reforma necessária no setor a fim de duplicar a cota de mercado do transporte público em todo o mundo até 2025.

O i-MOVE 2.0 pretende propor me-lhorias na qualidade de serviços e aumento da capacidade de trans-porte público através de aplicações baseadas na web, como pagamen-tos e informações sobre viagem, fa-cilitando o uso de ônibus, trens, táxis e partilha de carros.

Para mais informações e inscri-ção visite o site do congresso: www.uitpgeneva2013.org

EMbarqUE nESSa idEia


Quem habita ou circula nas cidades brasileiras percebe os efeitos do crescimento acelerado da nossa frota veicular. Os pontos de conges-tionamento se alastram e cada vez se gasta

mais tempo nos deslocamentos, seja por carro ou por transporte coletivo. Impulsionada por fatores como o au-mento do poder aquisitivo da população e de incentivos governamentais, a taxa de motorização brasileira deve atingir 250 veículos privados por mil habitantes até 20201. Nas principais capitais brasileiras, esta taxa tornou-se realidade já no início da década passada e, atualmente, se aproxima dos 350 veículos por mil habitantes.

O cenário ora vivenciado no Brasil assemelha-se ao do ve-lho continente entre as décadas de 70 e 90, quando a mo-torização média na Europa Ocidental passou de 200 para mais de 400 veículos por mil habitantes - hoje está na casa dos 5002. O contexto da época é bem ilustrado por uma fra-se atribuída a Margaret Thatcher e publicada no The Guar-dian: “Qualquer pessoa com mais de trinta anos que utilize ônibus deve ser considerada uma fracassada na vida.”

No Brasil, ainda é praxe acreditar que alargando avenidas e construindo viadutos um dia resolveremos os conges-tionamentos. Os europeus comprovaram, ainda no século passado, a insustentabilidade dessa prática, pois o au-mento da oferta viária em áreas urbanas apenas induzia ao crescimento da demanda por viagens de automóvel. Foi assim que as cidades europeias deram início a uma era de grandes avanços, com a criação de sistemas integrados de transporte coletivo sob a gestão de autoridades metropoli-tanas de transportes. Ao agregar a promoção do transpor-te não-motorizado e a restrição ao uso do automóvel priva-do, deu-se início a um crescente movimento de retomada das cidades pelos seus habitantes.

No que se refere ao transporte coletivo, o início da década de 80 viu o ressurgimento dos bondes, que ha-viam sido praticamente extintos em muitas cidades eu-

transporte coletivo de alta qualidade para salvar

nossas cidades

ropeias na metade do século passado. Diferentemente da anterior, essa nova geração apresentava maior veloci-dade operacional e confiabilidade, graças à segregação viária. O bonde moderno também incorporou caracterís-ticas típicas do metrô, como o embarque em nível. Ao ser implantado em diversas cidades, atraiu novos usuários ao transporte coletivo.

A partir dos anos 90, as cidades europeias incorpora-ram os ônibus como parte da melhoria dos sistemas de transporte. Uma série de medidas foi gradativamente implantada para renovar a desgastada imagem de um serviço irregular, lento e desconfortável. Entre elas: a implantação de faixas dedicadas, informação em tem-po real nas estações e a priorização em cruzamentos. Criava-se, assim, o conceito do BHLS3 (Bus with High Level of Service), baseado em um controle central de operação e sistemas de informação, proporcionando integração tarifária e operacional com outros modais, e agregando atributos de conforto ao cliente, como assentos ergonômicos, tomadas de energia, TV a cabo e WiFi gratuito. Em muitos casos, os BHLS dobraram a demanda de passageiros transportados nos corredores onde foram implantados, provando ser uma alternativa capaz de atrair, inclusive, usuários do automóvel.

O Brasil tem grandes desafios pela frente para estancar o avanço no uso do carro privado. Os primeiros passos estão sendo dados. Algumas cidades já implantam cor-redores prioritários que livram o ônibus do congestiona-mento. A Europa nos mostra o caminho: a necessidade de trabalhar em várias frentes para alcançarmos mobili-dade com qualidade.

NotaS

1 http://www.anfavea.com.br/

2 http://ec.europa.eu/eurostat

3 http://www.uitp-bhls.eu/

luis antonio lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil


MobilidadE Urbana

Ônibus trafegando em faixas exclusivas, em plena capital paulis-tana, é algo que pode

dar certo e satisfazer a popula-ção? Sim, pode. Pesquisa da As-sociação Nacional dos Transpor-tes Público (ANTP), referente a 2011 e publicada no ano passado, mostrou que o Expresso Tiraden-tes – sistema de transporte que se assemelha ao conceito do BRT (Bus Rapid Transit) – conquistou a avaliação “excelente” ou “boa” por 91% dos passageiros. Em 2010, esse índice era de 74%. Além dis-so, em uma escala de 1 até 5, o cor-redor conquistou a média 4 entre os usuários, a maior nota em re-lação às demais modalidades, in-clusive o metrô. Em 2009 e 2010, a média foi de 3,8.

“Ficou bem mais rápido sair do Sa-comã e chegar ao Centro. gostei muito dos ônibus, que estão mais confortáveis do que os de antes”, diz Lucas Santos, passageiro do

sistema. “Só de não ficar no trânsito parado, com um monte de carros, já é um progresso”, ressalta. Segundo a Secretaria Municipal de Transpor-tes de São Paulo (SPTrans), cerca de

ExPRESSO TIRADENTES FOI ELEITO O MELHOR MEIO DE TRANSPORTE DE SãO PAULO. MODERNIzAçãO DO SISTEMA TEM ATRAíDO NOVOS USUáRIOS E gARANTIDO ALTO íNDICE DE SATISFAçãO

Ônibus em corredor exclusivo é alternativa eficaz na maior cidade do brasil

ExprEsso TiradEnTEs [ principais características ]

inauguração

2007

velocidade operacional (pico)

35,9km/h

tipo de serviço

TRONCO-ALIMENTADOR

Demanda diária

38.500

integração*

FíSICA E TARIFáRIA

Faixa segregada

100%

extensão

10,8 KM ExCLUSIVO

estações/Paradas

7

*Não há integração entre corredores.


MobilidadE Urbana

quatro pessoas são transportadas por metro quadrado, assegurando a comodidade dos passageiros.

A primeira fase do projeto, que liga o Bairro Sacomã ao Parque Dom Pedro II, possui oito quilômetros e entrou em operação em março de 2007, com ônibus modernos circu-lando a cada três minutos em uma via elevada e paralela às Avenidas Juntas Provisórias e do Estado. An-tes do corredor exclusivo, os ônibus, que trafegavam em vias comuns, disputavam espaço com os demais carros e utilitários e podiam levar até 50 minutos para concluir a via-gem. Atualmente, saem da região Sul de São Paulo e chegam até o Centro em 13 minutos.

Em 2009, foi inaugurada a segunda etapa do sistema: a ligação entre o Sacomã e a região da Vila Prudente, que apresenta 2,8 quilômetros de extensão. A inciativa reduziu o tem-po de viagem de 45 para 18 minutos. Segundo a prefeitura, 2014 é a pre-visão para a conclusão do Expresso Tiradentes e ao todo ele terá 31,8 quilômetros de extensão, ligando as zonas Sul e Leste de São Paulo.

o aLto íNDICe De SatISfação Não Se Deve SomeNte ao CoNforto. a raPIDez é um DoS PrINCIPaIS BeNefíCIoS aoS uSuárIoS. a reDução Do temPo De vIagem No treCHo eNtre o SaComã e a regIão Da vILa PruDeNte, Por exemPLo, foI De 45 Para 18 mINutoS.

De acordo com informações da Secretaria, o sistema conta com 50 veículos em operação - 36 são biarticulados e quatro híbridos - e 100% contam com gPS (sistema de localização por satélite) e são adap-tados para pessoas portadoras de necessidades especiais. Além disso, possuem monitoramento por câme-ras de vigilância, promovendo maior segurança aos usuários. De acordo com Wagner Chagas, gerente regio-nal Leste da SPTrans, “a cidade de São Paulo foi presenteada com um transporte digno e de qualidade, do qual eu tenho o maior orgulho”.

A empresa Via Sul Transportes Urbanos opera 28 ônibus do Ex-presso Tiradentes, sendo que 10 são articulados, 12 biarticulados e quatro híbridos. “Esse sistema é algo abençoado para os passagei-ros da cidade. Definitivamente, esta proposta é para transportar passa-geiros com comodidade, limpeza, segurança e pontualidade”, explica Mario Albuquerque, diretor da Via Sul. “Para que os ônibus consigam operar com velocidade constante e mínima de 50 quilômetros por hora é necessário que ele trafegue em

corredores segregados do resto da frota paulistana, seja por vias aéreas como é o caso do Expresso ou em vias comuns, porém em uma faixa à esquerda”, pontua.

Para Roberta Castro, passageira, esse corredor abre novas possibili-dades de transporte, já que um dos principais inimigos do trabalhador ainda continua sendo o trânsito. “Consigo sair do metrô Sacomã e acessar um ônibus com a mesma facilidade e mais economia de tem-po”, finaliza.

terminais de integração

3

veículos

altura do piso

baixo

51%

40,8%

8,2%

BiarticulaDo

articulaDo

PaDroN

embarque em nível

informações em tempo real

Pagamento antecipado


acontEcE naS EMprESaS

DE ACORDO COM METAS PRÉ-ESTABELECIDAS, COLABORADORES ECONOMIzAM COMBUSTíVEL NOS TRAJETOS PELA CIDADE E gANHAM RECOMPENSAS POR MEIO DO PROJETO MOTORISTA ECONÔMICO

Auto viação chapecó premia 35% dos motoristas econômicos a cada trimestre

Empresas privadas liga-das ao transporte co-letivo urbano brasilei-ro estão investindo em

inciativas para encorajar os seus funcionários durante o tempo de trabalho. Uma destas organizações é a Auto Viação Chapecó, empresa responsável pelo transporte urba-no da cidade catarinense de Cha-pecó, município há 551 quilômetros da capital, Florianópolis, com mais de 180 mil habitantes.

Em março de 2012, a empresa criou o programa motivacional “Motorista Econômico” destinado aos con-dutores da frota de 63 ônibus, que trafegam em 17 linhas, realizando mais de 18 mil viagens por mês. A partir de seu sistema informatizado, a Auto Viação Chapecó conseguiu identificar a média de gasto por ônibus e motorista, determinando a meta de economia em litros de die-sel para cada profissional. Ao todo, os veículos da Viação trafegam mais

ROSANE PERUCHINI,

MOTORISTA QUE

RECEBEU A MAIOR

BÔNUS OFERECIDO

DESDE O COMEçO DO

PROJETO


acontEcE naS EMprESaS

de 320 mil quilômetros por mês e, neste contexto, cada economia se torna significativa.

“Para aqueles que ficam acima da meta, os litros economizados são transformados em dinheiro. Depois disso, em pagamentos trimestrais, repassamos 50% desta economia ao motorista. Todo este prêmio é registrado em folha de pagamento”, explica João Carlos Scopel, diretor da Auto Viação Chapecó. A cada trimes-tre, em média, 35% dos motoristas recebem alguma gratificação, que varia de acordo a economia realizada. Além da redução do diesel, a iniciativa promove diminuição dos acidentes e melhoria da durabilidade dos pneus.

O diretor reforça que o principal objetivo é recompensar os traba-lhadores que se destacam dentro de sua função e que se dedicam a dirigir de uma forma que leve à economia de combustível. “Há mais de 20 anos promovemos treina-mentos trimestrais, de três horas, em média, ensinando a direção defensiva e condução econômica”, ressalta. Além dos treinamentos em sala de aula, tem um instrutor que faz acompanhamento individual aos motoristas durante as viagens, sempre dando dicas de condução como o aproveitamento de itinerá-rios, forma de dirigir, corrigindo na

prática eventuais falhas na direção.

Com o programa de economia, além de ganhar prêmios, os motoristas têm a oportunidade de praticar o que aprendem na capacitação. “Ao eco-nomizar diesel, estou ajudando tanto à empresa quanto a mim mesma, já que recebo uma gratificação por isso. É algo motivador”, diz Rosane Peruchini, motorista que recebeu a maior bônus oferecido desde o co-meço do projeto.

“O projeto traz benefícios na vida profissional e pessoal, pois podemos aplicar os conhecimentos que rece-bemos nos treinamentos e em nosso veículo particular”, fala Valdecir de Ré, um dos motoristas mais antigos da Viação e que recebeu premiações em todos os trimestres do programa. “É muito gratificante para mim por-que a empresa reconhece o esforço realizado”, comemora.

O projeto Motorista Econômico da Auto Viação Chapecó possui um regulamento, sendo que cada co-laborador tem a opção de aderir ou não a ele. Hoje, 96% dos motoristas participam da inciativa. “Além da recompensa em dinheiro, busca-mos que os nossos funcionários se engajem em prol da profissão, tendo orgulho dela e buscando se destacar”, diz Scopel.

Motivação no ambiente de tra-balho pode ser uma questão importante a ser promovida nas empresas, independentemente da área de atuação. Um estudo de 2012, conduzido pela 4hunter Consultoria em vários segmentos no Brasil, revelou que, dos 500 profissionais entrevistados, 55% alegou insatisfação no emprego atual. Entre os principais motivos, estão o salário abaixo da expecta-tiva, o clima pesado na empresa e a falta de reconhecimento.

Há 20 ANOS, A EMPRESA PROMOVE

TREINAMENTOS TRIMESTRAIS SOBRE DIREçãO

DEFENSIVA E CONDUçãO ECONÔMICA

a CaDa trImeStre, em méDIa, 35% DoS motorIStaS reCeBem aLguma gratIfICação, que varIa De aCorDo a eCoNomIa reaLIzaDa. aLém Da reDução Do DIeSeL, a INICIatIva Promove DImINuIção DoS aCIDeNteS e meLHorIa Da DuraBILIDaDe DoS PNeuS. Hoje, 96% DoS motorIStaS PartICIPam Da INCIatIva.


artigo

Autor: carlos Henrique ribeiro de carvalho

transporte público e competitividade

carloS HeNrique riBeiro De carvalHo é pesquisador

do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)

Os dados da última Pes-quisa de Orçamento Fa-miliar (POF) mostram que as famílias brasileiras

comprometem cerca de cinco vezes mais a sua renda com transporte privado do que com o transporte público. Sem que haja políticas con-sistentes de aumento da atratividade dos sistemas de transporte público em um ambiente de estímulo ao uso e aquisição de veículos privados no Brasil, a tendência é que essa diferen-ça cresça ainda mais.

A perda de atratividade do trans-porte público fica clara quando se analisa os gastos com transporte urbano em função da renda das fa-mílias. Ao contrário da Europa, por exemplo, onde as famílias de mais alta renda e com alto índice de mo-torização utilizam intensivamente o transporte público, no Brasil, a POF revela um perfil diferente. Os gastos com transporte público sobem até um determinado nível de renda (me-diana de renda per capita familiar). A partir desse ponto, os gastos caem fortemente, indicando que as famí-lias mais ricas evitam esse serviço público (elasticidade-renda negati-va). Mesmo no estrato social em que há aumento no gasto com transpor-te público com a elevação da renda (metade das famílias mais pobres), esse aumento é proporcionalmente menor (demanda inelástica).

Ao mesmo tempo, quando se analisa os gastos per capita com transporte privado, observa-se que em todos os estratos sociais há uma elevação

mais que proporcional nesses gastos em situações de elevação de renda (demanda elástica), indicando a pro-pensão das famílias em gastar cada vez mais com veículos privados à medida que ficam mais ricas.

Do ponto de vista do bem estar indi-vidual, não haveria problema nessa maior propensão ao consumo de transporte privado. Pelo contrário, pode-se considerar positivo o fato da população pobre ter acesso a bens duráveis em períodos de expansão de renda. O problema é que à medida que se intensifica o uso do transporte individual nas cidades aumenta-se as deseconomias urbanas e com-promete-se a qualidade de vida da população em função do aumento dos congestionamentos, poluição veicular e acidentes de trânsito.

Mas como lidar com esse fato? Como na Europa o transporte público con-segue atrair usuários de alta renda? Não há fórmula mágica, mas com certeza as soluções passam por me-

didas que aumentem a atratividade do transporte público em relação ao individual, principalmente em perío-dos de forte expansão da renda. Nes-se contexto, medidas restritivas que envolvem ônus financeiro aos usuá-

rios de transporte privado (pedágios, tarifação de estacionamentos, taxa-ção da gasolina, etc.) passam a ter destaque, apesar das críticas sobre a exclusão dos mais pobres. Em outra linha, as medidas de ampliação dos espaços exclusivos do transporte público tornam-se bastante interes-sante por possibilitar maior equidade no uso do espaço urbano e também maior justiça social.

Independente das medidas, o im-portante é que os dirigentes públi-cos e privados busquem perma-nentemente o caminho da redução das desigualdades existentes nos sistemas de mobilidade urbana, melhorando a competitividade e a atratividade do transporte público em relação ao individual.

à meDIDa que Se INteNSIfICa o uSo Do traNSPorte INDIvIDuaL NaS CIDaDeS aumeNta-Se aS DeSeCoNomIaS urBaNaS e ComPromete-Se a quaLIDaDe De vIDa Da PoPuLação em fuNção Do aumeNto DoS CoNgeStIoNameNtoS, PoLuIção veICuLar e aCIDeNteS De trâNSIto.


O transporte coletivo pode transformar as cidades!

A frase não vem de nenhum entusiasta ou operador de transporte público, mas é uma constatação de especia-listas do Banco Mundial que realizaram diversos estudos em vários locais do planeta, inclusive em nações em de-senvolvimento que registraram historicamente um cres-cimento urbano muito mais rápido e desordenado.

Dessas pesquisas e observações, foi lançado o docu-mento “Transformando cidades com o transporte públi-co: integração entre o uso do solo e transportes para a sustentabilidade urbana”. Com base em ações concretas de diversas cidades, que implantaram modernos siste-mas de mobilidade, como os corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit), o documento mostra que os municípios que conseguiram melhorar a qualidade de vida de seus habitantes ou visitantes foram aqueles que tomaram atitudes para aproveitar melhor o espaço urbano.

Os transportes coletivos estão entre as ações para que o espaço nas cidades seja usado de forma democrática. A questão é de fácil entendimento: um ônibus ou uma composição de trem e metrô conseguem substituir uma grande quantidade de carros nas ruas, levando o mesmo número de passageiros e ocupando menos espaço, além de emitir bem menos poluição.

Além da necessidade de investimentos e políticas públi-cas, um dos grandes desafios das cidades nesses proces-sos foi a questão cultural. A boa notícia é que, apesar das dificuldades, foi possível criar não só “novas” cidades, mas novos estilos de vida.

Desacostumadas a pensarem coletivamente, as pessoas quando viam os espaços dos carros diminuídos se sentiram até mesmo agredidas em sua individualidade. Mas, depois que perceberam o melhor aproveitamento do espaço, pas-saram a contar com sistemas mais confiáveis de transpor-

ponto dE ônibUS

transportes públicos transformando cidades,

transformando vidas

tes públicos por não ficarem confinadas no trânsito. Em vez de horas perdidas nos congestionamentos, sobrou mais tempo para a família, estudos ou o merecido descanso.

Num debate realizado em janeiro entre o presidente do Banco Mundial, Jim Young Kim, e o prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, durante um painel na Conferência “Transforming Transportation 2013”, foram levantados dados que provam que, além de melhorar a qualidade de vida das pessoas, os transportes públicos foram apontados como essenciais para o desenvolvimento econômico. Isso porque, com as vias mais livres, as organizações econômi-cas e geradoras de emprego, renda e educação podem ter seus bens, serviços e produtos escoados de maneira mais livre, bem como podem contar com trabalhadores mais pontuais, motivados e principalmente, descansados.

Além disso, a falta de prioridade aos transportes coleti-vos faz com que sejam desperdiçadas grandes quantias de recursos, cujos gastos na área de saúde, por exemplo, poderiam ser evitados.

Os especialistas defendem ações em diversas frentes, dentre elas, a educação da população, o melhor apro-veitamento das ruas e o entendimento que, muito mais do que trazer benefícios à mobilidade urbana, os trans-portes públicos também auxiliam no acesso a oportuni-dades de emprego e renda, a serviços como educação e saúde e ao bem-estar nas cidades.

eStuDo Do BaNCo muNDIaL moStra que oS muNICíPIoS que meLHoraram a vIDa Da PoPuLação foram aqueLeS que eSCoLHeram PrIorIzar o traNSPorte CoLetIvo. a muDaNça Se Deu NaS ruaS, maS tamBém Na forma Como aS PeSSoaS Começaram a Se INteragIr


adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e blogueiro


appsOniBUS Sp(Android, iOS, gratuito)

O programa utiliza a base de dados

da SPTrans para indicar a localização

dos ônibus mais próximos do usuário

que vive em São Paulo. Basta digitar o

nome ou o número da linha para conse-

guir ver em um mapa qual a localização

do veículo. Além disso, também exibe a

situação do metrô. Funciona somente

na cidade de São Paulo.

Rj BUS LinhAS dE ÔniBUS(Android, gratuito)

Sem a necessidade de gPS, o aplicativo

permite consultar todas as 1.362 linhas

de ônibus do Rio de Janeiro. Tanto na

busca por origem, quanto na por núme-

ro da linha o aplicativo mostra qual linha

esta disponível no trajeto de ida e volta.

livros“BiOCOMBUSTíVEiSA EnERGiA dA COnTROVÉRSiA”

Organizado pelo economista Ricardo

Abramovay, o livro reúne textos de

Ignacy Sachs, Marcos Jank, Jean Marc

Von der Weide e Arnoldo de Campos

com o objetivo de compor um pano-

rama heterogêneo sobre o debate

do biocombustível

no cenário mundial,

apontando seus li-

mites, vantagens e

risco socioambien-

tal. Publicado em

2009 pela editora

Senac – São Paulo.

“TUdO COMEÇOU COM MEiO ÔniBUS A hiSTÓRiA dO GRUpO jCA”

O empresário Jelson da Costa Antu-

nes, fundador do grupo JCA (empresa

holding de um grupo brasileiro de

transporte rodoviário de passageiros e

cargas e turismo), teve toda trajetória

de vida reunida e contada em “Tudo

começou com meio ônibus – A história

do grupo JCA”. O livro com 151 páginas

traz entrevistas, relatos e fotografias

de um dos pioneiros do transporte de

passageiros do Brasil e de suas empre-

sas. Publicado pela Prêmio Editorial em

2008, o exemplar está disponível para

leitura e download

no site do grupo

JCA www.jcahol-

ding.com.br/nos-

sa-historia.

vídeos“TRAnSBRASiL dEOdOROSAnTOS dUMOnT”

A Prefeitura da Cidade do Rio de Janei-

ro, em conjunto com a Embarq Brasil,

apresenta o vídeo promocional do

novo sistema BRT da capital carioca, o

TransBrasil, que será o maior corredor

BRT do mundo, em capacidade para

900 mil passageiros por dia. O vídeo

possui duração de 6’32” e está disponí-

vel no site www.brtbrasil.org.br.

“O CAnTO dA MAnhã”

Produzido pela TED Ideas Worth Sprea-

ding, o vídeo traz a palestra do arquite-

to, ex-prefeito de Curitiba e duas vezes

governador do Paraná, Jaime Lerner.

Com toda a sua expertise e bagagem

profissional, ele apresenta planos de

mobilidade urbana e sustentabilidade

sob o logo “toda cidade do mundo pode

ser melhorada em menos de três anos”.

O vídeo é de 15’40” está disponível no

site www.ted.com/talks/jaime_lerner_

sings_of_the_city.html.

#ntUrEcoMEnda

Realização Organização

Apoio Institucional

Apoio Editorial

MOBILIDADE SUSTENTÁVELPARA UM BRASIL COMPETITIVO

3, 4 e 5 de JulhoTransamérica Expo Center

São Paulo - Brasil

BRS

BRS

BRT

BRT

&

BUS

BUS

INSCRIÇÕES ANTECIPADAS 1º de maio a 19 de junho somente no site do eventowww.eventosdantu.com.br/seminario2013

04/07 (QUINTA-FEIRA)

09h00 . Credenciamento

10h00 . Abertura

10h30 . Palestra“Saúde urbana e mobilidade sustentável”Apresentação do doutor Carlos Dora, do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mundial da Saúde (OMS).

11h30 . Debates

12h30 . Almoço

14h00 . Painel“Observatório da Copa das Confederações”Apresentação e discussão com representantes do governo sobre o desempenho da mobilidade nas cidades-sede da Copa das Confederações.

15h30 . Debates

16h00 . Painel“Mobilidade urbana sustentável como fator de competitividade e produtividade”Apresentação de cases e estudos internacionais e nacionais sobre o tema.

17h30 . Debates

18h00 . Encerramento

PROGRAMAÇÃO PRELIMINAR

05/07 (SEXTA-FEIRA)

10h00 . Painel“Operando sistemas BRT com qualidade”Apresentação de cases internacionais e nacionais sobre a operação de sistemas BRT.

11h30 . Debates

12h30 . Almoço

14h00 . Painel “Refl exos da mobilidade urbana no custo Brasil”Mesa redonda com a participação de representantes dos setores da indústria, transportes, comércio e serviços e do Governo Federal.

15h30 . Debates


Realização Organização

Apoio Institucional

Apoio Editorial

MOBILIDADE SUSTENTÁVELPARA UM BRASIL COMPETITIVO

3, 4 e 5 de JulhoTransamérica Expo Center

São Paulo - Brasil

BRS

BRS

BRT

BRT

&

BUS

BUS

INSCRIÇÕES ANTECIPADAS 1º de maio a 19 de junho somente no site do eventowww.eventosdantu.com.br/seminario2013

04/07 (QUINTA-FEIRA)

09h00 . Credenciamento

10h00 . Abertura

10h30 . Palestra“Saúde urbana e mobilidade sustentável”Apresentação do doutor Carlos Dora, do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mundial da Saúde (OMS).

11h30 . Debates

12h30 . Almoço

14h00 . Painel“Observatório da Copa das Confederações”Apresentação e discussão com representantes do governo sobre o desempenho da mobilidade nas cidades-sede da Copa das Confederações.

15h30 . Debates

16h00 . Painel“Mobilidade urbana sustentável como fator de competitividade e produtividade”Apresentação de cases e estudos internacionais e nacionais sobre o tema.

17h30 . Debates


PROGRAMAÇÃO PRELIMINAR

05/07 (SEXTA-FEIRA)

10h00 . Painel“Operando sistemas BRT com qualidade”Apresentação de cases internacionais e nacionais sobre a operação de sistemas BRT.

11h30 . Debates

12h30 . Almoço

14h00 . Painel “Refl exos da mobilidade urbana no custo Brasil”Mesa redonda com a participação de representantes dos setores da indústria, transportes, comércio e serviços e do Governo Federal.

15h30 . Debates


EMBARQUE NO SITE WWW.BRTBRASIL.ORG.BR E ACOMPANHE A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO

E DA MOBILIDADE URBANA DAS CIDADES.

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