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ESTA CIDADE JA PODERIA
EKISTIR NO BRASIL
Uma cidade em que o transporte coletivo e um
trem que desliza sobre urn colchao dear. E
o individual, pequenos carros - alguns eh~tricos,
outros a gasolina ou alcool, mas economicos e
limpos. Essa cidade poderia existir no Brasil, porque
os projetos existem aqui ha mais de dez anos. Mas o
~Mini-Puma, da Puma; o Aruanda, de Ari Rocha; o
ltaipu, de Joao Gurgel; eo TALAV, da FEI, pararam nos prot6tipos: nenhum
deles recebeu apoio. Ea hist6ria desses quatro
projetos, que, se desenvolvidos em sua epoca,
poderiam ter suavizado nossa atual crise energetica,
que contamos a seguir.
TECNOLOGIA contlnuaty4o
Mini-Puma e ltaipu: bons projetos engavetados por falta de apoio
0ITAIPU TERIA SUAVIZADO ACRISE
Ao ser anunciado ministro das Minas e Energia, em janeiro passado, o engenheiro Cesar Cals prometeu estimular o desen·volvimento da tecnologia para urn carro eletrico brasileiro. H~ urn Iugar onde uma informac;:ao desse tipo deveria causer euforia: o municipio de Rio Claro, em Sao Paulo, sede da f~brica do Gurgel. Ali. desde 1965, o engenheiro Joao Augusto Conrado do Amaral Gurgel cria a tecnologia alrnejada pelo ministro.
As pesquisas. material e rnao-de-obra j~ tiraram dos cofres da Gurgel mais de Cr$ 4 milhoes. produziram dois prot6tipos - o prirneiro deles batizado de ltaipu - e muitos aborrecimentos. 0 l taipu foi concluldo em 1973. Tinha motor de 3 000 watts/12 volts e 4,09 HP, controle ele·tr8nico de acelerac;:iio, velocidade m~xima de 50 km/h. limitado. como todos os carros el6tricos do mundo. sua autonomia era pequena: de 60 a 80 qui16metros. com suas de~ baterias. Esse primeiro carro el6trico brasileiro revelouse silencioso. limpo e econOmico. Seu sucessor evidencia uma evolucao tecno16gica Significative: tern velocidade m~xirna de 80 km/h, autonomia de 1 20 km e maior capacidade de carga.
Mas o carro eletrico nao teve sucesso. 0 engenheiro Gurgel sempre esclareceu 0 governo de que nao queria dinheiro para financiar suas pesquisas e sim um grande programa nacional de busca de novos meios de transports ni o dependentes do petr61eo. Mas nao obteve sequer isen~Ao de imposJos para trazer do exterior componentes para os velculos que iria fabricar. A prim~ira partida de
motores eletricos que comprou da Franc;:a foi embargada na alfandega. que exi· gia o pagamento de CrS 200 mil, au~ que o ministro Uelli liberou os motores.
Hoje, na confort~vel posic;:iio de interlocutor indispensavel a quem quiser falar sobre carro eletrico, ele ja nao se anima com promessas oficiais.
- Eu tenho muitas propostas a fazer ao governo. mas devo dizer que o carro el~trico ~ apenas uma parcels de um grande programs energ~tico. E preciso dar ao usu~r io o que ele quer. Se formos colocar carro eletrico no mercado. tl preciso convencer o usu~rio de que o carro ~borneo combustive! barato.
0 programa que Gurgel imagina baseia- se no exemplo norte-america no:
- 0 Kennedy disse que ia botar o homem na Lua. Entlio. foi feito urn trabalho de pesquisa e cumprido um extenso programs para o homem descer na Lua. Se o Brasil quiser resolver o problema energt\tico. tern de reunir as pessoas capazes. trac;:ar um program a e trabalhar muito.
Novamente, os norte-americanos estao na frente. 56 no ano passado. o governe destinou 150 milhoes de d61ares para pesquisas de tecnologia de carro eh!trico. 0 brasileiro Gurgel costuma dizer que quando essa tecnologia estiver tao avanc;:ada. fatalmente seril exportada.
- 0 Brasil. entao. talvez precise pagar milhoes de d61ares anuais em royalties por uma tecnologia que poderia ter aqui.
MINI'-PUMA: PARA ECONOMIZAR MUITA GASOUNA
0 carro economico da Puma foi projetado em 1970. quando a gasolina era barata e farta - e por isso o trunfo do baixo consumo n~o tinha muita repercussao.
Mas o Mini-Puma. como foi batizado pels fabrica, tinha outras vantagens: seria o mais barato verculo fabricado no Brasil (em 1 97 3. custaria CrS 9 mil. contra CrS 16 mil do Fusca). Leve 1500 kg), transporta ria quatro passageiros ll velocidade mbima de 100 km/h e seria seguro. com itens de seguranc;:a ainda nao exigidos no Brasil.
Para construir esse carro. a Pum a precisava ampliar suas instalac;:oes. comprar milquinas. contratar mao-de-obra especializada. A empresa conseguiu um emprestimo de 5 milhoes de d61ares no 911terior, em condic;:oes multo vantajosas: pagamento em 1 5 a nos. com juros de 6% ao ano. Mas o banco exigia que o emprestimo fosse aval izado pelo governo - operac;:ao co mum nesses casos.
A Puma tamMm jogava com o fa to de a industria automobilistica ter contado com amplo apoio governamentaL Entre 1956 e 6 1. as empresas que aqui se instalaram receberam incentivos fiscais e cambiais no valor de 301 .3 m ilhoe.s de d61ares. Mas. apesar de nacional, a Puma niio conseguiu o aval.
A Puma era uma empresa peQuena. Em 1970. seu faturamento foi de CrS 6.4 milhoes - produto de 202 carros. Mas a negativa do governo nao abateu a diretori a, que pas.sou a expor1ar os autom6vefs Puma e at~ vendeu direitos de fabricac;:ao para a Africa do Sui. E a Puma tornou-se a primeira industria automobillstica no Brasil a receber royalties de fora.
0 M ini-Puma. no entamo. ainda era o grande projeto. A tentativa de obter o aval seguiu at~ 1973 lano em que a Fiat comecou a se i nstalar no Brasil). quando a empress se desiludiu del initivamente.
Mesmo assim, a Puma levou o prot6tipo do seu carro econOmico para o Salao do Autom6vel de 1974 - interessada em agradar a um espectador especial: o presidente Ernesto Geisel, que prometia apoio ~ industria nacional. Geisel gostou do carro e m andou que um de seus ministros e~aminasse o projeto. Mas ficou s6 nisso.
Num galp~o ful iginoso do bairro do lp iranga. em Sao Paulo, a empresa continua aperfe i<;oando o projeto do carro ora redesenhando a carroceria, ora testando os mo tores. Jose Maria Helmeister, diretor-comercial, d iz que agora a empresa voltou seu interesse priori tllrio para a expansao do Puma GT e a f abricaciio de caminhoes !eves - montados com muitos componentes fornecidos pore
QUATRO RODAS 54
TECNOLOGIA continua~o
0 Aruanda foi vetado exatamente porque era simples e barato demais.
outras industries. 0 Mini-Puma seria integralmeore produzido na empresa e. por ser um carro de vends fllcil. Helmeister nao tern duvidas de que ganharia o mer cado e daria estabilidade ~ empresa. Hoje, a Puma fatura CrS 500 milhoes por ano, mas acha que suas d ificuldades ainda nao acabaram. Diz JostS Maria:
- Lutamos para manter a empresa nacional. E vamos fazer tudo para manter sempre essa bandeira verde-amarela.
A garantia disso ~ a faixa gigantesca, colocada na &n trada eta t.1brica, que a diretoria mandou pintar quando superou algumas diliculdades financeiras: Ra~a e ra~e.
ARUANDA: AliM Of SUA IPDCA
Em 1967, quando quis premiar as pessoas que mais trabalharam pelo de
senvolvimento da industr ia automobilfstica no mundo. o projetista itallano Giovanni Bertone selecionou apenas um brasileiro para receber uma das dez piacas que atestavam a distincao. A ri AntOnio da Rocha era um arquiteto que desde os primeiros anos trabalhou na industria brasileira. Quando recebeu a placa especial de Bertone, estava na lttllia. no centro da curiosidade dos t~cnicos da industria local por t ar projetado um carro revolucionllrio - o Aruanda. Em 1965, o Aruanda ganhara um prAmio especial no
Salao do Autom6vel de Turim. No Brasil, em 1964. o projeto do carro ganhara o
Premio Lucio Meira de estilo. 0 Aruanda era um carro al6m do seu
tempo. Pequeno - pouco maior que o Romi lsetta -. tinha linhas que posteriormente foram consagraclas nos filmes de viagens espaciais. Bancos deslocll veis. pain6is estofados. volante regul~
vel. venrilar;ao comrolada, um anel de protecao aos passageiros. Era pouco potente - 380 cilindraclas. trl!s vezes menos que o Fusca. Mas se destacava por ter sicto concebido segundo conce itos opostos aos que regiam a industria automobilistica. Explica o seu projetista:
- Apesar da ~poca. a d~cada de 60. o Aruanda era a proposta de urn novo conceito para o au tom6vel. Achllvamos que era um absurdo um carro de duas toneladas ser fabricado para transporter 70 quilos, o peso do motorista. Mesmo pegando o exemplo m~dio, o absurdo se mant~m - um cerro m~dio. motor de 100 CV, pesa 1 200 kg eleva 75 kg de gente, pois as pesquisas mostram que a grande maioria ctos autom6veis conduz
apenas uma pessoa. Ou seja : o carro tranSports apenas 6% do seu peso total. 0 grande esforco do motor e para transporter o pr6prio veiculo.
0 Aruanda desbancava esse paradoxo porque era um carro muito lave 1300 kg). A velocidade m~xima seria de 100 km/ h. 0 carro teria apenas um banco. na frente. para rrAs pessoas. mas atrtls teria espaco para carga. Segundo o projero, o Aruanda comportava o motor convencionar e o eletrico - e era com esta opci1o que o arquiteto·projetista trabalhava
- 0 prot6tipo que fizemos foi de um carro individual. Mas tinhamos o interesse voltado para o transporte de massa. E o projeto era uma especie de libelo contra o desperdlcio.
0 sucesso do Aruanda aconteceu s6 na ltltlia. Depois de preparar o projeto no Brasil, Ari AntOnio da Rocha foi convidado pelos irmaos Fissore, lamosos construtores de carroceria da Europa, para fabricar o primeiro prot6tipo do Aru anda na ltltlia. Apesar disso. o Aruanda foi exposto e premiado no Salao tie Turim como carro brasileiro. Entre suas v~r ias
cooquistas. clestacou-se a de um senador australiano que procurou Ari Rocha para
negociar a producao de 50 mil un iclades do carro na Austrlllia. Naquelc ~poca.
no entanto, Ari Rocha jlt pensava em regressar ao Brasil c produzir seu carro pels Fabrica Nacional de Motores FNM. ainda controtacta pelo governo 0 entao presidente da FNM. coronel Silveira Martins, demonstrava muita simpatia pela id~ia. Em 67. Ari Rocha voltou trezendo o Aruanda, e os primeiros problemas surgiram na atfandega - que niio reconhecia o carro como brasileiro e queria cobrar impastos de importaciio. Um amigo de Rocha telelonou ao ministro das Relacoes Exteriores e argvmentou :
- Por esse crit~rio. vocl!s proibiriam o Santos Dumont de trazer o 14 Bis para o Brasil.
As conversac;oes com a FNM. no entanto. nao loram Ionge. 0 carro permaneceria como uma bela id6ia na gaveta at~ que. em 1968, o governo da Bahia pensou instalar um:;~ industria automobilistica no parque industrial que estava arguendo. o Centro Industrial de Aratu. Todo neg6cio foi planejado : a Superin
tend~ncia do Desenvolvimento do Nordeste ISudene) daria ajuda financeira e incentives fiscai!l. o governo da Bahia financiaria a lllbrica e a Honda japonesa lorneceria os motores - participando com 10% do capiral da empresa. A16m disso, a Honda nao remeteria royalties ao Japao durante cinco anos.
Mas a ftlbrica s6 poderia ir adiante se tivesse parecer favoravel do GEl ME C -Grupo Executive da Industria Mecanica. 0 parecer foi negado. 0 GEl M EC baseou-se noutro parecer, do sindicaro dos fabricantes de autom6veis. que ctesaconselhava a producao de um carro tao simples e barato sob pen a de as grandes ci dades ficarem atulhaclas desses veiculos.
Hoje, aos 36 anos, Ari monta um cen tro de pesquisas internacionais na Uni versidade do Rio Grande do Norte afastado clos carros. mas certo de que o Aruanda foi um projeto que. se executado, se anteciparia as soiuc;oes que agora se buscam para a escassez e o preco alto do petr61eo. Por isso. gar ante:
- 0 projeto nao estll morto, esta s6 dormindo. Porque principalmente hoje o seu conceito e mais do que vtrlido. e
OUATAO RODAS 56
ELtrRICO LIN
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TECNOLOGIA continuar;Ao
TALAV: s6 urn sonho.
TAlAV, UM THEM DUE fiCDU PARADO
No ano passado. o ministro dos Transportes, general Dirceu Nogueira. foi ao Japao conhecer o trem-bala, que liga T6quio a Osaka a 200 km/h. Nogueira deixou o Ministerio pregando a imediata compra do trem japon~s. " sob pena de se agravar mais o problema do transpor IE' entre Rio e Sao Paulo"
- M as o TALAV nao serve para essa ligac;:ao? - pergu ntaram tecnicos que niio esquecem do Trem Aerodin:lmico de Alta Velocidade. proje tado na Faculdade de Engenharia Industrial (FEll de Sao Bernardo do Campo. Sao Paulo.
0 TALAV foi constru ido com tecnologia inteiramenre nacionat por uma equipe de professores e alunos da FEI por encomenda do pr6prio governo. 0 prot6ti po era de um trem movido a turbine. sabre um colchlio de ar. a 200 km/h.
Engenheiros ligados ao setor de transporte nao omitem que o TALAV foi urn projeto multo pol~mico. Na epoca, foi acusado de ser caro e de concor rer com o metre?! - mas em desigualdade: o pro t6tipo feito na FEI transportava vinte passageiros e era indicado para ligar o aeroporto ao centro de Sao Paulo. Uma u tilizac;:iio. reconhecem hoje os tecnicos. no minima inadequada para urn trem tao caro. mas que talvez pudesse ser melho rada, com uma reformulac;:ilo do projeto
Hoje, o prot6tipo imponente do TALAV cobre-se de poeira num galpao da FEI 0 responsavel pelo setor na Faculdade. Jorge lusdrol. recusa-se a f alar com jornalistas e diz que o TALAV " esta sendo desativado". Rigoberto Soler, o engenheiro que dirigiu a construcao do TALAV tambem evita jornalistas.
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