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The EUROPORT Daily News will be published on every day of the show and distributed to visitors and exhibitors at the EUROPORT. At breakfast time, the English-language EUROPORT Daily News will provide the latest news of the maritime industry for the international trade fair visitors in English language.

Bookabledays are:Tuesday, Nov. 5th 2013Wednesday, Nov. 6th 2013Thursday, Nov. 7th 2013Friday, Nov. 8th 2013

Book your advertisement nowThe international maritime exhibition Europort 2013 will take place at Ahoy Exhibition Center in Rotterdam from 5th November until 8th 2013. Maritime professionals from all segments of the shipbuilding and offshore industries will present latest trends and innovations at Europort 2013.

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and innovative strength in economically troubled times, he said.Following the boom during the last decade, the global ship-building industry is now receiv-ing few new orders. Capacities far exceed demand and will not be fully utilised in the years im-mediately ahead. Shipyards in South Korea and China, in par-ticular, have greatly expanded their shipbuilding in recent years, making a major contri-bution to the doubling of glo-bal shipbuilding capacities.“We’re focusing on clean, safe and energy-effi cient maritime

technologies” remarked Dirk Lehmann, deputy chairman of the newly formed Ships & Mar-itime Equip-ment Asso-ciation SEA Europe. He said he saw substantial opportunities in the devel-opment of en-vironmentally friendly ships and in offshore technology.Offshore wind energy develop-ment is bringing new opportuni-ties for the shipbuilding indus-

try, according to Hans-Joachim Otto, the German federal gov-ernment’s maritime industry

co-ordinator. “Without wind energy at sea, the ‘energy turna-round’ can’t succeed”, he said, referring to Germany’s phase-out of nuclear power.

“We need installation ves-sels for wind farms as well as maintenance and cable-laying ships. To my mind, these are

domains for European, and especially German, shipbuild-ers,” he added.“In the coming days I think we can look forward to some really stimulating discussion here,” said Spyros M. Polemis, immediate past chairman of the International Chamber of Shipping (ICS) and chairman of gmec (global maritime envi-ronmental congress). “We seek to deliver further con-tinuous improvement in our environmental performance until we achieve our ultimate goal of having zero impact on the marine environment.”

The EUROPORT 2012 has been fully booked for some time, and every available outdoor space is booked.

“Focusing on clean, safe and energy-effi cient

maritime technologies”

Giant propeller shows way to ...... ........... 7

Interview with project manager ........... 8

gmec global maritime environmental congress ...................... 12

Reduction of CO2 emissions .................... 14

Lubricants for different operational conditions ................... 16

Daily News Hall Plan ............ 18

Daily News Selected Diary ............ 19

MS&D Maritime Security and Defence ................ 20

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2 Daily News | 4 September 2012 | No 1

DAILY NEWS | OPENING

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CONTENTS

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DAILY NEWS | EUROPORT DAILY NEWS | EUROPORT OPENING

Record participation at HHAmid the European debt crisis, a weak US labour market and de-clining growth rates in emerg-ing economies such as China and India, prospects for the global economy are not exactly bright at the moment. These are the challenges for maritime industry decision-makers gath-ering for the 25th SMM.

“Under these challenging eco-nomic conditions it is espe-cially important for companies to remain in close contact with their customers,” noted Peter Bergleiter, business unit direc-tor at Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC), the host of EP. “As EUROPORT -ebrates its 25th anniversary, we can proudly announce record fair attendance,” he said. With

more than 90,000m², exhibi-tion floor space is also at an all-time high.

Order books decrease significantlyShipbuilding does not remain unaffected by the marked slow-down of the world economy. After shipyards had reported an unprecedented production record in excess of 100 million gross tonnes in 2011, overcapac-ity and dropping ship prices should be expected for the com-ing years, said Martin Stopford, CEO of the shipping intelligence network Clarkson Research. “Shipyards cannot sustain the present production output be-yond 2012,” he predicted, add-ing that production would drop to 94 million tonnes this year and 70 million the next. Market segments still reporting strong demand include offshore sup-ply vessels (135 orders totalling just over 1 million CGT) and LNG tankers (18 orders total-ling 1.5 million CGT).

Light at the end of the tunnelThere are positive signs in other segments as well. While charter and freight rates in the contain-er ship segment continue to be under pressure, the current in-active fleet comprises 264 ves-sels with a combined capacity of 383,000 TEU, according to Lloyd’s List Intelligence. This is

equivalent to 2.4 per cent of the global fleet, only half of what it was in late February. Factors promising some relief on the supply side include the increas-ing number of units scrapped. Most experts expect supply and demand in the container ship segment to level out in 2013/2014, thereby prompting a considerable increase in char-ter and freight rates.

Attractive segmentsMeanwhile, the shipbuilding and supply industries are dis-covering new fields of activity. “We are successfully working global markets by tapping into new client groups and market segments,” said Dr Christian Schliephack, vice chairman of the board of the German industry association VDMA’s shipbuilding and supply divi-

sion and managing director of the ship transmission manu-facturer Reintjes. “While our existing customers are ordering very few new ships at the mo-ment, we are receiving more orders in the offshore as well as the retrofitting and service segments.” Forecasters believe an annual global market vol-ume of USD 200 billion to be realistic in the medium term. Being well prepared for the fu-ture is the challenge facing the maritime business today. “Glo-balisation will continue, and there will always be plenty of cargo needing to be moved,” said Clarkson CEO Stopford. And more than 90 per cent of that volume will continue to be transported by the interna-tional shipping business – with increasingly efficient, environ-ment-friendly ships.

HMC expects a well-attended trade fair Photo: HMC / Nico Maack

IMPRINT �EUROPORT DAILY NEWS is published daily during 2012 by DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36, D-20097 HamburgTel: +49/(0) 40/237 [email protected]

EDITORS: Dr Silke Sadowski (resp.) Laura Keller, Behrend Oldenburg, Annette Krüger (BONUM GmbH)TRANSLATION: Tim Obojski

LAYOUT: Christoph Jöns

ADVERTISEMENTS: Florian Visser

DISTRIBUTION: Riccardo di Stefano

PRINT: Albert Bauer Companies, Hamburg

COPYRIGHT: DVV Media Group GmbH

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EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 3

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Austria-based Palfi nger Ma-rine, a global marine and wind crane manufacturer providing innovative and customised solutions with a maximum of reliability, is presenting a new range of marine cranes both indoors and outdoors at this year’s EUROPORT.

New crane range and customised solutionsThe cranes’ maintenance-free sliding elements will ensure long-term functionality and profi table use, the company says. The FLVK control station is also being shown in a new design and with a modular con-struction – another step making marine cranes more operator-friendly. Günter Bauer, head of the design department at Palfi nger Marine, said, “We are particularly focusing our atten-tion on enhancing the operator-friendliness and ease of mainte-

nance of our marine cranes. We have achieved this with the new crane range and its wealth of functional innovations.”By exhibiting customised en-gineered solutions, Palfi nger Marine is at the same time illus-trating its innovation and fl ex-ibility. Individual solutions in winch construction will make it possible to respond even more fl exibly to customers’ requests in future. The PK 150002 M will be exhibited at the company’s stand as a two-winch solution. It goes without saying that a large number of competent em-ployees will be on hand to an-swer questions by prospective and current customers, and to develop solutions to meet their needs.

New department: after-sales and serviceA new department at the com-pany, after-sales and service,

will also be making its debut at this year’s SMM. Palfi nger Ma-rine Services specialises in serv-ices for marine, wind, offshore and davit cranes, winches and lifesaving equipment by any manufacturer. In future, thanks to the worldwide service net-work, customers will receive fast and profi cient help 24/7 from a single-source supplier. Services range from annual in-spections and maintenance to

OEM spare parts and compre-hensive service agreements.Ned-Deck Marine and Fast RSQ, partners of Palfi nger Ma-rine, will present a range of launch and recovery systems with davit cranes and lifesav-ing equipment at Stand 326 in Hall B5

Palfi nger Marine- und Beteiligungs-GmbH at: Hall A1 / Stand 206

Palfi nger Marine presents new crane range

Made to measure: Palfi nger Marine will present the PK 150002 M as a two-winch solution Photo: Palfi nger Marine

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EUROPORT DAILY NEWS | PROPULSION

New rope splice A3 by Lankhorst Ropes

Photo: Lankhorst

Giant propeller shows way to EUROPORT 2013Shortly before the start of EUROPORT, a giant ship propeller was once again placed in front of the fair entrance. The eye-catcher came from Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG), one of the world’s leading ship propeller manufac-turers. SMM organiser Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC) said that if the past was any indication, the propeller would be one of the most photographed subjects at this year’s fair, expected to draw more than 50,000 visitors.

The six-bladed behemoth has a diameter of 9.3 m and weighs 97 tonnes. It was made for a container ship powered by a diesel engine with a maximum output of 52,290 kW at 84 rpm.“The propeller is crucial in converting the highest possible proportion of energy gen-erated by the ship’s main engine into driv-ing power, and keeping losses low,” noted

Manfred Urban, CEO of MMG. The propel-ler on display has a particularly large diam-eter. This and the special shape of the blades increase the propeller’s effi ciency by 3 to 4 per cent, lowering the ship’s operating costs and CO2 emissions. The new design saves about ten tonnes of fuel per day.“One of SMM’s main themes is exempli-fi ed by the propeller, namely the use of en-gineering ingenuity to increase effi ciency and environmental sustainability in the shipping industry,” said Peter Bergleiter, HMC’s business unit director.

From SMM to Chinese shipyard The manufacture of the propeller, in the world’s largest and most modern propel-ler foundry, took about four months. It re-quired some 100 tonnes of high-grade cop-per alloy, melted at a temperature of 1,160 °C and then cast, along with about 300 tonnes of moulding sand.

“Approximately 1,200 man-hours were needed to complete the propeller,” Urban said.As soon as EP ends, the propeller will be shipped to China and fi tted onto a 9,400-TEU container ship that the Hamburg ship-ping company Bernhard Schulte has or-dered from Shanghai Jiangnan Changxing Heavy Industry Co, Ltd. The vessel is 286m long, 48.2 m wide, has a draught of 14.5m and top speed of 22.3 knots.

Mecklenburger Metallguss GmbH at EP: Hall A3 / Stand 306

Sensor rack to monitor water-in-oil content from multiple sampling points Photo: Martechnic

Eye-catcher at the entrance: The 97-tonne-propeller by MMG Photo: HMC / Zielke

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EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 5

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Advanced technology and innovative concepts are essential to maintain the maritime industry.

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Ship & Offshore | Edição Brasileira | 2013 3

Dr.-Ing. Silke SadowskiEditora-chefe

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COMENTÁRIO

Com esta revista você tem em mãos uma nova edição es-pecial da Publicação Internacional de Tecnologia em Construção Naval e Offshore: Ship&Offshore. Publicada pela DVV Media, com sede em Hamburgo, na Alemanha, essa série internacional sempre apresenta informações especializa-das sobre tecnologia naval para a indústria marítima e offshore a nível global. A revista bimestral em língua inglesa Ship&Offshore tem suplementos com periódicos internacionais que focam espe-ciais mercados marítimos em crescimento em todo o mundo. Essas edições abrangem análises de tendências bastante especiali-zadas de todo o setor marítimo – concentrando-se em tecnologia offshore, marítima e de construção naval – e são publicadas no idioma nacional relevante. Graças a seus enormes recursos de petróleo e gás em águas pro-fundas descobertos nos últimos anos, o Brasil é um produtor de petróleo offshore em franco crescimento. Suas reservas comprova-das de gás natural e petróleo bruto cresceram em quase 70% entre os anos de 2000 a 2010, e a perspectiva é que o Brasil fi que entre os cinco maiores países do mundo, tanto em reservas quanto em produção, num futuro próximo. Esta expansão rápida exigirá um enorme esforço, tanto do setor petroleiro quanto da indústria ma-rítima do país. A exploração e extração de suas reservas de petróleo e gás requerem uma grande quantidade de instalações de perfura-ção e de todo tipo de instalações offshore, produção, unidades de suprimento e serviço, gerando uma demanda extraordinária do equipamento necessário para tanto.Especialistas preveem que nos próximos 20 anos, o desenvolvi-mento dos campos petrolíferos offshore brasileiros vai gerar uma infraestrutura gigantesca, incluindo a construção naval e os setores upstream e downstream. Impulsionados por esse desenvolvimen-to, fornecedores de todo o planeta estão voltando a sua atenção cada vez mais para o Brasil, cuja indústria offshore é atualmente a mais dinâmica do mundo.

Fornecedores de equipamentos marítimos e offshore europeus são extremamente bem sucedidos no mercado global. Companhias de navegação e estaleiros em todo o mundo confi am nos produtos manufaturados por esse setor com décadas de experiência. Um grande número de inovações foram desenvolvidas ao longo dos últimos anos e meses, especialmente com foco em efi ciência ener-gética e compatibilidade ambiental, bem como a habilidade de operação em ambientes inóspitos. Algumas dessas mais importan-tes inovações encontram-se descritas nesta edição.O interesse global no mercado marítimo brasileiro também se refl ete na Navalshore – Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore – deste ano, que será realizada no mês de agosto no Rio de Janeiro. As expectativas para a 10ª edição da Navalshore são altas. Esta feira estabeleceu-se como evento importante para os setores naval e offshore na América Latina. A Navalshore 2013 contará com a presença de mais de 350 expositores nacionais e in-ternacionais e oferece oportunidades de contatos comerciais com profi ssionais de mais de 40 países.

O Setor Marítimo Brasileiro – um mercado empolgante e vital

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14 Dispositivo inovador para economizar energia

15 Sistema de propulsão sofi sticado para navio de instalação high-tech

GNL16 Válvulas para a cadeia de proces-

samento na produção de GNL

Tecnologia de propulsão & manobrabilidade

08 Sistemas propulsores inovadores para vários tipos de navios

10 Conceito de propulsão sustentá-vel para ferry-boats escoceses

11 Nova série de caixas de transmissão

12 Conceito de propulsão sustentável para ferry-boats escoceses

Engenharia elétrica & automação

18 Avanço a toda velocidade para soluções de controle customizadas

Tratamento de água de lastro

20 Um BWTS sustentável Made in Germany

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� Navegação & comunicação

41 Sistema de navegação integrado conforme IMO

Tecnologia de monitora-mento & medição

36 Relatório automático de dados ambientais melhora gestão

Tecnologia de propulsão & manobrabilidade

38 Made in Brasil: oito FPSOs para a Petrobrás

Equipamento para navios22 Ejetores para descarga da água de

porão e lastragem que não precisam de manutenção

24 Bomba de parafuso direct-drive para óleo lubrifi cante de motor a diesel

28 Soluções de fechaduras customizadas

Equipamento de elevação26 Manejando soluções para

estaleiros

COMENTÁRIO ...................... 3NOVIDADES & FATOS ........ 6GUIA DO COMPRADOR.... 29EXPEDIENTE ...................... 43


� Seções

� Operação de navios

� Tecnologia marítima & offshore

4126

A essa edição foi acrescentada um encarte da fi rma Beele Engineering, de Aalten, na Holanda.

Professional Publications for Shipping, Marine and Off shore Technology


INTERNATIONAL REPORT ON SHIPBUILDING CONTRACTS & PROSPECTS

INSIDE REPORTSouth Korea’s STX Offshore & Shipbuilding is seeking a corporate restructuring agreement from its banks and creditors as asset sales by its parent firm have failed to resolve the ail-ing shipbuilder’s increasing debt problems. | STX Offshore & Shipbuilding has asked its creditors to help resolve the yard’s liquidity squeeze caused by the shipbuilding sector’s prolonged downturn in return for restructuring efforts, the yard’s parent firm STX Corp said in a statement. Representatives of creditor banks, including main creditors Korea Development Bank (KDB), Export-Import Bank of Korea, Nonghyup, Woori Bank and Shinhan Bank, met last week to discuss the agreement. The banks could reach a decision as soon as this month, said a banking source. Shares in STX Offshore & Shipbuilding and affiliates fell by the daily limit of 15 percent after the news, while Korea’s won currency declined against the dollar as STX Offshore’s request for creditor support caused uncertainty about the state of South Korea’s giant shipbuilding industry. Shares in financial holding companies such as Woori Finance Holdings also fell more than 5 percent as their banking units’ exposure to the STX unit was expected to be large. STX Offshore & Shipbuilding reported a net loss of 782 billion won (US$701 million) in 2012 compared to a 168 billion won net profit in 2011. The shipbuilder also had a consolidated debt of 12.2 trillion Korean won as of end 2012 with equity of 1.31 trillion won, leading to a debt ratio of 927.7 percent. STX Corp, a holding company of STX Group, raised a total 1.13 trillion won by selling assets in-cluding a shareholding in affiliate STX Energy and the controlling shareholding in Singapore-listed ship-yard STX OSV Holdings. However, the sales were not enough to solve the shipbuilder’s liquidity issues in turn caused by falling new ship prices following the global financial crisis, disadvantageous payment conditions in a buyer’s market for new ships and difficulties in issuing corporate bonds, STX Corp said.

Combined debt held by South Korea’s top 7 shipbuilders rose sharply in 2012, bringing con-cern other yards may face problems. | At the end of 2012, the combined debt including bank debt and corporate bonds held by the Korea’s seven largest shipbuilders totalled 21 trillion won (US$18.6 billion), up 43.8 percent from the end of 2011. The top seven shipbuilders are Hyundai Heavy Industries (HHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Samsung Heavy Industries (SHI), Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI), Hanjin Heavy Industries and STX Offshore & Shipbuilding. The combined debt owed by Korea’s top seven shipbuilders ranged from the one to two trillion won mark before the 2008 financial crisis but the sum soared from 12.1 trillion won at the end of 2009 to 14.7 trillion won in 2010. The rising debt came as slowdown in ship orders, shrink-ing profitability from shipbuilding and difficulties in collecting payments for new ships last year.

Bahrain-based Arab Shipbuilding and Repair Yard (Asry) plans to build its fourth medium-sized dry dock as part of its forthcoming five-year plan to meet the expectations of current customers and to attract new owners of medium-sized ships for rebuildings and repairs. Asry has announced its sales rose to US$35.8 million in the first two months of 2013 compared with US$24.6 million in the same period last year. The sales volume is expected to further increase by the end of this year, with good progress being witnessed by the yard, said Asry chairman Sheikh Daij bin Salman Al Khalifa.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), the world’s second largest shipbuilder, said it has developed new types of wearable robots which can be attached to yard work-ers’ clothes. | DSME’s central R&D centre made a debut of two types of robots, one electrical and the other hydraulic. The robots can be worn like clothes and help with moves such as arm stretching and walking by detecting human intentions with sensors. A DSME official said: “Even when a worker

NO 15 08 APRIL

2013

The international publication for Offshore & Marine Technology


��Beschreibung: Innovative Schlepperneubauten 24

��NMMT: Zwischenbilanz der Koordinierungsstelle 56

��Maritime Konferenz: Interview mit Hans-Joachim Otto 12

|


�� 54

�� 44

�� 24


March | April


CONTEÚDO | EDIÇÃO BRASILEIRA | 2013

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Contrato para entrega de três navios de lançamento de linhasSubsea | A IHC Offshore & Marine, parte da IHC Merwede, e o operador de navios e plataformas Sa-puraCrest, da Malásia, assinaram dois contratos de projeto, engenharia e construção de dois novos na-vios de lançamento de linhas de 550 t. Um terceiro contrato foi assinado com a OSX Construção Naval AS do Brasil para o projeto e engenharia de um na-vio de lançamento de linhas de 300 t, bem como um grande pacote de equipamentos fornecido pela IHC Engineering Business. As encomendas tem um valor total de aproximadamente EUR 450 milhões. Todos os três navios instalarão linhas fl exíveis em águas brasileiras conforme contratos de charter e operação da Petrobrás para navios de lançamento de linhas que foram concedidos à SapuraCrest. A IHC Merwede construirá ambos os navios de lan-çamento de linhas de 550 t idênticos (146m de

comprimento e 29,94m de largura) no estaleiro Krimpen aan den Ijssel. Os navios são os primeiros navios offshore totalmente integrados projetados, desenvolvidos e construídos completamente pela IHC Merwede com um equipamento completo de manuseio e tensionadores para lançamento de linhas, fornecido pela IHC Engineering Business. Além disso, a IHC Drives & Automation fornece-rá o sistema integrado automatizado, a instalação elétrica completa e o pacote completo de equipa-mentos elétricos. A data de entrega para os primei-ros dois navios está prevista para maio e agosto de 2014, respectivamente. O terceiro navio (133,81m de comprimento e 24m de largura) com uma ca-pacidade máxima de tensionadores de 300t será construído no Brasil no estaleiro OSX em Açu, no Rio de Janeiro.

Imagem artística dos navios de lançamento de linhas (PLSV)

Nova fábrica é inaugurada no BrasilKSB | A KSB, empresa fabricante de bombas e válvulas, com sede em Frankenthal, na Alemanha, recentemente inaugurou sua nova fábrica em Jundiaí, a 50 quilômetros ao norte da Cidade de São Paulo. Para essa unidade fabril, construída com foco na fabricação de bombas padrão e válvulas, a empresa vai transferir primeiramente a sua produção de válvulas esfera, válvulas de cunha e atuadores. Num segun-do passo, a empresa quer aten-der o mercado também com bombas padronizadas dessa nova fábrica. A KSB encontra-se presente no Brasil desde 1954 com uma empresa própria e tem 933 empregados. A nova fábri-ca, na qual a KSB investiu 15 milhões de euros até agora, tem dois prédios de produção com um moderno parque de máqui-nas bem como um prédio de ad-ministração e um prédio social num terreno de 100.000m2. Além disso, no Brasil, a KSB pro-duz bombas em Várzea Paulista, no Estado de São Paulo.

PSVs para operação brasileira

Damen | A empresa de constru-ção naval Damen Shipyards, com sede na Holanda, recente-mente entregou dois navios de apoio a plataformas (PSV) do tipo 4500 para a joint-venture Wilson Sons Ultratug Offsho-

re (WSUT). Ambos os navios foram construídos sob licen-ça pela Wilson Sons, um dos maiores operadores de reboca-dores de porto no Brasil. Mais quatro unidades estão em cons-trução para entrega em 2013.

Com um comprimento total de 87m, 16m de largura e 6,19m de calado, cada PSV tem uma área de convés de 840m2. Um sistema propulsor diesel-elétri-co abrangendo quatro grupos geradores 3512C da Caterpillar, cada um garantindo entre 1.570 kW a 1.800 rpm, acio-nam dois propulsores azimu-tais de 2.500 kW da Rolls-Royce para uma velocidade máxima de 13 nós. Propulsores de proa duplos devem garantir uma boa manobrabilidade. O navio de 4.500 de toneladas de por-te bruto tem uma classifi cação DP2 de posicionamento di-nâmico. Existem alojamentos para 14 membros da tripulação e para até seis passageiros.Os novos navios tem um con-trato de charter de longo prazo com a Petrobrás.

O Talha-Mar é o primeiro de duas novas embarcações construídas

Grande contato para Palfi nger Guindastes de bordo | A Palfi nger Dreggen AS recebeu uma enco-menda para o fornecimento de 28 guindastes para a Sembcorp sucursal do setor marítimo da Ju-rong Shipyard Pte. Ltd.. Os guin-dastes estão previstos para o total de sete navios para a Sete Brasil e devem ser entregues entre 2014 e 2017. Além disso, a Palfi nger Dreggen AS assinou um contrato com a Technip para fornecimen-to de dois complexos guindastes offshore para uma nova platafor-ma da DONG, que devem ser usa-dos no campo petrolífero dina-marquês Hejre. A encomenda da Jurong Shipyard Pte. Ltd. abrange guindastes para sete navios-son-da. Para cumprir o contrato, a Pal-fi nger Dreggen pode contar com a cooperação existente da empresa brasileira Koch Metalúrgica S.A..


INDÚSTRIA | NOVIDADES & FATOS

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Sucursal no BrasilConstituição de empresa | A Raytheon Anschuetz inaugurou uma sucursal no Brasil. A Raytheon Anschuetz do Brasil Sistemas Ma-rítimos Ltda. tem sua sede no Rio de Janeiro. De acordo com decla-rações da empresa, a nova sucursal será responsável pelo fornecimen-to de técnica de navegação para estaleiros e companhias de navega-ção brasileiros, pelo atendimento ao cliente e por serviços técnicos locais, bem como cuidará da frota que navega no Brasil e na América do Sul. A oferta inclui, entre outros, o fornecimento e integração de téc-nica de navegação da empresa, por exemplo, giroscópios, auto-pilotos e controles e comandos, bem como radares, ECDIS e sistemas de ponte de comando integrados. Além disso, devem ser disponibi-lizadas soluções para sistemas de controle, vigilância e segurança para plataformas offshore.

Voith | A Voith Turbo recebeu uma grande encomenda para o fornecimento de 60 engrena-gens planetárias de velocidades variáveis do tipo Vorecon. Elas devem ser usadas na exploração offshore nos campos petrolífe-ros do pré-sal no Oceano Atlân-tico a 300km da costa do Rio de Janeiro. A operadora é um consórcio sob a liderança da empresa petrolífera brasileira Petrobrás.

A entrega das primeiras unida-des ocorreu no segundo semes-tre de 2012. Com o contrato, que durará vários anos, a Voith con-solida sua posição de liderança nos mercados crescentes de pe-tróleo e gás na América Latina e da região do NAFTA. Ao longo da duração total do projeto, a participação local na agregação de valor na América Latina deve aumentar. A Voith, ativa no Bra-sil há quase 50 anos, construirá

Transmissões de grande porte para campo petrolífero offshore

A engrenagem planetária de velocidades variáveis Vorecon regula as rotações dos compressores nos FPSOs no Pré-Sal ao longo da costa brasileira

para isso um novo prédio de montagem com banco de pro-vas em São Paulo.O consórcio operador plane-ja, até o ano de 2017, montar oito plataformas fl utuantes de produção por 3,5 bilhões de dólares, a partir das quais se planeja explorar o petróleo que se encontra em até 7km abaixo da superfície do mar, na assim chamada camada do pré-sal.Na exploração do Pré-Sal uma mistura de petróleo, gás e água vindo do campo petrolífero chega até a superfície. As três substâncias são separadas em navios especiais. O petróleo é armazenado em navios, o gás é devolvido ao poço de petróleo. Durante esse procedimento, compressores são responsáveis por condensar o gás para a de-volução ao poço. Motores elé-tricos acionam os compressores e a Voith Vorecon regula suas rotações para que o gás tenha uma pressão constante de até 550 bar, independentemente da grande variação na densida-de do gás. Devido a sua forma construtiva a Vorecon deve ser especialmente adequada para as duras condições no Oceano Atlântico.

Próxima geração de navios-sondaBrasil | Durante os próximos dois anos, sete navios-sonda para perfuração de poços de petróleo com tecnologia de ponta serão construídas no Estaleiro Jurong Aracruz no Brasil, uma empresa pertencen-te ao Estaleiro Jurong de Cingapura. Os navios-sonda são os primeiros de uma série de navios-sonda de alta efi ciência, projetados para operações de petróleo e gás em águas profundas. Serão utilizados para perfurar poços nos campos

do pré-sal em alto-mar na costa sudeste do Brasil. Os navios-sonda serão entregues à Sete Brasil, uma empresa fundada em 2010 por vários investidores brasileiros e internacionais. Na entrega, os sete navios-sonda serão alugados à Petrobrás por 15 anos.Três dos navios-sonda serão parcialmente de pro-priedade e operados para a Petrobrás pela Odfjell e três pela Seadrill, ambas são empresas norueguesas.

Joint venture para offshoreASV | A companhia de navega-ção dinamarquesa J. Lauritzen AS e a HitecVision, um investi-dor de fundos de capital priva-do (private equity) no setor de petróleo e gás, anunciaram uma joint venture 50/50 com foco nas encomendas de modernos alojamentos em plataformas semissubmersíveis e navios de apoio (ASVs) de alta tecnologia para clientes com projetos no Mar do Norte.De acordo com a J. Lauritzen, uma parte da estratégia de lon-go prazo da empresa é expan-dir suas atividades de offshore, especialmente no segmento de ASVs. A base para o maior de-senvolvimento da joint venture é o ASV Dan Swift, que foi en-tregue em dezembro de 2009 e encontra-se em operação para a Statoil e a Shell desde o início. Atualmente este navio cumpre um contrato de longo prazo com a Petrobrás.A nova empresa conjunta terá a direção do Sr. Jesper Kragh An-dresen, presidente da Lauritzen Offshore.

Imagem de um dos navios-sonda


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Sistemas propulsores inovadores para vários tipos de navios SCHOTTEL A empresa especialista em propulsão Schottel lançou recentemente novas versões de vários sistemas de propulsão e de manobras, incluindo soluções de hélice e um propulsor com aro.

O novo propulsor com aro da Schot-tel (rim thruster - SRT) é um sis-tema propulsor elétrico sem uma

caixa de marchas ou eixo de transmissão. O estator do motor elétrico é instalado na parte externa do túnel. As pás do hélice são fi xas na parte interna do rotor. O resulta-do é um propulsor mais leve e que ocupa menos espaço e que converte a energia elé-trica diretamente em força propulsora sem perdas na transmissão e com pouquíssimo ruído. O design hidrodinâmico otimizado com pás externas do hélice também reduz bastante a cavitação. Este propulsor com pouco ruído e pouca vibração tem deman-da específi ca para navios que operam fre-quentemente em modo de posicionamen-to dinâmico (DP) ou quando um alto nível de conforto é exigido. Inicialmente quatro tamanhos (200 – 800 kW) do SRT serão colocados no mercado em 2013.

Nova geração de sistemas de pro-pulsão azimutais transversaisA nova geração da série de hélices de leme 4000 da Schottel (Shottel Rudder Propel-ler -SRP) e propulsores com duplo hélice da Schottel (Shottel Twin Propeller - STP) foi lançada na Feira SMM de 2010. Agora o SRP e o STP 3000 bem como o sistema de acionamento elétrico combinado (Schottel Combi Drive - SCD) 4000 e 5000 também estão disponíveis num novo design. São caracterizados pela sua construção com-pacta, modular, realmente mais leve (ca. 20%), caixa de reversão de marchas oti-mizada com relação a ruídos, hidráulica de governo integrada e uma carga de óleo reduzida. Como foi otimizado usando técnicas de CFD (Dinâmica Computado-rizada de Fluídos), os sistemas de bocal, hélice e elevação fornecem uma propulsão maior. Todos os propulsores tem o design para atender uma vasta gama de possíveis velocidades de entrada. Apresentando qua-se as mesmas dimensões e pesos, o SRP 3000 é classifi cado para uma potência de 2.100 kW, i.e., maior do que a do seu pre-

decessor (1.980 kW) e gera uma força de tração de 60 toneladas para aplicações em rebocadores.

Acionamento combinado para na-vios de alta performanceO acionamento elétrico combinado da Schottel (SCD) é baseado no comprova-do SRP. Além disso, um motor elétrico de controle de frequência é integrado verti-calmente no tubo de suporte. Isto signifi ca que o SCD tem apenas um estágio de re-dução, resultando numa melhor efi ciência mecânica. Ao mesmo tempo, o SCD ofe-rece o mesmo design compacto como um hélice do leme tipo Z. O resultado é um

propulsor potente que elimina a necessida-de de uma caixa de reversão de marchas e eixos acima da linha d’água e que se desta-ca com sua linha arrojada e design de fácil manutenção. O SCD é um produto tecnicamente ma-duro que não só está se tornando cada vez mais popular em aplicações offshore e fer-ry-boats, mas que também está sendo cada vez mais aceito como sendo ecológico e uma alternativa robusta a sistemas de pro-pulsão mecânica no setor de rebocadores. Isso é um processo apoiado pelas atuais inovações oferecidas por esses propulso-res. Como substituição para o SCD 2020, o SCD 4000 se destaca do seu antecessor não apenas pela sua maior potência (até 2.700 kW versão duplo hélice / 2.600 kW versão simples), mas especialmente devido a sua considerável redução de peso.O SCD 5000, também disponível na ver-são com hélice simples com bocal ou na versão duplo hélice, completa a atual linha de produtos. Este modelo apresenta uma engrenagem planetária que gera maior pro-pulsão se comparada à pequena potência inicial. A variação de potência vai de 2.800 a 3.500 kW. O propulsor é especialmente leve com apenas 55 toneladas (versão du-plo hélice) ou 59 toneladas (hélice simples com bocal) sem óleo.

Novo bocal para uma propulsão maiorO bocal de um hélice canalizado contribui com 50% da propulsão total do sistema sob condições de força de tração. Assim, as inovações nessa área são um benefício decisivo para o cliente. Um novo design de bocal para uma propulsão maior foi desen-volvido para a nova geração do SRP e do SCD. Baseado no design robusto e confi á-vel do bocal padrão da Schottel, uma nova geometria de bocal foi desenvolvida com a ajuda de testes com modelo e cálculos de fl uxo CFD em 3D. O objetivo central era aumentar a propulsão sob condições es-táticas ou sob força de tração, o que tem

A nova série SCHOTTEL SCD 4000: SCD 4000: Potência: 2200 - 2.600 kW SCD 5000: Potência: 2.800 - 3.500 kW Imagem: Schottel


CONSTRUÇÃO NAVAL & EQUIPAMENTOS | TECNOLOGIA DE PROPULSÃO & MANOBRABILIDADE

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Sobre a SchottelO Grupo Schottel com sede no mu-nicípio alemão de Spay à beira do rio Reno está entre os fabricantes líderes de sistemas propulsores e de governo para navios e aplica-ções offshore. Fundada em 1921, a empresa vem desenvolvendo e fabricando sistemas de governo e propulsores azimutais, sistemas propulsores completos com po-tência de até 30 MW e sistemas de governo para navios de todos os tipos e tamanhos. Cerca de 100 locais de vendas e serviço em todo o mundo asseguram a proximidade ao cliente.

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vantagens especiais para rebocadores e na-vios com posicionamento dinâmico. Um objetivo adicional era aumentar a efi ciên-cia do bocal no processo – sem alterar os diâmetros externos ou do hélice. O aspecto favorável em termos hidrodinâmicos do hélice de Kaplan com perfi s compridos em direção às pontas das pás foi mantido.

Projetos de sucesso de “rebocado-res verdes”As companhias de navegação Svitzer e Ko-tug estabelecem os mais severos padrões ambientais para suas frotas. Para fazerem isso, as empresas usam o know-how da Schottel. Os dois novos ECOtugs® da Svit-zer foram equipados com dois SCD 1515s elétricos (2.100 kW cada um) para reduzir o consumo de combustível. Três geradores independentes abastecem o sistema pro-pulsor com energia. Caso seja sufi ciente para a tarefa a ser realizada, somente um gerador é usado nesse conceito diesel-elé-trico. Durante o trabalho, outros geradores são conectados, se necessário, o que resulta em realmente menos emissões poluentes. A Kotug recentemente apresentou o pri-meiro rebocador híbrido da Europa. É uma conversão do BP Rotor®Tug RT Adriaan de 80 toneladas, que foi encomendado pela primeira vez em 2010. A ampla moder-nização também envolveu a Schottel que converteu o sistema hidráulico manobrá-vel a 360° em um controle de frequência de vanguarda que pode operar tanto com corrente contínua quanto alternada. Origi-nalmente equipado com um sistema pro-pulsor direto a diesel, o rebocador, com três hélices do leme do tipo 1215 FP, agora pode ser operado em modo diesel ou hí-brido.

Hélice de passo variávelHélices de passo variável fazem parte do portfolio do Grupo Shottel há mais de dez anos. Eles são utilizados em qualquer situa-ção onde as exigências máximas em termos de modos de aplicação variável e grande manobrabilidade precisam ser atendidos, abrangendo navios de carga convencionais, ferry boats rápidos e rebocadores potentes. Podem até mesmo ser implementados para operação contínua sob cargas extremas em serviço offshore complexo com posiciona-mento dinâmico. Para aplicações que exigem tanto uma cons-trução leve quanto uma potência maior, por exemplo, navios militares ou iates, a Schottel ampliou a sua gama de produ-tos a fi m de incluir uma variante de 5 pás. Baseia-se nos princípios comprovados de design dos sistemas padrão e oferece uma densidade de alta potência e redução de peso de até 15%, preservando sua conheci-da confi abilidade e robustez. Os hélices fo-ram otimizados de acordo com as últimas

tecnologias em hidrodinâmica e mecânica estrutural e caracterizam-se pela efi ciência aprimorada, pulsos de pressão reduzidos e eixos estruturalmente otimizados. Ao mes-mo tempo, o design simples e de boa ma-nutenção, além do princípio funcional dos sistemas de hélices CP clássicos da Schottel foram mantidos.Os sistemas de hélices de passo variável da Schottel da série 5-X encontram-se dis-poníveis nos tamanhos de SCP 046 5-XG a SCP 154 5-XG para potências de 1.000 a 30.000 kW. Para todos os tamanhos há uma versão opcional com capacidade de fl exibi-lização. Isso possibilita satisfazer as exigên-cias de diferentes situações de operação no caso de sistemas multi-eixos e conceitos de propulsão combinada tais como um hélice CP em combinação com um SCD.

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SAUER DO BRASIL – SERVI-ÇOS PARA COMPRESSORES LTDA. | O grupo empresarial de médio porte Sauer Kom-pressoren, com sede na cidade de Kiel, no norte da Alema-nha, ampliou suas atividades internacionais também para o mercado brasileiro com a fundação da subsidiária Sauer do Brasil – Serviços para Com-pressores Ltda.. A empresa especializada em engenharia e produção de compressores de alta e média pressão para aplicações nos se-tores marítimo, de navegação, de offshore e da indústria, atu-almente oferece compressores alternativos para a compressão de ar bem como de gases neu-tros e inertes na área de 20 a 500 bar. Para cada área de apli-cação são fornecidas soluções customizadas para clientes in-dividuais, fabricantes originais (OEMs - Original Equipment Manufacturer) e empresas de atuação global. Através da complementação do programa de compressores com acessó-rios de qualidade, serviços de engenharia, montagem e com-petência em serviços, a Sauer viabiliza soluções completas de sistema e módulos de ar comprimido até equipamen-tos completos turn key (chave na mão).Ao longo dos últimos anos, a Sauer Kompressoren já opera com sucesso as subsidiárias na França, nos Estados Unidos, na Índia, bem como os escritórios de vendas e serviços na Grã-Bretanha, na Itália, na China, na Cingapura e na Rússia. As-sim, a fundação da subsidiária brasileira é um desenvolvimen-to consequente da estratégia

internacional da empresa. E, a proximidade ideal ao clien-te faz com que especifi cidades regionais e exigências técnicas sejam integradas nos produtos fi nais, bem como soluções óti-mas na técnica de aplicação e em serviços podem ser ofereci-das através dessa proximidade simultânea ao cliente e à sede.Com a Sauer do Brasil – Servi-ços para Compressores Ltda. - fundada em janeiro de 2013, com sede no Rio de Janeiro - a empresa ganha uma empresa efi ciente para toda a América do Sul. Uma linha de mon-tagem própria, um centro de manutenção e serviços e uma equipe de vendas e serviços são a resposta à demanda crescente no continente e signifi cam um aprimoramento contínuo da proximidade aos vários parcei-ros sul-americanos.Até metade do ano de 2014, a previsão é de que uma grande parte dos compressores para a América do Sul seja montada no Brasil e os primeiros compresso-res poderão ser fornecidos com a habitual excelente qualidade, mas “Made in Brasil“.

Aplicações marítimasNo setor marítimo, a jovem empresa no Rio de Janeiro já pode apresentar os primeiros sucessos: foi assinado o con-trato para a entrega de com-pressores de alta pressão para os novos submarinos da Clas-se Scorpène para a Marinha do Brasil.A experiência neste segmento fi ca clara com os compresso-res para submarinos do tipo WP42xx da Sauer Kompres-soren. Anteriormente conhe-cidos pelo nome Poppe, o

desenvolvimento dessa linha de produção pode ser acom-panhada desde os anos 60 – com a exportação dos tipos WP4253/54 para submarinos da Classe 209 para a América do Sul. A mais nova geração dos compressores para sub-marinos da Sauer são aqueles da série 5000 com os tipos WP5000 e WP5500 que apre-sentam um virabrequim ver-tical que possibilita um com-pensação 100% e perfeita das forças de inércia.Os compressores do tipo WP4253/54, também desen-volvidos para o setor marí-timo, passam por contínuo aprimoramento e desenvolvi-mento desde o seu lançamento na metade dos anos 50. Assim, hoje se encontram à disposi-ção máquinas modernas que possuem detalhes construtivos exigentes, como sistemas de isolamento acústico, drenagem completamente automatizada, controle da pressão do óleo ou válvulas especiais de segurança para garantir o ciclo de água de refrigeração. Há pouco tempo, por exemplo, navios de uma Marinha norte-europeia foram equipados posteriormente com controles de água de refrigera-ção totalmente automáticos, substituindo o controle manu-al que ainda é padrão na maio-ria dos submarinos atuais.

Aplicações OffshoreO crescente mercado offsho-re também será foco da nova empresa brasileira. Com base na ampla experiência da Sauer Kompressoren serão visados principalmente projetos para compensação de movimento de plataformas semi-submersí-

veis e o suporte de plataformas locais.

Navegação mercantePara o mercado de navegação, os compressores de ar de parti-da de 3 etapas resfriados a ar de-vem continuar com o seu avan-ço no mercado. Pela divisão da compressão em 3 etapas, estes compressores alcançam, apesar do resfriamento a ar, tempera-turas muito menores do que os compressores comuns de 2 etapas resfriados a água. A con-sequência são custos menores devido a intervalos de manu-tenção maiores e a eliminação da tubulação de água de refri-geração. Com mais de 12.000 unidades vendidas, estes com-pressores comprovaram sua efi -ciência, sendo usados em todo o mundo.

Sobre a Sauer KommpressorenA Sauer Kompressoren é um grupo empresarial ale-mão de médio porte com sede na cidade de Kiel, na Alemanha. Com gestão da terceira geração da família Murmann, a empresa tem uma história de mais de 125 anos e mais de 80 anos de experiência em técnica de ar comprimido. O foco hoje está na engenharia, produção e venda de com-pressores de média e alta pressão para aplicações nos setores marítimo, na-vegação, offshore e indús-tria. Os compressores são produzidos pela J.P. Sauer & Sohn Maschinenbau GmbH em Kiel e pela Sauer Zandov A.S. na República Tcheca.

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Nova série de caixas de transmissão

JAHNEL-KESTERMANN | Es-pecialmente para barcos de trabalho, a empresa Jahnel-Kestermann (JaKe) desenvol-veu unidades de redutores para tamanhos menores em um design padronizado. Essa nova linha de transmissões, com uma capacidade de 1.000 kW a 6.000 kW, baseia-se em caixas de engrenagem equipadas com rolamentos de rolos nos prin-cipais eixos bem como com mancal de rolamento integra-do para acomodar o empuxo do hélice. Todas as caixas de transmissão tem um conector terminal para a caixa de dis-tribuição de óleo (OD box), que não está incluído no esco-po do fornecimento, e podem ser também equipadas com engrenagens multi-disco de operação hidráulica. Também estão disponíveis com tomada de força (PTO) primária ou se-cundária.Pela primeira vez a JaKe agora oferece caixas de redução re-versa padronizadas. A razão máxima disponível é de 6:1, entre-eixos máximo é fi xo em 1,060mm. Como opção adi-cional, esses redutores podem

ser construídos em design leve com carcaça de alumínio.Além de caixa de transmissão em catálogo, a JaKe é especiali-zada na produção de unidades customizadas ou na produção limitada de caixas de redução especiais (peso máximo da unidade atualmente é de ca. de 225 toneladas). Outra especia-lidade são rodas dentadas com um diâmetro externo máximo de 3.000mm feitas de aço fun-dido, temperado e laminado/usinado. Rodas dentadas com um diâmetro externo de até 4.500mm, módulo máximo 30 – também engrenagem helicoidal dupla – podem ser fornecidas.

Sobre a Jahnel-KestermannHá décadas, a Jahnel-Kestermann tem sido uma empresa inovadora na en-genharia e produção de caixas de transmissão para todas as aplicações indus-triais e marítimas. A empre-sa foi fundada em 1910 e tem aproximadamente 200 funcionários. www.jakegear.de

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Conceito de propulsão sustentável para ferry-boats escocesesIMTECH MARINE | A empre-sa escocesa Caledonian Mari-time Assets Limited (CMAL) escolheu a Imtech Marine para construir um sistema de propulsão efi ciente para dois ferry-boats marítimos. Já que os novos ferry-boats têm o objetivo de emitir menos CO2 usando menos combustível, foram consideradas fontes al-ternativas de energia. Os ferry-boats, que serão operados pela empresa de serviços de ferry-boats das Ilhas do Clyde e das Hébri-das, a CalMac Ferries, serão projetados para as várias ro-tas curtas ao redor das ilhas do Clyde e as Hébridas. Com uma velocidade de serviço de 9 nós terão capacidade para acomodar 150 passageiros e 23 carros de passeio e dois veículos de carga pesada. As ideias ambiciosas da CMAL inspiraram a Imtech a criar um novo sistema de gestão de energia que controla as fontes de energia da forma mais efi ciente possível em conjunto com uma interface humana voltada ao usuário.

Controle flexível das fontes de energiaHoje em dia, existe uma grande variedade de fontes de energia disponíveis a bordo de um na-vio, incluindo diesel-elétrico, GNL, células combustíveis, célu-las fotovoltaicas e energia eólica; em combinação com baterias. O novo sistema de gestão de energia desenvolvido possibili-ta a seleção da combinação ide-al dessas várias fontes de ener-gia, considerando exigências específi cas do cliente. Foi pro-jetado para controlar a energia de forma fl exível e da forma mais efi ciente. Cada tipo de na-vio, com qualquer combinação de fontes energéticas pode ser monitorado pelo sistema. Por exemplo, quando um navio sai do porto, o operador pode es-colher viajar sem qualquer tipo de emissões. Quando entrar no campo operacional, o opera-dor pode então entrar em um modo que otimiza a combina-ção das fontes energéticas para usá-las com mais efi ciência e, simultaneamente, com pou-cas emissões. Enquanto isso, energia adicional instantânea

encontra-se disponível, quan-do há mudanças nas condições ambientais.Os novos ferry-boats têm o impulso de dois hélices Voith Schneider de 375 kW cada, que por sua vez serão acionados por um motor magnético per-manente (PM) de 400 kW. Três grupos geradores diesel-elétri-cos, de 368 kVA cada, abaste-cem um quadro de distribuição de 400 V, que abastece de ener-gia os conversores de frequên-cia que acionam o motor PM. O escopo do abastecimento da Imtech Marine também inclui a entrega de dois bancos de bate-rias lítio-iônicas por ferry-boat com uma capacidade total de 700 kWh. Cada banco de bate-rias está conectado diretamente ao seu próprio barramento DC acionador de frequência. Para o desenvolvimento da apli-cação de controle de corrente das baterias, a Imtech Marine cooperou com seus parceiros: a Vacon e a European Batteries. Para testar o sistema, foi cons-truído um banco de provas, no qual a Imtech Marine inte-grou o sistema propulsor com-pleto, inclusive os principais

componentes fornecidos pela European Batteries (baterias e sistema de monitoramento das baterias) e pela Vacon (sistema de acionamento). Os ferry boats híbridos devem fi car prontos para entrar em operação na metade de 2013, o que signifi ca aproximadamen-te 18 meses depois do início do projeto.

Sobre a Imtech MarineA Imtech Marine, com sede em Rotterdam, é uma em-presa líder no mercado marítimo global e opera como fornecedora de servi-ços completos e integradora de sistemas para soluções tecnológicas customizadas, inovadoras e sustentá-veis para o navio inteiro. A Imtech Marine é especiali-zada em automação (plata-forma e ponte), navegação e comunicação, incluindo soluções de conectividade, energia e acionamento, so-luções HVAC, tecnologia de proteção contra incêndios, entretenimento, iluminação e serviços marítimos.

www.imtech.com

Rack da bateria “verde” em construção para o projeto da CMAL da Escócia

Imagem do ferry boat híbrido da CMAL



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Dispositivo inovador para economizar energiaBECKER MARINE SYSTEMS | Após dois anos de pesquisa e três anos de experiên-cia operacional com o duto Becker Mewis Duct®, a Becker Marine Systems agora de-senvolveu mais uma unidade que econo-miza energia, feita sob medida para navios porta-containers e outros tipos de navios rápidos com popa com bulbo: a quilha Be-cker Twisted Fin®.Já que a economia de energia do duto Be-cker Mewis Duct® diminui em velocidades acima de aproximadamente 20 nós, ele é especialmente adequado para navios mais lentos como petroleiros, graneleiros e na-vios de carga pesada. Entretanto, a quilha Becker Twisted Fin®, da Becker Marine Systems é para navios mais velozes com velocidades acima de 18 nós. Como o Be-cker Mewis Duct®, a quilha Becker Twis-ted Fin® não tem partes móveis, também é instalada na frente do hélice e gera um redemoinho prévio. O sistema gera então uma economia de energia substancial para navios rápidos. O anel do bico é bastan-te menor do que no Becker Mewis Duct® e tem um perfi l especial, achatado e gera empuxo. As quilhas, conhecidas do Becker Mewis Duct® na parte interna do anel do bico, se estendem para fora além do bico. Para evitar a formação de um redemoinho com cavitação no fi m das quilhas, a Becker desenvolver coberturas fi nais especiais para as quilhas. O pequeno anel de bico gera propulsão, dá estabilidade para as quilhas e reduz vibrações.Testes de dinâmica de fl uidos computa-dorizados (CFD), testes com modelos e operação em grande escala demonstraram

uma economia de combustível em média de 3% para navios porta-containers. Resul-tados ainda melhores podem ser obtidos com a combinação da Becker Twisted Fin® e o leme Becker TLKSR® Twisted Rudder.O comprovado modelo de negócio Becker Mewis Duct® será mantido com a garantia da Becker Marine Systems para a redução do uso de potência do navio conforme ve-rifi cado em um teste em modelos.Cada sistema da Becker Twisted Fin® é pro-jetado individualmente de acordo com a geometria do casco, design da hélice e da-dos do motor. O projeto considera as mais recentes exigências de potência, fadiga e vi-brações para as sociedades classifi cadoras.

Após o bem-sucedido teste em modelos do protótipo da Becker Twisted Fin® no início de 2012, a Becker Marine Systems assinou um contrato com a Hamburg Süd para instalar o sistema Becker Twisted Fin® numa série de 10 navios porta-containers de 7.100 TEUs em junho de 2012. Os testes em tanques foram realizados no canal de ensaios hidrodinâmicos HSVA (Hamburg Ship Model Basin) em outubro de 2012, e a primeira instalação ocorreu no estaleiro Da-men Shipyard em Rotterdam logo a seguir em dezembro. O grande desafi o foi o tem-po de instalação de três dias e um tempo de ancoragem total de 5 dias. A instalação completa foi realizada durante a atracagem com classifi cação normal dos navios.A economia em energia medida no teste em modelos foi reproduzida durante as primeiras viagens do navio.Com as unidades de economia energética da Becker Marine Systems – o duto Becker Mewis Duct® e a quilha Becker Twisted Fin® – os clientes estão preparados para cumprir as mais recentes exigências da EEDI (Índice de Design de Efi ciência Energética).

Sobre a Becker Marine SystemsA empresa localizada em Hamburgo é líder de mercado para lemes de alta performance e soluções de manobras para qualquer tipo de embarcação. Os sistemas de leme da Becker estão bem estabelecidas no mercado mundial e são a opção número 1 para superpe-troleiros, navios porta-containers, ferry boats de passageiros, grande navios de cruzeiro e iates de luxo.

www.becker-marine-systems.comA Becker Twisted Fin®

A Becker Twisted Fin® melhora o desempenho do hélice



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Sistema de propulsão sofi sticado para navio de instalação high-tech

PACIFIC ORCA | O navio de instalação para parques eólicos Pacifi c Orca entregue recen-temente funciona com motores da MAN. Construído no estaleiro Samsung Heavy Industries Geoje Shipyard na Coréia do Sul para a Swire Pacifi c Offshore, o Pacifi c Orca tem 161m de comprimento, 49m de largura, 10,4m de altura e é capaz de transportar e ins-talar 12 unidades de 3,6 MW. O navio pode ser elevado em até 17m acima da superfície do mar usando seis pernas; e o guindaste de 1.200 toneladas embarcado do navio permi-

te a instalação de torres de geração elétrica, casas de geração elétrica e pás dos aerogera-dores mesmo durante mau tempo, conforme informação do construtor.Com relação aos oito conjuntos MAN 9L27/38 para a propulsão diesel-elétrica, Lars Blicher, gerente geral e diretor da Swire Blue Ocean, explica: “Os motores são muito importantes já que precisamos confi ar neles. São diesel-elétricos e, se um deles falhar, temos outros para substituir. Optamos em montar motores idênticos no

A primeira viagem do Pacifi c Orca da Coréia do Sul até a Dinamarca levou 80 dias

navio para facilitar a vida na questão de pe-ças de reposição e manutenção.”O Pacifi c Orca tem uma tripulação ope-racional de 25 a 30 pessoas, mas o navio pode abrigar até 111 pessoas a bordo, cada um com uma cabine individual e suíte. A propulsão, do navio funciona com o uso de quarto propulsores de popa azimuth de 3,4 MW. Não tem leme, no entanto é equi-pado com dois propulsores de proa e dois propulsores de túnel de proa, cada um ge-rando 2,2 MW de força para garantir uma boa manobrabilidade ao navio.O Pacifi c Orca será empregado para forne-cer serviços para a empresa dinamarquesa de utilidade pública Dong Energy.

Sobre a MAN Diesel & TurboA MAN Diesel & Turbo SE, com sede em Augsburg, na Alemanha, é uma das empresas líderes em fornecimento de motores a diesel de grande porte e turbomáquinas para aplicações maríti-mas e estacionárias. A empresa projeta motores a dois e a quatro tempos com um rendimento de 47 kW até 87 MW. A MAN Diesel & Turbo também pro-jeta e produz turbinas a gás de até 150 MW, turbinas a vapor e compressores. A gama de produtos é complementa-da com turbocompressores, hélices de passo variável (CP), motores a gás, motores para locomotivas e reatores químicos. A MAN Diesel & Turbo leque de produtos inclui sistemas propulsores marítimos e unidades de turbomáqui-nas. Os clientes recebem serviços de pós-vendas mundiais representados pela marca MAN PrimeServ.

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Válvulas para a cadeia de proces-samento na produção de GNLKSB Para transformar gás natural em sua forma líquida, o gás precisa ser resfriado a tempera-turas abaixo de -161°C. Este líquido extremamente frio exige instalações e equipamentos espe-ciais. A fi m de vedar tubulações efi cientemente, é necessário que válvulas confi áveis sejam projetadas para resistir às propriedades físicas e químicas específi cas desta substância. Sob a marca AMRI, a KSB produz válvulas tipo borboleta para toda a cadeia de processamento na produção de GNL (gás natural liquefeito) há décadas. Em cooperação com as empresas Technip e Eurodim, a KSB também desenvolveu o sistema de carregamento offshore Connectis.

Nas temperaturas extremamente bai-xas do GNL, a maioria dos metais fi cam quebradiços e tem pouca for-

ça. Por isso é essencial que sejam usados materiais especialmente resistentes ao frio para a fabricação das vedações e peças me-cânicas. Muito poucos metais preenchem os altos padrões que garantem confi abili-dade operacional, uma longa vida útil e se-gurança funcional. Cada válvula passa por um teste com nitrogênio líquido no qual as válvulas precisam funcionar com seguran-ça e adequadamente sob temperaturas tão baixas como -196°C. Vazamentos aciden-tais de GNL constituem um grande risco para o ambiente devido ao grande volume de líquido gelado e o risco de explosões e de incêndio.

Necessidades diversas na cadeia logísticaAo mesmo tempo em que devem suportar temperaturas baixas, todos os componen-tes envolvidos no processo também pre-cisam resistir a expansões de calor subs-tanciais. Estas ocorrem durante as fases de transição ao longo do processo de resfria-mento e depois reaquecimento até a tem-peratura ambiente. Outra força que incide sobre as válvulas é a pressão operacional e a pressão diferencial resultante. As classes de pressão aplicadas em tais sistemas são a ANSI Class 150, 300 e 600, que correspon-dem a 20, 50 e 100 bar. A tendência atual nas válvulas para essas aplicações aponta até mesmo em direção ao atendimento a ANSI Class 900 (150 bar). Os respectivos desenvolvimentos já estão sendo feitos. Dependendo de onde serão usadas, as vál-vulas são fl angeadas ou soldadas dentro dos tubos.Depois do processo de purifi cação do gás, o gás entra no processo de tornar-se líqui-do através de uma complexa cadeia de li-quefação. No momento, essas cadeias de liquefação são localizadas em terra fi rme. Entretanto, a construção de instalações offshore é projetada em petroleiros FPSO

(unidade fl utuante de produção, armaze-namento e transferência) para campos de gás natural localizados offshore a grandes distâncias do litoral.Instalações desse tipo são capazes de usar todas as classes de pressão e uma ampla gama de diâmetros. Nos portos, o GNL é carregado em petro-leiros através de braços de carga fl exíveis equipados com válvulas.Somente válvulas de classe ANSI 150 com diâmetros de 6 a 36 polegadas (DN 150 a DN 900) são utilizadas para esta operação. Cada petroleiro de gás liquefeito é equipa-do com 60 a 80 válvulas.Depois da chegada aos terminais, o gás na-tural liquefeito é colocado em grandes tan-ques de GNL com braços de carga fl exíveis. Atualmente, esses terminais encontram-se localizados em terra fi rme e tem seus pró-

prios portos. Para economizar espaço, mas também por razões de segurança e para evitar a proximidade de cidades, existem planos em andamento para a construção de FSRUs (unidades fl utuantes de arma-zenamento e regaseifi cação) ou terminais offshore no oceano a muitos quilômetros do litoral. As exigências para válvulas uti-lizadas nestes terminais são as mesmas do processo de liquefação.

Desenvolvimento técnico de válvu-las de duplo e triplo deslocamento (double-offset, triple-offset)O design de válvulas criogênicas é determi-nado por três fatores:

Temperaturas baixas (materiais), �Pressão operacional (desenho do for- �mato),Pressão diferencial (vedação fi rme). �

Teste de estanqueidade da válvula borboleta criogênica DANAIS, na planta de La Roche-Chalais


CONSTRUÇÃO NAVAL & EQUIPAMENTOS | GNL

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No caso de gás liquefeito e suas respectivas temperaturas, uma vedação fi rme só pode ser assegurada com uma sede de metal. Isso requer três características de design que claramente distinguem essas válvulas borboleta das variantes de sede macia, cen-tradas:

A haste é confi gurada por fora em rela- �ção a suas passagens pelo corpo da válvula, i.e., não está na linha central do eixo da sede. É equipada com um anel de junção de grafi te e vedações o-ring. Em caso de incêndio essa solução garante que a válvu-la feche e interrompa fi rmemente durante um período de tempo limitado. Assim, é oferecida aos operadores, uma válvula de vedação confi ável e sem necessidade de manutenção.

Outra confi guração refere-se à haste, �que é posicionada lateralmente com rela-ção ao eixo do tubo. Ajuda a reduzir o ân-gulo no qual o disco está em contato com a sede durante as etapas de abrir e fechar; este ângulo é de somente 35° comparado a 70° no caso de uma válvula borboleta de deslocamento único (single-offset). A pres-são de contato e desgaste são menores e a vida útil é mais longa.

Para alcançar uma interrupção em pres- �sões até mais altas, é necessário um des-locamento triplo (triple offset). Refere-se à geometria do disco e reduz o ângulo no qual o elemento de vedação está em conta-to com a interface disco/sede para apenas 5°. Apesar das pressões mais altas isso aju-da a aumentar a vida útil da válvula. Esse “deslocamento cônico” é utilizado mun-dialmente pelos mais importantes fabri-cantes de válvulas. A KSB usa esta tecnolo-gia para válvulas borboteta da série Triodis 300 e 600. Também usá-lo-á para a gama 900 em breve. Todas essas válvulas são fabricadas e testa-das em La Roche-Chalais, na França. Cada válvula passa por um teste em banho de nitrogênio líquido para verifi car se sua ve-dação é absolutamente estanques.

Carregamento offshore usando o sistema ConnectisO movimento de petroleiros no mar carre-gando GNL em FPSOs, FSRUs ou terminais offshore necessita de um equipamento fl exível de carregamento com um sistema de conexão extremamente seguro. O Con-nectis é o sistema de carregamento desen-volvido com este propósito como projeto industrial conjunto da Technip, Eurodim e KSB. Permite conexão e remoção rápidas. Caso uma remoção de emergência se faça necessária, a quantidade de gás liquefeito que porventura possa escapar é muito bai-xa – menos de 2 litros. Uma interrupção perfeita é assegurada com uma válvula bor-boleta de disco duplo. O sistema de carre-gamento inclui um dispositivo que permite

que a mangueira seja alinhada precisamen-te por meio de um braço de carga e um dis-positivo de bloqueio (locking) remoto. A engenharia desse sistema começou no ano de 2000 e foi concluída em 2008 depois de testes no terminal de Montoir e da certifi -cação da aprovação de tipo pela Det Nor-ske Veritas.O sistema poderia também ser usado em outras áreas, por exemplo, para o carrega-mento de produtos líquidos de um navio para outro em alto-mar. Equipamento de carregamento mecânico pesado não seria mais necessário. Aplicações em unidades offshore também seriam possíveis.Para permitir o carregamento de grandes volumes, uma alternativa fl utuante tandem do sistema Connectis foi desenvolvida em cooperação com a Petrobrás

Sobre a KSB:A KSB é um dos fornecedores líderes de bombas, válvulas e sistemas associados. Os produtos são usados em uma grande variedade de aplicações: desde serviços de construção civil, indústria e transporte de água até tratamento de esgotos e pro-cessos de usinas de geração de energia.Fundada em Frankenthal, na Alemanha, em 1871, a empresa está presente em todos os continentes com suas próprias organizações de marketing e vendas, uni-dades de produção e operações de ser-viço. Atualmente a KSB produz bombas e válvulas em 20 países e gera 16.000 empregos diretos. A empresa possui também 140 centros de serviço e 2.600 equipes de serviço que prestam serviços de inspeção, manutenção e consertos em todo o mundo. www.ksb.com

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Avanço a toda velocidade para soluções de controle customizadas BOSCH REXROTH A demanda para acelerar o processo geral de engenharia na construção naval aumentou nos últimos anos. Entre outras abordagens estas exigências podem ser atendi-das em termos práticos no caso de sistemas de controles marítimos para tipos de navios e sistemas propulsores específi cos que possam ser adaptados rapidamente. Software inteligente pode acelerar o processo completo, desde o planejamento até o comissionamento. Sistemas de monitoramento como o Marex AMC da Rexroth também garantem a segurança e transparência das funções de monitoramento e de controle.

Seja para navios comer-ciais ou iates privados: é necessário que os dispo-

sitivos modulares de controle do navio forneçam não apenas 100% de confi abilidade, mas também uma operação fácil para o usuário. Com o design exclusivamente modular da fa-mília Marex de controles remo-tos e diretos, a Rexroth oferece uma plataforma de hardware e software para sistemas pro-pulsores de embarcações que atendem estas exigências. O leque de desempenho vai dos simples controles de inversão de marcha até controles de re-dundância como aqueles usa-dos em embarcações de apoio offshore.

Flexibilidade com sistemas modularesO Marex OS II baseia-se em componentes de hardware pa-dronizados. A tecnologia de CAN Bus (Tecnologia de Bar-ramento Controller Area Ne-twork) assegura a comunicação segura com todos os módulos.

Programas de software confi -gurados para quase todos os ti-pos de embarcações e sistemas propulsores reduzem substan-cialmente a complexidade de engenharia com settings de parâmetros pré-defi nidos. En-genheiros de projeto e espe-cialistas de comissionamento podem combinar módulos de hardware e software compro-vados e adaptá-los para aplica-ções específi cas, eliminando a necessidade de desenvolver so-luções individuais que exigem tempo excessivo. O hardwa-re e o software fornecem um alto nível de fl exibilidade sem comprometer o desempenho. O hardware modular consiste de apenas alguns componen-tes especifi camente confi gu-rados para ambientes maríti-mos. O ECR abriga o nível de controle com uma CPU central para cada conjunto propul-sor. Módulos de controle com monitores e botões adicionais encontram-se localizados nas estações centrais e auxiliares. Teclas de função e telas com

iluminação e dimming contí-nuo e sinais acústicos atendem as exigências das sociedades classifi cadoras internacionais. Um monitor de 5,7” TFT pode ser integrado dentro ou fora das estações se necessário. Fun-ções especiais adicionais tais como interfaces para sistemas de auto-piloto ou de posicio-namento dinâmico também são possíveis. O nível de entrada e saída (I/O) tem isolamento galvanizado. A transmissão de sinais de dados é feita através do confi ável CAN Bus.

Controles customizadosCom a família Marex de contro-les para marchas, embreagens, motores, propulsores a jato de água e hélices de passo variável a Rexroth cobre toda a gama de modelos de navios comer-ciais e de sistemas de propul-são. Monitores modernos dos mais diversos tamanhos, bem como joysticks, proporcionam um maior conforto durante a operação.

A Rexroth desenvolveu o Marex OS II para aplicações comer-ciais e de lazer baseando-se em mais de 60 anos de experiência na construção de navios. Com o seu design extremamente mo-dular, o controle remoto pode ser adaptado para as caracte-rísticas individuais do sistema propulsor específi co. Linhas características do motor ga-rantem a operação econômica, controle de sobrecarga e tempo de troca ajustável para obter uma mudança de marchas gra-dual e efi ciente. O Marex OS II também pode ser otimizado para inversão de marcha ou hé-lices de passo variável.

Geo Focus entra em operação com o Marex OS IIO controle remoto Marex OS II da Bosch Rexroth e a transmis-são inovadora para um siste-ma de propulsão híbrido da Reintjes funcionam perfeita-mente em conjunto, por exem-plo, no novo navio de pesquisa Geo Focus. Batizado em junho

Dependendo da aplicação, o Marex OS II pode ser otimizado para inversão de marchas ou hélices de passo variável, por exemplo em navios de apoio em parques eólicos


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de 2012, o navio híbrido de 35m de comprimento foi de-senvolvido e construído para a empresa de pesquisas Geo Plus pelo estaleiro holandês De Haas Maassluis. É equipado como instrumentos de medi-ção sofi sticados para pesquisas hidrográfi cas do fundo do oce-ano.A fi m de economizar espaço a estação de controle central en-contra-se localizada no banco do capitão na ponte de coman-do. Um joystick para o posicio-namento dinâmico do navio foi instalado perto da unidade de controle. Isto é especialmen-te importante para as funções de pesquisa do navio. Da esta-ção de controle, o capitão tem acesso fácil e seguro às funções complexas do controle remoto Marex OS II.Com o auxílio do controle re-moto, transmissões, motores principais e motores elétricos encontram-se combinados para formar um conjunto pro-pulsor híbrido. O Marex OS II controla tanto os dois motores principais como a caixa de en-grenagens montada fl ange. As transmissões são usadas para realizar a função de trolling (“patinar a embreagem”) e para passar da operação a die-sel para a elétrica no modo hí-brido. O navio foi projetado e equi-pado de acordo com os valo-res ecológicos e de sustenta-bilidade da Geo Plus. Este é o motivo pelo qual, no modo híbrido, ambos os motores principais são desligados e o

navio é operado por meio dos motores elétricos. A velocidade para viagens de pesquisa é de 0 a 8 nós, ideal para o modo hí-brido. Em comparação com a função trolling com motores a diesel, existe uma economia de combustível de 70%. Diminuir o período de funcionamento dos motores principais tam-bém ajuda a reduzir custos de manutenção e de reparos.O resultado do conceito de propulsão híbrida é um me-nor consumo de combustível, uma redução de emissões e vi-brações, ruídos e manutenção mínimos.O certifi cado de Passaporte Verde (Green Passport) será concedido em breve pela socie-dade classifi cadora Lloyd’s Re-gister. A Bosch Rexroth entre-gou a declaração de materiais exigida conforme as diretrizes da IMO para o sistema de con-trole remoto Marex OS II.

Marex AMC para uma operação segura Cada unidade propulsora – do gerador ao sistema propulsor central – requer um sistema de segurança e alarmes confi á-vel. Com o novo Marex AMC (alarme, monitoramento e controle), a Rexroth oferece um sistema que realiza tarefas complexas nessa área de apli-cação com apenas uma única unidade. Este sistema coleta e reúne dados de forma descen-tralizada de vários sistemas a bordo, transmite dados de operação relevantes à seguran-ça, tais como excesso de velo-cidade ou perda de pressão do óleo, monitora condições de operação e automatiza vários processos no navio.Além do monitoramento e funções de alarme, o Marex AMC pode fornecer unidades de vigilância de cabine com função de chamada de enge-nheiro conforme os padrões de sociedades classifi cadoras. Se o controle remoto e a automa-ção forem necessários, o Marex AMC pode ser ampliado facil-mente a fi m de incluir diversas funções de controle, tais como controle das luzes de navega-ção ou das bombas. Sinais de vídeo também podem ser pro-cessados graças a câmaras inte-

gradas diretamente no sistema e operadas através do monitor. Plotters e mapas náuticos tam-bém podem ser integrados no Marex AMC.Baseado na tecnologia de CAN Bus, os dados nas esta-ções de operação nas salas de controle podem ser agrupadas individualmente no monitor. O monitor também pode ser equipado com uma tela touch screen de alta resolução e com uma superfície anti-refl exo que assegura uma boa legibilidade mesmo sob a luz de sol forte. Dependendo da aplicação, até 17 páginas específi cas para o cliente podem ser criadas. Elas são adaptadas para cada pro-jeto pela equipe de design da Rexroth. O aspecto gráfi co de aplicativos e logotipos pode ser integrado bem como represen-tações de diagramas de funções tais como aqueles para o con-trole de luzes de navegação. O Marex AMC tem classifi cação e assim pode ser utilizado tanto em embarcações de lazer como em navios comerciais.

Resumo A Rexroth desenvolve soluções de sistemas customizados para estaleiros e operadores basean-do-se em um portfolio versátil de produtos de componentes eletrônicos, hidráulicos e pneu-máticos. A experiência de longo prazo no planejamento e clas-sifi cação auxilia a redução dos períodos de engenharia. A enge-nharia torna-se ainda mais veloz com controles de navios como aqueles na série Marex que po-dem ser adaptados rapidamente a navios específi cos e a diversos tipos de sistemas propulsores, bem como software inteligente.

Sobre Bosch Rexroth AGA Bosch Rexroth é parcei-ra para aplicações móveis e mecânicas, engenharia, automação fabril e energias renováveis. Em 2011, a Bosch Rexroth, parte do Grupo Bosch, alcançou vendas de aproxi-madamente EUR 6,4 bilhões e emprega 38.400 colaboradores. www.boschrexroth.com

O design atraente do hard-ware modular do Marex OS II: dispositivo de controle mode-lo 244

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Um BWTS sustentável Made in GermanyRWO | Com mais de 90 enco-mendas para o seu sistema de tratamento de água de lastro (ballast water treatment sys-tem - BWTS), o CleanBallast, a empresa RWO com sede em Brema, no norte de Ale-manha, já recebeu feedback positivo de armadores que de-cidiram equipar mais navios da sua frota com a unidade. O sistema é um dos primei-ros que recebeu aprovações de várias autoridades sob regula-mentações internacionais. O princípio de tratamento em dois estágios do CleanBallast consiste de uma fi ltragem de discos profunda combinada com uma desinfecção eletro-química avançada.O sistema de fi ltração de discos age como um pré-tratamento e ao mesmo tempo reduz os custos de limpeza dos tanques e evita a perda de capacidade de carga valiosa. Como segunda etapa do trata-mento, há a aplicação do siste-ma eletroquímico EctoSys® da RWO que desinfeta qualidades de água globais inline.

Processo de filtraçãoDurante o enchimento dos tanques com água de lastro, a água é bombeada regular-mente para dentro dos fi ltros de discos que trabalham em paralelo. Cada um é equipado com uma série de fi nos discos de fi ltro de polipropileno em-pilhados em colunas. As forças hidráulica e aquela baseada em efeito mola pressionam os discos sulcados um contra o outro. Enquanto que água fi ltrada passa pelos discos, as partículas, fi bras, algas etc. fi -cam retidas na parte externa dos discos e dentro dos sul-cos.Quando uma pressão diferen-cial pré-defi nida é atingida, o modo de fl uxo inverso total-mente automático começa. A mola que comprime os discos na fase de fi ltração é liberada

automaticamente pela pressão do fl uxo de água de descarga (água de lastro tratada) e as-sim diminui a compressão dos discos do fi ltro. A água de des-carga então passa do núcleo dos elementos para as bordas periféricas dos discos do fi ltro e os faz girar, o que garante uma retro-lavagem muito cur-ta e efi caz do fi ltro em apenas alguns segundos.

Desinfecção eletroquímica avançadaA tecnologia de desinfecção EctoSys® é um sistema robusto e extremamente efi ciente que funciona tanto na água do mar como na água salobra (baixo teor salino). Realiza uma de-sinfecção confi ável e sustentá-vel da água de lastro de uma maneira econômica, ecológica e fácil para o operador. A aplicação de corrente elé-trica aos eletrodos especiais organizados na célula produz desinfetantes a partir da água contida nos tubos. Devido às características químicas e ele-troquímicas dos eletrodos usa-dos, estes produzem – além de outros desinfetantes – radicais hidroxila reativos (OH) de curta duração que eliminam bactérias e organismos.O EctoSys® também cumpre sua função em águas com um alto conteúdo de sal – i.e. na água do mar e água salobra – bem como em água de baixo teor salino, diferenciando-se muito da eletrólise padrão com cloro nesse processo. Em águas com baixo teor salino, a unidade do EctoSys® produz somente radicais hidroxila como substâncias ativas. Se água salobra ou água do mar são tratadas, as substâncias ativas produzidas são radicais hidroxila de curta duração e cloro/bromo. Os desinfetan-tes residuais cloro e bromo podem ser analisados como oxidantes residuais totais (TRO).

Como comprar o BWTS adequadoA decisão de compra de uma tecnologia de tra-tamento de água de lastro para um navio é um passo importante que deve ser considerado com cuidado, pois um sistema com opera-ção débil, ou um que no fi -nal exija elevada atenção, pode eventualmente custar muito mais. Uma avaliação inicial e uma comparação detalhada pode ajudar a navegação de armadores e estaleiros entre a abundância de opções em um mercado ainda emergente. Sob a luz dos últimos desen-volvimentos do mercado, algu-mas recomendações devem ser levadas em consideração. As autoridades norte-americanas ainda estão trabalhando na le-gislação nacional – i.e. válida para todos os navios que atra-cam em portos americanos. Como primeira autoridade, a Guarda Costeira dos EUA (US Coast Guard -USCG) adotou regras e um cronograma de implementação para BWTS; os primeiros sistemas encontram-se à beira da aprovação como Sistemas de Gestão Alterna-tivos (Alternate Management Systems - AMS). Devido ao seu grande alcance e impacto, o AMS pode tor-nar-se o padrão de fato para o BWTS. Armadores que pre-cisam instalar tecnologia de-vem verifi car se o sistema es-colhido atende os padrões da USCG. Um segundo aspecto também deve ser considerado: no momento, encontra-se dis-ponível uma ampla gama de tecnologias que se adequam à necessidade de muitos na-vios e seus armadores. Uma vez que a convenção da IMO seja ratifi cada, a expectativa é de um “boom”, o que pode causar um sério gargalo e uma disparada de preços. Então, o melhor momento para a com-pra é agora.

Acontecimentos e aprova-ções recentesO princípio de tratamento do CleanBallast permanece o mes-mo até hoje; somente a confi -guração do fi ltro e a capacidade foram harmonizadas com base na experiência feita durante a operação comercial. Esses ajus-tes, que reduziram a “pegada” do sistema, receberam apro-vação ofi cial da Agência Fede-ral Marítima e Hidrográfi ca da Alemanha (BSH) na metade do ano de 2012. Como o primeiro fabricante alemão de BWTS, a RWO também recebeu a certifi -cação de Avaliação de Design de Produto (Product Design Assess-ment -PDA) para o CleanBallast do Germanischer Lloyd. Além da BSH, o sistema foi aprovado pelo Registro Marítimo de Nave-gação da Rússia.

Sobre a RWOA empresa, com sede em Brema, no norte da Alema-nha, está entre os líderes no fornecimento de sistemas de tratamento de água e esgotos a bordo de navios e de instalações offshore. Durante mais de 35 anos, os especialistas da RWO desenvolveram, projetaram, produziram e prestaram serviços em tecnologias de vanguarda e custo-efi cientes para todo tipo de tratamento de águas, seja tratamento de água de lastro, separação de óleo e água, tratamento de águas residuais, tratamento de águas de processo ou tratamento de água potável para construções novas e retrofi ts. www.rwo.de


CONSTRUÇÃO NAVAL E EQUIPAMENTOS | TRATAMENTO DE ÁGUA DE LASTRO

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Tratamento de água de lastro efi ciente GEA WESTFALIA | Para o tratamento de água de las-tro a bordo de navios, a GEA Westfalia Separator Group desenvolveu um sistema que recebeu aprovação de tipo da Agência Federal Marítima e Hidrográfi ca da Alemanha (BSH) em 2011, conforme re-solução IMO MEPC.174(58). Com o uso da fi ltração e do tratamento UV-C, o Ballast-Master ultraV da empresa é altamente efi ciente ao inati-var micro-organismos como fi toplâncton, zooplâncton, bactérias, vírus, larvas de pei-xe, etc., bem como sedimentos na água de lastro. O sistema de baixo consumo de energia tem uma operação barata, não requer qualquer substância química e é adequado para a instalação tanto em navios novos, quanto em retrofi ts de navios existentes.O BallastMaster ultraV tem uma capacidade de 250m3/h. Uma versão com uma vazão de 500m³/h encontra-se em fase de aprovação.

Desinfecção UV-CO sistema de tratamento BallastMaster ultraV utiliza a radiação ultravioleta de on-das curtas (UV-C). Não requer qualquer substância quími-ca, nem existem subprodutos químicos indesejados que teriam que ser neutralizados ou eliminados a bordo. O sis-

tema físico-mecânico também opera com enorme efi ciência no caso de altas concentrações de organismos, sedimentos e partículas. O sistema de duas fases consiste de uma pré-fi l-tração mecânica com tecnolo-gia de sucção a vácuo e de um tratamento UV-C.A radiação UV-C com o ob-jetivo de desinfecção e o ul-trassom para limpar os tubos de quartzo comprovaram seu valor no tratamento móvel de águas residuais sem gerar subprodutos de desinfecção. Estas tecnologias também mostraram serem os meios mais ecológicos e efi cientes de tratamento de água de las-tro. Normalmente, são usadas duas técnicas de UV diferentes para a desinfecção da água, diferenciando-se em termos do seu espectro de emissão UV. Lâmpadas UV de média pressão (MPUV) emitem ra-diação eletromagnética numa ampla gama de comprimen-tos de onda UV até a luz visí-vel, enquanto que lâmpadas UV de baixa pressão (LPUV), tais como aquelas usadas no BallastMaster ultraV, emitem radiação UV monocromáti-ca com um comprimento de onda específi co de 254nm para desativar micro-organis-mos e evitar a formação de subprodutos químicos. Di-ferentemente, subprodutos químicos podem surgir em

conjunção com a tecnologia MPUV. O uso de LPUV para a desinfecção e o tratamento de água, incluindo água de lastro, é considerado como sendo um puro processo físico.

Nenhuma necessidade de produtos químicosO BallastMaster ultraV é insta-lado diretamente downstream das bombas de água de um navio. Ele realiza a fi ltração mecânica com um proces-so de sucção auto-limpante como parte da etapa de pré-tratamento. O tratamento subsequente usa a radiação LPUV-C. A tecnologia de ul-trassom é usada para a auto-limpeza dos tubos de quartzo UV-C. Graças a esse tratamen-to de ultrassom muito efetivo,

o BallastMaster ultraV é capaz de funcionar totalmente livre de aditivos químicos. A unidade opera de forma completamente automatizada e tem monitoramento remoto no modo automático. Todas as partes e peças do sistema foram projetadas a fi m de ga-rantirem operação simples e custos de manutenção baixos.

Sobre a GEA WestfaliaA GEA Westfalia Separator Group é uma empresa da GEA Group S.A., um forne-cedor líder para o forne-cimento de sistemas para processamento de alimen-tos e geração de energia.

www.westfalia-separator.com

Novo sistema de tratamento de água de lastroBIO-SEA | A Ocean Clean - um empresa alemã especializada no desenvolvimento, produção e distribuição de produtos de trata-mento de água – lançou um novo sistema de tratamento de água de lastro (ballast water treatment system – BWTS) em cooperação com seus parceiros comerciais Neuenhauser Kompressorenbau e Kloska Group. O sistema de duas etapas Bio-Sea com Bio-UV usa fi ltração mecânica e desinfec-ção ultravioleta (UV) para o trata-mento de água de lastro.

O processo de fi ltração reduz a quantidade total de partícu-las suspensas na água do mar. A etapa seguinte de desinfecção torna então os microorganismos na água inativos (bactérias, fi to-plâncton, zooplâncton) e destrói o seu DNA sem adicionar produ-tos químicos.Durante a lastragem, tanto a fi ltração quanto a desinfecção UV são realizadas para limitar o carregamento de sólidos sus-pensos e microorganismos vivos nos tanques de lastro. Durante a

deslastragem somente o processo de desinfecção UV é realizado (o fi ltro é contornado (bypassed)). Isso permite o re-tratamento da água que fi cou nos tanques de lastro do navio durante a viagem para eliminar uma possível re-contaminação biológica.O novo BWTS está disponível em diferentes tamanhos com uma capacidade que vai de 100m3/h até 1.500m3/h. Soluções customi-zadas também encontram-se dis-poníveis sob demanda, conforme informações do fabricante.

O BallastMaster ultraV

Sobre a Ocean CleanDesde 2005, a empresa Ocean Clean GmbH (Ltda.) preenche os mais altos padrões em qua-lidade e serviço nos setores de tratamento de águas residuais em navios / estações de tra-tamento de esgoto em navios, separação do óleo da água de porão, construções em aço. Em conjunto com os parcei-ros comerciais Neuenhauser Kompressorenbau e Kloska Group, a empresa oferece com sua equipe forte e voltada ao cliente um portfolio único. www.oceanclean.de


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Ejetores para descarga da água de porão e lastragem que não precisam de manutençãoKÖRTING Ejetores são usados numa grande variedade de aplicações da construção naval. O seguinte artigo da Körting Hannover AG comenta algumas especifi cações do design de bombas ejetoras e avalia o consumo de energia para as diversas aplicações.

Oprincipal campo para a aplicação de bombas ejetoras na construção

naval inclui os processos de lastragem e descarga da água dos tanques, onde os ejetores são usados como ejetores fl ui-do motriz de jato líquido, ou resumindo, ejetores de águas de porão e tanques.Ejetores de porão são disposi-tivos fl uidos sem motores me-

cânicos, vedações dinâmicas ou outras peças móveis. Assim não sofrem desgaste mecâni-co, não precisam de nenhuma manutenção e estão a salvo do funcionamento a seco. Até mesmo uma operação sem cavitação pode ser garantida como consequência de um de-sign adequado ao projeto. A funcionalidade de ejetores de porão auto-ferrantes é baseada

somente na dinâmica de fl ui-dos, acionada por água forneci-da pelas bombas mecânicas do próprio sistema do navio.Para alcançar efi ciência máxi-ma, um ejetor de porão deve sempre ser projetado de acordo com os dados de desempenho no momento do projeto, i.e. considerando que os dados de pressão efetiva respeitem as co-nexões.Um erro cometido com fre-quência em especifi cações téc-nicas é o de tratar ejetores de porão da mesma forma que bombas mecânicas. Isso signi-fi ca ignorar o fato de que a cur-va de performance de ejetores de porão e bombas mecânicas tem comportamento comple-tamente diferente. O design de um ejetor sempre depende da pressão motriz relativa à pres-são de sucção e descarga. Mesmo assim, muitos fornece-dores vendem ejetores por ca-tálogo. Por isso precisa-se estar atento, quando se recebe uma oferta de ejetores especifi cados somente com uma altura ma-nométrica total constante. Um planejamento detalhado bem no início do projeto gera tanto um investimento menor, quan-to custos operacionais mais baixos. Na seleção de um ejetor de po-rão, a energia motriz necessá-ria e a bomba mecânica correta devem ser levadas em consi-deração. A escolha incorreta, baseada somente em custos, pode levar a despesas opera-cionais mais altas durante a vida útil. O exemplo a seguir descreve um critério de avaliação para o consumo de energia de ejetores de porão. A esse respeito, a ab-

sorção de potência esperada de uma bomba de combate a in-cêndio é calculada em compa-ração com uma bomba de água de lastro mecânica. A bomba de combate a incêndios traba-lha com uma pressão de 8 bar abs., o que corresponde a uma pressão efetiva de 70 mca. As bombas de água de lastro, pelo outro lado, funcionam com uma pressão de somente 4 bar abs., o que signifi ca 30 mca. Ambos os níveis de pressão são sufi cientes para abastecer um ejetor de porão com energia motriz sufi ciente. O consumo de energia de uma bomba centrífuga mecânica pode ser calculado como a se-guir:N[kW] = V[m3/h] • ρ[kg/m3] • H[mca]/(367200 • �P • �M)Considerando que efi ciência de bomba �P e efi ciência de motor �M tenham um valor combina-do de 0.5.Para a altura manométrica apli-ca-se:H[mca] = p[N/m2] / (ρ[kg/m

3] • g[kg•m/s2])

Tomando 100m3/h de água do mar com uma densidade ρ = 1.025kg/m3 como base, a ab-sorção de potência da bomba de combate a incêndio (FP) chega a:NFP = aprox. 40 kWRespectivamente, a absorção de potência da bomba mecânica de água de lastro (BP) chega a:NBP = aprox. 17 kWObviamente, e com respeito à efi ciência, o valor da absorção de potência recomenda o uso da bomba mecânica de água de lastro.Considerando a combinação de bomba centrífuga com ejetor de porão, entretanto, a questão fi ca diferente. Precisa-

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CONSTRUÇÃO NAVAL E EQUIPAMENTOS | EQUIPAMENTO PARA NAVIOS

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se saber mais sobre a função de um ejetor de porão. Falan-do genericamente, a energia de pressão estática fornecida pela bomba centrífuga é transfor-mada em energia cinética para gerar a pressão de sucção. De-pois é transformada de novo em energia de pressão estática. Por essa razão, a pressão de descarga alcançada de um eje-tor de porão está diretamente relacionada à pressão motriz possível e à pressão de sucção demandada.A seguir, como uma estima-tiva generalizada, metade da pressão motriz é levada em consideração como pressão de descarga possível. Então, a combinação da bomba de combate a incêndio e um eje-tor de porão atinge uma pres-são de descarga de 4.0 bar abs., o que corresponde a uma pres-são efetiva de 30 mca. Respecti-vamente, a pressão de descarga da bomba mecânica de água de lastro combinada com um ejetor de porão chega a 2.0 bar abs., o que signifi ca apenas

10 mca. A fi m de comparar o consumo de energia das duas bombas centrífugas, foi feito um cálculo baseado em uma pressão de descarga de 10 mca e relacionada à absorção de potência disponível.

Caso A: Acionado pela bomba de com-bate de incêndioO tamanho nominal do ejetor de porão é DNG 125O consumo de energia resulta em NA = ~25 kW/hPressão motriz disponível: 8.0 bar abs. (+70 mca)Vazão motriz necessária: ~65m3/h água do marPressão de sucção: 0.8 bar abs. (-2 mca)Vazão de sucção: 100m3/h água do marPressão de descarga: 2.0 bar abs. (+10 mca)

Caso B:Acionado pela bomba mecâni-ca de água de lastroO tamanho nominal do ejetor de porão é DNG 150

O consumo de energia resulta em NA = ~35 kW/hPressão motriz disponível: 4.0 bar abs. (+30 mca)Vazão motriz necessária: ~205m3/h água do marPressão de sucção: 0.8 bar abs. (-2 mca)Vazão de sucção: 100m3/h água do marPressão de descarga: 2.0 bar abs. (+10 mca)O cálculo ressalta – dentro de certos limites – três característi-cas principais para a confi gura-ção de ejetores de porão:

Uma pressão motriz mais �alta resulta em um tamanho nominal menor;Uma pressão motriz mais �alta permite uma altura manométrica de descarga maior;Uma pressão motriz mais �alta resulta em vantagem energética.

O descrito acima dá uma visão geral sobre as vantagens es-condidas nos detalhes. Outros efeitos podem ser encontrados além dos limites. Uma redu-

ção do tamanho nominal de um ejetor de porão poderia, por exemplo, levar a uma re-dução do sistema de tubos de conexão. E isso, excluindo es-pecifi cações diferentes por uma classe, no fi nal reduz custos de investimento para tubos, válvu-las, braçadeiras, acessórios etc.. Um design relativo a projeto sem cavitação assegura uma longa vida útil de um ejetor de porão. Começando com peso reduzido até o ponto da dimi-nuição do consumo de energia, sempre vale à pena dar mais atenção ao design de ejetores de porão.

Sobre a KörtingA Körting Hannover AG (S.A.) é um fornecedor líder de tecnologia de ejetores na indústria naval e o mais an-tigo fabricante de bombas ejetoras em geral. Todos os ejetores Körting são custo-mizados para os dados de desempenho demandados no momento do design.

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Bomba de parafuso direct-drive para óleo lubrifi cante de motor a diesel LEISTRITZ PUMPEN | Bombas que garantam simultaneamen-te um fl uxo e pressão apropria-dos, uma operação confi ável em mar revolto, necessitar pouco espaço de instalação, ter grande robustez e uma longa vida útil são necessárias para o abastecimento de óleo de lubri-fi cação para os motores a diesel principais de um navio.A Leistritz Pumpen GmbH (Ltda.), localizada em Nurem-bergue, na Alemanha, produz um tipo especial de bomba de parafuso para o abastecimento de óleo de lubrifi cação para motores a diesel de fabricantes conhecidos e líderes de merca-do. A bomba é projetada para ser conectada diretamente ao motor a diesel. Como resulta-do, as conexões da bomba e

os fl anges são adaptados para uma confi guração específi ca de motores a diesel. As bombas da Leistritz são pro-jetadas para terem uma vida útil de 45.000 horas de ope-ração e, em sua maioria, o pa-drão inclui uma válvula de alí-vio de segurança integrada. As bombas podem ser usadas em ferry boats, navios de cruzeiro, navios porta-containers, petro-leiros ou qualquer outro navio marítimo ou especializado. A grande robustez, a confi abili-dade e a segurança operacional das bombas de acionamento direto (direct-drive) continu-am sendo testadas diariamente com sucesso no serviço de lon-go prazo em navios. Quando comparadas com ou-tras principais bombas de óleo

lubrifi cante também usadas, por exemplo, em instalações submersas de tanques, as bom-bas de acionamento direto tem várias vantagens. As vantagens incluem o tamanho, a estru-tura e o espaço de instalação reduzido. As bombas também são de fácil manuseio para a desmontagem e a manutenção e têm poucas peças. Inerente ao design das bombas é não precisarem de qualquer acio-namento elétrico ou abasteci-mento, já que fi cam acopladas diretamente ao motor a diesel. Além disso, as bombas não precisam de nenhuma veda-ção do eixo. A lubrifi cação da parte interna da bomba é feita pelo próprio óleo lubrifi cante como fl uido bombeado, e, as-sim, a substituição de vedações mecânicas é desnecessária.Quando conectado à bomba de parafuso de acoplamento direto, o motor a diesel fornece um abastecimento adequado de óleo lubrifi cante diretamen-te proporcional à velocidade de

rotação do parafuso. A bomba de parafuso tem capacidade de sucção confi ável para levantar o óleo lubrifi cante do cárter de óleo interno do motor. No caso de ser necessário um pré-enchimento do sistema depois de longas paradas do motor a diesel, uma bomba de óleo de pré-lubrifi cação adicional do mesmo tipo – L3NG – deverá ser usada, p.ex. como uma va-riante de bomba vertical reser-va (nesse caso, incluindo um motor elétrico).

Sobre a LeistritzA empresa estabeleceu-se em 1905 e tem sede em Nurembergue, na Alema-nha. A Leistritz é uma das maiores fabricantes globais de bombas a parafuso. Seu portfolio de produtos inclui bombas de parafusos sim-ples e duplos de duas es-pirais, bombas de parafuso triplo e bombas com cinco parafusos.

www.leistritz.com

Bomba Leistritz L3NG em um motor a diesel Caterpillar 12 M 43 C

DADOS OPERACIONAIS EXEMPLO �Bomba de parafuso de acionamento direto da Leistritz

Série da bomba L3NG-225/195-IFOGVA-O

Temperatura operacional óleo lubrifi cante SAE 40 de aprox. +10° a +100°C

Temperatura nominal +20°C a +80°C

Capacidade 370m³/h @ 10 bar, 80°C, 26mm²/s e 1500 rpm

Energia necessária (bomba) 134 kW

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J. D. NEUHAUS Fornecendo alternativas capazes de içar de 250 quilos a 100 toneladas, a J.D. Neuhaus (JDN) tem uma ampla gama de equipamentos e dispositivos de elevação para os setores de construção naval e offshore.

Comparado com os dis-positivos de elevação operados eletricamente,

o equipamento da JDN com acionamento a ar comprimi-do pode ser empregado com segurança ao ar livre em locais húmidos, sujos ou mesmo pe-rigosos, bem como em locais cobertos em ambientes em-poeirados ou potencialmente explosivos. Vantagens típicas

incluem a instalação simples e robusta, pouca manutenção, design compacto que combi-na peso reduzido e manuseio fácil com 100% de resistência no trabalho com cargas. Uma pressão de ar comprimido de 4 a 6 bar e funcionamento sem óleos lubrifi cantes asseguram uma operação sem poluição, já que o ar de exaustão é sem óleo.

Montando uma lâmina do leme com dois dispositivos de eleva-ção pneumáticos JDN Profi 100 Ti, claramente ilustrando a tração oblíqua

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CONSTRUÇÃO NAVAL E EQUIPAMENTOS | EQUIPAMENTO DE ELEVAÇÃO

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Uma série de controladores pendentes opcionais encon-tram-se à disposição para dar controle de velocidade variável ao infi nito para o posiciona-mento seguro e preciso de car-gas suspensas. Uma insensibili-dade geral à poeira, humidade e temperaturas de -20°C até +70°C ajudam a garantir uma capacidade ilimitada de ciclos de trabalho.A Profi Ti é a principal série de equipamentos de elevação da JDN. A série abrange 19 produ-tos com capacidades de carga de 250 quilos a 100 toneladas por unidade. Todos esses dis-positivos de elevação incorpo-ram uma montagem de gancho de suspensão por cima para que múltiplos dispositivos de elevação possam ser utilizados para um içamento de carga única, atendendo a elevação oblíqua normalmente neces-sária para operações de mon-tagem/desmontagem de leme ou hélices de navios (devem ser observadas as precauções de segurança convenientes). Esses produtos robustos também podem ser usados para trans-porte por tração. Quando mo-vimentos horizontais de cargas suspensas de até 20 toneladas são necessários, os dispositivos de elevação Profi Ti podem ser montados em unidades de car-rinhos para operação em carris de suporte aéreo overhead, até mesmo incluindo curvas. Os movimentos horizontais de carrinho podem ser obtidos manualmente, com corrente ou cabos em tambor ou com-pletamente motorizados, in-cluindo dispositivos para evitar acavalamento e queda. Estes são particularmente adequados para operações na casa de má-quinas do navio, para as quais uma versão de carrinho de teto baixo opcional pode também ser colocada à disposição.Esses produtos para teto baixo de ótimo desempenho podem ser usados onde quer que a segurança seja uma priorida-de. Eles combinam força, con-fi abilidade e velocidade com uma operação quase silenciosa acrescida de funções velozes de elevação e descida de carga. Uma chave integrada de para-da de emergência foi incluída

no abastecimento central de ar para unidades com uma ca-pacidade de até 20 toneladas. Para todos os dispositivos de elevação com capacidade aci-ma de 1 tonelada existe uma proteção padronizada para evitar sobrecarga. A descida controlada de cargas no caso de uma perda total de potência também pode ser fornecida. Os produtos são compactos e tem um design moderno que mini-miza partes protuberantes que poderiam ser mais suscetíveis a danos. Oferecem acionamento livre de falhas com um motor a palheta de pouca manuten-ção. Uma caixa de transmissão planetária garante lubrifi cação duradoura e as marchas são feitas de aço temperado ou en-rijecido. As correntes de carga e os ganchos também são tempe-rados em alta temperatura com uma resistência à ruptura cinco vezes maior do que as cargas nominais. Uma classifi cação a prova de explosão (Ex) confor-me a diretriz EC sobre locais de riscos 94/9/EEC é apresentada como padrão aos níveis Ex II 2 GD IIA T4 / II 3 GD IIB T4, ou com proteção contra fagulhas aumentada a Ex II 2 GD IIC T4.Para operações de elevação ge-rais mais leves, a série de dispo-sitivos de elevação JDN Mini é

ideal. Com capacidades de car-ga de 125, 250, 500 e 980 qui-los estes produtos fl exíveis e de fácil manuseio podem ser em-pregados universalmente como uma ferramenta geral para ope-rações em estaleiros. Sua cons-trução compacta e leve assegura uma operação fácil, dando, ao mesmo tempo, o mesmo grau de performance, confi abilida-de, durabilidade e segurança como o conjunto pesado Profi . A versão Mini Manipulator per-mite que cargas sejam elevadas e atravessadas ou transferidas manualmente e posicionadas usando apenas uma mão; uma classifi cação de explosão Ex II 3 GD IIA T4 é garantida.Outros produtos relativos ao setor marítimo podem ser for-necidos incluindo dispositi-vos de elevação para operação embaixo d’água, que foram empregados com sucesso para a remoção, reparo e eventual reposição de um leme danifi -cado de 50 toneladas em um navio de carga a granel comple-

tamente carregado ancorado no litoral da Venezuela. Outro equipamento especializado inclui dispositivos de elevação com acionamento hidráulico projetados para operação sob temperaturas extremamente baixas de até -45°C.

Sobre a J.D. NeuhausA J.D. Neuhaus é uma em-presa privada fundada em 1745. Há mais de 265 anos usa sua experiência e co-nhecimento para fabricar dispositivos de elevação, ganchos, guinchos e guin-dastes da mais alta quali-dade.Seus produtos oferecem soluções para quase todos os problemas de manejo de material independentemen-te do meio de acionamento: são dispositivos de elevação a ar comprimido, manuais ou hidráulicos e até instala-ções completas de guindas-tes a prova de explosão.

www.jdngroup.com

Gancho pneumático JDN Profi 100 Ti, parte de uma série de dispositivos de elevação que oferecem capacidade de elevação de 250 kg até 100 t

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Soluções de fechaduras customizadasSCHWEPPER | Além de for-necer uma ampla gama de pro-dutos marítimos tradicionais, tais como fechaduras, maçane-tas, mobiliário e hardware de portas, dobradiças, cilindros, sistemas de corrimãos e de ro-dapé, a Schwepper Beschlag GmbH & Co diversifi cou-se em produtos customizados.Um exemplo é a fechadura GSV 9105 altamente especializa-da com fechadura de contra-fe-cho cunha, que é adequada para portas com proteção acústica e/ou à prova d’água. Inicialmen-te construída como fecho com três pontos para portas em estú-dios de gravação, foi lançada em duas versões de aço inoxidável: uma versão de encaixe único e uma versão com três pontos, que também se encontra dispo-nível com uma placa frontal que cobre os três fechos. A caracterís-tica única desta fechadura é a ca-pacidade de colocar pressão adi-cional no quadro da porta por meio de um ou mais fecho(s) em forma de cunha que sai pra fora com 6mm a mais, quando a maçaneta é girada para cima no sentido anti-horário, pres-sionando assim a porta contra

o quadro. Mais um campo de aplicação poderia ser em portas para armazenagem resfriada ou congelada. A atenção constante da Schwepper às preocupações dos clientes também preparou o ca-minho para outro importante desenvolvimento de produto em sua história. Especialmente no setor de iates de luxo, mui-tas vezes existe a necessidade de customizar fechaduras para portas não padronizadas, seja por causa de maçanetas es-peciais ou detalhes de acaba-mento ou para combinar com desenhos em compensados la-minados de madeira e similares. Afastando-se muito das normais testas à broca de 55 e 65mm, os clientes da empresa muitas ve-zes precisam de fechaduras com uma testa à broca em algum ponto entre 50 e 100mm. A pro-dução de tais fechaduras e ferra-gens sob modelo único é muito dispendiosa, o que encorajou a Schwepper a começar a padro-nizar os processos envolvidos. Isso resultou numa variedade de novos modelos de fechadu-ras e reduziu substancialmente os prazos de entrega e os custos

em benefício dos clientes. Além disso, a maioria desses modelos pode ser fornecida com fechos de 16 ou 19mm, cumprindo os padrões ANSI.Mais um desenvolvimento de importância crescente é uma nova família de produtos ao re-dor de um sistema de corrimão com base em alumínio, hoje abrangendo uma gama de pro-dutos relacionados, incluindo sistemas de rodapé – opcional com iluminação LED para mar-

car as vias de saída de emergên-cia – e um sistema de rodapé de tapete. Esses sistemas podem ser customizados com uma varieda-de de estampas através de reves-timento em pó (revestimento decorativo). Além disso, o siste-ma de corrimão GSV 2809 com a base de um perfi l redondo encontra-se disponível com su-portes, peças fi nais e cotovelos feitos de aço inoxidável polido ou escovado.

Sobre a SchwepperFundada em 1872 e com sede na cidade de Velbert, na Alemanha, a Schwepper Bes-chlag GmbH & Co tem mais de 130 anos de experiência na produção de fechaduras e hardware para a indústria de construção naval. Agora sob a 5a geração da família de donos, a empresa certifi cada conforme DIN ISO 9001, con-tinua trabalhando de acordo com seu objetivo ancestral de fornecer a mais alta qua-lidade baseada em tradição, inovação, fl exibilidade e competência com atenção ao detalhe.

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Buyer´s GuideO Guia do Comprador serve como avaliação do mercado e fonte de fornecimentos. Organizado de forma clara, de acordo com referências, você encontra as ofertas da indústria naval internacional e setores relacionados nas seguintes colunas.

1 Estaleiro navalShipyards

9 Técnica de navegação e comunicaçãoNavigation + communikation

2 Equipamentos de propulsãoPropulsion plants

10 Sistemas de operação de naviosShip´s operation systems

3 Componentes de motorEangine components

11 Equipamento de convésDeck equipment

4 Proteção anticorrosãoCorrosion protection

12 Construção e consultaConstruction + consulting

5 Equipamento de navioShips´equipment

13 Tecnologia de manejamento de cargaCargo handling technology

6 Hidráulica + pneumáticaHydraulic + pneumatic

14 Equipamento de alarme e segurançaAlarm + security equipment

7 Alimentação elétrica de bordoOn-board power supplies

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15

Serviços marítimosMaritime services

Construção portuáriaPort construction

8 Aparelhos de medição + controleMeasurement + control devices

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InformaçãoInformation

Offshore + tecnologia oceânicaOffshore + Ocean Technology

The Buyers Guide serves as market review and source of supply listing. Clearly arranged �� of international shipbuilding and supporting industry in the following columns.

Ship&Port B

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1 Estaleiro navalShipyards

1.06 Reparos e conversões Repairs + conversions

2 Equipamentos de propulsãoPropulsion plants

2.02 Caixa redutora / Gears

2.03 Embreagens + freios Couplings + brakes

2.06 Leme + sistemas de leme Rudders + Rudder systems

2.07 Ajuda de manobraManoeuvring aids

2.09 Sistemas de exaustão Exhaust systems

2.10 Unidades especiais de propulsão Special propulsion units

2.11 Unidade de propulsão por jato de água Water jet propulsion units

2.12 Serviços + peças de reposiçãoService + spare parts

German Drydocks GmbH & Co. KG

Barkhausenstraße 60D 27568 BremerhavenTel. +49 (0)471 48 01 - 0 Fax +49 (0)471 48 01 - 940Email: [email protected]

2 Dry Docks: 335 x 35 m , 222 x 26 m4 Floating Docks: 280 x 38 m, 215 x 35 m, 162 x 24 m, 147 x 21 m

1.10 Equipamentos de estaleiro Equipment for shipyards

AVEVA Group plc

High Cross, Madingley RdCambridge CB3 0HBEnglandTel: +44 1223 556655�� www.aveva.com

Engineering design and information managementsolutions for the Plant and Marine industries

Propulsion systems with power ratings from 250 up to 30,000 kW

REINTJES GmbHEugen-Reintjes-Str. 7D-31785 HamelinTel. +49 (0)5151 104-0 Fax +49 (0)5151 [email protected] � www.reintjes-gears.de

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbHKieler Str. 177D-24768 RendsburgTel. +49(0)4331 / 4471 0 Fax +49(0)4331 / 4471 199�� www.sdt-kiel.de

ZF - Gears

Voith Turbo GmbH & Co. KGVoithstr. 174564 Crailsheim/GermanyTel. +49 (0)7951 32 - 0Fax +49 (0)7951 32 500E-mail: [email protected]: www.voithturbo.com/industry

Highly Flexible, Torque-limiting, Connectionand Variable Speed Couplings, Cardan Shafts

highly flexible, flexible and rigid couplings

REICH-KUPPLUNGENDipl.-Ing. Herwarth Reich GmbH�� Tel. +49 (0)234 959 16 0Fax +49 (0)234 959 16 16e-mail: [email protected]

www.reich-kupplungen.de

2.04 Eixos e sistemas de eixo Shaft + shaft systems

Controllable-pitch propeller systems,Shaft lines

SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbHSchottelweg 1 D-23970 WismarTel. �+49 (0) 3841 / 20 40Fax +49 (0) 3841 / 20 43 33��! ��"��# � www.schottel.de

2.05 Hélice / Propellers

Controllable-pitch propeller systems,Shaft lines

SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbHSchottelweg 1 D-23970 WismarTel. �+49 (0) 3841 / 20 40Fax +49 (0) 3841 / 20 43 33��! ��"��# � www.schottel.de

$��%��&�� '� � ��*'��; <��#=�! >�;�� '' �� *� � ?�A! >�;�� '' �� J

e-mail: [email protected]

BARKE® Rudders and COMMANDER Steering Gears- High-Tech Manoeuvring Equipment -

Rudderpropellers, Transverse Thrusters, Pump-Jets

SCHOTTEL GmbHMainzer Str. 99D-56322 Spay/RheinTel. + 49 (0) 2628 / 6 10Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00��! ��# � www.schottel.de

Jastram GmbH & CO. KG��"�#� ��#�� J�� *'�� K��L��%=� >�; �� *� J�'�� ?�A >�; �� *� J�'�*�e-mail: [email protected]: www.jastram-group.com

Transverse Thrusters, Rudder Propellers,Azimuth Grid Thrusters, Electric Drives

Complete SCR and Oxidation Catalyst-Systems

Johnson Matthey Catalysts (Germany) GmbH�� ;J*�� N#"��O P <��Q

=� >�; ;�� '� ��; � ?�A >�; ;�� ' ;� ��; e-mail: [email protected]

www.jmcatalysts.com

MWB Motorenwerke Bremerhaven AG Barkhausenstraße 60D 27568 Bremerhaven=� >�;X�Y��' ;��*�� ?�A >�;X�Y��' ;��*��

E-Mail: [email protected]: www.mwb.ag

Design and installation ofexhaust gas abatement systems

Rudderpropellers, Twin-Propellers,Navigators, Combi-Drives, Pump-Jets


Pump-Jets for main and auxiliary propulsion


MWB Motorenwerke Bremerhaven AG Barkhausenstraße 60D 27568 Bremerhaven=� >�;X�Y��' ;��' � ?�A >�;X�Y��' ;��**�

E-Mail: [email protected]: www.mwb.ag

Development, modification and maintenance of engines

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III


3 Componentesde motor Engine components

3.01 Trocador de calor Heat exchangers

3.06 Carregador turbo Turbochargers

3.05 Motor de arranque Starters

3.07 Filtro / Filters

3.13 Pré-aquecedores Preheaters

4 Proteção anticorrosãCorrosion protection

4.02 Revestimentos / Coatings

4.03 Tratamento de superfícieSurface treatment

4.05 Proteção anódicaAnodic protection

5 Equipamento de navio Ships´equipment

5.05 Cozinhas + depósitos Galleys + Stores

5.09 Sistema de remoção Waste disposal systems

Shell & Tube Heat Exchanger, Air-Cooled Heat Exchanger, Pressure Vessel & Modular Structure

18 Tuas Avenue 18ASingapore 638868Tel: +65 68611433 · Fax: +65 [email protected] · www.heatec.com.sg

DÜSTERLOH Fluidtechnik GmbHAbteilung Pneumatik StarterIm Vogelsang 105D-45527 Hattingen=� >�; *�*� ��; � � � ?�A >�; *�*� ��; �''�Z��! ��#��# � www.duesterloh.de

Air Starters for Diesel andGas Engines up to 9.000 kW

Automatic, duplex and simplex filters for lubrication oil, fuel oil and sea water

BOLL & KIRCH Filterbau GmbH&�� '��'� � ��'�� [�\�=�! >�; **�� J*�� ?�A! >�; **�� J*�**��L��# � www.bollfilter.de

Specialized in Filtration and Separation

VTE-Filter GmbHHans-Boeckler-Ring 3122851 Norderstedt/HamburgGermanyTel.: +49 40.521 089-0Fax: +49 40.524 208 5Z��! ��^��# · """��^��#

Oil and Cooling Water Pre-Heating Systems for Engines and Compressors

HOTSTART, Inc.5723 E. AlkiSpokane, WA 99212, USAPh. +1 (509) 536-8677Fax +1 (509) 534-4216e-mail: [email protected]

ELWA ELEKTRO WÄRME MÜNCHENA.HILPOLTSTEINER GMBH & CO. KGPostfach 0160 | D-82213 Maisachtel +49 (0)8141 22866-0 fax +49 (0)8141 22866-10email: [email protected] | www.elwa.com

Oil and Cooling Water Preheating

Steelpaint GmbH · Am Dreistock 9

D-97318 Kitzingen · Tel.: +49 (0) 9321/3704-0

Fax: +49 (0) 9321/[email protected] · www.steelpaint.com

1-component polyurethane corrosion protectionsystems for ports, sheet pilings, bridges,

shipbuilding, ballast tanks.

WIWA Wilhelm Wagner GmbH & Co. KGGewerbestr. 1-3 D-35633 LahnauTel. +49 6441 609-0 Fax +49 6441 609-50��! ��"�"�# � www.wiwa.de

�� PES-Propellershaft Earthing Systems/Supplier & Service

CIS Elektrotechnik GmbH Wellseedamm 13 ��*�'�� [��$��Tel.: +49 431 71 97 003Fax: +49 431 71 97 [email protected]

www.cis-ship.com

The world´s No. 1 supplier of marine foodserviceequipment, laundry systems and pantry appliances.

5.06 Móveis + decoração interna Furniture + interior fittings

Lock and Hardware Concepts for Ship & Yachtbuilders

G. Schwepper Beschlag GmbH & Co.Velberter Straße 83D 42579 Heiligenhaus Tel. +49 2056 58-55-0Fax +49 2056 58-55-41e-mail: [email protected] www.schwepper.com

5.08 Equipamento de abastecimentoSupplying equipment

DVZ-SERVICES GmbHBoschstrasse 9D-28857 SykeTel. +49(0)4242 16938-0Fax +49(0)4242 16938 99e-mail: [email protected]: www.dvz-group.deOily Water Seperators, Oil-in-Water - Monitors, Sewage Treatment

Plants, Ballast Water Treatment, R/O - Systems

ROCHEM UF-Systeme GmbH Seegelkenkehre 4 � D-21107 Hamburg

Tel. +49 (0)40 374 952 20 Fax +49 (0)40 374 952 55

��# � www.rochem.deROCHEM Membrane Systems

for pure water generation by reverse osmosis


Plants, Ballast Water Treatment

ABB Ltda Turbocharging Service Station Rua 24 de Fevereiro 126/128 - Bonsuccesso 21040-300 Rio de JaneiroPhone: +55 21 3868 2090�� www.abb.com/turbocharging

Original Parts and Original Service for ABB and BBC turbochargers

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IV



5.10 Separador de óleo Oil separation

5.11 Gestão da água de lastro Ballast water management

5.14 Sistema de impacto e vibração

Shock + vibration systems

6 Hidráulica + pneumática Hydraulic + pneumatic equipment

6.01 Bombas / Pumps

6.02 Compressores Compressors

6.04 Válvulas / Valves

MARINER OMNIPURE® Series M55 sewage treatment system – Meets IMO MEPC.159(55)

Severn Trent De Nora1110 Industrial BoulevardSugar Land TX 77478United StatesTel. +1 281 240 6770 · Fax +1 281 240 6762e-mail: [email protected] www.severntrentdenora.com

Ocean Clean GmbH}�� [~�� D-18069 RostockTel.: +49(0)381 8112930Fax: +49(0)381 8112939��! ��# � www.oceanclean.de

Membrane Supported Biological Sewage Treatment Plants

ROCHEM Membrane Systems for purification of gray- and blackwater acc. IMO MEPC.159(55)

ROCHEM UF-Systeme GmbH Seegelkenkehre 4 � D-21107 Hamburg

Tel. +49 (0)40 374 952 20 Fax +49 (0)40 374 952 55

��# � www.rochem.de


Plants, Ballast Water Treatment


Oily Water Separator

Ballast Water Treatment

BOLL & KIRCH Filterbau GmbH&�� '��'� � ��'�� [�\�=�! >�; **�� J*�� ?�A! >�; **�� J*�**��L��# � www.bollfilter.de

DVZ-BALLAST-SYSTEMS GmbHBoschstrasse 9D-28857 SykeTel. +49(0)4242 16938-0Fax +49(0)4242 16938 99e-mail: [email protected]: www.dvz-group.de

N.E.I. VOS Venturi Oxygen StrippingBallast Water Treatment

Type-Approved BALPURE® electrolytic disinfection ballast water treatment system

Severn Trent De Nora1110 Industrial BoulevardSugar Land TX 77478United StatesTel. +1 281 240 6770 · Fax +1 281 240 6762e-mail: [email protected] www.balpure.com


BIO-SEA by BIO-UVBallast Water Treatment Systems

More than 25 years experiencein shock and vibration systems

Sebert Schwingungstechnik GmbHHans-Böckler-Str. 35��*�� [��Tel. +49 (0)7021 50040Fax +49 (0)7021 500420Z�� L��% � www.sebert.de

subsidiaries in Bremen, France, Netherlands, Rumania

Twin screw pumps, progressive cavitypumps, high pressure pumps

Bornemann GmbH��#�� * � �'J�� L�� Tel.: ��*� �;� � � ?�A! ��*� �;� *;�

��L�� www.bornemann.com

��=�~��&�� D-28307 Bremen=� >�; �*' ��J �'�� ?�A >�; �*' ��J �'�''e-mail: [email protected]: www.behrenspumpen.de

Ship Centrifugal Pumps

��

Körting Hannover AGBadenstedter Str. 56D-30453 HannoverTel. +49 511 2129-247 � ?�A >�; �'' *'*;�**�Internet: www.koerting.de�~�� &��L��! =� >�; �'�� ?�A! >�; �'�� J�� e-mail: [email protected]

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

[email protected], www.kral.at

KRAL Screw Pumps for Low Sulfur Fuels. Magnetic Coupled Pumps.

Neuenhauser Kompressorenbau GmbHHans-Voshaar-Str. 5D-49828 Neuenhaus

=� >�;X�Y�;�' J�� ?�A >�;X�Y�;�' J��*�*e-mail: [email protected]

www.neuenhauser.de � www.nk-air.comAir- and water-cooled compressors, air receivers

with valve head, bulk head penetrations

Sauer Compressors

J.P. Sauer & Sohn Maschinenbau GmbH P.O. Box 92 13, 24157 Kiel/Germany

P H O N E +49 431 3940-0 F A X +49 431 3940-24 E - M A I L [email protected]


Wasser- und luftgekühlte KompressorenWater- and air-cooled compressors


Water- and air-cooled compressors

Wafer Type Check Valves, Wafer Type Duo Check Valves, Special Valves

Ritterhuder Armaturen GmbH & Co. Armaturenwerk KGIndustriestr. 7-9 ��*��'' ��O�&��L��=� >�; ��;' ;* �;�� ?�A >�; ��;' ;* �;��! ��%�� www.ritag.com

��#�� *��;� $##��%��#�=� >�; X�Y��' ;�� ?�A >�; X�Y��' ;�� ;��%�\��%�� www.goepfert-ag.com

��! ��"��#�$%'��

Marine valves, indication,remote controls, ship spare parts

FAK-ARMATUREN GmbHLademannbogen 53D-22339 HamburgTel. +49 40 538949-0Fax +49 40 538949 92E-mail: [email protected]: www.fak-armaturen.de

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V

��On-board power supplies

8.09 Aparelhos de teste Test kits

Your representative for Eastern EuropeWladyslaw Jaszowski�N��NZ &\ O ��Tel.: +48 58 6 64 98 47Fax: +48 58 6 64 90 69

E-mail: [email protected]

Your Representative for Germany Austria and Switzerland

Friedemann StehrTel. +49 6621 9682930

E-mail: [email protected]


6.05 Sistemas de tubulação Piping systems

6.07 Válvulas por controle remotoRemote controlled valvesystems

8Aparelhos de medição + controleMeasurement+ control devices

8.02 Medição de pressão Pressure monitoring

8.04 Sistemas de medição do nível Level measurement systems

8.05 Medição de fluxoFlow measurement

8.11 Sistemas de medição do nível do tanque Tank level gauging systems

9Técnica de navegação e comunicaçãoNavigation+ communikation

8.12 Sistemas de automatização Automation equipment

9.02 Satélite + radiocomunicação

Satellite + Radio communication

STRAUB Werke AGStraubstrasse 13CH 7323 Wangs��E-mail: [email protected]: www.straub.chSTRAUB - With an overview for the right connection

��#��~�� *' � **��; K��L��%=� >�; X�Y�� JJ*�� ?�A >�; X�Y�� JJ*��*;

info@goepfert-maritime-systems.comwww.goepfert-maritime-systems.com

Your specialist for automation, valve remote control and tank measurement

7 Alimentação elétrica de bordoOn-board power supplies

7.06 Passagens de cabo e tubulação Cable + pipe transits

GEAQUELLO® + FLAMMADUR® Fire protection systems

AIK Flammadur Brandschutz GmbH��K��&�� '*� [��Phone : +49(0)561-5801-0Fax : +49(0)561-5801-240 e-mail : [email protected]

Druck- und DifferenzdruckmessumformerPressure and differential pressure transmitters

VEGA Grieshaber KGAm Hohenstein 113D-77761 Schiltach=� >�;X�Y��J �� ?�A >�;X�Y��J ��*�'��! ��#��%�� www.vega.com

Sensors & Switches to controlPressure, Temperature, Level, Flow

Barksdale China33F Huaihai Plaza1045 Central Huaihai Road200031 Shanghai, PRC��! >�J *'J' *�� ?�A! >�J *'J� ��*;�e-mail: [email protected]

www.barksdalechina.com

Füllstandssensoren für Flüssigkeiten & SchüttgutLevel sensors for all solids & liquids

VEGA Grieshaber KGAm Hohenstein 113D-77761 Schiltach=� >�;X�Y��J �� ?�A >�;X�Y��J ��*�'��! ��#��%�� www.vega.com

��#��~�� *' � **��; K��L��%=� >�; X�Y�� JJ*�� ?�A >�; X�Y�� JJ*��*;



Fuel consumption measurement and monitoring systems.

Aquametro AGRingstrasse 75 · 4106 Therwil / SwitzerlandTel. +41 61 725 11 22 [email protected] · www.aquametro.com

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

[email protected], www.kral.at

Fuel Consumption and Lube Oil Measurement for Diesel Engines.

Test kits, autom. monitoring systems,sampling devices, ultrasonic cleaning

Martechnic GmbHAdlerhorst 4D-22459 HamburgTel. +49 (0)40 85 31 28-0Fax +49 (0)40 85 31 28-16E-mail: [email protected]: www.martechnic.com

��#��~�� *' � **��; K��L��%=� >�; X�Y�� JJ*�� ?�A >�; X�Y�� JJ*��*;



VISATRON Oil Mist Detection Systems against Engine Crankcase Explosions

Schaller Automation GmbH & Co. KG��#��% '� � ��JJ��

=� >�; X�YJ��* �� ?�A >�; X�YJ��* ��*J��! ��# � www.schaller.de

Maritime Communication: a cost-efficient solution for communication over HF, satellite & GSM

networks incl. crew mail application

Swisscom Broadcast AGMaritime Communication��#�%�� ;; CH-3050 BernTel. +41 800 817 620 E-mail: [email protected] www.swisscom.ch/maritime

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9.04 Sistema de navegação Navigation systems

9.11 Equipamento da ponte de comando Bridge equipment

11 Equipamentode convésDeck equipment

11.01 Gruas / Cranes

11.03 Equipamento de amarras e amarramento Lashing + securing equipment

11.07 Âncoras + equipamento de ancoragem Anchors + mooring equipment

11.06 Armações de contêiner Container cell guides

12.01 Escritórios de engenharia Consulting engineers

12 Construção e consultaConstruction+ consulting

13Tecnologia de mane-jamento de carga Cargo handling technology

13.02 Gruas / Cranes

14Equipamento de alarme e segurança Alarm + safety equipment

14.01 Barcos salva-vidas + Davits Lifeboats + davits

Manufacturer of finest marine chronometers,clocks and electrical clock systems

Gerhard D. WEMPE KGDivision Chronometerwerke &�� *� � ��*��;� K��L��%Tel.: + 49 (0)40 334 48-899Fax: + 49 (0)40 334 48-676E-mail: [email protected]

Marine seat systems for yachts and commercial ships

Pörtner GmbH Werther Str. 274 D-33619 BielefeldTel. +49 (0) 521 10 01 09 Fax +49 (0) 521 16 04 61E-Mail: [email protected] internet: www.poertner-gmbh.de

Global Davit GmbH Graf-Zeppelin-Ring 2 D-27211 BassumTel. +49 (0)4241 93 35 0 Fax +49 (0)4241 93 35 25e-mail: [email protected]: www.global-davit.de

Survival- and Deck Equipment

d-i davit international gmbhSandstr. 20D-27232 Sulingen=� X��*�'Y ; �* �� ?�A X��*�'Y ;� *� *�e-mail: [email protected]: www.davit-international.de

Cranes, davits and free-fall systems

GERMAN LASHING Robert Böck GmbH�� ; � ��*��; ��Tel. +49 (0)421 17 361-5Fax: +49 (0)421 17 361-99E-Mail: [email protected]: www.germanlashing.de

SEC Ship's Equipment Centre Bremen GmbHSpeicherhof 5 D-28217 BremenTel. X��*'Y �; J; '� � ?�A X��*'Y �� ';e-mail: [email protected]: www.sec-bremen.de

For container, RoRo and timber cargoLayout and optimization of lashing systems

SEC Ship's Equipment Centre Bremen GmbHSpeicherhof 5D-28217 BremenTel. X��*'Y �; J; '� � ?�A X��*'Y �� ';e-mail: [email protected]: www.sec-bremen.de

Layout, 3D-design, delivery and installationsof container related constructions

Drahtseilwerk GmbHAuf der Bult 14-16D-27574 Bremerhaven Tel. +49 471 931 89 0 Fax +49 471 931 89 39��#��"��# � www.drahtseilwerk.de

Steel wire ropes up to 84 mm,ATLAS ropes, DURA-Winchline

Drahtseilwerk GmbHAuf der Bult 14-16D-27574 Bremerhaven Tel. +49 471 931 89 0 Fax +49 471 931 89 39��#��"��# � www.drahtseilwerk.de

Steel wire ropes up to 84 mm,special ropes for hoisting and luffing

SEA2ICE LTD. & CO. KG�� $�� *�� K��L��%� <��Q

=� >�;��**J'�J�� ?�A >�;��'��*�� #��*�� www.sea2ice.com

Design and concepts for offshore structures in ice and open waters, evacuation concepts

SDC SHIP DESIGN & CONSULT GMBHNaval Architectural Consultant and Calculation Services

www.shipdesign.dee-mail: [email protected]

Bramfelder Str. 164 - D-22305 HamburgT.:+49(0)40/6116209-11-F:+49(0)40/61162 09-18

Global Davit GmbH Graf-Zeppelin-Ring 2 D-27211 BassumTel. +49 (0)4241 93 35 0 Fax +49 (0)4241 93 35 25e-mail: [email protected]: www.global-davit.de

Survival- and Deck Equipment

Lifeboats, SPHL, Rescue Boats, Patrol Boats & Davit Systems

Vanguard Composite Engineering Pte Ltd tel. +65 6887 5034fax +65 6887 5043e-mail: [email protected] www.vanguardlifeboat.com

d-i davit international gmbhSandstr. 20D-27232 Sulingen=� X��*�'Y ; �* �� ?�A X��*�'Y ;� *� *�e-mail: [email protected]: www.davit-international.de

Cranes, davits and free-fall systems

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VII

For further information please contact:

18 Buyer‘s Guide Information

Price per entry per issue:

Size I H 30/B 58mm

Size II H 40/B 58mm

1 Keyword € 90,– € 120,–2 Keywords each € 85,– each € 115,–

3 Keywords each € 80,– each € 110,–



from 6 Keywords each € 65,– each € 95,–

Online: The premium online entry, including an active link, logo and email, is free of charge for all customers of the Buyer’s Guide print issue.

Time span and discounts:Minimum time span for your booking is one year in onetarget region! Each target region can be booked individually. For bookings in several regions, we offer the following rebate off the total price:

The Buyer’s Guide provides a market overview and an index of supply sources. Every entry in the Buyer’s Guide includes your company logo (4 colour), address and communications data plus a concise description of products or services offered.

Europe International SelectedTarget

regions

Germany/ Central Europe Worldwide Vietnam, China, Russia,

Brazil, Special GreenTech

Issues

January January/February –– – –

March March/April March/Vietnam– – –

May May/June May/China– – June/Brazil

July July/August July/Special GreenTech– – –

September September/October September/Russia– – –

November November/December November/China– – –

1ShipyardsWerften

Estaleiro navalВерфи

2Propulsion systemsAntriebsanlagen

Equipamentos de propulsãoСиловые установки

3Engine componentsMotorenkomponenten

Componentes de motorКомпоненты двигателей

4Corrosion protectionKorrosionsschutz

Proteção anticorrosãoАнтикоррозийная защита

5Ship's equipmentSchiffsausrüstung

Equipamento de navioСудовое оборудование

6Hydraulic & pneumatic equipmentHydraulik & Pneumatik

Hidráulica + pneumáticaгидравлические + пневматический

7On-board networksBordnetze

Alimentação elétrica de bordoБортовые сети

8Measurement & control devicesMess- und Regeltechnik

Aparelhos de medição + controleИзмерительная и регулирующее оборудование

9Navigation & communicationsNavigation & Kommunikation

Técnica de navegação e comunicaçãoСистемы навигации и связи

10Ship´s operation systemsSchiffsführungssystemeHệ thống điều khiển tàu

Sistemas de operação de naviosСистемы управления движением судов

11Deck equipmentDecksausrüstung

Equipamento de convésПалубное оборудование

12Construction & consultingKonstruktion & Consulting

Construção e consultaКонструирование и консультации

13Cargo handling technologyUmschlagtechnik ��

Tecnologia de manejamento de cargaПогрузочное оборудование

14Alarm and safety equipmentWarn- und Sicherheitsausrüstung

Equipamento de alarme e segurançaСигнальное и защитное оборудование

15Port constructionHafenbau

Construção portuáriaПортовое строительство

16Offshore & ocean technologyOffshore & MeerestechnikOffshore + và công nghệ hải dương

Offshore + tecnologia oceânicaОффшорное и морское оборудование

17Maritime servicesMaritime DienstleistungenDịch vụ hàng hải

Serviços marítimosМорские услуги

You can advertise in these categories:


14.03 Convenção SOLAS SOLAS Equipment

16Offshore + tecno-logia oceânicaOffshore + oceantechnology

16.07 Tecnologia ártica Arctic + polar technology

16.09 Equipamentos marítimos Marine equipment + components

Quality Products & Services for Fire,Navigation, Communication, Rescue & Safety

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Relatório automático de dados ambientais melhora gestãoNAVIOS OFFSHORE Situações com sempre mais desafi os para a exploração e produção offshore obrigam armadores de navios de apoio offshore (OSVs) a avaliar a efi ciência operacio-nal de sua frota. A fi m de atender a demanda da indústria, a ABS Nautical Systems estabeleceu uma parceria com o grupo Engineering Software Reliability Group (ESRG) para fornecer uma coleta automática de dados para relatórios ambientais, gestão de combustível e energia. No seguinte artigo descrevemos como a integração do módulo NS5 Enterprise Energy & Environ-mental Manager da ABS Nautical Systems com o software OstiaEdge® da ESRG auxilia os ope-radores a equilibrar custos e riscos.

Ao mesmo tempo em que as tecnologias de extração são aprimora-

das e o preço do petróleo e do gás empurram a exploração e a produção (E&P) para águas profundas, o papel das embar-cações de apoio em alto-mar (OSVs) continua a evoluir. O passo em direção da explora-ção em águas profundas levou plataformas para mais longe da costa o que faz com que navios de apoio passem mais tempo no mar. As grandes distâncias mudaram a logística, infl uen-ciando e expandindo o papel tradicional dos OSVs. OSVs modernos são maiores do que seus antecessores e atualmente assumem funções múltiplas: desde o transporte de cargas maiores até o manuseio de ca-bos e âncoras, apoio a ativida-des de perfuração, evacuação de emergência e salvamento, inspeção, manutenção e re-paros. É claro que os diversos papéis dessas embarcações de apoio são fundamentais para o sucesso das operações offshore. Isso estabelece o cenário tanto para a quantidade de OSVs, como para o leque de suas ca-pacidades que se expandirão de forma impressionante nos próximos cinco anos.

Performance ambiental e em eficiênciaQualquer um que atua na indús-tria offshore sabe que efi ciência operacional caminha de mãos dadas com regras ambientais. Operações offhore em águas profundas fi caram mais comple-xas e perigosas e a confi abilida-

de e a relação custo-efi ciência de OSVs tornaram-se cada vez mais essenciais para o sucesso da E&P. Essa necessidade levou os armadores de frotas de OSVs a avaliarem suas embarcações em termos de economia de com-bustível e efi ciência operacional e aumentou o foco na segurança ambiental em virtude de uma le-gislação cada vez mais exigente. Para OSVs, a efi ciência energética acontece de diversas maneiras. Por exemplo, o monitoramento e ajuste do perfi l operacional de uma embarcação durante condi-ções muito diferentes e módulos de operação especiais (reboque, posicionamento dinâmico, ma-nuseio de âncoras) podem redu-zir signifi cantemente o consumo de combustível e os custos da vida útil. A otimização da veloci-dade, melhor desempenho mo-tor, otimização do trim (caimen-to) e a análise do consumo de energia a bordo podem auxiliar o aumento da efi ciência opera-cional e diminuir os custos. A necessidade de maior efi ciên-cia energética não foi esquecida pelo setor de OSVs. Em um es-tudo recente com mais de 200 especialistas marítimos offsho-re realizado durante o evento Offshore Support Vessels Sum-mit de 2012 em Amsterdam, 87,5% dos entrevistados decla-raram que OSVs energeticamen-te efi cientes são essenciais para o futuro da indústria marítima offhore. Somente 12,5% dos en-trevistados acreditam que o mo-nitoramento e consumo de ener-gia permanecerão iguais. [1]. É igualmente importante lem-brar-se de que a medida em que

a quantidade e o tamanho médio dos OSVs aumentam e a explo-ração e produção em águas pro-fundas crescem, incluindo mais ambientes desafi adores como o Ártico; as consequências de um derramamento ou acidente am-biental são mais signifi cativas do que nunca. Óleo diesel, lama lí-quida, produtos químicos, água de lastro, cargas maiores, novos padrões de emissão da ECA de óxidos de nitrogênio (NOx) e classifi cações de Clean Class; tudo junto faz com que OSVs maiores precisem alcançar uma maior efi ciência operacional e melhorar a performance ecológi-ca [2]. Tudo isso fi ca mais com-plexo com situações de tripula-ção reduzida que não pode ser sobrecarregada com a obrigação de gerar documentação detalha-da, não eximindo-se da neces-sidade de apresentar relatórios acurados sobre a manutenção da regulamentação. Como sem-pre foi o caso, tudo se resume à questão de um bom gerencia-mento de riscos e custos.

Novas ferramentas aju-dam a equilibrar riscos e custosA habilidade de um operador em acompanhar riscos e custos depende do acesso a dados deta-lhados e atualizados sobre emis-sões, consumo de combustível e energia e questões ambientais legais. Um superintendente mo-derno entende que a exigência mais signifi cativa para uma boa gestão operacional e ambiental é ser capaz de acessar em tempo real os dados atuais de desempe-nho de uma embarcação.

A fi m de atender essa demanda do setor, a ABS Nautical Syste-ms, uma divisão da sociedade classifi cadora American Bureau of Shipping (ABS) e fornecedor líder de software de gestão de bens, estabeleceu uma parceria com o Engineering Software Reliability Group (ESRG), um fornecedor de tecnologia para análise de dados e monitora-mento remoto, para fornecer uma coleta de dados automa-tizada para relatórios ambien-tais, gestão de combustível e energia. A integração do mo-dulo NS5 Enterprise Energy & Environmental Manager da ABS Nautical Systems com a ferramenta de software Ostia-Edge® da ESRG permite que operadores de OSV coletem dados automaticamente de to-dos os componentes relevantes da embarcação – motores, ge-radores, rolamentos, bombas, medidores de vazão, conver-sores de torque, emissões de gases, etc. O sistema fornece, tanto à tripulação quanto aos superintendentes em terra, re-latórios em tempo real das em-barcações e alarmes de eventos fora dos parâmetros, além de tendências para uma gama de indicadores relativos a regula-mentação legal, inclusive emis-sões, queima de combustível e consumo energético.Ao mesmo tempo em que é importante ter dados precisos e atuais, a difi culdade apresenta-da pelos avanços na tecnologia de coleta de dados pode sobre-carregar a tripulação com um volume excessivo de informa-ções. Durante a fase de desen-


TECNOLOGIA MARÍTIMA & OFFSHORE | TECNOLOGIA DE MONITORAMENTO & MEDIÇÃOGY

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volvimento do modulo NS5 Enterprise Energy & Environ-mental Manager esta questão foi abordada com a inserção de um dispositivo para acom-panhar, traçar tendências e for-necer relatórios automatizados para as exigências legais. Isso reúne e classifi ca a coleta e aná-lise de dados signifi cativamen-te o que auxilia a minimizar relatórios incorretos e evita a violação das exigências legais.

Acesso remotoTer acesso a dados é importan-te para a tripulação do navio, mas acessar dados sobre um navio que opera longe da cos-ta é valioso para o escritório também. E ser capaz de coletar e analisar dados de toda uma frota é até mais importante para os armadores. Entenden-do o valor de ter tanto dados do navio, quanto da frota geral em mãos levou à integração do módulo NS5 Enterprise Ener-gy & Environmental Manager com o software de automa-ção OstiaEdge® da ESRG para fornecer dados e análises em tempo real sobre a performan-ce dos sistemas e componentes de um OSV em qualquer lugar do mundo. Também permite a coleta de dados para diversas embarcações em um repositó-rio. “Isto signifi ca que a infor-mação sobre o respeito à re-gulamentação ambiental pode ser acompanhada e relatada automaticamente, com análise e indicação de tendências tan-to a nível de navio quanto de frota,” comenta Rogerio Viei-ra, vice-presidente mundial de Vendas e Marketing da ABS Nautical Systems.A ferramenta também ajuda na gestão do cronograma de ma-nutenção para assegurar que os navios estejam operando da melhor forma possível e com efi ciência. O sistema conjunto não apenas fornece monitora-mento e relatórios energéticos e ambientais automatizados, mas o software OstiaEdge® também oferece uma das plataformas de manutenção mais potentes do mundo baseada em condições. A análise pode ser usada para aprimorar os cronogramas de manutenção, aumentar o tempo médio entre consertos, reduzir

períodos de indisponibilidade e melhorar a confi abilidade geral. O software é de fácil instalação e confi guração. Baseado em uma arquitetura aberta, uma úni-ca plataforma pode ser usada para coletar e analisar dados de uma miríade de componentes e sistemas a bordo do navio que antes precisavam de serviços de monitoramento e manutenção separados. A vantagem de um sistema aberto traz a efi ciência e economia de um sistema único e consolidado para o monitora-mento total de energia e ques-tões ambientais do navio. Operadores de OSVs podem não só automatizar a coleta de dados e a confecção de relató-rios, além de melhorar o desem-penho ambiental; mas também podem usar essa ferramenta para aprimorar processos ope-racionais e de manutenção e reduzir custos. Além disso, com a aplicação do componente de manutenção baseado em condi-ções que se encontra disponível através do software OstiaEdge® da ESRG, os operadores podem gozar de todos os benefícios de um sistema de manutenção de diagnóstico preventivo potente, evitando consertos desnecessá-rios, reduzindo a indisponibili-dade e aumentando a vida útil operacional das máquinas.

Referências[1] Oil and Gas IQ study, realizado previa-mente ao Offshore Support Vessels Sum-mit (OSV Summit), março de 2012, www.osvsummit.com/news.[2] Conjunto de notas Clean Class do Ame-rican Bureau of Shipping (ABS), denomi-nado ES (Environmental Safety/Segurança Ambiental), contém as exigências para re-solução IMO A.673(16) em suas regras ABS Rules for Steel Vessels/Regras para Navios de Aço (< 90m). ES inclui outras exigências para definir o tratamento de águas cinzas ou negras, tratamento de água de lastro e o processamento de lixo.

Sobre a ABSA responsabilidade da so-ciedade classifi cadora é verifi car que embarcações marítimas e estruturas offshore atendam a regula-mentação que a sociedades estabeleceu para design, construção e vistoria perió-dica. Desde a sua fundação em 1862, a promoção da segurança marítima tem sido o principal compromis-so da American Bureau of Shipping (ABS).

www.eagle.org Raytheon Anschuetz do BrasilSistemas Marítimos LtdaRio de Janeiro, BrasilEmail [email protected] +55-21-8306-4887 www.raytheon-anschuetz.com.br

Os sistemas de navegação da Raytheon Anschütz combinam comprovada confi abilidade com a mais avançada tecnologia e desempenho superior, necessários para o trabalho de embarcações dentro das forças naturais atuando no mar.

Nossas soluções de navegação incluem os sistemas Anschütz de agulhas giroscópicas Standard 22, pilotos automáticos, estações escaláveis de operação, como também funções compatíveis com as regras da IMO para Sistemas Integrados de Navegação (INS). Incluindo-se ainda o Synapsis, sendo o sistema de controle inteligente de ponte integrada, adaptadas às necessidades específi cas do cliente.

NAVEGAÇÃO INTEGRADApersonalizada para embarcações offshore

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Made in Brasil: oito FPSOs para a PetrobrásMTU A Petrobrás encomendou oito navios FPSO novos que serão construídos no estaleiro Engevix. São os primeiros navios desse tipo a serem construídos no Brasil.

Para o apoio das plata-formas de produção de petróleo e gás ao longo

da costa brasileira, a Petrobrás encomendou oito FPSOs (Flo-ating Production Storage and Offl oading). As unidades fl u-tuantes de produção, armaze-namento e transferência devem começar a prestar os seus servi-ços sucessivamente a partir de 2016.Os navios especiais serão cons-truídos pelo estaleiro Engevix nas suas instalações construí-das exclusivamente para este fi m em Maceió, no Nordeste do Brasil. Trata-se dos primei-

ros navios especiais desse tipo a serem construídos no Brasil.

Grupos geradores MTUDois grupos geradores, com 1.800 kW de potência de sa-ída cada, serão usados em cada embarcação. São acio-nados por motores a diesel MTU 16 V 4000 P83, que se des-tacam pelo tamanho compacto, baixo consumo de combustível bem como pela reputação de serem duráveis e confi áveis. O primeiro serve de gerador reser-va de emergência e o segundo como um grupo gerador auxiliar que operará em paralelo com o

sistema gerador do navio com turbina a gás de 100 MW, forne-cendo o recurso de acionamen-to autônomo “black start”. O grupo gerador reserva de emer-gência fi cará preparado para ser usado nos sistemas elétricos ge-rais no navio caso a fonte prin-cipal de energia seja perdida. A potência do grupo gerador re-serva mantém as funções mais importantes para a segurança das instalações a bordo – como por exemplo iluminação de emergência ou bombas de res-friamento do processo. No caso dos motores, foi dada atenção especial à qualidade e confi abi-

lidade. “Onde milhões de barris de petróleo estão armazenados e até 200 pessoas trabalham em alto mar, nada pode ser deixado ao acaso – muito menos no que se refere ao abastecimento de energia elétrica de emergência. É necessário que o mesmo aten-da padrões de segurança mui-to específi cos“, explica Robert Wagner, gerente de aplicações de petróleo e gás da MTU. Os padrões de segurança come-çam na casa do gerador, onde o gerador fi ca instalado. Um isolamento especial evita que o gerador de reserva de emergên-cia seja danifi cado em caso de

TECNOLOGIA MARÍTIMA & OFFSHORE | TECNOLOGIA DE PROPULSÃO & MANOBRABILIDADE

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incêndio. Para a maior seguran-ça possível o grupo gerador tem um sistema de sensores redun-dante: caso um sistema de con-trole falhe, o segundo assume suas funções. Além disso, tubos de gás de escape refrigerados a água e turbocompressores man-tém a temperatura superfi cial do motor a mais baixa possível, para que não ocorra um incên-dio, no caso de um eventual va-zamento de combustível.

Agregação de valor local – Competitividade globalNo momento, os primeiros grupos geradores estão pron-tos para a entrega. Em 2016 os primeiros quatro navios de-vem iniciar suas operações. Os FPSOs com os nomes Lula Alto, Lula Central, Lula Sul, Lula Nor-te (P66, P67, P68 e P69) serão usados pela Petrobrás na Bacia de Santos, no litoral brasileiro. Outros três navios fi cam pron-tos em 2017 e o último dos oito navios será entregue um ano depois, conforme previsto.“Um aspecto especial deste projeto é que a Petrobrás e o governo brasileiro determi-naram que pelo menos 60% dos componentes utilizados nos grupos geradores sejam fabricados no Brasil”, ressalta Christof von Bank, Gerente de Vendas Marine América Latina. A exigência incluída no progra-ma do governo com respeito à agregação de valor local deve criar dois milhões de empregos a curto prazo e a médio prazo posicionar o Brasil como forne-cedor líder de tecnologia de ex-

ploração offshore. “Ao criar par-cerias com fornecedores locais, conseguimos usar os motores MTU 16V 4000 P83 altamente confi áveis fabricados na Ale-manha e acrescentar localmen-te peças produzidas no Brasil para construir grupos geradores completos que atendam a exi-gência de conteúdo local.”

Soluções de motores para a indústria de petróleo e gásPara o abastecimento de energia global o Brasil é um país muito importante e a indústria brasilei-ra de petróleo e gás cresce de for-ma acelerada. O objetivo estra-tégico do governo é aumentar a produção diária de 3,8 milhões de barris por ano em 2014 até o fi nal da década para 5,3 milhões de barris. Nos últimos anos, a MTU do Brasil entregou grupos geradores com motores MTU para mais cinco outros projetos offshore e terrestres da Petro-brás. Também grupos geradores para motores diesel-elétricos de navios de apoio offshore foram construídos e entregues pela MTU localmente – como para a frota do operador Starnav, que presta serviços na área de Oil & Gas Offshore para a Petrobrás e para a Repsol no Brasil.Navios especiais como os FPSOs oferecem um grande potencial, principalmente porque evitam a necessidade de construir uma infraestrutura local complexa: dependendo da distância até a costa, a construção de um oleo-duto nem sempre é economica-mente viável. Os FPSOs são por isso uma alternativa ideal. A Pe-

trobrás está bem preparada para o futuro com seus navios novos. Sistemas móveis e fl utuantes possibilitam uma exploração economicamente interessante mesmo em campos petrolíferos distantes e a mercê de difíceis condições ambientais. Talvez a maior vantagem dos FPSOs seja, no entanto, a sua fl exibi-

lidade: quando um campo pe-trolífero não for mais rentável, as empresas petrolíferas podem transferir o sistema FPSO para um novo campo sem maiores difi culdades.

Sobre a MTU Friedrichs hafen GmbH:A MTU Friedrichshafen GmbH (Ltda.) desenvolve e produz motores a diesel e sistemas de propulsão com-pletos para navios, veículos pesados sobre rodas ou para trilhos, motores industriais e estações de energia des-centralizadas. O portfolio de produtos com motores a die-sel até 9.100 kW de potência e turbinas a gás com até 45.000 kW é um dos mais modernos e abrangentes do setor. Para o comando e con-trole dos motores e sistemas de propulsão a empresa de-senvolve e produz sistemas eletrônicos customizados.

www.mtu-online.com

Este navio FPSO equipado com grupos geradores MTU para a empresa brasileira de Petrobrás será o primeiro navio desse

tipo construído no Brasil. A Petrobrás utilizará oito navios para o apoio de

plataformas de exploração de petróleo e gás ao longo da costa brasileira.

Imagem: Petrobrás

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Sistema de navegação integrado conforme IMO RAYTHEON ANSCHUETZ Com a série Synapsis Intelligent Bridge Control, o fabricante alemão de sistemas de navegação Raytheon Anschuetz apresenta uma nova geração de sistemas de navegação para a ponte de comando que são não apenas variáveis para diversas exigências e orçamentos, mas que também receberam a primeira aprovação mundial de tipo como um sistema de navegação integrado (integrated navigation system - INS) sob os novos padrões de desempenho INS da IMO.

Nos últimos anos as exi-gências para sistemas de navegação de na-

vio sofreram mudanças. Não só diretrizes básicas da IMO devem ser cumpridas, mas também existe uma demanda crescente por um maior grau de integração que por um lado simplifi que as operações e dê autonomia à tripulação em suas atividades a longo prazo e por outro lado melhore a disponibilidade, função, con-fi abilidade e, acima de tudo, a segurança do sistema. A demanda por sistemas de pon-te de comando integrados em maior escala primeiro fazia sen-tido em navios mais sofi sticados e sensíveis a questões de seguran-ça. Os benefícios relacionados tornam-se mais relevantes para o mercado de construção naval geral, quando novas construções são planejadas com a incorpora-ção de novas tecnologias para re-sultar numa atividade marítima mais efi ciente e econômica. Exi-gências adicionais, especialmen-

te no que se refere à disposição específi ca e interfaces, surgem em reformas (retrofi ts), atuali-zando sistemas existentes para conformidade com uma nova regulamentação ou tecnologias mais efi cientes. A Raytheon Ans-chuetz mostra como a série Sy-napsis Intelligent Bridge Control lida com esses desafi os.Para projetos de navios novos ou mesmo retrofi ts do com-pleto sistema de ponte de co-mando, o Synapsis pode ser instalado como um sistema de navegação integrado de acordo com os novos padrões de de-sempenho INS da IMO confor-me especifi cado na resolução IMO MSC.252(83). Os novos padrões requerem um INS para integrar as tarefas anti-colisão, monitoramento de rotas, pla-nejamento de rotas, exibição de dados de controle da navegação, exibição de status e dados, além de uma interface homem-má-quina centralizada para gestão de alertas em monitores multi-funcionais. Exigindo um maior

grau de integração com funções adicionais, como um sistema de referência comum consis-tente, monitoramento de saúde e gestão de alerta inteligente, os novos padrões melhoram a disponibilidade da função e dos dados e assim ajudam a tornar a navegação mais segura, bem como as operações na ponte mais simples e mais efi cientes.O INS Synapsis é tipicamente baseado em estações de tra-balho multi-funcionais que compartilham informações através de uma rede Ethernet redundante de ponte e dá ao operador acesso aos dados de forma centralizada e controle central. Estações de trabalho conectadas a essa rede recebem seus dados, tarefas e confi gu-rações automaticamente en-quanto são permanentemente monitoradas com relação à dis-ponibilidade e dados íntegros. As estações de trabalho usam um hardware padronizado, extremamente durável e têm uma base de software de infra-

estrutura inovadora totalmente baseada em várias soluções de fontes abertas, componentes industriais padronizados e ar-quitetura orientada ao serviço. Dentro da rede de navegação da ponte, a base do software serve como plataforma de inte-gração do Synapsis, com estru-tura de dados aberta, conteúdo de dados e interfaces para vá-rios sensores e sistemas a bor-do. A plataforma não apenas controla confi gurações, tarefas funcionais e gama de cores de cada monitor, mas também fornece fl exibilidade para up-grades do sistema e futuras ex-tensões a fi m de resolver dife-rentes demandas de operação. Toda a informação distribuída ao longo da rede é armazenada independentemente em cada estação de trabalho.Sendo assim, confi gurações possíveis de estações de traba-lho vão de um radar indepen-dente stand-alone ou estação de trabalho ECDIS até uma estação de trabalho multi- �

Há mais de 40 anos fornecemos soluções Premium para a área decatering de navios de passageiros em todo o mundo. Sabemos quenão é só uma questão de quem está cozinhando, mas sim de como sefaz. É por isso que nós entregamos excelentes soluções de cozinha,que economizam tempo e esforço – do primeiro ao último minuto.

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funcional integrada que dá acesso a todas as tarefas náuticas e à integração individual de aplicações adicionais tais como sistemas de automação marítima (navio), sistemas de posicionamento dinâmico ou compu-tadores de carregamento nas estações de navegação, como for requisitado. Isso não apenas melhora as capacidades dos siste-mas da ponte de comando, mas também simplifi ca o design dos sistemas de ponte de comando individuais e reduz os custos de instalação e a logística para peças de re-posição. Ter dados de sensores e de aplicação dis-poníveis localmente melhora a confi abili-dade e disponibilidade do sistema; além disso, permite a criação de novas sinergias e funções, aumentando assim ainda mais o desempenho e a capacidade do sistema. Por exemplo, a integração das mensagens de texto AIS e a própria inserção de dados AIS do navio bem como a exibição e uso de mensagens NAVTEX em qualquer estação de trabalho não somente simplifi ca proce-dimentos e reduz a carga de trabalho, mas também evita percorrer grandes distâncias

até a ponte e aumenta a consciência e raio de ação em situações críticas. Além disso, o INS pode ser visto como um passo importante em direção à “e-navega-ção”. Sua arquitetura do sistema permite ao Synapsis que se comunique com outros sis-temas a bordo e utiliza e integra serviços de dados baseados em terra tais como atuali-zação de mapas online, inclusive banco de dados de marés e rotas, serviços NAVTEX e dados de condições meteorológicas. Es-pecifi camente, a inserção de um símbolo sobreposto de previsão meteorológica no ECDIS é uma grande ajuda na otimização da rota e planejamento da viagem. Já que até mesmo mudanças relativamente peque-nas na própria velocidade infl uenciam o consumo de combustível signifi cantemen-te, então viajar com as correntes ou com o vento pode infl uenciar as emissões e cus-tos operacionais de forma muito positiva; enquanto que viajar contra eles pode au-mentar as emissões e custos operacionais e impossibilitar chegadas pontuais. Então a consideração de dados meteorológicos crí-ticos durante o planejamento da rota pode reduzir de forma relevante o consumo de combustível e também ter impacto sobre o custo operacional total. Este efeito pode ser maximizado se com-binado com auto-pilotos com capacidade de adaptação para assegurar um controle efi ciente do leme. As estações de trabalho Synapsis podem integrar uniformemente a série de auto-pilotos Anschuetz NautoPilot (NP) 5000. O NP 5000 também pode ser adicionado como único auto-piloto a siste-mas de ponte existentes para ajudar a oti-mizar movimentos do leme com seu modo eco integrado. No modo eco, o NP 5000 se adapta auto-maticamente ao estado atual dos oceanos

e ao tempo. Ao invés de manter um rumo com frequentes ações de alta amplitude do leme, ele reduz a sensibilidade do leme para movimentos periódicos de mudança de rumo causados pelo balanço transversal e longitudinal. Consequentemente, menos atividade de leme é necessária, levando a níveis mais altos de redução de velocidade e assim menos consumo de combustível. Considerando diferentes necessidades de tipo de navio bem como diferentes orça-mentos e a necessidade de reagir de forma fl exível a futuras exigências de carga, a ar-quitetura do sistema permite que o Synapsis seja um sistema de navegação padronizado, mas apto a ser modifi cado em escala e am-pliado. Para retrofi ts e upgrades de sistema, as estações de trabalho do Synapsis podem ser customizadas para servir de soluções se-paradas para radar ou ECDIS, mas também podem ser integradas como estações multi-funcionais para ambos. A confi guração como estação multi-funcional também per-mite a adição de um governo perfeitamen-te operacional, enquanto que um ECDIS Synapsis separado pode ser facilmente ex-pandido com um monitor de governo fi xo através de uma conexão de fi o único sem a necessidade de outro computador.

Sobre a Raytheon AnschützA Raytheon Anschütz GmbH é um fornecedor-líder de sistemas integra-dos de pontes de comando e de na-vegação. Mais de 30.000 navios em todo mundo navegam com sistemas de navegação da Raytheon Anschütz e usam os serviços da ampla rede global de subsidiárias e estações de serviço da empresa.

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A Raytheon Anschuetz também oferece soluções dedicadas para retrofi ts, como o ECDIS 24

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ISSN: 2191-0057

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Ahoy’ exhibition, congress & event manage-

ment, NL-Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . 38

Auramarine Oy, FIN-Turku . . . . . . . . . . . 23

Bolender Maschinenkonstruktion GmbH,

D-Hagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Damen Shipyards Group, NL-Gorinchem . Capa

DVV Media Group GmbH, D-Hamburg

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2aCapa,4,5,28

GEA Westfalia Separator Group GmbH,

D-Oelde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Hamburg Messe und Congress GmbH,

D-Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Helkama Bica Oy, FIN-Kaarina . . . . . . . . . 39

Jahnel-Kestermann Getriebewerke GmbH,

D-Bochum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Jets Vacuum A.S., N-Hareid . . . . . . . . . . 15

K. Fairs Ltd., Reed Exhibitions E. J. Krause & As-

sociates, Inc., ROK-Seoul. . . . . . . . . . . . 40

Lingua Simultanea - Translations, D-Hamburg 24

Loipart AB/Electrolux, SE-Alingsas. . . . . . . 41

MAN Diesel & Turbo SE, DK-Copenhagen . . . 13

Neuenhauser Kompressorenbau GmbH,

D-Neuenhaus. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

J.D. Neuhaus GmbH & Co. KG, D-Witten . . . . 17

Ocean Clean GmbH, D-Rostock . . . . . . . . 19

Raytheon Anschütz GmbH, D-Kiel . . . . . . . 37

J.P. Sauer & Sohn Maschinenbau GmbH,

D-Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

The Shipowners Protection Ltd., UK-London . 42

UBM Asia Ltd., PRC-Wanchai . . . . . . . . . 25

VARD AS, N-Alesund . . . . . . . . . . . 4aCapa

ANUNCIANTES �

For professionals in the shipbuilding, offshore and marine industry• The English-language maritime

publication Ship&Offshore serves a broad international maritime community with reports on classic shipbuilding, the marine equipment industry and the offshore and marine technology segment.

• The six regular Ship&Offshore issues are supplemented by international periodicals for dedicated markets.

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STX OSV has changed its name to VARD. Our shipyards will now be known as Vard Aukra, Vard Brattvaag,

Vard Brevik, Vard Langsten, Vard Søviknes, Vard Braila, Vard Tulcea, Vard Niteroi, Vard Promar and Vard Vung Tau.

Other VARD companies are Vard Design, Vard Electro, Vard Piping, Vard Accommodation, Vard Trading,

Vard Engineering, Vard Grenland Industri and Vard Offshore Brevik.

9529 shipbuilders have a new name VARD is one of the major global designers and shipbuilders of offshore and specialized vessels.

For generations we have delivered state-of-the-art vessels and innovative maritime systems and solutions.

Our new name is derived from the Norwegian word “varde”, a navigation mark used in ancient times to guide ships along the coast. VARD embodies our values, traditions, culture and maritime heritage.

9529 highly skilled employees work at our locations in Norway, Romania, Brazil, India, Croatia, Singapore and Vietnam. Our entire company relies on close cooperation with our customers and employees.

It’s all about trust. Now and in the future.

VARD - built on trust

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