ESTUDO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES NA CIDADE DA … · 4.1 - DADOS DEMOGRAFICOS E DE MOBILIDADE Do desenvolvimento das propostas evidenciam-se um conjunto de elementos determinantes

Estudo de Mobilidade e Transportes na Cidade da Marinha Grande

Relatório de Propostas 1

ESTUDO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES NA CIDADE DA

MARINHA GRANDE

RELATÓRIO DE PROPOSTAS

ABRIL 2008 SC

Com alteração de Maio

Estudo de Mobilidade e Transportes na Cidade da Marinha Grande

Relatório de Propostas 2

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 3

2. OBJECTIVOS ................................................................................................................ 5

3. ENQUADRAMENTO ...................................................................................................... 7

4. PARAMETROS DE REFERENCIA DA MOBILIDADE URBANA .................................... 8

4.1 - DADOS DEMOGRAFICOS E DE MOBILIDADE .................................................... 8 4.2 - MOVIMENTOS DETERMINANTES...................................................................... 11 4.3 - ATRACTIBILDADE DO SERVIÇO VERSUS PÓLOS DE GERAÇÃO .................. 14

5. TRANSPORTES PÚBLICOS - OFERTA ACTUAL ....................................................... 22

5.1 - COLECTIVOS RODOVIÁRIOS ............................................................................ 22 5.2 - COLECTIVOS FERROVIÁRIOS .......................................................................... 25 5.3 - TÁXIS................................................................................................................... 25 5.4 - TRANSPORTES ESCOLARES ............................................................................ 26

6. orientações do inquérito ............................................................................................... 27

7. APRESENTAçÃO DOS CENÁRIOS ............................................................................ 42

7.1 - CONCEITO PROPOSTO ..................................................................................... 42 7.2 - CRITÉRIOS DE BASE ......................................................................................... 43 7.3 - INDICADORES DE REFERÊNCIA ....................................................................... 44 7.4 - PADRÕES DE OFERTA PROPOSTOS ............................................................... 47 7.5 - CIRCUITOS PROPOSTOS .................................................................................. 49

8. SIMULAÇÃO DA UTILIZAÇÃO E RECEITAS .............................................................. 59

8.1 - MATRIZ TARIFÁRIA ............................................................................................ 59 8.2 - ADOPÇÃO DE SISTEMA DE BILHÉTICA SEM-CONTACTO .............................. 61 8.3 - OFERTA .............................................................................................................. 63 8.4 - SIMULAÇÃO DA UTILIZAÇÃO ............................................................................ 66

9. EVOLUÇÃO RECOMENDADA .................................................................................... 69

10. iMPACTOS E ESTIMATIVA DOS ENCARGOS ......................................................... 72

11. SOLUÇÕES COMPLEMENTARES DE MOBILIDADE ............................................... 76

12. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES..................................................................... 88

Estudo de Mobilidade e Transportes da Cidade da Marinha Grande 3

Relatório de Propostas

1. INTRODUÇÃO

A cidade da Marinha Grande, caracteriza-se por uma grande dispersão de áreas

funcionais, cujas distâncias/ tempos de deslocação, entre pares O/D, são, para um

número significativo de deslocações, incompatíveis com deslocações pedonais.

A expansão da malha urbana e a dispersão de áreas

funcionais, aliada à inexistência de um sistema de

transportes públicos urbanos, que promovam a sua

articulação, obrigam a população a recorrer de forma

sistemática ao automóvel e numa expressão residual aos

veículos de duas rodas.

O recurso sistemático do transporte individual para nas

deslocações urbanas, obriga a crescentes investimentos

ao nível das infra estruturas rodoviárias e contribuem para

uma crescente degradação das condições de circulação

em determinados períodos e eixos, gerando

congestionamentos com os consequentes impactos

ambientais e energéticos das deslocações urbanas, traduzindo-se numa degradação da

qualidade de vida.

A situação é, agravada por uma estrutura da rede viária urbana com algumas limitações e

desarticulações, não se reconhecendo uma malha que permita a definição de um

ordenamento da circulação com uma matriz ecológica a que correspondam parâmetros de

eficiência energética e de sustentabilidade ambiental associada ao funcionamento global

da cidade.

A Câmara Municipal da Marinha Grande pretende dotar a cidade de soluções inovadoras

e optimizadas de mobilidade, com particular incidência no transporte público colectivo,

que conduzam a melhorias efectivas e a um maior conforto nas deslocações urbanas.



Nesta perspectiva interessa conceber soluções de mobilidade urbana, mais amigas do

ambiente, proporcionando ofertas alternativas de deslocação que conduzam a uma

efectiva transformação de hábitos adquiridos e que aumente francamente a sua eficácia e

eficiência energética e a sustentabilidade ambiental das deslocações.

As alternativas a criar, deverão permitir tempos de deslocação competitivos

proporcionando boas velocidades de exploração, contribuindo, simultaneamente, para

uma efectiva redução da poluição.



2. OBJECTIVOS

Concluída a 1ª fase de caracterização dos padrões de mobilidade e acessibilidade na

cidade da Marinha Grande, em função da análise e diagnóstico da situação actual, no

presente documento propõe-se um conjunto de soluções de transporte, que se pretende

correspondam a um efectivo incremento da mobilidade na cidade, baseadas num maior

protagonismo dos transportes públicos.

Assim, e tendo por base a análise desenvolvida na primeira parte do estudo, a qual foi

sintetizada nos RELATÓRIOS DE TRABALHOS DE CAMPO E DE CARACTERIZAÇÃO E

DIAGNÓSTICO – Nov. 07, apresentam-se nos pontos seguintes um conjunto de

propostas / soluções de mobilidade urbana para a cidade da Marinha Grande, criando

alternativas credíveis e atractivas de transporte, com particular protagonismo ao

transporte público colectivo, no sentido de proporcionar um maior conforto nas

deslocações e uma redução da pressão causada pela utilização sistemática do automóvel

nas deslocações urbanas.

A concepção das propostas teve como referencia os objectivos padrão definidos para o

estudo e que a seguir se recuperam:

Estabelecer soluções de transporte sustentadas que viabilizem a adopção de políticas de gestão da mobilidade e melhorias efectivas na qualidade de vida urbana;

Planear os transportes em função da procura, com base em unidades de produção, locais de trabalho (empresas, entidades) e actividades;

Incrementar o número de viagens que utilizem modos de transporte sustentáveis, tais como - transportes públicos, andar a pé ou de bicicleta em detrimento das viagens efectuadas em automóvel particular sem penalizar os padrões de mobilidade individual (passageiros e mercadorias), no interior da cidade;

Pretende-se também que as propostas possam tornar exequível a implementação de

políticas de mobilidade/ transporte, que visem:

Promover a transferência modal do transporte individual motorizado para outros modos ambientalmente sustentáveis;

Modificar a afectação espaço para a circulação dos automóveis em zonas centrais;

Criar zonas com baixos níveis de circulação automóvel e a velocidade reduzida;

Hierarquização, afectação e requalificação dos espaços, no centro urbano, destinados à circulação, estacionamento e outros modos de deslocação;



Contributos para uma melhor mobilidade pedonal e de bicicletas;

Articulação de potenciais serviços de transporte urbano com os serviços suburbanos, locais e sub-regionais;

Desenvolvimento de estratégias de reforço da complementaridade modal e tarifária entre os diferentes subsistemas de transportes públicos e/ou privados;

Análise e elementos preliminares de dimensionamento de possíveis “pontos de chegada e correspondência” que permitam optimizarem o funcionamento e articulação dos diferentes subsistemas de transportes e incrementar os padrões de conforto dos clientes do sistema.

As propostas de serviço em transporte público urbano, deverão, ter em conta e

compatibilizar-se com:

As necessidades de deslocação das populações;

As condicionantes de ordenamento da circulação e do estacionamento;

As infra-estruturas de apoio ao sistema de transportes da cidade (ECC+Parques);

O contexto institucional e de gestão em que se vai desenvolver/ enquadrar o sistema transportes e mobilidade na zona urbana da Marinha Grande,

Para além das propostas relativas ao transporte público colectivo urbano e no sentido de

contrariar a crescente degradação da qualidade de vida urbana, são apresentadas e

desenvolvidas formas complementares de promover a mobilidade urbana nomeadamente

pelo incremento das deslocações a pé e em bicicleta – que permitam racionalizar a

utilização do automóvel1 e assim reduzir o seu impacte no espaço urbano, preservando

com particular cuidado as áreas centrais.

1 Com base nos números do ISP (veículos ligeiros) e do INE (residentes), em 2006 havia no

concelho da Marinha Grande 459 veículos ligeiros por 1000 residentes, ou seja, o número médio de veículos ligeiros no Concelho é superior a 1 veículo por família.



3. ENQUADRAMENTO

Este documento é 3º relatório do Estudo de Mobilidade e Transportes e tem por objectivo

a apresentação de propostas de mobilidade e transportes para a cidade, que se espera

que venham a contribuir, de forma decisiva e continuada, para um incremento da

mobilidade urbana, disponibilizando alternativas de deslocação em modos energética e

ambientalmente mais sustentáveis e alternativas ao automóvel.

As propostas a seguir apresentadas, baseiam-se nas conclusões da análise aos

resultados dos diferentes elementos recolhidos na primeira fase – Relatórios de Trabalhos

de Campo e de Caracterização e Diagnóstico – Nov. 07 e num conjunto de outros

elementos relativos à mobilidade no interior da cidade, nomeadamente, condicionantes da

malha viária, esquema da circulação e estacionamento e outras, procurando responder

com equilíbrio e sustentabilidade, às expectativas de deslocação constatadas na Marinha

Grande.

Destaca-se o facto de que apesar da elevada taxa de motorização e intensidade de

utilização, pretende-se que a atractividade das soluções a implementar, sejam suficientes

para induzirem a significativas transferências modais, suportando, também, as

necessidades diárias de mobilidade de uma parte significativa da população com menor

acesso ao veículo automóvel próprio ou ao serviço táxi.

Pretende-se ainda que os novos serviços de transporte público colectivo urbano,

colmatem algumas das actuais necessidades de deslocação da população escolar.

O relatório estrutura-se em duas partes:

Definição dos circuitos urbanos de transportes públicos colectivos rodoviários

Sistemas complementares de mobilidade



4. PARAMETROS DE REFERENCIA DA MOBILIDADE URBANA

4.1 - DADOS DEMOGRAFICOS E DE MOBILIDADE

Do desenvolvimento das propostas evidenciam-se um conjunto de elementos

determinantes no que se refere a aspectos particulares da mobilidade e das expectativas

de deslocação das populações e do sistema de transportes.

Assim, conforme foi salientado no relatório de caracterização, destacam-se os seguintes

elementos de calibração:

Marinha

Grande

Concelho 3 freguesias

Marinha Grande

Moita

Vieira de Leiria

Cidade

63% dos residentes 9% da área do concelho

único lugar com mais de 5000 hab 23102 residentes

lugares de Garcia, Escoura e Pilado (continuo urbano a Norte da cidade)

1992 hab

lugares de Vieira de Leiria, Moita e Trutas

> 1000 hab

Zonas Cidade da Marinha Grande com densidades populacionais superiores à média

Avenida Victor Gallo (envolvente)

Centro de Saúde (zona em frente)

Quinta da Nespereira (a nascente do Colégio Luso-Internacional)

Escola EB23 Prof. Nery Capucho.(envolvente)

22578 deslocações pendulares – trabalho ou estudo - residentes no concelho da Marinha Grande

77% - 17418 deslocações pendulares

intra-freguesia



População dos Lugares (2001)

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Marinha Grande23,102

Moita1,378

Amieira661

Garcia830

Vieira de Leiria3,599

Pilado876

Pero Neto587São Pedro de Moel

436

Praia da Vieira800

Albergaria469

Brejo de Água40

Escoura286

Talhões de Leiria336

Olho do Samouco0

Água de Madeiros2

Boco157

Pedras Negras5Praia Velha4

0 2 4 6

Kilometers

População em 2001

$$ $

25,000 15,000 25



Pretende-se, com a introdução da nova opção modal de elevado potencial de captação –

transporte público colectivo rodoviário urbano – disponibilizar uma oferta apelativa que

permita alterar a tendência verificada ao nível da evolução da repartição modal

excessivamente ancorada no modo automóvel e reforçar outras medidas complementares

como sejam a utilização de veículos de 2 rodas e deslocações pedonais.

Deslocações pendulares em 2001 – Modo de transporte

1%

14%63%

0%

19%

3%

Pé Autocarro Comboio Empresa/Escola Moto/Bicicleta Automóvel Outro



4.2 - MOVIMENTOS DETERMINANTES

Tendo por base o esquema de distribuição da população na cidade reconhecem-se dois

eixos de maior densidade de ocupação ( Eixo NO – SE / Pedreanes – Picassinos e Eixo

NE – SO / Casal Galego – Ordem ) correspondendo a maiores intensidades/ tendências

de fluxos de deslocações urbanas, articuladas com as áreas centrais da cidade, onde

ainda se verifica, ainda, uma grande concentração de serviços e equipamentos.

Distribuição da População (2001) / Fluxos de Deslocações $

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Casal da Lebre

Pedreanes

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Picassinos

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Casal de Malta

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0 .6 1.2 1.8

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Perímetro Urbano

)Terminal

&Estação

7Câmara

População em 2001$ 5 Residentes

Eixo NO – SE Pedreanes - Picassinos

Eixo NE – SO Casal Galego - Ordem



Contextualização dos Níveis de Serviço

Na definição dos níveis de serviço dos transportes públicos colectivos urbanos são

determinantes os usos de solo e as densidades de ocupação do território servido.

No que se refere ao eixo urbano definido segundo a direcção NO – SE / Pedreanes –

Picassinos, destaca-se a sua maior extensão e dispersão de actividades e

funcionalidades urbanas, polarizado a Sul pela zona Industrial e outras funcionalidades/

áreas de baixa densidade mais ou menos dispersas numa matriz urbana de baixa

densidade. Este eixo concentra maiores actividade desde áreas centrais da cidade no seu

desenvolvimento, para Norte, ao longo da EN 242, onde regista uma predominância de

áreas habitacionais e densidade de ocupação.

Pelas suas características funcionais, são de prever, que ao longo deste eixo se venham a

registar movimentos mais intensos e uniformes, ao longo do dia, entre as áreas centrais e

as áreas a Norte, havendo por contraponto, um maior tendência para o surgimento de

movimentos mais concentrados / pendulares entre as áreas centrais e as áreas a Sul, com

particular ênfase para os movimentos com a zona Industrial.

O eixo NE – SO / Casal Galego – Ordem, trata-se de um eixo de menor extensão,

estruturado ao longo do eixo da EN 242 «» Avª Víctor Gallo «» EN 242-1 (Leiria «» S.

Pedro Moel) embora penalizado sofrendo também elevados tráfegos de atravessamento,

fluxos de e, com maior concentração de actividades e funcionalidades urbanas,

polarizado pela zona central da cidade.



Distribuição Espacial dos Principais Equipamentos/Pólos

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Casal da Lebre

Pedreanes


Boavista

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Amieirinha Comeira

Pedrulheira

Picassinos

Embra

Várzea

Portela

Ordem

Casal de Malta

Casal Galego

Centro Histórico

0 .6 1.2 1.8

Kilometers

Perímetro Urbano

)Terminal

&Estação

7Câmara

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X Centro Saúde

\ Escola Superior

\ Escolas Secundárias

\ Escolas EB23

D Piscinas

Z Zona Desportiva

G Parques

%Supermercados

GCentro Comerical

U Zona Industrial



4.3 - ATRACTIBILDADE DO SERVIÇO VERSUS PÓLOS DE GERAÇÃO

A atractividade do serviço a implementar vai estar condicionada a um conjunto alargado

de factores, dos quais se destacam:

Períodos de funcionamento;

Intervalos de passagem

Qualidade dos veículos

Informação

Percursos

Tarifário

Tempos de percurso

Do conjunto de factores anteriores, o cliente potencial na sua percepção será

particularmente sensível, à comparação entre os tempos de deslocação pedonais e a

alternativa em transporte público colectivo, sendo que neste último caso que haverá ainda

que contar com a cobrança de uma determinada tarifa.

Entendeu-se ser oportuno proceder a uma comparação dos tempos de percurso, entre a

opção pedonal e o futuro sistema urbano de transporte público colectivo, como forma de

enquadrar os intervalos de passagem aconselháveis.

Neste objectivo, os quadros e gráficos seguintes, sintetizam os principais pólos de

geração da cidade da Marinha Grande identificados no Relatório de Caracterização e

Diagnóstico, agora referenciados, em termos de distância / tempo de deslocação e modo,

à actual Estação Central de Camionagem (Rua 9 de Abril, junto à intersecção com a

EN242/Avenida Victor Gallo), como forma de enquadrar os parâmetros dos serviços

urbanos a propor.



PRINCIPAIS PÓLOS Distância

(m)

TEMPOS APROXIMADOS DE PERCURSO (min)

Pedonal Bus

16km/h

Bus 16km/h

+ Espera

5´

Bus 16km/h

+ Espera

7,5´

Bus 16km/h

+ Espera

10´

Centro Saúde 600 10 2 7 10 12

Clínica 450 8 2 7 9 12

ISMAG 850 14 3 8 11 13

Esc. Secª Calazans Duarte 650 11 2 7 10 12

Escola Secundária Pinhal do Rei 1500 25 6 11 13 16

Escola Artística 400 7 2 7 9 12

CEMFIM 300 5 1 6 9 11

Colégio Luso-Internacional 600 10 2 7 10 12

CENTIMFE (na zona industrial 3000 50 11 16 19 21

Escola EB23 Guilherme Stephens 450 8 2 7 9 12

EB23 Prof. Nery Capucho 1100 18 4 9 12 14

Parque Mártires do Colonialismo 150 3 1 6 8 11

Parque da Cerca 300 5 1 6 9 11

Biblioteca Municipal 400 7 2 7 9 12

Teatro Stephens 400 7 2 7 9 12

Museu do Vidro 400 7 2 7 9 12

Zona Desportiva 800 13 3 8 11 13

Piscinas Municipais 600 10 2 7 10 12

Operário Marinhense 500 8 2 7 9 12

Sporting Clube Marinhense 1400 23 5 10 13 15

Atlético Clube Marinhense 550 9 2 7 10 12

Sport Lisboa e Marinha 650 11 2 7 10 12

Futebol Clube “Os Belenenses” 2200 37 8 13 16 18

Atlético Clube Marinhense 550 9 2 7 10 12

No gráfico da página seguinte, representam-se os tempos de percurso desde a actual

ECC – Avª Victor Gallo, até aos principais pólos de geração e de atracção da cidade,

confrontando os tempos de deslocação pedonais (a verde) com os tempos de deslocação

em autocarro urbano, para três cenários (Intervalos de passagem de 10 – 15 ou 20

minutos).



Tempos Pedonais versus Tempos em BUS Urbano

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Equipamentos

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Pedonal Bus 16km/h Bus 16km/h + Espera 5´ Bus 16km/h + Espera 7,5´ Bus 16km/h + Espera 10´



Outros Pólos

Para além dos pólos de geração de viagens mais relevantes anteriormente referenciados,

são ainda que destacar um grupo de três grandes superfícies comerciais a Sul da ECC

(Lidl – Minipreço – Modelo) e uma quarta cerca de 1000m a norte da ECC.

São ainda de destacar um grupo de áreas funcionais localizadas no centro Histórico ou,

na sua proximidade pedonal e um terceiro grupo de grandes unidades empregadoras, a

maioria das quais a distâncias da ECC, pouco compatíveis com deslocações pedonais de

curta duração.

OUTROS PÓLOS Distância

(m)

TEMPOS APROXIMADOS DE PERCURSO

(min)

Pedonal Bus

16km/h

Bus 16km/h

+ Espera 5´

Bus 16km/h

+ Espera 7,5´

Bus 16km/h + Espera

10´

Zona Comercial Central 200 3 1 6 8 11

C.C. Atrium 500 8 2 7 9 12

Modelo 1400 23 5 10 13 15

Minipreço 1000 17 4 9 11 14

Lidl 550 9 2 7 10 12

Intermarché 1000 17 4 9 11 14

CMMG 350 6 1 6 9 11

Junta Freguesia 450 8 2 7 9 12

Tribunal 700 12 3 8 10 13

Policia 650 11 2 7 10 12

Finanças 500 8 2 7 9 12

Conservatória e Correios 25 0 0 5 8 10

Zona Industrial 2300 38 9 14 16 19

Fábrica Santos Barosa 1300 22 5 10 12 15

Fábrica Barbosa & Almeida 300 5 1 6 9 11

Fábrica Ricardo Gallo 700 12 3 8 10 13

Fábrica J.M. Glass 400 7 2 7 9 12

Fábrica Iberomoldes 650 11 2 7 10 12

Fábrica Intermolde 1300 22 5 10 12 15

Fábrica Famar 2500 42 9 14 17 19

Cemitério 200 3 1 6 8 11

Igreja 300 5 1 6 9 11



Tempos Pedonais versus Tempos em BUS Urbano

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15

20

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Pedonal Bus 16km/h Bus 16km/h + Espera 5´Bus 16km/h + Espera 7,5´ Bus 16km/h + Espera 10´





Em Síntese:

Como se pode verificar, em ambos os grupos de polaridades da cidade e para a situação

dos tempos médios de espera de 10 minutos (intervalos de passagem de 20 minutos), em

cada caso, apenas em 7 das ligações analisadas, correspondendo a distâncias superiores

a 850m, se mostra vantajosa, em termos de tempos de deslocação (não se interanalisa o

conforto e a conveniência associada a outros factores da deslocações em autocarro) o

percurso realizado em autocarro.

Na situação intermédia, tempos médios de espera da ordem dos 7,5 minutos, constata-se

que em 10 ligações (1º quadro / gráfico) e 11 ligações (2º quadro / gráfico), a partir de

uma paragem fictícia na ECC, será vantajoso, em termos dos tempos de deslocação,

optar pelo percurso feito em autocarro urbano, neste caso, correspondendo a distâncias

superiores a 550m.

Este espectro de vantagem triplica-se, quando reduzimos os tempos de espera para os 5

minutos (intervalos de passagem de 10 minutos), sendo vantajosa em 21 ligações (1º

quadro / gráfico) e 18 ligações (2º quadro / gráfico), em termos do tempo total de viagem,

a deslocação realizada em autocarro.

Assim, o quadro seguinte, indica as distâncias críticas a partir das quais, os intervalos de

passagem propostos para o serviço de autocarro urbano, são competitivas com os tempos

de uma deslocação pedonal.

Intervalos de Passagem (min.) Distâncias Críticas

10 D > 300m

15 D > 550m

20 D > 850 m

Para distâncias próximas dos 300m o autocarro urbano não se mostra competitivo com as

deslocações a pé, mesmo para elevadas frequências de passagem.



Condicionantes da Rede Viária

Tal como ficou diagnosticado a generalidade dos

eixos rodoviários na zona histórica da cidade

evidenciam, genericamente, perfis transversais

reduzidos e características geométricas muito

particulares que obrigaram à adopção de

ordenamentos da circulação em sentido único,

conforme representado na figura ao lado, e que

limitam a fluidez do tráfego rodoviário e assim

representando uma forte condicionante ao

estabelecimento, através dessas vias, de circuitos de

transporte público colectivo rodoviários.

Os Parques de estacionamento existentes e

previstos (assinalados nas figuras seguintes), concentram-se numa área delimitada a uma

zona adjacente ao cruzamento da Avª Victor Gallo «» EN 242-1 X Avª Dr. José Vareda.



Rede Viária Actual e Futura



5. TRANSPORTES PÚBLICOS - OFERTA ACTUAL

Neste ponto resumem-se os principais aspectos do sistema de transportes públicos na

cidade da Marinha Grande, nos quais se articulam as propostas de mobilidade urbana,

potenciando a complementaridade e conectividade do sistema global.

5.1 - COLECTIVOS RODOVIÁRIOS

Actualmente o transporte público colectivo rodoviário na cidade é assegurado por 6

carreiras da Rodoviária do Tejo (único operador das carreiras interurbanas no concelho)

com características locais e regionais (legalmente denominadas interurbanas), tendo

todas paragem no Terminal Rodoviário, que se situa na Rua 9 de Abril, junto à intersecção

com a EN242/Avenida Victor Gallo.

CARREIRAS INTERURBANAS LOCAIS E REGIONAIS

CARREIRAS TERMINAIS TIPO

1 Leiria Marinha Grande Regional

2 Leiria Marinha Grande (por Amieira) Local

3 Maceira Marinha Grande Local

4 Marinha Grande Nazaré Regional

5 Marinha Grande São Pedro de Moel Local

6 Marinha Grande Vieira de Leiria Local

O serviço das ligações interurbanas, caracteriza-se por:

Intensidade do serviço desajustado a uma lógica urbana de deslocações;

Não terem vocação para estabelecem ligações entre os principais pólos da cidade;

Tarifário desajustado às deslocações urbanas;

O período de funcionamento é, de uma forma geral, entre as 7h00 e as 19h00 nos dias úteis;

Fins-de-semana com níveis de oferta quase inexistentes (apenas há serviço na ligações a Leiria e à Nazaré).



No quadro e gráfico seguinte sintetiza-se a intensidade de oferta das linhas inter urbanas

nos diferentes tipos de dia.

TIPO DE DIA Movimentos Diários na ECC

# (partidas + chegadas) %

DU PE 97 100,0

DU FE 66 68,0

SABº 15 15,5

DOMº 10 10,3

0

10

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40

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60

70

80

90

100

Nº Partidas e

Chegadas

DU PE DU FE SABº DOMº

Tipo de Dia

Movimentos diários na ECC - Linhas Interurbanas

O serviço de ligação a Leiria, nos dias úteis, é frequente sendo os serviços de ligação aos

aglomerados urbanos do concelho que não ficam no eixo Nazaré – Marinha Grande –

Leiria, reduzidos, em particular nos dias úteis das férias escolares, assim como aos

sábados e domingos.

Existem algumas ligações directas entre Leiria e Nazaré/Pataias, com passagem na

Marinha Grande.

Servem também a cidade da Marinha Grande algumas carreiras Expresso, que tocam ou

têm terminal na ECC.



Percursos Urbanos da Ligações Locais e Regionais

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Casal da Lebre

Pedreanes


Boavista

Engenho

Amieirinha Comeira

Pedrulheira

Picassinos

Embra

Várzea

Portela

Ordem

Casal de Malta

Casal Galego

Centro Histórico

0 .6 1.2 1.8

Kilometers

) Paragens

Perímetro Urbano

CarreirasLeiria-Marinha Grande

Leiria-M. Grande Amieira

Marinha Grande-Nazaré

Marinha Grande-Maceira

Marinha Grande-S. Pedro Moel

Marinha Grande-Vieira Leiria

)Terminal



5.2 - COLECTIVOS FERROVIÁRIOS

Actualmente, face à configuração da rede viária e localização da estação, não há qualquer

rebatimento do serviço de autocarro com a ferrovia, podendo vir a ser relevante, face a

alterações que se venham a verificar na oferta da linha do Oeste, potenciar a

articulação dos serviços de transporte urbano, local e regional com a ferrovia.

A Estação ferroviária da Marinha Grande localiza-se a cerca de 1200 m da ECC, sendo

servida pela linha Oeste com 5 circulações por sentido em dias úteis e nos sábados, que

estabelecem a ligação entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz/Coimbra, e nos

domingos 4 circulações/sentido,

5.3 - TÁXIS

O serviço de táxi na cidade da Marinha Grande é assegurado por 16 licenças, com regime

de estacionamento condicionado, distribuídas por 5 Praças de Táxi:

Praça Guilherme Stephens – 9 lugares;

Rua 9 de Abril / Terminal Rodoviário – 3 lugares;

Avenida Eng. Arala Pinto – 2 lugares;

Avenida da Liberdade – 1 lugar;

Estação – 1 lugar.

No concelho da Marinha Grande estão actualmente atribuídas 23 licenças de táxis (sendo

o contingente de 23, ou seja), dos quais 18 são relativas à freguesia. A freguesia da Moita

não tem nenhuma licença de táxi.



5.4 - TRANSPORTES ESCOLARES

A definição dos circuitos urbanos de transportes públicos colectivos rodoviários e de

sistemas complementares de mobilidade na Marinha Grande, irá permitir absorver alguns

dos actuais serviços incluídos na Rede de Transportes Escolares, com as consequentes

vantagens em termos do equilíbrio/ sustentabilidade.

No ano lectivo 2007/2008, no concelho da Marinha Grande, todos os estudantes a

residirem a mais que 1 km do estabelecimento de ensino estão abrangidos pelo transporte

escolar, o que se traduz na utilização diária de 3 autocarros municipais (que efectuam 4

percursos de manhã e 3 à tarde) e alugados 3 autocarros à Rodoviária do Tejo (que

efectuam 5 percursos de manhã e 6 à tarde).

Estes veículos são, também, utilizados para o transporte relacionado com o almoço

(quando as escolas não têm refeitório) e para as piscinas.



6. ORIENTAÇÕES DO INQUÉRITO

Inquéritos Realizados nos Principais Pólos

No Relatório de Caracterização e Diagnóstico – Nov. 07, foram analisados os inquéritos

realizados nos principais pólos geradores de viagens, com o objectivo de conhecer as

principais características das deslocações e futura adesão e factores valorizados num

novo serviço de transportes públicos colectivos rodoviários.

Nos pontos seguintes, repescam-se as principais conclusões na perspectiva de enquadrar

os parâmetros dos novos serviços de transporte urbano.

Repartição Modal das Deslocações

A importância do modo bicicleta

Existe um forte potencial para a prática / uso do modo bicicleta na cidade, modo que é

incentivado pelo relevo favorável e que no entanto é ainda preterido por duas razões –

carga psicológica negativa associada ao estatuto que a bicicleta ainda poderá ter

associada e o facto de não se reconhecer uma rede de vias cicláveis que permitam, em

segurança articular importantes polaridades na cidade.

Este elevado potencial fica evidenciado pelos 59% dos inquiridos afirmaram ter bicicleta e

47% referiram que costumam andar de bicicleta, sendo que no grupo dos inquiridos com

18 ou mais anos, 55% afirmaram ter bicicleta e 45% referiram que costumam andar de

bicicleta.



Outros modos

O automóvel suporta 56% das deslocações efectuadas pelos inquiridos dos quais 41% a

conduzir e 15% como passageiros.

As deslocações pedonais, representam quase ¼ das deslocações ( 23%) .

Apenas 8% dos inquiridos se deslocaram de autocarro.

20%

8%

3%

9%41%

15%0%

1%

3% Pé - menos 300m

Pé - mais 300m

Autocarro

Motorizada

Bicicleta

Automóvel - condutor

Automóvel - passageiro

Comboio

Táxi

Através da análise dos motivos das viagens verifica-se que 31% dos inquiridos

deslocaram-se para realizar compras ou serviços (deslocações não obrigatórias),

enquanto que 24% deslocaram-se para trabalhar (deslocações obrigatórias).

24%

21%

25%

6%

6%

17%1%

Trabalho

Escola

Compras

Serviços

Lazer

Saúde

Outro



Importa ainda destacar que apesar das deslocações inquiridas do tipo pendular (trabalho

e escola) representarem 45%, a frequência diária é um pouco superior (todos os dias de

semana e todos os dias úteis). De facto, 57% dos inquiridos efectuam a deslocação pelo

menos todos os dias úteis.

9%

48%

7%

19%

7%

10%

Todos Dias de Semana

Todos Dias Úteis

3 ou 4 Semana

2 ou 3 Semana

1 Semana

Raramente

NOVO SERVIÇO URBANO

Potencial de Captação

Ressalta das respostas obtidas um bom potencial de aderência ao novo serviço de

transportes públicos colectivos a lançar, com cerca de 69% dos inquiridos referiram que o

iriam utilizar, 12% referiram que talvez o utilizassem, enquanto que 19% referiram que não

o irão utilizar.

69%

12%

19%

Sim

Talvez

Não



Períodos de Funcionamento

Dos inquiridos que responderam sim ou talvez à utilização e melhores serviços, obteve-se

a repartição de respostas, que consta do quadro seguinte, no que se refere à expectativa

de virem a utilizar o novo serviço urbanos de transportes públicos colectivos, ao longo dos

diferentes dias e períodos horários.

TIPO DE DIA PERÍODO DO

DIA % DE INTENÇÕES DE

UTILIZAÇÃO

Dias Úteis 7h00 e as 19h00 98%

Sábado Manhã 39%

Tarde 25%

Domingo Manhã 27%

Tarde 23%

No que se refere aos Dias Úteis a percentagem de inquiridos que referiram que utilizariam

o serviço de transporte urbano nos dias úteis antes das 7h00 ou após as 19h00 é de 2% e

6%, respectivamente, o que reforça a consistência daquele período horário.

2%

98%

6%

39%

25%

27%

23%

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

DU antes 7h00

DU 7h00 às 19h00

DU após 19h00

Sábado Manhã

Sábado Tarde

Domingo Manhã

Domingo Tarde

Utilização Serviço Urbano



Aspectos mais Valorizados pelos Inquiridos

Percurso

A necessidade configurar percursos adequados, passarem próximo dos principais pólos

de geração e atracção, é o factor mais determinante na atractividade dos serviços, tendo

sido referido por 62% dos inquiridos em primeiro lugar.

Frequência

A frequência aparece como o segundo factor a que foi mais dada mais importância, ou

seja, existe uma expectativa de tempos de espera reduzidos.

Preço

Relativamente ao preço do transporte urbano, para um bilhete de ida e volta há a referir

que o valor médio indicado é de aproximadamente 0,75€.

Cerca de ¾ (76%) dos inquiridos indicaram que o preço por um bilhete de ida e volta

deveria ser entre 0,75€ e 1,00€.

3%

0%

76%

13%

8%

≤ 0,50€

0,50€< ≤0,75€

0,75€< ≤1,00€

1,00€< ≤1,25€

1,25€< ≤1,50€



Em síntese:

Através da ponderação da classificação (1 a 5) atribuída a cada uma das características

conclui-se também que o percurso, o tempo de espera e o preço são as

características que os inquiridos consideram como mais importantes, sendo o

horário de funcionamento e a qualidade os considerados como menos importantes.

5%

6%

10%

18%

62%

9%

15%

41%

26%

10%

20%

20%

21%

21%

18%

44%

32%

12%

9%

4%

22%

28%

17%

26%

7%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

5º

4º

3º

2º

1º

Percurso Tempo Espera Preço Horário Funcionamento Qualidade

Percurso

Tempo Espera

PreçoHorário Funcionamento

Qualidade



Inquéritos às Escolas e Empresas

O inquérito abrangeu os estabelecimentos e empresas referenciadas nos quadros

seguintes, tendo como objectivo evidenciar o grau de satisfação relativamente a diferentes

factores dos transportes públicos colectivos rodoviários.

INQUÉRITOS ÀS ESCOLAS

NOME DOS ESTABELECIMENTOS ALUNOS PROFESSORES. FUNCIONÁRIOS

Agrupamento Escolas Vieira Leiria 1059 106 54

Agrupamento Escolas Nery Capucho 560 98

Colégio Luso Internacional 180 38

Jardim Infância Arco Íris 200 48

Escola Sec/3 Pinhal do Rei 619 76 31

Jardim Infância Várzea 65 3 2

EB1 Fonte Santa 38 2 1

EB1 Prof. Francisco Veríssimo 153 8 5

EB1 Moita 54 5

EB1 Várzea 131 11

EB1 Engenho 134 2 2

Jardim Infância Amieirinha 45 4

Jardim Infância Boavista 45 3

Jardim Infância Fonte Santa 25 1 1

Jardim Infância Marinha Grande 65 3 2

Jardim Infância Moita 50 4

Jardim Infância Ordem 100 9

Escola Básica 2/3 Guilherme Stepheus 703 86 30



Matriz Origem/Destino

Escolas

O/D ZONA URBANA FORA DA ZONA

URBANA TOTAL

Zona Urbana 1155 6 1161

Fora da Zona Urbana 403 1349 1752

TOTAL 1558 1355 2913

Zona Urbana 39,6% 0,2% 39,9%

Fora da Zona Urbana 13,8% 46,3% 60,1%

TOTAL 53,5% 46,5% 100%

Pela análise das viagens casa/escola pode-se concluir, que na sua maioria, os alunos

frequentam as escolas na sua área de residência.

Modo de Transporte

Nos quadros e gráfico seguintes indica-se a distribuição das viagens por modo de

transporte.

MODO DE TRANSPORTE

ALUNOS EMPREGADOS, PROFESSORE E

AUXILIARES TOTAL

Pé 566 76 642

Automóvel (a conduzir) 44 1593 1637

Automóvel (boleia) 1745 123 1868

Motorizada 23 112 135

Bicicleta 170 106 276

Autocarro 930 5 935

Comboio 0 5 5

Transporte da Escola 83 5 88

Outros 46 0 46

TOTAL 3607 2025 5632



(%) MODO DE TRANSPORTE

ALUNOS EMP., PROF. E AUXILIARES

Pé 16 4

Automóvel (a conduzir) 1 79

Automóvel (boleia) 48 6

Motorizada 1 6

Bicicleta 5 5

Autocarro 26 0

Comboio 0 0

Transporte da Escola 2 0

Outros 1 0

TOTAL 100 100

Constata-se que 48% dos alunos deslocam-se de automóvel à boleia, 26% de autocarro e

16% a pé.

No que se refere ao modo de deslocação dos professores, auxiliares e empregados,

verifica-se que cerca de 8/10 das viagens são realizadas de automóvel.

0 10 20 30 40 50 60 70 80

%

Pé

Automóvel (a conduzir)

Automóvel (boleia)

Motorizada

Bicicleta

Autocarro

Comboio

Transporte da Escola

Outros

Modo de Transporte

Alunos Emp., Prof. e Auxiliares



Fazendo a mesma análise mas com as percentagens calculadas face ao total de viagens,

verifica-se que 33% são realizadas com recurso à boleia em automóvel, 29% de

automóvel, 17% de autocarro e 11% a pé.

11%

29%

33%2%

5%

17%

0%

2%

1%

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0

%

Pé

Automóvel (a conduzir)

Automóvel (boleia)

Motorizada

Bicicleta

Autocarro

Comboio

Transporte da Escola

Outros

Modo de Transporte

Alunos Emp., Prof. e Auxiliares Total



INQUÉRITOS ÀS EMPRESAS

NOME DAS EMPRESAS COLABORADORES

Graphite Technologies 13

Tecmolde 38

Inamol 80

JBFT 5

Marinhal 33

Europa Iluminação 2

VDS 51

Cascovidro 3

Somolin 30

Associação Comercial e Industrial M. Grande 3

AL 145

Deljercorte/Maricorte 4

Almipe 70

PES 40

Famplac moldes 34

Revimolde 4

Planimolde 60

Proferef 4

Gallovidro 321

Morais Matias 18

Santos Barrosa 520

Molde Matos 26

Inteplástico 235

Mafepre - Material e Ferramentas Precisão 16

TOTAL 1755



Matriz Origem/Destino

Conforme se pode verificar pelos valores apresentados nos quadros seguintes a maioria

das empresas que responderam ao inquérito situam-se no interior do perímetro urbano da

Marinha Grande.

Empresas

O/D ZONA

URBANA FORA DA ZONA

URBANA TOTAL

Zona Urbana 451 14 465

Fora da Zona Urbana 571 22 593

TOTAL 1022 36 1058

Zona Urbana 42,6% 1,3% 44,0%

Fora da Zona Urbana 54,0% 2,1% 56,0%

TOTAL 96,6% 3,4% 100%



QUALIDADE DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

Das respostas obtidas e no que se refere à qualidade dos transportes públicos percebida,

há um claro desajustamento da qualidade às expectativas e necessidades sentidas, o que

se reflecte nas 73% de respostas que referem o sistema como insuficiente, às quais se

juntam 27% que referiram não existir oferta de transporte público colectivo.

Qualidade dos Transportes Públicos

0%0%

73%

27%

Bons

Satisfatórios

Insuficientes

Inexistentes

PARÂMETROS DE SERVIÇO

O quadro seguinte refere a distribuição percentual das respostas associadas a cada um

dos parâmetros de serviço.

PARÂMETROS (%) BONS SATISFATÓRIOS INSUFICIENTES

Preço 0 50 50

Horário 0 20 80

Tempo Espera 25 50 25

Percurso 20 40 40

Período Funcionamento 0 40 60

Qualidade Abrigos 20 60 20

Qualidade Veículos 25 50 25



Os horários e os períodos de funcionamento, são os parâmetros com maior número de

respostas de “insuficiente”.

Os parâmetros preço, horário e período de funcionamento não receberam nenhuma

classificação “BONS”:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

%

Bons Satisfatórios Insuficientes

Caracterização dos TP

Preço

Horário

Tempo Espera

Percurso

Período Funcionamento

Qualidade Abrigos

Qualidade Veículos

CARACTERIZAÇÃO POR TURNOS

A definição da oferta dos circuitos urbanos irá referenciar-se, em termos dos períodos de

funcionamento, de acordo com os resultados da distribuição temporal dos movimentos de

entradas e saídas escolares e laborais, permitindo-se desta forma, dar resposta às

principais necessidades de deslocação.

Movimentos de entrada/saída

HORÁRIO ESCOLAS EMPRESAS TOTAL

0h-6:59h 0 483 483

7h-9:59h 4548 710 5258

10h-15:59h 0 550 550

16h-18:59h 4067 688 4755

19h-23:59h 109 221 330

TOTAL 8724 2652 11376



Conforme se pode verificar pelos valores do quadro e gráfico seguinte, em termos

percentuais, verifica-se que os períodos de ponta da manhã e da tarde concentram cerca

de 88% dos movimentos entrada/saída, sendo mais expressivos os movimentos na ponta

da manhã (entra as 7h00m e as 9h59m) com 46% e 42% na ponta da tarde (entre as

16h00m e as 18h59m).

HORÁRIO ESCOLAS EMPRESAS TOTAL

0h-6:59h 0,0 4,2 4

7h-9:59h 40,0 6,2 46

10h-15:59h 0,0 4,8 5

16h-18:59h 35,8 6,0 42

19h-23:59h 1,0 1,9 3

TOTAL (%) 100

4%

46%

5%

42%

3%

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%

0h-6:59h

7h-9:59h

10h-15:59h

16h-18:59h

19h-23:59h

Movimentos Entrada /Saída

Escolas Empresas Total



7. APRESENTAÇÃO DOS CENÁRIOS

No presente capítulo apresentam-se as propostas de serviço relativas à exploração de um

sistema de transporte público colectivo urbano na cidade da Marinha Grande.

A seguir sintetizam-se os cenários desenvolvidos, para o estabelecimento de circuitos

urbanos e periurbanos, bem como se enunciam um conjunto de soluções alternativas /

subsistemas de mobilidade urbana que pretendem, em conexão com os restantes modos

presentes / futuros, nomeadamente - carreiras locais e regionais (interurbanas), táxis e

parques de estacionamento, contribuir para a consolidar de uma mobilidade urbana /

periurbana multimodal com tradução num incremento da qualidade de vida das

populações pela redução das deslocações em automóvel, em particular no interior da

cidade.

7.1 - CONCEITO PROPOSTO

Considera-se, face à configuração da malha urbana, localização dos principais pólos de

geração e de atracção de deslocações, que os serviços de transporte público colectivo,

deverão basear-se no estabelecimento de linhas, em ambos sentidos, que permitam

maximizar a função de distribuição das deslocações urbanas / priurbanas entre as áreas

centrais e periféricas.

As linhas articulam-se, entre si, na zona central da cidade e tocam a ECC, permitindo

desta forma reforçar a conectividade entre os diferentes serviços.

A cobertura espacial proposta permitirá reforçar a mobilidade em transporte público

colectivo nas deslocações intra urbanas incrementando, simultaneamente, a articulação a

áreas mais periurbanas da cidade, reduzindo custos, tempos e distâncias nas viagens

realizadas.

Por outro lado, pretende-se o estabelecimento, em particular nas áreas centrais, de um

serviço atractivo - intenso e cadenciado - permitindo um reforço do protagonismo do

transporte público colectivo relativamente ao automóvel.



7.2 - CRITÉRIOS DE BASE

A definição da oferta dos diferente cenários dos serviços urbanos a explorar - baseou-se

na caracterização desenvolvida, resultados dos inquéritos, sensibilidades dos técnicos

Municipais interlocutores, avaliação local, bem como na integração de um conjunto de

características funcionais e operacionais específicas, abaixo descritas, que garantam duas

funções básicas - transporte e acessibilidade:

Tendências de deslocação / movimentos predominantes;

Morfologia do espaço urbano;

Condicionantes (estrutura e condições operacionais) da rede viária;

Caracterização e distribuição espacial dos principais pólos geradores/atractores

de tráfego;

Maximização da cobertura espacial do território a servir;

Relação espaço / tempo nas deslocações pedonais;

Para que a implementação do serviço de transporte colectivo urbano e periurbano em

autocarro se traduza numa, efectiva, melhoria da mobilidade e qualidade de vida das

populações, em alternativa ao automóvel, será necessário garantir que o serviço seja

fiável e regular, o que obriga à existência de boas condições de operação, ou seja, que

poderão passar pela concretização de algumas intervenções / medidas de ordenamento

da circulação e estacionamento favorecendo a circulação do transporte público colectivo.



7.3 - INDICADORES DE REFERÊNCIA

Foram analisados diferentes cenários de circuitos urbanos e periurbanos, para os quais se

configuram níveis e parâmetros/ critérios de qualidade de serviço, que pretendem dar

resposta às expectativas de deslocação urbanas.

Na caracterização dos cenários desenvolvidos foram adoptados um conjunto de

parâmetros que permitem avaliar as condições de exploração, conforme a seguir se

refere:

Assim:

Velocidades Comerciais

Tendo em conta as características dos percursos, veículos, condições de circulação

nos diferentes troços do percurso e tempos de paragem, admite-se uma velocidade

comercial da ordem dos 16 a 20 km/h.

Períodos de Funcionamento

Baseiam-se na expectativa evidenciada nos inquéritos realizados em que (dos que

responderam sim ou talvez à utilização e melhores serviços) referiram que o

utilizariam de acordo com a distribuição referida no capítulo anterior.

Assim, propõe-se que se adoptem, os períodos de funcionamento da primeira fase,

ou seja, exploração, em dias úteis, no período de funcionamento entre as 07h00m e

as 19h30m e aos Sábados entre as 07h30m e as 14h00m.

O alargamento da oferta ao Sábado à tarde e Domingos e feriados deverá ser

ponderada numa segunda fase em função dos níveis de adesão que se vierem a

verificar na primeira fase.



FASE TIPO DE

DIA PERÍODO DE

FUNCIONAMENTO Nº HORAS DE

FUNCIONAMENTO /DIA

1 Dias Úteis 07h00m às 19h30m 12h30m

Sábados 07h30m às 14h00m 06h30m

2

Dias Úteis 07h00m às 19h30m 12h30m

Sábados 07h30m às 18h30m 11h00m

Domingos 08h30m às 18h30m 10h00m

Intervalos de Passagem / frequência

A redução dos intervalos de passagem permite alargar o leque de deslocações/

procura a captar, contudo as taxas de ocupação / passageiros por quilómetro,

poderão degradar as taxas de cobertura dos custos pelas receitas, correspondendo

os níveis de serviço propostos a uma situação de compromisso entre a atractividade

e rendibilidade dos serviços.

Assim, foram cenarizados intervalos entre 15 e 60 minutos, valores que permitem,

em cada caso, ainda alguma competitividade da oferta em autocarro urbano /

periurbano, versus TI ou a pé, para o conjunto das deslocações entre os principais

pólos de geração e atracção.

Para os intervalos de passagem considerados, admitem-se horários cadenciados e

uniformes nos períodos de funcionamento (correspondendo à afectação de

diferentes números de veículos de acordo com a extensão de cada um dos

cenários), admitindo uma velocidade média de exploração entre os 16 e os 18km/h.

Material Circulante

As características da malha urbana, que nalgumas áreas centrais da cidade,

apresenta arruamentos com perfis transversais bastante reduzidos, aconselham a

utilização de veículos minis.

Por outro lado condições privilegiadas do relevo, viabilizam / sugerem a utilização

de veículos de propulsão eléctrica, opção que contudo é penalizada pelos maiores

custos de aquisição (compensada pelos custos de exploração / energia) e alguma

novidade nos aspectos particulares da manutenção.



A opção, por veículos a diesel, poderá permitir a adopção da utilização de biodiesel.

M E R C E D E S S P R I N T E R - D i e s e l / B i o d i e s e l

MB - 416 CDI Sprinter MB - 616 CDI Sprinter

Comprimento 7.08 mts Comprimento 7.31 mts

Lotação

Sentada 14

Lotação

Sentada 15

Pé 11 Pé 19

Total 25 Total 34

Consumo médio 18 lts/100 Consumo médio 24 lts/100

GULLIVER - Eléctrico



7.4 - PADRÕES DE OFERTA PROPOSTOS

Os padrões de qualidade do serviço a estabelecer deverão aproximar-se, tanto quanto

possível, dos proporcionados pelo transporte individual, nomeadamente no que se refere

a conforto / Flexibilidade / Rapidez / Imagem e estatuto social

A atractividade dos circuitos a estabelecer, baseia-se num conjunto de atributos que o

diferenciam, dos restantes sub sistemas de transporte colectivo local e regional, tais

como:

Utilização de viaturas de dimensões reduzidas (mais ágeis em ambientes urbanos

consolidados) e possuidores de bons níveis acessibilidade e de conforto;

Frequências, proporcionando tempos de espera reduzidos;

Períodos de funcionamento e percursos adequados às necessidades de

deslocação;

Fiabilidade e regularidade do serviço;

Informação relativa a horários e percurso (s) em todas as paragens e abrigos;

Custos de utilização próximos do transporte individual (combustível +

estacionamento);

Imagem dos veículos utilizados, bem como das paragens, apelativa, reforçando os

argumentos psicológicos de adesão ao novo serviço;

Bons níveis de acessibilidade, proporcionados por reduzidas distâncias inter-

paragens da ordem dos 300 metros (em áreas de elevada densidade), variando de

acordo com a densidade de ocupação - e proximidade aos principais pólos de

geração e atracção de deslocações;

Assegurar uma boa complementaridade / articulação modal;

Divulgação e informação sobre o serviço, atractiva e actualizada, passando pela

criação do conceito de “paragem virtual”, associada aos principais pólos servidos

(áreas comercias, centros de saúde, estabelecimentos de ensino, Câmara etc.,)

onde serão mantidas molduras / painéis informativos relativos à rede de transporte,

remetendo para sítios na Internet, call center e outros pontos informativos a

estabelecer, que serão actualizados e mantidos como se de uma paragem se

tratasse.



Pressupostos de Exploração

Na caracterização dos circuitos estudados foram adoptados um conjunto de pressupostos

de exploração, conforme a seguir se referem:

PRESSUPOSTOS DESCRIÇÃO

VELOCIDADE COMERCIAL MÉDIA

Ajustada às características do percurso e dos veículos, condições de circulação nos diferentes percursos

16 km/h

Circuito Vermelho

18 a 20 km/h Outros

PERÍODO DE FUNCIONAMENTO

A definição do período de funcionamento permite assegurar a dinâmica das deslocações diárias (horários laborais / escolares, tempos de deslocação, articulação com a cadeia de transportes / movimentos pendulares);

Dias Úteis 07h00m

às 19h30m

Sábados 07h30m

às 14h00m

HORÁRIOS CADENCIADOS Intervalos de 15 a 60 minutos

DESFASAMENTOS DOS HORÁRIOS DE

PASSAGEM, em cada sentido

Sempre que possível deverá ser garantida a simetria da colocação / proximidade das paragens, em ambos os sentidos, possibilitando a redução dos tempos de espera / viagem, par algumas deslocações.

TIPOLOGIA DE

MATERIAL

CIRCULANTE

Diesel Veículos o tipo Mini, com dimensões inferiores a 8 m (comprimento) e 2,30 m (largura) e lotações dos 25 aos 34 lugares, preferencialmente com acesso facilitado a pessoas de mobilidade reduzida

Eléctrico



7.5 - CIRCUITOS PROPOSTOS I t i n e r á r i o s / P e r c u r s o s

C r i t é r i o s d e S e l e c ç ã o

Atendendo à análise desenvolvida na 1ª fase do estudo, aos resultados dos trabalhos de

campo, parâmetros / aspectos particulares da mobilidade, actual esquema de circulação e

de estacionamento e outros aspectos funcionais da Marinha Grande.

A escolha dos itinerários, teve por base uma metodologia de multicritério, em que se

procuraram maximizar os seguintes quatro critérios:

CRITÉRIOS DESCRIÇÃO

A Conectividade entre os principais pólos de geração e de atracção da cidade

B

Interoperabilidade e articulação entre as linhas urbanas/

periurbanas, interurbanas locais e regionais, expressos e táxis, permitindo o toque na ECC, praças de táxis e a existência, nas áreas centrais de troços / paragens comuns às diferentes linhas/ circuitos

C Ligações Directas ao maior número de principais pólos de

atracção / geração de deslocações na cidade

D

Potencial de Captação / oferta a áreas com maiores densidades de ocupação, acautelando assim um maior número de deslocações

e projectando maiores níveis de procura e de sustentabilidade da exploração dos serviços

Esta filosofia, ancorada num funcionamento simultâneo, continuidade tarifária e na

articulação horária das passagens, irá despenalizar eventuais transbordos alargando o

número de pares O/D servidos.



APRESENTAÇÃO

No apoio à montagem do subsistema de transportes públicos urbanos, definiram-se

quatro linhas base urbanas / periurbanas (Vermelha – Verde – Laranja - Azul), que se

combinam entre si em três cenários, cujos percursos pretendem cobrir as necessidades

de deslocação para uma percentagem elevada da população.

Assim, o cenário 1 corresponde á máxima oferta e cobertura espacial (funcionamento

simultâneo das 4 linhas), sendo o cenário 2 intermédio e o cenário 1 aquele que

corresponde a níveis de oferta e cobertura espacial mais reduzidos.

LINHAS TIPOLOGIA

CENÁRIOS

AAAZZZUUULLL

PPPiiilllaaadddooo ««« --- »»» MMMoooiiitttaaa

PERIURBANA +

URBANA

Diametral

111

OOOfffeeerrr tttaaa eee CCCooobbbeeerrr tttuuurrraaa

EEEssspppaaaccciiiaaalll

MMMáááxxxiiimmmaaa

444 lll iiinnnhhhaaasss

Azul - Vermelha – Verde – Laranja

VVVEEERRRMMMEEELLLHHHAAA

CCCaaasssaaalll GGGaaallleeegggooo

(((CCCeeemmmiiitttééérrriiiooo))) ««« --- »»»

ZZZooonnnaaa IIInnnddduuussstttrrriiiaaalll

URBANA 222



MMMééédddiiiaaa 3 linhas

Vermelha – Verde – Laranja

VVVEEERRRDDDEEE

EEECCCCCC ««« --- »»» EEECCCCCC (((ccc iii rrrcccuuulll aaaççç ãããooo)))

URBANA

Circulação

333



MMMííínnn iiimmmaaa 222 LLLiiinnnhhhaaasss

Vermelha – Verde

LLLAAARRRAAANNNJJJAAA

EEECCCCCC ««« --- »»» AAAmmmiiieeeiiirrraaa

PERIURBANA +

URBANA

Radial



LINHA

L(km)

i+v

Tempo Percurso

min

Intervalo / sentido

min

Quantidade veículos

AZUL

Pilado « - » Moita

26 80 40 2

VERMELHA

Casal Galego (Cemitério) « - » Zona Industrial

18 60

15 4

20 3

VERDE ECC « - » ECC

(circulação)

9 30 30 1

9 30 30 1

LARANJA

ECC « - » Amieira

16 40 40 1

Número Máximo de Veículos 9

8



CENÁRIO 1

Este cenário, corresponde à exploração simultânea das quatro linhas preconizadas (Azul -

Vermelha – Verde – Laranja), proporcionando uma cobertura urbana e periurbana.

Destaque para a linha azul, por permitir um serviço periurbano diametral que se

desenvolve, a partir do centro da cidade da Marinha Grande, numa extensão aproximada

de 7 km para Norte até Pilado e de cerca de 5km para Sul até à localidade de Moita.

A referida linha enquadra-se numa lógica de serviço misto urbano e periurbano, que se

desenvolve, a partir do centro, segundo duas antenas, uma para Norte e outra para Sul,

numa extensão de cerca de 27 km (i+v), servindo, no percurso periurbano áreas sem

ocupação ou de reduzida densidade de ocupação o que corresponde a um baixo potencial

de captação de procura.

Nesta perspectiva é recomendável que a exploração deste cenário, com a linha azul, se

faça numa segunda fase, após a consolidação dos cenários em que funcionem as linhas

com um serviço eminentemente urbano.



LINHA DESCRIÇÃO

Azul

Dia

me

tra

l

Circuito diametral, articulando áreas periurbanas a Norte e Sul com o centro da cidade. Pilado « - » Moita

Pilado «-» Garcia «-» Boavista / Engenho «-» ECC «-» EN 242 / Avª D. José Vareda «-» Estádio Municipal«-»MacDonalds«-» Fábrica Vidro «-» Moita

VERMELHA

Dia

me

tra

l

Circuito diametral estruturante, articulando os

principais equipamentos colectivos, áreas comerciais, residências, serviços e áreas e de emprego na cidade.


Cemitério de Casal Galego «-» R do Repouso«-»Lº da Juventude «-» R. Cravos de Abril «-» R. Manuel Baridó «-» R. Ponto da Boavista «-» Esc. Sec. Pinhal do Rei«-»Jardim Infância da Boavista«» R. das Figueiras «-» Av. José Gregório«-» Intermarché«-» Tribunal «-»R. 18 Janeiro de 1934 «-»CMMG«» R Bernardino José Gomes«-» Av1º Maio «-» R.9 de Abril - Terminal Rodoviário«-» Av. Vítor Gallo «-» Av. 1º Maio «-» Pingo Doce «-» Escola EB23 Guilherme Stephens«-» Av.Engº Arala Pinto «-» Centro e Saúde«-» R.Prof Alberto Nery Capucho «-» R. Eng. Bernardino Barros Gomes«-» Esc Calazens Duarte «-» Est da Nazaré – EN 242«-» Modelo «-» Rotª Vidraceiro«-»Est dos Guilhermes«-» Zona Industrial – R. Portugal«-»R.Austria«-»R. Espanha«-»Rua lemanha«-»R. Portugal

VERDE

Cir

cu

lar

Circulação em ambos os sentidos, permite, a partir do centro (Estação Central de Camionagem), a conexão entre importantes áreas residenciais e funcionais, mais ou menos dispersas no perímetro urbano, nomeadamente a Varzea-Portela- Guarda Nova-Centro-Comeira-Picassinos-Pedrulheira.

ECC « - » ECC (circulação)

ECC«-»Avª Victor Gallo«-»Guarda Nova«-» R. S. Pedro «-» R. Angola «-» R. António M. Boita «-»R. Prof. Alberto Nery Capucho«-»Avª Dr. José Varela «-»R. dos Carreirinhos«-» R. António Maria da Silva «-» Picassinos«-»R. Ponte«-» R. Augusto Costa «-» Pedrulheira «-» R. de Diu «-» R. de Lameira «-» R. das Andorinhas «-» Avª 1º Maio «-» ECC

LARANJA

Ra

dia

l

Circuito radial a partir do centro da cidade,

desenvolvendo-se, para Noroeste cerca de 4000m até á zona de Malos, articulando, expressivas bolsas de atracção e de geração de deslocações, servindo áreas periurbanas de média densidade de ocupação.

ECC « - » Amieira

Amieira «-» Trutas «-» Pêro Neto«-»R. Leiria«-» R. Diu«-»R. Hélder Luciano Roldão«-»Avª Engº Arala Pinto «-»Av. Liberdade «-» ECC





CENÁRIO 2

Neste cenário considera-se o funcionamento, simultâneo de três linhas, Vermelha – Verde

– Laranja, constituindo um serviço misto, urbano (linhas vermelha e verde) e periurbano

(linha laranja), conforme a seguir indicado:

LINHA DESCRIÇÃO

VERMELHA

Dia

me

tra

l Circuito diametral estruturante,

articulando os principais equipamentos colectivos, áreas comerciais, residências, serviços e áreas e de emprego na cidade.


Cemitério de Casal Galego «-» R do Repouso«-»Lº da Juventude «-» R. Cravos de Abril «-» R. Manuel Baridó «-» R. Ponto da Boavista «-» Esc. Sec. Pinhal do Rei«-»Jardim Infância da Boavista«» R. das Figueiras «-» Av. José Gregório«-» Intermarché«-» Tribunal «-»R. 18 Janeiro de 1934 «-»CMMG«» R Bernardino José Gomes«-» Av1º Maio «-» R.9 de Abril - Terminal Rodoviário«-» Av. Vítor Gallo «-» Av. 1º Maio «-» Pingo Doce «-» Escola EB23 Guilherme Stephens«-» Av.Engº Arala Pinto «-» Centro e Saúde«-» R.Prof Alberto Nery Capucho «-» R. Eng. Bernardino Barros Gomes«-» Esc Calazens Duarte «-» Est da Nazaré – EN 242«-» Modelo «-» Rotª Vidraceiro«-»Est dos Guilhermes«-» Zona Industrial – R. Portugal«-»R.Austria«-»R. Espanha«-»Rua lemanha«-»R. Portugal

VERDE

Cir

cu

lar



ECC«-»Avª Victor Gallo«-»Guarda Nova«-» R. S. Pedro «-» R. Angola «-» R. António M. Boita «-»R. Prof. Alberto Nery Capucho«-»Avª Dr. José Varela «-»R. dos Carreirinhos«-» R. António Maria da Silva «-» Picassinos«-»R. Ponte«-» R. Augusto Costa «-» Pedrulheira «-» R. de Diu «-» R. de Lameira «-» R. das Andorinhas «-» Avª 1º Maio «-» ECC

LARANJA

Ra

dia

l

Circuito radial a partir do centro da cidade,

desenvolvendo-se, para Noroeste cerca de 4000m até à zona de Malos, articulando, expressivas bolsas de atracção e de geração de deslocações, servindo áreas periurbanas de média densidade de ocupação.

ECC « - » Amieira

Amieira «-» Trutas «-» Pêro Neto«-»R. Leiria«-» R. Diu«-»R. Hélder Luciano Roldão«-»Avª Engº Arala Pinto «-»Av. Liberdade «-» ECC



Para a exploração dos três circuitos, correspondentes ao cenário 2, será necessária uma

afectação de 7 veículos para a situação da linha vermelha ter intervalos de passagem de

15 minutos e de 6 para intervalos e 20 minutos.



CENÁRIO 3

Relativamente aos dois cenários apresentados, admite uma cobertura espacial mínima,

mais contido, em termos da oferta, concentrando a cobertura espacial das duas linhas ao

perímetro urbano da Marinha Grande, sendo de destacar o funcionamento simultâneo de

duas linhas (vermelha e verde), não sendo realizada, de forma regular a linha laranja

entre a ECC e Amieira.

LINHA DESCRIÇÃO

VERMELHA

Dia

me

tra

l

Circuito diametral estruturante, articulando os

principais equipamentos colectivos, áreas comerciais, residências, serviços e áreas e de emprego na cidade.


Cemitério de Casal Galego «-» R do Repouso«-»Lº da Juventude «-» R. Cravos de Abril «-» R. Manuel Baridó «-» R. Ponto da Boavista «-» Esc. Sec. Pinhal do Rei«-»Jardim Infância da Boavista«» R. das Figueiras «-» Av. José Gregório«-» Intermarché«-» Tribunal «-»R. 18 Janeiro de 1934 «-»CMMG«» R Bernardino José Gomes«-» Av1º Maio «-» R.9 de Abril - Terminal Rodoviário«-» Av. Vítor Gallo «-» Av. Liberdade «-» Pingo Doce «-» Escola EB23 Guilherme Stephens«-» Av.Engº Arala Pinto «-» Centro e Saúde«-» R.Prof Alberto Nery Capucho «-» R. Eng. Bernardino Barros Gomes«-» Esc Calazens Duarte «-» Est da Nazaré – EN 242«-» Modelo «-» Rotª Vidraceiro«-»Est dos Guilhermes«-» Zona Industrial – R. Portugal«-»R.Austria«-»R. Espanha«-»Rua lemanha«-»R. Portugal

VERDE

Cir

cu

lar



ECC«-»Avª Victor Gallo«-»Guarda Nova«-» R. S. Pedro «-» R. Angola «-» R. 11 «-»R. Prof. Augusto Tomeira«-»R. S. Tomé e Príncipe «-»R. Brasil «-»R. Catarina Eufémia «-» R. 5 Outubro «-» R. dos Carreirinhos«-» R. António Maria da Silva «-» Picassinos«-»R. Ponte«-» R. Augusto Costa «-» R. Central à Tojeira «-» R. das Andorinhas «-» R. da Benta «-» Avª 1º Maio «-» Av. Engº Aral Pinto «-» Avª Liberdade «-» ECC



A exploração destes dois circuitos urbanos, complementares, obriga à afectação de 6

veículos para a situação da linha vermelha ter intervalos de passagem de 15 minutos e de

5 para intervalos e 20 minutos.



8. SIMULAÇÃO DA UTILIZAÇÃO E RECEITAS

Neste capítulo, procede-se à simulação da utilização, bem como da quantificação dos

principais indicadores de exploração - estimativas dos níveis de utilização, receitas e

resultados de exploração dos circuitos, tendo por pressuposto a adopção da matriz

tarifária que a seguir se propõe.

8.1 - MATRIZ TARIFÁRIA

No quadro seguinte sugere uma PROPOSTA DE TARIFÁRIO, com três opções tarifárias

base (Passe – Pré comprados e Bilhete de Motorista) abrangendo 9 tarifas.

TÍTULOS DE TRANSPORTE

ESTRUTURA SIMULADA

Repartição

Preço Unitário

(€)

Passe

Geral 15,0% 15,0

Quinzenal 5,0% 7,5

Jovem 20,0% 7,5

Sénior 12,0% 7,5

Empresa 3,0% 10,0

Pré comprados 10 viagens 19,0% 5,0

1 viagem 1,0% 0,6

Bilhete de 1 Viagem 18,0% 0,8

1/2 Bilhete de 1 Viagem 7,0% 0,4



SIMULAÇÃO DA REPARTIÇÃO TARIFÁRIA

Bilhete Motorista

1 Viagem

18%

Pre comprados 1

viagem

1%

Pre comprados

10 viagens

19% Passe Empresa

3%Passe Sénior

12%

Passe Jovem

20%

Passe Quinzenal

5%

Passe Geral

15%

1/2 Bilhete

Motorista 1

Viagem

7%

No intuito de reduzir a penalização decorrente do transbordo, entre os circuitos propostos,

sugere-se que seja ponderado, a adopção de um bilhete temporal, o qual poderá

permitir realizar várias viagens com o mesma unidade de transporte (pré comprado ou

bilhete de motorista), desde que as mesmas se efectuem num determinado período de

tempo (30 a 60 minutos), a corresponder ao intervalo de tempo que decorre entre a

primeira e a última validação de entrada.



8.2 - ADOPÇÃO DE SISTEMA DE BILHÉTICA SEM-CONTACTO

Recomenda-se a implementação de um Sistema de Bilhética exclusivamente sem

contacto, que carreguem Passes e Pré comprados, consistindo em equipamentos

embarcados (nos autocarros) e nos pontos de venda de títulos de transporte e

carregamento de cartões.

Os suportes físicos deste sistema correspondem a cartões personalizados através de um

circuito integrado (chip), onde se armazenam informações relativas ao cliente: nome, valor

gasto e tipo de título adquirido (passes ou pré-comprados).

O cartão magnético, suporte das tarifas carregadas electronicamente, possui incorporado

um micro “chip” e antena, que por aproximação ao validador sem contacto, desconta o

preço da viagem.

Os validadores permitem a definição de diferentes coroas tarifárias.

A informação recolhida nestes equipamentos irá permitir um conhecimento mais

detalhado da procura de transporte nestas duas carreiras e, consequentemente, a

possibilidade de uma maior eficácia na organização da oferta.

Esta tecnologia, mercê da sua ampla aceitação e implantação nos mercados

internacionais, fez descer o preço dos suportes (cartões / títulos sem contacto).

Principais vantagens da adopção deste sistema:

- Possibilidade de, com o mesmo cartão, poder carregar várias opções tarifárias e outras

funcionalidades;

- Maior rapidez no processo de validação, com redução dos tempos de paragem/

percurso;

- Obtenção de dados de planeamento e gestão, que lhe permitam monitorizar a procura

e assim proceder a ajustes da oferta à procura.

Assim, preconiza-se o lançamento de cartão multiusos (tipo porta moedas electrónico)

suporte do sistema tarifário, permitindo um melhor controlo estatístico e efectivo dos



passageiros transportados e das receitas, bom como uma maior flexibilidade de utilização

do sistema, tornando possível incorporar outras funcionalidades, para além do transporte,

com por exemplo (cartão cliente - desconto, identificação de acesso consultas, piscina,

biblioteca, multibanco, bicicletas públicas e outros descontos vários etc.).

A seguir, como referencia indicam-se as características gerais do equipamento oferecido

pela AMI Informática (fonte: w w w . a m i . p t / g e s t r a n ) e que já está implementado

nomeadamente nas redes urbanas de Leiria e Santarém da RT.

Oferta diária é calculada automaticamente com base na tabela de feriados, frequências e validade.

Permite a venda antecipada (máximo 365 dias) Pode emitir bilhetes até 20 tipos de tarifas diferentes, definidas pelo utilizador. Para cada bilheteiro (max: 30) é definido um nível de acesso. A prestação de contas feita por cada um dos bilheteiros: Pode ser feita em qualquer altura do dia e o nº de vezes que quiser. A receita sai subdividida por tipo de tarifa. Dentro de cada tipo de bilhete efectua a divisão por datas e iva. É um documento numerado sequencialmente, podendo assim a

contabilidade verificar se falta algum.

Emissão da folha de carga: indica-se para cada destino qual o nº de passageiros e no

caso de haver ligações indica quais os destinos/ligações e respectivo nº de passageiros.

Cada horário pode vender para um máximo de 15 autocarros com uma lotação máxima de

150 lugares cada.

Podem existir simultaneamente duas ofertas (incluindo tabelas de preços, horários, etc.)

Todos os dias poderão fazer um fecho do dia que tem como finalidade passar os dados

referentes à venda desse dia para disquete para posterior tratamento. Junto com a

passagem dos dados para suporte informático, será impresso um documento " diário de

caixa", que contém a relação de todas as liquidações efectuadas desde o último fecho do

dia. O "diário de caixa" é um documento que é numerado sequencialmente para melhor

controle contabilístico. É guardado sempre o histórico de vendas (máximo: 3 meses).

Com o histórico guardado, se acontecer alguma coisa ao suporte informático do fecho do

dia é sempre possível recuperar essa informação.

http://www.ami.pt/gestran



8.3 - OFERTA

Para cada um dos três circuitos e respectivas alternativas, são a seguir determinados os

“Vkm” anuais, sendo que se reflectem/ compõem a oferta de cada um dos três cenários

de exploração apresentados.

Quilómetros e Horas - Anuais

Nos quadros seguintes apresentam-se os valores da oferta anual para cada um das

linhas consideradas.

CIRCUITOS INTERVALOS

min VEÍCULOS X KM

ANUAIS

AZUL Pilado « - » Moita

40 142116

VERMELHA Casal Galego (Cemitério) « - » Zona Industrial

15 253368

20 191376


(circulação)

30 129384

LARANJA

ECC « - » Amieira

60 59904



CIRCUITOS INTERVALOS

min VEÍCULOS X HORA

ANUAIS

AZUL Pilado « - » Moita

40 6716

VERMELHA Casal Galego (Cemitério) « - » Zona Industrial

15 13776

20 10332


(circulação)

30 6888

LARANJA

ECC « - » Amieira

60 3444



CENÁRIOS VALORES ANUAIS

Veículos x Km Veículos x hora

1

c/ Linha Vermelha

I=15min

584772 30824

c/ Linha Vermelha

I=20min

522780 30824

2

c/ Linha Vermelha

I=15min

442656 24108

c/ Linha Vermelha

I=20min

380664 24108

3

c/ Linha Vermelha

I=15min

382752 20664

c/ Linha Vermelha

I=20min

377220 20664



8.4 - SIMULAÇÃO DA UTILIZAÇÃO

A simulação da intensidade de utilização dos circuitos, teve por base uma “Banda de

Procura” com uma variação, para cada um dos cenários e circuitos propostos, a variar

entre um valor máximo, médio e mínimo de “““pppaaassssssaaagggeeeiiirrrooosss /// kkkmmm””” ...

Estes valores agora admitidos têm por base sistemas análogos em exploração noutras

cidades, permitindo simular-se um intervalo de possíveis resultados de exploração.

O valor da banda dos “passageiros / km” adoptados na estimativa da procura, pretende

reflectir, um conjunto de aspectos particulares de cada um dos circuitos, com particular

ênfase para os relacionados com a densidade de ocupação das áreas a servir e o

respectivo potencial de geração / captação .

SIMULAÇÃO DA PROCURA “PASSAGEIRO/KM”

LINHA BANDA DE VALORES DE REFERENCIA

MIN MED MAX

AZUL 0,5 0.7 0,9

VERMELHA

0,9 1.1 1,3

VERDE

0,7 0.9 1,1

LARANJA 0,5 0.7 0,9

A banda de valores de referência admitidos, estarão condicionados a diferentes factores,

dos quais se destacam:

Sistema Tarifário / Preços;

Medidas de ordenamento da circulação e do estacionamento no interior da zona

central;

Informação, divulgação;

Períodos de funcionamento;

Qualidade dos Veículos.



Nos quadros seguintes sintetizam-se as simulações anuais da utilização e das receitas,

associadas a cada uma das hipóteses analisadas.

LINHA

L(k

m)

i+v

Nº

Veíc

ulo

s

Inte

rvalo

se

nti

do

min

.

SIMULAÇÃO DA UTILIZAÇÃO Passageiros

Anuais

MIN MED MAX

AZUL 26 2 40 71 058 99 481 127 904

VERMELHA 18 4 15 228 031 278 705 329 378

3 20 172 238 210 514 248 789

VERDE

9 1 30 90 569 116 446 142 322

9 1 30

LARANJA 16 1 60 29 952 41 933 53 914

LINHA

L(k

m)

i+v

Nº

Veíc

ulo

s

Inte

rvalo

se

nti

do

min

.

SIMULAÇÃO DAS RECEITAS ANUAIS

(€)

MIN MED MAX

AZUL 26 2 40 78.781 110.293 141.805

VERMELHA 18

4 15 252 814 308 995 365 176

3 20 190 958 233 393 275 828

VERDE

9 1 30 100 412 129 101 157 790

9 1 30

LARANJA 16 1 60 33207 46490 59773



CENÁRIOS

SIMULAÇÃO DA UTILIZAÇÃO PASSAGEIROS ANUAIS

MIN MED MAX

1

c/ Linha Vermelha I=15min

419610 536564 653519


363817 468373 572929

2


348552 647597 774403


202190 252446 302702

3


318600 395150 471701


262807 326959 391111

CENÁRIOS

SIMULAÇÃO DAS RECEITAS ANUAIS

(€)

MIN MED MAX

1


465214 594879 724544


403358 519277 635196

2


386433 717979 858567


224165 279883 335601

3


353226 438096 522966


291370 362494 433618



9. EVOLUÇÃO RECOMENDADA

Face à análise desenvolvida e da ponderação dos pontos fortes e fracos associados a

cada um dos cenários analisados, recomenda-se, numa primeira fase, a adopção do

cenário 3 – linha vermelha e linha verde.

Assim, preconiza-se um crescimento evolutivo do sistema adoptando numa fase

inicial o cenário 3, numa fase intermédia o 2 e estabilizando no cenário 1.

Desta forma, pretende-se sustentar um crescimento / alargamento da cobertura espacial

e intensidade da oferta, evoluindo de uma oferta dirigida a áreas de maiores densidades

de ocupação até se atingirem noutras fases as zonas mais periféricas.

CENÁRIO 3 (Exploração simultânea das linhas Vermelha e Verde)



CENÁRIO 3

LINHA

L(km)

i+v

Tempo Percurso

min

Intervalo / sentido

min

Quantidade veículos

VERMELHA


18000 60

15 4

20 3

VERDE


9000 30 30 1

9000 30 30 1

Número de Veículos 6

5

Para o funcionamento, simultâneo destas duas linhas, será necessário, prever a afectação

de 6 veículos na situação de intervalos de passagem de 15 minutos por sentido- Linha

Vermelha – ou 5 no caso de intervalos de 20 minutos.

Este critério de evolução foi ponderado em função de diferentes parâmetros e dos

resultados de exploração, embora condicionado a outros diferentes factores, a seguir

discriminados, entre os quais a limitação da extensão dos circuitos e dos recursos a

afectar / encargos a suportar:

Maximizar a conexão entre os pólos de geração/atracção mais significativos

com redução dos tempos de articulação entre os principais pólos de geração e

atracção de deslocações;



Compatibilizar-se com o funcionamento e políticas de gestão da rede viária;

Constituir uma alternativa à utilização do automóvel nas deslocações para o

centro da Marinha Grande, reduzindo as necessidades de transbordo;

Optimizar a articulação/complementaridade com a zona da estação central de

camionagem na estruturação da mobilidade urbana com o funcionamento do

sistema de transporte públicos na cidade, permitindo a articulação com o sub

sistema rodoviário, nomeadamente, parques de estacionamento, táxis e

Carreiras Interurbanas Locais e Regionais;

No caso da Linha Verde – recomenda-se a consideração dos dois sentidos de circulação,

uma vez que o sentido único, acarretaria algumas limitações de mobilidade, das quais se

destacam:

Para um par de deslocações (ida + volta), penalização de um dos sentidos (com

origem e destino não diametralmente opostos);

Algumas deslocações em sentido anti-natural;

Penalização de algumas deslocações pela realização do terminal técnico, na

ECC.

Em fases subsequentes, considera-se que o sistema deverá evoluir para o cenário 2 e 1,

o que se traduzirá numa maior cobertura espacial da oferta, embora tendo presente que

poderá registar-se uma degradação dos resultados globais de exploração do sistema.



10. IMPACTOS E ESTIMATIVA DOS ENCARGOS

A adopção de soluções de mobilidade urbana, com destaque para o transporte público

colectivo urbano, mais amigas do ambiente, proporcionando ofertas alternativas de

deslocação, ao automóvel e que se traduzam numa efectiva transformação de hábitos

adquiridos, deverão aumenta a eficácia e eficiência energética e a sustentabilidade

ambiental das deslocações.

Assim, o sistema de transporte urbanos na cidade da Marinha Grande deverá traduzir-se

num impacto positivo em termos da utilização do automóvel e dos impactos a ele

associados em termos da vivência do espaço urbano, sendo que os quadros seguintes

procuram apresentar uma estimativa sumária de alguns desses impactos.

CENÁRIO Simulação da Utilização Passageiros Anuais

MIN MED MAX

3


318600 395150 471701


262807 326959 391111



ECONOMIA MÁXIMA ANUAL EM TRANSPORTE INDIVIDUAL

Nº máx.

Tempo Área

Móvel

Redução

Co

ns

um

o L

ITR

OS

Em

iss

õe

s C

O2

VKm Número

Reduzidos em TI

Horas Ocupada Acidentes Específico Grama

1,5km/viagem v media

1,3 pass/veic 20 km/h A veic=10m2 30acid/10

6

vkm 8 l/100km 150 g

c/ Linha Vermelha 367.615 18.381 183.808 11 29.409 4.411.385

I=15min

c/ Linha Vermelha 303.239 15.162 151.619 9 24.259 3.638.866

I=20min

Abrigos, Paragens e Campanha Promocional e Informativa

Indicam-se os principais parâmetros de referência / estimativa de encargos relativos a

infra estruturas de apoio ao cliente (paragens, abrigos), informação ao cliente e

campanha promocional e de divulgação referente à implementação sssiiisssttteeemmmaaa dddeee

tttrrraaannnssspppooorrrttteee uuurrrbbbaaannnooosss nnnaaa ccciiidddaaadddeee dddaaa MMMaaarrriiinnnhhhaaa GGGrrraaannndddeee.



Estimativa da Quantificação das Paragens

Admite-se uma extensão (ambos os sentidos), para as duas linhas do cenário 3,

aproximada de 36 000 metros, o que para uma distância média entre paragens da

ordem dos 300m, configura uma necessidade de paragens e abrigos de cerca de 120

(ambos os sentidos).

INFRA-ESTRUTURAS DE APOIO AOS TRANSPORTES

INF

RA

-ES

TR

UT

UR

AS

Descrição Quantidade Estimativa

(€)

Paragens com Postalete PP 72 21600

13

00

00

Paragens com Abrigo PA 42 103400

Pontos de Chegada e Correspondência

PCC 1 5000

(((PPPPPP))) – Dotadas de suporte / moldura para colocação de informação, amovível, relativa

a horários de passagem, espinha do percurso, tarifário e contacto de

informações;

(((PPPAAA))) – Dotadas de moldura para colocação de informação, amovível, Idem (PPPPPP) +

Planta do Circuito e principais equipamentos servidos;

(((PPPCCCCCC))) - (PPPAAA) + Mapa informativo sobre os transportes ao nível concelhio



PROGRAMA DE PROMOÇÃO DOS TRANSPORTES

CA

MP

AN

HA

DE

DIV

UL

GA

ÇÃ

O

Concepção Gráfica - “Branding”

Criação de uma imagem / slogan relacionado com mobilidade e / ou qualidade de vida – lema do Concelho

2 500

34

00

0

Folhetos do Circuito Urbano

Plantas e Horários (exº Formato Bolso) Distribuição porta a porta (por correio aos munícipes)

5000 2000

Cartazes

(exº Formato 400x 200)

Colocar nos principais pólos de Geração e Atracção (CM, JF, Escolas, Hospital, Gare FERROVIÁRIA, etc.) e outros locais estratégicos

Com informação sobre o Circuito Urbano e Mobilidade Concelhia

10

1500

Folheto sobre Mobilidade

Com informação sobre:

Carreiras, expressos, táxis, Rent a Car, Estradas, Parques de Estacionamento

5000 2000

Rádio Local 2000

Jornal Local 2000

Disponibilização de Informação sobre Mobilidade Concelhia / Urbana e Circuito Urbano no Sitio da CM / Internet

Mini Centros de Mobilidade

Consolas Acesso à Internet

Estação CP, Posto de Turismo, Câmara

Municipal + xy

4

22

00

0

Síntese

Estima-se que um investimento total, entre viaturas e campanhas de promoção e

divulgação do serviço, global da ordem dos 1035200 € - hipótese dos 6 veículos

(sem veículos de reforço ) a 1325600 – (com 2 veículos de reforço).



11. SOLUÇÕES COMPLEMENTARES DE MOBILIDADE

BICICLETA E PEÕES

A bicicleta e os peões constituem-se como componentes do sistema de transportes,

permitindo alargar o conceito de mobilidade numa perspectiva multi-modal reforçando a

sua eficiência com meios de transporte não-poluentes.

PEÕES

Sugere-se a implementação de Caminhos Pedonais, em particular nas áreas centrais,

recorrendo a um sistema de Sinalética Informativa (distância e tempo médio),

vocacionada a incentivar as deslocações pedonais no interior da cidade, reforçando a

segurança, informação e comodidade nos principais eixos de deslocação.

Distância e tempo médio de deslocação, bem como a referência ao equipamento / local

de destino, constituem elementos fundamentais a incluir na sinalética de encaminhamento

pedonal.

A pedonalização, constituí um elemento de favorecimento da mobilidade urbana e da

vivência do espaço, desde que planeada num processo multi-modal mais vasto e

integrado.



Aspectos Gerais

A qualidade e a segurança da circulação pedonal são factores determinantes na opção

modal. Assim, sintetiza-se seguidamente um conjunto de aspectos a ter em atenção e a

melhorar, que se de uma forma sistemática forem verificados contribuem para assegurar

deslocações pedonais confortáveis e seguras:

Inventariar e relocalizar passadeiras para atravessamento viário;

Promover a adequação das cotas/ rebaixamento dos lancis;

Na ocupação temporária da via da via pública com obras, acautelar os movimentos

pedonais, assegurando condições de segurança e uma correcta sinalização

temporária (e a sua atempada remoção);

Reordenamento do perfil transversal de alguns passeios;

Inventariar e relocalizar elementos de mobiliário urbano e outros que estejam a

reduzir a capacidade dos movimentos pedonais /circulação de cadeiras de rodas e

carrinhos de bebé;

Introdução de medidas físicas e de reforço da informação / fiscalização que diminua

as situações de estacionamento ilegal e abusivo que bloqueia a continuidade de

alguns percursos pedonais;

Reperfilamento / ordenamento da circulação de algumas vias que permita definição /

segregação dos espaços canais destinados ao movimento pedonal;

Necessidade de redimensionamento dos ciclos semafóricos (insuficientes tempos

de verde), destinados à travessia de peões em segurança;

Utilização de determinados tipos de pavimento;

Melhoria da Sinalização:

Legal

Informativa - identificação de equipamentos servidos / facilidades (paragens

de autocarros, táxis, bicas de água, correios, Centro Saúde, Câmara,

Supermercados, Parques Infantis, WC, assentos, etc.) / locais / distâncias /

tempo médios de percurso.



CIRCUITOS CICLÁVEIS

O sistema de transportes urbanos na Marinha Grande está em grande parte suportado na

utilização sistemática do automóvel, assumindo-se os modos suaves de locomoção, no

qual se incluí a bicicleta, como modos complementares aos transportes públicos e

adequados a deslocação para distâncias curtas.

Conforme se apurou, através dos inquéritos realizados, 59% dos inquiridos afirmaram ter

bicicleta e 47% referiram que costumam andar de bicicleta. Analisando apenas os

inquiridos com 18 ou mais anos constata-se que 55% afirmaram ter bicicleta e 45%

referiram que costumam andar de bicicleta.

Por outro lado, os percursos cicláveis constituem-se como oportunidades na preservação

dos recursos naturais, dado que podem surgir como percursos continuados de

sobreposição com outras componentes visíveis dos ecossistemas, cuja preservação

contribui para assegurar o seu funcionamento, ligando simultaneamente, entre si,

equipamentos colectivos de natureza social e cultural, elementos culturais da paisagem,.

potenciando a requalificação do espaço público urbano.

Assim, a definição de um Plano Ciclável constitui um objectivo com grande alcance em

termos da mobilidade urbana da Marinha Grande, permitindo complementar o sub sistema

de transportes públicos colectivos urbanos que se pretende implementar ou noutra

perspectiva pelo estabelecimento de corredores verdes que em meio urbano.



Aptidão Ciclável

A Marinha grande pelas suas

características geográficas e de

hábitos de deslocação, apresenta um

elevado potencial à utilização deste

modo de deslocação.

Face à avaliação desenvolvida para a

rede rodoviária existente / proposta,

no que respeita ao seu declive

longitudinal, consta-se que eventuais

percursos a estabelecer oferecem condições de declive para serem cicláveis sob o ponto

de vista do conforto.

Apresentam-se no quadro seguinte as classes dos declives mais frequentemente

utilizados para circulação em bicicleta:

DECLIVE APTIDÃO

0 a 3% PLANO Máxima aptidão para a circulação com bicicleta

3 a 5% DECLIVE

MODERADO Aptidão satisfatória para a circulação com bicicleta

5 a 8% DECLIVE

ACENTUADO

Pouco adequado para circulação de bicicletas - admissível para troços de ligação até 150m (Pedestrian and Bicycle Information Center em http://www.apbp.org);

8 a 10% DECLIVE MUITO

ACENTUADO

Inadequado à circulação de bicicletas, admissível para troços de ligação até 45m (Pedestrian and Bicycle Information Center em http://www.apbp.org).

http://www.apbp.org/

http://www.apbp.org/



O Guia AASHTO -EUA nas normas de planeamento e construção de redes cicláveis

recomenda os seguintes valores:

DECLIVE DOS TROÇOS

ESTENSÃO MÁXIMA ADMISSÍVEL DOS TROÇOS

(m)

5-6% 240

7% 120

8% 90

9% 60

>10% 30

>11% 15

A definição de troços cicláveis que cumpram os requisitos de declive longitudinal é um

aspecto fundamental para uma utilização mais generalizada.

Admite-se para declives até 5% um grande leque etário de potenciais utilizadores sendo

que, no entanto, entre 3% e 5%, não deverão oferecer troços demasiado extensos e sem

interrupções ou paragens.

A própria atractividade da rede é, em função de outros parâmetros, dependente declive

longitudinal dos percursos.



Rede Ciclável Potencial

A Rede Ciclável Potencial na Marinha Grande

cobre vastas áreas do perímetro urbano,

registando-se pontualmente alguns acidentes

orográficos geográficos (??).

Como anteriormente referido, existe assim, em

paralelo com as condições orográficas

particularmente propicias, um elevado potencial

para a utilização das bicicletas como meio de

transporte urbano.

Neste contexto para além das pistas já existente,

recomenda-se o alargamento dos troços de

pistas Cicláveis que incentivem a utilização da

bicicleta na cidade do Marinha Grande, em

particular na articulação das áreas Escolares de

lazer e de Desporto, distribuídas por diversos

pontos da cidade.

A geografia (orografia é o estudo das

montanhas??), ao longo dos eixos sugeridos e de

uma forma geral em todo o perímetro urbano do

Marinha Grande, torna atraente a utilização do

modo bicicleta, para além do âmbito do

lazer/desporto.

A criação de condições de segurança e de

conforto constitui um dos principais atributos

para o enraizamento de hábitos de deslocação

baseados na utilização mais sistemática deste modo de transporte e que, de acordo com

a disponibilidade de espaço nas vias, poderá configurar duas opções:

1ª FASE 2ª FASE

3ª FASE



Extensão dos actuais troços, com vias próprias – pistas cicláveis;

Sinalização de troços banalizados.

O tipo de utilização a dar à bicicleta (lúdica ou sistemática) depende em grande medida

das condições / infra-estruturas que forem proporcionadas às populações.

A disponibilização dos veículos, em determinados períodos e condições, só por si, não

constitui alternativa às actuais deslocações nos restantes modos de transporte, apenas

permitirá divulgar a existência desta alternativa e contribuir para criar hábitos de utilização.

As

Escolas secundárias e do ensino superior, grandes

áreas de trabalho, zonas de recreio, instalações

desportivas e interfaces de transporte colectivo,

entre outras equipamentos devem constituir pontos

preferenciais para a localização de

estacionamentos de apoio à Rede Ciclável.

Nos pontos mais relevantes podem ser

disponibilizadas consolas de cacifos (para que seja possível guardar um pequeno volume,

capacete, etc.).

A estratégia de promover uma política favorável à utilização deste modo de transporte

poderia traduzir-se num incremento significativo da mobilidade associada principalmente a

um segmento jovem da população e a outros estratos da população para fins lúdicos.

Sugere-se, assim, um circuito com potencial para acolher circuitos cicláveis no qual se

privilegiam as áreas de lazer e desportos bem como as principais unidades de ensino.

Potenciar a utilização deste modo nas áreas centrais passará pela criação de condições

de segurança / ordenamento da circulação automóvel nos troços sugeridos.

Nas situações em que não seja possível encontrar áreas de partilha, haverá que ponderar

se os espaços a reservar para as pistas cicláveis são compatíveis com as exigências do

tráfego automóvel e da segurança.



Tipologias de Percursos Cicláveis

A definição tipológica dos percursos cicláveis pressupõe a análise dos fluxos pedonais e

cicláveis estimados, versus secção transversal e pela relação / compatibilização com o

tráfego viário, quando em espaço partilhado.

A seguir indicam-se, a título de referência, as Tipologias de Percursos Cicláveis e

sintetizam-se um conjunto de elementos de referência e de enquadramento a futuras

expansões da rede Cicláveis na cidade do Marinha Grande.

TIPOLOGIAS DESCRIÇÃO GRAU DE

SEGREGAÇÃO

A

Coexistência

Locais banalizados

Desenho Urbano de forma a assegurar

que a V85 <30 km/h Sobrelargura da faixa direi4ta

Baixo ou Nulo

B

Faixas

Faixa para bicicletas sem protecção física:

Linhas Tracejadas

Linhas contínuas simples ou Duplas

Mediano

C

Pistas

Percurso Próprio (bi-direcionais)

Laterais às vias existentes (uni ou bi-direcionais Elevado ou Total

Fonte: Comunicação de Mário J. Alves no V Congresso Ibérico “A BICICLETA E A CIDADE”, SETº 2004



O estabelecimento de percursos cicláveis, sugere a introdução de medidas de acalmia de

tráfego, direccionadas para a redução da velocidade automóvel, em particular nos casos

de se adoptarem soluções de coexistência entre bicicletas e veículos automóveis.

Esta redução da velocidade automóvel pode surgir apoiada em sinalização vertical e

horizontal e outras medidas restritivas, devendo basear-se em critérios de gestão de

tráfego pelo desenho urbano, em que as medidas a adoptar se colocam em diferentes

níveis.

A mobilidade urbana não deve ser entendida como o livre acesso automóvel, mas sim a

existência de diferentes soluções alternativas de mobilidade.

A introdução de novas oportunidades / modos de deslocação urbana deverá ser

acompanhada pela progressiva e planeada restrição, disciplinarmente à circulação

automóvel de forma a que esta redução não corresponda a uma efectiva limitação das

liberdades de circulação.

As intervenções a este nível podem tomar diversas formas e âmbitos, correspondendo de

uma forma geral em alargar a outras zonas da cidade a hierarquização já levada a efeito

na zona histórica nomeadamente, pela adopção de medidas conforme a seguir

preconizadas:

Redução do número de vias de circulação em ruas interiores, diminuindo-lhes o acesso e

aumentando o tempo de viagem pela diminuição da velocidade de circulação;

Redução do perfil transversal das faixas de rodagem, como forma de obter uma

diminuição da velocidade, ampliando o espaço para peões e bicicletas;

Introduzir reduções do perfil transversal nas intercepções com a rede viária de

acesso local filtrando os veículos que acedem a essas áreas/ zonas;

Introduzir elementos de estrangulamento no espaço de circulação em diversos

pontos da artéria;

Prever pavimentos diferenciados, com ou sem ressalto, nos pontos de

atravessamento de peões ou ciclistas dando-lhe prioridade em caso de conflito

directo com as vias automóveis, assegurando a diferenciação do pavimento nas faixas

dedicadas a peões ou ciclistas;



Permitir o acesso automóvel a algumas vias, mas impedir o seu atravessamento;

Personalizar as vias de hierarquia inferior com diferentes elementos de desenho e

de mobiliário urbano, nomeadamente no que se refere à pavimentação, mobiliário

urbano, limitações ao campo visual do automobilista, introdução de pequenas

rotundas de acalmia de tráfego, que permitam moldar comportamentos de condução

/ velocidades aumentando-se a segurança global da via.

Coexistência entre Bicicletas e Automóveis

As bicicletas devem poder circular com os automóveis ou separadas destes, conforme a

situação específica em causa.

Garantida a segurança dos ciclistas, considera-se que a coexistência entre bicicletas e

veículos automóveis é a melhor opção, quando as condições de segurança não podem

ser garantidas, deve proceder-se à segregação do espaço entre bicicletas e automóveis.

Para a circulação conjunta, entre bicicletas e peões, é necessário adoptar medidas de

moderação / acalmia de tráfego que obrigue a uma redução do número e da velocidade

dos veículos para os níveis compatíveis com a circulação dos ciclistas.

Esta compatibilidade passa, par além das medidas de acalmia de tráfego, por sinalização

vertical e horizontal e outras medidas de gestão de tráfego e de desenho urbano,

promovendo-se uma leitura simples e eficaz sem recorrer a excessiva informação /

sinalética.

A definição dos corredores cicláveis sugere a consideração simultânea nestes espaços

partilhados, tendo em conta os tipos de pavimentação a utilizar nas bandas de circulação

e a interacção com áreas de estacionamento pontos de cruzamento.



OUTRAS MEDIDAS DINAMIZADORAS DA UTILIZAÇÃO DO SISTEMA PÚBLICO DE

TRANSPORTES

Linha de Apoio ao Cliente

Via telefone / correio electrónico, a sediar no Responsável pela Mobilidade Urbana, que

permita em tempo útil, a obtenção de respostas aos clientes e acolher sugestões e

reclamações relativas ao funcionamento do sistema.

Folha do Cliente

A distribuir gratuitamente (periodicidade a definir) nos veículos do sistema, informação

autonomizada ou como encarte na publicação da Revista Municipal, incluindo

informações e notícias sobre o funcionamento do sistema (ex. horários CP, Expressos,

Linhas interurbanas, evolução do nº de passageiros transportados, repartição das

utilizações pelos diferentes títulos de transporte, tempos médios de deslocação, taxas de

cumprimento do serviço - nº de viagens realizadas / nº viagens programadas), novidades

e promoções;

Contexto mais alargado de Mobilidade

A consolidação dos níveis de confiança / procura em TP, sugerem um contexto mais

alargado de mobilidade, na definição e promoção de um conjunto acções como sejam a

articulação modal e de oportunidade tarifária e adopção da lógica de rede entre linhas e

serviços, que permitam a articulação tarifária, horária e informativa.

Responsável / Gestor da Mobilidade Urbana

Criação da figura de Gestor Concelhio de Mobilidade que assegurará, no terreno e na

relação com o cliente, a gestão/supervisão do sistema de transportes (TI, estacionamento,

TP, pedonal, etc.).



Complementaridade com o sub-sistema TÁXI

Propõe-se para as deslocações efectuadas no interior das cidade do Marinha Grande, a

criação de condições para que, em determinados períodos e circunstâncias, o acesso ao

serviço de TÁXI seja articulado com o transporte colectivo urbano / concelhio, passando

pela concessão de um desconto de valor equivalente ao da viagem em autocarro (base -

bilhete pré-adquirido), no total da “corrida” nas seguintes condições:

Fora do período de funcionamento do serviço de transporte colectivo urbano;

Para detentores de um título de transporte válido no serviço de transporte colectivo urbano;

Em trajecto que coincida com parte significativa do percurso do transporte colectivo urbano.

A introdução desta medida passará por uma mediação / suporte a ser protagonizada,

eventualmente no âmbito das funções propostas para empresa de mobilidade, incluindo o

estabelecimento de acordo entre a Câmara Municipal - IMTT e representantes dos

taxistas.



12. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

….Objectivos

A adopção de soluções de mobilidade urbana, com destaque para o transporte público

colectivo urbano e periurbano, mais amigas do ambiente, proporcionando ofertas

alternativas de deslocação ao automóvel e que se traduzam numa efectiva transformação

de hábitos adquiridos, deverão aumentar a eficácia e eficiência energética e a

sustentabilidade ambiental das deslocações, com reflexos positivos ao nível da qualidade

de vida das populações.

Neste sentido propõe-se o estabelecimento de circuitos urbanos e periurbanos e de outras

soluções complementares de mobilidade, em conexão com os restantes modos presentes

/ futuros, nomeadamente - carreiras locais e regionais (interurbanas), táxis e parques de

estacionamento, que permitirão consolidar uma lógica de mobilidade multimodal com

tradução num incremento da qualidade de vida e da redução das deslocações urbanas

em automóvel.

….Pressupostos de exploração

Na definição dos circuitos estudados foram adoptados um conjunto de pressupostos de

exploração, conforme a seguir se referem:

Período

Funcionamento

Funcionamento

Velocidade

Comercial

Funcionamento

Horários

Frequência

Cadenciados

Funcionamento

Desfasamento

Horários

Funcionamento

Tipologia

Veículos

Funcionamento



PRESSUPOSTOS DESCRIÇÃO

VELOCIDADE COMERCIAL MÉDIA

Ajustada às características do percurso e dos veículos, condições de circulação nos diferentes percursos

16 km/h

Circuito Vermelho

18 a 20 km/h Outros

PERÍODO DE FUNCIONAMENTO

A definição do período de funcionamento permite assegurar a dinâmica das deslocações diárias (horários laborais / escolares, tempos de deslocação, articulação com a cadeia de transportes / movimentos pendulares);

Dias Úteis 07h00m

às 19h30m

Sábados 07h30m

às 14h00m

HORÁRIOS CADENCIADOS Intervalos de 15 a 60 minutos

DESFASAMENTOS DOS HORÁRIOS DE

PASSAGEM, em cada sentido

Sempre que possível deverá ser garantida a simetria da colocação / proximidade das paragens, em ambos os sentidos, possibilitando a redução dos tempos de espera / viagem, par algumas deslocações.

TIPOLOGIA DE

MATERIAL

CIRCULANTE

Diesel Veículos o tipo Mini, com dimensões inferiores a 8 m (comprimento) e 2,30 m (largura) e lotações dos 25 aos 34 lugares, preferencialmente com acesso facilitado a pessoas de mobilidade reduzida

Eléctrico



A escolha dos itinerários, teve por base quatro critérios:

CRITÉRIOS DESCRIÇÃO

A Conectividade entre os principais pólos de geracção e de atracção da cidade

B

Interoperabilidade e articulação entre as linhas urbanas/

periurbanas, interurbanas locais e regionais, expressos e táxis, permitindo o toque na ECC, praças de táxis e a existência, nas áreas centrais de troços / paragens comuns às diferentes linhas/ circuitos

C Ligações Directas ao maior número de principais pólos de atracção / geracção de deslocações na cidade

D

Potencial de Captação / oferta a áreas com maiores densidades de ocupação, acautelando assim um maior número de deslocações e projectando maiores níveis de procura e de sustentabilidade da exploração dos serviços

AAA

CCCOOONNNEEECCCTTTIIIVVVIIIDDDAAADDDEEE

BBB

IIINNNTTTEEERRROOOPPPEEERRRAAABBBIIILLLIIIDDDAAADDDEEE

CCC

LLLIIIGGGAAAÇÇÇÕÕÕEEESSS DDDIIIRRREEECCCTTTAAASSS

DDD

PPPOOOTTTEEENNNCCCIIIAAALLL CCCAAAPPPTTTAAAÇÇÇÃÃÃOOO



Definiram-se quatro circuitos base urbanas / periurbanas (Azul - Vermelha – Verde –

Laranja ), que se combinam em três cenários, cujos percursos pretendem cobrir as

necessidades de deslocação para uma percentagem elevada da população.

LINHAS CENÁRIOS

AZUL Pilado « - »

Moita 1

Oferta e Cobertura Espacial Máxima

4 linhas

Azul - Vermelha – Verde – Laranja

VERMELHA

Casal

Galego

(Cemitério)

« - » Zona

Industrial 2

Oferta e Cobertura Espacial Média

3 linhas

Vermelha – Verde – Laranja VERDE

ECC « - » ECC

(circulação)

3

Oferta e Cobertura Espacial Minima

222 LLLiiinnnhhhaaasss

Vermelha – Verde

LARANJA

ECC « - »

Amieira

….Evolução Recomendada

Face à análise desenvolvida e da ponderação dos pontos fortes e fracos associados a

cada um dos cenários analisados, recomenda-se, numa primeira fase, a adopção do

cenário 3 – linha vermelha + linha verde.

Assim, preconiza-se um crescimento evolutivo do sistema adoptando numa fase

inicial o cenário 3, numa fase intermédia o 2 e estabilizando no cenário 1.



Desta forma, pretende-se sustentar um crescimento / alargamento da cobertura espacial

e intensidade da oferta, evoluindo de uma oferta dirigida a áreas de maiores densidades

de ocupação até se atingirem noutras fases as zonas mais periféricas.

Na primeira fase, para assegurar o funcionamento, simultâneo destas duas linhas, será

necessário, prever a afectação de 6 veículos na situação de intervalos de passagem de

15 minutos por sentido- Linha Vermelha – ou 5 no caso de intervalos de 20 minutos.

No caso da Linha Verde – recomenda-se a consideração dos dois sentidos de circulação,

uma vez que o sentido único, acarretaria algumas limitações de mobilidade, das quais se

destacam:

Para um par de deslocações (ida + volta), penalização de um dos sentidos (com

origem e destino não diametralmente opostos);

Algumas deslocações em sentido anti-natural;

Penalização de algumas deslocações pela realização do terminal técnico.

.... Veículos

Assim, a definição da Tipologia de Material Circulante, preconizada, corresponde a

veículos diesel Mini autocarros com piso rebaixado, rampa de acesso para cadeira de

rodas e Lotação Mista – lugares sentados, de pé e para cadeiras de rodas.

Destaque para a importância da visibilidade das bandeiras de destino, uma vez que

haverá paragens comuns aos dois circuitos.

….Campanha de divulgação e informação

Sugere-se o lançamento de uma campanha de divulgação e informação relativa à

implementação dos circuitos urbanos e de outras soluções de mobilidade que venham a

ser adoptadas.



…. Oferta reactiva à procura

Admite-se que numa fase subsequente o sistema venha a evoluir para a adopção de um

sistema de oferta reactiva à procura, em eixos de menor procura, sendo de considerar a

hipótese da Linha Laranja poder vir a ser explorada segundo este conceito.

…. Soluções complementares de mobilidade

No que se refere às soluções complementares de mobilidade urbana as Bicicletas e Andar

a Pé, devem assumir, um protagonismo crescente que permita alargar o conceito de

mobilidade numa perspectiva multi-modal reforçando a sua eficiência.

Foram ainda enunciadas um conjunto de outras medidas dinamizadoras da utilização do

sistema público de transportes, cuja implementação poderá contribuir para uma melhoria

da mobilidade urbana.

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ESTUDO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES NA CIDADE DA … · 4.1 - DADOS DEMOGRAFICOS E DE MOBILIDADE Do desenvolvimento das propostas evidenciam-se um conjunto de elementos determinantes