Fernando César da Silva - SINCTA · CTA. 18 amigos de longa data, dos quais ma-logradamente dois já “partiram”, e, do grupo inicial de 18, apenas 3 resistentes se mantêm na

REVISTA DA APCTA. VOL2#4. OUT06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Rumo ao novo ano!

NAV:

Fernando César da SilvaINTERNACIONAL:

Visita à LufthansaZOOM:

Base Aérea 6 MontijoINTERNACIONAL:

Farnborough 2006DESTINO:

Tibete, o tecto do mundo

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTAConvidado: Cmdt. Pedro Cadete

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Outubro de 2006

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Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Quando este editorial for publicado estaremos muito provavelmente no “res-caldo” das eleições para o SINCTA/APCTA.Terão sido certamente as mais disputadas dos últimos 20 anos quanto mais não seja pelo facto de pela 1ª vez concorrer mais de uma lista.Seja qual for a lista vencedora, o sucesso desta e logo o futuro do SINCTA e da classe dependerá, e muito, da postura que os componentes e apoiantes das listas concorrentes tiverem no pós-eleições.Espero que todos saibamos defender e respeitar o que muitos levaram um quarto de século a construir.

SUMÁRIO 02 NAV: Entrevista com Fernando César da Silva (Tralis)06 INTERNACIONAL: Visita à Lufthansa10 ZOOM: Base Aérea 6 Montijo14 ZOOM: ATC Militar B.A.6 Montijo16 INTERNACIONAL: Farnborough 200618 COMUNICAÇÕES BILATERAIS: Entrevista com Pedro Barros Prata e José Gaspar22 DESTINO: Tibete “o topo do mundo”26 ESPECIAL SÓCIOS: Centro Português de Serigrafia30 ROTA DOS SABORES: Cozinha Vegetariana “Os Tibetanos”32 BREVES: Andreia e Clara; ab-initio; Convívio APCTA/APPLA

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#4. OUT06 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

NAVpor Rodrigo Vazfotografias de Alfredo Rocha

Esta rubrica pretende dar a conhecer um pouco melhor o interior da Nav. A ideia é entrevistarmos, em cada número, uma direcção ou assessoria com diferentes funções na empresa, de modo a ficarmos a conhecer melhor a nossa organização.

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Flight Level: Para quem não te conhece, quem é o Fernando César da Silva? Isto é, será que alguém não conhece o Nini?

Fernando C. Silva: O Fernando César é (ou parece ser) de facto o pseudónimo do Nini. É um estigma que me persegue desde sempre pois na escola, mais tarde na Universidade ou mesmo na tropa, há sempre alguém que me conhece como Nini e lá fica o Fernando César eternamente na “sombra”. Mas efectivamente é assim, creio mesmo que do Nini já todos ouvi-ram falar e o Fernando César ninguém conhece de facto.

Há um episódio curioso (aliás há dois mas só vou contar um) que se passou era eu na al-tura Chefe da Torre de Faro. O nosso Presidente, na altura Major Gonçalves da Costa, telefo-nou-me e eu respondi que era o Fernando César Chefe da Torre de FARO. Passados 15 minutos voltou a ligar-me dizendo: - você podia ter-me dito que o Fernando César era o Nini!.. eu assim já sabia com quem estava a falar!

Entrei para o controlo militar em 1972. Estive cerca de 3 anos na OTA e depois fui trans-ferido para o CCIVM aqui em Monsanto. Em 1977 entrei para a ANA com um grupo fabuloso de 18 CTA. 18 amigos de longa data, dos quais ma-logradamente dois já “partiram”, e, do grupo inicial de 18, apenas 3 resistentes se mantêm na operação. Qualifiquei-me na TWR e APP de

Lisboa corria o ano de 1980. Em 83 qualifiquei--me em REG no ACC de Lisboa e, em 84, na TWR e APP de Faro.

FL: Podes explicar-nos quais as principais funções do Tralis?

F.C.S: Ainda hoje telefono ao Albuquerque para ele me dizer o que é que eu faço! Falando a sério, o lugar do TRALIS é, na minha opinião, um dos mais difíceis de executar nesta empre-sa, tal a diversidade de temas e de processos com que tenho diariamente que lidar. Eu diria mesmo que são mínimos os assuntos que de uma maneira ou de outra não digam respeito ao TRALIS. Formação, transferências, dotações, escalas de serviço, todo o tipo de processos, negociações com a AENA, processo de selecção de CTA; relações com o INAC, incidentes, etc, etc… e acresce a tudo isto a delegação do INAC para a área do Licenciamento. É obra! De tal maneira que uma das minhas prioridades para o próximo ano é, exactamente, “aligeirar” esta carga. Não me perguntem para já como o farei, mas seguramente é uma tarefa que tem que ser feita sob pena de me perder eternamente no meio da papelada!

FL: Ao longo da tua carreira como CTA, quais foram os maiores desafios que enfrentaste?

F.C.S: Enfrentei vários mas com a consci-

ência plena de que os queria enfrentar, razão porque não só fui, na minha opinião, bem su-cedido, como os ultrapassei com relativa fa-cilidade. O “grande desafio” foi, de facto, ter aceite o lugar de TRALIS. Por duas ordens de razões: primeiro porque nunca estive perfeita-mente seguro de que o queria aceitar, segundo porque foi um salto completamente no desco-nhecido. Chefiar uma equipa “de luxo” em FARO por exemplo, não foi para mim um desafio, an-tes uma “recompensa”. Fi-lo com satisfação e confesso que me deu “algum gozo”. Já aqui, enquanto TRALIS, a equipa é vastíssima. Há de tudo e para todos os gostos! Há dias em que apetece continuar independentemente do ho-rário que se pratica, e dias em que o desalento e o desencanto me deitam por terra. Nesses dias apetece desistir… mas não faz o meu género e a demissão é uma palavra que não cabe no meu dicionário. Nem que mais não seja pela equipa mais próxima que me rodeia, não o farei a menos que me digam: “Nini já estás aqui a mais!”… nesse dia vou-me embora mas sairei por onde entrei!

FL: Quais são as maiores diferenças entre estar na Operação e numa Chefia?

F.C.S: Sensivelmente as mesmas que passar férias nas Maldivas ou em Olhão (sem despri-mor por Olhão e pelas suas gentes!) Trabalhar

Fernando César da Silva

Responsável pelo Serviço de Tráfego Aéreo de Lisboa (Tralis)


na operação sempre me deu um gozo enorme apesar de reconhecer que vivi situações em que a adrenalina sobe a níveis limites. Mas é a “mi-nha profissão” e é o que francamente sempre gostei de fazer. Confesso que me atrai de so-bremaneira o campo da formação mas essa… também já lá vai! Eu diria que a grande diferen-ça é que quem trabalha na operação “não leva trabalho para casa”…ou seja quase tudo come-ça e acaba no turno de serviço. Aqui, enquanto TRALIS, todos os dias levo para casa preocu-pações, angústias e dúvidas… muitas dúvidas.

FL: Abraçaste este novo desafio há cerca de 3 anos, que balanço fazes da função de Tralis?

F.C.S: É um lugar capital para os CTA. Por aqui passa como já disse, quase tudo! Decide--se muitas vezes sobre o futuro e nem sempre favorecendo todas as partes.

Que balanço? Quem me dera ter tempo para parar e fazer um verdadeiro balanço do que fiz desde que aqui estou. Talvez contando um outro pequeno episódio:

- Quando aceitei substituir o Albuquerque, à sua maneira, ele deu-me alguns conselhos. Um deles, não me esqueço. Dizia-me ele: - o exercí-cio do poder é um acto solitário! Abominei esta frase, não concordei com ele e não concordo. O balanço possível que faço destes 3 anos é que

sempre que tive de decidir não o fiz de forma solitária, procurei sempre ouvir o maior número de vozes, aquelas que para cada caso valia a pena ouvir. Só assim as grandes decisões têm uma percentagem de sucesso garantida… só assim me é permitido dormir todas as noites com a consciência tranquila de que a decisão tomada foi a melhor. Claro que errei… claro que voltarei a errar. É isso que nos diferencia das máquinas (e mesmo assim há muitas hoje em dia que falham inexplicavelmente).

FL: Muito vezes criticamos as Chefias por es-tarem longe da operação e dos seus proble-mas e por demorarem demasiado a resolver problemas do dia a dia. Como vês este critica?

F.C.S: Quem critica, critica normalmente com a razão do seu lado. Quem executa, exe-cuta muitas vezes em função dos timmings que lhe são permitidos. É o que acontece aqui. Eu sei que os problemas do APP/TMA de Lisboa são graves como sei que é grave a situação do Funchal ou do Porto Santo. A cada um desses órgãos (a todos eles) compete levantar os pro-blemas, listá-los e reivindicar pela sua rápida solução. A mim e à equipa que chefio cabe a ta-refa de os priorizar e, como é fácil de calcular, quanto se decide que o TWRATM do Funchal tem mais prioridade que os Monitores de FARO, al-

O balanço possível que faço destes 3 anos é que sempre que tive de decidir não o fiz de forma solitária, pro-curei sempre ouvir o maior número de vozes, aquelas que para cada caso valia a pena ouvir.

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guém sai desiludido. E depois há mais, há uma série de condicionantes que não controlamos e que, muitas vezes, fazem deslizar os prazos para datas inacreditáveis. Tenho, no entanto, hoje, alguma dificuldade em apontar o dedo a quem quer que seja por não ter cumprido esta ou aquela tarefa no prazo planeado. Andamos todos a “correr atrás do prejuízo”, falta-nos tempo para parar… pensar no futuro… planear com calma e ponderação.

FL: O que falta fazer, no teu entender, que projectos é que gostavas de ver ainda reali-zados? E em quais deles já andas a trabalhar?

F.C.S: Se enumerasse todos os projectos que gostava de ver ainda realizados, não ha-veria espaço nesta revista para outros artigos. Talvez exagere, mas não posso esconder que há ainda muito que fazer.

Prioritário mesmo é: a certificação da NAV enquanto prestadora de serviço (sem ela nenhum de nós terá emprego); libertar--me da delegação do INAC relativamente ao Licenciamento; concluir os UTP’s e implemen-tar definitivamente o Sistema de Avaliação de Proficiência e de Língua Inglesa; repensar o espaço aéreo da TMA de Lisboa; implemen-tar um verdadeiro Plano de Contingência para a RIV; assinar um acordo final com a AENA que

mantenha as nossas prerrogativas enquanto prestador de STA nas actuais RIV de Lisboa e Santa Maria;

FL: Para ti, de que modo é que os operacionais podem ajudar mais as Chefias?

F.C.S: Muito simplesmente assumindo uma postura de preocupação face aos grandes pro-blemas mas não permitindo que as questões de pormenor nos “distraiam” e nos ocupem tempo e recursos. Temos que encarar de frente os grandes desafios… não podemos de forma nenhuma perder tempo com questões menores ou de capricho.

FL: Como vês o nosso futuro NAV e do Controle em especial?

F.C.S: Apesar de alguns arautos da desgra-ça apregoarem o nosso “suicídio colectivo”, eu, que sou um optimista por natureza, estou na-turalmente optimista. Grandes mudanças vão acontecer (ou estão já a acontecer) e nós tere-mos que estar obrigatoriamente atentos. Creio mesmo que, depois do projecto SES ter iniciado a sua marcha, nada ficará como dantes. Haverá seguramente tendência para uniformizar crité-rios; sistemas; escalas, horários e dotações de pessoal; a mobilidade de CTA entre Estados vai flexibilizar-se e os “tubarões” do controle vão

querer alargar os seus horizontes (o que equi-vale a dizer que vão querer “controlar” em todo o espaço aéreo que lhes for permitido). O nosso poder reivindicativo vai seguramente ser aba-lado. O SES é evidentemente uma preocupação mas, como disse, se estivermos atentos e sou-bermos inteligentemente separar o essencial do acessório, estaremos seguramente no bom caminho e o futuro não nos pode amedrontar. Se, por outro lado, se persistir numa postura de “fuga para a frente”, em que vale tudo em tro-ca de “alguns trocados”, então o caminho será mais incerto e poderemos, sem dar por isso, es-tar a contribuir para o tal “suicídio colectivo”.

FL: Que palavras queres deixar aos nossos colegas e leitores da Flight Level?

F.C.S: Reforço a ideia: - preocupemo-nos com o essencial em detrimento do acessório. Tragam para o campo das ideias questões impor-tantes, fundamentem e apoiem as assessorias na procura de soluções. É preciso não esquecer que a crítica pela crítica é a tarefa mais fácil de se executar mas não nos leva a qualquer lado. Há um tempo para a crítica simples mas também tem que haver um tempo para a auto-crítica.

Termino não com um apelo mas com uma frase que gosto particularmente de usar: ”só todos sabemos tudo” .

”só todos sabemos tudo”


visita à

Lufthansa Dia 5 de JulhoTudo começou pelas mãos do Cmdt. Mark

Hartmann que, tendo uma visão muito comple-ta do mundo aeronáutico, e sendo sem dúvida nenhuma um verdadeiro impulsionador, arran-cou-nos do nosso país, numa altura em que o Mundial de 2006 fervia e estávamos ainda es-perançados de ir à final.

Chegámos a Frankfurt com tempo quente e húmido a fazer-se sentir, na bagagem leváva-mos a Bandeira Portuguesa e um esquema de-talhado da visita, anteriormente enviado pela Lufthansa. Após uma ida rápida ao Hotel, só para colocarmos o equipamento da nossa se-lecção, fomos directamente para o local onde iríamos ver o Portugal – França. Fico por aqui com a narrativa, pois saber perder é uma coisa, a outra é ter que levar com uma esganiçada a gritar Zizu, Zizu. É demais.

A noite era nossa e a tripulação comandada pelo Cmdt. Mark Hartmann rapidamente diver-giu do sofrimento que foi termos perdido con-tra a França. Uma cerveja depois, já falávamos do próximo jogo contra a Selecção Germânica. O esquema da visita era rigoroso e apertado e, como o horário era para começar cedo, não ha-via outra coisa senão irmos mesmo dormir.

A convite da Lufthansa e da Segna, cinco Controladores

portugueses foram a Frankfurt visitar as instalações da

Lufthansa. Foram eles Virgílio Belo, App Lis e responsável pela

investigação de incidentes e acidentes da NAV E.P.E, João

Paulo Gaio, da Torre do Funchal, Luís Cruz, Torre do Porto,

Rodrigo Vaz, do App Lis, e Nuno Peixoto, da Torre de Faro.

Desde início, achei que o projecto seria bastante interessante,

mas estava longe de adivinhar o que me esperava e de quanto

nos valeu profissionalmente.

INTERNACIONALpor Rodrigo Vazfotografias de Rodrigo Vaz e arquivo Lufthansa

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Dia 6 de Julho Começámos por nos encontrar no TOR

21, onde está situada a base da Lufthansa. Esperavam-nos os nossos guias Cmdt. Markus Held e o Primeiro-oficial Maximiliano Keller, para darmos início à visita. Iniciámos pela par-te Técnica da Lufthansa, onde pudemos visitar um Airbus 340-600 com as cores Star Alliance e observar um hangar de manutenção de B747, onde foram surgindo várias questões técnicas prontamente respondidas pelo Maximiliano, que ia também “desenferrujando” o seu portu-guês, pois é de origem Brasileira.

Julgo que foi aqui que comecei a ver a im-portância real de se juntarem controladores e pilotos à conversa dentro de um cockpit, e com tempo e paciência para se explicar o quanto é complexo o trabalho de cockpit.

Tivemos a oportunidade de visitar a Sala de Operações da Lufthansa, onde tivemos um briefing dado pelo responsável, e onde se vê claramente a importância do trabalho de bastidores deste mundo aeronáutico. Desde planos de voos, às rotações das aeronaves, aos horários, às tripulações e tudo o resto que implica directamente com os voos, passam por este local “cérebro” e de vital importância para


Controle de Tráfego Aéreo Português, foi bas-tante útil. Para quem voa pelo mundo inteiro como o Cmdte. Mark Hartmann, este tem uma noção clara do que pudemos melhorar tanto no Controle com nas Companhias. Nesse sentido, falou-se de inúmeras coisas que seguramente dariam mais um ou dois artigos para a revista. No entanto, ficou claro que quando se juntam CTA´s e pilotos aprende-se sempre imenso. Ficámos a saber que não é por acaso que a ideia do Mark Hartmann e da Lufthansa é criarem um projecto de visitas de Controladores de todo o mundo à Lufthansa, dada a importância da re-lação entre estas duas profissões.

Aqui faço um aparte para dizer que é cada vez mais usual na formação de Controladores, em todo o mundo, dar-se especial atenção à Formação Aeronáutica, tais como licenças de voo ou experiências similares em simulado-

a Lufthansa, onde toda a informação é deta-lhada e rigorosa. É claro que, uma vez mais, as dúvidas e os exemplos que iam surgindo re-flectiam-se na relação directa com o trabalho dos Controladores (rotas directas, slots etc.) e onde nós interferíamos directamente.

Após um excelente almoço na cantina da Lufthansa, tivemos ainda tempo para ir ao Centro das Tripulações onde existem diversas salas de briefings e onde o pessoal das tripula-ções pode obter diversas informações através de um sem número de computadores e de bases para laptops. Aqui podem obter quase tudo, desde informações respeitantes ao voo como às escalas pessoais, até à obtenção de infor-mações e guias das cidades de destino. Um verdadeiro ex libris de informação sem papéis onde, para além de tudo se processar por com-putador, a escolha da escala individual de tra-balho pode ser proposta pelo próprio trabalha-dor (com algumas regras de pontuações). Fica aqui expresso um bom exemplo que pode ser útil para qualquer organização, pois, para além de ser um processo rápido, é também amigo do ambiente, poupa-se imenso papel.

Regressámos ao Hotel com marcação para jantarmos num Beergarden típico Alemão. Para além da comida ter sido bastante agradável, o facto de podermos trocar ideias sobre os nossos trabalhos e, nomeadamente, sobre o

... é cada vez mais usual na formação de Controladores,

em todo o mundo, dar-se especial atenção à Formação

Aeronáutica, tais como licenças de voo ou experiências

similares em simuladores. Este tipo formação técnica é,

hoje em dia, encarado como mais-valia nos currículos

dos Controladores.

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companhias, dependendo do tipo de aeronave, têm um procedimento “Flame Out SID” que po-derá ser totalmente diferente do SID que lhe foi dado anteriormente pelo Controlador da Torre? Não convinha, pelo menos, sabermos se isto nos pode acontecer para que se possa providenciar a respectiva separação com o possível tráfego a chegar? Ou, por exemplo, que as tripulações das aeronaves colocam o procedimento de borrego antes de efectuarem o procedimento de aproximação? Não seria, então, mais útil para todos nós que, ao sabermos que o borre-go não irá ser o prescrito nos procedimentos, este deverá ser dado o mais cedo possível para não sobrecarregar o trabalho de cockpit numa final? São pequenas informações como estas que podem fazer diferença.

Enfim foi uma noite que valeu por muitas horas de formação….no entanto, ainda faltava mais um dia e esse sim começava muito, muito cedo, às 06.00.

Dia 7 de Julho Às 06.00 da manhã, estávamos à porta do

Centro de Treino de Voo da Lufthansa, onde, para além Mark Hartmann, do Markus Held, do Maximiliano Keller, conhecemos o Cmdt. Hans Rahmann que nos deu um óptimo briefing do que iríamos ver e fazer. Para além de termos podido observar o trabalho de cockpit em pro-cedimentos tais como abortar descolagens,

borregos, descidas e subidas de TCAS, passa-gem de níveis autorizados, passámos à acção como co-pilotos e aos comandos de um B747-400. Cada um viveu uma experiência inesque-cível de aterrar e descolar esta aeronave. Bem, há quem não tenha conseguido aterrar à pri-meira… mas julgo que, depois de três toques, conseguiu e ficou imediatamente apelidado de Canguru Landing… enfim, ainda bem que o Luís Cruz abraçou a carreira de Controlador.

Foi uma experiência fantástica e deu-nos a sensação real do que é estar do outro lado.

Por último, despedimos com uma ideia co-mum: foi uma visita muito enriquecedora em termos profissionais, e ficámos com vontade de irmos mais longe neste intercâmbio de experi-ências, Cabe também às empresas reconhece-rem este valor. Outras ideias surgiram ao longo destes dias, umas mais fáceis de pôr de pé do que outras. Ficam aqui algumas dicas: convi-darmos as tripulações que fazem night stop em Lisboa a visitarem o Centro de Controle e a Formação TRM/CRM conjunta.

Os nossos sinceros agradecimentos à Srª Teresa Bastos responsável pela Lufthansa em Lisboa, ao Cmdte. Joachim Miesner que nos trouxe de regresso a Lisboa. Aos Cmdt. Hans Rahmann e Markus Held, ao Maximiliano Keller e em especial aos impulsionadores desta visi-ta o Cmdt. Mark Hartmann e António Guerra da Segna. A todos muito obrigado. .

res. Este tipo formação técnica é, hoje em dia, encarado como mais-valia nos currículos dos Controladores. Que os nossos mundos se cru-zam, é indiscutível, por isso quanto mais sou-bermos uns dos outros mais estaremos aptos a ajudarmo-nos mutuamente.

A noite foi longe e foram-se juntando à nossa mesa outros Comandantes da Lufthansa. Houve uma séria troca de informações e expe-riências que muito seguramente dava matéria para uma formação conjunta entre nós. Entre outras coisas, falou-se do Controle Aéreo Português e da falta que faz aos pilotos a in-formação de milhas a percorrer até ao ponto de toque, o número em sequência e uma estima mais atempada, o Controle na FIR Oceânica de Stª Maria, a relação directa que o ATC tem nos voos e os Cost índex das companhias.

Por exemplo, quantos de nós sabem que as


MontijoB.A.6

ZOOMpor Nuno Simões e Pedro Matosfotografias de Alfredo Rocha

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História da UnidadeA Base Aérea nº6 (BA6) – lema “Força e

Grandeza de Ânimo” – está localizada na mar-gem esquerda do rio Tejo (próximo da cidade do Montijo), em frente a Lisboa.

As origens da BA6 remontam a 2 de Janeiro de 1953, com a criação do Centro de Aviação Naval “Sacadura Cabral”, operando primeiro os Fleet e Grumman anfíbios e, mais tarde, os Helldiver e Harvard T-6. Como consequência da reorganização da Aviação Militar Portuguesa, em que a Aviação Naval e a do Exército foram integradas na recém-formada Força Aérea, o Centro passou a designar-se por Base Aérea nº 6, em 12 de Junho de 1954. Operou, a partir de 1956, com o Lockheed PV-2 Harpoon, vocacio-nado para a luta anti-submarina e, mais tarde, em 1960, com o P2V5 Neptune, melhor equipado para as missões de patrulhamento marítimo e de busca e salvamento. No decurso da sua vida operacional, para além das aeronaves referi-das, contou no seu acervo com aviões de trans-porte Douglas DC-6, helicópteros Alouette III, e caças Fiat G-91.

Actualmente, a BA6, para o desempenho da sua missão, conta com frotas de Lockheed C-130 Hercules (missões de transporte), de Falcon 20 (calibração/verificação de ajudas-


rádio), de Falcon 50 (transporte de altas enti-dades), de helicópteros Agusta-Westland Eh-101 Merlin (transporte e busca e salvamento, em substituição dos SA-330 Puma, em fase de abate), e de Lockheed P-3P Orion, (patrulha-mento marítimo e luta anti-submarina). Além disso, a BA6 presta ainda apoio à esquadrilha de helicópteros Lynx da Armada Portuguesa.

Esquadras de VooNa BA6 estão colocadas quatro Esquadras

de Voo, das quais vamos descrever apenas três, uma vez que a Esq. 504 “Linces” está desta-cada no Aeródromo de Trânsito nº1 (AT1), no Aeroporto de Lisboa. Portanto, esta merecerá a nossa atenção num dia em que seja possível visitar esta Unidade.

Assim, as três Esquadras que, de facto, ope-ram a partir da BA6 são a Esq. 501 “Bisontes”, a Esq. 601 “Lobos” e a Esq. 751 “Pumas”.

Esquadra 501 “Bisontes”A missão primária desta Esquadra, equi-

pada com o robusto Lockheed C-130 Hercules (versões H e H-30), consiste em executar ope-rações de transporte aéreo táctico, tendo como missões secundárias executar operações de busca e salvamento e de transporte aéreo geral. Esta é também uma Esquadra com muita acti-vidade internacional, sendo frequentes as des-locações ao estrangeiro em apoio a missões da

NATO ou da ONU em que Portugal está envolvido.Como exemplo, em Agosto passado, uma

das suas aeronaves, respondendo a um pedido da ONU, efectuou durante quatro dias voos de Brindisi (Itália) para Beirute, transportando mantimentos e medicamentos, durante os quais o C-130 efectuou cerca de 32 horas de voo, transportando perto de 56 toneladas de carga.

Outro C-130 está neste momento desta-cado no Congo, em apoio à missão das Nações Unidas para o Congo (MONUC). Acompanhando a aeronave, estão 17 militares especializados em transporte aéreo táctico, em situações de tensão e crise. Os meios nacionais integram uma “Task Force” internacional de sete C-130 da União Europeia, numa missão de objectivos humanitários.

Agora, algumas linhas sobre o Lockheed C-130. Este é um avião quadrimotor turbo-hélice, de asa alta e trem retráctil, cujas caracterís-ticas operacionais (robustez, versatilidade, capacidade, raio de acção e autonomia) o tor-nam ideal para as missões desta Esquadra.

O acesso ao compartimento de carga na fuselagem é feito pela parte traseira do avião, que se abre em rampa, facilitando, desta for-ma, não só as operações de carga e descarga, mas também o transporte de cargas volumo-sas, o lançamento de carga em pára-quedas ou por extracção a baixa altitude e o lançamento de pára-quedistas. A FAP opera as versões C-

130H e C-130H-30, sendo que esta última re-sulta do alongamento da primeira em cerca de 4,5 metros, o que lhe confere maior capacidade volumétrica sem lhe alterar significativamente a “performance” básica.

Outro dado curioso sobre este avião é a sua longevidade...o primeiro voo do protótipo YC-130 aconteceu em 23 de Agosto de 1954, tendo o primeiro C-130 entrado ao serviço da USAF em 9 de Dezembro de 1956. Ao serviço da FAP desde 1977, não se prevê a sua substituição por outra aeronave, até porque a sua produção continua, com melhoramentos sucessivos, mais de meio século depois do primeiro voo!

Esquadra 601 “Lobos” Também equipada com uma aeronave da

Lockheed, neste caso o P-3P Orion, a Esq. 601 (lema: “Ser-lhe-á Todo O Oceano Obediente”), tem como missões primárias executar opera-

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ções de patrulhamento marítimo e de detec-ção, localização, seguimento e ataque a sub-marinos e meios de superfície, e, como missões secundárias, executar operações de busca e salvamento (através do lançamento do avião de equipamento de sobrevivência, bem como da orientação de outros meios de auxílio) e de minagem.

Todas estas missões são possíveis graças a uma parafernália de equipamento electróni-co, operada por 11 tripulantes (excluindo aqui os dois pilotos). Este número, aparentemente elevado, justifica-se não só pelo número de estações de trabalho a bordo mas também pela duração das patrulhas, que obrigam a um reforço na tripulação. É fácil para o P-3 man-ter-se no ar durante 13 horas (a endurance dos aviões da FAP é de 16 horas, sendo o recorde para o voo com maior duração de um P-3 de 21,5 horas, alcançado por um avião da Força

C-130H (H-30) P-3P EH-101 Motor 4 Allison T56-A-15

(potência: 4910 cv)4 Allison T56-A-14 (potência: 4900 cv)

3 Rolls-Royce Turbomeca RTM 322-MK 250

Envergadura 40,41 m 30,4 m 18,6 m(diâmetro do rotor)Comprimento 29,79 m (34,36 m) 35,6 m 19,3 m (fuselagem)Altura 11,65 m 10,3 m 6,61 mVelocidade máxima 589 Km/h 760 Km/h 280 Km/hVelocidade de cruzeiro 547 Km/h 240 Km/hRaio de acção 6.480 Km 3.830 Km 1.400 KmAlcance máximo 9.020 KmTecto de serviço 35.000 ft 28.300 ft 15.000 ftPeso em vazio 36.320Kg (38.590Kg) 27.900 Kg 10.500 KgPeso máx. descolagem 70.370 Kg 64.410 Kg 15.600 KgCarga máxima 18.160Kg (15.890Kg) 4.535 KgPassageiros 92 (128) 30Tropas de infantaria 78 (114) 35Pára-quedistas 64 (92)Macas 74 (97) 16

Aérea da Nova Zelândia). Estas característi-cas permitem também que o P3 funcione como centro de coordenação de missões conjuntas entre a Marinha e a Força Aérea.

Uma curiosidade sobre as características operacionais do P-3 é o facto de, durante as patrulhas, o avião normalmente voar com o motor nº1 desligado, para poupar combustí-vel...Acham estranho? Saibam, então, que em determinadas circunstâncias, o P-3 pode mes-mo voar apenas com dois motores ligados (nº2 e nº3), dependendo do peso do avião e do tempo.

A FAP opera a versão P (de Portugal) do Lockheed P-3 Orion. Trata-se de uma actualização (efectuada nas OGMA) de ae-ronaves P-3B, originalmente utilizadas pela Força Aérea Australiana, e estão ao serviço da FAP desde Junho de 1987. Dada a sua idade, a FAP iniciou este ano a sua substituição por ae-ronaves P-3C CUP, anteriormente pertencentes à Marinha Holandesa. Este modelo, de fabrico posterior, conta com diversos melhoramentos, especialmente a nível de avionics e de armamen-to, sendo também a sua tripulação reduzida em um ou dois elementos, relativamente ao P3-P.

Tal como o “primo” C-130, o P-3 também apresenta uma longevidade notável, tendo en-trado ao serviço da Marinha dos Estados Unidos em 1962, mas ao contrário daquele, prevê-se a sua substituição a partir de 2010 (pelo me-nos nos EUA...por cá, não parece provável) pelo Boeing P-8 MMA (Multimission Maritime Aircraft), uma versão do nosso conhecido 737. De qualquer maneira, estamos perante um tempo de serviço que passará, seguramente, bem para lá dos 50 anos.

Esquadra 751 “Pumas”Apresentamos agora a única Esquadra da

BA6 equipada com helicópteros...trata-se da Esq. 751 “Pumas”, cujo lema “Para Que Outros

Vivam” reflecte a sua missão primária - execu-tar operações de busca e salvamento, enquanto as missões secundárias consistem em executar operações de transporte aéreo táctico e geral. Estando baseada no Montijo, esta Esquadra opera também a partir da Ilha de Porto Santo, em regime de destacamento, e deverá fazê-lo brevemente também a partir da Base Aérea nº4 (Lajes), com duas unidades, quando os SA-330 Puma da Esq. 711 forem retirados de serviço.

Após muitos anos a operar o Aerospatiale SA-330 Puma, esta Esquadra está agora equi-pada com o Agusta-Westland EH-101 Merlin. Tal como o seu antecessor, é um helicóptero de transporte médio, mas com maior capacidade de transporte e autonomia. Em serviço desde Fevereiro de 2005, existem três versões na FAP: SAR (busca e salvamento), SIFICAP (Sistema de Fiscalização das Pescas, em conjunto com a Esq. 401 “Cientistas”) e CSAR (Busca e Salvamento em Combate), cada uma com equipamento diferente segundo a tarefa em questão, mas com uma característica comum e, até à data, só utilizada pela FAP: são as únicas aeronaves deste modelo pintadas com uma camuflagem táctica (verde e castanha).

O EH-101 tem uma tripulação de 4 elemen-tos – dois pilotos (a propósito, sabiam que nos helicópteros o Comandante senta-se à direi-ta?), um recuperador-salvador e um operador de sistemas, que podem ter de passar muito tempo a bordo, uma vez que o Merlin tem uma autonomia máxima de oito horas e meia. Para poupar combustível, tem (como o P-3) a possi-bilidade de desligar até dois motores durante as patrulhas.

Para terminar, os nossos agradecimentos à FAP, que nos proporcionou mais um dia inesque-cível, e em especial ao Major João Sintra, aos Alferes Tiago Pinto e João Abreu, e ao Tenente André Lourenço. .


ZOOMpor Nuno Simõesfotografias de Alfredo Rocha

O aeródromo é composto por 3 pistas, sendo que só duas estão operacionais, a 08-26 (pis-ta principal) e a 01-19. A pista principal está equipada com um ILS Tacan e um NDB Tacan.

A nova torre do Montijo é a imagem da reno-vação e da modernização da Força Aérea. Isto porque, relativamente à minha primeira visita à velhinha torre, com bancadas em madeira e instrumentos analógicos, a de hoje nada deve às “nossas” torres. E, para tornar ainda mais familiar o ambiente, eis que vejo sobre a ban-cada um ecrã radar com a mesma informação que vemos todos os dias à nossa frente, sendo a única diferença o tráfego não estar correla-cionado. Quando questionei os controladores de serviço se usavam aquela informação radar para trabalhar, a resposta foi negativa, por não

B.A.6 MontijoATC Militar

Para quem trabalha no APPLIS, sabe o peso que tem esta MCTR “paredes-meias” com o ae-roporto de Lisboa e as limitações que, por ve-zes, impõe ao uso da pista 35. Assim, não é de estranhar que a coordenação entre estes dois órgãos tenha um peso relativamente impor-tante e que colegas dum lado e doutro já se re-conheçam, muitas vezes, pela voz e antecipem inclusive os próprios pedidos.

Mas, antes de falar da Esquadra de Tráfego Aéreo, um pequeno aparte para dizer que é sempre um prazer visitar esta base. E digo-o porque tem, por certo, uma das localizações mais belas, com uma vista deslumbrante so-bre Lisboa e o estuário do Tejo, além da área protegida do Samouco, zona de nidificação de inúmeras espécies de aves.

Há cerca de dez anos atrás, tive a oportunidade de visitar pela primeira vez uma torre de controle durante o meu curso ab initio. Essa torre foi a do Montijo. Hoje a realidade é totalmente diferente... para melhor!

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estar certificado para operação. Assim, serve apenas para “identificar” os vários tráfegos aquando das coordenações para a pista 35.

A Esquadra de Tráfego Aéreo está equipada com radar primário e secundário com alcances de 60NM e 200NM respectivamente, sendo que estas unidades são móveis e estão no Montijo a título de empréstimo pela NATO, podendo ser retiradas a qualquer momento. Mesmo assim, deu para ter uma noção do que é uma visua-lização radar sem “filtros de software”, com todo o “ruido” a aparecer no ecrã circular tão caracteristico dos meios militares, em que o trânsito da ponte Vasco da Gama era facilmen-te identificado como vários alvos.

Outras das curiosidades é o GCA- Ground Control Approach, algo que não existe no ATC “civil”. Consiste em colocar uma aeronave numa ladeira de descida através dos sinais de duas antenas radar, chamadas de “bailarinas” pela forma como se movimentam na vertical e na horizontal, e que fornecem a altitude e azi-mute da aeronave. O controlador responsável por esta “proeza”, além de fazer todo o guia-mento e os respectivos ajustes, tem de manter uma cadência de fonia contínua, o que o obri-ga a estar constantemente a “falar”. Não tive oportunidade de assistir a nenhum GCA, mas contava-me um dos controladores que eles são frequentes, por diversos motivos: se a D10 es-tiver activa, a maior parte dos procedimentos não são possiveis de executar, pois começam aos 3000’, condições climatéricas, falta de fa-miliarização com o aeródromo e os seus proce-dimentos, problemas técnicos ou de navegação ou então a pedido da tripulação.

Por fim, realço os investimentos que estão a ser feitos na base em termos de novos aloja-mentos e de infra-estruturas, o que é algo de positivo para estes profissionais, e agradeço a disponibilidade e a simpatia com que fomos recebidos por todos, em especial ao Sargento-Ajudante Marquês, ao Primeiro-Sargento José Rocha e aos Segundos-Sargentos Edgar Pereira e Ângelo Duarte, e por todos os esclarecimen-tos que nos forneceram. .


INTERNACIONALtexto e fotografias por Nuno Chambel

Farnborough 2006

De 17 a 23 de Julho decorreu o 45º Festival Aéreo de Farnborough. Este festival é bienal e alterna com o Paris Air Show. O aeródromo de Farnborough fica no condado de Hampshire, a cerca de 60 quilómetros do centro de Londres. Durante 7 dias foi palco das mais espectaculares exibições aéreas.

Euro Fighter

F 18

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procuramos abrigo nos pavilhões de exposição. Retomámos o Festival Aéreo ainda a tempo de ver o MIG 29 a fazer as habituais manobras im-possíveis que quase desafiam todas as leis da física. Ainda se pôde ver um voo evocativo da Batalha de Inglaterra com 3 aeronaves vete-ranas e cheias de história. O Avro Lancaster, o Spitfire e o Hurricane mostraram que os velhi-nhos ainda voam com a fibra de antigamente.

Este ano, o público presente bateu o an-terior recorde apesar de apenas o fim-de-se-mana ser de acesso livre. Durante a semana, a entrada estava reservada aos visitantes pro-fissionais. O primeiro-ministro Britânico, Tony Blair, passou por lá na quinta-feira e, depois de ter visto a passagem do A380 escoltado pe-los Red Arrows, afirmou que “foi a coisa mais espectacular que vi até hoje. O Festival Aéreo de Farnborough é um acontecimento magnífico para a indústria aeroespacial britânica. Fico satisfeito por ver que o airshow está de novo no bom caminho”.

Para nós foi também um dia espectacular. A pergunta que fazemos é onde será o próximo? Paris em 2007? Estamos lá. .

No festival foram, também, realizadas imensas transacções comerciais. Apurou-se que, no decorrer dos dias do evento, foram anunciadas vendas que ascenderam a 42 mil milhões de dólares, soma que se estima ser a maior de sempre durante estes eventos. No cer-tame estiveram presentes 1480 expositores. A área de exposição era enorme e impossível de ver com atenção em apenas um dia, que foi o que durou a nossa visita. Os produtos novos em exposição incluíam o A380 da Airbus, o ASTOR sentinel da Raytheon, e o Bell Boeing V-22 Osprey. Aliás, a Bell Boeing lançaram as ven-das internacionais desta aeronave durante o Festival. No campo da indústria aeroespacial militar, havia muitas novidades no que respei-ta a sistemas de detecção e armamento, dos quais destacamos o projecto P-175 Polecat UAV, uma aeronave não tripulada de longo al-cance e grande altitude. De realçar, também, o anúncio da Airbus relativamente ao A350XWB (eXtra Wide Body).

Mas o festival dos negócios não foi o que fomos ver a Londres. O que queríamos ver eram os aviões no ar e foram muitos os que nos puse-

ram, de facto, a olhar para o céu. O espectáculo começou com os Red Arrows a que se seguiram os 2 Airbus presentes. Primeiro o A340-600 a fazer uma demonstração impressionante, qua-se a roçar a acrobacia aérea, e logo foi para o ar a estrela do momento, o A380. Segundo quem o viu o ano passado no Paris AirShow, desta vez foi uma exibição melhor. Não tão ar-repiante como a do A340-600 mas igualmente espectacular. O próximo avião estava envolto em alguma expectativa. O B-1B da USAF passou duas vezes por cima de nós. Uma em voo lento a que se seguiu uma passagem a alta veloci-dade e com os pós-combustores (afterburner) ligados. De fazer parar a respiração. Ainda se ouvia o B-1 ao longe e já outro avião da USAF iniciava a corrida de descolagem. O F/A 18F fez uma demonstração espantosa. Nesta altura, a humidade nos rastos do caça adivinhavam o mau tempo que se aproximava. O sol radioso que nos recebeu no início da manhã deu lugar a uma valente trovoada, não nos fazendo esque-cer que estávamos em Inglaterra. Mesmo du-rante a intempérie o festival prosseguiu, mas nós, habituados a um pouco menos de chuva,

Airbus A380 Paraquedistas da RAF

Torre de Farnborough


COMUNICAÇÕES BILATERAISentrevista e fotografias por Nuno Chambel

Pode contar-nos, num breve resumo, a sua experiência profissional?

Nasci e vivi praticamente no meio de avi-ões. O meu pai foi Comandante da TAP e pos-teriormente Director do Aeroporto do Porto. Aos 18 anos (1968) tirei o meu PPA e aos 22, depois de abandonar o Curso de Engenharia da FEUP, fui para o serviço militar (Mafra). Por ter licença de piloto, tive a sorte de ser escolhido para ir para a Força Aérea (Polícia Aérea), con-tinuando, pois, no meio aeronáutico (Tancos e depois Bissau). Curiosamente, apesar de todo este envolvimento aeronáutico, de desde miú-do ser visita assídua da Torre do Porto e aí ter bons (velhos) amigos, não fazia muito a ideia do papel dos CTA. Depois de regressar da Guiné e terminar o serviço militar obrigatório, come-cei a procurar trabalho.

Em 1975 surgiu a hipótese de concorrer para CTA e aí fui eu, começando o curso em Novembro desse ano. Após o fim do curso ab-initio (Abril de 1976), fui colocado, juntamente com os restantes colegas estreantes, no velho ACC de Lisboa, aguardando a contratação oficial para

Neste número da revista, fomos até ao norte do país entrevistar o Pedro Barros Prata, Chefe da

Torre de Controle do Porto.

a então Direcção Geral da Aeronáutica Civil como CTA, fazendo trabalho de assistentes.

Graças a alguns colegas da velha guarda, hoje já quase todos retirados da operação, pude fazer algum controle efectivo nos então sectores Este e Oeste do ACC. E isto foi bastante estimulante, pois eu adorava (como adoro) a profissão que abarquei e, só de pensar em, ter-minado o curso, passar um ano a “fazer fitas”, me assustava sobremaneira.

Em Maio de 1977 todos tomamos posse e, por meu interesse, fui colocado na Torre do Porto. Apesar de eu ter nascido e vivido em Lisboa até aos meus 10 anos, sempre me consi-derei Maiato e regressar à Terra era prioritário.Depois foi o evoluir na carreira: qualificação de aeródromo, de aproximação (convencio-nal), nomeação para Supervisor, qualificação radar e, em 1999, a nomeação para Chefe dos Serviços de Tráfego Aéreo do Porto, onde ain-da espero estar quando lerem estas linhas. Entretanto, entre 1978 e 1999, fui Delegado no Porto da APCTA, cargo que deixei para assumir a Chefia.

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Consegue descrever uma situação engraçada/caricata que lhe aconteceu durante o tempo de serviço?

Tive bastantes situações caricatas, durante os 25 anos de operação, mas, se me permitem, gostaria de vos deixar uma leve impressão da-quilo que foi o meu último turno de trabalho na operação, que tive de deixar, com muita mágoa, por limite de idade. Isto porque, até hoje, terá sido das coisas que mais me afectou emocio-nalmente. Foi no dia 26 de Maio de 2005. Uma sensação para a qual ainda hoje não consigo encontrar palavras para descrever capazmen-te. Foram muitos anos a fazer, senão o que mais gosto, uma das coisas que mais gosto na vida.

Os colegas que me acompanharam nesse último turno (e os que se deslocaram à torre propositadamente), juntamente com três dos meus melhorem amigos deste mundo da avia-ção: Pedro Cadete, José Estima e Pedro Castro, ajudaram-me a passar este momento com um orgulho incomensurável.

Tive a grande alegria de terminar esta acti-vidade, controlando voos tripulados pelos três

amigos que referi e ainda outro tripulado por um outro amigo já falecido, o Pestana.

E uma situação de aperto?

Bom, situações de aperto foram bastantes, mas são elas que nos dão ânimo e estimulam a nossa vontade profissional, permitindo-nos uma evolução sólida. No entanto, penso que a mais complicada e em que me senti bem perto do “limite” aconteceu curiosamente no dia em que fiz 54 anos (2004/05/27); ou melhor, na noite.

O Futebol Clube do Porto acabara de ga-nhar a “Champions League” e havia que, du-rante a madrugada, receber no Porto os cer-ca de 40 aviões que se haviam deslocado à Alemanha com os adeptos. Apesar de ter refor-çado o turno da noite com mais 1 CTA (3, em vez dos 2 habituais), decidi também dar uma mão. Primeiro porque, como sabem, o que gos-to é mesmo de fazer controle, e depois porque tantos anos nesta vida já me faziam sentir que algo podia não correr tão bem. E não correu mesmo. Os voos atrasaram todos e, em menos

de uma hora, apanhámos com cerca de 20 avi-ões em aproximação e quase outros tantos a saírem. Isto pode não ser nada na maior parte dos aeroportos por esse Mundo fora; mas para o Porto, com uma capacidade de 16 mov/hora, foi obra…

Foi muito duro e ainda hoje não sei bem como conseguimos aguentar a situação sem incidentes. Aí vi a verdadeira importância de um bom trabalho em equipa (TRM), envol-vendo não só nós os 4 CTA como os colegas de Santiago de Compostela, do ACC de Lisboa e das Operações Aeroportuárias do ASC.

O que proporia para melhorar o controlo Português?

Em minha opinião, os CTA portugueses de-verão ser menos “polícias” e mais cooperantes. Ainda há muito “puxar de galões” e pouca pa-ciência para “aturar” alguns erros dos outros. À parte isso, em termos profissionais acho que nos podemos orgulhar da classe que temos.

Como caracteriza, em poucas palavras, o melhor e o pior da Pilotagem Portuguesa?

O melhor é que são óptimos profissionais, bem acima da maior parte de outras nacionali-dades. O pior é que falam muito bem português…

Como classifica a relação CTA/Pilotos em Portugal?

Acho que o Porto, e um bocado por minha iniciativa, é um bom exemplo de boas relações entre CTA e Pilotos. Mesmo assim ainda podia ser melhor; e estamos a fazer por isso.

Que sugestão daria aos pilotos Portugueses para melhorar a nossa interacção?

Gostaria de sugerir não só aos Pilotos mas também aos CTA que se envolvam mais; que se juntem, nem que seja à volta de uma mesa de bar, para falarem sem preconceitos; para dis-cutirem no bom sentido, sem estarem sempre a procurar “atirar à cara” do outro aquilo que os seus colegas de profissão fazem de errado. Vamos ver o que está errado e procurar solu-ções para os casos. Acho que ainda existe mui-ta “raiva” de alguns CTA por não terem conse-guido chegar a pilotos profissionais.

Eu também tentei, em 1974/75, e não con-segui. Mas devo dizer-vos que nunca estive um minuto arrependido de ter vindo “cair” no ATC e, ao fim de poucos anos, já não trocava isto pela pilotagem profissional (desculpa, Pedro Cadete). .

ENTREVISTA COM

Pedro Barros Prata


ENTREVISTA COM

José Gaspar

COMUNICAÇÕES BILATERAISentrevista por Ana Cristina Limafotografia de Alfredo Rocha

Podes descrever o teu percurso profissional no meio aeronáutico?

Comecei na FAP aos 18 anos com a expec-tativa da ser piloto. Por má informação dos serviços, acabei por ingressar na carreira de Controlador de Tráfego Aéreo. Após conclusão do curso, escolhi a base de Monte Real como colocação, pois seria o local onde teria contac-to com uma maior diversidade de aeronaves, e porque era a partir de lá que era coordenada a defesa espaço aéreo nacional. Até 1988, altura em que saí da FAP, tive a oportunidade de andar nos vários tipos de aeronaves militares, o que despertou ainda mais o interesse que já tinha pela pilotagem.

No regresso à vida civil, trabalhei numa empresa de importações e exportações como consultor aeronáutico, até que, em 1990, a Portugália abriu concurso para admissão de pessoal e assim comecei a minha carreira na empresa, na altura como oficial de placa. Em

1993, apareceu a oportunidade de tirar o bre-vet de PPA e PCA, após o que a Portugália me deu a oportunidade de começar a voar. Em 1996 comecei no Fokker100 e, no final de 2000, já reunia as condições e experiência necessá-rias para fazer o “captain assessment”, tendo passado para o Embraer145 como comandante. Três anos mais tarde, regressei ao Fokker, ago-ra como comandante, onde me mantenho até hoje.

Da tua experiência como piloto, qual é a história que fica para a posteridade?

Existem algumas, mas uma que me mar-cou particularmente foi a de um voo para Manchester em que o trem de nariz não des-ceu à primeira. Fizemos uma passagem baixa em frente à torre e o controlador informa-nos “your landing gear appears to be down but not locked”, o que não nos deixou particularmen-te mais confortáveis. Por fim, decidimos ater-

José Gaspar nasceu a 20 de Maio de 1966, em Macedo de Cavaleiros.

Apaixonado pela aviação, teve a sorte de ter feito um percurso de vida que lhe permitiu uma visão bastante

abrangente das várias áreas do meio aeronáutico, passando pelo controle, pelo trabalho de placa, até concretizar o sonho de voar.

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rar e a autorização de aterragem dada pela torre permaneceu até hoje nos meus ouvidos; o controlador diz-nos “PGA600 clear to land rwy06 and god bless you”.

E qual é a tua opinião do controle português?É bom. Nós, pilotos, notamos que, à seme-

lhança do que acontece com outras profissões, há pessoas diferentes que actuam de maneira diferente. A ideia que tenho é de que é um con-trolo seguro, cauteloso... às vezes demasiado cauteloso, mas não nos atrevemos a criticar porque entendemos que é uma questão de zelo pela segurança, que é o principal. A minha maior crítica tem a ver com a passagem de tráfego de um sector para o outro, em que, muitas vezes, nos dão restrições completamente opostas; por exemplo, num sector dizem-nos para efectuar velocidade elevada, e logo no seguinte ins-truem-nos a reduzir para velocidade mínima de aproximação. No entanto, confio plenamente

no vosso trabalho porque é seguro e sei que estão a fazer as coisas com cabeça, tronco e membros. Agrada-me o facto de alguns CTA, à semelhança do que acontece nos outros países, darem prioridade às companhias nacionais.

E comparado com os outros países por onde voas?

Devo dizer que sou admirador confesso do ATC espanhol, inglês e alemão. Eles têm muito tráfego, percebe-se que têm uma sobrecarga muito grande, e impressiona-me porque são muito rápidos.

E que sugestões nos deixas para melhorarmos o nosso desempenho e a relação convosco, pilotos?

Embora admita que seja difícil devido à actividade profissional intensa que temos, propunha que nos reuníssemos mais vezes, de maneira a que houvesse uma maior comunica-

ção entre todos. Podem ser reuniões, lanches convívio...por vezes falamos uma vida inteira com alguém a quem reconhecemos a voz do dia-a-dia, mas à qual não associamos mais nada.

A partilha de conhecimentos e de experiên-cias permite-nos compreender melhor o porquê de uma determinada decisão ou instrução dada pelo controle, da mesma forma que vos permi-tirá a vocês perceber o porquê de, por vezes, não nos ser possível cumprir com determinadas instruções. Pessoalmente, nunca me consigo desligar totalmente dos conhecimentos que adquiri como CTA, mas penso que é importan-te conhecermos o nosso o limite. Nem o piloto deve tentar fazer o trabalho do controlador, nem o controlador deve colocar-se “dentro do cockpit”. Cada um deve fazer o seu trabalho, mas uma boa comunicação permite-nos com-preender, isso sim, o trabalho do outro, respei-tá-lo, e conhecer as limitações mútuas. .


DESTINO texto e fotografias por Nuno Chambel

Tibeteo tecto do mundo

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A História do Tibete remonta ao sec II a.C. Com a fixação de tribos nómadas no vale Yarlung. Durante oito séculos reinaram nesta região pela força das armas e só no sec. VII o 33º rei do Tibete, Songtsen Gampo, iniciou o processo de criação da cultura Tibetana como a conhecemos hoje. Criou o alfabeto que ainda hoje é usado. Estabeleceu e escreveu um siste-ma jurídico baseado no princípio moral que ain-da hoje prevalece nas comunidades Tibetanas e naquela época, já defendia a protecção da Natureza e defesa do Meio Ambiente. Fomentou a introdução do Budismo e construiu o mais sa-grado dos templos, o Jokhang em Lhasa.

No século XIII, Gengis Khan dominou o ter-ritório e o seu neto, Kublai Khan, Imperador da China, converteu-se ao budismo tibetano, entregando o controlo do Tibete aos grandes Lamas. Mas a Era dos Dalai Lamas só tem o seu inicio no sec. XVI quando Sonam Gyatso conver-teu Altan Khan, um príncipe Mongol ao Budismo e este intercedeu junto do Imperador Ming a seu favor. Foi-lhe dado o título de “Oceano de Sabedoria”, ou seja Dalai Lama.

Em 1949 iniciou-se a invasão Chinesa do Tibete com a captura de Chamdo a sede do governador do Leste do Tibete. A então cha-mada “libertação pacífica do Tibete” foi tudo menos pacífica. Foi promovida a destruição sistemática de templos e massacre de todos os Tibetanos que resistiram às tropas Chinesas. Em 1959 um grande Movimento Nacional Tibetano tentou expulsar os Chineses do Tibete. Foram esmagados pelas tropas Chinesas e massacra-dos nas ruas de Lhasa. Os que sobreviveram fo-ram presos e deportados. Na sequência destes eventos, o Dalai Lama procurou asilo político na Índia, onde se estabeleceu em Darhamsala

nos Himalaias no norte do país. Foi seguido pelo maior êxodo de Tibetanos da história.

Hoje em dia o Tibete místico que nos povoa o espírito e que nos atrai já não está em toda a parte. Os chineses têm vindo a povoar todas as cidades de forma esmagadora. Os Tibetanos, teimosamente, insistem em não perder a sua identidade cultural e nos seus bairros, nas ci-dades, ainda vivem como há séculos. Só recen-temente é que os Chineses se aperceberam do potencial turístico do Tibete. Afinal quem lá vai é para visita-lo e para isso é preciso que exis-

O Tibete é uma região na Ásia Central. Outrora estado independente, hoje é uma região autónoma da China. Fica no planalto mais alto do Mundo com altitude média acima dos 4000 metros. Durante centenas de anos e até meados do sec. XX o Tibete estava fechado a estrangeiros e a sua capital Lhasa era então conhecida como a Cidade Proibida. Embora não sendo a origem do Budismo, é no Tibete que esta religião atinge o seu expoente máximo. Por todas estas razões, o Tibete está envolto numa irresistível aura mística que desperta em nós o desejo de o conhecer.

Peregrino em Lhasa

Palácio de Potala


tam templos e monges para lhes dar vida. Ainda que com bastante controlo por parte das auto-ridades Chinesas, tem sido fomentado o ensino do Budismo em alguns mosteiros históricos.

A maior parte dos turistas no Tibete são, de facto Chineses. Os filhos daqueles que du-rante tantos anos oprimiram o povo Tibetano e quase conseguiram exterminar uma das mais ricas culturas do planeta, são hoje, ironica-mente seus grandes admiradores.

Lhasa (3600 m): Pouco resta da “Cidade Proibida”. A zona mais antiga da cidade, e também a mais interessante, fica em torno do Templo de Jokhang. Chama-se Barkhor a todo esse bairro que insiste em ser tipicamen-te Tibetano apesar da moldura Chinesa que o envolve. O Palácio de Potala é local de visita obrigatório. Erigido no topo do Monte Vermelho no local onde existia uma das mais antigas e veneradas stupas do Tibete, que ainda hoje se

encontra dentro das suas paredes e continua a ser venerada. A sua majestade não deixa nin-guém indiferente. Foi terminado a 1645, sobre-viveu a vários ataques e continua a impor-se em Lhasa. A não perder também os dois maiores mosteiros activos do Tibete: Sera e Drepung.

Vale de Yarlung: É o berço do Tibete. Foi nesta região que se iniciou a unificação das tribos nómadas que deram origem à nação, no sec. VII. A principal cidade da região e que normalmente serve de base a quem visita o vale é Tsetang (3200 m) e fica a uns 180 quilóme-tros a Este do aeroporto de Lhasa. Tsetang foi um grande centro militar tendo inclusivamente uma base da força aérea chinesa nos arredo-res. Até há poucos anos era muito controlada pelos militares e muito difícil visitar algo que ficasse fora da sua rua principal. A 10 minutos de Tsetang fica o Yumbulagang, um mosteiro fortificado que se crê ser o primeiro edifício do

Monges no debate diário no Mosteiro de Sera

Quando ir: O Tibete é visitavel durante todo o ano mas devem ser evitados os meses de Julho e Agosto por causa das monções. O Inverno é mesmo frio mas se se visitar apenas Lhasa, esta está nesta época cheia de nómadas e ganha um movimento especial e muito típico.

Como Ir: Para quem viaja da Europa a melhor forma de chegar ao Tibete é via Kathmandu, Nepal. A melhor opção é voar para Nova Delhi via Londres na BA e da lá para kathmandu existem várias companhias com tarifas semelhantes. Para Lhasa a única opção é a Air China.

Antes de ir: Não deixar de ver o filme ‘Sete Anos no Tibete’. Conta a história de Heinrich Harrer e apesar de não ter um único segundo filmado no Tibete recria de forma muito realista a vida dos Tibetanos. Não esquecer o completíssimo guia da Lonely Planet.

Diferença horária: UTC + 8 horas

Moeda: Yuan (CNY) 1 EUR = 10 CNY (Set 2006)

Essencial: Muitos cartões de memória. Mente aberta para conhecer uma das mais ricas culturas do planeta. Quem tiver dúvidas acerca da altitu-de vá a uma consulta do viajante (na UCS por exemplo). Essencial levar protector solar já que o ar rarefeito filtra menos os UV e apanha-se um valente escaldão com 5 minutos de sol.

A palavra mágica: TASHI DELE. É o cumprimento Tibetano. Mostra a quem o dizemos que respeitamos a sua cultura e é capaz de fazer soltar um fan-tástico e fotogénico sorriso a qualquer um...

Fachada principal do Templo Jokhang

em vi

agem

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Tibete. Perto ficam também os túmulos dos pri-meiros Reis do Tibete, entre eles o de Songtsen Gampo. Na região de Yarlung fica Samye o pri-meiro Mosteiro do Tibete. Aqui pode inclusiva-mente pernoitar-se numa guest house que fica no interior do perímetro do Mosteiro. É uma at-mosfera única e uma experiência inesquecível.

A caminho do Nepal: Quem vai de Lhasa para o Nepal tem que passar obrigatoriamen-te por Shigatse (3900 m), a segunda cidade do Tibete. Nela fica um Mosteiro impressionante, o Tashilhunpo. Era lá que viviam os Panchen Lamas. Na cidade ficam também as ruínas do Shigatse Dzong. Um forte que era residência do Governador da região e que fez grande oposi-ção à invasão Chinesa. Obviamente foi bom-bardeado tal como tudo o que ficou associado a essa resistência. Continuando o caminho, este leva-nos agora para uma região bastante mais selvagem do que até aqui. Passamos por cidades mais pequenas como Latse (4050 m), Shegar (4100 m) e Tingri (4400 m). Em todas há um mosteiro a visitar, mas para quem não está familiarizado com o Tibete, podem pare-cer repetitivos. Tingri serve de cidade de apoio a quem quer chegar ao acampamento base do Evereste do lado Tibetano (o acampamento base mais conhecido é o Nepalês). É em Tingri que se obtém o visto de entrada no parque do Qomolangma (como o Evereste é conhecido no

Tibete). Da estrada que percorremos têm-se vistas espectaculares da face norte do “monte das neves eternas” apesar de não chegarmos mais perto que 30 quilómetros.

Terminamos a visita ao Tibete em Nyalan (3800 m) antes de descermos à cidade fron-teiriça de Zhangmu (2300 m). Nyalan quer di-zer em Tibetano ”Porta do Inferno” e de facto é onde começam os problemas com a altitude de quem visita o Tibete no sentido inverso ao que fizemos. Zhangmu fica a meio da encosta que

temos que descer para atravessar a fronteira. A travessia faz-se pela Ponte da Amizade e une o Nepal e a China.

O caminho agora é para Kathmandu e para trás fica uma das regiões mais belas e miste-riosas do Mundo. Se juntarmos a isto a simpatia dos Tibetanos e a beleza rude e selvagem das paisagens, percebemos porque é que alguns minutos depois de deixarmos o planalto do Tibete já estamos a pensar em regressar. É uma certeza... .

Paisagem típica do Tibete

Mosteiro Yumbulagang Lama e presidir a uma cerimonia fúnebre

Travessia do rio Yarlung em direcção ao Mosteiros Samye


Centro Português de

Serigrafia

ESPECIAL SÓCIOSentrevista por Rodrigo Vazfotografia de Alfredo Rocha

Foi com imenso prazer que a Flight Level entrou no “mundo” do Centro Português

de Serigrafia. Ao comemorar os 20 anos e como seu fundador, António Prates relata,

no prefácio do livro comemorativo, como se sente orgulhoso e responsável por este projecto. Primeiro, pela concretização de um sonho e, segundo, por ter contribuído

para que milhares casas portuguesas se tornassem em pequenos Museus. A

Flight Level, copiando o estilo, gostaria também de contribuir para que os nossos

leitores e associados possam fazer os seus próprios Museus, acreditando que este projecto cultural encontrará eco entre

nós. Assim, entrevistámos o seu Director João Prates, e com ele visitámos a Sede

e o Atelier deste Centro, desvendando um pouco mais todo este mundo. Por

último, um agradecimento especial a Alexandra Silvano que gentilmente

abriu portas a esta entrevista.

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universo criativo, onde estão representados os grandes mestres do séc. XX.

Flight Level: Quais os pontos altos e as principais dificuldades do CPS?

J.P: O principal desafio foi o de manter o objectivo inicial de tornar a Arte cada vez mais acessível a um maior número de pessoas, incre-mentando a qualidade editorial e a inovação do qual são testemunho: as colecções A Arte e o Vinho, Arte e Poesia, A Arte e o Livro, A Arte e o Tempo e a edição magnífica de Os Lusíadas ou o álbum Fado. Ao longo destes anos o CPS reuniu um património editorial cultural, cuja preser-vação e vertente social são assegurados pela Fundação António Prates, para quem têm sido destinados um reduzido número de exemplares de cada edição.

Toda a estrutura e património do CPS foram construídos, passo a passo com muito gosto e paixão, sem apoio oficial. Face ao trabalho efectivo desenvolvido, incluindo grande repre-sentatividade internacional, e à semelhança com as editoras de livros, penso que devería-mos ter isenção de IVA ou uma taxa reduzida.

Flight Level: Quer explicar-nos os principais conceitos da vossa actividade?

J.P: Num resumo rápido do nosso vocabu-lário, aqui ficam algumas definições:

Serigrafia Na Serigrafia utiliza-se uma trama feita de

tela de nylon, seda e até metal, esticada num bastidor rectangular. A partir da matriz efectu-ada pelo artista, cada tonalidade é separada, resultando uma imagem no bastidor. As áreas que não são para imprimir são bloqueadas per-mitindo que, por pressão de um rodo, a tinta chegue ao papel atravessando a trama apenas nas zonas não bloqueadas.

Existem testemunhos similares de impres-são desde a Pré-história, onde nas paredes das cavernas podemos encontrar impressões nega-tivas de mãos. Os japoneses e chineses também usavam este processo para imprimir sobre te-cidos e papéis decorativos. No entanto, foi nos anos 50 que os artistas aceitaram plenamente a serigrafia como uma forma válida de comu-nicação. A Arte Pop, interessada nas imagens da cultura urbana, encontrou nesta técnica um meio adequado para a recriação dos seus temas.

Flight Level: Quando e como nasceu o Centro Português de Serigrafia?

João Prates: A ideia de criar o Centro Português de Serigrafia foi originária do meu irmão António Prates, em 1985, um ano após ter aberto a Galeria de São Bento. Culturalmente, Portugal era uma sociedade deficiente. A obra gráfica (serigrafia, gravura, litografia,...) tor-nou-se o veículo acertado pois permite um fá-cil acesso à obra de cada artista, com a mais valia de estabelecer novos públicos apreciado-res da obra de arte. Inicialmente, o CPS editou apenas serigrafia, propondo-se promover e di-vulgar a obra de distintos artistas portugueses, em exclusivo para os seus sócios, que pagavam uma pequena quota mensal. As edições de gra-vura foram introduzidas mais tarde, em 1994, e as de litografia artística em 2001, ambas sob a orientação de mestre Marçal. Em 2003, o CPS iniciou a Estampa Digital e, em 2005, as edi-ções de Fotografia.

Flight Level: O que é o CPS hoje, e quem é a sua equipa?

J.P: O CPS tem as instalações principais, na rua dos Industriais em Lisboa, que incluem uma galeria exclusiva de obra gráfica e, na mesma rua, os ateliers de serigrafia, gravura, litogra-fia e estampa digital. Tem uma loja no Picoas Plaza e outra nas Galerias Twin Towers. No Porto

tem um representante, Rui Alberto Espaço de Arte, no Arrábida Shopping. O CPS tem vários milhares de sócios activos, centenas de artis-tas editados e uma magnífica equipa de mais

de três dezenas de pessoas.

Flight Level: Como se insere o CPS na vida económica e cultural do país?

O CPS continua a desen-volver o seu exigente trajecto, com critérios de abrangência estética e grande qualidade técnica graças à excelência do seu pessoal, cada vez mais experiente. Facilita o acesso ao universo da arte, através de regulares edições de subs-crição, numeradas e assinadas pelos artistas, em exclusivo

para os seus sócios que pagam uma pequena quota mensal e podem escolher as obras sem mais custos. Pratica valores sem especulação, defendendo o papel fundamental que a obra gráfica e os múltiplos de arte desempenham nas sociedades contemporâneas.

O CPS centra a sua actividade na edi-ção de obras de arte exclusivas para os nos-sos sócios. Editou até ao momento mais de 1200 edições de cerca de 320 artistas. Artis-tas portugueses como Carlos Calvet, Cesa-riny, Charrua, Cruzeiro Seixas, Eurico, Jorge Martins, Júlio Pomar, Lima de Freitas, Malu-da, Nadir Afonso, Noronha da Costa, Palolo, Relógio, Resende, ou Vespeira entre muitos outros, ou estrangeiros como Canogar, Luís Feito, Gordillo, Erró, Monory, Peter Klasen ou Antoni Segui foram editados pelo Centro.

Ao inscrever-se no CPS, o sócio beneficia de imediato de uma obra de valor até 395 €. Através do pagamento de uma quota mensal de 35 € o sócio tem direito a receber, sem mais custos, uma obra de subscrição da sua prefe-rência, no mínimo de 4 em 4 meses, de acordo com as quotas que for acumulando. Esta é, realmente, uma forma vantajosa de se convi-ver com a arte e se poder construir uma bela colecção de arte. Para apenas realçar a im-portância internacional da obra gráfica, refiro que a colecção do MOMA de New York foi ini-ciada com um conjunto de gravuras. Presente-mente o Museu dedica um piso completo a este


GravuraResumidamente a gravura pode ser im-

pressa de duas formas: em relevo (Xilogravura, Linóleo, …) ou em profundidade (Água-for-te, Água-tinta, Ponta Seca, Buril, …). Apenas abordaremos a última por ser a utilizada na maioria das edições CPS.

Neste tipo de Gravura utiliza-se uma ma-triz de metal, geralmente de cobre ou de zinco, onde os pontos, linhas ou manchas da imagem são aprofundados através de várias técnicas realizadas pelo artista. Ao trabalhar a matriz o artista abre sulcos, rasga o material, corrói a superfície da mesma com ácidos, mas no final, a imagem será definida pelas partes cavadas. Esta matriz é tintada de acordo com as pre-tensões do artista e na impressão, a imagem é transferida, por pressão na prensa de gravura, dos sulcos tintados para o papel humedecido.

Se as primeiras impressões datam do séc. XV, o acto de gravar já era praticado pelo ho-mem pré-histórico para decorar pedras e ossos; e os etruscos começaram a gravar me-tais 400 anos antes de Cristo. São referência as gravuras sobre metal de Mantegna, Durer, Rembrandt, Goya, Piranési, Blake ou Picasso.

LitografiaNa Litografia, do grego lithos (pedra), uti-

liza-se uma pedra como matriz, onde o artista desenha ou pinta directamente, utilizando um

Pretendemos ainda lançar um prémio jo-vem de Obra Gráfica e iniciar os cursos téc-nicos de Serigrafia, Gravura e Litografia para artistas.

O grande desafio, que encerra as come-morações dos nossos 20 anos, centra-se na apresentação de um magnífico álbum de Car-galeiro, com poemas de Vasco Graça Moura, totalmente impresso em serigrafia.

Flight Level: Que conselho daria aos nossos leitores?

J.P: É fácil efectuar uma boa colecção de obra gráfica: tem um fácil manuseamento, boa rotatividade expositiva, necessita pou-co espaço para arquivo e é economicamente acessível. Pode-se comprar por investimento - ainda recentemente uma gravura de Picas-so atingiu em leilão a barreira do milhão de dólares, ou escolher pelo prazer e pela paixão de conviver com a obra. Os valores acessíveis praticados pelo CPS permitem sempre uma boa valorização, mas temos constatado que essa é superada pelo valor afectivo que se estabelece entre o detentor e a obra.

Acresce que o CPS é hoje em dia um selo de garantia de rigor e qualidade, recentemente comprovado pelo prémio Melhor Galeria pre-sente na Estampa – Madrid, atribuído pela prestigiada Associação de Críticos de Arte Madrilena, entre 95 galerias de 14 países. .

material gorduroso, tal como um lápis litográ-fico. A separação entre as zonas desenhadas e as zonas em branco obtém-se através de um processo químico: a repulsão entre a gordura e a água. Após o tratamento da pedra, a im-pressão, plana, resulta da aderência da tinta à imagem criada pelo artista e que é transferida para o papel.

É um processo de grande exigência técnica nas fases de preparação e impressão, para o que o CPS tem como coordenador da Litografia, Mestre Marçal, dos mais credenciados e conhe-cedores desta técnica artística do país.

A invenção da Litografia data de 1798 e desde então tem sofrido poucas alterações. São famosas as litografias de artistas como William Blake, Delacroix, Daumier, Degas, Manet, Matisse, Chagall, Miró, Picasso entre muitos ou-tros. Infelizmente entre nós, a Litografia nunca foi muito divulgada, tendo até sido confundida com meras reproduções em off set.

Flight Level: Quais os projectos futuros?J.P: Manter-se-á o perfil desenhado ini-

cialmente da conquista de novos públicos apreciadores de arte. Em termos editoriais, apostaremos num reforço internacional abrin-do o nosso atelier, que tem condições de resi-dência temporária, a artistas de todo o mun-do, numa perspectiva global de apreciação do objecto artístico.

Datas: Editoriais

1985 Primeira edição de Serigrafia (Manuel Cargaleiro)

1989 Primeiro múltiplo de Escultura (Dorita Castelo Branco)1990 Edição da colecção A Arte e o Vinho1994 Primeira edição de Gravura (Manuela Pinheiro)1994 Edição de Os Lusíadas1995 Primeiro Livro de Artista (Eurico)1995 Primeiro Álbum de Arte e Poesia (Carlos Barroco)2001 Primeira edição de Litografia (Helena Abreu)2003 Primeira edição de Estampa Digital

(Evelyn Helenschimdt)2005 Primeira edição de Fotografia (Carlos Calvet)

Datas: Instalações e Net

1988 Abertura de atelier próprio de Serigrafia1994 Abertura de atelier próprio de Gravura1994 Início da presença na Internet com site próprio2000 Abertura das actuais instalações com Galeria de

Exposições2001 Abertura CPS – Picoas2002 Abertura CPS – Twin Towers2003 Abertura Atelier CPS, integrando a Serigrafia,

Gravura e a Litografia2006 Inclusão da Estampa Digital no Atelier CPS, com

apoio Epson Portugal

Por três vezes, o Prémio Papiés, atribuído em nome

da excelência de qualidade de impressão. Primeiro

Prémio AMCA, Melhor Galeria, Estampa, Madrid, 2005.

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PROMOÇÃO PARA

SÓCIOS

Centro Português de Serigrafia

Promoção válida para Outubro, Novembro e Dezembro de 2006 (não acumulável com outras acções do CPS)

• Oferta da inscrição de sócio do CPS • Em alternativa, 20% de desconto

em edições exclusivas do CPS

Para utilização desta promoção devem apresentar o cartão ou o número de sócio da APCTA. Podem inscrever-se como sócios de duas formas, por contacto directo nas lojas do CPS, ou pedindo, pelo telefone, o envio da revista do CPS para casa e posteriormente, preencherem e enviarem o cupão de sócio que se encontra na revista.

Nesta página apresentamos quatro exemplos de obras disponíveis no CPS.

Contactos:

Centro Português de SerigrafiaSedeRua dos Industriais, 6 1249-023 LisboaTel. 21 3933260 Fax. 21 3933269www.cps.pt

PicoasPicoas Plaza C. Comercial, Loja CO.3Tel./Fax.21 3162175

Twin TowersGalerias Twin Towers Loja 1.44Tel. 21 7220484 Fax. 21 7237242

Arrábida ShoppingLoja 164 Vila Nova de GaiaTel./Fax.22 3707318

Helena AbreuSerigrafia / 2006 / Tiragem: 200 /56 x 37,5

Carlos BarrocoSerigrafia / 2006 / Tiragem: 95 / 100 x 70

FabeskoSerigrafia / 2006 / Tiragem: 100 / 56 X 76

Manuel GantesLitografia / 2005 / Tiragem: 25 / 56 x 76


Flight Level: Quando e como abriu o Restaurante?

Os Tibetanos: No último andar do n.º 117 da Rua do Salitre, existia já um pequeno res-taurante macrobiótico, cujas as instalações, em 1979, a proprietária decidiu ceder para que aí fosse criada a Escola do Budismo Tibetano Nyingma, Ogyen Kunzang Chöling, fundada na Bélgica em 1972.

A partir dessa altura, a Escola abriu um pequeno templo no primeiro andar e começou a ter aulas de Yoga e Meditação, servindo tam-bém algumas refeições vegetarianas nas ins-talações do antigo restaurante, que acabou por ser conhecido como O Terraço do Finisterra.

Em 1995, no rés-do-chão do mesmo edifí-cio, abrimos o restaurante Os Tibetanos, nome por qual éramos referidos pelos nossos clien-tes, conhecendo a nossa filosofia de vida e o nosso envolvimento com o Budismo Tibetano. Nesta remodelação, montámos uma pequena loja/livraria com artigos relacionados com budismo, yoga e alimentação vegetariana.

ROTA DOS SABORES por Rodrigo Vaz, fotografias de Alfredo Rocha

Cozinha vegetariana

Os tibetanosNesta edição, visitámos o Restaurante “Os Tibetanos” conhecido pela sua comida

vegetariana e pelos seus pratos exóticos. Não só está na moda como já tem grandes admiradores. Pudemos observar que, geralmente, está cheio e é aconselhável

fazer marcação prévia. O Restaurante é apenas uma das actividades do centro budista tibetano. Neste centro vive-se em comunidade e todos trabalham para o conjunto no restaurante, principal meio de subsistência do centro. Têm, também,

uma escola de budismo tibetano, com aulas de ioga e meditação, um pequeno templo e, por vezes, organizam vindas de mestres tibetanos a Portugal.

O restaurante é ‘smoke free’, vegetariano e possui, ainda, uma pequena loja de artigos relacionados com o budismo e produtos naturais.

Restaurante Os TibetanosEncerramento: Sábados, Domingos e FeriadoHorário: das 12h00 às 14h00 e das 19h30 às 21h30Morada: R. Salitre 117 1250-198 LisboaTelefone: 21314 20 38Site: www.tibetanos.com

Flight Level: A aceitação pelo público foi imediata ou não?

TB: Houve uma grande receptividade logo desde o início, especialmente das pessoas que frequentavam a Escola e que se identifi-cavam com a nossa proposta de ética de vida. Mas, rapidamente, o nosso público se alargou a pessoas que procuravam uma alimentação mais saudável ou que queriam, simplesmente, experimentar um restaurante original. Na al-tura, o restaurante era bastante familiar, pelo que havia uma relação muito próxima com os nossos clientes. Tentamos, ainda, manter esse ambiente, embora seja mais difícil tanto pela nossa actual dimensão como pelo ritmo de vida que se vive hoje em dia.

Flight Level: Como vê a evolução dos portugueses em relação à Cozinha Vegetariana?

TB: Na altura, a procura da cozinha ve-getariana era bastante limitada, sendo um pouco restrita a pessoas que procuravam uma

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vez que nos visitam… Os pratos mais aplaudi-dos, como por exemplo Lasanha de Requeijão, Muqueca, Crepes de Espinafres, pastéis gregos Tiropytakia, vamos repetindo com alguma fre-quência.

Na Especialidades à Carta, temos muita adesão ao Bife de Seitan com Cogumelos, pois é um sabor mais conhecido que recomenda-mos a quem se inicia na comida vegetariana e, também, ao Tofu com Pesto e Queijo de Cabra do qual existem adeptos incondicionais.

Flight Level: Este restaurante, é também, um espaço cultural. Qual o seu objectivo?

TB: A nossa Escola tem por objectivo a transmissão e a prática dos ensinamentos bu-distas da tradição tibetana, bem como a re-alização de actividades que contribuam para o bem-estar e a evolução espiritual dos seres em geral. Nestas actividades estão incluídos o serviço de restaurante, o apoio a outros cen-tros e mosteiros budistas e a organização de ensinamentos de Lamas convidados. Nos últi-mos anos tem sido dada uma atenção parti-cular ao desenvolvimento de infra-estruturas para a educação religiosa no Nepal, tendo-se estabelecido, neste sentido, laços privilegia-dos com o mosteiro de Shechen.Flight Level: Sabemos que vivem em comunidade. Que tipo de pessoas se juntam à vossa filosofia de vida? E de quantas nacionalidades?

A nossa equipa é constituída por pessoas de diferentes nacionalidades e com uma gran-de variedade de formações e experiências. Nessa diversidade, podemos encontrar muitos europeus, a começar pelos portugueses, fran-ceses e belgas, mas também pessoas de países mais a norte e a sul, como seja a Finlândia e a Grécia, ou de países de outros continentes como o Brasil, o Ruanda ou a Índia. Os mem-bros desta comunidade partilham das mesmas motivações e objectivos, estando ligados à Escola do Budismo Tibetano, e a actividade realizada faz parte integrante da vida espiri-tual. Como praticantes budistas, aspiramos a que todos os seres possam obter o bem-estar e felicidades duradouros.

Flight Level: Que conselho gastronómico daria aos nossos leitores?

TB: Para além do referido, se pensarem em fazer-nos uma visita, vale a pena experimenta-rem as nossas saladas assim como sumos e ba-tidos, sem esquecer, claro, as sobremesas. .

forma de vida alternativa. Entre as razões que levavam as pessoas ao vegetarianismo encon-tram-se a procura de uma alimentação mais saudável e uma atitude ética em relação à exploração e abate de animais para comer. Apesar disso, dados os hábitos de cozinha do nosso país, a aceitação foi lenta. Hoje em dia, com a divulgação destes conceitos e a abertura cultural que se tem vindo a dar, a cozinha ve-getariana passou a ser uma alternativa aceite em geral inclusive por não vegetarianos.

Flight Level: Qual o segredo do sucesso da vossa Cozinha?

TB: Os nossos primeiros pratos começaram por se inspirar na cozinha macrobiótica mas, a pouco e pouco, fomos desenvolvendo uma

gastronomia vegetariana mui-to mais vasta e rica, embora mantendo os princípios de base. A qualidade dos pratos que oferecemos é devida ao resultado dos nossos trinta anos de experiência, da diver-sidade de sabores que integrá-mos e, especialmente, da arte e dedicação empenhadas.

Flight Level: Quais são os pratos mais tradicionais?

TB: Apesar do nosso nome ser Os Tibetanos, a nossa cozinha é internacional, e muitos dos nossos pratos são adaptações de pratos tra-dicionais de todo o mundo. Mas, para citar alguns dos pratos mais exóticos, podemos re-ferir os Momos, do Tibete, o Caril da Índia ou o Shitaké com Algas do Japão.

Flight Level: Quais os pratos mais pedidos?TB: Sem dúvida que o prato mais pedido

é a Especialidade do Dia, que todos os dias é diferente. Temos conseguido oferecer receitas sempre renovadas. Já tem havido comentários de clientes que nos confessam, com espanto, que nunca comeram a mesma coisa de cada


BREVES

Foi difícil...precisou-se de muitos anos à volta de mesas em negociações, muita troca de documen-tação, de escolher um local neutro, da conjugação de inúmeras vontades e de ainda mais problemas de escalas, mas finalmente ocorreu...O PRIMEIRO ALMOÇO DE CONVÍVIO APCTA/APPLA !!! Foi no pas-sado dia 15 de Setembro, no mundialmente famoso restaurante “A Passarola” (o referido local neutro), no qual se conseguiu juntar à mesma mesa cerca

de 30 pilotos e controladores, e onde se passaram, entre almoço e amena cavaqueira, umas horas bas-tante agradáveis. Houve até um colega nosso que, informado do adiantado da hora, teve o seguinte comentário: “Já são cinco horas ??? Bolas, tenho de me ir embora, tenho de ir levar a minha filha à Gare do Oriente !!!”

Provámos, assim, a quem tinha dúvidas, que es-tas classes se conseguem entender e que, se calhar,

No dia 11 de Setembro de 2006 recebemos o seguinte e-mail da Andreia:

Olá colegas,A Clara nasceu dia 8 de Setembro! O meu tempo tornou-se subitamente escasso, e acho que vou delegar a entrevista dos Tibetanos ao Rodrigo ou Ana Cristina, conforme combinado.

A resposta da Revista aqui vai:Olá Andreia e Clara,

Descansem que a entrevista já está feita, desfrutem e gozem o momento único da vida. Aqui o pessoal da redacção deseja-vos tudo de bom e muitas felici-dades. E parabéns à mãe babosa.O pessoal da redacção

1. Andreia e Clara

4. Convívio APCTA/APPLA

Colegas do último ab-initioEm cima: Celso Pereira (Funchal), João Gonçalves (Flores), Susana Barros(S.Maria), Bruno Gama (S.Maria), Nádia Silva (S.Maria), Miguel Correia (P.Santo), Ana Melro (S.Maria) Em baixo: Bruno Boal (S.Maria), Rui Ladeiro (S.Maria), Rui Marçal (S.Maria), Francisco Santos (P.Santo), Hugo Ângelo (S.Maria)

3. ab-initio FI-001

Há muito que ambicionávamos recrutar mais pessoal para a Revista, não que a redacção não chegasse para a encomenda mas, mais uma pessoa dá sempre jeito. Enfim, sempre há fé-rias do pessoal e, de vez em quando, lá surgem algumas baixas, como por exemplo a da Andreia com o nascimento da filha. Assim, no início de Setembro e depois de algum “namoro”, convi-dámos formalmente a Ana Cristina a juntar-se ao nosso projecto.Para quem não a conhece, aqui ficam alguns dados em jeito de apresentação: Ana Cristina Lima, 29 anos, trabalha actu-almente na Twr de Lisboa e é do Curso ab-initio de 2002; é Par CISM e Facilitadora TRM.Em jeito futebolístico, diria que estão fechadas as contrata-ções e que fizemos um bom “negócio” para a nossa equipa.

2. Ana Cristina Lima nova escriba da Flight Level

até se conseguem resolver mais problemas conver-sando informalmente à volta de uma mesa do que em intermináveis reuniões. Que seja o primeiro de muitos encontros!

Para terminar, dois agradecimentos: à APPLA pela oferta do livro “Histórias Com Asas” aos CTA presentes, e principalmente à nossa colega Zeca Domingos. Se não fosse ela, provavelmente este al-moço nunca teria acontecido...obrigado, Zeca!

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Fernando César da Silva - SINCTA · CTA. 18 amigos de longa data, dos quais ma-logradamente dois já “partiram”, e, do grupo inicial de 18, apenas 3 resistentes se mantêm na