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1. INTRODUÇÃO
Os transportes são um setor fundamental da economia, abrangendo uma complexa rede
de empresas públicas e privadas que fornecem mercadorias e prestam serviços
aos cidadãos e empresas da União Europeia e dos seus parceiros comerciais. Permitem
igualmente a mobilidade dos cidadãos
europeus, contribuindo assim de forma significativa para a livre circulação de
pessoas no mercado interno da União.
A existência de serviços e infraestruturas de transporte eficientes é crucial para
aproveitar os trunfos económicos de todas
as regiões da União Europeia e apoiar o mercado interno e o crescimento. Por
conseguinte, os transportes são um fator de coesão económica e social. São igualmente
importantes para a competitividade comercial, visto que a disponibilidade, o
preço e a qualidade dos serviços de transporte têm sérias implicações nos
processos produtivos e na escolha dos
parceiros comerciais. Por força deste seu papel central, os transportes estão, por
definição, igualmente interligados com vários outros domínios de intervenção, tais como
as políticas ambientais e sociais.
Os principais desafios do setor dos
transportes na União Europeia passam pela criação de um espaço único europeu dos
transportes funcional, ligando a Europa com redes de infraestruturas de transportes
modernas, multimodais e seguras, e pela transição para a mobilidade hipocarbónica, o
que implica também a redução de outras externalidades negativas dos transportes. Do
ponto de vista social, a acessibilidade dos
preços, a fiabilidade e a disponibilidade dos
transportes são aspetos fundamentais. No
entanto, estes aspetos continuam por ser concretizados na sua totalidade. A reposta a
estes desafios ajudará na prossecução de um crescimento sustentável da União
Europeia.
Recentemente, a Comissão tomou várias
iniciativas para promover o desenvolvimento do espaço único europeu dos
transportes, política que prossegue há décadas. Foram alcançados progressos para
a consecução deste objetivo com, por exemplo:
o 4.º pacote ferroviário; as iniciativas da Cintura Azul para o
transporte marítimo; a proposta relativa ao pacote do céu
único europeu II+ para o transporte aéreo (ainda pendente);
o programa NAIADES para promover o
transporte por vias navegáveis interiores.
A Comissão procura colmatar lacunas, nomeadamente na integração do mercado
dos transportes rodoviários, através de um conjunto de iniciativas em prol de uma
transição socialmente justa para uma
mobilidade ecológica, competitiva e conectada, apresentado na sua Estratégia
de Mobilidade Hipocarbónica (adotada em julho de 2016) e, posteriormente, na sua
Comunicação «A Europa em Movimento»1, de 31 de maio de 2017. Esta
comunicação acompanha um conjunto de propostas legislativas (designado por
«pacote de mobilidade») no sentido da
revisão das regras de acesso ao mercado do
1 COM(2017) 283.
FICHA TEMÁTICA DO SEMESTRE EUROPEU
TRANSPORTES
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transporte rodoviário de mercadorias, da
melhoria da legislação social no setor do transporte rodoviário e da revisão das regras
da tarifação rodoviária.
Em 8 de novembro de 2017, a Comissão adotou um segundo conjunto de
propostas (a «segunda vaga do pacote de
mobilidade»). Estas propostas respondem ao desafio de tornar a mobilidade ecológica,
competitiva e conectada através de uma combinação de medidas do lado da oferta e
da procura em matéria de mobilidade hipocarbónica. Tais medidas combinam um
quadro regulamentar favorável com ações destinadas a mobilizar meios financeiros,
sempre que necessário, assegurando ao
mesmo tempo a aceitação por parte dos consumidores e salvaguardando as
dimensões da proteção social e do emprego.
Em termos concretos, as propostas incluem uma série de medidas com o objetivo de
permitir a transição para uma mobilidade
com um nível de emissões baixo ou nulo, tais como a revisão da Diretiva
«Veículos Não Poluentes» ou o seguimento do plano de ação relacionado com a Diretiva
«Combustíveis Alternativos»2.
A transição para uma mobilidade
hipocarbónica era já um dos objetivos enunciados no Livro Branco sobre os
Transportes de 2011, tendo sido apoiada por várias iniciativas. A Comunicação
«Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica» assinala os domínios sobre
os quais incidirão as iniciativas da Comissão:
soluções digitais para a mobilidade;
preços justos e eficientes dos transportes (que devem refletir melhor as externalidades
negativas dos transportes);
promoção da multimodalidade;
um quadro efetivo para fontes alternativas de energia hipocarbónica;
implantação de infraestruturas para
combustíveis alternativos;
interoperabilidade e normalização para a
eletromobilidade;
melhoramento dos ensaios de veículos;
2 COM(2017) 675 final.
uma estratégia pós-2020 para todos os
meios de transporte rodoviário, apoiada por esforços de investigação e
investimento3.
Além disso, em 2018, o «Ano da
Multimodalidade» acomodará iniciativas e eventos importantes, nomeadamente uma
«plataforma única europeia» no setor do transporte marítimo. No âmbito da segunda
vaga do pacote de mobilidade, a Comissão
propôs a revisão da Diretiva «Transportes Combinados»4.
Podem ser consultadas mais informações
sobre a situação atual das políticas de transportes no relatório de execução do
Livro Branco de 20165, no documento de
trabalho dos serviços da Comissão que acompanha a Comunicação «A Europa em
Movimento»6 e no relatório de execução da estratégia de transporte marítimo da UE
para o período de 2009-20187.
A fim de ajudar os países da UE a
desenvolverem a rede transeuropeia de transportes (rede RTE-T), a União
Europeia adotou, em 2013, um regulamento que estabelece as orientações da União para
o investimento nos transportes (orientações para a RTE-T). O regulamento impõe aos
países da UE a obrigação juridicamente vinculativa de desenvolverem as designadas
redes RTE-T «principais» e «globais».
Além disso, o regulamento identifica projetos
de interesse comum e especifica os requisitos a cumprir na execução de tais
projetos. Adotado em 2013, o Regulamento que cria o Mecanismo Interligar a Europa
(MIE)8 atribuiu um orçamento de sete anos
(2014-2020) no valor de 30,4 mil milhões de
3 COM(2016) 501 final. 4 COM(2017) 648 final. 5 Documento de trabalho dos serviços da Comissão, SWD(2016) 226. 6 Documento de trabalho dos serviços da Comissão, SWD(2017) 177. 7 Documento de trabalho dos serviços da
Comissão, SWD(2016) 326. 8 Regulamento (UE) n.º 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, que cria o Mecanismo Interligar a Europa, JO L 348 de 20.12.2013, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2015/1017 que cria o Fundo
Europeu para Investimentos Estratégicos, a Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento e o Portal Europeu de Projetos de Investimento, JO L 169 de 25.6.2015.
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EUR, dos quais 24 mil milhões de EUR
destinados ao setor dos transportes.
Estes exemplos demonstram as oportunidades consideráveis que o setor
dos transportes europeu oferece, mas também os desafios com que este se
defronta, nomeadamente em termos de
digitalização, inovação, liderança mundial e benefícios sociais. Tal é particularmente
evidente na atual situação de mudanças disruptivas no domínio das tecnologias
(por exemplo, a eletromobilidade) e dos padrões de mobilidade (por exemplo, a
economia da partilha), que realça os desafios, mas também as oportunidades
analisadas na presente ficha.
A presente ficha está estruturada do seguinte modo: a secção 2 analisa o
desempenho dos países da UE em termos de funcionamento do mercado dos transportes,
qualidade das infraestruturas e impacto ambiental dos transportes. A secção 3
identifica as políticas seguidas para enfrentar os desafios e analisa a abordagem adotada
ao nível da União. A secção 4 analisa a
situação das políticas existentes e faz o balanço da execução das mesmas pelos
países da UE.
2. DESAFIOS ESTRATÉGICOS:
PANORÂMICA DO DESEMPENHO NOS
PAÍSES DA UE
Na União Europeia, o setor dos transportes e da armazenagem emprega cerca de
11 milhões de pessoas, representando mais de 5 % do emprego total9 e quase 5 % do
PIB10.
No entanto, a percentagem de mulheres
empregadas no setor dos transportes é reduzida. De acordo com o inquérito às
forças de trabalho do Eurostat, na maioria dos países da UE, as mulheres representam
cerca de 20 % da mão-de-obra no setor dos
transportes (2016). Os parceiros sociais apontam algumas das razões para esta sub-
representação das mulheres no setor dos transportes, nomeadamente:
9 Eurostat, Inquérito às forças de trabalho, dados de 2016, NACE H: «Transportes e armazenagem». 10 Eurostat, Contas Nacionais, dados de 2015, NACE H: «Transportes e armazenagem».
a falta de um equilíbrio adequado entre
vida profissional e pessoal no trabalho por turnos;
falta de adaptação do local de trabalho e dos equipamentos (por exemplo,
inexistência de instalações sanitárias para mulheres ou de vestuário de
segurança em tamanhos para mulheres);
recrutamento específico de mulheres insuficiente, num setor que tem a
reputação de ser dominado pelos homens;
falta de oportunidades de formação e de
aprendizagem ao longo da vida.
O setor dos transportes europeu oferece
amplas oportunidades de crescimento,
mas subsistem desafios significativos que impedem o pleno aproveitamento de tais
oportunidades. Dado que os transportes e a logística representam uma parte
considerável dos custos das empresas e das despesas dos agregados familiares,
a prestação de serviços de transporte mais eficientes e a melhoria da logística podem
afetar os cidadãos e as empresas de forma
palpável. Em relação às famílias da UE, estima-se que os transportes correspondam
a cerca de 13 % do seu consumo final total. A melhoria das infraestruturas e a
otimização do desempenho das cadeias logísticas multimodais podem contribuir para
reduzir os custos logísticos.
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Figura 1: Percentagem e crescimento do emprego das mulheres no setor dos11
transportes na UE28 (2008-2016)
FONTE: EUROSTAT, INQUÉRITO ÀS FORÇAS DE TRABALHO.
No que toca aos produtos e serviços de
elevado valor acrescentado produzidos na Europa, os custos de transporte podem não
equivaler a uma proporção muito significativa dos custos totais, mas a
fiabilidade da logística é fulcral para o
funcionamento de cadeias de valor cada vez mais complexas. A fim de aproveitar as
oportunidades de crescimento associadas aos transportes e reduzir os custos com os
mesmos, é necessário enfrentar uma série de desafios horizontais. Estes podem ser
agrupados sob três títulos: funcionamento do mercado, infraestruturas e externalidades
negativas.
2.1. Funcionamento suboptimizado do
mercado
Na UE, as políticas de transportes
caracterizam-se pela divergência das prioridades nacionais. Sem a aplicação
exaustiva, a nível nacional, de iniciativas
políticas europeias, como as acima referidas,
11 Salvo especificação em contrário, os países abrangidos pelos dados apresentados na presente ficha são os da UE-28.
orientadas para a realização do mercado
único dos transportes, a fragmentação do mercado dos transportes continuará a
limitar a qualidade dos serviços de transporte na Europa e a impedir a
exploração do seu potencial de crescimento.
Além disso, as lacunas da legislação social
relativa aos transportes e as práticas nacionais divergentes conduziram à
deterioração das condições sociais dos trabalhadores do setor dos transportes e
podem ainda piorar a qualidade dos serviços de transporte. Deste modo, a abertura do
mercado e a coesão social estão intrinsecamente ligadas.
O transporte ferroviário, em particular,
tem sentido dificuldades para realizar o seu potencial, isto apesar das suas vantagens
comparativas (nomeadamente, a velocidade e o conforto no transporte de passageiros e
as economias de escala no transporte de mercadorias) no transporte de médio a longo
curso e do seu importante contributo para a
descarbonização dos transportes e uma mobilidade socialmente inclusiva.
Os serviços de transporte ferroviário de
mercadorias enfermam de baixos níveis de
qualidade e fiabilidade, devido ao défice de coordenação da oferta de capacidade
transfronteiras, de gestão do tráfego e de
planeamento das obras infraestruturais.
A criação de um espaço ferroviário europeu único exige importantes esforços
no sentido de concretizar a interoperabilidade técnica e assegurar a aptidão do material
circulante para atravessar as fronteiras
nacionais. Além disso, a normalização de sistemas e equipamentos no seu sentido mais
lato é essencial para ganhar eficiência e reduzir custos. A legislação específica da UE,
como o pilar técnico do 4.º pacote ferroviário, visa promover a interoperabilidade. As regras
são aplicadas com a assistência da Agência Ferroviária da União Europeia (ERA).
A ausência de concorrência efetiva pode explicar por que razão, em muitos países da
UE, o transporte ferroviário não evoluiu no sentido dos serviços orientados para o
cliente, de modelos de negócio inovadores e da redução de custos/preços observados,
após a abertura do mercado, noutros modos
de transporte. O grau de concorrência no setor ferroviário, medido como a quota de
mercado total de todas as companhias
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ferroviárias, exceto as maiores, não é elevado
(ver figura 2). Apesar de um reduzido número de concorrentes poder refletir a
pequena dimensão de um mercado, vários entraves à entrada de novos operadores
continuam a limitar o desenvolvimento da concorrência no setor ferroviário.
O mercado do transporte ferroviário de mercadorias está totalmente aberto à
concorrência desde 2007. Entre 2010 e 2015, as quotas de mercado dos concorrentes
continuaram a aumentar na maioria dos países da UE, sobretudo na Bélgica, Bulgária,
República Checa, Alemanha e Hungria. As exceções a esta tendência de crescimento
foram a Estónia e a França.
No mercado do transporte ferroviário de
passageiros, as quotas de mercado dos concorrentes são inferiores e menos
diversificadas e dependem também do grau de liberalização, que varia de país para país.
Na maioria dos países, as companhias
ferroviárias históricas controlam mais de 80 % do mercado, exceto na Polónia (48 %),
na Suécia (67 %), em Itália (77 %) e no Reino Unido (onde não existe nenhum
operador histórico). Em 10 países, ainda não existiam operadores alternativos em 2015.
O 4.º pacote ferroviário pretende completar o processo de abertura do mercado
desmantelando os monopólios legais que ainda subsistem nos mercados nacionais de
transporte de passageiros. Introduz o princípio do concurso público para a adjudicação de
contratos públicos de serviços (CPS) e melhora a governação das infraestruturas, de modo a
criar um contexto não discriminatório. No
entanto, até que o pacote seja plenamente executado, subsistirão desafios importantes
para vencer no terreno.
A abertura dos mercados de transporte ferroviário de passageiros foi prosseguida por
vários países da UE antes dos prazos legais
impostos pelo direito da UE, em diferentes graus e com resultados diversos. Foram
criados novos serviços comerciais (de acesso aberto) na República Checa, Alemanha, Itália,
Áustria, Suécia e Reino Unido. Apesar das várias razões para o êxito ou fracasso da
exploração de uma nova empresa ferroviária, observa-se um traço comum: na ausência de
garantias contra as práticas desleais, os novos
operadores enfrentam grandes obstáculos.
Mais especificamente, os novos operadores comerciais continuam a ser objeto de
discriminação no acesso às infraestruturas ferroviárias e a
instalações de serviço essenciais, tais
como estações e oficinas de manutenção, muitas vezes detidas e operadas por
operadores históricos. Além disso, os operadores históricos podem adotar um
comportamento anticoncorrencial ou recorrer a subvenções cruzadas para manter os
concorrentes fora do mercado.
Em 2015, dois terços dos serviços de
transporte ferroviário de passageiros da UE eram prestados no âmbito de CPS, em
especial no tráfego regional e suburbano. Esta média oculta diferenças consideráveis
entre os países da UE. Na Dinamarca, Irlanda, Grécia, Croácia e Luxemburgo, todos
os serviços de transporte de passageiros são
abrangidos por contratos públicos de serviços. A realização de concursos públicos
para a adjudicação destes contratos é um indicador importante do grau de abertura do
mercado. Na UE, a maioria dos CPS é ainda diretamente adjudicada aos operadores
históricos. Apesar de o 4.º pacote ferroviário ter introduzido o princípio do concurso
público, demorará ainda algum tempo (até
2023) até que a realização dos concursos seja uma prática generalizada.
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Figura 2: Quota de mercado de todas as companhias ferroviárias, exceto as principais (2015)
FONTE: DG MOVE, INQUÉRITO DE MONITORIZAÇÃO DO MERCADO FERROVIÁRIO DE 2015, RELATÓRIOS ANUAIS DO GRUPO DE REGULADORES
INDEPENDENTES DA FERROVIA. GRÉCIA, IRLANDA, LITUÂNIA, LUXEMBURGO E FINLÂNDIA TÊM UMA PONTUAÇÃO DE 0 EM AMBOS OS
INDICADORES. DADOS DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS: DEVIDO À ALTERAÇÃO DA METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS RELATÓRIOS, A
MAIORIA DOS VALORES DE 2015 CORRESPONDE A ESTIMATIVAS DA DG MOVE. NÃO APLICÁVEL A CHIPRE E MALTA.
No setor do transporte rodoviário, o
mercado internacional (intra-UE) de serviços de transporte de mercadorias e passageiros
foi totalmente aberto à concorrência mas, a nível nacional, os transportes continuam a
ser altamente protegidos. No que respeita ao transporte de mercadorias, a
«cabotagem», ou seja, os transportes a nível
nacional realizados por transportadores estrangeiros, está sujeita a restrições. Por
conseguinte, os operadores têm dificuldade em otimizar as suas operações e um em
cada dois veículos que realizam transportes nacionais fora do respetivo país de matrícula
circula vazio12.
O desempenho dos transportadores
nacionais pode, em certa medida, ser
comparado olhando para as percentagens de veículos nacionais que intervêm nas
exportações para e importações de outros países da UE. Em determinadas condições,
seria de prever uma distribuição semelhante das atividades de transporte entre os
transportadores do país importador e os do
12 Comissão Europeia (2014), Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a situação do mercado do transporte rodoviário da União [COM(2014) 222].
país exportador. No entanto, tal realidade é
rara na UE.
Os transportadores de alguns dos novos países da UE, como a Polónia, Bulgária,
Croácia e Roménia, são largamente
dominantes nas operações de transporte do comércio externo dos respetivos países. Esta
situação decorre dos baixos custos da mão de obra.
A competitividade relativa dos
transportadores dos novos países da UE é
também visível na sua quota do tráfego terceiro (transporte entre dois países, não
sendo nenhum deles o país de matrícula do transportador): detêm 80 % do tráfego
terceiro na UE. No outro extremo do espetro, os transportadores de países como a Suécia,
França, Itália, Bélgica e Dinamarca mostram-se menos competitivos e têm uma
quota de mercado relativamente reduzida no
que se refere ao transporte das importações e exportações das suas próprias economias.
Com uma quota combinada inferior a 2 % do total, estes países estão mais ou menos
ausentes do mercado do tráfego terceiro.
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Figura 3: Percentagem de veículos nacionais nas toneladas-km geradas nas exportações para e importações de outros países da UE-28 (%, 2016)
FONTE: EUROSTAT. OS DADOS RELATIVOS A CHIPRE E MALTA ESTÃO INDISPONÍVEIS OU NÃO SÃO FIÁVEIS.
Quanto ao transporte de passageiros, o
acesso ao mercado interno continua a ser objeto de fortes restrições em vários países
da UE, que protegem operadores históricos monopolistas da concorrência. Contudo, a
liberalização dos serviços de transporte em autocarro de longo curso tem avançado em
diversos países da UE: Suécia (2012), Alemanha (2013), Itália (2014) e França
(2015).
No âmbito das iniciativas da segunda vaga do pacote de mobilidade, a Comissão propõe
uma diretiva relativa ao acesso aos serviços de transporte de passageiros e de transporte
por autocarro. O principal objetivo consiste em melhorar a acessibilidade e a
competitividade dos serviços regulares interurbanos e prosseguir a abertura deste
mercado13.
O setor da aviação europeu já beneficiou com a total liberalização do mercado das
transportadoras aéreas. Um dos principais problemas que afetam o seu desempenho é
a fragmentação do espaço aéreo da UE, a qual implica elevados custos de exploração
para as transportadoras aéreas, uma vez que limita a otimização das trajetórias de
13 Regulamento (CE) n.º 1073/2009 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que
estabelece regras comuns para o acesso ao mercado
internacional dos serviços de transporte em autocarro e
que altera o Regulamento (CE) n.º 561/2006, JO L 300
de 14.11.2009.
voo ou duplica funções dispendiosas. Em
consequência, em 2014, os custos unitários da prestação de serviços de navegação
aérea eram cerca de 35 % mais baixos nos EUA do que na Europa14. Dada a resistência
oferecida por muitos países da UE, não raro motivada por preocupações de natureza
social, a plena realização do céu único europeu constitui um desafio permanente.
Além disso, prevê-se que os grandes
aeroportos europeus venham a enfrentar uma rutura de capacidade num futuro
próximo. Estima-se que, por volta de 2035, haja um excedente de procura anual de
cerca de dois milhões de voos que os aeroportos europeus não conseguirão
satisfazer por défice de capacidade. Os países do Benelux, a Alemanha e o Reino
Unido são os que apresentam o risco mais
elevado de não satisfação da procura em 203515.
Estes dois problemas comprometem
seriamente a capacidade do setor da aviação europeu para crescer de forma sustentável e
competir a nível internacional. Além disso, são responsáveis por congestionamentos,
atrasos e aumentos dos custos.
14 Eurocontrol, Comparação EUA-Europa continental
das tendências dos serviços de navegação aérea em
matéria de relação custo-eficácia, 2014. 15 Observatório Europeu da Capacidade e da Qualidade
Aeroportuárias, Learning from national, regional and
local strategies on airport capacity, Relatório final do
grupo de missão, maio de 2015.
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Os desafios passam também pela criação de
um melhor acesso ao mercado e de oportunidades de investimento com países
terceiros, bem como pela manutenção das exigentes normas da UE em matéria de
segurança e ambiente. Ambas constituem condições prévias para um setor da aviação
competitivo.
O transporte marítimo necessita de
eliminar os nós de estrangulamento e de
agir nos domínios da simplificação administrativa, da capacidade e eficiência
dos portos, da ligação ao interior e do acesso ao financiamento. A falta de
infraestruturas de alta qualidade ou o baixo nível de desempenho dos serviços portuários
pode resultar em custos adicionais
significativos para carregadores, operadores de transporte e consumidores: para as
empresas da UE, os custos de portos e terminais podem representar até 25 % do
total do custo da logística porta a porta. O Regulamento «Portos» de 201716 estabelece
regras sobre a transparência do financiamento público para melhorar o
acesso ao mercado e tornar mais eficientes
os investimentos nos portos e as operações portuárias.
Os transportes por vias navegáveis
interiores, caso não sejam objeto de mudanças estruturais de longo prazo para
melhorar a qualidade das suas condições de
funcionamento, perderão a sua vantagem comparativa enquanto modo de transporte
eficiente e com baixos custos externos. A forma adequada de o evitar passa por
investir na melhoria das infraestruturas, em competências, na digitalização e na
integração na cadeia logística. Tal exige a definição de normas comuns ao nível da UE
e uma cooperação transfronteiras entre
países da UE, por exemplo, no âmbito da Estratégia para a Região do Danúbio.
Outro desafio comum do funcionamento do
mercado reside em criar condições para uma concorrência leal entre os vários
operadores de transportes num mercado que
não seja distorcido por auxílios estatais ilegais ou por abusos relacionados com o
controlo das infraestruturas.
16 Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro de 2017, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos, JO L 57 de 3.3.2017.
O financiamento público dos aeroportos
regionais é, em muitos casos, necessário para garantir a coesão territorial. No
entanto, importa evitar distorções indevidas da concorrência com a subvenção de
aeroportos economicamente inviáveis. O crescimento sustentável dos aeroportos e
das transportadoras aéreas exige a plena observância das regras relativas aos auxílios estatais. De resto, existem queixas de
alegadas práticas de concorrência desleal por parte de transportadoras aéreas de
países terceiros, que assim ameaçam as transportadoras da UE.
No que se refere ao transporte marítimo, o
Regulamento «Portos» estabelece que as
relações financeiras entre os poderes públicos e a entidade gestora de um porto,
ou outra entidade que preste serviços portuários ou de dragagem, e que seja
beneficiária de fundos públicos, têm de ser refletidas de forma transparente no sistema
contabilístico. Reduz-se, assim, o risco de subvenções cruzadas indevidas.
No setor do transporte ferroviário, são frequentes os casos de auxílios (à
restruturação) e sobrecompensação das obrigações de serviço público. Além disso, a
não separação dos gestores das infraestruturas e dos operadores dos
serviços obsta a uma concorrência leal ou à
exploração eficiente das infraestruturas.
A Comissão monitoriza o funcionamento dos serviços de transporte para os
consumidores no Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo, que classifica mais
de 40 mercados de consumo. Os resultados do inquérito de 201517 indicam que os
serviços de transporte ferroviário continuam
a ser vistos pelos consumidores da UE como um dos setores de serviços com pior
desempenho (24.ª posição nos 29 mercados de serviços objeto do inquérito de 2015),
com a quarta maior incidência de problemas.
17 Inquérito de monitorização do mercado ferroviário de 2015, publicado no Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo de 2016.
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Figura 4: Índice de desempenho do mercado de três mercados de transportes (2015)
FONTE: INQUÉRITO DE MONITORIZAÇÃO DO MERCADO DE 2015. O IDM INDICA EM QUE MEDIDA UM DETERMINADO MERCADO PROPORCIONA O
RESULTADO PRETENDIDO AOS CONSUMIDORES. TRATA-SE DE UM ÍNDICE COMPOSTO QUE INTEGRA CINCO COMPONENTES PRINCIPAIS: A
CONFIANÇA DOS CONSUMIDORES NOS RETALHISTAS/PRESTADORES, A FACILIDADE DE COMPARAÇÃO DE DIFERENTES PROPOSTAS, A EXTENSÃO
DOS PROBLEMAS E PREJUÍZOS, AS EXPECTATIVAS E A ESCOLHA. CADA COMPONENTE É PONDERADO DE ACORDO COM A IMPORTÂNCIA QUE LHE
FOI DADA PELO INQUIRIDO, SENDO A PONTUAÇÃO MÁXIMA IGUAL A 100.
A heterogeneidade das pontuações dos países da UE18 quase que duplica a média respeitante a todos
os serviços. Bulgária, Croácia, Roménia e Itália surgem no fim da classificação.
Embora os serviços de transporte aéreo recolham, em geral, uma avaliação relativamente boa (4.º
lugar na classificação dos mercados de serviços), um quinto das queixas transfronteiras recebidas
pela Rede dos Centros Europeus do Consumidor
respeitam ao transporte de passageiros ou de bagagens por via aérea19. Um inquérito do
Eurobarómetro20 sobre os direitos dos passageiros em todos os modos de transporte revela que o nível
de sensibilização do público (31 %) se manteve estável em relação aos inquéritos anteriores de
2005 e 2009 (apenas sobre os direitos dos passageiros de transportes aéreos).
No tocante aos passageiros com deficiência ou
mobilidade reduzida, 81 % dos que solicitaram assistência durante a viagem mostraram-se
satisfeitos com a assistência prestada. O mercado dos serviços de transporte por elétrico, autocarro
local e metropolitano tem um resultado próximo da média do setor dos serviços (15.º lugar).
No que se refere à dimensão social, uma
18 Medidas pelo desvio-padrão do Indicador de Desempenho do Mercado (IDM). 19 Rede dos Centros Europeus do Consumidor: relatório Anual de 2013.
http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf. 20 Eurobarómetro especial n.º 420, dezembro de 2014.
avaliação ex-post da legislação social no setor dos transportes rodoviários e da sua aplicação, realizada
no período de 2015-201721, concluiu que as regras em vigor não afastam de forma eficiente e eficaz os
riscos de deterioração das condições de trabalho e as distorções da concorrência. Tal deve-se às
lacunas do quadro jurídico. Certas regras são pouco claras, inadequadas ou difíceis de aplicar, o que dá
origem a diferenças de aplicação das normas
comuns entre os países da UE e gera o risco de fragmentação do mercado interno. As regras são
atualmente objeto de um trabalho de clarificação e revisão no âmbito do pacote de mobilidade, o qual
deverá clarificar as normas mínimas em matéria de proteção social e remuneração dos trabalhadores
destacados no setor dos transportes (rodoviários).
No setor do transporte marítimo, houve progressos
desde a entrada em vigor da diretiva que incorpora
a Convenção sobre Trabalho Marítimo de 2006 da Organização Internacional do Trabalho no direito da
UE22. No setor da aviação, a situação dos trabalhadores altamente móveis é merecedora de
atenção. Pese embora a introdução do conceito da «base» no Regulamento relativo à coordenação dos
21 https://ec.europa.eu/transport/sites/
transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.
22 Diretiva 2009/13/CE do Conselho, de 16 de fevereiro
de 2009, que aplica o Acordo celebrado pela Associação
de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela
Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes
(ETF) relativo à Convenção sobre Trabalho Marítimo,
2006, JO L 124 de 20.5.2009.
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sistemas de segurança social de 201223, subsistem
lacunas no que respeita à clarificação das regras sobre o direito do trabalho aplicável aos
trabalhadores altamente móveis e ao tribunal competente para resolver litígios.
2.2. Deficiências ao nível das infraestruturas
Desde a crise económica mundial que a UE se
debate com o problema dos baixos níveis de investimento nas infraestruturas de
transportes, os quais entravaram a modernização do sistema de transportes da UE.
São necessários esforços coletivos e coordenados a nível europeu, que, recentemente, tiveram o
impulso do Plano de Investimento para a Europa, para inverter esta tendência descendente.
Mais especificamente, a rede transeuropeia de
transportes (RTE-T) carece de investimentos em novas infraestruturas e na renovação e
modernização da rede existente. É necessária uma melhor coordenação entre os países da UE
na execução dos projetos de infraestruturas transfronteiras.
Se, para alguns países da UE, a questão principal reside em modernizar e manter as infraestruturas
existentes, para outros, a necessidade passa por
desenvolver ou expandir a sua rede de transportes. A disponibilidade e a qualidade
das infraestruturas de transportes são particularmente baixas na parte oriental da
União Europeia. A renovação e a modernização de uma extensa rede ferroviária constituem
também um desafio comum a essa parte da UE. Nas duas últimas décadas, os esforços
centraram-se na conclusão da rede de
autoestradas.
A construção das ligações em falta nas
fronteiras entre países da UE e ao longo dos principais eixos europeus, a eliminação dos
pontos de estrangulamento e a interligação dos modos de transporte em terminais são
fundamentais para o mercado único e para ligar a Europa aos mercados externos e aos parceiros
comerciais. O bom funcionamento da rede
europeia exige a integração e a interligação de todos os modos de transporte, com
equipamentos para a gestão do tráfego e tecnologias inovadoras.
23 Regulamento (UE) n.º 465/2012 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 22 de maio de 2012, que
altera o Regulamento (CE) n.º 883/2004, relativo à
coordenação dos sistemas de segurança social, e o
Regulamento (CE) n.º 987/2009, que estabelece as
modalidades de aplicação do Regulamento (CE)
n.º 883/2004, JO L 149 de 8.6.2012.
De igual modo, por toda a UE, as
infraestruturas rodoviárias e ferroviárias têm vindo a degradar-se devido ao défice de
manutenção das vias. Em muitos casos, os orçamentos de manutenção foram objeto de
cortes drásticos e não evoluíram em sintonia com a crescente extensão das infraestruturas e o
envelhecimento das ligações principais. Esta situação levou a uma deterioração do estado das
estradas em muitos países da UE, o que
aumentou os riscos de acidentes, os congestionamentos e o ruído e diminuiu o
serviço prestado à sociedade.
A adaptação das infraestruturas aos novos
padrões de mobilidade e a implantação de infraestruturas para os combustíveis alternativos
não poluentes colocam outros desafios que exigem novos investimentos e uma abordagem
diferente na conceção das redes e dos modelos
de negócio.
A eliminação dos pontos de estrangulamento nas
vias de interesse fundamental para a UE requer um planeamento adequado. Têm de ser criadas
condições para assegurar a total absorção dos fundos do Mecanismo Interligar a Europa
afetados a projetos ferroviários nos países da UE elegíveis para o Fundo de Coesão. Por exemplo,
nos casos dos Estados bálticos e da Polónia, a
Comissão anunciou, em 26 de junho de 2017, quase 500 milhões de EUR para dois projetos no
âmbito do projeto global «Rail Baltica» (110 milhões de EUR para o projeto conjunto do
consórcio RB Rail, entre a Estónia, a Letónia e a Lituânia, e 338 milhões de EUR para a linha
Białystok-Ełk).
Na Grécia, em Espanha, em França, em Itália e em
Portugal, é fundamental melhorar os serviços
portuários e as ligações dos portos com o interior por ferrovia (e/ou por vias navegáveis
interiores). Os investimentos na rede ferroviária para concretizar os corredores ferroviários e revitalizar o
transporte ferroviário de mercadorias são prioritários em Portugal e Espanha.
É também necessário proceder à melhoria e modernização das infraestruturas da rede de vias
navegáveis interiores da Bélgica, Alemanha,
França, Países Baixos e Áustria. Os investimentos na navegabilidade das vias navegáveis interiores
búlgaras, húngaras e romenas, com destaque para o Danúbio, poderiam eliminar pontos de
estrangulamento importantes da rede de transportes da UE24.
24 Cf. Plano de Trabalho da UE do Corredor Reno-Danúbio, Declaração Ministerial sobre o Danúbio de junho de 2016.
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Figura 5: Satisfação com a qualidade das infraestruturas (2016-2017)
FONTE: FÓRUM ECONÓMICO MUNDIAL, BASE DE DADOS DOS RELATÓRIOS SOBRE A COMPETITIVIDADE MUNDIAL DE 2016-2017. ESCALA DE 1
[EXTREMAMENTE SUBDESENVOLVIDAS] A 7 [EXTENSAS E EFICIENTES À LUZ DAS NORMAS INTERNACIONAIS]. OS PAÍSES FORAM
CLASSIFICADOS QUANTO AO SEU DESEMPENHO GLOBAL EM MATÉRIA DE INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTES.
Tendo em conta a vaga de inovação
tecnológica e de modelos de negócio
disruptivos (por exemplo, o transporte partilhado), aumentaram as possibilidades e a
procura de transportes mais seguros, eficientes e sustentáveis. As tecnologias digitais ajudam a
reduzir o erro humano. Paralelamente, podem criar um sistema de transportes verdadeiramente
multimodal e espoletar a inovação social. O potencial de mercado dos sistemas de condução
cooperativa, conectada e automatizada
deverá conduzir à criação de muitos novos postos de trabalho.
Os sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC) permitem que os utentes
das estradas e os gestores do tráfego partilhem e utilizem informações para coordenar as suas
ações. Os STIC baseiam-se em tecnologias que permitem que os veículos «falem» entre si e com
as infraestruturas de transportes. Além daquilo
que os condutores podem ver imediatamente em seu redor, todos os componentes do sistema de
transportes podem, deste modo, partilhar informações.
A comunicação entre os veículos, as infraestruturas e os outros utentes da estrada é
igualmente crucial para promover a segurança dos futuros veículos automatizados e a sua plena
integração no sistema de transportes geral.
Apesar das iniciativas a nível europeu, tais como os sistemas de transporte inteligentes para o
tráfego rodoviário, o sistema de gestão do tráfego aéreo (SESAR) e o Sistema Europeu de Gestão
do Tráfego Ferroviário (ERTMS), os desafios
prendem-se sobretudo com a implantação
fragmentada dos STIC nos países da UE. Esta
situação cria barreiras dentro do mercado único e pode dificultar a interoperabilidade entre os
diferentes sistemas eletrónicos e normas tecnológicas.
A implantação de sistemas de transporte inteligentes para o tráfego rodoviário e da sua
interface com os outros modos de transporte varia no espaço europeu. No entanto, os países
da UE têm uma série de prioridades e iniciativas
de colaboração comuns. Será fundamental um maior empenhamento de todos os países da UE
para implantar sistemas de transporte inteligentes contínuos e interoperáveis e com isso
tirar partido de todos os benefícios que possam advir para o mercado único e o espaço comum de
transportes, incluindo os benefícios económicos e ambientais.
Dadas as especificidades regionais e as diferenças
nos padrões de transporte, um indicador possível para comparar a situação entre os países da UE é
o índice de satisfação com a qualidade das infraestruturas de transportes. Este indicador
é produzido pelo Fórum Económico Mundial para o seu relatório sobre a competitividade mundial
(ver figura 5). Assinala que a satisfação global com as infraestruturas de transportes é mais
baixa nos países da Europa Central e Oriental,
nomeadamente na Bulgária, Polónia, Roménia, Eslováquia e Eslovénia, mas também na Grécia e
em Malta, cuja pontuação é francamente baixa. Em contrapartida, a Alemanha, Espanha,
Finlândia, França e Países Baixos ocupam os lugares cimeiros em termos de satisfação.
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Figura 6: Qualidade das infraestruturas segundo o índice de desempenho logístico (2016)
FONTE: ÍNDICE DE DESEMPENHO LOGÍSTICO DO BANCO MUNDIAL. AS PONTUAÇÕES INDICAM O DESEMPENHO COMPARATIVO (DA PONTUAÇÃO MAIS BAIXA
PARA A MAIS ALTA) NUMA ESCALA DE 1 A 5.
A análise do índice de desempenho logístico25 do Banco Mundial (ver figura 6)
permite observar uma classificação
ligeiramente diferente, mas o quadro geral é semelhante. Uma das componentes deste
índice composto é a qualidade das infraestruturas comerciais e de transportes
(por exemplo, portos, ferrovias, rodovias, tecnologias da informação). Uma vez mais, o
índice tem os valores mais baixos na Bulgária e na Roménia. A Croácia, Chipre e
Malta não apresentam resultados muito
melhores. Os países europeus com melhor desempenho são a Alemanha, os Países
Baixos e a Suécia.
Convém acrescentar que, no índice de desempenho logístico mundial, 23 países da
UE estão entre os primeiros 50 de um total
de 160 países comparados pelo Banco Mundial, ocupando a Alemanha, o
Luxemburgo, os Países Baixos e a Suécia os quatro primeiros lugares.
25 O índice de desempenho logístico (IDL) é a média ponderada das pontuações por país nas seis
dimensões principais: eficiência do processo de autorização, qualidade das infraestruturas comerciais e de transportes, facilidade de organização de expedições a preços competitivos, competência e qualidade dos serviços de logística, capacidade para localizar e rastrear remessas,
pontualidade das expedições com chegada ao destino dentro do prazo de entrega agendado ou previsto. O IDL consiste em medições qualitativas e quantitativas.
2.3. Mobilidade hipocarbónica e
externalidades negativas
Os principais custos externos dos
transportes são os relacionados com as emissões de gases com efeito de estufa,
a poluição atmosférica local, os congestionamentos do tráfego, os
estrangulamentos de capacidade, os acidentes e o ruído. Em concreto, é
necessário combater o forte impacto dos
transportes no consumo energético e nas alterações climáticas. Em 2015, pelo menos
33 % do consumo final de energia e 24 % das emissões de gases com efeito de estufa
(mais 23 % do que em 1990) na UE cabiam aos transportes26.
O consumo de energia final dos transportes27
diminuiu entre 2005 e 2015 devido às melhorias
no domínio da eficiência energética dos veículos de passageiros, mas também à crise económica.
Esta última levou a uma estabilização do tráfego de passageiros e a um decréscimo do tráfego de
mercadorias.
No âmbito das políticas adotadas, a tendência
para a diminuição das emissões (desde 2005) dos transportes deverá manter-se até
2030 (-12 % no período de 2005-2030)28. Os
26 Fonte: Comissão Europeia, EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2017. 27 Excluindo o transporte por conduta. 28 Cenário de referência da UE de 2016, com base no modelo de transporte PRIMES-TREMOVE desenvolvido pelo E3M-Lab (ICCS/NTUA).
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principais fatores desta redução são os ganhos de
eficiência dos combustíveis. São incentivados pelas normas de emissões de CO2 aplicáveis aos
veículos ligeiros, pela subida dos preços dos combustíveis fósseis ao longo do tempo e pela
utilização de combustíveis menos intensivos em CO2. Contudo, serão necessários esforços
acrescidos após 2020 para cumprir as metas globais de redução das emissões de gases com
efeito de estufa. Prevê-se que os custos da
poluição atmosférica causada pelo transporte rodoviário permaneçam elevados,
devido também aos congestionamentos e ao crescimento previsto da procura de transportes.
Por conseguinte, o atual sistema de transportes poderá não ser sustentável.
As emissões de CO2 e a poluição atmosférica dos transportes são os principais problemas
ambientais decorrentes das atividades de
transporte. Os níveis de emissões de CO2 são difíceis de imputar a países em concreto.
São calculados com base nos combustíveis vendidos e não correspondem às atividades de
transporte realizadas dentro das fronteiras dos países. Este método leva a valores enviesados,
em especial para os países de trânsito. No caso do transporte marítimo ou aéreo, colocam-se
questões adicionais referentes à atribuição da
territorialidade das emissões, no que respeita às partes das viagens realizadas num determinado
território.
Contrariamente a outros setores, prevê-se que as
emissões da aviação aumentem de forma acentuada com o crescimento do tráfego aéreo
mundial. As emissões de CO2 aumentaram cerca de 80 % entre 1990 e 2014 e deverão crescer
mais 44 % entre 2014 e 203529. Graças à
investigação e inovação e à maior eficiência das operações e da gestão do tráfego aéreo, o setor
da aviação alcançou alguns progressos no sentido de atenuar o seu impacto ambiental. No entanto,
tais medidas não são suficientes para acompanhar o crescimento do tráfego.
Por outro lado, da segurança insatisfatória do transporte rodoviário decorrem importantes
custos económicos e sociais. Apesar da tendência
positiva verificada nos últimos anos, em 2016, 25 500 pessoas perderam a vida nas estradas da
UE e outras 135 000 ficaram gravemente feridas30. Até há pouco tempo, a tendência geral
aproximava-se da meta de referência de reduzir
29 AEA, AESA e Eurocontrol (2016), European Aviation Environmental Report 2016. 30 CARE (Banco de Dados da UE sobre os Acidentes de Circulação Rodoviária) ou publicações nacionais.
para metade o número de vítimas mortais em
2020 face ao número de 2010. Os dados mais recentes indicam que os progressos nesse sentido
estagnaram, pois o número anual de vítimas mortais na UE manteve-se constante ao longo
dos últimos três anos.
O custo dos acidentes de viação para a sociedade
é muito elevado, em especial se se tiver em conta que, para além das mortes na estrada, os
acidentes causam também, ano após ano,
milhares de lesões ligeiras e graves. Por cada morte nas estradas europeias estima-se que haja
4 acidentados com incapacidades permanentes, tais como lesões cerebrais ou na coluna vertebral,
8 feridos graves e 50 feridos ligeiros. Os custos externos dos acidentes de viação foram
estimados em 1,7 % do PIB em 200831.
Os congestionamentos são um problema que
urge resolver, mais ainda com o previsto
crescimento da procura de transportes. O indicador produzido pelo Centro Comum de
Investigação para avaliar o nível de congestionamento mede as horas gastas
anualmente pelos veículos nos congestionamentos rodoviários. Os países com
maiores níveis de congestionamento são Malta, o Reino Unido, a Grécia, a Bélgica e Itália (ver
figura 7).
Tendo em conta que as atuais restrições orçamentais não permitem investimentos
substanciais, há ainda margem para melhorar a forma como as infraestruturas existentes são
utilizadas. Um instrumento possível para promover uma utilização mais eficiente das
rodovias é a tarifação do congestionamento em função do período do dia. Contudo, a sua
aplicação nas estradas da UE é, atualmente,
marginal. Apenas cinco cidades cobram uma taxa de congestionamento pelo acesso aos centros
urbanos. Nas estradas interurbanas, a tarifação em função do período do dia só é aplicada a
todos os veículos num número reduzido de curtos troços de autoestrada em França e Espanha, bem
como num troço de autoestrada do Reino Unido. A República Checa cobra também uma portagem
mais elevada nos fins de tarde de sexta-feira,
mas aplica-a apenas aos veículos pesados de mercadorias. Embora estes regimes tenham
demonstrado a sua eficácia em termos de redução dos congestionamentos, a sua cobertura
é insuficiente para reduzir os custos gerais dos mesmos na UE.
31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, CE Delft, setembro de 2011.
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Figura 7: Média anual de horas gastas em congestionamentos por veículo (2015)
FONTE DOS DADOS: COMISSÃO EUROPEIA, CENTRO COMUM DE INVESTIGAÇÃO, COM BASE EM DADOS DA TOMTOM. NÃO EXISTEM DADOS
DISPONÍVEIS SOBRE CHIPRE. POR RAZÕES METODOLÓGICAS, OS DADOS RELATIVOS A MALTA SÃO DE COMPARABILIDADE LIMITADA COM OS
DOS OUTROS PAÍSES DO ESTUDO.
A transição para os veículos movidos a
combustíveis alternativos apresenta uma
variação considerável entre os países da UE, embora se verifique uma tendência geral
positiva na maioria dos países. A percentagem de veículos elétricos
recarregáveis (PEV) nas matrículas de veículos ligeiros de passageiros novos indica
os progressos obtidos na implantação dos veículos elétricos. Em 2016, de acordo com
o Observatório Europeu dos Combustíveis
Alternativos, os Países Baixos lideravam o processo, devido, sobretudo, ao elevado
número de novas matrículas de veículos
híbridos recarregáveis (PHEV), que
representavam cerca de 5 % das novas matrículas de veículos de passageiros.
Seguiam-se a Suécia e a Bélgica. França e Áustria registam as percentagens mais
elevadas de novas matrículas de veículos elétricos a bateria (BEV). No fundo da tabela
surgem a Grécia, a Bulgária, Malta e a Eslováquia, com uma percentagem de 0,1 %
de PEV nas novas matrículas de veículos
ligeiros de passageiros.
Figura 8: Quota de mercado dos PEV nas matrículas de veículos ligeiros de passageiros novos (M1) (2016)
FONTE: OBSERVATÓRIO EUROPEU DOS COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
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Figura 9: Regulamentação setorial - transporte aéreo de passageiros, transporte ferroviário e rodoviário de mercadorias (2013)
FONTE DOS DADOS: OCDE (2013), BASE DE DADOS «REGULAMENTAÇÃO DOS MERCADOS DOS PRODUTOS». WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR
AS CONDIÇÕES REGULAMENTARES E DE MERCADO ESTÃO REPARTIDAS POR DIVERSAS CATEGORIAS COM PONDERAÇÕES IGUAIS
(REGULAMENTAÇÃO DA ENTRADA E CONTROLO DOS PREÇOS NO SETOR DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS; REGULAMENTAÇÃO DA
ENTRADA E PROPRIEDADE PÚBLICA NO SETOR DO TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS; REGULAMENTAÇÃO DA ENTRADA, PROPRIEDADE
PÚBLICA, INTEGRAÇÃO VERTICAL E ESTRUTURA DE MERCADO NO SETOR DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO). OS VALORES BAIXOS INDICAM UM
PESO REGULAMENTAR LIGEIRO (ESCALA DE 0 A 6, DA MENOS PARA A MAIS RESTRITIVA). BULGÁRIA, ALEMANHA, GRÉCIA, ESPANHA, ITÁLIA,
ÁUSTRIA, HUNGRIA, ESLOVÁQUIA E REINO UNIDO TÊM UMA PONTUAÇÃO IGUAL A 0 NO SETOR DO TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS. OS
PAÍSES FORAM CLASSIFICADOS QUANTO AO SEU DESEMPENHO MÉDIO NOS TRÊS SETORES.
3. IDENTIFICAÇÃO DE INSTRUMENTOS
POLÍTICOS PARA ENFRENTAR OS
DESAFIOS
Espera-se que a resolução das lacunas no
espaço único europeu dos transportes venha melhorar os serviços de transporte na Europa.
Assim, tal resolução constitui um instrumento político privilegiado para superar os desafios
identificados. Mais especificamente, no que se refere ao transporte ferroviário, implica,
sobretudo:
concluir a abertura do mercado; introduzir o princípio do concurso público para
a adjudicação dos contratos públicos de serviços;
garantir um acesso não discriminatório às infraestruturas;
reduzir as barreiras técnicas e regulamentares à entrada no mercado;
implantar o sistema único de sinalização;
estabelecer os direitos comuns dos passageiros, com menos isenções a nível
nacional; harmonizar as normas técnicas em toda a
Europa; e estabelecer condições de trabalho justas32.
32 Serviço de Estudos do Parlamento Europeu (2014) The Cost of Non-Europe in the Single Market in Transport and Tourism. I - Road transport and railways.
O 4.º pacote ferroviário de 2016 visa abrir
o mercado dos serviços de transporte
ferroviário de passageiros. Estabelece direitos de acesso aberto para as empresas
ferroviárias da UE a partir de 2020 e fixa o princípio da adjudicação por concurso dos
contratos públicos de serviços. A ênfase política deverá agora recair sobre a execução
da abertura do mercado e a geração de concorrência com base em legislações
setoriais e instrumentos políticos em matéria
de concorrência.
No setor do transporte rodoviário, as medidas propostas consistem em:
concluir a abertura do mercado; melhorar a aplicação das regras
vigentes; fixar normas comuns para os veículos;
abordar os sistemas e tecnologias de tarifação rodoviária;
envidar maiores esforços no domínio da segurança rodoviária;
e resolver os problemas da
sustentabilidade ambiental e dos direitos dos passageiros33.
Quanto às questões sociais, a Comissão está a
lançar iniciativas destinadas a melhorar as condições de trabalho no setor dos transportes
33 Ibid.
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rodoviários, através do pacote «A Europa em
Movimento». Tal inclui uma proposta34 que pretende clarificar a aplicação das regras da UE
relativas ao destacamento de trabalhadores no setor dos transportes rodoviários.
Na sequência do êxito da liberalização dos
transportes aéreos, que beneficiou os
consumidores da UE35, a ação deverá agora centrar-se em:
criar postos de trabalho de alta qualidade
no setor da aviação; proteger os direitos dos passageiros;
utilizar da melhor forma a inovação e as
tecnologias digitais; e garantir o contributo da aviação para
uma União da Energia resiliente e para a atenuação das alterações climáticas.
O transporte marítimo beneficiaria com:
a eliminação dos auxílios estatais diretos aos operadores de terminais e às
companhias marítimas; a liberalização e a transparência dos
serviços portuários; a participação dos portos não europeus
nas autoestradas do mar;
e uma tributação das emissões adequada36.
A criação de um quadro para a plataforma
marítima única europeia, aprovada pelos países da UE na «Declaração de Valeta» em
2017, é fundamental para simplificar e
harmonizar as formalidades de declaração, reduzir os encargos administrativos e os
custos aduaneiros e tirar pleno partido dos meios digitais para otimizar as cadeias
logísticas.
O setor dos transportes por vias
navegáveis interiores necessita de políticas que eliminem as barreiras
administrativas e regulamentares, olhem para a capacidade não utilizada e ponham
termo às externalidades ambientais37.
A qualidade e a capacidade das
infraestruturas de transportes terão de ser melhoradas para fazer face ao crescimento
34 COM(2017) 278 final. 35 Documento de discussão do Fórum Internacional de Transportes (2015/04), EU Air Transport
Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations. 36 Ibid. 37 Ibid.
previsto da mobilidade de passageiros e
mercadorias. Perante as prováveis limitações de fundos públicos, será fundamental
verificar-se um maior investimento do setor privado nas infraestruturas
estratégicas de transportes38.
Os níveis de investimento em
infraestruturas têm sido reduzidos desde a crise financeira de 2008. Os
custos do desenvolvimento das infraestruturas de transportes da UE estão
estimados em mais de 1,5 biliões de EUR no período de 2010-2030. Só a conclusão da
rede principal da RTE-T exigirá cerca de 500 mil milhões de EUR até 2030. Este
montante pode ser comparado com o
investimento total de 859 mil milhões de EUR em infraestruturas de transportes entre
2000 e 200639. Estima-se que a conclusão da rede principal da RTE-T possa dinamizar a
economia. Criaria um incremento de 1,8 % no PIB em 2030, face ao valor de 2015, e
10 milhões de postos de trabalho40.
Em 2017, a Comissão comprometeu-se a
investir 2,7 mil milhões de EUR em 152 projetos-chave no domínio dos
transportes,41 em apoio a uma mobilidade competitiva, ecológica e conectada na
Europa. Desta forma, a Comissão demonstra querer executar o seu Plano de
Investimento para a Europa e concretizar a
conectividade na Europa, nomeadamente a agenda definida na comunicação «A Europa
em Movimento».
A fim de maximizar o valor acrescentado europeu e o seu impacto ao nível da UE, os
projetos selecionados concentram-se
maioritariamente nos troços estratégicos da rede de transportes europeia (a rede
38 OCDE (2011), Strategic Transport Infrastructure
Needs to 2030, Main Findings. 39 Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho relativo aos instrumentos financeiros apoiados pelo orçamento geral, em conformidade com o artigo 140.º, n.º 8, do Regulamento Financeiro, de 31 de dezembro de 2015. 40 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of the TEN-T. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Comissão Europeia - Ficha «Mecanismo Interligar
a Europa» – Resultados dos convites à apresentação de propostas no domínio dos transportes de 2016. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm
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principal da RTE-T). A maior parte do
financiamento visará:
desenvolver a rede ferroviária europeia (1,8 mil milhões de EUR);
descarbonizar e modernizar o transporte rodoviário, desenvolvendo os sistemas de
transporte inteligentes (359,2 milhões de
EUR); e implantar os sistemas de gestão do
tráfego aéreo (ATM) (311,3 milhões de EUR).
Este investimento será efetuado no âmbito
do Mecanismo Interligar a Europa
(MIE), o mecanismo financeiro da UE de apoio às redes de infraestruturas. Ao longo
do período de 2014-2020, permitirá mobilizar 41,6 mil milhões de EUR de
financiamento público e privado. A Comissão está a afetar 11,3 mil milhões de EUR do
orçamento do MIE do Fundo de Coesão aos 15 países elegíveis da UE, para continuar a
melhorar as suas infraestruturas e a reduzir
as diferenças entre países. Para o período de 2014-2020, estes 15 países elegíveis da UE
são os seguintes: Bulgária, República Checa, Estónia, Grécia, Croácia, Hungria, Chipre,
Letónia, Lituânia, Malta, Polónia, Portugal, Roménia, Eslováquia e Eslovénia.
As políticas devem ter em conta o facto de que os países da UE têm diferentes
necessidades em termos de infraestruturas. O aumento do
investimento neste domínio deve atentar no padrão de investimento antes e depois da
recente crise financeira. As políticas que promovem as despesas em
infraestruturas de transportes
fomentam o crescimento, desde que não criem um excesso de capacidade. Está
comprovado que a instalação de demasiadas infraestruturas cria ineficiências por desviar
recursos de investimentos mais produtivos42. No entanto, os países da UE em que o
acervo de infraestruturas é baixo ou foi alvo de um subinvestimento poderiam,
certamente, beneficiar com um maior
investimento em infraestruturas. De igual modo, é necessário envidar esforços no
sentido de concluir a rede principal
42 Comissão Europeia (2014), Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth, Occasional Papers 203.
multimodal, o elemento central da política da
rede transeuropeia de transportes43.
Convém dar mais atenção, em todos os países da UE, ao desenvolvimento e
implantação de tecnologias e elementos infraestruturais inovadores. Tal
melhorará uma prestação de serviços de
transporte baseada na procura e sustentável, bem como a mobilidade
individual. Com base no plano de ação dos sistemas de transporte inteligentes
(STI) da Comissão de 2008, foi instituído um quadro jurídico específico com a entrada
em vigor da Diretiva STI em 201044. Este quadro apoia a implantação harmonizada na
UE das soluções STI para o transporte
rodoviário.
Em 2016, a Comissão apresentou uma estratégia europeia para a implantação
coordenada de sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC)45 a fim
de evitar uma fragmentação do mercado
único no que respeita aos transportes cooperativos e à condução conectada e
automatizada. A estratégia recomenda ações destinadas a criar sinergias entre as
diferentes iniciativas e a melhorar a interoperabilidade. Ao mesmo tempo, aborda
os aspetos mais críticos, tais como a cibersegurança e a proteção de dados. Mais
recentemente, a comunicação «A Europa em
Movimento» (2017) incidiu sobre o papel dos STIC para permitir uma mobilidade
cooperativa, conectada e automatizada. Salientou a importância da evolução das
tecnologias da comunicação e da implantação das tecnologias 5G.
No âmbito do programa de trabalho para o período de 2016-2017 do programa
Horizonte 2020, foi lançado um convite específico à apresentação de propostas para
projetos em matéria de transporte rodoviário automatizado.
Além disso, políticas que apliquem os princípios do «utilizador pagador» e do
43 Fraunhofer ISI (2015), Cost of non-completion of the TEN-T. 44 Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de
transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte, JO L 207 de 6.8.2010. 45 COM(2016) 766 de 30.11.2016.
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«poluidor pagador» e incentivos monetários
dirigidos a utilizadores, consumidores e empresas podem ajudar a reduzir o impacto
ambiental e a internalizar os custos externos dos transportes46.
A tarifação da utilização das
infraestruturas e a introdução de taxas,
associadas a mecanismos inovadores destinados a promover o financiamento
de infraestruturas de transportes sustentáveis,47
podem ajudar a superar as
restrições orçamentais à manutenção das infraestruturas e moldar os padrões de
mobilidade e os fluxos de transporte de mercadorias48. No domínio dos transportes
rodoviários, uma maior aplicação de tarifas
pela utilização das vias com base na distância e eficientemente organizada criaria
fluxos de receitas regulares destinados a assegurar a sustentabilidade e a eficiência a
longo prazo da manutenção e do desenvolvimento da rede.
Um maior aproveitamento da possibilidade de internalização dos custos externos
ajudaria a aplicar o princípio do «poluidor pagador». No entanto, os atuais regimes de
tarifação da utilização das infraestruturas e de tributação dos
transportes variam consideravelmente entre os países da UE, podendo criar
distorções de mercado e ineficiências.
Os sistemas em vigor tratam igualmente certos modos e combustíveis de forma
preferencial, levando a escolhas de mobilidade insustentáveis.
A maior parte das emissões de CO2 dos
transportes provém do setor do
transporte rodoviário, pelo que é nele que os países da UE têm envidado os maiores
esforços para atenuar este impacto. Porém, adotam frequentemente abordagens
diferentes. É necessário criar incentivos coerentes para os utilizadores de modo a
promover os veículos pesados de mercadorias mais eficientes em termos
energéticos. Uma forma eficaz seria
diferenciar as portagens em função das emissões de CO2 destes veículos. Para
46 CE Delft (2008), Road infrastructure cost and revenue in Europe. 47 Por exemplo, margens aplicadas às tarifas
rodoviárias. 48 OCDE (2007), Transport Infrastructure Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction, Mesa Redonda 135.
além da tributação, existem outras medidas
suscetíveis de combater as externalidades negativas, designadamente:
a implantação de combustíveis não
poluentes para efeitos de transporte; a implantação de sistemas de transporte
inteligentes;
a fixação de normas de eficiência para os veículos;
a partilha de boas práticas (incluindo a condução ecológica);
e os incentivos à utilização de modos de transporte mais eficientes em termos
energéticos, em especial os transportes coletivos.
Estas medidas foram reiteradas nas comunicações «Estratégia Europeia de
Mobilidade Hipocarbónica»49 e «A Europa em Movimento».
No âmbito da segunda vaga de propostas do pacote de mobilidade, tal como referido na
introdução, a Comissão propõe a definição de novas normas de emissões de CO2
para os automóveis de passageiros e os veículos comerciais ligeiros após 202050
que ajudem os Estados-Membros a atingir os seus objetivos climáticos e energéticos para
2030. O pacote inclui também a revisão da
Diretiva «Veículos Não Poluentes»51, que ajudará a estimular uma maior procura
pública destes veículos na UE. Finalmente, o pacote inclui um plano de ação para
estimular o investimento nas infraestruturas de combustíveis
alternativos52 e desenvolver uma rede de postos de carregamento e de abastecimento
rápidos e interoperáveis em toda a União.
No setor do transporte marítimo, as
taxas portuárias diferenciadas em função do desempenho ambiental podem estimular o
investimento em navios mais ecológicos.
49 COM(2016) 501 final. 50 COM(2017) 676 final. 51 COM(2017) 653 final. 52 COM(2017) 652 final.
Página 19 |
4. PONTO DA SITUAÇÃO EM MATÉRIA DE
POLÍTICAS
4.1. Políticas em matéria de acesso ao mercado
Tal como preconizado pela Comissão, o espaço único europeu dos transportes
enfrenta os problemas de funcionamento do mercado abrindo o setor dos transportes à
concorrência de forma harmonizada. Tal não exclui a necessidade de medidas a nível
nacional. A economia da UE beneficiaria com uma redução das barreiras à entrada no
mercado e dos encargos regulamentares nos
mercados dos transportes.
Apesar de alguns progressos, na maioria dos países da UE, persistem as barreiras legais
à entrada no mercado nos setores dos transportes. Os mais recentes dados da
OCDE sobre a regulamentação dos mercados
dos produtos (ver figura 9), que estimam o caráter restritivo da regulamentação do
mercado, mostram que a situação melhorou no setor do transporte aéreo
de passageiros em quase todos os países com dados disponíveis. Face a 2008,
permaneceu praticamente inalterada no que toca ao transporte rodoviário de
mercadorias53. O setor do transporte
ferroviário continua a ser o de regulamentação mais restritiva:
continuam a existir encargos administrativos, técnicos e regulamentares
na maioria dos países54.
Um bom exemplo dos efeitos positivos da
desregulamentação é o do mercado dos transportes em autocarro de longo
curso, que foi objeto de liberalização em vários países (Suécia em 2012, Alemanha
em 2013, Itália em 2014 e França em 2015). São já visíveis evoluções positivas, em
especial na Alemanha, onde os passageiros do transporte em autocarro duplicaram para
os 16 milhões anuais após a abertura do
mercado (só 4 milhões não fizeram percursos domésticos) e representaram
53 Os dados da OCDE não indicam qualquer melhoria da situação no setor do transporte rodoviário de mercadorias na sequência da adoção do Regulamento (CE) n.º 1072/2009 que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do
transporte internacional rodoviário de mercadorias, JO L 300 de 14.11.2009. 54 OCDE (2013), base de dados «regulamentação dos mercados dos produtos».
11 % do mercado dos transportes públicos.
As viagens transfronteiras também aumentaram.
Apesar dos progressos alcançados, a
aplicação dos blocos funcionais de espaço aéreo não é ainda satisfatória na
maior parte dos países da UE. Estão ainda
pendentes processos por infração contra 21 Estados-Membros participantes em seis dos
nove blocos funcionais de espaço aéreo. Os processos respeitam à falta de otimização da
prestação de serviços de navegação aérea e à utilização do espaço aéreo (com exclusão
da Bulgária, Dinamarca, Estónia, Letónia, Roménia, Finlândia e Suécia).
4.2. Investimento nas infraestruturas de
transportes
Devido à falta de harmonização e ao caráter incompleto das informações facultadas, é
difícil comparar o nível de investimento em infraestruturas de transportes e na
sua manutenção entre os países da UE. Além
disso, tem de ser confrontado com as necessidades de investimento reais. Os
últimos dados da OCDE (2015) indicam que, na maioria dos países, os níveis de
investimento continuam baixos. A maioria dos países da UE apresenta uma
percentagem do investimento total em infraestruturas de transportes inferior a
1 % do PIB55. Pode deduzir-se com
segurança que tal valor não cobre as necessidades de investimento (devido
também aos requisitos de manutenção) na maioria dos países.
O Mecanismo Interligar a Europa, o
Fundo Europeu para Investimentos
Estratégicos e a política de coesão (através do Fundo de Coesão e do
Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional) pretendem dar resposta a estas
insuficiências orçamentais. Ajudam na construção da rede principal de transportes
da RTE-T e apoiam projetos de infraestruturas de elevada importância
económica e relevância para o mercado
interno. No entanto, os países da UE terão ainda de desenvolver as infraestruturas da
parte final da rede, que é fundamental para a incorporação dos grandes projetos de
55 OCDE (2017). https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.
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infraestruturas nos sistemas de transporte
locais.
A extensão da rede rodoviária transeuropeia principal concluída no final
de cada ano, em comparação com o total, incluindo os troços planeados e os troços a
melhorar, pode dar uma indicação
aproximada dos progressos das políticas da rede transeuropeia de transportes nos países
da UE. Assim, se em certos países os investimentos foram já concluídos (Espanha,
Portugal, Eslovénia e Reino Unido), noutros há ainda muito a fazer. Tal aplica-se
sobretudo a países da Europa Central e Oriental, nomeadamente à Estónia, Lituânia,
Polónia, Eslováquia e Roménia56.
Os últimos relatórios nacionais57 (agosto de
2014) dão conta da forte e permanente participação da maioria dos países da UE nos
sistemas inteligentes de informação e gestão do tráfego. Estes permitem uma
melhor utilização das infraestruturas,
nomeadamente através de uma melhor utilização dos dados relativos às vias
rodoviárias, ao tráfego e às viagens, e o desenvolvimento de novos serviços de
transporte inteligentes para a gestão do tráfego e do transporte de mercadorias. Além
disso, as novas estratégias de dados abertos para os transportes (por exemplo,
no Reino Unido) ou o recurso à colaboração
coletiva (crowd-sourcing) (por exemplo, informações sobre o tempo de viagem na
Finlândia) levaram a mudanças significativas e ao desenvolvimento de novos serviços.
Os relatórios nacionais sublinham também a
tendência crescente no sentido de um
número cada vez maior de sistemas de transporte inteligentes cooperativos e
atividades de condução autónoma nos países da UE (por exemplo, França,
Alemanha, Países Baixos, Áustria, Finlândia, Suécia e Reino Unido).
Apesar dos investimentos significativos já efetuados em sistemas de transporte
inteligentes cooperativos, a monitorização e a avaliação do seu impacto nos países da UE
continuam fragmentadas. A consolidação à escala europeia é insuficiente.
56 TENtec 2013.
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.
4.3. Promover a transição para a
mobilidade hipocarbónica e combater as externalidades negativas
Os países da UE oferecem vários incentivos
para promover a implantação dos veículos elétricos, tais como subvenções à
aquisição, benefícios fiscais em sede de
imposto de matrícula, imposto de propriedade, IRC e IVA e outros benefícios
financeiros, incentivos locais e incentivos para infraestruturas. Na maioria dos países,
existe uma relação clara entre os incentivos oferecidos e o aumento do número de
veículos elétricos recarregáveis. Sem surpresa, nos países sem incentivos
(Bulgária, Estónia, Polónia e Eslováquia)
existe uma fraca propensão para adquirir veículos elétricos58.
A introdução de regimes de internalização dos custos externos dos transportes,
implicando uma aplicação mais ampla do princípio do «poluidor pagador», tem de ser
promovida e incentivada em todos os países da UE. A Comissão lançou um estudo
exaustivo, intitulado «Sustainable transport
infrastructure charging and internalisation of transport externalities» («Tarifação de
infraestruturas de transportes sustentáveis e internalização das externalidades dos
transportes»), que avaliará a tarifação da utilização das infraestruturas, outras
medidas de internalização e as despesas relacionadas com as infraestruturas. Além
disso, os países da UE devem ser
incentivados a fazer uso da possibilidade dada pela Diretiva 2011/76/UE59 de, para
além das taxas de utilização das infraestruturas, cobrarem taxas por
custos externos aos veículos pesados de mercadorias.
Excetuando alguns países líderes neste domínio, existe a necessidade de aumentar,
de forma harmonizada e sincronizada, a
adoção dos combustíveis alternativos em todos os modos de transporte. O objetivo
passa por evitar as ilhas tecnológicas,
58 Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos, 2017. http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Diretiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de setembro de 2011, que altera a
Diretiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas, JO L 269 de 14.10.2011.
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impulsionar as economias de escala e
assegurar a mobilidade transfronteiras. Uma aplicação ambiciosa da
Diretiva 2014/94/UE60 seria uma forma de implantar infraestruturas para os
combustíveis alternativos com normas comuns.
A tarifação rodoviária nas estradas europeias não é aplicada de forma
sistemática ou eficaz. Catorze países da UE aplicam tarifas baseadas na distância
(portagens) a veículos pesados de mercadorias e oito a veículos ligeiros
particulares em (algumas) autoestradas61. Outros países da UE utilizam ainda vinhetas
baseadas no tempo. Dez países da UE
dispõem de vinhetas para os veículos pesados de mercadorias e sete para veículos
ligeiros, para estes últimos essencialmente aplicadas apenas nas autoestradas. Além
disso, os sistemas variam em termos de cobertura de rede, níveis de tarifação e
outras condições. Esta situação resulta em descoordenação e falta de clareza dos
incentivos dados aos utentes. Com raras
exceções, a cobrança das portagens é feita por meios eletrónicos. Contudo, os sistemas
não são interoperáveis. Todas estas diferenças criam encargos administrativos e
custos desnecessários para os transportadores e os turistas.
Os sistemas não têm necessariamente em conta o impacto ambiental dos veículos. Os
sistemas de cobrança de portagens
aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias diferenciam as tarifas em
função das emissões de poluentes atmosféricos dos veículos, mas o mesmo já
não acontece com as tarifas rodoviárias aplicáveis aos veículos ligeiros de
passageiros.
Os países da UE podem e devem aproveitar
melhor a possibilidade, dada pela Diretiva
«Transportes Combinados»62, de apoiarem a
60 Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, JO L 307 de 28.10.2014. 61 A maioria dos países da UE tem pelo menos uma ou duas infraestruturas especiais, como pontes ou
túneis, com portagem. 62 Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados
transição do transporte de mercadorias das
estradas para modos de transporte mais sustentáveis. Ciente da sua aplicação
fragmentada e heterogénea nos países da UE, a Comissão apresentou, em 8 de
novembro de 2017, uma alteração à diretiva.
Apesar da sua comparativamente boa oferta de infraestruturas, os países do Benelux, a
Alemanha, Malta e o Reino Unido registam
um alto nível de congestionamentos rodoviários, sendo obrigados a suportar
custos elevados e crescentes para assegurar a manutenção das suas
extensas infraestruturas de transportes. Tal situação exige uma exploração mais
equilibrada de todos os modos de transporte, que pode ser alcançada com
tecnologias e soluções de serviços mais
avançadas e flexíveis (com destaque para a implantação de sistemas de transporte
inteligentes) e a fixação de preços adequados pela utilização das
infraestruturas.
Todos os países da UE necessitam de
prosseguir os seus esforços de melhoria da segurança rodoviária. O deficiente
desempenho em matéria de segurança da
Bulgária, Letónia, Lituânia, Polónia e Roménia torna urgente a tomada de medidas
mais eficazes.
de mercadorias entre Estados-Membros, JO L 368 de 17.12.1992.
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Figura 10: Impostos ambientais sobre os transportes em % da tributação total (2015)
FONTE: DG TAXUD
Os impostos sobre os combustíveis dos transportes podem incentivar a eficiência
energética e uma utilização mais sustentável dos automóveis, nomeadamente a utilização
de combustíveis mais sustentáveis. A
estrutura destes impostos tem de refletir o teor de carbono e o teor energético dos
combustíveis. Atualmente, são observáveis grandes diferenças entre os países da UE nas
taxas de tributação dos combustíveis. Em geral, é dado um tratamento preferencial
ao gasóleo, que é menos tributado do que a gasolina em quase todos os países da UE.
A tributação dos transportes pode ter um efeito significativo nas preferências dos
consumidores aquando da aquisição de um automóvel. Inclui o imposto de matrícula
(cobrado no momento da aquisição) e o imposto de circulação (cobrado anualmente
sobre a propriedade do veículo). A matrícula
de um veículo automóvel é tributada em 20 países da UE, aplicando 22 impostos de
circulação63.
Os impostos de matrícula dependem atualmente das emissões de CO2 em
15 países da UE. Doze países têm em conta
as emissões na taxa dos impostos de
63 Guia Fiscal da ACEA, 2016.
circulação pagos pelos diferentes veículos64. A Bulgária, a República Checa, a Estónia, a
Lituânia, a Polónia e a Eslováquia estão entre os países onde seria aconselhável tributar os
automóveis com base nas emissões de CO2.
No entanto, nem o imposto de matrícula nem
o imposto de circulação afetam o custo marginal da utilização de um veículo. Além
disso, a falta de harmonização dos impostos de matrícula ao nível da UE pode criar um
encargo administrativo considerável e, em
certos casos, dar origem à dupla tributação de veículos transferidos para outro país65.
A percentagem dos impostos ambientais
na tributação total dos transportes apenas consegue indicar em certa medida a
forma como o sistema fiscal tem em conta as
externalidades dos transportes. Existem outros fatores que pesam nas decisões sobre
a forma de tributação de transportes ou veículos, sendo mais a conceção do sistema
do que os níveis de tributação absolutos que influi no comportamento dos automobilistas.
O tratamento fiscal favorável das viaturas de empresa é uma prática que
importa considerar à luz da internalização dos
64 Comissão Europeia, Tax Reforms in EU Member States 2015, Institutional Paper 008 | setembro de 2015. 65 Ibid.
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR
Impostos ambientais sobre os transportes (excl. combustível) Impostos sobre os combustíveis dos transportes
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custos ambientais. Vários países da UE
subvencionam a utilização privada de viaturas de empresa.
A Bélgica, a Irlanda, a Estónia e a Letónia
permitem uma dedução parcial do IVA sobre a aquisição de viaturas de empresa
destinadas à utilização privada pelos seus
trabalhadores. Os regimes favoráveis às viaturas de empresa tendem a incentivar a
propriedade dos automóveis e afetam frequentemente a escolha do modelo e os
hábitos de condução. As propostas recentes da Comissão procuram resolver estes
problemas66.
Data: 14.11.2017
66 COM(2017) 275 e COM(2017) 276.
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ANEXO ESTATÍSTICO
Quadro 1 – Acesso ao mercado e desempenho do mercado
País
Indicadores de restrições
regulamentares da OCDE
Acesso ao mercado do
transporte ferroviário -
quota de mercado de
todas as companhias,
exceto as principais
Produtividade
laboral do
setor dos
transportes
em 1 000 EUR
(2015)
Desempenho dos mercados de
transporte de passageiros - Indicador
de desempenho do mercado
Transporte rodoviário de
mercadorias: percentagem
de veículos nacionais nas
toneladas-km de
Transporte aéreo
(2013)
Transporte rodoviário (2013)
Transporte ferroviário (2013)
Transporte de
mercadorias (2015)
Transporte de
passageiros (2015)
Serviços de transporte ferroviário
(2015)
Serviços de transporte
aéreo (2015)
Transporte público local
(2015)
Exportações para a UE-28
(2016)
Importações da UE-28 (2016)
Bélgica 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %
Bulgária 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %
República
Checa 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 %
27,5 81,7 83,4 82,0
55,3 % 49,9 %
Dinamarca 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %
Alemanha 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %
Estónia 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %
Irlanda 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %
Grécia 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %
Espanha 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %
França 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %
Croácia 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %
Itália 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %
Chipre 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0
Letónia 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %
Lituânia 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %
Luxemburgo 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %
Hungria 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %
Malta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7
Países Baixos 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %
Áustria 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %
Polónia 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %
Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %
Roménia 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %
Eslovénia 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %
Eslováquia 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %
Finlândia 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %
Suécia 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %
Reino Unido 0,0 1,5 0,3 52,6 % 83,4 72,5 81,1 77,1 16,5 % 10,4 %
NOTA: CINCO MELHORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERDE, CINCO PIORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERMELHO, QUANDO NECESSÁRIO PARA INDICAR A CLASSIFICAÇÃO. NO CASO DOS INDICADORES DA QUOTA DE
MERCADO DOS OPERADORES NÃO HISTÓRICOS, SÃO ASSINALADOS OS DESEMPENHOS INFERIORES A 3 %. SALVO INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO, OS DADOS DERIVAM DE FONTES DA COMISSÃO EUROPEIA. (*2014)
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Quadro 2 – Infraestruturas
País
Índice de
desempenho
logístico do Banco
Mundial (2016)
Índice da qualidade das infraestruturas do
Fórum Económico Mundial (2016-2017)
Densidade da rede de
autoestradas (km)
Densidade da rede
ferroviária (km)
Km de
linhas
ferroviárias
de alta
velocidade
(2016)
Investimento
total em
infraestruturas
de transportes
terrestres -
percentagem do
PIB (2015)
IDL
global
Componente
das infraestruturas
Rodovia Ferrovia Portos
marítimos
Transporte
aéreo
por
1 000 km2 (2015)
por 1 000
habitantes (2015)
por
1 000 km2 (2015)
por 1 000
habitantes (2015)
Bélgica 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %
Bulgária 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %
República
Checa 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %
Dinamarca 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9
0,9 %
Alemanha 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %
Estónia 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1
Irlanda 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %
Grécia 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2
Espanha 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %
França 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %
Croácia 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2
Itália 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3
Chipre 3,0 3,0 5,1
4,6 5,5 29,4 317,0
Letónia 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %
Lituânia 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %
Luxemburgo 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %
Hungria 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %
Malta 3,1 2,9 3,2
5,3 5,7 0,5 % 3
Países Baixos 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1
Áustria 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %
Polónia 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3
Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2
Roménia 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3
Eslovénia 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %
Eslováquia 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %
Finlândia 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %
Suécia 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %
Reino Unido 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %
1 2011;
2 2013;
3 2014
NOTA: CINCO MELHORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERDE, CINCO PIORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERMELHO, QUANDO NECESSÁRIO PARA INDICAR A CLASSIFICAÇÃO. SALVO INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO, OS
DADOS DERIVAM DE FONTES DA COMISSÃO EUROPEIA.
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Quadro 3 – Dimensão ambiental e social
País
Horas gastas
anualmente em congestionamentos
rodoviários
(2015)
Percentagem
de fontes de
energia
renováveis
nos
transportes
(2015)
Emissões de CO2 de
veículos novos
matriculados (g/km)
(2015)
Percentagem
de linhas
ferroviárias
eletrificadas
do total de
linhas em
utilização
(2015)
Vítimas
mortais de
acidentes
de viação
por
milhão de
habitantes
(2016)
Impostos ambientais
sobre os transportes
(combustíveis e outros
impostos)
(2015)
Percentagem de
veículos elétricos
recarregáveis nas
novas matrículas
de ligeiros de
passageiros
(2016)
Pontos de
carregamento
por 100 000
habitantes
nas zonas
(peri)urbanas
(2017) Ligeiros de passageiros
Comerciais ligeiros
em % do PIB
em % da tributação total
Bélgica 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5
Bulgária 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7
República
Checa 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 %
21,2
Dinamarca 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6
Alemanha 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8
Estónia 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3
Irlanda 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1
Grécia 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7
Espanha 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1
França 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8
Croácia 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3
Itália 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7
Chipre 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3
Letónia 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1
Lituânia 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2
Luxemburgo 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7
Hungria 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1
Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6
Países Baixos 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1
Áustria 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4
Polónia 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4
Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8
Roménia 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2
Eslovénia 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7
Eslováquia 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7
Finlândia 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9
Suécia 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1
Reino Unido 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1
NOTA: CINCO MELHORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERDE, CINCO PIORES PONTUAÇÕES EM FUNDO VERMELHO, QUANDO NECESSÁRIO PARA INDICAR A CLASSIFICAÇÃO. SALVO INDICAÇÃO EM CONTRÁRIO, OS
DADOS DERIVAM DE FONTES DA COMISSÃO EUROPEIA.
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Indicadores apresentados nos quadros
Quadro 1 – Acesso ao mercado e desempenho do mercado
Indicadores de restrições regulamentares da OCDE: Os indicadores selecionados são os indicadores da OCDE da regulamentação nos setores da energia,
dos transportes e das comunicações (indicadores ECTR). Resumem as disposições
regulamentares nos setores do transporte aéreo de passageiros e do transporte rodoviário de mercadorias (2013). A escala do índice vai de 0 (regulamentação
menos restritiva) a 6 (regulamentação mais restritiva). Os dados são recolhidos com uma periodicidade de 5 anos.
Quota de mercado de todas as companhias ferroviárias, exceto as
principais: A quota de mercado total de todas as companhias ferroviárias, exceto
as principais, no transporte de mercadorias e no transporte de passageiros (2015, fonte: Comissão Europeia - DG MOVE) pode ser vista como um indicador do nível de
concorrência no setor ferroviário. Não aplicável a Chipre e a Malta.
Produtividade laboral: Produtividade laboral aparente – valor acrescentado bruto por trabalhador empregado no setor dos transportes e armazenagem (NACE
Revisão 2, secção H) (dados relativos a 2015; fonte: Eurostat).
Desempenho dos mercados de transporte de passageiros: O indicador
selecionado é o «indicador de desempenho do mercado» (IDM). Indica a classificação de um país face aos outros países para um determinado mercado em
2015, segundo a perceção dos utentes dos serviços de transporte ferroviário, transporte aéreo e transporte público local. O IDM é um índice composto que reflete
cinco aspetos principais da experiência do consumidor: 1) a facilidade de
comparação de ofertas, 2) a confiança do consumidor nos retalhistas/prestadores em termos de cumprimento das regras de proteção do consumidor, 3) a ocorrência
de problemas e o grau dos prejuízos sofridos, 4) a satisfação geral do consumidor e 5) as opções de escolha disponíveis (fonte: Comissão Europeia).
Percentagem de veículos nacionais nas toneladas-km geradas nas
exportações para e importações de outros países da UE-28: Este indicador
mede a competitividade relativa do setor do transporte rodoviário de mercadorias de um país na UE através da percentagem de veículos matriculados no país inquirido
em total de toneladas-km geradas quando as mercadorias são exportadas de ou importadas para esse país por estrada, para ou a partir de outro país da UE (2016,
fonte: Eurostat).
Quadro 2 – Infraestruturas
Índice de desempenho logístico: O indicador selecionado é o índice de desempenho logístico do Banco Mundial (Banco Mundial, 2016). O IDL classifica os
países em seis dimensões das trocas comerciais, entre as quais o desempenho dos serviços aduaneiros, a qualidade das infraestruturas e a pontualidade das
expedições. Os dados utilizados na classificação são obtidos através de um inquérito junto de profissionais do setor da logística, aos quais são feitas perguntas sobre os
países estrangeiros em que operam.
Qualidade das infraestruturas: Os indicadores selecionados são os índices de
satisfação com a qualidade das infraestruturas do transporte rodoviário, do transporte ferroviário, dos portos marítimos (no caso dos países sem litoral, é
avaliado o acesso às instalações dos portos marítimos) e do transporte aéreo. Estes indicadores integram o relatório sobre a competitividade mundial 2017-2018 do
Fórum Económico Mundial (1 = extremamente subdesenvolvidas/entre as piores do mundo; 7 = extensas e eficientes/entre as melhores do mundo; média ponderada;
período de 2016-2017). Baseado no Executive Opinion Survey.
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Densidade da rede de autoestradas: Por 1 000 km² de território e por 1
000 habitantes (2015, fonte: Comissão Europeia).
Densidade da rede ferroviária: Por 1 000 km² de território e por 1 000 habitantes (2015, fonte: Comissão Europeia).
Quilómetros de linhas ferroviárias de alta velocidade: Relativamente aos países da UE com infraestruturas ferroviárias de alta velocidade, foi indicada a
extensão das linhas, mas não uma classificação (2016, fonte: Comissão Europeia).
Investimento total em infraestruturas de transportes terrestres: Despesas de investimento e manutenção das infraestruturas de transportes (rodovia, ferrovia,
portos marítimos e aeroportos) em % do PIB (2015, fonte: OCDE). Deve sublinhar-
se que os dados relativos a este indicador não estão totalmente harmonizados. Consoante o país, podem ser incluídas diferentes categorias de investimento e
manutenção. A cobertura é parcial para alguns países. Os dados são recolhidos a título voluntário. Além disso, os valores elevados não estão necessariamente
associados a um desempenho positivo e teriam de ser comparados com as necessidades de investimento reais (por exemplo, no caso dos países que estão a
recuperar de situações de atraso).
Quadro 3 – Dimensão ambiental e social
Congestionamentos: Média anual de horas gastas em congestionamentos por veículo (2015, fonte: JRC, com base nos dados da TomTom).
Implantação de tecnologias de transporte não poluentes: Os indicadores selecionados são a percentagem de fontes de energia renováveis (FER) nos
transportes (2015, fonte: Eurostat).
Emissões de CO2 de veículos ligeiros de passageiros novos: Gramas de CO2/km (2015, fonte: AEA).
Emissões de CO2 de veículos comerciais ligeiros novos: Gramas de CO2/km (2015, fonte: AEA).
Percentagem de linhas ferroviárias eletrificadas do total de linhas em
utilização: (2015, fonte: Comissão Europeia).
Segurança rodoviária: número de vítimas mortais de acidentes de viação por
milhão de habitantes (2016, fonte: Comissão Europeia – base de dados CARE).
Tributação dos transportes: Receitas dos impostos ambientais sobre os
transportes (combustíveis e outros impostos) em % do PIB e do total das receitas fiscais (2015, fonte: Comissão Europeia).
Quota de mercado dos veículos PEV nas matrículas de veículos ligeiros de
passageiros novos: Veículos elétricos recarregáveis (PHEV+BEV), categoria de veículos M1 (2016, fonte: Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos).
Pontos de carregamento por 100 000 habitantes em zonas (peri)urbanas: Número total de pontos de carregamento de veículos elétricos dividido pela
população de zonas urbanas e/ou periurbanas. Parte-se do princípio de que a maioria dos pontos de carregamento está instalada em zonas urbanas. (2017, fonte:
Observatório Europeu dos Combustíveis Alternativos).
![ÁREA TEMÁTICA: Conhecimento, Ciência e Tecnologia [ST] e geopolítica... · técnico-científica e à possibilidade de partilha de perfis de DNA no âmbito europeu. Já em 1992,](https://img.document.onl/doc/110x75/5ed7135262136e72fb7bca0a/rea-temtica-conhecimento-cincia-e-tecnologia-st-e-geopoltica-tcnico-cientfica.jpg)
